Az Új Selyemút a Középbirodalomtól Ázsiáig, Afrikáig és Nyugat-Európáig témája ma már valószínűleg nem az újságírókat, hanem a közgazdászokat foglalkoztatja. Bár Oroszország és számos más ország számára a globális kínai tranzitországgá válás gondolata melengeti a fülét, érzékenyen égeti a zsebet. Az interkontinentális szuperkonstrukció egyelőre csak határtalan kilátásokkal kecsegtet, de már szinte kozmikus kiadásokat igényel. Ugyanakkor a projektnek elég kockázata van. Először is ezek a globalizáció kockázatai és az a kérdés, hogy Kína egy évtized múlva is ugyanaz a "világgyár" marad-e, vagy a termelést más módon osztják el, ami például Amerikában már megfigyelhető, amikor Trump a munkahelyek, a technológiák és a hatalom hazatérését követeli. Vagyis kiderülhet, hogy ezen az „úton” hirtelen nem lesz semmi különös, amit végigvinni kell. Különösen a "FederalPress" pénzügyi és gazdasági szempontok ez a projekt Dmitry Lagun, az AsstrA-Associated Traffic AG vezérigazgatója elemezte:

„Az orosz tőkebefektetések költsége, valamint megtérülésük előrejelzése Ebben a pillanatban lehetetlen annak a ténynek köszönhetően, hogy az Orosz Föderáció e projektbe történő beruházásainak volumenére vonatkozó információkat nem teszik közzé a médiában. Kína az Új Selyemút projekt fő kezdeményezője és befektetője. Egyes publikációk említést tesznek arról, hogy 2030-ra három billió amerikai dollárt fektetnek be a projektbe. A Selyemút Alap a fő finanszírozási platform, 40 milliárd dollárra becsült beruházással, az infrastrukturális beruházásokra összpontosítva. Az alap a kínai törvények szerint működik, projektjeiben külföldi befektetők is részt vehetnek. Az Ázsiai Bank és a BRICS Bank tőkéje is bevonható projektek finanszírozására, mindegyik infrastrukturális beruházása 100 milliárd dollárt tesz ki.

Peking szerint a projekt során utakat, vasutakat, kikötőket, olaj- és gázvezetékeket, valamint erőműveket építenek vagy hálóznak be olyan útvonalak mentén, amelyek összekötik Kínát az ázsiai-csendes-óceáni térség, a Perzsa-öböl országaival, Közép-Ázsia, Afrika és Európa. A Kína és Oroszország közötti vasúti összeköttetés létrehozása mellett egy Európát és Nyugat-Kínát összekötő nagysebességű autópálya projektjét is tervezik és jelenleg is hajtják végre.

A Kommerszant újság infografikája

Oroszország területén a Rosavtodor hajtja végre a projektet. A Szentpétervártól Moszkváig vezető szakasz (M-11 út) 373 milliárd rubelre becsülhető. Az autópálya egyik szakasza az M-11-től a központi körgyűrűig (TsKAD). A Központi körgyűrű két szakaszának (1. és 5.) építése már folyamatban van, a többit 2017 októberében koncessziós pályázatokon játsszák. A nagysebességű autópálya, amely a meglévő M-7 "Volga" és M-5 "Ural" szövetségi utak között halad át Gus-Hrustalnyon, Muromon, Ardatovon, Nyizsnyij Novgorodtól délre, körülbelül 400 milliárd rubelbe kerül. Tatár területén már épül egy 297 kilométeres Shali-Bavly autópálya, és egy körülbelül 40 km hosszú szakasz. már működik. Az autópálya összeköti a meglévő M-7-es és M-5-ös szövetségi autópályákat, így növelve összeköttetésüket. Ennek a projektnek a költségét nem hívják le.

A Baskír Köztársaságban a nemzetközi közlekedési folyosó (ITC) 282 kilométeres szakaszát építik meg Bavly falutól Kumertau városáig, ennek költségét 156 milliárd rubelre becsülik. Az Orenburg régióban egy 172 kilométeres szakasz megépítését tervezik Orenburg, Saraktash és a kazah határok között - 84 milliárd rubel. Így 2023-ra el kell készülnie az ITC teljes orosz szakaszának Szentpétervártól a kazah határokig, egyes szakaszai 2018-ra indulnak. Ezenkívül 2020-ra megtörténik az M-1 Belarus autópálya rekonstrukciója, amely közvetlen kijáratot biztosít a folyosón szállított áruknak a Fehérorosz Köztársaságba és a nyugat-európai országokba.

Az út hatása a regionális gazdaságra

A nemzetközi közlekedési folyosóknak nemcsak a tranzit- és exportforgalom megszervezésének céljait kell szolgálniuk, hanem a szomszédos régiók szorosabb gazdasági konszolidációjának és gazdasági fejlődésének alapjává kell válniuk. A legtöbb területet, amelyen az ösvény végigfut, mindenekelőtt ezek kötik össze közös tulajdonság, mint intrakontinentális makrohelyszín az eurázsiai kontinens mélyén, nagy távolságra a tengeri és óceáni útvonalaktól. A gazdasági kapcsolatok optimalizálásával csökkenthető az átlagos szállítási távolság és ezáltal a szállítási költségek. Ebből következően a közös közlekedési és kommunikációs infrastruktúrára épülő, határokon átnyúló gazdasági együttműködés nagyon jó eredményeket hozhat.

A vizsgált nemzetközi közlekedési folyosók megvalósításának közvetlen hatásai közé tartozik a vasúti tarifák meredek csökkenése, a tengeri szállítás fuvardíjak szintjére, esetleg alacsonyabbra. Ez a szállítási költségek és a szállítási költségek csökkenéséhez, végső soron a szárazföldi régiók (Szibéria és az orosz Urál, Hszincsiang, Gansu, Ningxia, Csinghaj és Shaanxi, Kína) gazdasági "közelítéséhez" vezet. Közép-Ázsia és Kazahsztán országaiként a világ vezető központjaiba, a tengeri és óceáni kikötőkbe, és ezáltal megszűnik a fejlődés egyik fő fékezője. Jelentősen megnő az autópályák áteresztőképessége, ezzel párhuzamosan a forgalom, a teher- és utasforgalom növekedése, ami szükséges a szorosabb gazdasági konszolidációhoz és a szomszédos területek gazdasági fellendüléséhez. Oroszország, Kína, Kazahsztán és más országok garantáltan kézzelfogható bevételhez jutnak a Nyugat-Európa és a Nyugat-Európa közötti közlekedési híd funkcióinak ellátásából. Kelet-Ázsia.

E megaprojektek megvalósításának közvetett hatása várhatóan még jelentősebb lesz, ami a nemzetközi folyosók legerősebb multiplikatív általános gazdasági és társadalmi hatásában a velük szomszédos hatalmas területeken. A Transzszibériai Vasút befolyási övezetében tehát Szibéria legfejlettebb, legnépesebb és legnépesebb vidékei találhatók, amelyek adottságai és lehetőségei alapvetően nem térnek el az átlagos oroszokétól. A szupersztráda megépítése Szibéria viszonylag kellemes természeti és éghajlati adottságokkal rendelkező déli részének olyan terület státuszát biztosítja, amely az erőteljes integrált fejlesztés prioritása. A Nagy Selyemút modern vasúti alapon történő létrehozása hatékony lehetőség lesz Kína még mindig elmaradott mélyen fekvő északnyugati és középső részének a fejlett fejlődés zónájába történő bevonására. A Selyemút északi folyosójának kialakulása különösen érezhető hatást hozhat Kazahsztánban, mivel az ország keleti és északi részén gazdag erőforrás-területek és nagy városi agglomerációk (Asztana és Karaganda) az ösztönző hatás zónájába esnek.

Az új irányú autópálya létrehozása növeli a szövetségi úthálózat sűrűségét, és óriási lendületet ad legalább nyolc oroszországi régió fejlődésének, amelyeken a folyosó ezen szakasza áthalad: Moszkva, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod, Csuvas Köztársaság, Mordvin Köztársaság, Uljanovszk, Szamarai régió, Tatár Köztársaság. Ez körülbelül lényegében új befektetési tevékenységi zóna kialakításáról, melyen belül nagyszámú ipari, logisztikai, rekreációs létesítmény jelenik meg és új munkahelyek jönnek létre.

Projekt összetettsége

A projekt fő állítása a kezdeményezés homályossága. Egyelőre nem tudni, hány ország lesz az Új Selyemút résztvevője, milyen célirányos projekteket kell megvalósítani a kezdeményezés részeként. Még a Belt and Road projekt földrajzi hatóköre sincs teljesen meghatározva – a közlekedési folyosók összes meglévő térképe nem hivatalos. A projekt nem tartalmaz KPI-ket (key performance indikátorok), vagyis nem világos, hogy hány utat kell építeni, hány konténert kell küldeni stb.

Ennek a projektnek a fő nehézsége a költsége. Az Új Selyemút teljes körű megvalósítása óriási költségeket igényel, amelyeket csak minden olyan ország beruházása fedezhet, amelynek érdekeit ez a projekt érinti.

A nagy pénzügyi költségek mellett a megvalósítás bonyolultsága is benne rejlik hosszútávú projekt kivitelezés. Így a média megemlíti, hogy a projekt befejezési dátuma 2030.

Egy másik kérdés a gazdasági megvalósíthatóság. Sokkal olcsóbb árut szállítani tengeren, mint vasúton. Ráadásul a kínai Európai Kereskedelmi Kamara szerint az EU-ból Kínába tartó vonatok mindössze 20 százaléka van tele áruval, a többi üresen tér haza. Ez azzal magyarázható, hogy az EU-ból származó kínai import egyik fő tétele a műszaki termékek. Az indiai hatóságok bírálják a kínai projektet, amiért Kína hiteleivel olyan adósságokba sodorja a Selyemút Gazdasági Övben (SREB) részt vevő országokat, amelyeket nem tudnak majd fizetni. Maguk a kínaiak Utóbbi időben kevesebbet kezdtek befektetni azokban az országokban, ahol az Egy övezet, egy út projekt megvalósítása már elkezdődött. 2016-ban a külföldi működőtőke-befektetések volumene ebben az 53 országban 2%-kal csökkent. A kínai bankárok elismerik, hogy sok olyan projekt, amelybe az állam befektetésre kérte őket, nem jövedelmező.

Infografika ria.ru

Mi fog változni

A teherforgalom fokozatosan változik. A Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közötti tranzit fő szállítási módja korábban és most is a tengeri szállítás, amely a megfelelő áruszállítás több mint 90%-át adja. Az utóbbi években azonban a vasúti szállítás részaránya fokozatosan növekszik. A vasútvonalak használatával jelentősen lecsökken az áruk Kínából Európába szállításának ideje. Ha a projekt továbbra is jó ütemben valósul meg, akkor a rakományáramlás irányába tolódhat el Közép-Ázsia. Bővül és vonzóbbá válik Közép-Ázsia szállítási és logisztikai hálózata.”

Fotó: Jevgenyij Odinokov, RIA Novosti

Az útvonalnak a Baku-Tbiliszi-Kars (Törökország) vasút elindítása után teljes kapacitással kell működnie. Október közepén az Azerbaijan Railways CJSC vezetője, Javid Gurbanov 2016 novemberét nevezte a szállítás dátumának. Eddig a kazah Aktau kikötőbe, majd onnan Bakuba szállított teherkonténerek Kínából Grúzia kikötőibe kerülnek, majd konténerhajókkal Törökországba szállítják őket.

Az útvonal próbaüzemére még 2015 februárjában került sor – mondta Garibasvili a Selyemút Gazdasági Övezet szeptemberi tbiliszi fórumán. Júliusban egy Nomadexpress tesztkonténervonat futott a Shihezi (Kína) - Dostyk (Kazahsztán) - Aktau - Alyaty (Azerbajdzsán) útvonalon, öt nap alatt 3,5 ezer km-t tett meg Kazahsztánon és a Kaszpi-tengeren keresztül. 82 darab, egyenként 20 tonnás konténer szállítására tervezett síkkocsikat szállított.

„A transz-ázsiai-kaukázusi vonattal a tengeri szállításhoz képest ötszörösére csökkenthető az utazási idő. Ha például Kínából a tengeri szállítás 40-45 napot vesz igénybe, akkor az új vasúti útvonalon kilenc napon belül érkezik az áru Kínából Grúziába” – mutatott rá „A közlekedési és tranzitfolyosók szerepe a biztosításban” című jelentésében. nemzetközi együttműködés érdekében fenntartható fejlődés» (*.pdf) ez év szeptemberében Ban Ki Mun ENSZ-főtitkár. A dokumentumban többek között a grúz kormány által közölt adatokra hivatkozott.

Idén novemberben tovább ment az együttműködés: Isztambulban Azerbajdzsán, Grúzia, Kazahsztán, Kína és Törökország képviselői közös konzorciumot hoztak létre, hogy Oroszországot megkerülve árukat szállítsanak Kínából Európába. A vállalkozás része volt a Mishgeng Logistics (Kína), a "KTZ Express" kazah "lánya" (a "Kazakhstan Temir Zholy" vasúttársaság), az Azerbaijan Caspian Shipping Company, az Azerbaijani Karvan Logistics és a Trans Caucasus Terminals (a "lánya"). "Grúz vasút"). Törökország társult tagként képviselteti magát a konzorciumban. A Kínából vasárnap Tbiliszibe érkezett vonat volt az első próbavonat, a konzorcium a vasúti kommunikáció üzemeltetőjeként működött.

Igbal Huseynov, az Azerbajdzsáni Vasutak helyettes vezetője szerint évente akár 54 millió tonna rakomány is áthaladhat a Kaszpi-tengeren átívelő útvonalon. 2020-ig akár 300-400 ezer konténer is szállítható így Törökországba és Európába – hangzott el egy december eleji odesszai konferencián. A konzorcium 2016-tól várhatóan megkezdi az áruszállítást Ukrajnán keresztül Észak-, ill Kelet-Európa- Az odesszai régió kormányzója, Mihail Szaakasvili ragaszkodik az odesszai kikötő kapacitásainak kihasználásához.

selyemhálók

A Kaszpi-tengeren átívelő útvonal nem az egyetlen ígéretes, Kínából Európába tartó vasúti útvonal fejlesztés alatt. 2011 óta a kínai Chongqing és a német Duisburg között létesült a kapcsolat: az útvonal teljes hossza 11,2 ezer km, és mielőtt Németországba érne, a kínai vonat áthalad Kazahsztán, Oroszország és Lengyelország területén. Az ilyen irányú összeköttetés elindítása óta Kína 2,5 milliárd dollár értékben szállított árut ezen, összesen 11 kínai városnak, a legnagyobb ipari csomópontoknak van vasúti teherkapcsolata Európával.

Az infrastrukturális projektek fejlesztésének lendületét a "Selyemút Gazdasági Övezet" ambiciózus koncepciója adta, amelyet Hszi Csin-ping kínai elnök fogalmazott meg 2013 szeptemberében a közép-ázsiai országokban tett körútja során.

Ez a koncepció magában foglalja a gazdasági együttműködés fejlesztését a kontinensen az építkezésen keresztül közlekedési infrastruktúra. Hatékonyságának növelése a kereskedelmi akadályok felszámolásával párosulva a kölcsönös kereskedelem volumenének növekedését eredményezi a régióban, valamint a nemzeti valuták, elsősorban a kínai jüan szerepének növekedését a kölcsönös kapcsolatokban. gazdasági tranzakciók. Emellett az infrastrukturális projektek megvalósításának lendületet kell adnia Kína gyéren lakott és gazdaságilag elmaradott szárazföldi tartományainak fejlődéséhez, Belső-Mongóliától a Hszincsiang Ujgur Autonóm Területig.

Az infrastrukturális projektek fejlesztésére Kína kezdeményezésére 40 milliárd dolláros Selyemút-alapot hoztak létre, amelyet a Kínai Központi Bank, más állami bankok és állami vállalatok alapítottak.

Peking a fő tétet a vasúti kommunikációra teszi – ezt az iparágat választották a fő exportágazatnak. „Állítólag a vasutak a hajtóerő a kínai csúcstechnológiás berendezések növekvő exportja mögött” – írta (*.pdf) Vaszilij Mihejev, az IMEMO RAS igazgatóhelyettese, Szergej Lukonin, ugyanezen intézet osztályvezetője és Jae Sun. Hun, koreai kutató.

A kínai vasutasok nyomán a berendezés-, szoftvergyártók, a mérnöki és egyéb szolgáltatók, valamint a bankok, biztosítók és egyéb cégek érkezzenek a régiókba – ismertetik Kína terjeszkedési stratégiáját a szakértők.

„A Selyemút stratégia a kínai export ösztönzésére szolgáló stratégia” – magyarázta Jonathan Holslag, a Brüsszeli Szabadegyetem professzora az RBC-nek. „A kínai segítséggel épített vasúti és infrastrukturális projektek többsége egy olyan kereskedelmi modell részét képezi, amelyben Kínának kereskedelmi többlete van, más országoknak pedig kereskedelmi deficitje van.” Peking ezen a stratégián dolgozik majd a következő 10-15 évben.

Ráadásul Mikheev és munkatársai szerint a Selyemút céljai között szerepel Kína energiabiztonságának biztosítása – az ország nagymértékben függ az energiaellátástól. Így 2013-ban a Földművelésügyi Minisztérium becslései szerint, ill természetes erőforrások Kína, Kína olajellátástól való függése elérte az 57%-ot, és 2020-ra ez a szám 66%-ra emelkedhet a további növekedés kilátásaival.

2013 végén a hivatalos adatok szerint Kína 280 millió tonna olajat importált. Ebből 10,17 millió tonna (86 millió hordó) Kazahsztánból származott. A nyersanyagok szállítása a Közép-Kazahsztánt és Északnyugat-Kínát összekötő csővezetéken keresztül történt, amelynek hossza 745 km. 2013-ban Türkmenisztán biztosította Kína gázszükségletének 52%-át. 2014-ben Kína akár 100 milliárd köbmétert vásárolt. m gázt a közép-ázsiai államokból. 2014 tavaszán vált ismertté, hogy a CNPC kínai olaj- és gázipari vállalat 4 milliárd dollárt kíván befektetni egy dél-türkmenisztáni ipari övezetbe.

Az orosz kormány a héten jóváhagyta a Kínával kötött kormányközi megállapodást a Yamal LNG 9,9 százalékos részesedésének megvásárlásáról a NOVATEK-től – mondta Igor Artemjev, a FAS vezetője. A vevő a Selyemút Alap volt.

A Gazprommal együtt

Ráadásul Kína együttműködik az orosz Gazprommal. Májusban a Gazprom vezérigazgatója, Alekszej Miller és a China National Petroleum Corporation (CNPC) alelnöke, Wang Dongjin megállapodást írt alá a nyugati útvonalon Oroszországból Kínába történő gázszállítás alapvető feltételeiről.

A nyugati útvonalon történő szállításról szóló keretmegállapodást 2014 novemberében írták alá, és évi 30 milliárd köbméter Kínába történő szállítását írja elő. m földről származó gáz Nyugat-Szibéria az altaj gázvezeték mentén.

Oroszország helye

A Selyemút és az eurázsiai integráció Oroszország által az eurázsiai alapokon hirdetett koncepciója gazdasági unió Peking és Moszkva minden kölcsönös biztosítéka ellenére aligha tekinthető egymást kiegészítőnek. A kínai vezetés ugyanakkor folyamatosan hangsúlyozza, hogy a projekt kizárólag gazdasági együttműködést jelent, és nem célja semmilyen politikai integráció.

A két projekt gazdasági érdekei már most ütköznek. Pekinget például aggasztja a Moszkva kezdeményezésére létrehozott Vámunió (Vámunió) a FÁK-ban (Oroszországon kívül Örményország, Fehéroroszország, Kazahsztán és Kirgizisztán is benne van). A kínai termékek ezen országokba irányuló importjára vonatkozó egységes vámok kialakítása hátrányosan befolyásolhatja a Kazahsztán és Kirgizisztán közötti kölcsönös kereskedelem volumenének növekedési kilátásait Kínával. A szakértők 2012-es számításai szerint Európai Bankújjáépítés és fejlesztés, a vámok 2%-os emelése a CU-országokba irányuló kínai import 2-3%-os csökkenéséhez vezethet.

Az IMEMO szerint a vámunió fokozatosan szigorítja a kereskedelmi rendszert Kínával. Az Eurázsiai Gazdasági Bizottság az elmúlt években többször is vizsgálatot indított a kínai gyártók ellen, és dömpingellenes vámot vetett ki rájuk. Az EGK csak 2015-ben vezetett be dömpingellenes vámot többek között a kínai varrat nélküli acélcsövekre (amelyeket olaj- és gázkutak fúrására és üzemeltetésére használnak), valamint a gumiabroncsokra teherautók, hidegen hengerelt rozsdamentes termékek, hernyóbuldózerek és citromsav.

Ugyanakkor Oroszország már évek óta elveszíti gazdasági versenyét Kínával szemben Közép-Ázsiában. Kína kétoldalú kereskedelmének volumene a közép-ázsiai országokkal 2013-ban 50,3 milliárd dollár volt, 2014-ben a gazdasági lassulás hátterében - 46 milliárd dollár, ugyanakkor Peking tavaly jóváhagyta egy 30 milliárd dolláros beruházási csomag kiutalását. Asztanába Taskent 15 milliárd dolláros üzletet kapott, teljes volumenben gazdasági segély Kirgizisztán 3 milliárd dollárt tett ki.

Az orosz befektetések volumene a régióban 2013-2014-ben mindössze 15 milliárd dollárt tett ki, a kereskedelem volumene pedig a Rosstat és a Szövetségi Vámszolgálat szerint 2013-ban 30,5 milliárd dollár, 2014-ben pedig 27,8 milliárd dollár volt.

A kínai projekt egyik kihívása az IMEMO szakértői, hogy Oroszország véglegesen „2. játékosává” váljon ebben a régióban. „Oroszország most először van rabszolgajátékos szerepében, vagyis Kína határozottabban fogja megvédeni gazdasági érdekeit” – mondják.

Már maga a régió vasúti hálózatának a pekingi formákban történő fejlesztése is jelentős hatással lehet Oroszország távol-keleti régióinak az Európával való gazdasági együttműködésbe való bevonásának kilátásaira. Abban az esetben, ha a Selyemút fő vasútvonala valószínűleg Orenburgon vagy Cseljabinskon keresztül halad át orosz területen, a Transzszibériai Vasút és a BAM többi része kihasználatlanul marad. Kazahsztán megkapja a legtöbb tranzitfizetést” – mondják az IMEMO szakértői.

Egyszínész Színház

De még túl korai kínai közlekedési és infrastrukturális áttörésekről beszélni. 2014-ben Kína kétoldalú kereskedelme az Európai Unióval az Európai Bizottság adatai szerint 466 milliárd eurót tett ki (éves átlagáron 619 milliárd dollár). Ebből a kínaiak szerint a rakománytulajdonosok megrendelésére történő vasúti szállításra vámhatóságok mindössze 4,9 milliárd dollárt tett ki – mutatott rá novemberben a The South China Morning Post.

Az RBC Stapran szerint a vasúti forgalom ezen az útvonalon több okból is veszteséges, és gyengébb a tengeri szállításnál. Ahogy a The Wall Street Journal (WSJ) rámutat, a vasút soha nem fogja felváltani szállítás. Egy vonat legfeljebb néhány száz, míg a konténerhajók 18 000 konténert szállíthatnak.

Egy hagyományos, 40 láb hosszúságú konténer maximális rakománytömege 9,6 tonna. Egy ilyen konténer vasúti szállításának költsége 8000 dollár. Ugyanennek a konténernek a tengeri szállítása körülbelül 3000 dollárba kerülne, az egyenértékű rakomány légi szállítása pedig 37 000 dollárba kerülne. , a JOC.com számított speciális kiadása.

"Az ár és a sebesség közötti egyensúly megéri a vasúti szállítást, ha nagy értékű kínai exportot szállítanak Európába, például laptopokat, vagy onnan importot, például autóalkatrészeket" - szögezte le a WSJ. A Chongqing-Duisburg irány esetében például Kína szállít alkatrészeket a Hewlett Packard termékekhez.

Ráadásul – mondja Stapran –, ha a Silk Wind projektet vesszük, akkor ez az irány jelenleg nincs felszerelve a megfelelő infrastruktúrával, például kirakodó terminálokkal. „Egy meghosszabbított út csak egy századrésze annak, ami a hatékony és jövedelmező áruszállításhoz szükséges. Egyelőre ez csak úgy tekinthető demó projekt” – mondja a szakértő az RBC-nek.

Az SCMP arra a következtetésre jutott, hogy a Selyemút eddig "lassú indulást" mutatott. A logisztikai cégek nehézségekkel szembesültek európai városoküres konténerek EU-országokból exportált árukkal való feltöltésekor. A China Railways szerint 2015 első felében 200 vonat indult Európába Kínából, mindössze 50 érkezett vissza rakományral.

"Egy hónapon belül csak néhány konténert küldenek vissza, még a vonatot sem tudjuk megtölteni" - mondta Gong Qinghua, a Yiwu (Zheqiang tartomány) - Madrid útvonalon működő egyik hajózási társaság értékesítési igazgatója. Spanyolország irányába ebből a szuvenírgyártásra szakosodott ipari városból havonta nyolc teljes vonat indul. Egyszerűen nincs kereslet az európai termékek iránt Yiwuban, mondja Gong.

Egy másik tényező az európai import Kínába való szerkezete: ha könnyű fogyasztási cikkeket szállítani az EU-ba vasúton, akkor az európai nehézgépészeti termékeket lehetetlen vasúton szállítani az ellenkező irányba. Az Európai Bizottság szerint (*.pdf) az EU-ba irányuló kínai export szerkezetében 2014-ben 12,3%-a textiláru (a gépészeti termékek után a második helyen - 46,6%), további 9,2%-a pedig "vegyes késztermékek" volt. . Az Európai Unió elsősorban gépeket és berendezéseket (31,8%), másodsorban szállítóeszközöket (26,3%) exportált. Az európaiak kínai logisztikai cégekkel szembeni óvatossága is szerepet játszik – idézi az SCMP-t Darryl Headaway, a Silk Route Rail tanácsadó cég vezetője.

Li Gang, a Kínai Társadalomtudományi Akadémia Európai Tanulmányok Intézetének munkatársa szerint legalább a következő három-négy évben a Kína és Európa közötti vasúti közlekedés nem lesz kereskedelmi szempontból nyereséges. Ez a megaprojekt eddig Peking egyszemélyes színháza volt, de a Selyemút hosszú távú stratégia Kína számára – mondta Li Gang. Kína európai vasúti összeköttetésében rejlő lehetőségek óriásiak – mondta –, mivel a Kína-EU kapcsolatok "aranykorszakba lépnek".

Alexander Ratnikov részvételével

Putyin szerint a tervek szerint 2019-ben fejeződnek be az Európa-Nyugat-Kína autóút oroszországi szakaszán. Így egy új Selyemút jelenik meg a világ közlekedési térképén - a közúti. Moszkva és Peking közös közlekedési projektjévé kell válnia, amelynek minden résztvevője számára ez az út stratégiai jelentőséggel bír. Új szárazföldi közlekedési folyosók segítségével a kínai hatóságok azt remélik, hogy felszabadítják az ország nyugati régióiban rejlő lehetőségeket, amelyek túl messze vannak Kína keleti partvidékének közlekedési csomópontjaitól. Ennek eredményeként e régiók lakossága az ország gazdasági fellendülésének peremére került. Tekintettel arra, hogy ezeket a területeket muszlim kisebbségek lakják, a gazdasági egyenlőtlenség politikai elégedetlenséggé és szeparatizmussá alakul át. A kínai befektetők befektetési prioritásai összhangban vannak a politikai érdekekkel. Készek finanszírozni a Moszkva-Sagarchin (Kazahsztán) szakasz építési költségeinek egy részét. A munkálatok költségét az előzetes becslések szerint 783 milliárd rubelre becsülik, amelynek felét a költségvetés fedezi. Az építési költségeket a tarifabevételekből kell kiegyenlíteni.

A Gazprom kiemelten érdekelt ebben a projektben. Június végén a vállalat vezetője, Alekszej Miller bejelentette, hogy kínai partnerekkel együtt készen áll az LNG (folyékony földgáz) felhasználására. autóüzemanyag. Ezt a projektet az autófolyosó "elgázosításának" folyamatában kell megvalósítani.

Az "Európa - Nyugat-Kína" útvonal az ígéretek szerint igazi autóvá válik a "Selyemút 2.0" - a világ leghosszabb gazdasági folyosója, amely olyan országokat fed le. teljes erő lakossága több mint 3 milliárd ember. A párhuzamosan készülő vasúti változattól eltérően az autós változat az Európa és Ázsia közötti gazdasági és kulturális kapcsolatok erőteljesebb integrálójává válhat a kis- és középvállalkozások hálózatba való aktív bevonásával. Lehet, hogy gyorsabb is. Feltételezhető, hogy az áruk szállítási ideje Kínából az EU-ba autópályán 10 nap lesz. Ez majdnem kétszer olyan gyors, mint a vasúton, és négyszer gyorsabb, mint a hagyományos tengeri útvonalon. Az útvonal teljes hossza több mint 8 ezer km lesz, ebből 2,3 ezer km az Orosz Föderáció területén halad át.

Kazahsztán Oroszországgal határos régiói is élénk érdeklődést mutatnak a projekt iránt. Az ország hatóságai azt tervezik, hogy ez év végére befejezik az Európa-Nyugat-Kína út szakaszának javítását.

A projekt magában Kínában fejeződik be. Khorgos, Urumqi és Wuhan városain keresztül az autópályának el kell érnie a tengerpartot sárga tenger Lianyungang városában.

Az „Európa – Nyugat-Kína” szállítási útvonal kulcsfontosságú eleme a Hszi Csin-ping kínai elnök által támogatott és Vlagyimir Putyin orosz elnök által támogatott Selyemút gazdasági övezet átfogó projektjének.

Megvalósítása elkerülhetetlenül növeli Eurázsia világgazdasági központja státuszát, és csökkenti az Atlanti-óceán szerepét, amely a 16. század, az Amerikába és Ázsiába vezető tengeri utak megnyitása után a legfontosabb geopolitikai eseménysé válhat.

Az orosz elnök részt vehet a Selyemút csúcstalálkozón, amelyet idén május 14-15-én rendeznek meg Pekingben. Andrej Denisov, Oroszország kínai nagykövete a sajtónak elmondta, hogy Vlagyimir Putyin már kapott meghívást Hszi Csin-ping kínai elnöktől.

Várhatóan Vlagyimir Putyin pekingi munkalátogatása során vesz részt a fórumon. A csúcstalálkozó szerves részévé válik a Hszi Csin-ping által 2013-ban meghirdetett „Egy övezet, egy út” stratégia, amely magában foglalja a „Selyemút gazdasági övezet” és a „21. századi tengeri selyemút” létrehozását. A projekt fő célja egy olyan szállítási és logisztikai rendszer létrehozása, amely összeköti Kínát az eurázsiai kontinens országaival. Ahogy a szakértők rámutatnak, orosz vezető májusi pekingi csúcstalálkozó fővendége lesz.

Napjainkban a rakomány nagy részét Kínából szállítják tengeri úton: viszonylag olcsó, de sok időbe telik, legalábbis az északi tengeri útvonal elindulásáig. Például körülbelül 30-40 nap kell ahhoz, hogy egy tengeri konténerhajó elérje Szentpétervár kikötőit.

Az elmúlt években Peking számos olyan állammal tárgyalt, amelyek potenciális résztvevői a projektnek, és a legígéretesebb szárazföldi kereskedelmi útvonalakat keresték. A szárazföldi szállítás eddig a Kínából érkező rakományok mindössze 6%-át teszi ki, és a legtöbbet a transzszibériai vasút mentén szállítják.

Annak ellenére, hogy Oroszország és Kína stratégiai partnerek, Peking aktívan teszteli az Orosz Föderációt megkerülő alternatív kereskedelmi és szállítási útvonalakat. Ezt a taktikát a szállítási útvonalak diverzifikálására irányuló vágy magyarázza.

Kína arra is számít, hogy ösztönözni fogja nyugati régiói fejlődését, amelyek közvetlen hozzáférést kapnak a tranzitországok piacaihoz.

Útvonal-sémák

Az első és legkockázatosabb útvonal Afganisztánon, Irakon, Iránon és Törökországon keresztül vezetett. A kínai vezetés terveit azonban felborította a terjeszkedés. Iszlám Állam»*, amely 2014-ben terjedt el Szírián kívül. Lehetséges, hogy Peking a jövőben visszatér a Selyemút közel-keleti ágának létrehozásához, ehhez azonban először a térségben zajló terrorista tevékenységet kell visszaszorítani.

A kereskedelmi útvonal egy másik szála - a Trans-Kaszpi-tengeri nemzetközi szállítási útvonal (TMTM, más néven - Selyemszél) - Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon keresztül kellett volna átnyúlni.

Az útvonal fő hátránya a két tengeri átkelés jelenléte - a Kaszpi-tengeren és a Fekete-tengeren keresztül. A mozgás optimalizálása érdekében épül a Baku-Tbiliszi-Kars vasútvonal, amelynek elindítása lehetővé teszi a Fekete-tengeren átkelő kompok elhagyását. De még a Kaszpi-tengeren való átkelés is nagymértékben megnehezítheti az áruk áthaladását. A legbiztatóbb becslések szerint a Selyemszél útvonalon az útvonal körülbelül két hétig tarthat, de a Kaszpi-tengeren bármely vihar meghosszabbíthatja ezt az időt.

A harmadik útvonal szintén Oroszország körül fut – Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Ukrajnán keresztül.

Tavaly januárban próbavonatot küldtek Csernomorszk kikötőjéből (Odessza régió) Kínába. Volodimir Omeljan, Ukrajna infrastrukturális miniszterhelyettese 10-12 napra becsülte az útvonal időtartamát (a tisztviselő még azt is megengedte, hogy a tranzitidőt a jövőben 9 napra csökkentsék), de a vonat 15 napra Kínába ment, átkelve a határon. A Kaszpi-tenger és a Fekete-tenger a kompokon. És ez annak ellenére, hogy a próbavonat rakomány nélkül hagyta el Csernomorszkot a határeljárások gyorsabb áthaladása érdekében.

Egy másik ukrán vonat, amelyet az ukrán hatóságok küldtek Kínába 2016 elején, egyszerűen eltévedt Kazahsztán területén. Sajtóértesülések szerint a vonatot a tranzitvámok fizetésének elmulasztása miatt tartották vissza Karaganda régióban.

Ennek eredményeként az "orosz" útvonal lett a legsikeresebb: Kazahsztán - Oroszország - Fehéroroszország - Lengyelország.

A kínai árukkal megrakott vonat európai területen haladt át és 2017. január 18-án érkezett meg Londonba, 18 nap alatt 12 ezer kilométert tett meg minden átfedés nélkül. Ennek az iránynak a sikere meglehetősen kiszámítható volt. Az útvonalon nincs tengeri átkelő, hegyvonulat, katonai és politikai kockázatok szempontjából is optimális - az államok, amelyek mentén halad, nincsenek kitéve politikai kataklizmáknak. További előny Kazahsztán, Oroszország és Fehéroroszország EAEU-tagsága: közös vámszabályok megkönnyíti az áruk határokon áthaladását.

„Az alternatív útvonalak nem bizonyultak túl jövedelmezőnek, ebben az esetben az a nagy kérdés, hogy milyen áruk mennek vissza Kínába a vonatokon. Erre a szállítási útvonalak gazdaságos terhelése miatt van szükség. Ilyen értelemben vonzóbbnak tűnhetnek az orosz irány lehetőségei, például beszélhetünk Kína nyersanyagellátásáról” – mondta Vlagyimir Petrovszkij, az Orosz Tudományos Akadémia Távol-Kelet Intézetének vezető kutatója. , az RT-nek adott interjújában.

Problémapontok

Problémák vannak azonban Oroszország és Kína közötti kereskedelmi és gazdasági együttműködésben. Ennek az együttműködésnek minden előnye mellett is sok kérdést kell még megoldani, nem utolsósorban orosz részről. A szakértők különösen az orosz közlekedési infrastruktúra hiányosságait észlelik. A II. Miklós alatt épült Transzszibériai Vasút továbbra is az Oroszország keleti és nyugati részét összekötő fő közlekedési csomópont. Az autópálya tele van belföldi forgalommal, és jelenlegi állapotában egyszerűen nem bírja a Kínából érkező tranzitforgalom növekedését.

"Oroszországnak nagyon komolyan kell tennie" házi feladat”, különösen a BAM és a Transzszibériai Vasút korszerűsítésére van szükség, most problémák vannak az áruk biztonságával és sebességével” – véli Petrovsky. - További fontos szempont az orosz fél felkészültsége a jogalkotási interfész projektben való részvételre. Példaként: az "eurázsiai közlekedési autópálya" projekt, amelynek át kell haladnia az Orenburg régión és az Urálon nyugatra. Kína már megépítette az út saját részét, de az orosz oldalon nincs mozgás a köz-magán partnerség jogi normáinak tökéletlensége miatt több mint 10 éve. Ez már stratégiai tervezés kérdése, még sok a tennivaló.”

Vladimir Remyga, a Gyáriparosok és Vállalkozók Nemzetközi Kongresszusa „A Selyemút gazdasági övezete” Koordinációs Központ igazgatója hasonló állásponton van.

„A Transzszibériai Vasút mentén haladó vonatok átlagsebessége 11,7 km/h, ami egy kerékpáros sebessége. Az autópálya túlterhelt, sok olyan szakasz van rajta, ahol lelassul a forgalom” – mondta a szakember az RT-nek adott interjújában.

A Transz-Szibéria beruházásra és korszerűsítésre szorul, de Peking más útvonalra fogadhat: a kazah határig már megépült a nagysebességű vonal, és idén a második, Kazahsztánon áthaladó része is megépül. művelet.

A nehézségek ellenére azonban Oroszország és Kína egyaránt érdekelt az együttműködésben – nemcsak tranzit autópályáról beszélünk, hanem a Selyemút és az Eurázsiai Gazdasági Unió (EAEU) projektjeinek átfogó kombinációjáról.

Peking számára az EAEU-val való együttműködés azt jelenti, hogy a Selyemút alapvetően új szint. Moszkva pedig a maga részéről érdekelt az infrastruktúrájába való befektetésben.

„Oroszország befektetésekkel számol az orosz infrastruktúra fejlesztésében, beleértve a közlekedési rendszereket is, ez az alapja a Selyemút gazdasági összetevőjének. De ezeket a beruházásokat versenyeztetéssel kell fogadni, kemény közös munkára lesz szükség – jegyezte meg Vlagyimir Petrovszkij. „A Selyemúthoz való csatlakozás esélyt jelent Oroszország számára az infrastruktúra minőségi javítására, beleértve a közlekedést is.”

Egységes filozófia

Emellett Moszkva arra számít, hogy bevonja Kínát integrációs projektjeibe, amelyek léptéke nem marad el a kínai One Belt, One Road tervétől.

• Reuters

2015 májusában Oroszország és Kína elnöke közös nyilatkozatot írt alá az Eurázsiai Gazdasági Unió és a Gazdasági Öv Transz-eurázsiai Kereskedelmi és Infrastrukturális Projektje keretében folytatott együttműködésről. Selyemút. Jurij Usakov, az Orosz Föderáció elnökének helyettese kifejtette, az integrációs projektek összekapcsolásának célja "egy közös gazdasági tér kiépítése az egész eurázsiai kontinensen".

Mint Vlagyimir Putyin 2016 őszén a RIA Novosztyinak adott interjújában kifejtette, a jövőben az EAEU és a Selyemút együttműködési folyamata lehet az alapja egy nagy-eurázsiai partnerség kialakításának a részvétellel. Sanghaji Szervezet együttműködés és a Délkelet-ázsiai Nemzetek Szövetsége.

„Ez a kezdeményezés (az EAEU és a Selyemút egyesítése. — RT.) új megközelítéseket javasol a világgazdasági rend kialakításához, ez az erőssége és filozófiája. Jelentősen eltér az amerikai projektektől, mint például a Transz-Pacific és Transatlantic Partnership, ahol egyetlen vezető van – az Egyesült Államok. Moszkva és Peking projektjei pedig az egyenlőség elvén alapulnak, alapelv- minden résztvevő kölcsönös előnye. Elmondhatjuk, hogy az EAEU és a Selyemút filozófiája megegyezik, és kiegészíthetik egymást” – hangsúlyozta Vladimir Remyga.

* Iszlám Állam— Oroszországban betiltották a terrorista csoportot.

Kína belföldi piaca a gazdasági válság során a világkereskedelem általános szintjének csökkenése mellett nem képes elfogyasztani az általa megtermelt áru mennyiségét. Az olyan gazdasági mutatók növekedése, mint pl bér az üzletkötés költsége pedig megemeli a termékek árát, ezért a kínai gazdaság éles ingadozásainak elkerülése és a GDP növekedési szintjének megőrzése érdekében a kínai kormány a puha terjeszkedés útját választotta a világ többi része felé.

Miután 2013-ban előterjesztette az Ázsiából Európába tartó ősi szállítási útvonal új selyemútként történő helyreállításának ötletét „Egy öv – egy út” mottóval, Kína egyúttal megnyitja árui számára az európai piacok elérését, erősíti befolyását a világban, és elősegíti más régiók fejlődését, amelyek területén ez a logisztikai útvonal áthalad.

Elena Prikhodko, logisztikai szakértő, a Petite Logist vezérigazgatója

Fő közlekedési útvonalak Kína és Európa között

A Kínából Európába tartó történelmi kereskedelmi útvonal jelenlegi megnyilvánulásában Új Selyemút (NSW) projektként komoly infrastrukturális átalakítást, helyenként pedig mindenféle közlekedési útvonalat és a hozzájuk tartozó területet a nulláról alkotott meg. Azok az országok, amelyek ebben a projektben bármilyen módon részt vesznek, elfogadják azt közlekedési és gazdasági szempontként. Kína azonban, mint a projekt kezdeményezője és fő megrendelője, „Egy öv – egy út” mottóval terjesztette elő a koncepciót, nevezetesen a gazdasági együttműködés teljes értékű terének megteremtését a szállítási útvonalak teljes hosszában az államközi és régiók közötti együttműködés elmélyítése.

Jelenleg az Új Selyemút projekt a kínai gyártók számára az európai piac kapuja áruik számára, gyors szállítási idővel. Az áruk költségét ugyanakkor csökkenti a közvetlen útvonal használata és az alacsony tranzitdíjak, amiről a kínai kormány beszélni fog, amint megépül az első, kínai befektetők által finanszírozott infrastruktúra egy másik országban.

Az „Egy övezet – egy út” koncepciója a Kína és Európa közötti közlekedési útvonalak fejlesztésére összpontosít, amelyeket a szakértők három csoportba vonnak össze.

1. Északi útvonal

Az első csoportba a Kína, Kazahsztán és Oroszország területén áthaladó útvonalak tartoznak. Urumcsi (Kína) és Oroszország nyugati határa közötti távolság vasúton 7500 km, közúton pedig 6900 km. A rakomány szállításának költsége ezen az útvonalon a szállítás típusától függ: körülbelül 1300 dollár TEU-nként (ez egy 20 láb hosszú konténernek felel meg) vasúton és legalább 3000 dollár TEU-nként közúton. Becsült teljesítmény Ily módon, az egyik legnagyobb az összes bemutatott közül, mintegy 300 ezer TEU évente. Az útvonalat egyelőre csak a teljes kapacitás 20%-a használja.

A legfejlettebb útvonal lehetőség a közlekedési folyosó "Nyugat-Kína - Nyugat-Európa”, amely Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nyizsnyij Novgorod, Moszkva és Szentpétervár városain halad keresztül, hozzáféréssel a Balti-tenger kikötőihez.

Ez az útvonal - az egyetlen az összes közül - már működik, és a meglévő tranzitforgalom nagy része ezen halad át. Fontos előnyút csak egy vámhatár áthaladása, amely Kína és Kazahsztán között található. De az útvonal fő problémája a korlátozott kapacitás.

2. Tengeri útvonal

A második csoportba azok az útvonalak tartoznak, amelyek áthaladnak Kazahsztán területén, és a Kaszpi-tenger és a Fekete-tenger kikötőit használják tranzithoz - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

A konténerszállító hajókra való átrakodással együtt járó szállítás költsége jelenleg körülbelül 4000 dollár TEU-nként az EU-ba történő szállítás esetén. Ezen az útvonalon van egy másik szállítási lehetőség is, amely kissé eltér az elsőtől: Mahacskalából közúton megy a rakomány Tbiliszibe, majd Poti kikötőjébe. A Kínából Grúziába történő rakományszállítás költsége ezzel a módszerrel 3700 dollár TEU-nként.

A második csoport útvonalai kevésbé erősek, mint az első: az Urumcsi - Aktau - Mahacskala - Novorosszijszk - Konstanca útvonal elméleti kapacitása (a kikötők kapacitásait és a rendelkezésre álló flotta figyelembevételével) évi 100 ezer TEU, a útvonal Urumcsi - Aktau - Makhacskala - Tbiliszi - Poti - Konstanca (a kikötők kapacitásait és a rendelkezésre álló flotta figyelembevételével is) - évi 50 ezer TEU.

Ezen útvonalcsoport fejlesztésének egyik problémája, hogy a Kaszpi-tenger oroszországi kikötői nem állnak készen ezen tranzit rakományok kiszolgálására, ami a kikötői létesítmények komoly korszerűsítését igényli.

3. Déli út

A harmadik csoportba az Oroszország területétől délre tartó útvonalak tartoznak. Az Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta útvonal a legdrágább és az egyik legkevésbé erős útvonal a felsoroltak közül (gyakorlatilag még nem tesztelt). Egy TEU szállítási költsége eléri az 5000 USD-t vasúton, és a 4000 USD-t közúton és komppal. Az útvonal elméleti kapacitása (a kikötők kapacitásait és a rendelkezésre álló flotta figyelembevételével) évi 50 ezer TEU. Ez az útvonal az infrastruktúra befejezéséhez és rekonstrukciójához is nagy beruházásokat igényel.

A jelenleg induló Urumcsi-Dosztik-Almati-Simkent-Tashkent-Ashgabat-Teherán-Isztambul szárazföldi útvonal Iránon és Törökországon keresztül sokkal olcsóbb és erősebb, az iráni piac pedig nagyon ígéretes, különösen az iráni magas árak fényében. szankciók feloldása után. A vasúti szállítás költsége 1700 dollár, a közúti szállítás pedig körülbelül 2700 dollár TEU-nként. Ennek az útvonalnak a potenciális kapacitása a fentiek közül a legnagyobb, évi 300 ezer TEU.

Rizs. 1. Az Új Selyemút gazdasági övezetének főbb ígéretes területei (http://valdaiclub.com)

Oroszország és az Új Selyemút

A jelenleg Kínából Európába tartó, a Transzszibériai Vasút mentén közlekedő útvonalon kívül, amelyen 2016 első felében 68,5 ezer TEU-t szállítottak tranzitban, Kína további együttműködési lehetőségek iránt érdeklődik Oroszországgal a szállítási ágazaton belül. az NSR kerete. Ez egy nagysebességű vasútvonal (HSR) Peking - Moszkva rendszeres konténervonatokkal. A vasúti pálya távolsága 8000 km lesz, az áruk szállítási ideje 5 napról 30 órára csökken.

Többek között a kínai China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. is részt vett a tervezésben és a mérnöki munkában. A tervek szerint 2021-re készül el az útvonal első szakasza az orosz oldalon, a Moszkva-Kazan nagysebességű vonalon. A kormány bejelentette a második tervezett szegmenst, amely szintén a Moszkva-Peking nagysebességű közlekedési folyosóba integrálódik. Cseljabinszk régió– a Jekatyerinburg–Cseljabinszk nagysebességű vasúti projekt (a normatív építési és indulási dátumokat még nem határozták meg).

Sajnos az Orosz Vasutak memorandumai és megállapodásai nem tartalmaznak konkrét információkat az építkezés befejezésének időpontjáról, a tervezett teherszállítás mennyiségéről és az útvonalon közlekedő könnyű konténervonatok gyártóiról.

Az út első szakaszának építését 2017-re, az első szerelvények indítását 2021-re halasztották. Bár az orosz vasút leányvállalata, az OJSC High-Speed ​​​​Lines szerint, amely a Moszkva-Kazan nagysebességű vasút tervezésének megrendelője, az építkezés megkezdését 2014-re, a végét pedig 2018-ra tervezték. Az NSR projekt keretében a létesítmények befejezésére vonatkozó határidők be nem tartása tagadhatatlan előnyhöz juttatja a versengő országokat a tranzit rakományáramlások vonzásáért folytatott küzdelemben.

Az „Egy övezet – egy út” mottó alatti együttműködés másik lehetőségének tekinthető az Északi-tengeri útvonalnak az Északi-sarkvidéken keresztül történő integrálása a Kínából érkező tranzitforgalom fejlesztési programjába. Technikailag az Északi-tengeri útvonalon keresztüli tranzit lehetséges, ez két héttel csökkenti az áruk szállítási idejét Kínából Európába a Szuezi-csatornán keresztüli szállításhoz képest. A próbaszállítmányokat a kínai COSCO cég szállította 2013-ban és 2015-ben. Az Északi-tengeri útvonalon a tranzit teherszállítás teljes volumene 2015-ben nem haladta meg a 100 ezer tonnát.

Ennek az útvonalnak a fő problémája a korlátozott - évi négy hónapos - navigáció, a karbantartás szükségessége jégtörő flotta kereskedelmi hajók kísérésére és a kiszámíthatatlan jégviszonyokra nyáron is. Tagadhatatlan előnye, hogy a teljes északi tengeri útvonal a vízterületen található Orosz Föderáció, ezért semmilyen szankció és szállítási korlátozás nem vonatkozik rá.

A modern felszereltségű mélytengeri kikötők hiánya azonban az északi-tengeri útvonal mentén, mint a transz-sarkvidéki hajózás közlekedési csomópontjai, valamint a navigáció, a hajókarbantartás és a mentés infrastruktúrája, jobban csökkenti ennek az útvonalnak a fejlesztési kilátásait, mint a külföldiekét. politikai tényezők.

Oroszország versenytársai és kihívásai

Kína arra törekszik, hogy a legtöbbet hozza ki a projektből, mind gazdaságilag, mind politikailag. Az NSR valamennyi szállítási útvonalának fejlesztésére vonatkozó stratégia szerint a vasutak, logisztikai terminálok, utak és bármilyen infrastruktúra építéséhez szükséges beruházások, technológiák, anyagok és berendezések túlnyomórészt kínaiak legyenek.

Ez a stratégia a projekt Kína által kitűzött fő céljait valósítja meg: az értékesítési piac bővítését és ennek eredményeként az országon belüli többletkapacitás problémájának csökkentését; Kína belső régiói, különösen Hszincsiang Ujgur és Belső-Mongólia gazdasági fejlődésének előmozdítása, mivel ezeken a régiókon tranzit konténervonatok közlekednek; a jüan nemzetközivé válásának kiterjesztése; a csúcstechnológiás termékek exportjának növekedése, például a nagy sebességű autópályák építéséhez.

Oroszország kitartó kínai kísérletekkel szembesülhet, hogy kedvező feltételeket szabjon az együttműködésnek az infrastruktúra felújítása, új szállítási útvonalak és teherterminálok építése terén.

Ha figyelembe vesszük az Oroszország és a projektben részt vevő többi ország közötti verseny kérdését a szállítási útvonalak megválasztásakor, akkor Kazahsztán versenytársként léphet fel a vasúti szállításban, ha a lehető leghamarabb fejleszti útjait és kedvező tarifákat biztosít. áruk tranzitjára. Ha a Kínából származó rakomány Orenburgon vagy Cseljabinskon keresztül érkezik Oroszország területére, a kazahsztáni vasutakat használva szállításra, és nem a Távol-Keleten, Zabajkalszkon vagy Novoszibirszken, akkor a Transzszibériai Vasút kevesebb tranzit rakományt és nyereséget kap a szállításukért.

Versenyképes egy alternatív tranzitút is Kazahsztánon keresztül, amely megkerüli Oroszország területét - a Trans-Kaszpi-tengeri nemzetközi közlekedési folyosó, amelynek résztvevő országai Kína, Kazahsztán, Azerbajdzsán, Grúzia és Törökország. A kazahsztáni hatóságok bejelentették, hogy 2020-ra 300 000 TEU-ra növelik ezen az útvonalon a forgalmat.

Jelenleg Kazahsztánban gazdaságpolitika A 2014-2019-re tervezett "Shining Path", amely az országon belüli közlekedési és logisztikai folyosók kialakítását célozza. Ennek a politikának az egyik prioritása, hogy a tranzit áruszállítást Kínából Európába vonzza Aktau kikötőjében történő átrakodással, valamint további szállítással a Kaszpi-tengeren keresztül Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon keresztül Európába. A szakértők úgy vélik, hogy éppen azok az országok nyerik a legnagyobb hasznot a tranzitból, ahol az árukat egyik szállítási módból a másikba rakják át, ezért Kazahsztán aktívan modernizálja a kikötőt és a hozzá vezető utakat.

Ha nem vesszük figyelembe az Oroszország területén keresztül történő szállítás és annak megkerülése közötti különbséget, amely más tranzitországok közötti megállapodásokkal kiegyenlíthető, akkor a kazahsztáni tranzitútvonalak teljes módosításáig az áruk belépnek a a vámunió területén a zabajkalszki vasúti határátkelőn keresztül, amely lehetővé teszi a transzszibériai vasút berakodását és a szentpétervári kikötőn keresztül Európába történő áruszállítást. Ennek a határátkelőnek a versenyelőnye, hogy a Kínából érkező tranzit konténervonatok időbeli prioritást élveznek vámkezelés. Ezenkívül a rakomány további kiszállítása a végső címzetthez az egyik ország területén keresztül történik anélkül, hogy további átrakodást végeznének egy másik szállítási módra.

A Kaszpi-tenger oroszországi kikötőinek versenytársa a kazah Aktau mellett az azerbajdzsáni bakui kikötő. 2014-ben megépült a Baku Nemzetközi Tengeri Kereskedelmi Kikötő új komplexuma, a projekt első szakaszában pedig a kompterminál üzembe helyezése. Jelenleg a vasúti infrastruktúra, a nemzetközi autópályák, az áramellátó rendszerek rekonstrukciója folynak a kommunikációs és jelzőrendszerek összhangba hozása érdekében. nemzetközi szabványok. A projekt befejezését 2017-re tervezik, amikor a kikötő teljes áteresztőképessége évi 21-25 millió tonna rakomány lesz, ebből 1 millió TEU.

A tranzitáru Kínából a déli útvonalon történő szállítása során Oroszország egyáltalán nem szerepel a rakományforgalomban. A potenciális tranzitországok közötti verseny jelenléte lehetővé teszi, hogy Kína kedvező feltételeket kapjon a projektben résztvevő összes országban.

Összegzés

A projekt többváltozatú fejlesztése Kína szempontjából vitathatatlan előnyt jelent az Oroszországgal folytatott tárgyalások során az érdekvédelem terén. Az a tény, hogy Kínának lehetősége van alternatív tranzitútvonalakat használni más országokon keresztül, lehetővé teszi számára, hogy ragaszkodjon ahhoz, hogy kedvezőbb feltételeket kapjon az Orosz Föderációtól.

Olyan befolyási karokat kell keresni, amelyek nem függenek közvetlenül az NSR-országok szállítási szolgáltatási piacának változásaitól. Ezek lehetnek az EAEU keretében meghozott döntések, amelyek kiegyenlítik az Új Selyemút projektben egyidejűleg részt vevő és az EAEU-tag országok tranzitszállítási szolgáltatási feltételei között fennálló aránytalanságokat.

Oroszország abszolút előnye az a képesség, hogy gyorsan kínálja a legkülönfélébb tranzitlehetőségeket a tarifák rugalmas megközelítésével, az Európába irányuló áruk vámkezelésének egyszerűsített eljárásaival és az egységes fuvarokmányok használatával.

Ugyanakkor kellő merevséget kell mutatni a közlekedési infrastruktúra korszerűsítését, építését és fejlesztését célzó szövetségi programok végrehajtására vonatkozó határidők betartásában. Az építési vállalkozók kiválasztását a javára kell végezni orosz cégek, a külföldi munkavállalók vonzását egyértelműen szabályozni kell. Fontos az is, hogy a projekteket lehetőleg Oroszországban gyártott anyagokkal és berendezésekkel igyekezzünk ellátni, elsősorban kínai partnerektől fogadva el beruházásokat és technológiákat. Ez a megközelítés serkenti a fejlődést orosz gazdaság, az üzleti tevékenység elősegítése, az országon belüli ipari termelés növekedése és a régiók társadalmi-gazdasági helyzetének javítása.

Seaports No. 9 (2016)