MENSBY

4.1

Greičiausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai: sovietiniai „Jakai“ ir „La“; Vokiečių „Messerschmitt“ ir „Focke-Wulf“; britų „Supermarine Spitfire“; Amerikos kittyhawks, Mustangs ir Corsairs; Japoniškas „Mitsubishi A6M Zero“.

Vasaros vėjelis kuteno aerodromo žolę. Po 10 minučių lėktuvas pakilo į 6000 metrų aukštį, kur temperatūra už borto nukrito žemiau -20 °, o atmosferos slėgis tapo perpus mažesnis nei Žemės paviršiuje. Tokiomis sąlygomis jis turėjo nuskristi šimtus kilometrų, kad vėliau įsitrauktų į mūšį su priešu. Kovos atsukimas, vamzdis, tada - Immelmanas. Pašėlęs drebėjimas šaudant iš patrankų ir kulkosvaidžių. Perkrovos per kelias „tas pačias“, kovoti su priešo ugnies padaryta žala ...

Antrojo pasaulinio karo aviacijos stūmokliniai varikliai ir toliau veikė bet kokiomis, kartais žiauriausiomis sąlygomis. Norėdami suprasti, kas yra pavojuje, apverskite šiuolaikinį automobilį aukštyn kojomis ir pažiūrėkite, kur nutekės skystis iš išsiplėtimo bako.

Klausimas apie išsiplėtimo baką buvo užduotas dėl priežasties. Daugelis orlaivių variklių tiesiog neturėjo išsiplėtimo bakų ir buvo aušinami oru, todėl cilindro šilumos perteklių išmesdavo tiesiai į atmosferą.

Deja, ne visi laikėsi tokio paprasto ir akivaizdaus kelio: pusė Antrojo pasaulinio karo naikintuvų parko turėjo skysčiu aušinamus variklius. Su sudėtinga ir pažeidžiama „vandens striuke“, siurbliais ir radiatoriais. Kur menkiausia skylė iš skeveldros gali būti lemtinga orlaiviui.

Skysčiu aušinamų variklių atsiradimas buvo neišvengiama greičio siekimo pasekmė: sumažėjo fiuzeliažo skerspjūvio plotas ir sumažėjo pasipriešinimo jėga. Aštrios nosies greitasis „Messer“ ir lėtai judantis I-16 buka plačia nosimi. Daugiau ar mažiau taip.

Ne ne taip!

Pirma, šilumos perdavimo intensyvumas priklauso nuo temperatūros gradiento (skirtumo). Oru aušinamų variklių cilindrai veikimo metu įkaista iki 200°, o maks. temperatūrą vandens aušinimo sistemoje ribojo etilenglikolio virimo temperatūra (~120°). Dėl to reikėjo didelių gabaritų radiatoriaus, kuris padidino pasipriešinimą ir kompensavo akivaizdų vandeniu aušinamų variklių kompaktiškumą.

Dar daugiau! Lėktuvų variklių evoliucija paskatino „dvigubų žvaigždžių“ atsiradimą: 18 cilindrų oru aušinami varikliai su uraganine galia. Abu cilindrų blokai, išdėstyti vienas už kito, gavo gana gerą oro srautą, tuo pačiu metu toks variklis buvo patalpintas įprasto naikintuvo fiuzeliažo skyriuje.

Su vandeniu aušinamais varikliais buvo sunkiau. Net ir atsižvelgiant į V formos išdėstymą, buvo labai problematiška tokį cilindrų skaičių patalpinti per variklio skyriaus ilgį.

Galiausiai, oru aušinamo variklio efektyvumas visada buvo šiek tiek didesnis, nes nereikėjo galios tiekimo aušinimo sistemos siurbliams valdyti.

Dėl to greičiausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai dažnai nesiskyrė „aštrios nosies Messerschmitto“ malone. Tačiau jų pasiekti greičio rekordai yra nuostabūs net reaktyvinės aviacijos amžiuje.

Sovietų Sąjunga

Nugalėtojais skrido dviejų pagrindinių šeimų kovotojai – Jakovlevas ir Lavočkinas. Tradiciškai jakai buvo aprūpinti skysčiu aušinami varikliai. „La“ – oras.

Iš pradžių čempionatas buvo skirtas „Jakui“. Vienas mažiausių, lengviausių ir vikriausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų Jakas pasirodė puikiai pritaikytas Rytų fronto sąlygoms. Kur didžioji dalis oro mūšių vyko mažesniame nei 3000 m aukštyje, o jų manevringumas buvo laikomas pagrindine naikintuvų kovine kokybe.

Įpusėjus karui, jakų konstrukcija buvo ištobulinta, o jų greitis nenusileido amerikiečių ir britų naikintuvams – daug didesnių ir techniškai sudėtingų mašinų su fantastiškais varikliais.

Rekordas tarp jakų su serijiniu varikliu priklauso Jak-3. Įvairios „Yak-3“ modifikacijos išvystė 650...680 km/h greitį aukštyje. Veikimas pasiektas naudojant VK-105PF2 variklį (V12, 33 l, kilimo galia 1290 AG).

Rekordas buvo „Yak-3“ su eksperimentiniu VK-108 varikliu. Po karo jis pasiekė 745 km/h greitį.

Achtung! Achtung! Ore – La-5.

Kol Jakovlevo projektavimo biuras bandė tai išspręsti su kaprizingu VK-107 varikliu (ankstesnis VK-105 iki karo vidurio buvo išnaudojęs galios padidėjimo atsargas), į horizontą sparčiai iškilo žvaigždė La-5. Naujasis Lavočkino naikintuvas, aprūpintas 18 cilindrų oru aušinama „dviguba žvaigžde“.

Palyginti su lengvu, „biudžetiniu“ Jaku, galingasis La-5 tapo kitu garsiųjų sovietų tūzų karjeros etapu. Garsiausias La-5 / La-7 pilotas buvo produktyviausias sovietų naikintuvas Ivanas Kožedubas.

Karo metų „Lavochkins“ evoliucijos viršūnė buvo La-5FN (priverstinis!) Ir dar baisesnis jo įpėdinis La-7 su ASh-82FN varikliais. Darbinis šių monstrų tūris yra 41 litras! Kilimo galia 1850 AG

Nenuostabu, kad „bukaisnukiai“ Lavočkinai savo greičio charakteristikomis niekuo nenusileido jakams, pastaruosius pralenkdami kilimo svoriu, o dėl to ir ugnies galia bei visuma. kovos ypatybės.

Jo šeimos naikintuvų greičio rekordą pasiekė La-7 – 655 km/h 6000 m aukštyje.

Įdomu, kad patyręs Yak-3U, aprūpintas ASh-82FN varikliu, išvystė didesnį greitį nei jo „aštrios nosies“ broliai su skysčiu aušinami varikliais. Iš viso – 682 km/h 6000 m aukštyje.

Vokietija

Kaip ir Raudonosios armijos oro pajėgos, Luftwaffe buvo ginkluoti dviejų pagrindinių tipų naikintuvais: Messerschmitt su skysčiu aušinamu varikliu ir oru aušinamuoju Focke-Wulf.

Tarp sovietų lakūnų pavojingiausiu priešu buvo laikomas „Messerschmitt Bf.109“, konceptualiai artimas lengvam, manevringam Jakui. Deja, nepaisant viso arijų genialumo ir naujų Daimler-Benz variklio modifikacijų, karo viduryje Bf.109 buvo visiškai pasenęs ir jį reikėjo nedelsiant pakeisti. Kuris nebuvo iš kur. Taip ir baigėsi karas.

Vakarų operacijų teatre, kur oro mūšiai daugiausia vyko dideliame aukštyje, išgarsėjo sunkesni naikintuvai su galingu oru aušinamu varikliu. Daug patogiau ir saugiau buvo pulti strateginių bombonešių junginius ant sunkiai ginkluotų šarvuotų Focke-Wulfų. Jie kaip peilis svieste įsiskverbė į „Skraidančių tvirtovių“ darinius, sunaikindami viską savo kelyje (FW.190A-8 / R8 „Sturmbok“). Skirtingai nuo lengvųjų Messerschmittų, kurių varikliai žuvo nuo vieno smūgio nuo 50 kalibro kulkos.

Dauguma „Messerschmitt“ buvo aprūpinti 12 cilindrų „Daimler Benz“ DB600 linijos varikliais, kurių ekstremalios modifikacijos išvystė virš 1500 AG kilimo galią. Didžiausias greičiausių serijinių modifikacijų greitis siekė 640 km/val.

Jei viskas aišku su Messerschmitts, tada tokia istorija nutiko su Focke-Wulf. Naujasis radialinio variklio naikintuvas puikiai veikė pirmoje karo pusėje, tačiau 1944 m. pradžioje atsitiko netikėtumai. Vokietijos superpramonė neįvaldė naujų radialinių oru aušinamų variklių kūrimo, o 14 cilindrų BMW 801 savo kūrime pasiekė „lubas“. Aryan Uberconstructors greitai rado išeitį: iš pradžių radialiniam varikliui sukurtas naikintuvas Fokku-Wulf baigė karą su skysčiu aušinamais V formos varikliais po gaubtu (aukščiau minėtas Daimler-Benz ir nuostabus Jumo-213).

Įrengtas Jumo-213 „Focke-Wulf“ modifikacija D pasiekė didelių aukštumų visomis šio žodžio prasme. Tačiau „ilgasnukio“ FW.190 sėkmę lėmė jokiu būdu ne radikalūs skysčių aušinimo sistemos privalumai, o banalus naujos kartos variklių tobulumas, lyginant su pasenusiu BMW 801.

1750...1800 AG kylant. Daugiau nei du tūkstančiai „arklių“, kai į cilindrus įpurškiamas Metanolio-Wasser 50 mišinio!

Maks. greitis dideliame aukštyje „Focke-Wulfs“ su oru aušinamu varikliu svyravo 650 km/val. Paskutinis iš FW.190 su Jumo 213 varikliu galėjo trumpam išvystyti 700 km/h ar didesnį greitį dideliame aukštyje. Tolesnis „Focke-Wulfs“ „Tank-152“ su tuo pačiu „Jumo 213“ kūrimas pasirodė dar greitesnis, stratosferos ribose išvystantis 759 km / h greitį (trumpą laiką naudojant azoto oksidą). Tačiau šis puikus kovotojas pasirodė paskutinėmis karo dienomis ir jo palyginimas su garbingais veteranais yra tiesiog neteisingas.

Didžioji Britanija

Karališkosios oro pajėgos skrido tik skysčiu aušinamais varikliais. Toks konservatyvumas aiškinamas ne tiek ištikimybe tradicijoms, kiek itin sėkmingo Roll-Royce Merlin variklio sukūrimu.

Jei įdėsite vieną "Merliną" - gausite "Spitfire". Two yra lengvasis bombonešis Mosquito. Keturi „Merlin“ – strateginis „Lancaster“. Su panašia technika būtų galima gauti naikintuvą „Hurricane“ arba „Barracuda“ vežėju paremtą torpedinį bombonešį – iš viso daugiau nei 40 įvairios paskirties kovinių lėktuvų modelių.

Kas pasakytų ką nors apie tokio suvienijimo nepriimtinumą ir būtinybę sukurti labai specializuotą įrangą, pritaikytą konkrečioms užduotims, toks standartizavimas buvo naudingas Karališkosioms oro pajėgoms.

Kiekvienas iš šių orlaivių gali būti laikomas savo klasės standartu. Vienas galingiausių ir elegantiškiausių Antrojo pasaulinio karo naikintuvų „Supermarine Spitfire“ niekuo nenusileido savo bendraamžiams, o jo skrydžio charakteristikos visada buvo aukštesnės nei jo kolegų.

Ekstremalios „Spitfire“ modifikacijos, aprūpintos dar galingesniu „Rolls-Royce Griffin“ varikliu (V12, 37 litrai, aušinimas skysčiu), pasižymėjo didžiausiu našumu. Skirtingai nuo vokiečių „wunderwaffe“, britiški varikliai su turbokompresoriumi turėjo puikias charakteristikas dideliame aukštyje, jie ilgą laiką galėjo pagaminti daugiau nei 2000 AG galią. („Griffin“ ant aukštos kokybės benzino, kurio oktaninis skaičius 150, išleido 2200 AG). Oficialiais duomenimis, XIV pogrupio „Spitfire“ išvystė 722 km/h greitį 7 kilometrų aukštyje.

Be legendinio Merlin ir mažiau žinomo Griffin, britai turėjo dar vieną 24 cilindrų Napier Sabre supervariklį. Su juo aprūpintas naikintuvas Hawker Tempest taip pat buvo laikomas vienu greičiausių britų aviacijos naikintuvų paskutiniame karo etape. Jo pasiektas rekordas dideliame aukštyje buvo 695 km/val.

„Dangaus kapitonai“ naudojo plačiausią naikintuvų asortimentą: „Kittyhawks“, „Mustangs“, „Corsars“... Tačiau galiausiai visa amerikietiškų lėktuvų įvairovė buvo sumažinta iki trijų pagrindinių variklių: „Packard“ V- 1650 ir „Allison“ V-1710 vandeniu aušinami ir siaubingi „dvigubos žvaigždės“ Pratt & Whitney R-2800 oru aušinami cilindrai.

Indeksas 2800 jai buvo priskirtas ne be priežasties. „Dvigubos žvaigždės“ darbinis tūris buvo 2800 kubinių metrų. colių arba 46 litrų! Dėl to jo galia viršijo 2000 AG, o daugeliui modifikacijų siekė 2400...2500 AG.

R-2800 Double Wasp tapo ugnine Hellket ir Corsair naikintuvų, Thunderbolt naikintuvo bombonešio, Black Widow naktinio naikintuvo, Savage nešiklio bombonešio, A-26 Invader sausumos bombonešių ir B-26 širdimi. „Marauder“ – iš viso apie 40 rūšių kovinių ir transportinių lėktuvų!

Antrasis Allison V-1710 variklis tokio didelio populiarumo nesulaukė, tačiau buvo panaudotas kuriant galingus naikintuvus P-38 Lightning, taip pat garsiųjų Cobrų (pagrindinio Lend-Lease naikintuvo) šeimoje. Šiuo varikliu aprūpintas P-63 Kingcobra aukštyje išvystė 660 km/h greitį.

Daug didesnis susidomėjimas siejamas su trečiuoju Packard V-1650 varikliu, kuris, atidžiau pažiūrėjus, yra licencijuota ... britų Rolls-Royce Merlin kopija! Iniciatyvūs „Yankees“ įrengė tik dviejų pakopų turbokompresorių, kuris leido išvystyti 1290 AG. 9 kilometrų aukštyje. Tokiems aukščiams tai buvo laikoma neįtikėtinai dideliu rezultatu.

Būtent su šiuo puikiu varikliu buvo siejama Mustang naikintuvų šlovė. Greičiausias Antrojo pasaulinio karo amerikiečių naikintuvas aukštyje išvystė 703 km/h greitį.

Lengvojo kovotojo koncepcija amerikiečiams buvo svetima genetiniu lygmeniu. Tačiau didelių, gerai įrengtų orlaivių sukūrimą sutrukdė pagrindinė aviacijos egzistavimo lygtis. Svarbiausia taisyklė, pagal kurią neįmanoma pakeisti vieno elemento masės nepažeidžiant likusių konstrukcijos elementų (su sąlyga, kad išsaugomos iš pradžių nurodytos eksploatacinės charakteristikos). Įrengus naują patranką/kuro baką, neišvengiamai padidės sparno paviršiaus plotas, o tai savo ruožtu dar labiau padidins konstrukcijos masę. „Svorio spiralė“ ir toliau suksis tol, kol visų orlaivio elementų masė padidės ir jų santykis taps lygus originalui (prieš montuojant papildomą įrangą). Tokiu atveju skrydžio charakteristikos išliks tame pačiame lygyje, tačiau viskas priklausys nuo elektrinės galios ...

Iš čia ir kilo didelis jankių noras sukurti sunkiasvorius variklius.

Naikintuvas-bombonešis (ilgojo nuotolio palydos naikintuvas) Republic P-47 Thunderbolt pakilimo svoris buvo dvigubai didesnis nei sovietinio Jako, o jo kovinė apkrova viršijo dviejų atakos lėktuvų Il-2 apkrovą. Kalbant apie kabinos įrangą, „Thunderbolt“ galėjo suteikti šansų bet kuriam to meto naikintuvui: autopilotas, kelių kanalų radijo stotis, deguonies sistema, pisuaras... 3400 šovinių pakako 40 sekundžių šešių 50 serijų serijai. - kalibro Brownings. Visa tai nerangiai atrodantis „Thunderbolt“ buvo vienas greičiausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų. Jo pasiekimas – 697 km/val.

„Thunderbolt“ pasirodymas buvo ne tiek orlaivių dizainerio Aleksandro Kartvelishvili, kiek super galingos dvigubos žvaigždės „Double Wasp“ nuopelnas. Be to, tam įtakos turėjo ir gamybos kultūra – dėl kompetentingo dizaino ir aukštos surinkimo kokybės storagalvio „Thunderbolt“ pasipriešinimo koeficientas (Cx) buvo mažesnis nei aštraus vokiško „Messerschmitt“!

Japonija

Samurajus laimėjo karą tik su oru aušinamais varikliais. Tai neturi nieko bendra su Bušido kodekso reikalavimais, o tik Japonijos karinio-pramoninio komplekso atsilikimo rodiklis. Japonai į karą įsitraukė su labai sėkmingu naikintuvu Mitsubishi A6M Zero su 14 cilindrų Nakajima Sakae varikliu (1130 AG aukštyje). Su tuo pačiu naikintuvu ir varikliu Japonija baigė karą, beviltiškai praradusi viršenybę ore iki 1943 m. pradžios.

Įdomu tai, kad dėl oru aušinamo variklio japonų „Zero“ išgyvenamumas nebuvo toks mažas, kaip įprasta manyti. Skirtingai nuo to paties vokiečio Messerschmitto, japonų naikintuvo negalėjo išmušti iš veiksmo nei viena paklydusi kulka, pataikiusi į variklį.

Istorija... Viskas teka, viskas keičiasi. Lieka tik atmintis.

Antrasis pasaulinis karas nutilo salvėmis, o mes, prisimindami mūšius, kuriuose nedalyvavome, ginčijamės dėl geriausių ginklų, geriausių karių.

Šiandien pakalbėkime apie lėktuvus, kurie praskaidrino mūsų dangų Didžiosios dvikovos metais. Kovotojai yra puikūs dangaus valytojai. Kas gali būti vadinamas geriausiu dangaus kariu?

Prasidėjus karui aerodromuose buvo aptikta beveik visa sovietų naikintuvų aviacija. Pirmosiomis karo valandomis vokiečiai ant žemės sudegino beveik 900 lėktuvų. Degė I-16, „žiurkės“, kaip vokiečiai jas praminė karo Ispanijoje pradžioje, matyt dėl ​​to, kad ten yra „asiliukas“, kaip žiurkė, jei prikibs, neišleis iš savo stiprių dantų. . „Chadili I-15“, „snukiais“, kaip juos vadino Ispanijos respublikonai.

Liepsna linksmai prarijo lėktuvus MiG-3 ir Yak-1, kurie nespėjo pakilti į dangų. Tai, ką pavyko išsaugoti, sudegė danguje, perbrauktame dūminiais takais, nukeliavo pas aviną, vadovaujamą oro mūšio nemokančių herojų, kuris veltui iššovė menką šovinį.

Tačiau didžiosios šalies atsargos buvo tikrai neišsenkančios. Iš rytinių sienų buvo skubiai perkelti naujais LaGG-3 ginkluoti oro pulkai. Tačiau net ir tai neišgelbėjo Sovietų Sąjungos nuo didžiulio liuftvafės pranašumo ore.

Jakas-1

Naikintuvo konstrukcija Jakovlevas. Lengvas, manevringas, lengvai valdomas, bet prastai ginkluotas. Vienas 20 mm pabūklas ir vienas 12,7 mm kulkosvaidis.

MiG-3

Mikojano ir Gurevičiaus sukurtas naikintuvas. Labai negraži istorija pasirodė su savo pirmtaku MiG-1 arba I-200, kaip jį sumanė naikintuvų karalius Polikarpovas. Dizaineriai tiesiog pasisavino I-200 kūrimą, kol Polikarpovas buvo Vokietijoje, išvykęs į Vokietijos orlaivių gamyklas.

Tačiau Polikarpovas tikėjosi I-200 varikliui AM-38, o Mikojanas ir jo draugas Gurevičius ant automobilio uždėjo silpnesnį AM-35 variklį. Bėda įvyko su MiG-3. Jo širdis buvo tokia nepatikima, kad bet kurią akimirką galėjo žlugti ir žlugo. Pilotai mirdavo ne tik liuftvafės asais, bet dažnai Stalino sakalai mirtį imdavo „nuo savo arklio“.

1941 metų pabaigoje Stalinas įsakė nutraukti MiG-3 gamybą, nors Maskvos oro gynybos pulkas buvo suformuotas iš MiG-3 liekanų. Pulko lakūnai buvo lakūnai bandytojai. Jie yra

kiek reabilituotas šlykštus MiG. Objektyvumo dėlei atkreipiu dėmesį, kad vokiečiai neleido MiG-3 parodyti geriausios pusės. MiG-3 yra didelio aukščio lėktuvas. Visos geriausios jo savybės pasireiškė daugiau nei 4500 metrų aukštyje. Tai sužinoję Goeringo tūzai, susitikę su MiG, tiesiog paliko puolimą, į aukštumas, kur MiG prarado visus savo pranašumus.

LaGG-3 – „Lakuotas garantuotas karstas“

Tokį pavadinimą suteikė šiuo orlaiviu skridę sovietų pilotai. Silpnas variklis, sunki konstrukcija, silpna ginkluotė. Blogas valdymo elgesys. Silpna važiuoklė, kartais tiesiog sulūždavo po ant žemės stovinčiu lėktuvu. Dažnai šis užsispyręs mažas kuprotas arklys tiesiog ant vingio įkrisdavo į uodegą, iš kurios išlipdavo labai nenoriai.

Toks buvo SSRS naikintuvų laivynas. Apie I-16, I-15 aš paprastai tyliu. Moraliniai ir fiziniai vyresnieji. Visos oro pergalės 41-ųjų antroje pusėje ir 42-ųjų pirmoje pusėje yra sovietų lakūnų, kurie šiuo laikotarpiu kovojo už Tėvynę, nuopelnas. Daugelis negrįžo į savo aerodromus.

1942 m. viduryje kariai gavo naujus naikintuvus „Yak-7“, mokomąjį lėktuvą ir pertvarkytą aviacijos stalą. Yak-1B, patobulintas Yak-1 ir Yak-9.

Jakas-9

Dabar tai buvo automobilis. Pistoletas ant jo buvo uždėtas kitaip. 20 mm, 37 mm ir 45 mm. Kitose modifikacijose skrydžio nuotolis siekė 1400 km. Jis galėjo ramiai palydėti bombonešius iki taikinio ir spardyti į uodegas išdrįsusiems prieiti Messers. „Yak-9“ galimybė modernizuotis tapo tikru jo koziriu.

Jak-9K - orlaivis su prieštankiniu pistoletu 45 mm patrankoje NS-45. Dėl tokio didelio kalibro pabūklo lėktuvas galėjo dislokuoti kovoje, todėl buvo rekomenduota šaudyti trumpais šūviais. Bet jei keli sviediniai pataikė į taikinį, priešas buvo pasmerktas.

Sėkmingiausia „Yak-9“ modifikacija buvo „Yak-9U“. Ir variklis, ir ginklas buvo, kaip sakoma, „ką liepė gydytojas“. Tačiau kariuomenėje jis pasirodė tik 44 metų rudenį.

Naikintuvas P-39 „Air Cobra“

Nuo 1942 metų gegužės mėnesio fronte pasirodė naujas naikintuvas P-39 „Air Cobra“. Didelė naikintuvų serija, beveik 5000 vienetų pagal Lend-Lease atgabentą iš JAV į SSRS, įskaitant 212 lėktuvų, reeksportuotų iš Anglijos .. Pirmasis Kobros mūšis įvyko 1942 m. gegužės 16 d. Arktyje. Tada „kobros“ kovojo Kubane ir pietiniame sovietų-vokiečių fronto sparne. A. I. Pokriškinas didžiąją dalį ugnies kūrė iš vokiečių lėktuvų, ant „mano kobriako“, kaip jis vadino. Bet ar kobra buvo geriausias karo kovotojas? Pamatysime.

Kobrą sukūrė Bellas. 40-aisiais metais „Cobra“ buvo užsakytas Karališkosioms oro pajėgoms. Tačiau Anglijoje 1941 m. spalio 9 d. buvo įvykdytas tik vienas išpuolis, po kurio „Cobras“ neskrido Anglijoje, o sutartis su Bellu buvo nutraukta. JAV oro pajėgose ji taip pat neįleido šaknų.

Taigi, mūsų draugai amerikiečiai padovanojo mus už auksą pagal principą: „Ant tavęs, Dieve, kas man netinka“.

Pagrindinis „kobros“ trūkumas buvo jos nesavanaudiška meilė kamščiatraukiui. Ir ji taip mylėjo plokščią kamščiatraukį, kad nenorėjo iš jo išeiti. Pagrindinė „kobrų“ nelaimingų atsitikimų Raudonosios armijos oro pajėgose priežastis buvo būtent šis kamščiatraukis. Ir vis dėlto „kobrai“ nepatiko, kai pilotas ją paliko su parašiutu. Dažnai, iššokdamas iš automobilio, pilotas nukentėjo nuo stabilizatoriaus ir buvo sužalotas arba žuvo. Taigi Sovietų Sąjungos didvyris N. M. Iskrinas (1943 m. gegužės mėn.) ir Borisas Glinka (1944 m. liepos mėn.) patyrė kojų traumų.

Perkrovus, pati uodega gavo deformacijų.

Taigi: trumpa išvada – Antrojo pasaulinio karo amerikiečių kovotojai, tiesiog šiukšlės. Ir jei ne katastrofiškas kovinių mašinų trūkumas priekyje, Pokryškinas, Glinka, Lavrinenkovas, Skomorokhovas ir daugelis kitų mūsų asų tiesiog jais neskraidytų. O „kobrų“ istorija būtų pasibaigusi 1941 metų spalio 9 dieną. Vokiečiai neperspėjo apie „kobrų“ pasirodymą ore, šaukė: „Dėmesio! Pokriškinas ore!!!

Apie „Kittyhawk P-40“, kurį vis dar giria amerikiečiai, apskritai prisimenu tik tiek, kad būtent ant jo 1942 m. gegužės 30 d. sustojus varikliui žuvo pirmasis Antrojo pasaulinio karo dukart herojus Borisas Safonovas. vilkstinės PQ-16 dangtis. Variklis sustojo ir pilotas, turėjęs galimybę tapti dar vienu triskart didvyriu, rėžėsi į vandenį.

P-51 "Mustang" - jo variklis buvo neapsaugotas ir bet koks smūgis buvo nedelsiant sustabdytas.

1942 metų pradžioje S. A. Lavočkinui iškilo grėsmė, kad jo šaliai nebereikės. Jo LAGG-3 nėra tik nesėkmingas automobilis, pilotai bijo juo skristi. Dėl visko kaltas antsvoris dizainas ir silpna mašinos širdis. Lavočkinas randa puikią išeitį.

Dar 1936 metais Arkadijus Švecovas sukūrė savo variklį M-62 lėktuvui Su-2. Jau 1941 m. dėl daugybės modifikacijų Švecovas sukūrė M-82, vėliau ASh-82. Šio modelio varikliai buvo skirti tik Su-2, tačiau 1942 metų pradžioje nutraukus Su-2 gamybą, daugybė variklių liko sandėliuose.

O dabar Lavočkinas, tiesiog perdaręs LaGG-3 variklio skyrių ir šiek tiek palengvinęs konstrukciją, gauna visiškai naują naikintuvą. Šie darbai jau buvo atlikti slaptai. Aukščiausiu sprendimu paskutinė gamykla, kurią prižiūrėjo Lavočkinas, buvo perduota Jakovlevui.

Michailas Rodionovas, Gorkio regiono partijos komiteto pirmasis sekretorius, valstybinės komisijos vadovas sužino apie naująjį orlaivį. Tačiau komisija buvo sudaryta išbandyti „Yak-3“. Bandytojas pilotas Ivanas Fiodorovas išspaudė iš Jako viską iki paskutinio. Ir nepatyręs pilotas buvo pasodintas į La-5. Jakas komisijai atrodė geresnis ir buvo priimtas sprendimas Jak-3 naudai. Fiodorovas nusprendė išbandyti ir La-5. Išslinkęs ant jo visą figūrų kaskadą, iškart po skrydžio jis išsaugo automobilį asmeniniu skambučiu Stalinui.

Taigi 1942 metų rudenį La-5 srautas pasipylė į frontą. Vokiečiai, sutikę jį, praminė jį „naująja žiurke“ dėl panašumo į I-16. Jie dar prisiminė, kaip 1941 metų pradžioje degė I-16, Göringo tūzai atsipalaidavo, o paklusnus, lengvai valdomas La-5 pasirodė pavojingas priešas. Negana to, kaip ir LaGG-3, jis buvo tvirtos konstrukcijos ir nesugriuvo po dešimčių tiesioginių smūgių, bet ir manevringumas kartu su greičiu buvo didelis. Posūkio laikas buvo 16,5-19 sekundžių, greitis viršijo 600. O rusų žiurkė pasirodė dantyta - dvi 20 mm ShVAK patrankos.

Sovietų Sąjungos didvyris S. Gorelovas kartą po sunkios kovos grįžo į aerodromą. Nusileidę technikai, apžiūrėję automobilį, paskelbė nuosprendį: „Remontuoti negalima“.

Visgi pagrindinis La-5 pranašumas akrobatinio skraidymo metu buvo tas, kad jis, būdamas drausmingas karys, be tiesioginio piloto įsakymo neatlikdavo „kamščiatraukio“ akrobatinio skraidymo figūros. O jei turėjo kamščiatraukį, tai iš jo išlipo pirma komanda. Dabar „kamščiatraukio“ pagalba pavyko ištrūkti iš gaisro.

Liuftvafės šokas po susitikimo su „naujomis žiurkėmis“ buvo toks stiprus, kad slapta Goeringo direktyva draudžia pulti La-5 be skaitinio pranašumo.

Nuo tada orą pradėjo skleisti nesuprantami žodžiai: „Akhtung! Achtung! In the backlash la funf!!!"

(Dėmesio! Dėmesio! La-five yra ore!!!“).

Ir dabar, viso to fone, nuo 1943 m., oro viršenybę iš liuftvafės ištraukė du pagrindiniai orlaivių tipai – Yaks ir Lavochkins.

Visos vėlesnės La-5 modifikacijos yra nedideli konstrukcijos pakeitimai, naujų variklių montavimas. ASh-82F ir ASh-82FN. Atitinkamai: La-5F ir La-5FN.

Vokiečių atsakas į La-5 pasirodymą buvo didžiulis FV-190 perkėlimas iš vakarų fronto. 6 tonas sverianti mašina su galinga pabūkla ir kulkosvaidžio ginkluote. Tačiau jie taip pat prarado La-5 manevringame didelio greičio mūšyje.

Kai mūsų kariai pradėjo veržtis į vakarus, aviacija kartais atsilikdavo nuo fronto linijos daug kilometrų, o nedidelė kuro atsarga sumažindavo kariuomenės dengimo laiką. Stalinas paskambino Lavočkinui ir įsakė padidinti kuro tiekimą La-5.

Lavočkinas kurį laiką maldavo Aukščiausiojo vado. Medinius laikančius konstrukcinius elementus jis pakeitė duraliuminiais, kurie gerokai palengvino automobilį. Sumažinus konstrukcijos svorį, padidėjo degalų svoris, o tai neturėjo įtakos skrydžio charakteristikoms. Aerodinamika dar kartą nulaižė dizainą. Lėktuvas įgavo šiek tiek pakeistą greitą formą. Ir paaiškėjo, kad La-7. Greitas, manevringas ir pasižymi dideliu atstumu. La-7 greitis ir manevringumas leido jam įveikti „Fokkers“ ir „Messers“, nepaisant oro sąlygų ir politinės situacijos.

Kai kurios vėlesnės modifikacijos turėjo 3 ShVAK ginklus.

Antrojo pasaulinio karo metu JAV naudojo tūkstančius karinių orlaivių, o tai iš esmės lėmė jų pergalės prieš Japoniją sėkmę. Nepaisant to, patys orlaiviai, dalyvavę mūšio laukuose, nepaisant to, kad nuo paskutinio jų pasaulinio naudojimo praėjo apie 70 metų, yra verti dėmesio ir šiai dienai.

Iš viso per Antrąjį pasaulinį karą amerikiečiai naudojo 27 kovinių lėktuvų modelius, kurių kiekvienas turėjo savų privalumų ir trūkumų, tačiau iš jų yra 5, kuriems reikėtų skirti ypatingą dėmesį.

1. Labiausiai atpažįstamas amerikietiškas Antrojo pasaulinio karo lėktuvas, be abejo, yra P-51, daug geriau žinomas kaip Mustang. Dešimt metų, nuo 1941 m., buvo gaminama 17 tūkstančių kovinių lėktuvų, kurie aktyviai rodė save mūšiuose tiek virš Europos, tiek virš Ramiojo vandenyno. Įdomus faktas yra tai, kad tokio didelio kiekio orlaivių išleidimas visų pirma buvo siejamas su moraliniu priešo nuslopinimu, tačiau iš tikrųjų viskas pasirodė kiek kitaip – ​​maždaug vienam numuštam priešo lėktuvui buvo du numušti P-51 Mustangai. Kalbant apie technines orlaivių charakteristikas, jie savo laikui buvo labai modernūs. Lėktuvas nesunkiai įsibėgėtų iki 580 kilometrų per valandą kreiserinio greičio, o prireikus iš lėktuvo išspaustų maksimumą, pilotas galėtų pagreitinti kovinę mašiną iki 700 kilometrų per valandą, o tai kai kuriais atvejais viršija net šiuolaikinio greitį. Nuo 1984 metų orlaivis P-51 Mustang buvo oficialiai pašalintas iš eksploatacijos, nors de facto tai įvyko dar dviem dešimtmečiais anksčiau. Tačiau JAV valdžia lėktuvų nesunaikino, o dabar jais naudojasi privatūs asmenys arba yra muziejuose.

1. Amerikietiškas naikintuvas „Lockheed P-38 Lightning“ taip pat yra vienas labiausiai atpažįstamų Antrojo pasaulinio karo operacijų teatre. Per 5 metus buvo pagaminta kiek daugiau nei 10 tūkstančių šios kovinės transporto priemonės kopijų ir reikia pažymėti, kad ji puikiai pasirodė mūšiuose virš Ramiojo vandenyno. Skirtingai nuo kitų, „Lockheed P-38 Lightning“ buvo paprasta valdyti ir buvo labai patikimi, tačiau daugiafunkcio naikintuvo veikimo nuotolis buvo labai ribotas – tik 750 kilometrų, todėl orlaivis galėjo veikti tik jo teritorijoje arba kaip orlaivis -palyda (atstumui padidinti, prie jo buvo pritvirtinti papildomi kuro bakai). Lėktuvas buvo pavadintas universaliu, nes jis gali būti naudojamas beveik bet kokiai užduočiai - bombardavimui, smūgiams prieš priešo sausumos pajėgas, kaip pagrindinis tikslas - priešo orlaivių sunaikinimas ir netgi kaip žvalgybinis lėktuvas dėl savo tylus garsas.

1. Sunkusis bombonešis „Consolidated B-24 Liberator“ sukėlė tikrą siaubą savo priešams. Taip yra dėl to, kad šiose buvo visas bombų arsenalas - naudingoji apkrova buvo daugiau nei 3,6 tonos, todėl buvo galima bombarduoti didžiulius plotus. Bombonešis B-24 buvo naudojamas išskirtinai Antrojo pasaulinio karo karo veiksmuose tiek Europoje, tiek Japonijos karinio kontingento Ramiajame vandenyne bombardavimui ir per tą laiką buvo iššauta beveik 18,5 tūkst. Tačiau orlaivis turėjo didžiulį trūkumą, nes jo greitis, siekęs tik 350 kilometrų per valandą, tapo lengvu taikiniu be tinkamos dangos.

1. „Boeing B-17 Flying Fortress“, geriau žinoma kaip „Skraidanti tvirtovė“, yra vienas garsiausių Amerikos karinių Antrojo pasaulinio karo bombonešių. Keturių variklių kovinė mašina kėlė siaubą savo išvaizda, be to, lėktuvas buvo taip gerai suprojektuotas, kad su nedideliu remontu vis dar gali atlikti savo užduotis. Antrojo pasaulinio karo amerikiečių karo lėktuvai B-17 kreiserinis greitis buvo geras – 400 km/h, o prireikus jį buvo galima padidinti iki 500 km/h. Tačiau svarbi šio bombonešio savybė buvo ta, kad norint pabėgti nuo priešo naikintuvų jam pakako pakilti į didelį aukštį, o B-17 – beveik 11 kilometrų, todėl priešo pajėgoms jis buvo nepasiekiamas. .

1. Antrojo pasaulinio karo amerikiečių karo lėktuvai„Boeing B-29 Superfortress“ yra bene garsiausias. Dažniausiai tai lemia ne jų skaičius ir net ne techninės charakteristikos, o šie koviniai lėktuvai „išgarsėjo“ numetę atomines bombas ant Japonijos miestų Hirosimos ir Nagasakio ir taip pirmą kartą panaudoję branduolinius ginklus. Jų laikui šių sunkiųjų bombonešių greitis buvo beveik fantastiškas – 547 km/h, nepaisant to, kad orlaivis buvo pakrautas 9 tonomis aviacinių bombų. Be to, Antrojo pasaulinio karo amerikiečių karo lėktuvai„Boeing B-29 Superfortress“ priešo naikintuvams buvo praktiškai nepasiekiami, nes galėjo judėti daugiau nei 12 tūkstančių metrų aukštyje. Iki šiol iš beveik 4 tūkstančių pagamintų kovinių lėktuvų tik vienas išliko tinkamas skraidyti, o tas skraidina itin retai.

Pažymėta Amerikos karinis lėktuvas yra didelės istorijos dalis ir, nepaisant to, kad šiandien jie neveikia, jie visi yra labiausiai atpažįstami pasaulyje iki šių dienų.

Diskusijos prieš Antrąjį pasaulinį karą apie tai, kas svarbiau – didesnis greitis ar geresnis manevringumas*, galiausiai buvo išspręstos didesnio greičio naudai. Kovinių operacijų patirtis įtikinamai parodė, kad būtent greitis galiausiai yra lemiamas oro kovos pergalės veiksnys. Manevringesnio, bet lėtesnio lėktuvo pilotas buvo tiesiog priverstas gintis, atiduodamas iniciatyvą priešui. Tačiau, vykdydamas oro kovą, toks naikintuvas, turintis pranašumą horizontaliu ir vertikaliu manevringumu, galės nuspręsti mūšio baigtį savo naudai, užimdamas palankią šaudymo padėtį.

Prieš karą ilgą laiką buvo manoma, kad norint padidinti manevringumą, orlaivis turi būti nestabilus, nepakankamas I-16 lėktuvo stabilumas kainavo ne vieno piloto gyvybę. Prieš karą ištyrus vokiečių orlaivius, Oro pajėgų tyrimų instituto ataskaitoje pažymėta:

„... visi vokiečių orlaiviai smarkiai skiriasi nuo vietinių savo dideliais stabilumo rezervais, o tai taip pat žymiai padidina skrydžių saugumą, orlaivio išgyvenamumą ir supaprastina žemos kvalifikacijos kovotojų pilotų pilotavimo techniką ir įvaldymą.

Beje, skirtumas tarp vokiškų orlaivių ir naujausių vietinių, kurie buvo išbandyti Oro pajėgų tyrimų institute beveik vienu metu, buvo toks ryškus, kad privertė instituto vadovą generolą majorą A.I. Pasekmės Filinui buvo dramatiškos: jis buvo suimtas 1941 m. gegužės 23 d.

(5 šaltinis Aleksandras Pavlovas) Kaip žinote, orlaivio manevringumas pirmiausia priklauso nuo dviejų dydžių. Pirmasis – specifinė variklio galios apkrova – lemia mašinos vertikalų manevringumą; antrasis yra specifinė sparno apkrova – horizontali. Panagrinėkime šiuos Bf 109 rodiklius išsamiau (žr. lentelę).

Bf 109 orlaivių palyginimas
Lėktuvas		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Taikymo metai 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Kilimo svoris, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Sparno plotas m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU galia, AG		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Maksimalus greitis	km/val	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Pakilti m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Apsisukimo laikas, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Lentelės pastabos: 1. Bf 109G-6/U2 su GM-1 sistema, sverianti 160 kg pripildyta ir 13 kg papildomos variklio alyvos.

2.Bf 109G-4 / U5 su MW-50 sistema, kurios svoris pripildytas buvo 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 buvo ginkluotas vienu 30 mm MK-108 pabūklu ir dviem 13 mm kulkosvaidžiais MG-131, taip pat MW-50 sistema.

Teoriškai „šimtasis“, palyginti su pagrindiniais priešininkais, per visą Antrąjį pasaulinį karą turėjo geresnį vertikalų manevringumą. Tačiau praktikoje tai ne visada tiesa. Kovoje daug kas priklausė nuo piloto patirties ir sugebėjimų.

Ericas Brownas (anglas, išbandęs Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 m. Farnborough mieste) prisiminė: „Atlikome lyginamuosius paimto Bf 109G-6 bandymus su LF.IX, XV ir XIV serijų naikintuvais Spitfire. , taip pat su R-51S „Mustang“. Pagal kilimo greitį Gustavas pranoko visus šiuos orlaivius visuose aukščiuose.

1944 m. ant Lavočkino kovojęs D. A. Aleksejevas sovietinį automobilį lygina su pagrindiniu to meto priešu - Bf 109G-6. „Pagal kilimo greitį La-5FN buvo pranašesnis už Messerschmitt. Jei „masės“ bandė nuo mūsų pasitraukti, pasivijo. Ir kuo statesnis kilo Meseris, tuo lengviau buvo jį pasivyti.

Kalbant apie horizontalųjį greitį, La-5FN buvo šiek tiek greitesnis už Messer, o La pranašumas greičiu prieš Fokker buvo dar didesnis. Lygiame skrydžio metu nei „Messer“, nei „Fokker“ negalėjo palikti La-5FN. Jei vokiečių lakūnai neturėjo galimybės nardyti, tai anksčiau ar vėliau mes juos pasivijome.

Turiu pasakyti, kad vokiečiai nuolat tobulino savo kovotojus. Vokiečiai turėjo „Messer“ modifikaciją, kurią La-5FN net pranoko greičiu. Ji taip pat pasirodė karo pabaigoje, kažkur 1944 m. Man nereikėjo susitikti su šiais „meistiniais“, bet Lobanovas tai padarė. Gerai prisimenu, kaip Lobanovas buvo labai nustebęs, kad susidūrė su tokiais „meistiniais“, kurie paliko La-5FN ant nosies, bet negalėjo jų pasivyti.

Tik paskutiniame karo etape, nuo 1944 metų rudens iki 1945 metų gegužės, delnas pamažu atiteko sąjungininkų aviacijai. Vakariniame fronte pasirodžius tokioms mašinoms kaip P-51D ir P-47D, „klasikinis“ išėjimas iš nardymo atakos Bf 109G tapo gana problemiškas.

Amerikos naikintuvai jį pasivijo ir numušė išeidami. „Ant kalno“ jie taip pat nepaliko šansų „šimtam devintam“. Naujausias Bf 109K-4 galėjo nuo jų atitrūkti tiek nardant, tiek vertikalioje padėtyje, tačiau kiekybinis amerikiečių pranašumas ir jų taktika panaikino šiuos vokiečių naikintuvo pranašumus.

Rytų fronte padėtis buvo kiek kitokia. Daugiau nei pusė Bf 109G-6 ir G-14, pristatytų į oro blokus nuo 1944 m., buvo aprūpinti MW50 variklio pakėlimo sistema. Vandens ir metanolio mišinio įpurškimas žymiai padidino mašinos galios ir svorio santykį maždaug iki 6500 metrų aukštyje. Horizontaliojo greičio ir nardymo padidėjimas buvo labai reikšmingas. Prisimena F. de Joffre'ą.

„1945 m. kovo 20 d. (...) šešis mūsų Jak-3 užpuolė dvylika Messers, įskaitant šešis Me-109 / G. Juos pilotavo tik patyrę pilotai. Vokiečių manevrai išsiskyrė tokiu aiškumu, tarsi jie būtų pratybų metu. Messerschmitts-109 / G dėl specialios degiojo mišinio sodrinimo sistemos ramiai patenka į statų nardymą, kurį pilotai vadina „mirtinu“. Čia jie atitrūksta nuo likusių „Pasiuntinių“, o mes nespėjame atidengti ugnies, nes netikėtai mus puola iš nugaros. Bletonas yra priverstas gelbėtis parašiutu“.

Pagrindinė problema naudojant MW50 buvo ta, kad sistema negalėjo veikti viso skrydžio metu. Injekcija galėjo būti naudojama ne ilgiau kaip dešimt minučių, tada variklis perkaito ir iškilo grėsmė užstrigti. Tada prireikė penkių minučių pertraukos, po kurios vėl buvo galima paleisti sistemą. Šių dešimties minučių paprastai pakakdavo dviem ar trims nardymo atakoms įvykdyti, tačiau jei Bf 109 dalyvautų manevringame mūšyje mažame aukštyje, jis gali pralaimėti.

Hauptmannas Hansas-Werneris Lerche'as, 1944 m. rugsėjį Rechline išbandęs paimtą La-5FN, rašė ataskaitoje. „Atsižvelgiant į jo variklio pranašumus, La-5FN buvo geriau pritaikytas kovai mažame aukštyje. Jo didžiausias važiavimo greitis yra tik šiek tiek lėtesnis nei FW190A-8 ir Bf 109 papildomo degiklio. Įjungimo charakteristikos yra panašios. La-5FN greičiu ir kilimo greičiu visuose aukščiuose nusileidžia Bf 109 su MW50. La-5FN eleronų efektyvumas yra didesnis nei „šimto devintojo“, posūkio laikas šalia žemės yra mažesnis.

Šiuo atžvilgiu apsvarstykite horizontalų manevringumą. Kaip jau sakiau, horizontalus manevringumas visų pirma priklauso nuo konkrečios orlaivio sparno apkrovos. Ir kuo mažesnė ši reikšmė naikintuvui, tuo greičiau jis gali atlikti posūkius, ridenimus ir kitus akrobatinius skrydžius horizontalioje plokštumoje. Bet tai tik teoriškai, praktiškai tai dažnai nebuvo taip paprasta. Ispanijos pilietinio karo metu Bf 109B-1 ore susitiko su I-16 tipo 10. Vokiečių naikintuvo specifinė sparno apkrova buvo kiek mažesnė nei sovietų, tačiau respublikonų lakūnas dažniausiai laimėdavo mūšį posūkiuose.

Bėda „vokiečiui“ buvo ta, kad po vieno ar dviejų posūkių į vieną pusę pilotas „paslinko“ savo lėktuvą į kitą pusę ir čia pralaimėjo „šimtas devintas“. Mažesnis I-16, kuris tiesiogine prasme „vaikščiojo“ už valdymo lazdos, turėjo didesnį riedėjimo greitį, todėl šį manevrą atliko energingiau nei inertiškesnis Bf 109B. Dėl to vokiečių naikintuvas prarado brangias sekundžių dalis, o manevro laikas šiek tiek pailgėjo.

Mūšiai posūkiuose per vadinamąjį „Mūšį už Angliją“ vystėsi kiek kitaip. Čia manevringesnis Spitfire tapo Bf 109E priešu. Jo specifinė sparnų apkrova buvo žymiai mažesnė nei Messerschmitt.

Leitenantas Maxas-Helmutas Ostermannas, vėliau tapęs 7./JG54 vadu, ekspertu su 102 pergalėmis, prisiminė: Spitfires pasirodė stebėtinai manevringi lėktuvai. Jų demonstruojama oro akrobatika – kilpos, ritinėliai, šaudymas posūkyje – visa tai džiugino.

Štai ką anglų istorikas Mike'as Speke'as parašė bendromis pastabomis apie orlaivių savybes.

„Gebėjimas apsisukti priklauso nuo dviejų faktorių – specifinės sparno apkrovos ir orlaivio greičio. Jei du naikintuvai skrenda tuo pačiu greičiu, naikintuvas su mažesniu sparno apkrovimu aplenks savo priešininką. Tačiau jei jis skrenda žymiai greičiau, dažnai nutinka priešingai. Tai buvo antroji šios išvados dalis, kurią vokiečių lakūnai naudojo mūšiuose su britais. Norėdami sumažinti greitį posūkyje, vokiečiai atlaisvino sklendes 30 °, pastatydami juos į kilimo padėtį, o toliau mažėjant greičiui, skersiniai buvo automatiškai atleisti.

Galutinę britų išvadą apie Bf 109E manevringumą galima padaryti iš Farnborough skrydžių tyrimų centre užfiksuotos transporto priemonės bandymo ataskaitos:

„Kalbant apie manevringumą, pilotai pastebėjo nedidelį skirtumą tarp Emil ir Spitfire Mk.I ir Mk.II 3500–5000 m aukštyje – vienas yra šiek tiek geresnis vienu režimu, kitas – „savo“ manevru. Virš 6100 metrų Bf 109E buvo šiek tiek geresnis. „Hurricane“ pasipriešinimas buvo didesnis, todėl įsibėgėjimo atžvilgiu jis buvo žemiau „Spitfire“ ir „Bf 109“.

1941 metais frontuose pasirodė nauji Bf109 F modifikacijos orlaiviai ir nors turėjo šiek tiek mažesnį sparno plotą ir didesnį kilimo svorį nei jų pirmtakai, tačiau dėl naujo sparno panaudojimo, patobulinto, jie tapo greitesni ir manevringesni. aerodinamikos terminai . Posūkio laikas sumažėjo, o atleidus sklendes buvo galima „atsikovoti“ dar vieną sekundę, tai patvirtino pagrobto „šimtojo“ bandymai Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų institute. Nepaisant to, vokiečių pilotai stengėsi nesivelti į mūšius posūkiuose, nes tokiu atveju teko sulėtinti greitį ir dėl to prarasti iniciatyvą.

Vėlesnės Bf 109 versijos, pagamintos po 1943 m., pastebimai „priaugo“ ir iš tikrųjų šiek tiek pablogino manevringumą horizontaliai. Taip buvo dėl to, kad dėl didžiulių amerikiečių bombonešių antskrydžių Vokietijos teritorijoje vokiečiai pirmenybę teikė oro gynybos užduotims. O kovojant su sunkiaisiais bombonešiais horizontalus manevringumas nėra toks svarbus. Todėl jie rėmėsi laive esančios ginkluotės stiprinimu, dėl ko padidėjo naikintuvo kilimo svoris.

Vienintelė išimtis buvo Bf 109 G-14, kuris buvo lengviausias ir manevringiausias G modifikacijos lėktuvas. Dauguma šių mašinų buvo pristatytos į Rytų frontą, kur manevriniai mūšiai vyko daug dažniau. Ir tie, kurie nukrito į vakarus, paprastai dalyvavo kovoje su priešo eskorto kovotojais.

Prisimena I. I. Kozhemyako, kuris Jak-1B kovojo su Bf 109G-14. „Išėjo taip: kai tik pakilome su atakos lėktuvu, net nepriartėjome prie fronto linijos, o Messers užkrito ant mūsų. Buvau „viršutinės“ poros lyderis. Vokiečius matėme iš tolo, mano vadas Sokolovas sugebėjo man duoti komandą: „Ivanas! Pora "plonų" viršuje! Nugalėk!" Būtent tada mano pora ir suartėjo su šia „šimto devinto“ pora. Vokiečiai pradėjo manevrinį mūšį, pasirodė užsispyrę vokiečiai. Mūšio metu ir aš, ir vokiečių poros lyderis atsiskyrėme nuo savo pasekėjų. Kartu praleidome dvidešimt minučių. Suartėjo – išsisklaidė, susiliejo – išsisklaidė!. Niekas nenorėjo pasiduoti! Ko aš tiesiog nepadariau, kad patekčiau į vokiečio uodegą - tiesiogine prasme uždėjau jaką ant sparno, tai nepasiteisino! Besisukdami praradome greitį iki minimumo, o kai tik nė vienas neįkrito į uodegą?.. Tada išsiskirstome, apvažiuojame didesnį ratą, atgauname kvapą ir vėl - dujų sektorius „iki galo“, pasukite kuo staigiau!

Viskas baigėsi tuo, kad posūkio išvažiavime pakilome „sparnas į sparną“ ir skridome viena kryptimi. Vokietis žiūri į mane, aš žiūriu į vokietį. Padėtis aklavietė. Vokiečių pilotą apžiūrėjau iki galo: kabinoje sėdi jaunas vaikinas su tinkliniu šalmu. (Prisimenu, kad jam pavydėjau: „Niekšui pasisekė! ..“, nes iš po ausinių bėgo prakaitas.)

Ką daryti tokioje situacijoje, visiškai nesuprantama. Vienas iš mūsų bandys nusisukti, neturės laiko keltis, priešas iššaus. Bandys eiti į vertikalę – o ten šaus, tik nosį reikės pakelti. Besisukant kilo tik viena mintis - numušti šį roplį, o tada „atsiradau“ ir suprantu, kad mano reikalai „nelabai geri“. Pirma, paaiškėja, kad vokietis surišo mane muštyne, atitraukė nuo atakos lėktuvo priedangos. Neduok Dieve, kol aš su juo sukosi, šturmininkai ką nors prarado – turėčiau būti „blyškia išvaizda ir kreivomis kojomis“.

Nors šiam mūšiui man davė komandą mano vadas, pasirodo, kad, įsivėlęs į užsitęsusį mūšį, persekiojau „nugriuvusiuosius“ ir apleidau pagrindinės kovinės misijos – „dumblių“ uždengimo – vykdymą. Vėliau paaiškink, kodėl negalėjai atitrūkti nuo vokiečio, įrodyk, kad nesi kupranugaris. Antra, dabar atsiras dar vienas „Messer“ ir man galas, aš kaip pririštas. Bet, matyt, vokietis turėjo panašių minčių, bent jau apie antrojo „Jako“ pasirodymą tikrai.

Žiūriu, vokietis pamažu eina į šalį. Apsimetu, kad nepastebiu. Jis yra ant sparno ir staigiai neria, aš esu „visu sklende“ ir toli nuo jo priešinga kryptimi! Na, po velnių, toks sumanus.

Apibendrindamas I. I. Kozhemyako sakė, kad „Messer“ kaip manevringos kovos kovotojas buvo puikus. Jei tada buvo naikintuvas, sukurtas specialiai manevringai kovai, tai buvo „Messer“! Didelis greitis, labai manevringas (ypač vertikaliai), labai dinamiškas. Nežinau apie visa kita, bet jei atsižvelgsite tik į greitį ir manevringumą, „Messer“ „šunų sąvartynui“ buvo beveik tobulas. Kitas dalykas yra tai, kad dauguma vokiečių pilotų atvirai nemėgo tokio tipo kovos, ir aš vis dar negaliu suprasti, kodėl?

Nežinau, kas ten „neleido“ vokiečiams, bet ne „Messer“ veikimo charakteristikos. Kursko bulge porą kartų mus įtempė į tokias „karuseles“, galva vos nenuskriejo nuo sukimosi, tad aplink mus sukiojosi „Meseriai“.

Tiesą sakant, visą karą svajojau kovoti būtent tokiu naikintuvu – greitu ir pranašesniu už visus vertikalioje padėtyje. Bet tai nepasiteisino“.

Taip, ir remiantis kitų Antrojo pasaulinio karo veteranų prisiminimais, galime daryti išvadą, kad Bf 109G jokiu būdu nebuvo įtrauktas į „skraidančio rąsto“ vaidmenį. Pavyzdžiui, puikų Bf 109G-14 manevringumą horizontaliai pademonstravo E. Hartmannas 1944 metų birželio pabaigoje mūšyje su Mustangais, kai vienas numušė tris naikintuvus, o paskui sugebėjo atmušti aštuonis P. -51Ds, kuriai net nepavyko patekti į jo automobilį.

Pasinerti. Kai kurie istorikai teigia, kad Bf109 yra itin sunkiai valdomas nardant, vairai neefektyvūs, orlaivis „įsiurbia“, o lėktuvai neatlaiko apkrovų. Šias išvadas jie tikriausiai daro remdamiesi paimtus mėginius išbandžiusių pilotų išvadomis. Pavyzdžiui, čia yra keletas šių teiginių.

1942 m. balandžio mėn., Būsimasis pulkininkas ir 9-ojo IAD vadas, tūzas su 59 oro pergalėmis A. I. Pokryshkin atvyko į Novočerkasską, pilotų grupėje, valdančioje pagrobtą Bf109 E-4 / N. Pasak jo, du slovakų pilotai perskrido ir pasidavė ant Messerschmitts. Galbūt Aleksandras Ivanovičius kažką supainiojo su datomis, nes Slovakijos naikintuvų pilotai tuo metu vis dar buvo Danijoje, Karup Grove aerodrome, kur studijavo Bf 109E. O rytų fronte jie pasirodė, sprendžiant iš 52-osios naikintuvų eskadrilės dokumentų, 1942 m. liepos 1 d., kaip 13. (slovak.) / JG52 dalis. Bet grįžkime prie prisiminimų.

„Per kelias dienas zonoje aš atlikau paprastą ir sudėtingą akrobatiką ir pradėjau užtikrintai valdyti Messerschmitt. Turime pagerbti – lėktuvas buvo geras. Jis turėjo daug teigiamų savybių, palyginti su mūsų kovotojais. Visų pirma, Me-109 turėjo puikią radijo stotį, priekinis stiklas buvo šarvuotas, žibinto dangtelis buvo numestas. Tai yra tai, apie ką mes tik svajojome. Tačiau Me-109 buvo ir rimtų trūkumų. Nardymo savybės yra prastesnės nei „blykstės“. Apie tai žinojau net priekyje, kai žvalgybos metu turėjau atitrūkti nuo staigiu šuoliu mane puolančių Messerschmitts grupių.

Kitas pilotas – anglas Ericas Brownas, 1944 metais Farnboro mieste (Didžioji Britanija) išbandęs Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6, pasakoja apie nardymo charakteristikas.

„Esant santykinai mažam kreiseriniam greičiui, jis siekė tik 386 km/h, vairuoti Gustavą buvo tiesiog nuostabu. Tačiau didėjant greičiui padėtis sparčiai keitėsi. Nardant 644 km/h greičiu ir atsiradus dinaminiam slėgiui, valdikliai elgėsi taip, lyg būtų sušalę. Asmeniškai nardydamas iš 3000 m aukščio pasiekiau 708 km/h greitį ir atrodė, kad valdikliai buvo tiesiog užblokuoti.

Ir štai dar vienas teiginys, šį kartą iš 1943 m. SSRS išleistos knygos „Naikintuvų aviacijos taktika“: „Orlaivio grimzlė pasitraukiant iš naikintuvo Me-109 nardymo yra didelė. Staigus nardymas su žemo lygio pasitraukimu yra sunkus naikintuvui Me-109. Me-109 taip pat sunku pakeisti kryptį nardymo metu ir apskritai atakos metu dideliu greičiu.

Dabar atsigręžkime į kitų lakūnų prisiminimus. Prisimena eskadrilės „Normandija“ pilotą Francois de Joffre'ą, tūzą su 11 pergalių.

„Saulė taip stipriai trenkia į akis, kad turiu dėti neįtikėtinas pastangas, kad neprarasčiau Shallo iš akių. Jis, kaip ir aš, mėgsta beprotiškas lenktynes. Aš prie jo prisirišu. Sparnas prie sparno tęsiame patruliavimą. Atrodė, kad viskas baigėsi be jokių incidentų, kai staiga iš viršaus ant mūsų krenta du Messerschmittai. Mus nustebina. Kaip išprotėjęs, imu rašiklį ant savęs. Automobilis siaubingai dreba ir pakyla aukštyn, bet, laimei, neįsilaužia į galą. Fritzo eilė eina už 50 metrų nuo manęs. Jei manevrą pavėlavau ketvirtį sekundės, vokietis būtų pasiuntęs mane tiesiai į tą pasaulį, iš kurio niekas negrįžta.

Prasideda oro mūšis. (...) Manevringumu turiu pranašumą. Priešas tai jaučia. Jis supranta, kad dabar aš esu situacijos šeimininkas. Keturi tūkstančiai metrų... Trys tūkstančiai metrų... Sparčiai veržiamės į žemę... Juo labiau! „Jako“ pranašumas turėtų turėti įtakos. Stipriau sukandu dantis. Staiga Messeris, visas baltas, išskyrus baisų, juodą kryžių ir bjaurią, į vorą panašią svastiką, išlenda iš nardymo ir išskrenda žemu skrydžiu link Goldapo.

Stengiuosi neatsilikti ir, įniršęs iš pykčio, persekioju jį, iš jako išspausdamas viską, ką tik gali duoti. Rodyklė rodo 700 arba 750 kilometrų per valandą greitį. Didinu nardymo kampą, o kai jis pasiekia apie 80 laipsnių, staiga prisimenu Alytuje partrenktą Bertrandą, tapusį milžiniškos apkrovos, sunaikinusios sparną, auka.

Instinktyviai paimu rašiklį. Man atrodo, kad patiekiama sunkiai, net per sunkiai. Traukiu daugiau, atsargiai, kad nieko nesugadinčiau, ir po truputį išsirenku. Judesiai atgauna buvusį pasitikėjimą. Lėktuvo nosis eina į horizonto liniją. Greitis šiek tiek sumažėja. Kaip viskas laiku! Jau beveik nieko negalvoju. Kai per sekundės dalį sąmonė visiškai sugrįžta į mane, matau, kad priešo kovotojas veržiasi arti žemės, tarsi žaisdamas šuoliuką su baltomis medžių viršūnėmis.

Dabar manau, kad visi supranta, kas yra Bf 109 atliktas "staigus nardymas su pasitraukimu mažame aukštyje". Kalbant apie A. I. Pokryshkiną, jis teisus savo išvadoje. Iš tiesų, „MiG-3“ nardymo metu įsibėgėjo greičiau, tačiau dėl kitų priežasčių. Pirma, jis turėjo pažangesnę aerodinamiką, sparno ir horizontalios uodegos santykinis profilio storis buvo mažesnis, palyginti su Bf 109 sparnu ir uodega. Ir, kaip žinote, būtent sparnas sukuria didžiausią orlaivio pasipriešinimą. oro (apie 50%). Antra, ne mažiau svarbų vaidmenį atlieka naikintuvo variklio galia. Mig, nedideliame aukštyje, jis buvo maždaug lygus arba šiek tiek didesnis nei Messerschmitt. Ir trečia, MiG buvo beveik 700 kilogramų sunkesnis už Bf 109E ir daugiau nei 600 kilogramų sunkesnis už Bf 109F. Apskritai, nedidelis kiekvieno iš minėtų veiksnių pranašumas lėmė didesnį sovietinio naikintuvo nardymo greitį.

Buvęs 41-ojo GIAP pilotas, atsargos pulkininkas D. A. Aleksejevas, kovojęs su naikintuvais La-5 ir La-7, prisimena: „Vokiečių naikintuvai buvo stiprūs. Greitas, manevringas, patvarus, su labai stipriais ginklais (ypač Fokker). Nardymo metu jie pasivijo La-5 ir nardydami atitrūko nuo mūsų. Perversmas ir nardymas, tik mes juos matėme. Apskritai, nardant net La-7 nepasivijo nei Messer, nei Fokker.

Nepaisant to, D. A. Aleksejevas žinojo, kaip numušti Bf 109, palikdamas nardymą. Tačiau šį „triuką“ galėjo padaryti tik patyręs pilotas. „Nors, nardant yra galimybė pagauti vokietį. Vokietis neria, tu jam už nugaros, o čia reikia elgtis teisingai. Duokite pilną droselį, o varžtas kelias sekundes „sunkesnis“ kiek įmanoma. Per šias kelias sekundes Lavočkinas tiesiogine prasme daro proveržį. Ant šio „trūkčiojimo“ buvo visiškai įmanoma priartėti prie vokiečio ugnies atstumu. Taigi jie priartėjo ir buvo numušti. Bet jei praleidote šią akimirką, tada tikrai viskas nėra pasivyti.

Grįžkime prie Bf 109G-6, kurį išbandė E. Brownas. Čia taip pat yra vienas „mažas“ niuansas. Šiame lėktuve buvo sumontuota GM1 variklio pakėlimo sistema, 115 litrų šios sistemos bakas buvo už kabinos. Tikrai žinoma, kad britams nepavyko užpildyti GM1 tinkamo mišinio ir jie tiesiog įpylė benzino į jo baką. Nenuostabu, kad esant tokiai papildomai apkrovai, kurios bendra masė yra 160 kg, naikintuvą ištraukti iš nardymo yra sunkiau.

Kalbant apie piloto pateiktą 708 km / h skaičių, tai, mano nuomone, arba jis yra labai neįvertintas, arba jis nėrė mažu kampu. Maksimalus nardymo greitis, sukurtas naudojant bet kokią Bf 109 modifikaciją, buvo žymiai didesnis.

Pavyzdžiui, nuo 1943 m. sausio iki kovo mėnesio Bf 109F-2 didžiausias nardymo greitis iš įvairaus aukščio buvo išbandytas Luftwaffe tyrimų centre Travemiundėje. Tuo pačiu metu buvo gauti šie tikrojo (o ne instrumentinio) greičio rezultatai:

Iš vokiečių ir britų lakūnų atsiminimų matyti, kad kovose kartais būdavo pasiekiamas ir didesnis nardymo greitis.

Be jokios abejonės, Bf109 puikiai įsibėgėjo nardymo metu ir lengvai iš jo išlipo. Bent jau nė vienas iš man žinomų liuftvafės veteranų neigiamai nekalbėjo apie „Messer“ nardymą. Atsigauti po stataus nardymo pilotui labai padėjo skrydžio metu reguliuojamas stabilizatorius, kuris buvo naudojamas vietoje trimerio ir specialiu vairu buvo perkeltas į atakos kampą nuo +3° iki -8°.

Ericas Brownas prisiminė: „Jei stabilizatorius buvo nustatytas lygiam skrydžiui, reikėjo stipriai prispausti valdymo svirtį, kad lėktuvas iškristų iš nardymo 644 km/h greičiu. Jei jis buvo nustatytas nardyti, išėjimas buvo šiek tiek sunkus, nebent vairas būtų pasuktas atgal. Priešingu atveju rankena bus per didelė apkrova.

Be to, ant visų „Messerschmitt“ vairo paviršių buvo plokštumos - ant žemės sulenktos plokštės, kurios leido pašalinti dalį apkrovos, perduodamos nuo vairų į rankeną ir pedalus. „F“ ir „G“ serijų mašinose dėl padidėjusių greičių ir apkrovų padidėjo plokščių plotas. O modifikacijose Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 ir Bf109K-4 plokštumos apskritai tapo dvigubai.

„Luftwaffe“ techninis personalas labai atidžiai stebėjo „fletnerių“ montavimo procedūrą. Visi naikintuvai prieš kiekvieną skrydį buvo kruopščiai sureguliuoti naudojant specialų transporterį. Galbūt sąjungininkai, išbandę užfiksuotus vokiečių pavyzdžius, tiesiog nekreipė dėmesio į šį momentą. O jei plokštumas buvo neteisingai sureguliuotas, valdymo įtaisams perduodamos apkrovos išties gali padidėti kelis kartus.

Tiesą sakant, reikia pažymėti, kad Rytų fronte mūšiai vyko 1000, iki 1500 metrų aukštyje, nerti nebuvo kur ...

1943 metų viduryje Karinių oro pajėgų tyrimų institute buvo atlikti bendri sovietų ir vokiečių lėktuvų bandymai. Taigi rugpjūtį jie bandė palyginti naujausius Yak-9D ir La-5FN treniruočių oro mūšiuose su Bf 109G-2 ir FW 190A-4. Daugiausia dėmesio buvo skiriama skrydžio ir kovinėms savybėms, ypač naikintuvų manevringumui. Septyni pilotai vienu metu, keisdami iš kabinos į kabiną, vedė mokomuosius mūšius, pirmiausia horizontalioje, o paskui vertikalioje plokštumose. Pagreičio pranašumus lėmė transporto priemonių įsibėgėjimas nuo 450 km/h iki maksimalaus, o laisvos oro kovos prasidėjo nuo naikintuvų susitikimo priekinių atakų metu.

Po „mūšio“ su „tritaškiu“ „Messer“ (jį pilotavo kapitonas Kuvšinovas) pilotas bandytojas vyresnysis leitenantas Masliakovas rašė: „La-5FN lėktuvas turėjo pranašumą prieš Bf 109G-2 iki aukščio. 5000 m ir galėjo vesti puolamąjį mūšį tiek horizontalioje, tiek vertikalioje plokštumose. Posūkiuose mūsų kovotojas įėjo į priešo uodegą po 4–8 apsisukimų. Vertikalaus manevro iki 3000 m aukštyje „Lavočkinas“ turėjo aiškų pranašumą: už kovinį posūkį ir įkalnę jis įgijo „papildomai“ 50-100 m. Nuo 3000 m šis pranašumas sumažėjo ir 5000 m aukštyje buvo lėktuvai tapo tokie patys. Kopiant į 6000 m La-5FN šiek tiek atsiliko.

Nardymo metu Lavočkinas taip pat atsiliko nuo Messerschmitt, bet kai lėktuvai buvo atitraukti, dėl mažesnio kreivio spindulio vėl jį pasivijo. Šis momentas turi būti naudojamas oro kovose. Turime stengtis kovoti su vokiečių naikintuvu iki 5000 m aukštyje, naudojant kombinuotą manevrą horizontalioje ir vertikalioje plokštumose.

Su vokiečių naikintuvais dėl lėktuvo Yak-9D „kovoti“ pasirodė sunkiau.Palyginti didelės degalų atsargos neigiamai atsiliepė Jako, ypač vertikaliojo, manevringumui. Todėl jų pilotams buvo rekomenduota kautis posūkiuose.

Koviniams pilotams buvo pateiktos rekomendacijos dėl pageidaujamos kovos su vienu ar kitu priešo lėktuvu taktikos, atsižvelgiant į vokiečių naudojamą rezervavimo schemą. Instituto katedros vedėjo generolo Šiškino pasirašytoje išvadoje sakoma: „Gamybiniai lėktuvai Yak-9 ir La-5, atsižvelgiant į jų kovinius ir skrydžio taktinius duomenis, yra iki 3500–5000 m aukščio. pranašesni už naujausių modifikacijų vokiečių naikintuvus (Bf 109G-2 ir FW 190А-4) ir teisingai eksploatuodami orlaivius, mūsų pilotai gali sėkmingai kovoti su priešo lėktuvais.

Žemiau yra sovietų ir vokiečių naikintuvų charakteristikų lentelė, pagrįsta Oro pajėgų tyrimų instituto bandymų medžiaga. (Butinių mašinų atveju pateikiami prototipų duomenys).

Orlaivių palyginimas Oro pajėgų tyrimų institute
Lėktuvas		Jakas-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Skrydžio svoris, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimalus greitis, km/val	šalia žemės	520	562/595*	524	510
	aukštai	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	aukštai	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU galia, AG		1180	1850	1475	1730
Sparno plotas m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Įgijimo laikas 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Posūkio laikas 1000 m, sek		16-17	18-19	20,8	22-23
Pakilimas kovos posūkiui, m		1120	1100	1100	730

* Naudojant padidinimo režimą

Tikri mūšiai sovietų ir vokiečių fronte smarkiai skyrėsi nuo „scenizuotų“ bandymų institute. Vokiečių lakūnai nesivėlė į manevrinius mūšius tiek vertikalioje, tiek horizontalioje plokštumoje. Jų naikintuvai siekė netikėta ataka numušti sovietų lėktuvą, o paskui pateko į debesis arba į savo teritoriją. Audros kariai taip pat staiga krito ant mūsų sausumos kariuomenės. Retai teko juos abu perimti. Specialiais oro pajėgų tyrimų institute atliktais bandymais buvo siekiama sukurti kovos su Focke-Wulf atakos lėktuvais technikas ir metodus. Juose dalyvavo pagrobtas FW 190A-8 Nr.682011 ir „lengvasis“ FW 190A-8 Nr.58096764, jų perimti skrido moderniausi Raudonosios armijos karinių oro pajėgų naikintuvai Jak-3. Jak-9U ir La-7.

„Mūšiai“ parodė, kad norint sėkmingai kovoti su žemai skraidančiais vokiečių lėktuvais, reikia kurti naują taktiką. Juk dažniausiai „Focke-Wulfs“ priartėdavo nedideliame aukštyje ir išskrisdavo maksimaliu greičiu. Tokiomis sąlygomis buvo sunku laiku aptikti išpuolį, o persekiojimas tapo sunkesnis, nes matiniai pilki dažai paslėpė vokišką automobilį reljefo fone. Be to, FW 190 pilotai mažame aukštyje įjungė variklio stiprinimo įrenginį. Bandytojai nustatė, kad šiuo atveju prie žemės „Focke-Wulfs“ pasiekė 582 km/h greitį, tai yra, nei „Yak-3“ (Oro pajėgų tyrimų institute turimo orlaivio greitis buvo 567 km/h). ) nei Yak-9U (575 km/val.). Tik La-7 įsibėgėjo iki 612 km/val., tačiau greičio marža buvo nepakankama, kad būtų galima greitai sumažinti atstumą tarp dviejų orlaivių iki tikslinės ugnies atstumo. Remdamasi bandymų rezultatais, instituto vadovybė pateikė rekomendacijas: būtina ešelonuoti mūsų kovotojus aukščio patruliuose. Šiuo atveju aukštesnės pakopos pilotų užduotis būtų sutrukdyti bombardavimą, taip pat atakuoti atakos lėktuvą lydinčius priedangos naikintuvus, o patys atakos lėktuvai greičiausiai sugebėtų perimti žemesnio lygio transporto priemones. patrulis, kuris turėjo galimybę įsibėgėti švelniai nardant.

Atskirai reikėtų paminėti FW-190 šarvų apsaugą. FW 190A-5 modifikacijos atsiradimas reiškė, kad vokiečių vadovybė Focke-Wulf laikė perspektyviausiu atakos lėktuvu. Iš tiesų, jau reikšminga šarvų apsauga (jos svoris FW 190A-4 siekė 110 kg) buvo sustiprintas 16 papildomų plokščių, kurių bendras svoris 200 kg, sumontuotų apatinėse centrinės dalies ir variklio dalyse. Pašalinus du „Oerlikon“ sparnų pabūklus, antrojo salvės svoris sumažėjo iki 2,85 kg (FW 190A-4 – 4,93 kg, La-5FN – 1,76 kg), tačiau leido iš dalies kompensuoti padidėjusį pakėlimą. sumažino svorį ir turėjo teigiamos įtakos akrobatinių skrydžių savybėms FW 190 - dėl centravimo į priekį padidėjo naikintuvo stabilumas. Pakilimas į kovinį posūkį padidėjo 100 m, posūkio vykdymo laikas sutrumpėjo maždaug sekunde. Lėktuvas 5000 m greičiu įsibėgėjo iki 582 km/h ir šį aukštį pasiekė per 12 minučių. Sovietų inžinieriai spėliojo, kad tikrieji FW190A-5 skrydžio duomenys buvo aukštesni, nes automatinio mišinio valdymo funkcija buvo nenormali, o variklio dūmai sklido net jam važiuojant ant žemės.

Karo pabaigoje vokiečių aviacija, nors ir kėlė tam tikrą pavojų, aktyvių karo veiksmų nevykdė. Esant visiškam sąjungininkų aviacijos oro viršenybei, joks pažangiausias orlaivis negalėjo pakeisti karo pobūdžio. Vokiečių kovotojai tik gynėsi itin nepalankiomis sau sąlygomis. Be to, praktiškai nebuvo kam jais skristi, nes visa vokiečių naikintuvų spalva žuvo įnirtinguose mūšiuose Rytų fronte.

* - Lėktuvo manevringumą horizontalioje plokštumoje apibūdina posūkio laikas, t.y. visas darbo laikas. Kuo mažesnis bus posūkio spindulys, tuo mažesnė savitoji sparno apkrova, t.y., orlaivis su dideliu sparnu ir mažesniu skrydžio svoriu (turintis didelį keltuvą, kuris čia prilygs išcentriniam). statesnis posūkis. Akivaizdu, kad pakėlimas gali padidėti kartu sumažėjus greičiui, kai sparnas ištiestas (atvartai ištiesti ir automatinių skersinių greitis mažėja), tačiau išvažiavus iš posūkio mažesniu greičiu, prarandama iniciatyva kovoje. .

Antra, norėdamas atlikti posūkį, pilotas pirmiausia turi palenkti orlaivį. Riedėjimo greitis priklauso nuo orlaivio šoninio stabilumo, eleronų efektyvumo ir inercijos momento, kuris mažesnis (M = L m), tuo mažesnis sparnų plotis ir jo masė. Vadinasi, manevringumas bus prastesnis orlaiviui su dviem varikliais ant sparno, degalų bakais sparnų pultuose arba ginklais, sumontuotais ant sparno.

Orlaivio manevringumas vertikalioje plokštumoje apibūdinamas jo kilimo greičiu ir pirmiausia priklauso nuo specifinės galios apkrovos (orlaivio masės ir jo jėgainės galios santykio, kitaip tariant išreiškia kg svorio, kurį „neša“ viena arklio galia) ir, aišku, esant mažesnėms vertėms, orlaivis turi didesnį aukštėjimo greitį. Akivaizdu, kad kilimo greitis priklauso ir nuo skrydžio masės ir bendro aerodinaminio pasipriešinimo santykio.

Šaltiniai

• Kaip palyginti Antrojo pasaulinio karo lėktuvus. /TO. Kosminkovas, "Tūzas" Nr. 2.3 1991 /
• Antrojo pasaulinio karo kovotojų palyginimas. /"Tėvynės sparnai" №5 1991 Viktoras Bakurskis/
• Lenktynės dėl greičio vaiduoklio. Iškrito iš lizdo. /"Tėvynės sparnai" №12 1993 Viktoras Bakurskis/
• Vokiečių pėdsakai vidaus aviacijos istorijoje. /Sobolevas D.A., Khazanovas D.B./
• Trys mitai apie "Messer" /Aleksandras Pavlovas "AviAMaster" 8-2005./

Antrojo pasaulinio karo metais aviacija buvo viena iš pagrindinių kariuomenės šakų ir vaidino labai svarbų vaidmenį karo veiksmų eigoje. Neatsitiktinai kiekviena iš kariaujančių šalių siekė užtikrinti nuolatinį savo aviacijos kovinio pajėgumo didinimą didindama orlaivių gamybą ir nuolatinį jų tobulinimą bei atnaujinimą. Kaip niekad anksčiau, karinėje sferoje buvo plačiai įtrauktas mokslinis ir inžinerinis potencialas, veikė daug mokslinių tyrimų institutų ir laboratorijų, projektavimo biurų ir bandymų centrų, kurių pastangomis buvo sukurta naujausia karinė technika. Tai buvo neįprastai sparčios orlaivių statybos pažangos metas. Tuo pat metu atrodė, kad baigiasi orlaivių su stūmokliniais varikliais evoliucijos era, kuri aviacijoje karaliavo nuo pat jos atsiradimo. Antrojo pasaulinio karo pabaigos koviniai lėktuvai buvo pažangiausi stūmoklinių variklių pagrindu sukurtos aviacijos įrangos pavyzdžiai.

Esminis skirtumas tarp taikaus ir karo kovinės aviacijos raidos laikotarpių buvo tas, kad karo metu technikos efektyvumą tiesiogiai lėmė patirtis. Jei taikos metu kariniai specialistai ir orlaivių konstruktoriai, užsakydami ir kurdami naujus orlaivių tipus, rėmėsi tik spekuliacinėmis idėjomis apie būsimo karo pobūdį arba vadovavosi ribota vietinių konfliktų patirtimi, tai didelio masto karinės operacijos dramatiškai pakeitė situacija. Oro mūšio praktika tapo ne tik galingu katalizatoriumi greitinant aviacijos pažangą, bet ir vieninteliu kriterijumi lyginant orlaivių kokybę ir pasirenkant pagrindines tolimesnės plėtros kryptis. Kiekviena pusė tobulino savo orlaivius, remdamasi savo karybos patirtimi, išteklių prieinamumu, technologijų ir visos aviacijos pramonės galimybėmis.

Karo metais Anglijoje, SSRS, JAV, Vokietijoje ir Japonijoje buvo sukurta daugybė orlaivių, suvaidinusių reikšmingą vaidmenį ginkluotos kovos eigoje. Tarp jų yra daug puikių pavyzdžių. Įdomus yra šių mašinų palyginimas, taip pat tų inžinerinių ir mokslinių idėjų, kurios buvo panaudotos kuriant jas, palyginimas. Žinoma, iš daugybės kare dalyvavusių orlaivių tipų, atstovavusių įvairioms lėktuvų gamybos mokykloms, sunku išskirti neabejotinai geriausius. Todėl mašinų pasirinkimas tam tikru mastu yra sąlyginis.

Kovotojai buvo pagrindinė priemonė įgyti oro viršenybę kovoje su priešu. Sausumos pajėgų ir kitų aviacijos šakų kovinių operacijų sėkmė, užnugario objektų saugumas daugiausia priklausė nuo jų veiksmų efektyvumo. Neatsitiktinai būtent kovotojų klasė kūrėsi intensyviausiai. Geriausi iš jų tradiciškai vadinami lėktuvais Yak-3 ir La-7 (SSRS), Šiaurės Amerikos R-51 Mustang (Mustang, JAV), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglija) ir Messerschmitt Bf 109 (Vokietija). Iš daugybės Vakarų naikintuvų modifikacijų palyginimui buvo atrinkti R-51D, Spitfire XIV ir Bf 109G-10 bei K-4, tai yra tie orlaiviai, kurie buvo gaminami masiškai ir paskutiniame etape buvo pradėti naudoti oro pajėgose. karo. Visos jos buvo sukurtos 1943 m. – 1944 m. pradžioje. Šios mašinos atspindėjo turtingiausią kovinę patirtį, kurią tuo metu jau sukaupė kariaujančios šalys. Jie tapo tarsi savo laikų karo aviacijos technikos simboliais.

Prieš lyginant skirtingų tipų naikintuvus, verta šiek tiek pasakyti apie pagrindinius palyginimo principus. Čia svarbiausia nepamiršti kovinio naudojimo sąlygų, kuriomis jie buvo sukurti. Karas Rytuose parodė, kad esant fronto linijai, kur sausumos pajėgos buvo pagrindinė ginkluotos kovos jėga, iš aviacijos reikėjo palyginti mažo skrydžio aukščio. Oro mūšių patirtis sovietų ir vokiečių fronte rodo, kad didžioji dauguma jų buvo kovojama iki 4,5 km aukštyje, nepriklausomai nuo lėktuvo aukščio. Sovietų dizaineriai, tobulindami jiems skirtus naikintuvus ir variklius, negalėjo ignoruoti šios aplinkybės. Tuo pačiu metu britų Spitfires ir Amerikos Mustangai išsiskyrė didesniu aukščiu, nes veiksmų, dėl kurių jie buvo skaičiuojami, pobūdis buvo visiškai kitoks. Be to, P-51D turėjo daug didesnį atstumą, reikalingą sunkiųjų bombonešių palydėjimui, todėl buvo žymiai sunkesnis už Spitfires, vokiečių Bf 109 ir sovietų naikintuvus. Taigi, kadangi britų, amerikiečių ir sovietų naikintuvai buvo sukurti skirtingoms kovos sąlygoms, klausimas, kuri iš visų mašinų buvo efektyviausia, praranda prasmę. Patartina lyginti tik pagrindinius mašinų techninius sprendimus ir savybes.

Kitokia situacija su vokiečių naikintuvais. Jie buvo skirti oro mūšiams tiek Rytų, tiek Vakarų frontuose. Todėl juos galima pagrįstai lyginti su visais sąjungininkų naikintuvais.

Taigi, kuo išsiskyrė geriausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai? Kuo jie iš esmės skyrėsi vienas nuo kito? Pradėkime nuo pagrindinio dalyko – nuo ​​techninės ideologijos, kurią dizaineriai išdėstė šių orlaivių projektuose.

Labiausiai neįprasti kūrimo koncepcijos požiūriu buvo, ko gero, Spitfire ir Mustang.

„Tai ne tik geras lėktuvas, bet ir Spitfire! – toks anglų lakūno bandytojo G. Powell įvertinimas neabejotinai tinka vienam paskutinių šios šeimos naikintuvų variantų – geriausio Didžiosios Britanijos karinių oro pajėgų naikintuvui per karą „Spitfire XIV“. Būtent Spitfire XIV oro mūšyje buvo numuštas vokiečių reaktyvinis naikintuvas Me 262.

Trečiojo dešimtmečio viduryje kurdami „Spitfire“ dizaineriai bandė derinti iš pažiūros nesuderinamus dalykus: didelį greitį, būdingą greitaeigiams vienaplaniams naikintuvams, kurie vėliau atgijo, su puikiu manevringumu, aukščiu ir kilimo bei tūpimo savybėmis, būdingomis dviplaniams. Tikslas iš esmės buvo pasiektas. Kaip ir daugelis kitų greitaeigių naikintuvų, „Spitfire“ turėjo gerai supaprastintą konsolinį monoplaną. Tačiau tai buvo tik paviršutiniškas panašumas. Dėl savo svorio Spitfire turėjo gana didelį sparną, kuris davė nedidelę apkrovą guolio paviršiaus vienetui, daug mažesnę nei kiti vienaplaniai naikintuvai. Taigi puikus manevringumas horizontalioje plokštumoje, aukštos lubos ir geros kilimo bei tūpimo savybės. Toks požiūris nebuvo išskirtinis: pavyzdžiui, japonų dizaineriai padarė tą patį. Tačiau Spitfire kūrėjai nuėjo toliau. Dėl didelio tokio didelio sparno aerodinaminio pasipriešinimo buvo neįmanoma tikėtis didelio maksimalaus skrydžio greičio – vieno svarbiausių tų metų naikintuvų kokybės rodiklių. Norėdami sumažinti pasipriešinimą, jie naudojo daug plonesnio santykinio storio profilius nei kiti naikintuvai, o sparnui planu suteikė elipsės formą. Tai dar labiau sumažino aerodinaminį pasipriešinimą skrendant dideliame aukštyje ir manevravimo režimais.

Įmonei pavyko sukurti puikų kovinį lėktuvą. Tai nereiškia, kad Spitfire neturėjo jokių trūkumų. Jie buvo. Pavyzdžiui, dėl mažos sparno apkrovos jis buvo prastesnis už daugelį naikintuvų pagal įsibėgėjimo savybes nardymo metu.Lėtesnis nei vokiečių, amerikiečių ir tuo labiau sovietų naikintuvai, į piloto veiksmus reagavo riedėdamas. . Tačiau šie trūkumai nebuvo esminio pobūdžio ir apskritai Spitfire buvo neabejotinai vienas stipriausių oro kovos naikintuvų, demonstravęs puikias savybes veiksmuose.

Tarp daugybės naikintuvo „Mustang“ variantų didžiausią pasisekimą pasiekė orlaiviai su angliškais Merlin varikliais. Tai buvo R-51B, C ir, žinoma, R-51D – geriausias ir žinomiausias Amerikos Antrojo pasaulinio karo naikintuvas. Nuo 1944 m. būtent šie orlaiviai užtikrino sunkiųjų amerikiečių bombonešių B-17 ir B-24 saugumą nuo vokiečių naikintuvų atakų ir pademonstravo savo pranašumą mūšyje.

Pagrindinis „Mustang“ skiriamasis bruožas aerodinamikos požiūriu buvo laminarinis sparnas, pirmą kartą pasaulinėje orlaivių pramonės praktikoje, sumontuotas koviniame lėktuve. Apie šį karo išvakarėse Amerikos tyrimų centro NASA laboratorijoje gimusį lėktuvo „akcentą“ reikėtų pasakyti ypač. Faktas yra tas, kad ekspertų nuomonė dėl laminarinio sparno naudojimo to laikotarpio naikintuvams yra dviprasmiška. Jei prieš karą didelės viltys buvo dedamos į laminarinius sparnus, nes tam tikromis sąlygomis jie turėjo mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą, palyginti su įprastais, tai patirtis su Mustang sumažino pradinį optimizmą. Paaiškėjo, kad realiai eksploatuojant toks sparnas nėra pakankamai efektyvus. Priežastis buvo ta, kad norint įgyvendinti laminarinį srautą tokio sparno dalyje, reikėjo labai kruopščios paviršiaus apdailos ir didelio tikslumo išlaikant profilį. Dėl šiurkštumo, atsiradusio užtepus orlaivį apsaugine spalva, ir net nedidelio profiliavimo netikslumo, kuris neišvengiamai atsirado masinėje gamyboje (mažas bangas primenantis plonas metalinis apvalkalas), laminarizacijos poveikis R-51 sparnui. buvo labai sumažintas. Savo laikančiomis savybėmis laminariniai aerodinaminiai profiliai buvo prastesni už įprastus, todėl buvo sunku užtikrinti gerą manevringumą ir kilimo bei tūpimo savybes.

Esant žemiems smūgio kampams, laminariniai sparnų profiliai (kartais vadinami laminuotais sparnų profiliais) turi mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą nei įprastinio tipo profiliai.

Be sumažėjusio atsparumo, laminariniai profiliai pasižymėjo geresnėmis greičio savybėmis – esant vienodam santykiniam storiui, oro suspaudžiamumo (bangų krizės) poveikis pasireiškė esant didesniam greičiui nei įprasto tipo profiliuose. Su tuo jau reikėjo atsižvelgti. Nardydami, ypač dideliame aukštyje, kur garso greitis yra žymiai mažesnis nei arti žemės, orlaiviai pradėjo pasiekti greitį, kuriam esant jau pasireiškė bruožai, susiję su artėjimu prie garso greičio. Vadinamąjį kritinį greitį buvo galima padidinti arba naudojant greitesnius profilius, kurie pasirodė esą laminariniai, arba sumažinant santykinį profilio storį, taikstytis su neišvengiamu konstrukcijos svorio padidėjimu ir mažinant sparno tūris, dažnai naudojamas (taip pat ir P-51D) dujų bakams statyti ir. Įdomu tai, kad dėl daug mažesnio santykinio aerodinaminio profilio storio bangų krizė ant Spitfire sparno įvyko didesniu greičiu nei ant Mustang sparno.

Didžiosios Britanijos aviacijos tyrimų centre RAE atliktas tyrimas parodė, kad dėl žymiai mažesnio sparnų profilių santykinio storio Spitfire naikintuvas dideliu greičiu turėjo mažesnį pasipriešinimo koeficientą nei Mustang. Tai lėmė vėlesnis bangų srauto krizės pasireiškimas ir jos „minkštesnis“ pobūdis.

Jei oro mūšiai vykdavo palyginti nedideliame aukštyje, oro suspaudžiamumo krizės reiškiniai beveik nepasireiškė, todėl specialaus greitaeigio sparno poreikis nebuvo ūmiai jaučiamas.

Sovietinių lėktuvų Yak-3 ir La-7 sukūrimo būdas pasirodė labai neįprastas. Iš esmės tai buvo gilios naikintuvų Yak-1 ir LaGG-3 modifikacijos, sukurtos 1940 metais ir gaminamos masiškai.

Sovietų oro pajėgose paskutiniame karo etape nebuvo naikintuvo, populiaresnio už Jak-3. Tuo metu tai buvo lengviausias kovotojas. „Yak-3“ kovoję „Normandie-Niemen“ pulko prancūzai lakūnai apie jo kovines galimybes kalbėjo taip: „Yak-3 suteikia jums visišką pranašumą prieš vokiečius. Jak-3 du gali kovoti prieš keturis, o keturi prieš šešiolika!

1943 m. buvo atlikta radikali „Yak“ konstrukcijos peržiūra, siekiant žymiai pagerinti skrydžio efektyvumą naudojant labai kuklią elektrinę. Lemiama kryptis šiame darbe buvo orlaivio lengvinimas (taip pat ir sparno ploto sumažinimas) bei reikšmingas jo aerodinamikos patobulinimas. Galbūt tai buvo vienintelė galimybė kokybiškai reklamuoti orlaivį, nes sovietų pramonė dar nebuvo masiškai pagaminusi naujų, galingesnių variklių, tinkamų montuoti „Yak-1“.

Toks išskirtinai sunkus aviacijos technologijų plėtros kelias buvo nepaprastas. Įprastas būdas tobulinti orlaivio skrydžio duomenų kompleksą tuomet buvo aerodinamikos gerinimas be pastebimų sklandmens matmenų pokyčių, taip pat galingesnių variklių montavimas. Tai beveik visada lydėjo ryškus svorio padidėjimas.

„Yak-3“ dizaineriai puikiai susidorojo su šia sunkia užduotimi. Vargu ar Antrojo pasaulinio karo laikotarpio aviacijoje galima rasti kitą panašaus ir taip efektyviai atlikto darbo pavyzdį.

„Yak-3“, palyginti su „Yak-1“, buvo daug lengvesnis, mažesnio santykinio profilio storio ir sparno ploto bei puikių aerodinaminių savybių. Lėktuvo galios ir svorio santykis gerokai padidėjo, todėl smarkiai pagerėjo jo aukštėjimo greitis, pagreičio charakteristikos ir vertikalus manevringumas. Tuo pačiu toks svarbus horizontalaus manevringumo, kilimo ir tūpimo parametras, kaip specifinė sparno apkrova, mažai pasikeitė. Karo metu Jak-3 pasirodė vienas lengviausiai skraidančių naikintuvų.

Žinoma, taktine prasme „Yak-3“ jokiu būdu nepakeitė orlaivių, pasižymėjusių stipresniais ginklais ir ilgesne kovinio skrydžio trukme, o puikiai juos papildė, įkūnydamas lengvos, greitos ir manevringos oro kovos mašinos idėją. , skirtas visų pirma kovoti su kovotojais. priešas.

Vienas iš nedaugelio, jei ne vienintelis oru aušinamas naikintuvas, kurį teisėtai galima priskirti geriausiems Antrojo pasaulinio karo oro koviniams naikintuvams. La-7 garsusis sovietų asas I. N. Kožedubas numušė 17 vokiečių lėktuvų (įskaitant reaktyvinį naikintuvą Me-262) iš 62, kuriuos jis sunaikino La naikintuvuose.

La-7 sukūrimo istorija taip pat neįprasta. 1942 m. pradžioje naikintuvo LaGG-3, kuris pasirodė esąs gana vidutiniškas kovos automobilis, pagrindu buvo sukurtas naikintuvas La-5, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi tik jėgaine (skysčiu aušinamas). variklis buvo pakeistas daug galingesniu dviejų eilių „žvaigždute“). Tolimesnio La-5 tobulinimo metu dizaineriai daugiausia dėmesio skyrė jo aerodinaminiam tobulėjimui. Laikotarpiu 1942-1943 m. „La“ prekės ženklo naikintuvai buvo dažniausi „svečiai“ pirmaujančio sovietų aviacijos tyrimų centro „TsAGI“ viso dydžio vėjo tuneliuose. Pagrindinis tokių bandymų tikslas buvo nustatyti pagrindinius aerodinaminių nuostolių šaltinius ir nustatyti projektines priemones, padedančias sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą. Svarbus šio darbo bruožas buvo tai, kad dėl siūlomų konstrukcijos pakeitimų nereikėjo didelių orlaivių ir gamybos proceso pakeitimų ir juos gana nesunkiai galėjo atlikti serijinės gamyklos. Tai buvo tikrai „juvelyrinis“ darbas, kai, atrodytų, iš vien smulkmenų buvo gautas gana įspūdingas rezultatas.

Šio darbo vaisius buvo 1943 m. pradžioje pasirodęs La-5FN - vienas stipriausių to meto sovietų naikintuvų, o vėliau - La-7 - lėktuvas, teisėtai užėmęs savo vietą tarp geriausių antrojo naikintuvų. Pasaulinis karas. Jei pereinant nuo La-5 prie La-5FN skrydžio duomenų padidėjimas buvo pasiektas ne tik dėl geresnės aerodinamikos, bet ir dėl galingesnio variklio, tai La-7 eksploatacinių savybių pagerėjimas buvo pasiektas vien priemonėmis. aerodinamika ir konstrukcijos svorio sumažėjimas. Šio orlaivio greitis buvo 80 km / h didesnis nei La-5, iš kurio 75% (ty 60 km / h) suteikė aerodinamika. Toks greičio padidėjimas prilygsta variklio galios padidėjimui daugiau nei trečdaliu ir nedidinant orlaivio svorio bei gabaritų.

La-7 buvo įkūnytos geriausios oro kovos naikintuvo savybės: didelis greitis, puikus manevringumas ir pakilimo greitis. Be to, palyginti su kitais čia aptartais naikintuvais, jis turėjo didesnį išgyvenamumą, nes tik šis orlaivis turėjo oru aušinamą variklį. Kaip žinote, tokie varikliai yra ne tik gyvybingesni nei skysčiu aušinami varikliai, bet ir savotiška piloto apsauga nuo gaisro iš priekinio pusrutulio, nes turi didelius skerspjūvio matmenis.

Vokiečių naikintuvas Messerschmitt Bf 109 buvo sukurtas maždaug tuo pačiu metu kaip ir Spitfire. Kaip ir angliški lėktuvai, Bf 109 karo metu tapo vienu sėkmingiausių kovinės mašinos pavyzdžių ir nuėjo ilgą evoliucijos kelią: buvo komplektuojami vis galingesni varikliai, pagerėjo aerodinamika, eksploatacinės ir skrydžio charakteristikos. Kalbant apie aerodinamiką, paskutinis esminis pakeitimas buvo atliktas 1941 m., kai buvo pristatytas Bf 109F. Tolesnį skrydžių duomenų gerinimą daugiausia lėmė naujų variklių montavimas. Išoriškai naujausios šio naikintuvo modifikacijos – Bf 109G-10 ir K-4 mažai skyrėsi nuo gerokai ankstesnio Bf 109F, nors turėjo nemažai aerodinaminių patobulinimų.

Šis orlaivis buvo geriausias nacių liuftvafės lengvos ir manevringos kovinės transporto priemonės atstovas. Beveik visą Antrąjį pasaulinį karą naikintuvai Messerschmitt Bf 109 buvo vieni geriausių savo klasės orlaivių pavyzdžių ir tik karo pabaigoje pradėjo prarasti savo pozicijas. Paaiškėjo, kad neįmanoma suderinti savybių, būdingų geriausiems Vakarų naikintuvams, skirtiems palyginti dideliam koviniam aukščiui, su savybėmis, būdingomis geriausiems sovietiniams „vidutinio aukščio“ naikintuvams.

Kaip ir britų kolegos, Bf 109 dizaineriai stengėsi derinti didelį maksimalų greitį su geru manevringumu ir kilimo bei tūpimo savybėmis. Tačiau jie šią problemą išsprendė visiškai kitaip: skirtingai nei „Spitfire“, „Bf 109“ turėjo didelę specifinę apkrovą sparnui, todėl buvo galima pasiekti didelį greitį, o manevringumui pagerinti buvo naudojamos ne tik gerai žinomos juostos, bet ir atvartai, kuriuos reikiamu mūšio metu pilotas galėjo nukreipti nedideliu kampu. Reguliuojamų sklendžių naudojimas buvo naujas ir originalus sprendimas. Siekiant pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas, be automatinių lentjuosčių ir valdomų sklendių, buvo naudojami svyruojantys eleronai, kurie veikė kaip papildomos sklendės dalys; taip pat buvo naudojamas valdomas stabilizatorius. Žodžiu, Bf 109 turėjo unikalią tiesioginio kėlimo valdymo sistemą, daugiausia būdingą šiuolaikiniams orlaiviams su jiems būdinga automatika. Tačiau praktiškai daugelis dizainerių sprendimų neprigijo. Dėl sudėtingumo mūšyje teko atsisakyti valdomo stabilizatoriaus, kabančių eleronų ir atvartų atleidimo sistemos. Dėl to savo manevringumu Bf 109 nedaug kuo skyrėsi nuo kitų – tiek sovietinių, tiek amerikietiškų – naikintuvų, nors ir nusileido geriausiems vietiniams orlaiviams. Kilimo ir tūpimo charakteristikos buvo panašios.

Lėktuvų konstravimo patirtis rodo, kad laipsnišką kovinio lėktuvo tobulėjimą beveik visada lydi jo svorio padidėjimas. Taip yra dėl galingesnių, taigi ir sunkesnių variklių montavimo, degalų tiekimo padidinimo, ginklų galios padidinimo, būtinų konstrukcijų sutvirtinimų ir kitų susijusių priemonių. Galų gale ateina laikas, kai šio dizaino atsargos išsenka. Vienas iš apribojimų yra specifinė sparno apkrova. Tai, žinoma, ne vienintelis parametras, bet vienas svarbiausių ir bendriausių visiems orlaiviams. Taigi, kai Spitfire naikintuvai buvo modifikuoti iš 1A versijos į XIV ir Bf 109 iš B-2 į G-10 ir K-4, jų specifinė sparno apkrova padidėjo maždaug trečdaliu! Jau Bf 109G-2 (1942 m.) jis buvo 185 kg/m2, o Spitfire IX, kuris taip pat buvo išleistas 1942 m., turėjo apie 150 kg/m2. Bf 109G-2 ši sparno apkrova buvo arti ribos. Toliau augant, orlaivio akrobatikos, manevravimo ir kilimo bei tūpimo charakteristikos smarkiai pablogėjo, nepaisant labai efektyvaus sparno mechanizavimo (lentelių ir atvartų).

Vokiečių konstruktoriai nuo 1942 metų tobulino savo geriausią oro kovinį naikintuvą pagal labai griežtus svorio apribojimus, kurie labai susiaurino galimybes kokybiškai tobulinti orlaivį. O „Spitfire“ kūrėjai dar turėjo pakankamai atsargų ir toliau didino montuojamų variklių galią bei stiprino ginkluotę, ne itin atsižvelgdami į svorio padidėjimą.

Didelę įtaką orlaivių aerodinaminėms savybėms turi jų masinės gamybos kokybė. Neatsargi gamyba gali paneigti visas dizainerių ir mokslininkų pastangas. Taip nutinka ne itin dažnai. Sprendžiant iš užfiksuotų dokumentų, Vokietijoje, atlikdami lyginamąjį vokiečių, amerikiečių ir britų naikintuvų aerodinamikos tyrimą karo pabaigoje, jie priėjo prie išvados, kad Bf 109G gamybos kokybė buvo pati prasčiausia, o ypač , dėl šios priežasties jo aerodinamika pasirodė pati prasčiausia, kurią su didele tikimybe galima pratęsti iki Bf 109K-4.

Iš to, kas pasakyta, matyti, kad pagal techninę kūrimo koncepciją ir aerodinamines išdėstymo ypatybes kiekvienas lyginamas orlaivis yra gana originalus. Tačiau jie taip pat turi daug bendrų bruožų: supaprastintos formos, kruopštus variklio gaubtas, gerai išvystyta vietinė aerodinamika ir aušinimo įrenginių aerodinamika.

Kalbant apie konstrukciją, sovietiniai naikintuvai buvo daug paprastesni ir pigesni nei britų, vokiečių ir ypač amerikiečių lėktuvai. Juose buvo panaudota labai mažai medžiagų. Dėl šios priežasties SSRS sugebėjo užtikrinti aukštą orlaivių gamybos lygį, susidūrus su griežčiausiais materialiniais apribojimais ir kvalifikuotos darbo jėgos trūkumu. Turiu pasakyti, kad mūsų šalis atsidūrė sunkiausioje padėtyje. Nuo 1941 iki 1944 m imtinai nemažą dalį pramonės zonos, kurioje buvo daug metalurgijos įmonių, užėmė naciai. Kai kurias gamyklas pavyko evakuoti į sausumą ir pradėti gaminti naujose vietose. Tačiau didelė dalis gamybos potencialo vis tiek buvo negrįžtamai prarasta. Be to, į frontą išėjo daug kvalifikuotų darbininkų ir specialistų. Mašinose juos pakeitė moterys ir vaikai, kurie negalėjo dirbti tinkamo lygio. Nepaisant to, SSRS orlaivių pramonė, nors ir ne iš karto, sugebėjo patenkinti fronto poreikius orlaiviuose.

Skirtingai nuo visiškai metalinių vakarietiškų naikintuvų, sovietiniuose lėktuvuose buvo plačiai naudojama mediena. Tačiau daugelyje jėgos elementų, kurie iš tikrųjų nulėmė konstrukcijos svorį, buvo naudojamas metalas. Štai kodėl svorio tobulumo požiūriu „Yak-3“ ir „La-7“ praktiškai nesiskyrė nuo užsienio naikintuvų.

Kalbant apie technologinį sudėtingumą, lengvą prieigą prie atskirų agregatų ir apskritai paprastą priežiūrą, Bf 109 ir Mustang atrodė šiek tiek geresni. Tačiau „Spitfire“ ir sovietų naikintuvai taip pat buvo gerai pritaikyti kovinės veiklos sąlygoms. Tačiau pagal tokias labai svarbias charakteristikas, kaip įrangos kokybė ir automatizavimo lygis, Yak-3 ir La-7 buvo prastesni už Vakarų naikintuvus, iš kurių geriausi buvo vokiečių orlaiviai (ne tik Bf 109, bet ir kiti). automatizavimo sąlygos.

Svarbiausias aukštų orlaivio skrydžio charakteristikų ir jo bendro kovinio pajėgumo rodiklis yra jėgainė. Būtent orlaivių variklių pramonėje pirmiausia įkūnyti naujausi technologijų, medžiagų, valdymo ir automatikos sistemų pasiekimai. Variklių gamyba yra viena iš mokslui imliausių aviacijos pramonės šakų. Palyginti su orlaiviu, naujų variklių kūrimo ir derinimo procesas užima daug daugiau laiko ir reikalauja daug pastangų.

Antrojo pasaulinio karo metais Anglija užėmė pirmaujančią vietą lėktuvų variklių gamyboje. Būtent „Rolls-Royce“ varikliai aprūpino „Spitfire“ ir geriausias „Mustang“ versijas (P-51B, C ir D). Galima neperdedant teigti, kad vien sumontavus anglišką Merlin variklį, kuris buvo pagamintas JAV pagal licenciją Packard, leido suvokti didžiules Mustang galimybes ir pateko į elitinių naikintuvų kategoriją. Prieš tai R-51, nors ir buvo originalus, pagal kovines galimybes buvo gana vidutiniškas lėktuvas.

Angliškų variklių ypatumas, daugiausia nulėmęs jų puikų našumą, buvo aukštos kokybės benzino, kurio sąlyginis oktaninis skaičius siekė 100–150, naudojimas. Tai leido į cilindrus pritaikyti didelį oro slėgį (tiksliau, darbinį mišinį) ir taip gauti didelę galią. SSRS ir Vokietija negalėjo patenkinti aviacijos poreikių tokiais kokybiškais ir brangiais degalais. Paprastai buvo naudojamas benzinas, kurio oktaninis skaičius yra 87–100.

Būdingas bruožas, vienijantis visus lyginamuosiuose naikintuvuose buvusius variklius, buvo dviejų greičių išcentrinių kompresorių (PTsN) naudojimas, užtikrinantis reikiamą aukštį. Tačiau „Rolls-Royce“ variklių skirtumas buvo tas, kad jų kompresoriai turėjo ne vieną, kaip įprasta, o du nuoseklius suspaudimo etapus ir netgi su tarpiniu darbinio mišinio aušinimu specialiame radiatoriuje. Nepaisant tokių sistemų sudėtingumo, jų naudojimas buvo visiškai pagrįstas didelio aukščio varikliams, nes tai žymiai sumažino variklio galios nuostolius siurbti. Tai buvo labai svarbus veiksnys.

Originalus buvo DB-605 variklio įpurškimo sistema, varoma per turbo movą, kuri su automatiniu valdymu sklandžiai reguliavo pavaros santykį nuo variklio iki ventiliatoriaus sparnuotės. Skirtingai nuo dviejų greičių varomų kompresorių, kurie buvo sovietiniuose ir britiškuose varikliuose, turbo jungtis leido sumažinti galios kritimą tarp įpurškimo greičių.

Svarbus vokiškų variklių (DB-605 ir kitų) privalumas buvo tiesioginis degalų įpurškimas į cilindrus. Palyginti su įprasta karbiuratoriaus sistema, tai padidino jėgainės patikimumą ir efektyvumą. Iš kitų variklių tik sovietinis ASh-82FN, kuris buvo La-7, turėjo panašią tiesioginio įpurškimo sistemą.

Reikšmingas veiksnys gerinant Mustang ir Spitfire skrydžio charakteristikas buvo tai, kad jų varikliai turėjo palyginti trumpalaikius darbo režimus esant didelei galiai. Kovoje šių naikintuvų pilotai kurį laiką galėjo naudoti ne tik ilgalaikius, tai yra vardinius, bet ir kovinius (5-15 min.), arba kritiniais atvejais avarinius (1-5 min.) režimus. Mūšis arba, kaip dar buvo vadinamas, karinis režimas tapo pagrindiniu variklio veikimo oro mūšyje. Sovietinių naikintuvų varikliai neturėjo didelės galios režimų aukštyje, o tai apribojo galimybę toliau gerinti jų skrydžio charakteristikas.

Dauguma Mustangų ir Spitfire variantų buvo skirti dideliam koviniam aukščiui, būdingam aviacijos operacijoms Vakaruose. Todėl jų varikliai turėjo pakankamą aukštį. Vokiečių automobilių gamintojai buvo priversti išspręsti sudėtingą techninę problemą. Esant gana dideliam konstrukciniam variklio aukščiui, reikalingo oro mūšiams Vakaruose, buvo svarbu užtikrinti reikiamą galią mažame ir vidutiniame aukštyje, reikalingoje kovinėms operacijoms Rytuose. Kaip žinoma, paprastas aukščio padidėjimas paprastai padidina galios nuostolius mažame aukštyje. Todėl konstruktoriai parodė daug išradingumo ir pritaikė daugybę neeilinių techninių sprendimų, savo aukščiu DB-605 variklis užėmė tarsi tarpinę vietą tarp angliškų ir sovietinių variklių. Norint padidinti galią aukštyje, mažesniame už apskaičiuotą, buvo naudojamas vandens ir alkoholio mišinio įpurškimas (sistema MW-50), kuris leido, nepaisant santykinai mažo degalų oktaninio skaičiaus, žymiai padidinti padidinimą ir atitinkamai galia be detonacijos. Pasirodė savotiškas maksimalus režimas, kuriuo, kaip ir avariniu, įprastai buvo galima naudotis iki trijų minučių.

Didesniame nei apskaičiuotasis aukštis galėjo būti naudojamas azoto oksido įpurškimas (GM-1 sistema), kuris, būdamas galingas oksidatorius, tarsi kompensavo deguonies trūkumą išretėjusioje atmosferoje ir leido kurį laiką padidinti variklio aukštį ir priartinti jo charakteristikas prie Rolls-motors duomenų.Royce. Tiesa, šios sistemos padidino orlaivio svorį (60-120 kg), gerokai apsunkino elektrinę ir jos darbą. Dėl šių priežasčių jie buvo naudojami atskirai ir nebuvo naudojami visuose Bf 109G ir K.

Naikintuvo ginkluotė turi didelę įtaką naikintuvo koviniam pajėgumui. Kalbant apie ginklų sudėtį ir vietą, aptariami orlaiviai labai skyrėsi. Jei sovietų Jak-3 ir La-7 bei vokiečių Bf 109G ir K ginklai buvo centrinė vieta (pabūklai ir kulkosvaidžiai priekiniame fiuzeliaže), tai Spitfires ir Mustangs buvo išdėstyti sparne, esančiame už teritorijos ribų. propeleris. Be to, Mustang turėjo tik sunkiųjų kulkosvaidžių ginkluotę, o kiti naikintuvai taip pat turėjo ginklus, o La-7 ir Bf 109K-4 – tik ginkluotę. Vakarų operacijų teatre P-51D pirmiausia buvo skirtas kovai su priešo naikintuvais. Tam visiškai pakako šešių jo kulkosvaidžių galios. Skirtingai nuo Mustang, britų Spitfire ir sovietų Yak-3 bei La-7 kovojo su bet kokios paskirties orlaiviais, įskaitant bombonešius, kuriems, žinoma, reikėjo galingesnių ginklų.

Lyginant sparno ir centrinį ginklų įrengimą, sunku atsakyti, kuri iš šių schemų buvo efektyviausia. Tačiau vis tiek sovietų fronto pilotai ir aviacijos specialistai, kaip ir vokiečiai, pirmenybę teikė centrinei, kuri užtikrino didžiausią ugnies tikslumą. Toks susitarimas yra naudingesnis, kai priešo lėktuvo ataka vykdoma iš itin mažų atstumų. Būtent taip Rytų fronte dažniausiai bandė veikti sovietų ir vokiečių lakūnai. Vakaruose oro mūšiai daugiausia vyko dideliame aukštyje, kur naikintuvų manevringumas labai pablogėjo. Pasidarė daug sunkiau priartėti prie priešo iš arti, o su bombonešiais taip pat buvo labai pavojinga, nes naikintuvui dėl vangių manevrų buvo sunku išvengti oro šaulių ugnies. Dėl šios priežasties jie atidengė ugnį iš didelio atstumo, o ginklų, skirtų tam tikram sunaikinimo diapazonui, sparno įrengimas pasirodė esąs gana panašus į centrinį. Be to, ginklų su sparnų schema ugnies greitis buvo didesnis nei ginklų, sinchronizuotų šaudyti pro sraigtą (patrankai ant La-7, kulkosvaidžiai ant Yak-3 ir Bf 109G), ginkluotė pasirodė esanti būti arti svorio centro ir šaudmenų suvartojimas jam praktiškai įtakos neturėjo.padėtį. Tačiau vienas trūkumas vis tiek buvo organiškai būdingas sparno schemai - tai padidėjęs inercijos momentas, palyginti su išilgine orlaivio ašimi, pabloginantis naikintuvo reakciją į piloto veiksmus.

Iš daugelio kriterijų, nulėmusių orlaivio kovinį pajėgumą, naikintuvui svarbiausia buvo jo skrydžio duomenų derinys. Žinoma, jie svarbūs ne patys, o kartu su daugybe kitų kiekybinių ir kokybinių rodiklių, tokių kaip, pavyzdžiui, stabilumas, akrobatinės savybės, valdymo patogumas, matomumas ir kt. Pavyzdžiui, kai kurioms orlaivių klasėms šie rodikliai yra itin svarbūs. Tačiau praėjusio karo kovinėms transporto priemonėms lemiamą reikšmę turi skrydžio charakteristikos ir ginkluotė, kurie yra pagrindiniai techniniai naikintuvų ir bombonešių kovinio efektyvumo komponentai. Todėl dizaineriai pirmiausia siekė, kad pirmenybė būtų teikiama skrydžio duomenims, tiksliau, tiems, kurie vaidino svarbiausią vaidmenį.

Verta paaiškinti, kad žodžiai „skrydžio duomenys“ reiškia daugybę svarbių rodiklių, iš kurių pagrindiniai naikintuvams buvo maksimalus greitis, pakilimo greitis, skrydžio nuotolis arba laikas, manevringumas, galimybė greitai padidinti greitį, kartais praktiškos lubos. Patirtis rodo, kad naikintuvų techninis meistriškumas negali būti redukuojamas iki vieno kriterijaus, kuris būtų išreikštas skaičiumi, formule ar net algoritmu, sukurtu įdiegti kompiuteryje. Naikintuvų palyginimo, taip pat optimalaus pagrindinių skrydžio charakteristikų derinio paieškos klausimas vis dar yra vienas iš sunkiausių. Kaip, pavyzdžiui, iš anksto nustatyti, kas buvo svarbiau – manevringumo pranašumas ir praktiškos lubos, ar koks nors pranašumas didžiausiu greičiu? Paprastai pirmenybė vienam įgyjama kito sąskaita. Kur yra „aukso vidurys“, suteikiantis geriausias kovines savybes? Akivaizdu, kad daug kas priklauso nuo viso oro karo taktikos ir pobūdžio.

Yra žinoma, kad didžiausias greitis ir kilimo greitis labai priklauso nuo variklio veikimo režimo. Vienas dalykas yra ilgas arba nominalus režimas, o visai kas kita – avarinis papildomas degiklis. Tai aiškiai matyti palyginus geriausių paskutiniojo karo laikotarpio naikintuvų maksimalų greitį. Didelės galios režimų buvimas žymiai pagerina skrydžio našumą, tačiau tik trumpam, kitaip gali būti sugadintas variklis. Dėl šios priežasties labai trumpalaikis avarinis variklio veikimas, suteikęs didžiausią galią, tuo metu nebuvo laikomas pagrindiniu jėgainės darbui oro kovose. Jis buvo skirtas naudoti tik pačiomis skubiausiomis, pilotui mirtinomis situacijomis. Šią poziciją gerai patvirtina ir vieno paskutiniųjų vokiečių stūmoklinių naikintuvų – Messerschmitt Bf 109K-4 – skrydžio duomenų analizė.

Pagrindinės Bf 109K-4 charakteristikos pateiktos gana plačioje ataskaitoje, parengtoje 1944 m. pabaigoje Vokietijos kancleriui. Ataskaita apžvelgė Vokietijos orlaivių pramonės būklę ir perspektyvas ir buvo parengta dalyvaujant Vokietijos aviacijos tyrimų centrui DVL ir pirmaujančioms aviacijos įmonėms, tokioms kaip Messerschmitt, Arado, Junkers. Šiame dokumente, kurį yra pagrindo laikyti gana rimtu, analizuojant Bf 109K-4 galimybes visi jo duomenys atitinka tik nepertraukiamą elektrinės darbą, o charakteristikos esant maksimaliai galiai neatsižvelgiamos arba net neįvertinamos. paminėta. Ir tai nenuostabu. Dėl šiluminių variklio perkrovų šio naikintuvo pilotas, lipdamas su maksimaliu kilimo svoriu, ilgą laiką net negalėjo naudotis vardiniu režimu ir po 5,2 minutės po pakilimo buvo priverstas sumažinti greitį ir atitinkamai galią. Atsiimant su mažesniu svoriu situacija nelabai pagerėjo. Todėl tiesiog nebūtina kalbėti apie realų kilimo greičio padidėjimą dėl avarinio režimo naudojimo, įskaitant vandens ir alkoholio mišinio įpurškimą (sistema MW-50).

Aukščiau pateiktame vertikalaus kilimo greičio grafike (iš tikrųjų tai yra kilimo greičio charakteristika) aiškiai matyti, ką gali padidinti maksimalios galios panaudojimas. Tačiau toks padidėjimas yra gana formalus, nes tokiu režimu buvo neįmanoma lipti. Tik tam tikrais skrydžio momentais pilotas galėjo įjungti MW-50 sistemą, t.y. ekstremalus galios padidėjimas, ir net tada, kai aušinimo sistemos turėjo reikiamų rezervų šilumai pašalinti. Taigi, nors MW-50 stiprinimo sistema buvo naudinga, ji nebuvo gyvybiškai svarbi Bf 109K-4, todėl ji nebuvo įdiegta visuose tokio tipo naikintuvuose. Tuo tarpu spaudoje skelbiami Bf 109K-4 duomenys, atitinkantys būtent avarinį režimą naudojant MW-50, kas šiam orlaiviui visiškai nebūdinga.

Tai, kas pasakyta, gerai patvirtina kovos praktika paskutiniame karo etape. Taigi Vakarų spauda dažnai kalba apie Mustangų ir Spitfire pranašumą prieš vokiečių naikintuvus Vakarų operacijų teatre. Rytų fronte, kur oro mūšiai vyko mažame ir vidutiniame aukštyje, „Yak-3“ ir „La-7“ nekonkuravo, tai ne kartą pastebėjo sovietų oro pajėgų pilotai. O štai vokiečių kovinio lakūno V. Wolfrumo nuomonė:

Geriausi naikintuvai, kuriuos mačiau kovoje, buvo Šiaurės Amerikos Mustang P-51 ir Rusijos Yak-9U. Abu naikintuvai turėjo aiškų pranašumą prieš Me-109, nepaisant modifikacijos, įskaitant Me-109K-4