Pačioje Didžiojo Tėvynės karo (1941–1945) pradžioje fašistų įsibrovėlių sunaikino beveik 900 sovietų lėktuvų. Didžioji dalis aviacijos įrangos, nespėjusios pakilti, buvo sudeginta aerodromuose dėl didžiulio vokiečių armijos bombardavimo. Tačiau per labai trumpą laiką sovietų įmonės tapo pasaulio lyderėmis pagal pagamintų orlaivių skaičių ir taip priartino sovietų armijos pergalę Antrajame pasauliniame kare. Apsvarstykite, su kokiais orlaiviais buvo naudojami Sovietų Sąjunga ir kaip jie galėjo pasipriešinti nacistinės Vokietijos lėktuvams.
SSRS aviacijos pramonė
Prieš prasidedant karui, sovietų orlaiviai užėmė lyderio pozicijas pasaulinėje aviacijos pramonėje. I-15 ir I-16 naikintuvai dalyvavo kovose su Japonijos Mandžiūrija, kovėsi Ispanijos padangėje, puolė priešą sovietų ir suomių konflikto metu. Be naikintuvų, sovietų lėktuvų konstruktoriai didelį dėmesį skyrė bombonešių technologijoms.
Transporto sunkusis bombonešis
Taigi prieš pat karą pasauliui buvo pademonstruotas sunkusis bombonešis TB-3. Šis kelių tonų gigantas galėjo nugabenti mirtinus krovinius už tūkstančių kilometrų. Tuo metu tai buvo masyviausias Antrojo pasaulinio karo kovinis lėktuvas, kurio buvo gaminamas negirdėtas kiekis ir kuris buvo kariuomenės pasididžiavimas. oro pajėgos SSRS. Tačiau gigantomanijos modelis nepasiteisino realiomis karo sąlygomis. Antrojo pasaulinio karo masiniai koviniai lėktuvai, šiuolaikinių ekspertų teigimu, savo greičiu ir ginklų kiekiu gerokai nusileido „Messerschmitt“ orlaivių gamybos įmonės „Luftwaffe“ atakos bombonešiams.
Nauji prieškariniai lėktuvai
Karas Ispanijoje ir Khalkhin Gol parodė, kad svarbiausi šiuolaikinių konfliktų rodikliai yra orlaivių manevringumas ir greitis. Sovietų lėktuvų konstruktoriams buvo pavesta užkirsti kelią karinės įrangos atsilikimui ir sukurti naujų tipų orlaivius, kurie galėtų konkuruoti su geriausi pavyzdžiai pasaulio orlaivių pramonė. Buvo imtasi neatidėliotinų priemonių, o 1940-ųjų pradžioje pasirodė naujos kartos konkurencingi orlaiviai. Taip savo klasėje kovinių lėktuvų lyderiais tapo Yak-1, MiG-3, LaGT-3, kurių greitis numatomame skrydžio aukštyje siekė arba viršijo 600 km/val.
Serijinės gamybos pradžia
Be naikintuvų aviacijos, greitaeigė įranga buvo sukurta nardymo ir puolimo bombonešių (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) ir žvalgybinių lėktuvų Su-2 klasėje. Per dvejus prieškario metus SSRS lėktuvų konstruktoriai sukūrė atakos lėktuvus, naikintuvus ir bombonešius, kurie buvo unikalūs ir modernūs tiems laikams. Visi Kovos mašinos buvo išbandytas įvairiomis mokymo ir kovos sąlygomis bei rekomenduojamas serijinei gamybai. Tačiau šalyje nebuvo pakankamai statybviečių. tempą pramonės augimas aviacijos įranga iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios gerokai atsiliko nuo pasaulio gamintojų. 1941 metų birželio 22 dieną visa karo našta užgriuvo ant 1930-ųjų lėktuvų. Tik nuo 1943 metų pradžios Sovietų Sąjungos karo aviacijos pramonė pasiekė reikiamą kovinių lėktuvų gamybos lygį ir pasiekė pranašumą Europos oro erdvėje. Apsvarstykite geriausius sovietų Antrojo pasaulinio karo orlaivius, pasak pirmaujančių pasaulio aviacijos ekspertų.
Švietimo ir mokymo bazė
Daugelis Antrojo pasaulinio karo sovietų asų savo kelionę į aviaciją pradėjo nuo treniruočių skrydžių legendiniu universaliu dviplaniu U-2, kurio gamyba buvo įvaldyta 1927 m. Legendinis lėktuvas ištikimai tarnavo sovietų pilotams iki pat pergalės. Iki 30-ųjų vidurio dviplanė aviacija buvo šiek tiek pasenusi. Nauja kovinės misijos, ir atsirado poreikis sukurti visiškai naują skraidymo treniruočių aparatą, atitinkantį šiuolaikinius reikalavimus. Taigi, remiantis A. S. Jakovlevo projektavimo biuru, buvo sukurtas mokomasis monoplanas Ya-20. Monoplanas buvo sukurtas dviem modifikacijomis:
- su varikliu iš prancūziško „Renault“ 140 litrų. Su.;
- su lėktuvo varikliu M-11E.
1937 metais buvo pasiekti trys tarptautiniai sovietų gamybos variklio rekordai. O automobilis su „Renault“ varikliu dalyvavo oro varžybose maršrutu Maskva–Sevastopolis–Maskva, kur laimėjo prizą. Iki pat karo pabaigos jaunųjų pilotų mokymas buvo vykdomas A. S. Jakovlevo projektavimo biuro orlaiviuose.
MBR-2: skraidantis karo laivas
Didžiojo Tėvynės karo metu jūrų aviacija vaidino svarbų vaidmenį kariniuose mūšiuose, priartindama ilgai lauktą pergalę prieš nacistinę Vokietiją. Taigi antroji artimojo nuotolio jūrų žvalgyba arba MBR-2 – vandens lėktuvas, galintis pakilti ir nusileisti ant vandens paviršiaus, tapo sovietiniu skraidančiu laivu. Tarp pilotų oro aparatas turėjo slapyvardį „dangiškoji karvė“ arba „tvartas“. Pirmą kartą hidroplanas skrido 30-ųjų pradžioje, o vėliau, iki pat pergalės prieš nacistinę Vokietiją, tarnavo Raudonojoje armijoje. Įdomus faktas: likus valandai iki vokiečių puolimo prieš Sovietų Sąjungą, pirmieji buvo sunaikinti Baltijos flotilės lėktuvai visu pakrantės perimetru. Vokiečių kariuomenė sunaikino visą šiame regione esančią šalies jūrų aviaciją. Karo metais jūrų aviacijos lakūnai sėkmingai vykdė savo užduotis – evakuoti numuštų sovietų lėktuvų įgulas, sureguliuoti priešo pakrančių gynybos linijas, aprūpinti šalies karinių jūrų pajėgų karo laivus transporto vilkstinėmis.
MiG-3: pagrindinis naktinis naikintuvas
Didelio aukščio sovietų naikintuvas nuo kitų prieškario lėktuvų skyrėsi greitaeigėmis charakteristikomis. 1941 m. pabaigoje tai buvo masyviausias Antrojo pasaulinio karo lėktuvas, kurio bendras vienetų skaičius sudarė daugiau nei 1/3 viso šalies oro gynybos laivyno. Lėktuvų konstrukcijos naujovė nebuvo pakankamai įsisavinta kovinių pilotų, jiems teko prisijaukinti MiG „trečiąjį“ kovinėmis sąlygomis. Iš geriausių Stalino „sakalų“ atstovų skubiai buvo suformuoti du aviacijos pulkai. Tačiau masyviausias Antrojo pasaulinio karo orlaivis buvo gerokai prastesnis už 30-ųjų pabaigos naikintuvų parką. Pralenkdama greičio charakteristikas didesniame nei 5000 m aukštyje, vidutiniame ir mažame aukštyje, kovinė transporto priemonė buvo prastesnė už tuos pačius I-5 ir I-6. Nepaisant to, atremiant atakas prieš užpakalinius miestus karo pradžioje, buvo panaudoti „tretieji“ MiG. Kovos mašinos dalyvavo Maskvos, Leningrado ir kitų Sovietų Sąjungos miestų oro gynyboje. Dėl atsarginių dalių trūkumo ir orlaivių parko atnaujinimo naujais orlaiviais 1944 m. birželį didžiulis Antrojo pasaulinio karo orlaivis buvo nuimtas iš SSRS oro pajėgų.
Jak-9: Stalingrado oro gynėjas
Prieš karą A. Jakovlevo projektavimo biuras daugiausia gamino lengvuosius sportinius lėktuvus, skirtus treniruotėms ir dalyvauti įvairiose teminėse parodose, skirtose sovietinės aviacijos jėgai ir galiai. „Yak-1“ pasižymėjo puikiomis skrydžio savybėmis, kurių serijinė gamyba buvo įvaldyta 1940 m. Būtent šis lėktuvas turėjo atremti pirmuosius nacistinės Vokietijos puolimus pačioje karo pradžioje. 1942 metais oro pajėgose pradėjo tarnauti naujas A. Jakovlevo projektavimo biuro lėktuvas Jak-9. Manoma, kad tai yra masyviausias Antrojo pasaulinio karo eros priekinės linijos lėktuvas. Kovos mašina dalyvavo oro mūšiuose visoje fronto linijoje. Išlaikęs visus pagrindinius bendrus matmenis, „Yak-9“ buvo patobulintas galingu M-105PF varikliu, kurio vardinė galia skrydžio sąlygomis siekė 1210 arklio galių. viršija 2500 metrų. Visiškai įrengtos kovinės mašinos masė buvo 615 kg. Lėktuvui svorio pridėjo amunicija ir metaliniai I-osios dalies kotai, kurie prieškariu buvo mediniai. Orlaivyje taip pat buvo pakeistas degalų bakas, dėl kurio padidėjo degalų tūris, o tai turėjo įtakos skrydžio nuotoliui. Nauja orlaivių gamintojų plėtra turėjo didelį manevringumą, leidžiantį aktyviai veikti kovojantys arti priešo dideliame ir žemame aukštyje. Per masinės karinio naikintuvo gamybos metus (1942-1948) buvo įvaldyta apie 17 tūkst. 1944 metų rudenį SSRS oro pajėgose pasirodęs Yak-9U buvo laikomas sėkminga modifikacija. Tarp kovinių pilotų raidė „y“ reiškė žodį žudikas.
La-5: orinis lyno vaikščiotojas
1942 m. OKB-21 S.A. Lavochkin sukurtas vieno variklio naikintuvas La-5 papildė Didžiojo Tėvynės karo kovinius lėktuvus. Lėktuvas buvo pagamintas iš įslaptintų konstrukcinių medžiagų, kurios leido atlaikyti dešimtis tiesioginių priešo kulkosvaidžių smūgių. Antrojo pasaulinio karo kovinis lėktuvas pasižymėjo įspūdingomis manevringumo ir greičio savybėmis, klaidindamas priešą savo apgaulomis. Taigi La-5 galėjo laisvai patekti į „kamščiatraukį“ ir lygiai taip pat iš jo išeiti, todėl kovos sąlygomis jis buvo praktiškai nepažeidžiamas. Manoma, kad tai yra pats koviniausias Antrojo pasaulinio karo lėktuvas, atlikęs vieną pagrindinių vaidmenų oro mūšiai per Kursko mūšį ir karinius mūšius Stalingrado padangėje.
Li-2: krovinių vežėjas
Praėjusio amžiaus 30-aisiais pagrindinė oro transporto priemonė buvo keleivinis orlaivis PS-9 - mažo greičio mašina su nesuardoma važiuokle. Tačiau „oro autobuso“ komforto lygis ir skrydžio charakteristikos neatitiko tarptautinių reikalavimų. Taigi, 1942 m., remiantis licencijuota amerikietiško oro transportavimo lėktuvo Douglas DC-3 gamyba, buvo sukurtas sovietų karinis transporto lėktuvas Li-2. Mašina buvo surinkta tik iš Amerikoje pagamintų vienetų. Lėktuvas ištikimai tarnavo iki pat karo pabaigos, o pokario metais toliau vykdė krovinių gabenimą vietinėmis Sovietų Sąjungos oro linijomis.
Po-2: „naktinės raganos“ danguje
Prisimenant Antrojo pasaulinio karo kovinius lėktuvus, sunku nepaisyti vieno masiškiausių kovinių mūšių darbuotojų - daugiafunkcio biplano U-2 arba Po-2, sukurto Nikolajaus Polikarpovo projektavimo biure dar 20-aisiais. praėjusio šimtmečio. Iš pradžių orlaivis buvo skirtas mokymo tikslams ir kaip oro transporto priemonė Žemdirbystė. Tačiau Didžiojo Tėvynės karo metu „siuvimo mašina“ (kaip vokiečiai vadino Po-2) tapo grėsmingiausia ir veiksmingiausia naktinio bombardavimo priemone. Vienas orlaivis galėjo atlikti iki 20 skrydžių per naktį, tiekdamas mirtiną krovinį į priešo kovines pozicijas. Pažymėtina, kad būtent tokiais dviplaniais lėktuvais daugiausia kovojo moterys pilotės. Karo metais buvo suformuotos keturios moterų eskadrilės po 80 lakūnų. Dėl drąsos ir kovos drąsos vokiečių užpuolikai jas vadino „naktinėmis raganomis“. Moterų aviacijos pulkas Didžiojo Tėvynės karo metu atliko daugiau nei 23,5 tūkst. Daugelis iš kovų negrįžo. Sovietų Sąjungos didvyrio titulas suteiktas 23 „raganoms“, dauguma jų – po mirties.
IL-2: Didžiosios pergalės mašina
Sergejaus Jakovlevo projektavimo biuro sovietinis atakos lėktuvas yra populiariausia kovinio oro transporto rūšis Didžiojo Tėvynės karo metu. Antrojo pasaulinio karo orlaiviai Il-2 aktyviai dalyvavo operacijų teatre. Per visą pasaulio orlaivių pramonės istoriją S. V. Jakovlevo idėja laikomas masyviausiu savo klasės koviniu lėktuvu. Iš viso buvo panaudota daugiau nei 36 tūkstančiai karinės oro ginkluotės vienetų. Antrojo pasaulinio karo orlaiviai su Il-2 logotipu gąsdino vokiečių liuftvafės asus ir buvo pravardžiuojami „betoniniais lėktuvais“. Pagrindinė kovinės transporto priemonės technologinė savybė buvo šarvų įtraukimas į orlaivio maitinimo grandinę, kuris galėjo atlaikyti tiesioginį 7,62 mm šarvus pradurtos priešo kulkos smūgį beveik iš nulinio atstumo. Buvo keletas serijinės modifikacijos orlaiviai: Il-2 (vienvietis), Il-2 (dvigubas), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 ir pan.
Išvada
Apskritai sovietų orlaivių gamintojų rankomis sukurti orlaiviai ir toliau vykdė kovines misijas pokariu. Taigi, tarnauja su Mongolijos oro pajėgomis, Bulgarijos oro pajėgomis, Jugoslavijos oro pajėgomis, Čekoslovakijos oro pajėgomis ir kitomis pokario socialistinės stovyklos valstybėmis. ilgam laikui buvo lėktuvai SSRS, kuri užtikrino oro erdvės apsaugą.
Sergejaus Ilušino lėktuvai sudarė daugiau nei 30% visų Didžiojo Tėvynės karo kovinių mašinų ir įnešė neįkainojamą indėlį į bendrą reikalą. Didelė pergalė. IL-2 tapo masiškiausiu koviniu lėktuvu ne tik Antrojo pasaulinio karo metais, bet ir per visą aviacijos istoriją. Iš viso 1939–1945 metais buvo pagaminti 36 163 atakos lėktuvai.
1938 m. sausį Sergejus Vladimirovičius Ilušinas kreipėsi į vyriausybę su pasiūlymu sukurti jo sukurtą dvivietį (pilotinį ir gynybinį kulkosvaidį) šarvuotą atakos lėktuvą - „skraidantį tanką“, kuris, atsižvelgiant į savo kovinį efektyvumą, buvo pranašesnis už lengvuosius bombonešius ir žvalgybinius lėktuvus, sukurtus tuo metu pagal programą „Ivanovas.
„Ne iš karto pradėjau projektuoti atakos lėktuvą, ruošiausi apie trejus metus. Išanalizavau jau sukurtas mašinas iki smulkmenų. Aš padariau išvadą: svarbiausia yra kuo geriau suderinti svorį, šarvus, ginklus ir greitį “, - vėliau prisiminimuose prisiminė Iljušinas.
Orlaivio apsaugos nuo ugnies iš žemės problema iškilo kartu su aviacijos naudojimo kariniais tikslais pradžia. Iš pradžių iniciatyvos teko imtis patiems pilotams – po sėdyne pakišti metalo gabalėlių ar tiesiog ketaus keptuvę.
Lėktuvų apsaugos problemą ne kartą bandė spręsti Didžiosios Britanijos, Vokietijos ir Rusijos lėktuvų konstruktoriai.
Junkers ir Sopwith firmos netgi pastatė lėktuvus, šarvuotus plokščiais lakštais. Tačiau vos pakabinus šarvus, lėktuvas pavirto sunkia, prastai ir lėtai skraidančia mašina. Ilgą laiką niekam nepavyko vienoje transporto priemonėje suderinti sausumos kariuomenės palaikymo ir kovinio išgyvenimo reikalavimų. šiek tiek laiko aviacijos dizaineriai net buvo manoma, kad neįmanoma sukurti šarvuotos atakos lėktuvo.
„Užduotis sukurti šarvuotą atakos lėktuvą yra sudėtinga ir susijusi su didele technine rizika, bet aš imuosi šio verslo entuziastingai ir visiškai pasitikėdamas sėkme“, – rašė Ilušinas savo laiške Stalinui, Molotovui ir Vorošilovui.
Toks Ilušino pasitikėjimas buvo pagrįstas jo išskirtinės dizaino idėjos įgyvendinimu. Jis privertė šarvus ne tik apsaugoti, bet ir veikti vietoj įprasto lėktuvo korpuso rėmo, kas leido gerokai sumažinti orlaivio svorį.
Šarvuoto korpuso, sudarančio priekinio fiuzeliažo kontūrus, kontūrai buvo išraižyti jėgaine, variklio aušinimo radiatoriais, kabina ir dujų bakais.
Nuo 1937 m. spalio Ilušinas sujungė dvi atsakingas pareigas: 39-osios gamyklos projektavimo biuro vyriausiojo konstruktoriaus ir SSRS gynybos pramonės liaudies komisariato eksperimentinių lėktuvų statybos vyriausiojo direktorato vadovo. Norėdamas susikoncentruoti į projektavimo veiklą, jis prašo vyriausybės atleisti jį iš aukšto valstybinio posto, žadėdamas kuo greičiau sukurti naujo tipo atakos lėktuvą – „skraidantį tanką“. Toks leidimas buvo gautas: „Ilušinas išskrido iš Glavkos IL-2“, – vėliau juokavo jie.
Remiantis analize koviniam naudojimui Siekdamas tiesiogiai paremti žvalgybinių atakos lėktuvų ir naikintuvų antžemines pajėgas Ispanijoje ir Kinijoje, Sergejus Vladimirovičius savo iniciatyva, kuri buvo būdinga jo projektavimo veiklai, atliko šarvuoto atakos lėktuvo parametrų ir išdėstymo projektavimo tyrimus. .
18 vardo orlaivių gamyklos surinkimo ceche IL-2. K. E. Vorošilova. Lėktuvui ruošiamos bandomosios bombos. Kuibyševas, 1942 m.
Sukurti Il-2 tapo įmanoma dėl naujo šarvuoto plieno AB-1, sukurto VIAM vadovaujant Sergejui Kiškinui ir Nikolajui Sklyarovui. Šarvai turėjo gerą tvirtumą ir, svarbiausia, leido gaminti šarvų dalis karšto štampavimo būdu. Šarvuotos dalys buvo štampuojamos ore, po to atšaldomos aliejuje, o iš kietėjimo vonios grąžinamos į štampą galutiniam dydžiui.
Kaip sakė Sergejus Ilušinas, poligone begalinis kulkosvaidžių traškėjimas šaudė į šarvuotą korpusą.
Taip buvo nustatytas optimalus įvairių kabinos sekcijų šarvų storis, kuris svyravo nuo 4 iki 12 mm. Pirmą kartą SSRS buvo panaudoti skaidrūs K-4 tipo šarvai. Iš jo buvo pagaminti kabinos žibinto priekiniai stiklai.
Ne visi suprato, ką Ilušinas pasiūlė. „Kariškiai, sužinoję šarvų storį, įsitikino, kad juos bus nesunku pramušti. Tačiau jie klydo, nes vienas dalykas, kai kulka perveria šarvus 90 laipsnių kampu, ir kitas dalykas, kai lėktuvas skrenda dideliu greičiu, be to, kabina yra aptakios formos. Tokiu atveju pabandykite pataikyti kulka statmenai šarvų paviršiui “, - ginčijosi Sergejus Vladimirovičius.
Aleksandro Mikulino eksperimentinis lėktuvas TsKB-55 su AM-35 varikliu pirmą kartą skrido 1939 m. spalio 2 d., valdomas Vladimiro Kokkinakio. Kai kurie ekspertai neįvertino orlaivio skrydžio ir kovinių savybių, jo paleidimas į masinę gamybą buvo atidėtas. Po daugybės koregavimo darbų, susijusių su galingesnio žemo aukščio AM-38 variklio naudojimu, kariuomenės prašymu perėjus prie vienvietės versijos, įdiegus galingesnius puolamuosius ginklus 1940 m. orlaivis su pavadinimu Il-2 pagaliau buvo pradėtas gaminti Voronežo aviacijos gamykloje. Gamyklos darbuotojai visą parą dirbo kartu su dizainerių grupe, kuriai asmeniškai vadovavo Ilušinas ir Mikulino variklių projektavimo biuro atstovai.
1941 metų kovo 1 dieną pirmasis serijinis Il-2 pateko į gamyklos skrydžio bandymų stotį. Iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios buvo pagaminti 249 atakos lėktuvai Il-2. 1941 metų birželio 27 dieną lėktuvas Il-2 gavo ugnies krikštą.
Tos dienos vakarą penki 4-ojo puolimo aviacijos pulko orlaiviai atakavo vokiečių tankų ir motorizuotų pėstininkų koloną Bobruisko apylinkėse, Berezinos upės posūkyje.
Paprasta pilotavimo technika, galingi ginklai, nepažeidžiamumas žemės ugniai šaulių ginklų, o iš dalies mažo kalibro priešlėktuvinių pabūklų ugniai pavertė IL-2 puikia kovos su priešo sausumos pajėgomis priemone, ypač su savo tankais ir motorizuotais pėstininkais.
1941 metų rudenį dėl masinės gamybos gamyklų evakuacijos į rytus, Il-2 gamyba buvo smarkiai sumažinta. Sunkiausiomis sąlygomis lėktuvų statytojai atakos lėktuvų gamybą įrengė naujose vietose, žmonės dirbo nešildomose patalpose, kartais ir lauke. Tačiau vyko mūšis dėl Maskvos, o frontui labiau nei bet kada anksčiau reikėjo lėktuvo Il-2.
Stalinas siunčia garsiąją telegramą į Kuibyševą gamyklos direktoriams Matvejui Šenkmanui ir Anatolijui Tretjakovui.
I. V. Stalino telegrama, skirta gamyklos Nr.18 direktoriams Matvejui Šenkmanui ir gamyklos Nr.1 direktoriui Anatolijui Tretjakovui, 1941 m. gruodžio 23 d.
Il-2 lėktuvai pradėjo atvykti į fronto dalinius vis daugiau. Atgal į viršų Kursko mūšis kas mėnesį į frontą atvykdavo daugiau nei 1000 Il-2 lėktuvų.
Kovos patirtis taip pat atskleidė reikšmingą vienviečio IL-2 trūkumą – jo pažeidžiamumą priešo naikintuvų atakoms iš užpakalio. Šis trūkumas buvo pašalintas įrengus galinio šaulio kabiną su Michailo Berezino sunkiuoju kulkosvaidžiu. Darbus Stalino užsakymu Ilušinas, dizaineriai ir serijinės gamyklos atliko nestabdydami konvejerio.
1942 metų vasarį Stalinas pasikvietė Ilušiną: „Bet tu buvai teisus. Jūs padarėte dvivietį atakos lėktuvą Il-2, o mes, to tinkamai nesuprasdami, kai kurių patarėjų reikalaujant, privertėme jį pakeisti į vienvietį. Vienvietis atakos lėktuvas reikalauja priedangos ir patiria didelių nuostolių dėl naikintuvų atakų iš uodegos. Turime nedelsiant grįžti prie dviviečio! Daryk ką nori, bet taip, kad konvejeris nesustotų!“
1944 m. laikraštis „Pravda“ apie šį orlaivį rašė: „Lėktuvai Ilyushin-2 yra ne tik aviacijos mokslo pasiekimas, bet ir puikus taktinis atradimas“.
Pats Ilušinas savo sukurtą lėktuvą pavadino „skraidančiu tanku“. Raudonojoje armijoje IL-2 gavo slapyvardį „kuprotas“. Tikriausiai ne tiek dėl profilio, kiek dėl to, kad, būdamas darbštuolis, su savo kupra gavo rezultatą. „Kuprotas – nes karą nešė ant savo pečių“, – sakė lakūnai.
Vokiečių pilotai pravardžiavo jį „betoniniu lėktuvu“ dėl jo išgyvenimo. Vermachto sausumos pajėgos, siekdamos efektyvaus smūgio, pavadino Il-2 ne daugiau kaip „mėsininku“, „mėsmalę“, „geležinį Gustavą“. Taip pat minima, kad kai kuriose Vokietijos dalyse lėktuvas buvo vadinamas „juodąja mirtimi“.
Už Il-2 sukūrimą 1941 m. kovą Ilušinas gavo Stalino premijos II laipsnį. Ir po penkių mėnesių, rugpjūtį, puikiai kovinės savybės lėktuvas, dar vienas – jau I laipsnis. Tai bene vienintelis atvejis, kai už tą patį kūrinį autorius buvo apdovanotas dviem Stalino premijomis iš eilės.
Iš visų užduočių, kurias Il-2 lėktuvai išsprendė per Didįjį Tėvynės karą, jų kaip naikintuvų naudojimas buvo ypač neįprastas. Žinoma, Il-2 negalėjo vienodomis sąlygomis konkuruoti su greitesniais ir manevringesniais priešo fronto naikintuvais, tačiau susitikus su kai kuriais bombonešiais ir gabenant vokiečių lėktuvus Il-2, kurie buvo plačiai naudojami kovinėse operacijose. , kaip taisyklė, jie buvo numušti.
Remdamasis kovine Il-2 naudojimo patirtimi, Valstybės gynybos komitetas 1943 m. gegužės 17 d. nusprendė sukurti vienvietį šarvuotą naikintuvą Il-1.
Sergejus Vladimirovičius nepritarė šarvuoto naikintuvo koncepcijai, o IL-1 dizainas buvo atliktas atsižvelgiant į galimybę toliau naudoti orlaivį kaip greitą ir manevringą dvivietį šarvuotą atakos lėktuvą. Naujasis orlaivis gavo pavadinimą Il-10.
1944 m. balandžio 18 d. Vladimiras Kokkinakis atliko pirmąjį skrydį Il-10 atakos lėktuvu iš centrinio aerodromo. M. V. Frunze Chodynkos lauke Maskvoje. Lėktuvas buvo pastatytas 18-oje aviacijos gamykloje Kuibyševe, o galutinis jo surinkimas buvo atliktas gamykloje Nr. 240 Maskvoje. Atakos lėktuvas buvo aprūpintas AM-42 varikliu, turėjo galingus artilerijos ginklus – keturis NS-23 sparnų pabūklus, kurių bendra amunicijos talpa buvo 600 šovinių, ir bokštinį pistoletą UB-20. Maksimalus IL-10 greitis buvo lygus 551 km/h – beveik 150 km/h daugiau nei maksimalus IL-2 greitis.
Karo pilotai labai vertino IL-10 kaip paprastą pilotavimo techniką ir nereikalaujantį specialaus perkvalifikavimo iš IL-2. Pasak karinių bandytojų, „lėktuvas Il-10 yra klasikinis atakos lėktuvo pavyzdys“.
Eskadrilės „Chapaevtsy“ apžvalga. Buvo pastatyta eskadra Il-2M „Chapaevtsy“.
Čapajevsko miesto darbininkų lėšomis ir perkeltas į 1-ąjį Baltarusijos frontą.
1944 metų rugsėjo 12 d.
Po bandymų atakos lėktuvas Il-10 buvo pradėtas gaminti ir nuo 1945 m. balandžio 15 d. pradėjo dalyvauti karo veiksmuose.
Netrukus prieš tai, 1945 m. kovo 28 d., bandant orlaivį virš Sprottau aerodromo Selezijoje, buvo surengtas parodomasis oro mūšis tarp atakos lėktuvo Il-10, kurį pilotavo kapitonas Aleksandras Sirotkinas iš 108-ojo gvardijos puolimo aviacijos pulko. su Sovietų Sąjungos didvyrio kapitono Vitalijaus Popkovo iš 5-ojo gvardijos naikintuvų aviacijos pulko pilotuojamu naikintuvu La-5FN.
Iki to laiko Popkovas buvo laikomas tūzu, kuris turėjo apie 100 mūšių ir 39 numuštus priešo lėktuvus.
Mūšis baigėsi lygiosiomis, tačiau fotokulkosvaidžio juosta nešališkai parodė, kad tiek pilotas, tiek orlaivis Il-10 ne kartą naikintuvą užkliuvo į taikiklį.
Tai leido padaryti pagrindinę išvadą, kad jei atakos lėktuvo kabinoje yra patyręs, iniciatyvus pilotas ir taiklus orlaivis, jie turi daug šansų laimėti dvikovą su naikintuvu. Be to, iki 2000 metrų aukštyje Il-10 savo greičiu nenusileido vokiečių naikintuvams Me-109G2 ir FW-109A-4.
Iki Didžiojo Tėvynės karo pabaigos aukštas Il-10 orlaivio kovines savybes jau sėkmingai panaudojo keli atakos aviacijos pulkai. Kare su Japonija buvo naudojami dideli atakos lėktuvai Il-10.
Pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui, IL-10 buvo iš naujo aprūpintas visais Raudonosios armijos oro pajėgų puolimo vienetais, kurie liko po išformavimo. Be SSRS oro pajėgų, jie tarnavo su Lenkijos, Čekoslovakijos, Kinijos ir Šiaurės Korėjos oro pajėgų puolimo oro pulkais.
IL-2M jungtis danguje virš Berlyno, 1945 m. gegužės mėn.
Pilotai veteranai apie orlaivį IL-2
6-osios gvardijos veteranų taryba, Maskva, Lenino ordinai, Raudonoji vėliava ir Suvorovo 2-ojo laipsnio puolimo aviacijos pulkas.
Gerbiamas Sergejus Vladimirovičiau!
... Per Didįjį Tėvynės karą mūsų pulko lakūnai vieni pirmųjų įvaldė naują jūsų sukurtą tam laiko mašiną - atakos lėktuvą Il-2. Ši nuostabi, nuostabi technika „puikiai“ atlaikė visus sunkius išbandymus mūšio lauke.
Kiek kartų jis mus gelbėjo sunkiomis akimirkomis! Kiek kartų mums ir mūsų kolegoms pavyko išgelbėti jų gyvybes dėl didelio, nuostabaus paties orlaivio išgyvenamumo! Mūsų atakos lėktuvas buvo nepakeičiamas patikimas sausumos pajėgų asistentas. Nenuostabu, kad tuo metu jie vadino jį „sparnuotu tanku“, o atakos lėktuvus – „oro pėstininkais“. Naciai šios didžiulės mašinos bijojo labiau nei bet ko pasaulyje, o atakos lėktuvų pasirodymas virš priešo taikinių neišvengiamai pasėjo paniką ir sumaištį priešo stovykloje.
Štai kodėl naciai ją pavadino „juodąja mirtimi“.
Aukštos skrydžio ir taktinės orlaivio savybės, jos didžiulės kovinės galimybės leido mums atlikti pavyzdines sudėtingas kovines misijas, efektyviai smogti priešo pozicijas. O mūsų pulkui – pirmajam tarp šturmo aviacijos dalinių – jau 1941 metų gruodį buvo suteiktas gvardijos vardas. Mes, pilotai, skridę į mūšį Jūsų suprojektuotomis mašinomis, visada būsime Jums dėkingi už Jūsų įkvepiantį ir kūrybingą darbą, prie kurio prisidėjote ir toliau prisidedate prie aviacijos technologijų plėtros. Mes laikome jus puikiu mūsų eros orlaivių dizaineriu...
Veteranų tarybos pirmininkas, buvęs pulko vadas, aviacijos generolas majoras L. Reino
Pulko veteranų tarybos narys, Sovietų Sąjungos didvyris, atsargos majoras D. Tarasovas
pulko veteranų tarybos pirmininko pavaduotojas, atsargos majoras I. Korčaginas
Atsakingas pulko veteranų tarybos sekretorius, atsargos pulkininkas leitenantas B. Ščiukanovas.
Gerbiamas Sergejus Vladimirovičiau!
Per Tėvynės karą, tiksliau 1942 m., man teko nusileisti lėktuvu Il-2 ant didelio eglyno, nes orlaivį priešas pataikė virš taikinio.
Neapibūdinsiu, kaip aš nusileidau. Tačiau pusės medžių aukštyje fiuzeliažas nukrito palei galinę šarvų plokštę, medžiai nupjovė sparnus, po to lėktuvas nosimi trenkėsi į žemę. Šarvai, kaip ir mūšyje, išgelbėjo man gyvybę.
Esu be galo dėkingas jums už jūsų IL-2, kurio dėka esu jums skolingas savo gyvybę. Jei tai būtų nutikę kitame lėktuve, man tikrai nereikėtų rašyti šių eilučių.
Pagarba jums, buvęs pilotas Borisovas Fiodoras Aleksejevičius
Angarskas-24, Engelsas-3, apt. keturi.
Gerbiamas Sergejus Vladimirovičiau! Sveiki!
Atsiprašome, kad nerimaujate dėl žmogaus, kurio, žinoma, neprisimenate... Prisimenu jus nuo 1940 m., o ypač nuo 1941 m. rugpjūčio mėn., kai jūs asmeniškai išlydėjote mus lėktuvu Il-2 į Leningrado miestą iš Voronežo 18 gamykla skrydžio personalui apmokyti 13 GShAP KBF (13th Guards Assault Aviation Regiment of the Red Banner Baltic Fleet – red.) SA oro pajėgos. Tada aš buvau gamyklos LIS inžinierius – Maksimovas Jevgenijus Iljičius – 3 kategorijos karo inžinierius. Tada jūs mums pasakėte: „Draugai, sumuškite nacius taip, kad lėktuvo Il-2 pasirodymas sukeltų nacių baimę ir siaubą bei mirtį nuo ugnies. Laimingo skrydžio!" 13 pulkas GShAP išgyveno iki Pergalės dienos, o tavo atminimas išliks šimtmečius ir su manimi iki mirties patalio. Su Ilam praėjau po Leningradą, Stalingradą - 6 ShAD (6-asis puolimo aviacijos divizija - red.), Arktį - 17 GShAP (17-osios gvardijos šturmo aviacijos pulkas - red.), Maskvos gynybą - 6 GShAP (6-asis gvardijos puolimo aviacijos pulkas). – red.), 1-oji oro armija – Rytų Prūsija – Berlynas. Jis užbaigė Didįjį Tėvynės karą su Ilamu, gavęs penkias žaizdas ir du sumušimus ...
Maksimovas Jevgenijus Iljičius
Kijevas, Šv. Sevastopolio herojai, namas 17a, apt. 29.
Aviacijos komplekso muziejuje. S. V. Ilušinas yra saugomi unikalūs dokumentai, pavyzdžiui, eilėraštis, parašytas Baltijos šalyse 1945 m.
„Ilušin-2“ virš Kuršo
Mūsų jėga pranoksta fašistus -
Netrukus pas juos ateis Kaputas:
Virš Baltijos "Ily"
Jie yra mūšio rikiuotėje.
Drebėdamas žemę riaumodamas,
Kur fašistas sėdi kaip kurmis
Dar kartą įsipareigokite „Ily“.
Mirtinas posūkis.
Kvailių tankų skerdenos
Jie raibuliuoja nuo maskuotės,
Bet jau virš jų „Ily“:
Ir audra ir bomba!
Tankai šliaužioja kaip rupūžės
Lipimas į krūmus
Bet net ir ten jie ras savo BRAB,
Stulbinantis iš viršaus.
Smūgis iš priekio, smūgis iš galo
Šen bei ten pataiko...
Jei "Il-s" stoja į mūšį -
Fritz pipirų bus paprašyta.
Kurša, Klabi.
Gvardijos ginkluotės mechanikas 15-osios gvardijos šturmo aviacijos pulko seržantas Konstantinas Ugodinas ruošia bombos krovinį Il-2.
Leningrado frontas, 1942 m. rugsėjo mėn.
Istorija... Viskas teka, viskas keičiasi. Lieka tik atmintis.
Antrasis pasaulinis karas nutilo salvėmis, o mes, prisimindami mūšius, kuriuose nedalyvavome, ginčijamės dėl geriausių ginklų, geriausių karių.
Šiandien pakalbėkime apie lėktuvus, kurie praskaidrino mūsų dangų Didžiosios dvikovos metais. Kovotojai yra puikūs dangaus valytojai. Kas gali būti vadinamas geriausiu dangaus kariu?
Prasidėjus karui aerodromuose buvo aptikta beveik visa sovietų naikintuvų aviacija. Pirmosiomis karo valandomis vokiečiai ant žemės sudegino beveik 900 lėktuvų. Degė I-16, „žiurkės“, kaip vokiečiai jas praminė karo Ispanijoje pradžioje, matyt dėl to, kad ten yra „asiliukas“, kaip žiurkė, jei prikibs, neišleis iš savo stiprių dantų. . „Chadili I-15“, „snukiais“, kaip juos vadino Ispanijos respublikonai.
Liepsna linksmai prarijo lėktuvus MiG-3 ir Yak-1, kurie nespėjo pakilti į dangų. Tai, ką pavyko išsaugoti, sudegė danguje, perbrauktame dūminiais takais, nukeliavo pas aviną, vadovaujamą oro mūšio nemokančių herojų, kuris veltui iššovė menką šovinį.
Tačiau didžiosios šalies atsargos buvo tikrai neišsenkančios. Iš rytinių sienų buvo skubiai perkelti naujais LaGG-3 ginkluoti oro pulkai. Tačiau net ir tai neišgelbėjo Sovietų Sąjungos nuo didžiulio liuftvafės pranašumo ore.
Jakas-1
Naikintuvo konstrukcija Jakovlevas. Lengvas, manevringas, lengvai valdomas, bet prastai ginkluotas. Vienas 20 mm pabūklas ir vienas 12,7 mm kulkosvaidis.MiG-3
Mikojano ir Gurevičiaus sukurtas naikintuvas. Labai negraži istorija pasirodė su savo pirmtaku MiG-1 arba I-200, kaip jį sumanė naikintuvų karalius Polikarpovas. Dizaineriai tiesiog pasisavino I-200 kūrimą, kol Polikarpovas buvo Vokietijoje, išvykęs į Vokietijos orlaivių gamyklas.
Tačiau Polikarpovas tikėjosi I-200 varikliui AM-38, o Mikojanas ir jo draugas Gurevičius ant automobilio uždėjo silpnesnį AM-35 variklį. Bėda įvyko su MiG-3. Jo širdis buvo tokia nepatikima, kad bet kurią akimirką galėjo žlugti ir žlugo. Pilotai mirdavo ne tik liuftvafės asais, bet dažnai Stalino sakalai mirtį imdavo „nuo savo arklio“.
1941 metų pabaigoje Stalinas įsakė nutraukti MiG-3 gamybą, nors Maskvos oro gynybos pulkas buvo suformuotas iš MiG-3 liekanų. Pulko lakūnai buvo lakūnai bandytojai. Jie yra
kiek reabilituotas šlykštus MiG. Objektyvumo dėlei atkreipiu dėmesį, kad vokiečiai neleido MiG-3 parodyti savęs geresnė pusė. MiG-3 yra didelio aukščio lėktuvas. Visa tai geriausios savybės pasireiškė daugiau nei 4500 metrų aukštyje. Tai sužinoję Goeringo tūzai, susitikę su MiG, tiesiog paliko puolimą, į aukštumas, kur MiG prarado visus savo pranašumus.
LaGG-3 – „Lakuotas garantuotas karstas“
Tokį pavadinimą suteikė šiuo orlaiviu skridę sovietų pilotai. Silpnas variklis, sunki konstrukcija, silpna ginkluotė. Blogas valdymo elgesys. Silpna važiuoklė, kartais tiesiog sulūždavo po ant žemės stovinčiu lėktuvu. Dažnai šis užsispyręs mažas kuprotas arklys tiesiog ant vingio įkrisdavo į uodegą, iš kurios išlipdavo labai nenoriai.
Toks buvo SSRS naikintuvų laivynas. Apie I-16, I-15 aš paprastai tyliu. Moraliniai ir fiziniai vyresnieji. Visos oro pergalės 41-ųjų antroje pusėje ir 42-ųjų pirmoje pusėje yra sovietų lakūnų, kurie šiuo laikotarpiu kovojo už Tėvynę, nuopelnas. Daugelis negrįžo į savo aerodromus.
1942 m. viduryje kariuomenė gavo naujus naikintuvus „Yak-7“, mokomąjį lėktuvą ir pertvarkytą aviacijos stalą. Yak-1B, patobulintas Yak-1 ir Yak-9.
Jakas-9
Dabar tai buvo automobilis. Pistoletas ant jo buvo uždėtas kitaip. 20 mm, 37 mm ir 45 mm. Kitose modifikacijose skrydžio nuotolis siekė 1400 km. Jis galėjo ramiai palydėti bombonešius iki taikinio ir spardyti į uodegas išdrįsusiems prieiti Messers. „Yak-9“ galimybė modernizuotis tapo tikru jo koziriu.
Jak-9K - orlaivis su prieštankiniu pistoletu 45 mm patrankoje NS-45. Dėl ginklo taip didelio kalibro, orlaivis galėjo dislokuoti kovoje, todėl buvo rekomenduojama šaudyti trumpais šūviais. Bet jei keli sviediniai pataikė į taikinį, priešas buvo pasmerktas.
Sėkmingiausia „Yak-9“ modifikacija buvo „Yak-9U“. Ir variklis, ir ginklas buvo, kaip sakoma, „ką liepė gydytojas“. Tačiau kariuomenėje jis pasirodė tik 44 metų rudenį.
Naikintuvas P-39 „Air Cobra“
Nuo 1942 metų gegužės mėnesio fronte pasirodė naujas naikintuvas P-39 „Air Cobra“. Didelė serija naikintuvų, beveik 5000 vienetų, pagal Lend-Lease atgabentą iš JAV į SSRS, įskaitant 212 lėktuvų, reeksportuotų iš Anglijos .. Pirmasis Kobros mūšis įvyko 1942 m. gegužės 16 d. Arktyje. Tada „kobros“ kovojo Kubane ir pietiniame sovietų-vokiečių fronto sparne. A. I. Pokriškinas didžiąją dalį ugnies kūrė iš vokiečių lėktuvų, ant „mano kobriako“, kaip jis vadino. Bet ar kobra buvo geriausias karo kovotojas? Pamatysime.
Kobrą sukūrė Bellas. 40-aisiais metais „Cobra“ buvo užsakytas Karališkosioms oro pajėgoms. Tačiau Anglijoje 1941 m. spalio 9 d. buvo įvykdytas tik vienas išpuolis, po kurio „Cobras“ neskrido Anglijoje, o sutartis su Bellu buvo nutraukta. JAV oro pajėgose ji taip pat neįleido šaknų.
Taigi, mūsų draugai amerikiečiai padovanojo mus už auksą pagal principą: „Ant tavęs, Dieve, kas man netinka“.
Pagrindinis „kobros“ trūkumas buvo jos nesavanaudiška meilė kamščiatraukiui. Ir ji taip mylėjo plokščią kamščiatraukį, kad nenorėjo iš jo išeiti. Pagrindinė „kobrų“ nelaimingų atsitikimų Raudonosios armijos oro pajėgose priežastis buvo būtent šis kamščiatraukis. Ir vis dėlto „kobrai“ nepatiko, kai pilotas ją paliko su parašiutu. Dažnai, iššokdamas iš automobilio, pilotas nukentėjo nuo stabilizatoriaus ir buvo sužalotas arba žuvo. Taigi Sovietų Sąjungos didvyris N. M. Iskrinas (1943 m. gegužės mėn.) ir Borisas Glinka (1944 m. liepos mėn.) patyrė kojų traumų.
Perkrovus, pati uodega gavo deformacijų.
Taigi: trumpa išvada – Antrojo pasaulinio karo amerikiečių kovotojai, tiesiog šiukšlės. Ir jei ne katastrofiškas kovinių mašinų trūkumas priekyje, Pokryškinas, Glinka, Lavrinenkovas, Skomorokhovas ir daugelis kitų mūsų asų tiesiog jais neskraidytų. O „kobrų“ istorija būtų pasibaigusi 1941 metų spalio 9 dieną. Vokiečiai neperspėjo apie „kobrų“ pasirodymą ore, šaukė: „Dėmesio! Pokriškinas ore!!!
Apie „Kittyhawk P-40“, kurį vis dar giria amerikiečiai, apskritai prisimenu tik tiek, kad būtent ant jo 1942 m. gegužės 30 d. sustojus varikliui žuvo pirmasis Antrojo pasaulinio karo dukart herojus Borisas Safonovas. vilkstinės PQ-16 dangtis. Variklis sustojo ir pilotas, turėjęs galimybę tapti dar vienu triskart didvyriu, rėžėsi į vandenį.
P-51 "Mustang" - jo variklis buvo neapsaugotas ir bet koks smūgis buvo nedelsiant sustabdytas.
1942 metų pradžioje S. A. Lavočkinui iškilo grėsmė, kad jo šaliai nebereikės. Jo LAGG-3 nėra tik nesėkmingas automobilis, pilotai bijo juo skristi. Dėl visko kaltas antsvoris dizainas ir silpna mašinos širdis. Lavočkinas randa puikią išeitį.
Dar 1936 metais Arkadijus Švecovas sukūrė savo variklį M-62 lėktuvui Su-2. Jau 1941 m. dėl daugybės modifikacijų Švecovas sukūrė M-82, vėliau ASh-82. Šio modelio varikliai buvo skirti tik Su-2, tačiau 1942 m. pradžioje nutraukus Su-2 gamybą, didelis skaičius sandėliuose paliktų variklių.
O štai Lavočkinas tiesiog perdarinėja variklio skyrius LaGG-3 ir šiek tiek palengvinęs dizainą, gavo visiškai naują naikintuvą. Šie darbai jau buvo atlikti slaptai. Aukščiausiu sprendimu paskutinė gamykla, kurią prižiūrėjo Lavočkinas, buvo perduota Jakovlevui.
Michailas Rodionovas, Gorkio regiono partijos komiteto pirmasis sekretorius, valstybinės komisijos vadovas sužino apie naująjį orlaivį. Tačiau komisija buvo sudaryta išbandyti „Yak-3“. Bandytojas pilotas Ivanas Fiodorovas išspaudė iš Jako viską iki paskutinio. Ir nepatyręs pilotas buvo pasodintas į La-5. Jakas komisijai atrodė geresnis ir buvo priimtas sprendimas Jak-3 naudai. Fiodorovas nusprendė išbandyti ir La-5. Išslinkęs ant jo visą figūrų kaskadą, iškart po skrydžio jis išsaugo automobilį asmeniniu skambučiu Stalinui.
Taigi 1942 metų rudenį La-5 srautas pasipylė į frontą. Vokiečiai, sutikę jį, praminė jį „naująja žiurke“ dėl panašumo į I-16. Jie dar prisiminė, kaip 1941 metų pradžioje degė I-16, Göringo tūzai atsipalaidavo, o paklusnus, lengvai valdomas La-5 pasirodė pavojingas priešas. Negana to, kaip ir LaGG-3, jis buvo tvirtos konstrukcijos ir nesugriuvo po dešimčių tiesioginių smūgių, bet ir manevringumas kartu su greičiu buvo didelis. Posūkio laikas buvo 16,5-19 sekundžių, greitis viršijo 600. O rusų žiurkė pasirodė dantyta - dvi 20 mm ShVAK patrankos.
Sovietų Sąjungos didvyris S. Gorelovas kartą po sunkios kovos grįžo į aerodromą. Nusileidę technikai, apžiūrėję automobilį, paskelbė nuosprendį: „Remontuoti negalima“.
Visgi pagrindinis La-5 pranašumas akrobatinio skraidymo metu buvo tas, kad jis, būdamas drausmingas karys, neatlikdavo „kamščiatraukio“ akrobatinio skraidymo figūros be tiesioginio piloto įsakymo. O jei turėjo kamščiatraukį, tai iš jo išlipo pirma komanda. Dabar „kamščiatraukio“ pagalba pavyko ištrūkti iš gaisro.
Liuftvafės šokas po susitikimo su „naujomis žiurkėmis“ buvo toks stiprus, kad slapta Goeringo direktyva draudžia pulti La-5 be skaitinio pranašumo.
Nuo tada transliacija pradėjo kimšti nesuprantami žodžiai: „Achtung! Achtung! In the backlash la funf!!!"
(Dėmesio! Dėmesio! La-five yra ore!!!“).
Ir dabar, viso to fone, nuo 1943 m., oro viršenybę iš liuftvafės ištraukė du pagrindiniai orlaivių tipai – Yaks ir Lavochkins.
Visos vėlesnės La-5 modifikacijos yra nedideli konstrukcijos pakeitimai, naujų variklių montavimas. ASh-82F ir ASh-82FN. Atitinkamai: La-5F ir La-5FN.
Vokiečių atsakas į La-5 pasirodymą buvo didžiulis FV-190 perkėlimas iš vakarų fronto. 6 tonas sverianti mašina su galinga pabūkla ir kulkosvaidžio ginkluote. Tačiau jie taip pat prarado La-5 manevringame didelio greičio mūšyje.
Kai mūsų kariai pradėjo veržtis į vakarus, aviacija kartais atsilikdavo nuo fronto linijos daug kilometrų, o nedidelė kuro atsarga sumažindavo kariuomenės dengimo laiką. Stalinas paskambino Lavočkinui ir įsakė padidinti kuro tiekimą La-5.
Lavočkinas kurį laiką maldavo Aukščiausiojo vado. Medinius laikančius konstrukcinius elementus jis pakeitė duraliuminiais, kurie gerokai palengvino automobilį. Sumažinus konstrukcijos svorį, padidėjo degalų svoris, o tai neturėjo įtakos skrydžio charakteristikoms. Aerodinamika dar kartą nulaižė dizainą. Lėktuvas įgavo šiek tiek pakeistą greitą formą. Ir paaiškėjo, kad La-7. Greitas, manevringas ir pasižymi dideliu atstumu. La-7 greitis ir manevringumas leido jam įveikti „Fokkers“ ir „Messers“, nepaisant oro sąlygų ir politinės situacijos.
Kai kurios vėlesnės modifikacijos turėjo 3 ShVAK ginklus.
Antrojo pasaulinio karo metais aviacija buvo viena iš pagrindinių kariuomenės šakų ir vaidino labai svarbų vaidmenį karo veiksmų eigoje. Neatsitiktinai kiekviena iš kariaujančių šalių siekė užtikrinti nuolatinį savo aviacijos kovinio pajėgumo didinimą didindama orlaivių gamybą ir nuolatinį jų tobulinimą bei atnaujinimą. Platus kaip niekada anksčiau karine sfera buvo įtrauktas mokslinis ir inžinerinis potencialas, veikė daug mokslinių tyrimų institutų ir laboratorijų, projektavimo biurų ir bandymų centrų, kurių pastangomis buvo sukurta naujausia karinė technika. Tai buvo neįprastai sparčios orlaivių statybos pažangos metas. Tuo pat metu atrodė, kad baigiasi orlaivių su stūmokliniais varikliais evoliucijos era, kuri aviacijoje karaliavo nuo pat jos atsiradimo. Antrojo pasaulinio karo pabaigos koviniai lėktuvai buvo pažangiausi stūmoklinių variklių pagrindu sukurtos aviacijos įrangos pavyzdžiai.
Esminis skirtumas tarp taikaus ir karo kovinės aviacijos raidos laikotarpių buvo tas, kad karo metu technikos efektyvumą tiesiogiai lėmė patirtis. Jei taikos metu kariniai specialistai ir orlaivių konstruktoriai, užsisakydami ir kurdami naujų tipų orlaivius, rėmėsi tik spekuliatyvinėmis idėjomis apie būsimo karo pobūdį arba vadovavosi ribota patirtimi vietiniai konfliktai, tuomet didelės apimties karinės operacijos smarkiai pakeitė situaciją. Oro mūšio praktika tapo ne tik galingu katalizatoriumi greitinant aviacijos pažangą, bet ir vieninteliu kriterijumi lyginant orlaivių kokybę bei pasirenkant pagrindines tolimesnės plėtros kryptis. Kiekviena pusė tobulino savo orlaivius, remdamasi savo karybos patirtimi, išteklių prieinamumu, technologijų ir visos aviacijos pramonės galimybėmis.
Karo metais Anglijoje, SSRS, JAV, Vokietijoje ir Japonijoje buvo sukurta daugybė orlaivių, suvaidinusių reikšmingą vaidmenį ginkluotos kovos eigoje. Tarp jų yra daug puikių pavyzdžių. Įdomus yra šių mašinų palyginimas, taip pat tų inžinerinių ir mokslinių idėjų, kurios buvo panaudotos jas kuriant, palyginimas. Žinoma, iš daugybės kare dalyvavusių orlaivių tipų, atstovavusių įvairioms lėktuvų gamybos mokykloms, sunku išskirti neabejotinai geriausius. Todėl mašinų pasirinkimas tam tikru mastu yra sąlyginis.
Kovotojai buvo pagrindinė priemonė įgyti oro viršenybę kovoje su priešu. Sausumos pajėgų ir kitų aviacijos šakų kovinių operacijų sėkmė, užnugario objektų saugumas daugiausia priklausė nuo jų veiksmų efektyvumo. Neatsitiktinai būtent kovotojų klasė kūrėsi intensyviausiai. Geriausi iš jų tradiciškai vadinami lėktuvais Yak-3 ir La-7 (SSRS), Šiaurės Amerikos R-51 Mustang (Mustang, JAV), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglija) ir Messerschmitt Bf 109 (Vokietija). Iš daugybės Vakarų naikintuvų modifikacijų palyginimui buvo pasirinkti R-51D, Spitfire XIV ir Bf 109G-10 bei K-4, tai yra tie orlaiviai, kurie buvo gaminami serijiniu būdu ir pradėti eksploatuoti. oro pajėgos karo pabaigoje. Visos jos buvo sukurtos 1943 m. – 1944 m. pradžioje. Šios mašinos atspindėjo turtingiausią kovinę patirtį, kurią tuo metu jau sukaupė kariaujančios šalys. Jie tapo tarsi savo laikų karo aviacijos technikos simboliais.
Prieš lyginant skirtingų tipų naikintuvus, verta šiek tiek pasakyti apie pagrindinius palyginimo principus. Čia svarbiausia nepamiršti kovinio naudojimo sąlygų, kuriomis jie buvo sukurti. Karas Rytuose parodė, kad esant fronto linijai, kur sausumos pajėgos buvo pagrindinė ginkluotos kovos jėga, iš aviacijos reikėjo palyginti mažo skrydžio aukščio. Oro mūšių sovietų ir vokiečių fronte patirtis rodo, kad didžioji dauguma jų buvo kovojama iki 4,5 km aukštyje, nepriklausomai nuo lėktuvo aukščio. Sovietų dizaineriai, tobulindami jiems skirtus naikintuvus ir variklius, negalėjo ignoruoti šios aplinkybės. Tuo pačiu metu britų „Spitfires“ ir „American Mustangs“ išsiskyrė didesniu aukščiu, nes veiksmų, dėl kurių jie buvo skaičiuojami, pobūdis buvo visiškai kitoks. Be to, P-51D turėjo daug didesnį atstumą, reikalingą sunkiųjų bombonešių palydėjimui, todėl buvo žymiai sunkesnis už Spitfires, vokiečių Bf 109 ir sovietų naikintuvus. Taigi, kadangi britų, amerikiečių ir sovietų naikintuvai buvo sukurti skirtingoms kovos sąlygoms, klausimas, kuri iš visų mašinų buvo efektyviausia, praranda prasmę. Patartina lyginti tik pagrindinius mašinų techninius sprendimus ir savybes.
Kitokia situacija su vokiečių naikintuvais. Jie buvo skirti oro mūšiams tiek Rytų, tiek Vakarų frontuose. Todėl juos galima pagrįstai lyginti su visais sąjungininkų naikintuvais.
Taigi, kuo išsiskyrė geriausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai? Kuo jie iš esmės skyrėsi vienas nuo kito? Pradėkime nuo pagrindinio dalyko – nuo techninės ideologijos, kurią dizaineriai išdėstė šių orlaivių projektuose.
Labiausiai neįprasti kūrimo koncepcijos požiūriu buvo, ko gero, Spitfire ir Mustang.
„Tai ne tik geras lėktuvas, bet ir Spitfire! – toks anglų lakūno bandytojo G. Powell įvertinimas, be jokios abejonės, tinka vienam paskutinių šios šeimos naikintuvų variantų – „Spitfire XIV“, geriausiam britų karinių oro pajėgų naikintuvui karo metais. Būtent Spitfire XIV oro mūšyje buvo numuštas vokiečių reaktyvinis naikintuvas Me 262.
Trečiojo dešimtmečio viduryje kurdami „Spitfire“ dizaineriai stengėsi derinti iš pažiūros nesuderinamus dalykus: greitį, būdingą greitaeigiams vienaplaniams naikintuvams, tada atgijusius su puikiu manevringumo, aukščio ir pakilimo bei tūpimo savybėmis, būdingomis dviplaniams. Tikslas iš esmės buvo pasiektas. Kaip ir daugelis kitų greitaeigių naikintuvų, „Spitfire“ turėjo gerai supaprastintą konsolinį monoplaną. Tačiau tai buvo tik paviršutiniškas panašumas. Dėl savo svorio Spitfire turėjo gana didelį sparną, kuris davė nedidelę apkrovą guolio paviršiaus vienetui, daug mažesnę nei kiti vienaplaniai naikintuvai. Taigi puikus manevringumas horizontalioje plokštumoje, aukštos lubos ir geros kilimo bei tūpimo savybės. Toks požiūris nebuvo išskirtinis: pavyzdžiui, japonų dizaineriai padarė tą patį. Tačiau Spitfire kūrėjai nuėjo toliau. Dėl didelio tokio didelio dydžio sparno aerodinaminio pasipriešinimo nebuvo įmanoma tikėtis, kad bus pasiektas didelis maksimalus skrydžio greitis - vienas iš pagrindiniai rodikliai tų metų kovotojų kokybė. Siekdami sumažinti pasipriešinimą, jie naudojo daug plonesnio santykinio storio profilius nei kiti naikintuvai ir suteikė sparnui elipsės formą. Tai dar labiau sumažino aerodinaminį pasipriešinimą skrendant dideliame aukštyje ir manevravimo režimais.
Įmonei pavyko sukurti puikų kovinį lėktuvą. Tai nereiškia, kad Spitfire neturėjo jokių trūkumų. Jie buvo. Pavyzdžiui, dėl mažos sparno apkrovos jis greitėjimo savybėmis nardymo metu buvo prastesnis už daugelį naikintuvų, lėtesnis nei vokiečių, amerikiečių ir tuo labiau sovietų naikintuvai reagavo į piloto veiksmus ritinys. Tačiau šie trūkumai nebuvo esminio pobūdžio ir apskritai „Spitfire“ buvo neabejotinai vienas stipriausių oro kovos naikintuvų, kuris demonstravo puikias savybes veiksmuose.
Tarp daugybės naikintuvo „Mustang“ variantų didžiausią pasisekimą pasiekė orlaiviai su angliškais Merlin varikliais. Tai buvo R-51B, C ir, žinoma, R-51D – geriausias ir žinomiausias Amerikos Antrojo pasaulinio karo naikintuvas. Nuo 1944 metų būtent šie orlaiviai užtikrino sunkiųjų amerikiečių bombonešių B-17 ir B-24 saugumą nuo atakų. vokiečių kovotojai ir demonstravo savo pranašumą mūšyje.
Pagrindinis „Mustang“ skiriamasis bruožas aerodinamikos požiūriu buvo laminarinis sparnas, pirmą kartą pasaulinėje orlaivių pramonės praktikoje, sumontuotas koviniame lėktuve. Apie šį karo išvakarėse Amerikos tyrimų centro NASA laboratorijoje gimusį lėktuvo „akcentą“ reikėtų pasakyti ypač. Faktas yra tas, kad ekspertų nuomonė dėl laminarinio sparno naudojimo to laikotarpio naikintuvams yra dviprasmiška. Jei prieš karą didelės viltys buvo dedamos į laminarinius sparnus, nes tam tikromis sąlygomis jie turėjo mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą, palyginti su įprastais, tai patirtis su Mustang sumažino pradinį optimizmą. Paaiškėjo, kad realiai eksploatuojant toks sparnas nėra pakankamai efektyvus. Priežastis buvo ta, kad norint įgyvendinti laminarinį srautą tokio sparno dalyje, reikėjo labai kruopščios paviršiaus apdailos ir didelio tikslumo išlaikant profilį. Dėl šiurkštumo, atsiradusio užtepus orlaivį apsaugine spalva, ir net nedidelio profiliavimo netikslumo, kuris neišvengiamai atsirado serijinėje gamyboje (mažas bangas primenantis plonas metalinis apvalkalas), laminarizacijos poveikis R-51 sparnui. buvo labai sumažintas. Savo laikančiomis savybėmis laminariniai aerodinaminiai profiliai buvo prastesni už įprastus, todėl buvo sunku užtikrinti gerą manevringumą ir kilimo bei tūpimo savybes.
Esant žemiems smūgio kampams, laminariniai sparnų profiliai (kartais vadinami laminuotais sparnų profiliais) turi mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą nei įprastinio tipo profiliai.
Be sumažėjusio atsparumo, laminariniai profiliai pasižymėjo geresnėmis greičio savybėmis – esant vienodam santykiniam storiui, oro suspaudžiamumo (bangų krizės) poveikis pasireiškė esant didesniam greičiui nei įprasto tipo profiliuose. Su tuo jau reikėjo atsižvelgti. Nardydami, ypač dideliame aukštyje, kur garso greitis yra daug mažesnis nei arti žemės, orlaiviai pradėjo pasiekti greitį, kuriame jau pasireiškė savybės, susijusios su artėjimu prie garso. Vadinamąjį kritinį greitį buvo galima padidinti arba naudojant greitesnius profilius, kurie pasirodė esą laminariniai, arba sumažinant santykinį profilio storį, taikstytis su neišvengiamu konstrukcijos svorio padidėjimu ir mažinant sparnų tūriai dažnai naudojami (įskaitant R-51D) dujų bakams ir. Įdomu tai, kad dėl daug mažesnio santykinio aerodinaminio profilio storio bangų krizė ant Spitfire sparno įvyko didesniu greičiu nei ant Mustang sparno.
Didžiosios Britanijos aviacijos tyrimų centre RAE atlikti tyrimai parodė, kad dėl žymiai mažesnio sparnų profilių santykinio storio Spitfire naikintuvas dideliu greičiu turėjo mažesnį pasipriešinimo koeficientą nei Mustang. Tai lėmė vėlesnis bangų srauto krizės pasireiškimas ir jos „minkštesnis“ pobūdis.
Jei oro mūšiai vykdavo palyginti nedideliame aukštyje, oro suspaudžiamumo krizės reiškiniai beveik nepasireiškė, todėl specialaus greitaeigio sparno poreikis nebuvo ūmiai jaučiamas.
Kūrimo būdas pasirodė labai neįprastas. sovietinis lėktuvas Jak-3 ir La-7. Iš esmės tai buvo gilios naikintuvų Yak-1 ir LaGG-3 modifikacijos, sukurtos 1940 metais ir masiškai gaminamos.
Sovietų oro pajėgose paskutiniame karo etape nebuvo naikintuvo, populiaresnio už Jak-3. Tuo metu tai buvo lengviausias kovotojas. „Yak-3“ kovoję „Normandie-Niemen“ pulko prancūzai lakūnai apie jo kovines galimybes kalbėjo taip: „Yak-3 suteikia jums visišką pranašumą prieš vokiečius. Jak-3 du gali kovoti prieš keturis, o keturi prieš šešiolika!
1943 m. buvo atlikta radikali „Yak“ konstrukcijos peržiūra, siekiant žymiai pagerinti skrydžio efektyvumą naudojant labai kuklią elektrinę. Lemiama kryptis šiame darbe buvo orlaivio lengvinimas (taip pat ir sparno ploto sumažinimas) bei reikšmingas jo aerodinamikos patobulinimas. Galbūt tai buvo vienintelė galimybė kokybiškai reklamuoti orlaivį, nes sovietų pramonė dar nebuvo masiškai pagaminusi naujų, galingesnių variklių, tinkamų montuoti „Yak-1“.
Toks išskirtinai sunkus aviacijos technologijų plėtros kelias buvo nepaprastas. Įprastas būdas tobulinti orlaivio skrydžio duomenų kompleksą tuomet buvo aerodinamikos gerinimas be pastebimų sklandmens matmenų pokyčių, taip pat galingesnių variklių montavimas. Tai beveik visada lydėjo ryškus svorio padidėjimas.
„Yak-3“ dizaineriai puikiai susidorojo su šia sunkia užduotimi. Vargu ar Antrojo pasaulinio karo laikotarpio aviacijoje galima rasti kitą panašaus ir taip efektyviai atlikto darbo pavyzdį.
„Yak-3“, palyginti su „Yak-1“, buvo daug lengvesnis, mažesnio santykinio profilio storio ir sparno ploto bei puikių aerodinaminių savybių. Lėktuvo galios ir svorio santykis gerokai padidėjo, todėl smarkiai pagerėjo jo aukštėjimo greitis, pagreičio charakteristikos ir vertikalus manevringumas. Tuo pačiu toks svarbus horizontalaus manevringumo, kilimo ir tūpimo parametras, kaip specifinė sparno apkrova, mažai pasikeitė. Karo metu Jak-3 pasirodė vienas lengviausiai skraidančių naikintuvų.
Žinoma, taktine prasme „Yak-3“ jokiu būdu nepakeitė orlaivių, pasižymėjusių stipresniais ginklais ir ilgesne kovinio skrydžio trukme, o puikiai juos papildė, įkūnydamas lengvos, greitos ir manevringos oro kovos mašinos idėją. , skirtas visų pirma kovoti su kovotojais. priešas.
Vienas iš nedaugelio, jei ne vienintelis oru aušinamas naikintuvas, kurį pelnytai galima priskirti geriausiems Antrojo pasaulinio karo oro koviniams naikintuvams. La-7 garsusis sovietų asas I. N. Kožedubas numušė 17 vokiečių lėktuvų (įskaitant reaktyvinį naikintuvą Me-262) iš 62, kuriuos jis sunaikino La naikintuvuose.
La-7 sukūrimo istorija taip pat neįprasta. 1942 m. pradžioje naikintuvo LaGG-3, kuris pasirodė esąs gana vidutiniškas kovos automobilis, pagrindu buvo sukurtas naikintuvas La-5, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi tik jėgaine (skysčiu aušinamas). variklis buvo pakeistas daug galingesne dviejų eilių „žvaigžde“). Tolimesnio La-5 tobulinimo metu dizaineriai daugiausia dėmesio skyrė jo aerodinaminiam tobulėjimui. Laikotarpiu 1942-1943 m. „La“ prekės ženklo naikintuvai buvo dažniausi „svečiai“ pirmaujančio sovietų aviacijos tyrimų centro „TsAGI“ viso dydžio vėjo tuneliuose. Pagrindinis tikslas tokie bandymai buvo pagrindinių aerodinaminių nuostolių šaltinių nustatymas ir projektavimo priemonių, kurios prisideda prie aerodinaminio pasipriešinimo mažinimo, nustatymas. Svarbus šio darbo bruožas buvo tai, kad dėl siūlomų konstrukcijos pakeitimų nereikėjo didelių orlaivių ir gamybos proceso pakeitimų, o juos gana nesunkiai galėjo atlikti masinės gamybos gamyklos. Tai buvo tikrai „juvelyrinis“ darbas, kai, atrodytų, iš vien smulkmenų buvo gautas gana įspūdingas rezultatas.
Šio darbo vaisius buvo La-5FN, pasirodęs 1943 m. pradžioje, vienas stipriausių to meto sovietų naikintuvų, o vėliau - La-7, lėktuvas, teisėtai užėmęs savo vietą tarp geriausių Antrojo naikintuvų. Pasaulinis karas. Jei pereinant nuo La-5 prie La-5FN skrydžio duomenų padidėjimas buvo pasiektas ne tik dėl geresnės aerodinamikos, bet ir dėl galingesnio variklio, tai La-7 eksploatacinių savybių pagerėjimas buvo pasiektas tik aerodinamikos priemonės ir konstrukcijos svorio mažinimas. Šio orlaivio greitis buvo 80 km / h didesnis nei La-5, iš kurio 75% (ty 60 km / h) suteikė aerodinamika. Toks greičio padidėjimas prilygsta variklio galios padidėjimui daugiau nei trečdaliu ir nedidinant orlaivio svorio bei gabaritų.
La-7 buvo įkūnytos geriausios oro kovos naikintuvo savybės: didelis greitis, puikus manevringumas ir pakilimo greitis. Be to, palyginti su kitais čia aptartais naikintuvais, jis turėjo didesnį išgyvenamumą, nes tik šis orlaivis turėjo oru aušinamą variklį. Kaip žinote, tokie varikliai yra ne tik gyvybingesni nei skysčiu aušinami varikliai, bet ir savotiška piloto apsauga nuo gaisro iš priekinio pusrutulio, nes turi didelius skerspjūvio matmenis.
Vokiečių naikintuvas Messerschmitt Bf 109 buvo sukurtas maždaug tuo pačiu metu kaip ir Spitfire. Kaip ir angliški lėktuvai, taip ir Bf 109 karo metais tapo vienu sėkmingiausių kovinės mašinos pavyzdžių ir nuėjo ilgą evoliucijos kelią: jame buvo montuojami vis galingesni varikliai, pagerėjo aerodinamika, eksploatacinės ir skrydžio charakteristikos. Kalbant apie aerodinamiką, paskutinis esminis pakeitimas buvo atliktas 1941 m., kai buvo pristatytas Bf 109F. Tolesnį skrydžių duomenų gerinimą daugiausia lėmė naujų variklių montavimas. Išoriškai naujausios šio naikintuvo modifikacijos – Bf 109G-10 ir K-4 mažai skyrėsi nuo gerokai ankstesnio Bf 109F, nors turėjo nemažai aerodinaminių patobulinimų.
Šis lėktuvas buvo geriausias atstovas lengvas ir manevringas nacių liuftvafės kovinis automobilis. Beveik visą Antrąjį pasaulinį karą naikintuvai Messerschmitt Bf 109 buvo vieni geriausių savo klasės orlaivių pavyzdžių ir tik karo pabaigoje pradėjo prarasti savo pozicijas. Paaiškėjo, kad neįmanoma suderinti savybių, būdingų geriausiems Vakarų naikintuvams, skirtiems palyginti dideliam koviniam aukščiui, su savybėmis, būdingomis geriausiems sovietiniams „vidutinio aukščio“ naikintuvams.
Kaip ir britų kolegos, Bf 109 dizaineriai stengėsi derinti didelį maksimalų greitį su geru manevringumu ir kilimo bei tūpimo savybėmis. Tačiau jie šią problemą išsprendė visiškai kitaip: skirtingai nei „Spitfire“, „Bf 109“ turėjo didelę specifinę apkrovą sparnui, todėl buvo galima pasiekti didelį greitį, o manevringumui pagerinti buvo naudojamos ne tik gerai žinomos juostos, bet ir atvartai, kuriuos reikiamu mūšio metu pilotas galėjo nukreipti nedideliu kampu. Reguliuojamų sklendžių naudojimas buvo naujas ir originalus sprendimas. Siekiant pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas, be automatinių lentjuosčių ir valdomų sklendių, buvo naudojami svyruojantys eleronai, kurie veikė kaip papildomos sklendės dalys; taip pat buvo naudojamas valdomas stabilizatorius. Žodžiu, Bf 109 turėjo unikalią tiesioginio kėlimo valdymo sistemą, daugiausia būdingą šiuolaikiniams orlaiviams su jiems būdinga automatika. Tačiau praktiškai daugelis dizainerių sprendimų neprigijo. Dėl sudėtingumo mūšyje teko atsisakyti valdomo stabilizatoriaus, kabančių eleronų ir atvartų atleidimo sistemos. Dėl to savo manevringumu Bf 109 nedaug kuo skyrėsi nuo kitų – tiek sovietinių, tiek amerikietiškų – naikintuvų, nors ir nusileido geriausiems vietiniams orlaiviams. Kilimo ir tūpimo charakteristikos buvo panašios.
Lėktuvų statybos patirtis rodo, kad laipsniškas tobulėjimas kovos lėktuvai beveik visada kartu su jo svorio padidėjimu. Taip yra dėl galingesnių, taigi ir sunkesnių variklių montavimo, degalų tiekimo padidinimo, ginklų galios padidinimo, būtinų konstrukcijų sutvirtinimų ir kitų susijusių priemonių. Galų gale ateina laikas, kai šio dizaino atsargos išsenka. Vienas iš apribojimų yra specifinė sparno apkrova. Tai, žinoma, ne vienintelis parametras, bet vienas svarbiausių ir bendriausių visiems orlaiviams. Taigi, kai Spitfire naikintuvai buvo modifikuoti iš 1A versijos į XIV ir Bf 109 iš B-2 į G-10 ir K-4, jų specifinė sparno apkrova padidėjo maždaug trečdaliu! Jau Bf 109G-2 (1942 m.) jis buvo 185 kg/m2, o Spitfire IX, kuris taip pat buvo išleistas 1942 m., turėjo apie 150 kg/m2. Bf 109G-2 ši sparno apkrova buvo arti ribos. Toliau augant, orlaivio akrobatikos, manevravimo ir kilimo bei tūpimo charakteristikos smarkiai pablogėjo, nepaisant labai efektyvaus sparno mechanizavimo (lentelių ir atvartų).
Nuo 1942 metų vokiečių konstruktoriai savo geriausią oro kovos naikintuvą tobulino pagal labai griežtus svorio apribojimus, o tai labai susiaurino galimybes kokybiškai tobulinti orlaivį. O „Spitfire“ kūrėjai dar turėjo pakankamai atsargų ir toliau didino montuojamų variklių galią bei stiprino ginkluotę, ypač neatsižvelgdami į svorio padidėjimą.
Didelę įtaką orlaivių aerodinaminėms savybėms turi jų masinės gamybos kokybė. Neatsargi gamyba gali paneigti visas dizainerių ir mokslininkų pastangas. Taip nutinka ne itin dažnai. Sprendžiant iš užfiksuotų dokumentų, Vokietijoje, atlikdami lyginamąjį vokiečių, amerikiečių ir britų naikintuvų aerodinamikos tyrimą karo pabaigoje, jie priėjo prie išvados, kad Bf 109G gamybos kokybė buvo pati prasčiausia, o ypač , dėl šios priežasties jo aerodinamika pasirodė pati prasčiausia, kurią su didele tikimybe galima pratęsti iki Bf 109K-4.
Iš to, kas pasakyta, matyti, kad pagal techninę kūrimo koncepciją ir aerodinamines išdėstymo ypatybes kiekvienas lyginamas orlaivis yra gana originalus. Tačiau jie taip pat turi daug bendrų bruožų: supaprastintos formos, kruopštus variklio gaubtas, gerai išvystyta vietinė aerodinamika ir aušinimo įrenginių aerodinamika.
Kalbant apie konstrukciją, sovietiniai naikintuvai buvo daug paprastesni ir pigesni nei britų, vokiečių ir ypač amerikiečių lėktuvai. Juose buvo panaudota labai mažai medžiagų. Dėl šios priežasties SSRS sugebėjo užtikrinti aukštą orlaivių gamybos lygį, susidūrus su griežčiausiais materialiniais apribojimais ir kvalifikuotos darbo jėgos trūkumu. Turiu pasakyti, kad mūsų šalis atsidūrė sunkiausioje padėtyje. Nuo 1941 iki 1944 m įskaitant nemažą dalį pramoninės teritorijos, kurioje buvo daug metalurgijos įmonės buvo okupuotas nacių. Kai kurias gamyklas pavyko evakuoti į sausumą ir pradėti gaminti naujose vietose. Tačiau didelė dalis gamybos potencialo vis tiek buvo negrįžtamai prarasta. Be to, į frontą išėjo daug kvalifikuotų darbininkų ir specialistų. Mašinose juos pakeitė moterys ir vaikai, kurie negalėjo dirbti tinkamo lygio. Nepaisant to, SSRS orlaivių pramonė, nors ir ne iš karto, sugebėjo patenkinti fronto poreikius orlaiviuose.
Skirtingai nuo visiškai metalinių vakarietiškų naikintuvų, sovietiniuose lėktuvuose buvo plačiai naudojama mediena. Tačiau daugelyje jėgos elementų, kurie iš tikrųjų nulėmė konstrukcijos svorį, buvo naudojamas metalas. Štai kodėl svorio tobulumo požiūriu „Yak-3“ ir „La-7“ praktiškai nesiskyrė nuo užsienio naikintuvų.
Kalbant apie technologinį sudėtingumą, lengvą prieigą prie atskirų agregatų ir apskritai paprastą priežiūrą, Bf 109 ir Mustang atrodė šiek tiek geresni. Tačiau „Spitfire“ ir sovietų naikintuvai taip pat buvo gerai pritaikyti kovinės veiklos sąlygoms. Tačiau pagal tokias labai svarbias charakteristikas, kaip įrangos kokybė ir automatizavimo lygis, Yak-3 ir La-7 buvo prastesni už Vakarų naikintuvus, iš kurių geriausi buvo vokiečių orlaiviai (ne tik Bf 109, bet ir kiti). automatizavimo sąlygos.
Svarbiausias aukštų orlaivio skrydžio charakteristikų ir jo bendro kovinio pajėgumo rodiklis yra jėgainė. Būtent orlaivių variklių pramonėje pirmiausia įkūnyti naujausi technologijų, medžiagų, valdymo ir automatikos sistemų pasiekimai. Variklių gamyba yra viena iš mokslui imliausių aviacijos pramonės šakų. Palyginti su orlaiviu, naujų variklių kūrimo ir derinimo procesas užima daug daugiau laiko ir reikalauja daug pastangų.
Antrojo pasaulinio karo metais Anglija užėmė pirmaujančią vietą lėktuvų variklių gamyboje. Būtent „Rolls-Royce“ varikliai buvo aprūpinti „Spitfire“ ir geriausi variantai„Mustangai“ (P-51B, C ir D). Galima neperdėti teigti, kad vien sumontavus anglišką Merlin variklį, kuris pagal Packard licenciją buvo pagamintas JAV, leido suvokti didžiules Mustang galimybes ir pateko į elitinių naikintuvų kategoriją. Prieš tai R-51, nors ir buvo originalus, pagal kovines galimybes buvo gana vidutiniškas lėktuvas.
Angliškų variklių ypatumas, daugiausia nulėmęs jų puikų našumą, buvo aukštos kokybės benzino, kurio sąlyginis oktaninis skaičius siekė 100–150, naudojimas. Tai leido į cilindrus pritaikyti didelį oro slėgį (tiksliau, darbinį mišinį) ir taip gauti didelę galią. SSRS ir Vokietija negalėjo patenkinti aviacijos poreikių tokiais kokybiškais ir brangiais degalais. Paprastai buvo naudojamas benzinas, kurio oktaninis skaičius yra 87–100.
Būdingas bruožas, vienijantis visus lyginamuosiuose naikintuvuose buvusius variklius, buvo dviejų greičių išcentrinių kompresorių (PTsN) naudojimas, užtikrinantis reikiamą aukštį. Tačiau „Rolls-Royce“ variklių skirtumas buvo tas, kad jų kompresoriai turėjo ne vieną, kaip įprasta, o du nuoseklius suspaudimo etapus ir netgi su tarpiniu darbinio mišinio aušinimu specialiame radiatoriuje. Nepaisant tokių sistemų sudėtingumo, jų naudojimas buvo visiškai pagrįstas didelio aukščio varikliams, nes tai žymiai sumažino variklio galios nuostolius siurbti. Tai buvo labai svarbus veiksnys.
Originalus buvo DB-605 variklio įpurškimo sistema, varoma per turbo movą, kuri su automatiniu valdymu sklandžiai reguliavo pavaros santykį nuo variklio iki ventiliatoriaus sparnuotės. Skirtingai nuo dviejų greičių varomų kompresorių, kurie buvo sovietiniuose ir britiškuose varikliuose, turbo jungtis leido sumažinti galios kritimą tarp įpurškimo greičių.
Svarbus vokiškų variklių (DB-605 ir kitų) privalumas buvo tiesioginis degalų įpurškimas į cilindrus. Palyginti su įprasta karbiuratoriaus sistema, tai padidino jėgainės patikimumą ir efektyvumą. Iš kitų variklių tik sovietinis ASh-82FN, kuris buvo La-7, turėjo panašią tiesioginio įpurškimo sistemą.
Reikšmingas veiksnys gerinant Mustang ir Spitfire skrydžio charakteristikas buvo tai, kad jų varikliai turėjo palyginti trumpalaikius darbo režimus esant didelei galiai. Kovoje šių naikintuvų pilotai kurį laiką galėjo naudoti ne tik ilgalaikius, tai yra vardinius, bet ir kovinius (5-15 min.), arba kritiniais atvejais avarinius (1-5 min.) režimus. Mūšis arba, kaip dar buvo vadinamas, karinis režimas tapo pagrindiniu variklio veikimo oro mūšyje. Sovietinių naikintuvų varikliai neturėjo didelės galios režimų aukštyje, o tai apribojo galimybę toliau gerinti jų skrydžio charakteristikas.
Dauguma Mustangų ir Spitfire variantų buvo skirti dideliam koviniam aukščiui, būdingam aviacijos operacijoms Vakaruose. Todėl jų varikliai turėjo pakankamą aukštį. Vokiečių variklių kūrėjai buvo priversti išspręsti sudėtingą problemą techninė užduotis. Esant gana dideliam konstrukciniam variklio aukščiui, reikalingo oro kovoms Vakaruose, buvo svarbu užtikrinti reikiamą galią mažame ir vidutiniame aukštyje, reikalingoje kovinėms operacijoms Rytuose. Kaip žinoma, paprastas aukščio padidėjimas paprastai padidina galios nuostolius mažame aukštyje. Todėl konstruktoriai parodė daug išradingumo ir pritaikė daugybę neeilinių techninių sprendimų, savo aukščiu DB-605 variklis užėmė tarsi tarpinę vietą tarp angliškų ir sovietinių variklių. Norint padidinti galią aukštyje, mažesniame už apskaičiuotą, buvo naudojamas vandens ir alkoholio mišinio įpurškimas (MW-50 sistema), kuris leido, nepaisant santykinai mažo degalų oktaninio skaičiaus, žymiai padidinti padidinimą, taigi, galia be detonacijos. Pasirodė savotiškas maksimalus režimas, kuriuo, kaip ir avariniu, įprastai buvo galima naudotis iki trijų minučių.
Didesniame nei apskaičiuotas aukštis galėjo būti naudojamas azoto oksido įpurškimas (GM-1 sistema), kuris, būdamas galingas oksidatorius, tarsi kompensavo deguonies trūkumą išretėjusioje atmosferoje ir leido kurį laiką padidinti variklio aukštį ir priartinti jo charakteristikas prie Rolls-motors duomenų.Royce. Tiesa, šios sistemos padidino orlaivio svorį (60-120 kg), gerokai apsunkino elektrinę ir jos darbą. Dėl šių priežasčių jie buvo naudojami atskirai ir nebuvo naudojami visuose Bf 109G ir K.
Naikintuvo ginkluotė turi didelę įtaką naikintuvo koviniam pajėgumui. Kalbant apie ginklų sudėtį ir vietą, aptariami orlaiviai labai skyrėsi. Jei sovietų Jak-3 ir La-7 bei vokiečių Bf 109G ir K ginklai buvo centrinė vieta (pabūklai ir kulkosvaidžiai priekiniame fiuzeliaže), tai Spitfires ir Mustangs buvo išdėstyti sparne, esančiame už teritorijos ribų. propeleris. Be to, Mustang turėjo tik sunkiųjų kulkosvaidžių ginkluotę, o kiti naikintuvai taip pat turėjo ginklus, o La-7 ir Bf 109K-4 – tik ginkluotę. Vakarų operacijų teatre P-51D pirmiausia buvo skirtas kovai su priešo naikintuvais. Tam visiškai pakako šešių jo kulkosvaidžių galios. Skirtingai nei Mustang, britų Spitfire ir sovietų Yak-3 bei La-7 kovojo su bet kokios paskirties lėktuvais, įskaitant bombonešius, kuriems, žinoma, reikėjo galingesnių ginklų.
Lyginant sparno ir centrinį ginklų įrengimą, sunku atsakyti, kuri iš šių schemų buvo efektyviausia. Tačiau vis tiek sovietų fronto pilotai ir aviacijos specialistai, kaip ir vokiečiai, pirmenybę teikė centrinei, kuri užtikrino didžiausią ugnies tikslumą. Toks susitarimas yra naudingesnis, kai priešo lėktuvo ataka vykdoma iš itin mažų atstumų. Būtent taip Rytų fronte dažniausiai bandė veikti sovietų ir vokiečių lakūnai. Vakaruose oro mūšiai daugiausia vyko dideliame aukštyje, kur naikintuvų manevringumas labai pablogėjo. Pasidarė daug sunkiau priartėti prie priešo iš arti, o su bombonešiais taip pat buvo labai pavojinga, nes naikintuvui dėl vangių manevrų buvo sunku išvengti oro šaulių ugnies. Dėl šios priežasties jie atidengė ugnį iš didelio atstumo, o ginklų, skirtų tam tikram naikinimo diapazonui, sparno įrengimas pasirodė esąs gana panašus į centrinį. Be to, ginklų su sparnų schema ugnies greitis buvo didesnis nei ginklų, sinchronizuotų šaudyti pro sraigtą (patrankai ant La-7, kulkosvaidžiai ant Yak-3 ir Bf 109G), ginkluotė pasirodė esanti būti arti svorio centro ir šaudmenų suvartojimas jam praktiškai įtakos neturėjo.padėtį. Tačiau vienas trūkumas vis tiek buvo organiškai būdingas sparno schemai - tai padidėjęs inercijos momentas, palyginti su išilgine orlaivio ašimi, pabloginantis naikintuvo reakciją į piloto veiksmus.
Iš daugelio kriterijų, nulėmusių orlaivio kovinį pajėgumą, naikintuvui svarbiausia buvo jo skrydžio duomenų derinys. Žinoma, jie svarbūs ne pavieniui, o kartu su daugybe kitų kiekybinių ir kokybinių rodiklių, tokių kaip, pavyzdžiui, stabilumas, akrobatinės savybės, valdymo patogumas, matomumas ir kt. Pavyzdžiui, kai kurioms orlaivių klasėms šie rodikliai yra itin svarbūs. Tačiau praėjusio karo kovinėms transporto priemonėms lemiamos yra skrydžio charakteristikos ir ginkluotė, kurie yra pagrindiniai techniniai naikintuvų ir bombonešių kovinio efektyvumo komponentai. Todėl dizaineriai pirmiausia siekė, kad pirmenybė būtų teikiama skrydžio duomenims, tiksliau, tiems, kurie vaidino svarbiausią vaidmenį.
Verta paaiškinti, kad žodžiai „skrydžio duomenys“ reiškia daugybę svarbių rodiklių, iš kurių pagrindiniai naikintuvams buvo maksimalus greitis, pakilimo greitis, skrydžio nuotolis arba laikas, manevringumas, galimybė greitai pakelti greitį, kartais praktiškos lubos. Patirtis rodo, kad naikintuvų techninis meistriškumas negali būti redukuojamas iki vieno kriterijaus, kuris būtų išreikštas skaičiumi, formule ar net algoritmu, sukurtu įdiegti kompiuteryje. Naikintuvų palyginimo, taip pat optimalaus pagrindinių skrydžio charakteristikų derinio paieškos klausimas vis dar yra vienas iš sunkiausių. Kaip, pavyzdžiui, iš anksto nustatyti, kas buvo svarbiau – manevringumo pranašumas ir praktiškos lubos, ar koks nors pranašumas didžiausiu greičiu? Paprastai pirmenybė vienam įgyjama kito sąskaita. Kur yra „aukso vidurys“, suteikiantis geriausias kovines savybes? Akivaizdu, kad daug kas priklauso nuo viso oro karo taktikos ir pobūdžio.
Yra žinoma, kad didžiausias greitis ir kilimo greitis labai priklauso nuo variklio veikimo režimo. Vienas dalykas yra ilgas arba nominalus režimas, o visai kas kita – avarinis papildomas degiklis. Tai aiškiai matyti palyginus geriausių paskutiniojo karo laikotarpio naikintuvų maksimalų greitį. Didelės galios režimų buvimas žymiai pagerina skrydžio našumą, tačiau tik trumpam, kitaip gali būti sugadintas variklis. Dėl šios priežasties labai trumpalaikis avarinis variklio veikimas, suteikęs didžiausią galią, tuo metu nebuvo laikomas pagrindiniu jėgainės darbui oro kovose. Jis buvo skirtas naudoti tik pačiomis skubiausiomis, pilotui mirtinomis situacijomis. Šią poziciją gerai patvirtina vieno paskutiniųjų vokiečių stūmoklinių naikintuvų – Messerschmitt Bf 109K-4 – skrydžio duomenų analizė.
Pagrindinės Bf 109K-4 charakteristikos pateiktos gana plačioje ataskaitoje, parengtoje 1944 m. pabaigoje Vokietijos kancleriui. Ataskaita apžvelgė Vokietijos orlaivių pramonės būklę ir perspektyvas ir buvo parengta dalyvaujant Vokietijos aviacijos tyrimų centrui DVL ir pirmaujančioms aviacijos įmonėms, tokioms kaip Messerschmitt, Arado, Junkers. Šiame dokumente, kurį yra pagrindo laikyti gana rimtu, analizuojant Bf 109K-4 galimybes visi jo duomenys atitinka tik nepertraukiamą elektrinės darbą, o charakteristikos esant maksimaliai galiai neatsižvelgiamos arba net neįvertinamos. paminėta. Ir tai nestebina. Dėl šiluminių variklio perkrovų šio naikintuvo pilotas, lipdamas su maksimaliu kilimo svoriu, ilgą laiką net negalėjo naudotis vardiniu režimu ir po 5,2 minutės po pakilimo buvo priverstas sumažinti greitį ir atitinkamai galią. Atsiimant su mažesniu svoriu situacija nelabai pagerėjo. Todėl tiesiog nebūtina kalbėti apie realų kilimo greičio padidėjimą dėl avarinio režimo naudojimo, įskaitant vandens ir alkoholio mišinio įpurškimą (sistema MW-50).
Aukščiau pateiktame vertikalaus kilimo greičio grafike (iš tikrųjų tai yra kilimo greičio charakteristika) aiškiai matyti, ką gali padidinti maksimalios galios panaudojimas. Tačiau toks padidėjimas yra gana formalus, nes tokiu režimu buvo neįmanoma lipti. Tik tam tikrais skrydžio momentais pilotas galėjo įjungti MW-50 sistemą, t.y. ekstremalus galios padidėjimas, ir net tada, kai aušinimo sistemos turėjo reikiamų rezervų šilumai pašalinti. Taigi, nors MW-50 padidinimo sistema buvo naudinga, ji nebuvo gyvybiškai svarbi Bf 109K-4, todėl ji nebuvo įdiegta visuose tokio tipo naikintuvuose. Tuo tarpu spaudoje skelbiami Bf 109K-4 duomenys, atitinkantys būtent avarinį režimą naudojant MW-50, kas šiam orlaiviui visiškai nebūdinga.
Tai, kas pasakyta, gerai patvirtina kovos praktika paskutiniame karo etape. Taigi Vakarų spauda dažnai kalba apie Mustangų ir Spitfire pranašumą prieš vokiečių naikintuvus Vakarų operacijų teatre. Rytų fronte, kur oro mūšiai vyko mažame ir vidutiniame aukštyje, „Yak-3“ ir „La-7“ nekonkuravo, tai ne kartą pastebėjo sovietų oro pajėgų pilotai. O štai vokiečių kovinio lakūno V. Wolfrumo nuomonė:
Geriausi naikintuvai, kuriuos mačiau kovoje, buvo Šiaurės Amerikos Mustang P-51 ir Rusijos Yak-9U. Abu naikintuvai turėjo aiškų pranašumą prieš Me-109, nepaisant modifikacijos, įskaitant Me-109K-4
Sovietų karo aviacija Didžiojo Tėvynės karo pradžioje
Naciams užpuolus SSRS, sovietų aviacija aerodromuose buvo sunaikinta. O vokiečiai pirmaisiais karo metais dominavo danguje, tačiau, kaip ir antraisiais. Kokie naikintuvai buvo naudojami sovietų armija tada?
Pagrindinis, žinoma, buvo I-16.
Ten buvo I-5(dviplaniai), naciai paveldėjo kaip trofėjus. modifikuotas iš I-5 kovotojai I-15 bis, kuris liko po smūgio aerodromuose, kovojo pirmaisiais karo mėnesiais.
„Žuvėdros“ arba I-153, taip pat dvisparniai, išsilaikę danguje iki 1943 m. Jų ištraukiama važiuoklė skrydžio metu leido padidinti skrydžio greitį. Ir keturi mažo kalibro kulkosvaidžiai (7,62) šaudė tiesiai per propelerį. Visi minėti lėktuvų modeliai buvo pasenę jau prieš prasidedant karui. Pavyzdžiui, geriausio kovotojo greitis
I-16(su skirtingais varikliais) buvo nuo 440 iki 525 km/val. Tik jo ginkluotė buvo gera, du ShKAS kulkosvaidžiai ir dvi patrankos ShVAK(naujausi leidimai). O nuotolis, kuriuo I-16 galėjo skristi, siekė maksimalų 690 km.
Vokietija tarnavo 1941 m Aš-109, gaminamas pramonėje nuo 1937 m., įvairių modifikacijų, kurios 1941 m. atakavo Sovietų Sąjungos sienas. Šio lėktuvo ginkluotę sudarė du kulkosvaidžiai (MG-17) ir du pabūklai (MG-FF). Naikintuvo skrydžio greitis buvo 574 km / h, tai buvo didžiausias greitis, kurį galėjo pasiekti 1150 AG variklis. Su. Aukščiausias kėlimo aukštis arba lubos siekė 11 kilometrų. Pavyzdžiui, tik skrydžio nuotoliu Me-109E buvo prastesnis už I-16, jis buvo 665 km.
sovietinis lėktuvas I-16(29 tipas) su 900 arklio galių varikliu leido pasiekti 9,8 kilometro lubas. Jų atstumas buvo tik 440 km. Kilimo bėgimo ilgis pas „asilus“ buvo vidutiniškai 250 metrų. Vokiečių dizainerio kovotojai Messerschmitt bėgimas buvo apie 280 metrų. Jei palygintume laiką, per kurį lėktuvas pakyla į trijų kilometrų aukštį, paaiškėtų, kad sovietinis dvidešimt devintojo tipo I-16 praranda ME-109 sekundes 15. Naudingojo krovinio masėje asilas taip pat yra atsilieka nuo Messerio, 419 kg prieš 486.
Pakeisti "asiliukas" SSRS buvo suprojektuotas I-180, visas metalas. V. Čkalovas ant jo atsitrenkė prieš karą. Po jo ant žemės I-180-2 kartu su lėktuvu nukrito bandytojas T. Suzi, apakintas iš variklio išmestos karštos alyvos. Prieš karą serijinis I-180 buvo nutrauktas kaip nesėkminga kopija.
Prie kūrimo dirbo ir OKB Polikarpovas I-153, biplanas, kurio variklio galia 1100 litrų. Su. Tačiau didžiausias jo greitis ore siekė tik 470 km/h, jis nebuvo konkurentas ME-109. Dirbo kuriant šiuolaikinius naikintuvus ir kitus sovietinius orlaivių dizainerius. Gaminamas nuo 1940 m Jakas-1, kuris gali skristi 569 km/h greičiu, o lubos – 10 km. Ant jo buvo sumontuotas pabūklas ir du kulkosvaidžiai.
Ir Lavočkino kovotojas VVG-3, su mediniu korpusu ir 1050 AG varikliu. s, rodė 575 km/h greitį. Tačiau jis, sukurtas 1942 m., netrukus buvo pakeistas į kitą modelį - LA-5 su skrydžio greičiu šešių kilometrų aukštyje iki 580 km / h.
Gauta pagal paskolos nuomą „Aerokobra“ arba P-39, kurių variklis buvo už kabinos, buvo metaliniai monoplanai. Posūkiuose jie apėjo aplink "Pasiuntiniai", eina į jų uodegą. Būtent ant „Aerocobra“ skrido tūzas Pokryškinas.
Skrydžio greičiu P-39 taip pat pranoko ME-109 15 km/h, tačiau lubose buvo prastesnis pusantro kilometro. O beveik tūkstančio kilometrų skrydžio nuotolis leido atlikti gilius reidus už priešo linijų. Užsienio lėktuvo ginkluotė buvo 20 mm patranka ir du ar trys kulkosvaidžiai.
- Tupolevas: tėvas, sūnus ir lėktuvas
