MENSBY

4.1

Cei mai rapizi luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial: iacii sovietici și La; german Messerschmitt și Focke-Wulf; British Supermarine Spitfire; American Kittyhawks, Mustangs și Corsairs; Japonez Mitsubishi A6M Zero.

Briza de vară gâdila iarba de pe aerodrom. După 10 minute, avionul a urcat la o altitudine de 6000 de metri, unde temperatura de afară a scăzut sub -20°, iar presiunea atmosferică a devenit jumătate din cea a suprafeței Pământului. În astfel de condiții, a trebuit să zboare sute de kilometri și apoi să se angajeze în luptă cu inamicul. Viraj de luptă, rostogolire, apoi Immelman. Tremur nebun când trageți din tunuri și mitraliere. Mai multe supraîncărcări, daune de luptă din focul inamicului...

Motoarele cu piston de aviație din al Doilea Război Mondial au continuat să funcționeze în orice condiții, uneori în cele mai brutale. Pentru a înțelege ce despre care vorbim, întoarceți o mașină modernă cu susul în jos și vedeți unde curge lichidul din rezervorul de expansiune.

Întrebarea despre rezervorul de expansiune a fost pusă cu un motiv. Multe dintre motoarele de aeronave pur și simplu nu aveau rezervoare de expansiune și erau răcite cu aer, descarcând excesul de căldură din cilindri direct în atmosferă.

Din păcate, nu toată lumea a urmat o cale atât de simplă și evidentă: jumătate din flota de luptă din cel de-al doilea război mondial avea motoare răcite cu lichid. Cu o „jachetă de apă” complexă și vulnerabilă, pompe și calorifere. Unde cea mai mică gaură dintr-un schij ar putea fi fatală pentru avion.

Apariția motoarelor răcite cu lichid a fost o consecință inevitabilă a urmăririi vitezei: o reducere a secțiunii transversale a fuzelajului și o scădere a forței de rezistență. Messerul cu nasul ascuțit, cu mișcare rapidă și I-16 cu mișcare lentă, cu un nas tocit și larg. Ceva de genul acesta.

Nu, nu așa!

În primul rând, intensitatea transferului de căldură depinde de gradientul de temperatură (diferența). Cilindrii motoarelor răcite cu aer s-au încălzit până la 200° în timpul funcționării, în timp ce max. temperatura în sistemul de răcire cu apă a fost limitată de punctul de fierbere al etilenglicolului (~120°). Ca urmare, a fost nevoie de un radiator voluminos, care să crească rezistența, eliminând compactitatea aparentă a motoarelor răcite cu apă.

Mai departe - mai mult! Evoluția motoarelor de avioane a dus la apariția „stelelor duble”: motoare cu 18 cilindri, răcite cu aer, cu putere de uragan. Situate unul în spatele celuilalt, ambele blocuri de cilindri au primit un flux de aer destul de bun, în timp ce, în același timp, un astfel de motor a fost plasat în secțiunea transversală a fuzelajului unui luptător convențional.

Cu motoarele răcite cu apă era mai dificil. Chiar și ținând cont de aranjamentul în formă de V, plasarea unui astfel de număr de cilindri în lungimea compartimentului motor părea foarte problematică.

În cele din urmă, eficiența motorului răcit cu aer a fost întotdeauna puțin mai mare, din cauza absenței necesității unei prize de putere pentru a antrena pompele sistemului de răcire.

Drept urmare, cei mai rapizi luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial nu au avut adesea grația unui „Messerschmitt cu nasul ascuțit”. Cu toate acestea, recordurile de viteză pe care le-au stabilit sunt uimitoare chiar și în era aviației cu reacție.

Uniunea Sovietică

Câștigătorii au zburat cu luptători din două familii principale - Yakovlev și Lavochkin. „Iacii” erau echipați în mod tradițional cu motoare răcite cu lichid. „La” - aerisit.

La început, campionatul a fost cu „Yak”. Unul dintre cei mai mici, mai ușori și mai ageri luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, Yak-ul s-a dovedit a fi ideal pentru condițiile Frontului de Est. Acolo unde cea mai mare parte a bătăliilor aeriene au avut loc la altitudini mai mici de 3000 m, iar principala calitate a luptei a luptătorilor a fost considerată a fi manevrabilitatea lor.

Până la mijlocul războiului, designul Yakov a fost adus la perfecțiune, iar calitățile lor de viteză nu au fost inferioare celor americane și luptători britanici- mașini mult mai mari și mai sofisticate din punct de vedere tehnic, cu motoare de o putere fantastică.

Recordul printre iacii cu motor în serie îi aparține lui Yak-3. Diverse modificări ale lui Yak-3 au atins viteze de 650...680 km/h la altitudine. Indicatorii au fost realizati folosind motorul VK-105PF2 (V12, 33 l, putere la decolare 1290 CP).

Recordul a fost stabilit de Yak-3 cu motorul experimental VK-108. După război, a atins o viteză de 745 km/h.

Achtung! Achtung! În aer - La-5.

În timp ce Yakovlev Design Bureau încerca să rezolve capriciosul motor VK-107 (anterior VK-105 își epuizase rezervele de capacitate de putere până la mijlocul războiului), steaua La-5 s-a ridicat rapid la orizont. Noul luptător de la Lavochkin Design Bureau, echipat cu o „stea dublă” răcită cu aer cu 18 cilindri.

În comparație cu Yak-ul ușor, „bugetător”, puternicul La-5 a devenit următoarea etapă în cariera celebrilor ași sovietici. Cel mai faimos pilot al La-5/La-7 a fost cel mai de succes luptător sovietic, Ivan Kozhedub.

Punctul culminant al evoluției de război Lavochkin a fost La-5FN (amplificat!) și succesorul său și mai formidabil, La-7, cu motoare ASh-82FN. Volumul de lucru al acestor monștri este de 41 de litri! Putere la decolare 1850 CP

Nu este surprinzător faptul că Lavochkins „cu nasul tocit” nu au fost în niciun fel inferiori iacilor în ceea ce privește caracteristicile de viteză, depășindu-i pe cei din urmă în greutatea la decolare și, ca urmare, în puterea de foc și în totalitatea caracteristicilor de luptă.

Recordul de viteză pentru luptătorii din familia sa a fost stabilit de La-7 - 655 km/h la o altitudine de 6000 m.

Este curios că experimentalul Yak-3U, echipat cu un motor ASh-82FN, a dezvoltat o viteză mai mare decât frații săi „cu nasul ascuțit” cu motoare răcite cu lichid. Total - 682 km/h la o altitudine de 6000 m.

Germania

La fel ca Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, Luftwaffe avea două tipuri principale de luptători în serviciu: Messerschmitt cu un motor răcit cu lichid și Focke-Wulf cu un motor cu răcire cu aer.

Dintre piloții sovietici, Messerschmitt Bf.109, aproape conceptual de Yak ușor și manevrabil, a fost considerat cel mai periculos inamic. Din păcate, în ciuda geniului arian și a noilor modificări ale motorului Daimler-Benz, până la mijlocul războiului, Bf.109 era complet depășit și trebuia înlocuit imediat. Care nu avea de unde să vină. Așa s-a încheiat războiul.

În teatrul de operațiuni occidental, unde bătăliile aeriene s-au purtat în principal la altitudini mari, luptătorii mai grei, cu un motor puternic răcit cu aer, au devenit faimoși. Era mult mai convenabil și mai sigur să atace formațiunile de bombardiere strategice în Focke-Wulfs blindate puternic armate. Au străpuns rândurile „Fortărețelor Zburătoare” ca un cuțit prin unt, distrugând totul în cale (FW.190A-8/R8 „Sturmbok”). Spre deosebire de Messerschmitts ușoare, ale căror motoare au murit cu o lovitură de la un glonț de calibru 50.

Majoritatea Messerschmitt au fost echipate cu motoare Daimler Benz cu 12 cilindri din linia DB600, ale căror ultime modificări au dezvoltat o putere de decolare de peste 1.500 CP. Viteza maximă a celui mai rapid modificări de serie a ajuns la 640 km/h.

Dacă totul este clar cu Messerschmitt, atunci cu Focke-Wulf s-a întâmplat ceva următoarea poveste. Noul avion de luptă cu motor radial a funcționat bine în prima jumătate a războiului, dar până la începutul anului 1944 s-a întâmplat neașteptat. Superindustria germană nu a stăpânit crearea de noi motoare radiale răcite cu aer, în timp ce BMW 801 cu 14 cilindri a atins „tavanul” în dezvoltarea sa. Uber-designerii arieni au găsit rapid o cale de ieșire: proiectat inițial pentru un motor radial, luptătorul Focku-Wolf a pus capăt războiului cu motoare în formă de V răcite cu lichid sub capotă (Daimler-Benz menționat mai sus și uimitor Jumo-213). ).

Echipat cu Jumo-213, Focke-Wulfs din modificarea D au atins cote mari, în toate sensurile cuvântului. Dar succesul FW.190 „cu nas lung” nu a fost deloc asociat cu avantajele radicale ale sistemului de răcire cu lichid, ci cu perfecțiunea banală a motoarelor de nouă generație, în comparație cu învechitul BMW 801.

1750...1800 CP la decolare. Peste două mii de „cai” când amestecul Methanol-Wasser 50 este injectat în cilindri!

Max. viteza la altitudini mari pentru Focke-Wulfs cu un motor răcit cu aer a variat de la 650 km/h. Ultimul model FW.190 cu motorul Jumo 213 ar putea atinge pentru scurt timp viteze de 700 km/h sau mai mult la altitudini mari. O dezvoltare ulterioară a Focke-Wulfs, Tank-152 cu același Jumo 213 s-a dovedit a fi și mai rapidă, ajungând la 759 km/h la marginea stratosferei (pentru scurt timp, folosind protoxid de azot). Cu toate acestea, acest luptător remarcabil a apărut în ultimele zile ale războiului, iar comparația sa cu veteranii onorați este pur și simplu incorectă.

Regatul Unit

Royal Air Force a zburat exclusiv cu motoare răcite cu lichid. Acest conservatorism se explică nu atât prin loialitatea față de tradiție, cât prin crearea unui motor Roll-Royce Merlin de mare succes.

Dacă pui un Merlin, primești un Spitfire. Două - bombardier ușor "Tânțar". Patru „Merlins” - strategic „Lancaster”. O tehnică similară ar putea fi folosită pentru a obține un avion de luptă Hurricane sau un bombardier torpilă bazat pe transportatorul Barracuda - în total peste 40 de modele de avioane de luptă pentru diverse scopuri.

Indiferent de ceea ce spune cineva despre inadmisibilitatea unei astfel de unificări și despre necesitatea creării de echipamente foarte specializate, adaptate unor sarcini specifice, o astfel de standardizare a beneficiat doar Royal Air Force.

Fiecare dintre aeronavele enumerate ar putea fi considerată standardul clasei sale. Unul dintre cei mai puternici și mai eleganti luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, Supermarine Spitfire nu a fost în niciun fel inferior semenilor săi, iar caracteristicile sale de zbor au fost întotdeauna mai mari decât cele ale analogilor săi.

Cea mai mare performanță a fost obținută prin modificările extreme ale Spitfire, echipat cu un motor Rolls-Royce Griffin și mai puternic (V12, 37 litri, răcire cu lichid). Spre deosebire de „wunderwaffe” germană, motoarele turbo britanice aveau caracteristici excelente la altitudine mare și puteau produce o putere mai mare de 2000 CP pentru o lungă perioadă de timp. („Griffin” a produs 2200 CP pe benzină de înaltă calitate, cu o valoare octanică de 150). Potrivit datelor oficiale, subseria XIV Spitfire a atins o viteză de 722 km/h la o altitudine de 7 kilometri.

Pe lângă legendarul Merlin și mai puțin cunoscutul Griffin, britanicii aveau un alt super motor cu 24 de cilindri, Napier Sabre. Avionul de vânătoare Hawker Tempest echipat cu acesta a fost, de asemenea, considerat unul dintre cei mai rapizi luptători ai aviației britanice în etapa finală a războiului. Recordul pe care l-a stabilit mare altitudine a fost de 695 km/h.

„Captains of the Skies” au folosit o gamă largă de avioane de luptă: „Kittyhawks”, „Mustang-uri”, „Corsairs”... Dar, în cele din urmă, întreaga diversitate a aeronavelor americane s-a redus la trei motoare principale: Packard V-1650. și Allison V -1710 răcit cu apă și monstruoasa „stea dublă” Pratt & Whitney R-2800 cu cilindri răciți cu aer.

Indicele 2800 i-a fost atribuit pentru un motiv. Volumul de lucru al „stelei duble” a fost de 2800 de metri cubi. inci sau 46 de litri! Drept urmare, puterea sa a depășit 2000 CP, iar pentru multe modificări a ajuns la 2400...2500 CP.

R-2800 Double Wasp a devenit inima înflăcărată a avioanelor de luptă Hellcat și Corsair, a avionului de luptă-bombardier Thunderbolt, a avionului de vânătoare de noapte Black Widow, a bombardierului cu portavioane Savage, a bombardierelor terestre A-26 Invader și a B-26. „Marauder” - un total de aproximativ 40 de tipuri de avioane de luptă și transport!

Al doilea motor Allison V-1710 nu a câștigat o popularitate atât de mare, cu toate acestea, a fost folosit în proiectarea puternicilor luptători P-38 Lightning, tot în familia celebrilor Cobras (principalul luptător Lend-Lease). P-63 Kingcobra echipat cu acest motor a atins o viteză de 660 km/h la altitudine.

Mult mai mult interes este asociat celui de-al treilea motor Packard V-1650, care, la o examinare mai atentă, se dovedește a fi o copie licențiată a... britanicului Rolls-Royce Merlin! Întreprinzătorii Yankees l-au echipat doar cu un turbocompresor în două trepte, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea unei puteri de 1290 CP. la o altitudine de 9 kilometri. Pentru astfel de înălțimi, acesta a fost considerat un rezultat incredibil de mare.

Cu acest motor remarcabil a fost asociată faima luptătorilor Mustang. Cel mai rapid luptător american al celui de-al Doilea Război Mondial a atins o viteză de 703 km/h la altitudine.

Conceptul de luptător ușor era străin americanilor la nivel genetic. Dar crearea unor avioane mari, bine echipate a fost îngreunată de ecuația de bază a existenței aviației. Cea mai importantă regulă este că este imposibil să se schimbe masa unui element fără a afecta elementele rămase ale structurii (cu condiția ca caracteristicile de performanță specificate inițial să fie menținute). Instalarea unui nou pistol/rezervor de combustibil va atrage în mod inevitabil o creștere a suprafeței aripii, care, la rândul său, va determina o creștere suplimentară a masei structurii. „Spirala de greutate” se va înfășura până când toate elementele aeronavei vor crește în masă, iar raportul lor devine egal cu cel inițial (înainte de a instala echipamente suplimentare). În acest caz, caracteristicile de zbor vor rămâne la același nivel, dar totul va depinde de puterea centralei...

De aici și dorința acerbă a yankeilor de a crea motoare super-puternice.

Avioanele de vânătoare-bombardere Republic P-47 Thunderbolt (luptător de escortă cu rază lungă de acțiune) avea o greutate la decolare de două ori mai mare decât a Yak-ului sovietic, iar sarcina de luptă a depășit-o pe cea a două avioane de atac Il-2. În ceea ce privește echipamentul din cabina de pilotaj, Thunderbolt-ul putea oferi șanse oricărui luptător al vremii sale: pilot automat, stație radio multicanal, sistem de oxigen, pisoar... 3.400 de cartușe erau suficiente pentru o explozie de 40 de secunde a șase Browning de calibru 50. Cu toate acestea, Thunderbolt cu aspect neîndemânatic a fost unul dintre cei mai rapizi luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Realizarea lui este de 697 km/h!

Apariția lui „Thunderbolt” nu a fost atât meritul designerului de aeronave Alexander Kartvelishvili, cât al super-puternicului star dublu „Viespa dublă”. În plus, cultura de producție a jucat un rol - datorită designului competent și calității înalte a asamblarii, coeficientul de rezistență (Cx) al Thunderbolt-ului cu fața groasă a fost mai mic decât cel al Messerschmitt german cu nasul ascuțit!

Japonia

Samurai a câștigat războiul folosind exclusiv motoare răcite cu aer. Acest lucru nu are nimic de-a face cu cerințele codului Bushido, ci este doar un indicator al înapoierii complexului militar-industrial japonez. Japonezii au intrat în război cu un avion de luptă Mitsubishi A6M Zero de mare succes cu motor Nakajima Sakae cu 14 cilindri (1130 CP la altitudine). Cu același luptător și motor, Japonia a pus capăt războiului, pierzând fără speranță supremația aeriană până la începutul anului 1943.

Este curios că datorită motorului răcit cu aer, „Zero” japonez nu a avut o capacitate de supraviețuire atât de scăzută pe cât se crede în mod obișnuit. Spre deosebire de germanul Messerschmitt, luptătorul japonez nu a putut fi dezactivat de un glonț rătăcit lovind motorul.

Istorie... Totul curge, totul se schimbă. Rămâne doar amintirea.

Al Doilea Război Mondial s-a stins în salve, iar noi, amintindu-ne de bătăliile la care nu am participat, ne certăm despre subiectele celor mai bune arme, ale celor mai buni războinici.

Să vorbim astăzi despre avioanele care ne-au curățat cerul în timpul Marelui Duel. Luptătorii sunt marii curățători ai cerurilor. Cine poate fi numit cel mai bun războinic de pe cer?

Începutul războiului a găsit aproape toate avioanele de luptă sovietice pe aerodromuri. Aproape 900 de avioane au fost arse de germani la sol în primele ore de război. Ardeau I-16, „șobolani”, așa cum i-au poreclit germanii la începutul războiului din Spania, se pare că există „măgar”, ca un șobolan, dacă se apucă de el, nu se va lăsa, de la dinții ei puternici. Chadili I-15, „cu nasul moale”, așa cum le numeau republicanii spanioli.

Flăcările au devorat vesel avioanele Mig-3 și Yak-1, care nu au avut timp să se ridice pe cer. Ceea ce au reușit să salveze a fost arderea pe cer, tăiată de penaj fumurii, mergând la berbec, îndreptată de eroi care nu știau să ducă o luptă aeriană, care au împușcat în zadar muniția lor slabă.

Dar rezervele marii țări erau cu adevărat inepuizabile. Regimentele aeriene înarmate cu noi LaGG-3 au fost transferate rapid de la granițele de est. Dar acest lucru nu a salvat Uniunea Sovietică de superioritatea aeriană copleșitoare a Luftwaffe.

Iac-1

Luptător proiectat de Yakovlev. Ușor, manevrabil, ușor de controlat, dar slab armat. Un tun de 20 mm și o mitralieră de 12,7 mm.

MiG-3

Luptător proiectat de Mikoyan și Gurevich. O poveste foarte urâtă s-a întâmplat cu predecesorul său, MiG-1 sau I-200, așa cum a conceput-o Regele Luptătorilor Polikarpov. Designerii pur și simplu și-au luat creditul pentru dezvoltarea I-200 în timp ce Polikarpov se afla în Germania într-o excursie la fabricile de avioane germane.

Dar Polikarpov a proiectat I-200 pentru motorul AM-38, iar Mikoyan și prietenul său Gurevich au instalat motorul AM-35 mai slab pe mașină. S-au întâmplat probleme cu MiG-3. Inima lui era atât de nesigură încât putea să cedeze în orice moment, și a făcut-o. Nu numai piloții ași ai Luftwaffe au murit, dar șoimii lui Stalin au murit adesea „de pe caii lor”

La sfârșitul anului 1941, Stalin a ordonat scoaterea din producție a MiG-3, deși s-a format un regiment de apărare aeriană din Moscova din rămășițele MiG-3. Piloții din regiment erau piloți de încercare. Ei

MiG agitat a fost oarecum reabilitat. De dragul obiectivității, observ că germanii nu au permis MiG-3 să se arate cu partea cea mai bună. MiG-3 este un avion de mare altitudine. Toate calitățile sale cele mai bune s-au manifestat la o altitudine de peste 4500 de metri. După ce au aflat acest lucru, așii lui Goering, când s-au întâlnit cu MiG-uri, au scăpat pur și simplu din atac, pe înălțimi în care MiG-ul și-a pierdut toate avantajele.

LaGG-3 - „Sicriu lăcuit garantat”

Acest nume a fost dat de piloții sovietici care au pilotat acest avion. Motor slab, structură grea, arme slabe. Comportament de management slab. Trenul de aterizare slab uneori pur și simplu s-a rupt sub avionul care stătea la sol. Adesea, acest caluțel încăpățânat cu cocoaș, tocmai la o cotitură, cădea într-un strop de coadă, din care ieșea cu mare reticență.

Aceasta era flota de luptă a URSS. Nu voi spune nimic despre I-16, I-15 deloc. Bătrâni morali și fizici. Toate victoriile aeriene din a doua jumătate a anului 1941 și prima jumătate a anului 1942 sunt meritul piloților sovietici care au luptat pentru Patria lor în această perioadă. Mulți nu s-au întors pe aerodromurile lor.

La mijlocul anului 1942, trupele au primit noi luptători, Yak-7, un avion de antrenament și un birou de aer reutilizat. Yak-1B, Yak-1 îmbunătățit și Yak-9.

Iac-9

Aceasta era deja o mașină. Pistolele de pe el erau diferite. 20 mm, 37 mm și 45 mm. Raza de zbor în alte modificări a ajuns la 1.400 km. Putea escorta cu ușurință bombardierii până la țintă și putea lovi cu piciorul în cozile Messers care îndrăzneau să se apropie. Capacitatea lui Yak-9 de a se moderniza a devenit cu adevărat principalul său atu.

Yak-9 K este o aeronavă cu un tun antitanc la bordul unui tun NS-45 de 45 mm. Datorită unui astfel de pistol de calibru mare, avionul se putea întoarce în luptă, așa că se recomanda să tragă în rafale scurte. Dar dacă mai multe obuze loveau ținta, inamicul era condamnat.

Cea mai reușită modificare a lui Yak-9 a fost Yak-9U. Atât motorul, cât și arma au fost, după cum se spune, „ceea ce a ordonat doctorul”. Dar a apărut în armată abia în toamna anului 1944.

Luptător P-39 Airacobra

Din mai 1942 apare pe front nou luptător P-39 Airacobra. O serie mare de luptători, aproape 5.000 de unități, livrate sub Lend-Lease din SUA către URSS, inclusiv 212 avioane reexportate din Anglia.. Prima bătălie a Cobras a avut loc la 16 mai 1942 în Arctica. Apoi Cobra au luptat în Kuban și pe aripa de sud a frontului sovieto-german. A.I. Pokryshkin a făcut majoritatea incendiilor din avioanele germane pe „Kobryakul meu”, așa cum îl numea el. Dar a fost Cobra cel mai bun luptător al războiului? Să vedem - vom vedea.

Cobra a fost creat de Bell. În 1940, Cobra a fost comandată pentru Royal Air Force. Însă în Anglia s-a făcut o singură ieșire de luptă pentru a ataca pe 9 octombrie 1941, după care Cobras nu au zburat în Anglia, iar contractul cu compania Bell a fost reziliat. De asemenea, nu a prins rădăcini în forțele aeriene americane.

Așa că, prietenii noștri americani ne-au dat pentru un pic de aur, conform principiului: „Dumneavoastră, Doamne, nu este bine pentru mine”.

Principalul dezavantaj al „cobrei” a fost dragostea ei altruistă pentru tirbușon. Și i-a plăcut atât de mult tirbușonul plat încât nu a vrut să iasă din el. Motivul principal al ratei accidentelor a „Cobras” în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a fost chiar această înclinare. Și totuși, Cobra nu i-a plăcut când pilotul a lăsat-o cu o parașută. Adesea, când sarea dintr-o mașină, pilotul era lovit de stabilizator și era fie rănit, fie ucis. Așa au fost rănite picioarele lui Hero Uniunea Sovietică N. M. Iskrin (mai 1943) și Boris Glinka (iulie 1944).

Când a fost supraîncărcat, coada în sine s-a deformat.

Deci: o scurtă concluzie - luptătorii americani din cel de-al Doilea Război Mondial sunt doar niște gunoi. Și dacă nu ar fi lipsa catastrofală de vehicule de luptă din față, Pokryshkin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorokhov și mulți dintre ceilalți ași ai noștri pur și simplu nu le-ar fi zburat. Și istoria „Cobrelor” s-ar fi încheiat pe 9 octombrie 1941. Germanii nu au avertizat despre apariția „cobrelor” în aer, ci au strigat: „Atenție! Pokryshkin este în aer!!!”

Despre „Kittyhawk” P-40, care este încă lăudat de americani, îmi amintesc în general doar că pe el a murit primul erou de două ori din cel de-al doilea război mondial, Boris Safonov, din cauza unei opriri a motorului, la 30 mai 1942, în timp ce acoperi convoiul PQ-16. Motorul s-a oprit și pilotul, care a avut ocazia să devină un alt erou de trei ori, s-a prăbușit în apă.

P-51 „Mustang” - motorul său era neprotejat și orice lovire a dus la oprirea imediată.

La începutul anului 1942, amenințarea asupra lui S. A. Lavochkin că nu va mai avea nevoie de țara lui. LAGG-3-ul său nu este doar o mașină nereușită, piloților le este frică să o zboare. Designul supraponderal și inima slabă a mașinii sunt de vină. Lavochkin găsește o ieșire genială.

În 1936, Arkady Shvetsov și-a dezvoltat motorul M-62 pentru aeronava Su-2. Deja în 1941, datorită unui număr de modificări, Shvetsov a creat M-82, mai târziu ASh-82. Motoarele acestui model au fost destinate doar pentru Su-2, dar când Su-2 a fost întrerupt la începutul anului 1942, un număr mare de motoare au rămas în depozit.

Și astfel Lavochkin, după ce a reproiectat pur și simplu compartimentul motor al LaGG-3 și a ușurat oarecum designul, a primit un luptător complet nou. Această lucrare a fost deja efectuată în secret. Prin cea mai înaltă decizie, ultima fabrică, pe care Lavochkin a supravegheat, este transferată la Yakovlev.

Mihail Rodionov, prim-secretar al Comitetului regional de partid Gorki, șeful comisiei de stat, află despre noul avion. Dar, comisia a fost adunată pentru a testa Yak-3. Pilotul de testare Ivan Fedorov a stors totul din „iac”, până la urmă. Și un pilot neexperimentat a fost pus pe La-5. „Yakul” i s-a părut mai bun comisiei și decizia a fost luată în favoarea lui Yak-3. Fedorov a decis să încerce La-5. După ce a derulat întreaga cascadă de figuri de pe ea, imediat după zbor, a salvat mașina cu un apel personal către Stalin.

Așa că, în toamna anului 1942, un flux de La-5 s-a revărsat în față. Germanii, după ce l-au cunoscut, l-au numit „noul șobolan” pentru asemănarea lui cu I-16. Și-au amintit încă cum au ars I-16 la începutul anului 1941, așii lui Goering s-au relaxat, iar obedientul, ușor de controlat, La-5 s-a dovedit a fi un inamic periculos. Nu numai că LaGG-3 avea o structură puternică și nu s-a destramat după zeci de lovituri directe, dar avea și manevrabilitate și viteză ridicate. Timpul de viraj a fost de 16,5-19 secunde, viteza a depășit 600. Și șobolanul rus s-a dovedit a fi dinți - două tunuri ShVAK de 20 mm.

Eroul Uniunii Sovietice S. Gorelov s-a întors odată pe aerodrom după o luptă grea. După aterizare, tehnicienii au examinat mașina și au emis un verdict: „Este imposibil de reparat”.

De asemenea, principalul avantaj al La-5 în timpul acrobației a fost că, ca soldat disciplinat, nu a efectuat acrobația „tibușon” fără un ordin direct din partea pilotului. Și dacă era într-un strop, a ieșit din ea la prima comandă. Acum, cu ajutorul unui „tiribușon”, a fost posibil să scapi de sub foc.

Șocul Luftwaffe după întâlnirea cu „noi șobolani” a fost atât de puternic încât directiva secretă a lui Goering a interzis atacarea La-5 fără superioritate numerică.

De atunci, cuvinte de neînțeles au început să împrăștie undele radio: „Akhtung! Achtung! In luft la funf!!!”

(Atenție! Atenție! Există la-cinci în aer!!!").

Și astfel, pe fundalul tuturor acestor lucruri, din 1943, supremația aeriană a fost smulsă de la Luftwaffe de două tipuri principale de aeronave, Yaks și Lavochkins.

Toate modificările ulterioare ale La-5 sunt modificări minore de design și instalarea de noi motoare. ASh-82F și ASh-82FN. În consecință: La-5F și La-5FN.

Răspunsul german la apariția La-5 a fost transferul masiv de FV-190 de pe frontul de vest. Un vehicul cântărind 6 tone, cu arme puternice de tun și mitralieră. Dar și ei au pierdut în fața La-5 într-o luptă manevrabilă de mare viteză.

Când trupele noastre au început să avanseze spre vest, aviația a rămas uneori în urmă cu mulți kilometri în spatele liniei frontului, iar cantitatea mică de combustibil a redus timpul necesar pentru a acoperi trupele. Stalin l-a sunat pe Lavochkin și a ordonat să mărească aprovizionarea cu combustibil pe La-5.

Lavochkin l-a implorat pe Suprem o vreme. El a înlocuit elementele structurale din lemn cu cele din aluminiu, ceea ce a ușurat semnificativ mașina. Prin reducerea greutății structurii, greutatea combustibilului a crescut fără a afecta performanța zborului. Aerodinamiștii au lins din nou designul. Avionul a căpătat forme rapide ușor modificate. Și s-a dovedit a fi La-7. Rapid, manevrabil și cu o rază mare de acțiune. Viteza și manevrabilitatea lui La-7 i-au permis să învingă Fokkers și Messers, indiferent de vreme și de situația politică.

Unele modificări ulterioare au purtat 3 tunuri ShVAK.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Statele Unite au folosit mii de avioane militare, ceea ce a determinat în mare măsură succesul victoriei asupra Japoniei. Cu toate acestea, aeronavele în sine, care au luat parte la câmpurile de luptă, în ciuda faptului că au trecut aproximativ 70 de ani de la ultima lor utilizare globală, merită atenție până astăzi.

În total, americanii au folosit 27 de modele de avioane de luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, fiecare dintre ele având propriile avantaje și dezavantaje, dar sunt 5 care merită o atenție specială.

1. Cel mai cunoscut avion american al celui de-al Doilea Război Mondial este, desigur, P-51, mult mai cunoscut sub numele de Mustang. Pe parcursul a zece ani, începând cu 1941, au fost produse 17 mii de avioane de luptă, care s-au arătat activ în lupte atât peste Europa, cât și peste Oceanul Pacific. Un fapt interesant este că producția unui număr atât de mare de avioane a fost asociată în primul rând cu suprimarea morală a inamicului, dar în realitate s-a dovedit oarecum diferit - pentru aproximativ o aeronavă inamică doborâtă, au fost două Mustang-uri P-51 doborâte. În ceea ce privește caracteristicile tehnice ale aeronavei, acestea erau foarte moderne pentru vremea lor. Avionul ar putea accelera cu ușurință până la viteza de croazieră de 580 de kilometri pe oră și, dacă este necesar, să strângă maximul din avion, pilotul ar putea accelera vehiculul de luptă până la 700 de kilometri pe oră, ceea ce în unele cazuri depășește chiar și viteza modernă; Din 1984, avionul P-51 Mustang a fost retras oficial, deși de facto acest lucru sa întâmplat cu două decenii mai devreme. Cu toate acestea, autoritățile americane nu au aruncat avioanele, iar acum sunt folosite de persoane private sau sunt în muzee.

1. Avionul american Lockheed P-38 Lightning este, de asemenea, unul dintre cele mai recunoscute în teatrul de operațiuni din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Pe parcursul a 5 ani, au fost produse puțin peste 10 mii de exemplare ale acestui vehicul de luptă și trebuie remarcat că a funcționat excelent în luptele de pe Oceanul Pacific. Spre deosebire de alții, Lockheed P-38 Lightning se distingea prin comenzi simple și era foarte fiabil, cu toate acestea, raza de zbor a avionului de luptă multirol era foarte limitată - doar 750 de kilometri, din cauza cărora aeronava putea opera doar pe propriul teritoriu. sau ca aeronavă -scort (pentru a crește raza de acțiune, i-au fost atașate rezervoare de combustibil suplimentare). Aeronava a fost numită multifuncțională datorită faptului că putea fi folosită pentru aproape orice sarcină - bombardare, atacuri asupra forțelor terestre inamice, ca scop principal - distrugerea aeronavelor inamice și chiar ca avion de recunoaștere datorită liniștii sale. sunet.

1. Bombardierul greu Consolidated B-24 Liberator a insuflat adevărată teroare inamicilor săi. Acest lucru se datorează faptului că acestea transportau un întreg arsenal de bombe - sarcina utilă a fost mai mare de 3,6 tone, ceea ce a făcut posibilă bombardarea unor zone mari. Bombardierul B-24 a fost folosit exclusiv în operațiunile militare ale celui de-al Doilea Război Mondial, atât în ​​Europa, cât și pentru bombardarea contingentului militar japonez din Oceanul Pacific iar în acest timp au fost produse aproape 18,5 mii de unități de luptă. Cu toate acestea, aeronava avea un dezavantaj uriaș: viteza sa era de doar 350 de kilometri pe oră, ceea ce o făcea o țintă ușoară fără acoperire adecvată.

1. Cetatea Zburătoare Boeing B-17, mai cunoscută sub numele de Fortăreața Zburătoare, este unul dintre cele mai faimoase bombardiere militare americane din cel de-al Doilea Război Mondial. Vehiculul de luptă cu patru motoare era terifiant la înfățișarea sa, iar aeronava era atât de bine construită încât, cu puțină reparație, își poate îndeplini sarcinile. Avioane militare americane din al Doilea Război Mondial B-17 avea o viteză bună de croazieră de 400 km/h, iar dacă era necesar, putea fi mărită la 500 km/h. Cu toate acestea, o caracteristică importantă a acestui bombardier era că, pentru a scăpa de luptătorii inamici, trebuia doar să urce la înălțime mai mare, iar pentru B-17 a fost de aproape 11 kilometri, ceea ce l-a făcut inaccesibil forțelor inamice.

1. Avioane militare americane din al Doilea Război Mondial Boeing B-29 Superfortress este poate cel mai faimos. Acest lucru se datorează, în cea mai mare parte, nu numărului sau chiar caracteristicilor lor tehnice, dar aceste avioane de luptă au devenit „renumite” pentru lansarea de bombe atomice asupra orașelor japoneze Hiroshima și Nagasaki, folosind astfel pentru prima dată arme nucleare. . Pentru vremea ei, viteza acestor bombardiere grele era aproape fantastică - 547 km/h, în ciuda faptului că avioanele erau încărcate cu 9 tone de bombe aeriene. In plus, Avioane militare americane din al Doilea Război Mondial Boeing B-29 Superfortress erau practic inaccesibile luptătorilor inamici, deoarece se puteau mișca la o altitudine de peste 12 mii de metri. Până în prezent, din aproape 4 mii de avioane de luptă produse, doar unul rămâne în stare de navigabilitate, iar acela își face zborurile extrem de rar.

Etichetat avioane militare americane fac parte dintr-o istorie mare și, în ciuda faptului că astăzi nu sunt folosite, sunt toate cele mai recunoscute din lume, până astăzi.

Dezbaterea de dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial despre ceea ce era mai important, viteza mai mare sau manevrabilitate mai bună*, a fost în cele din urmă rezolvată în favoarea vitezei mai mari. Experiența de luptă a arătat în mod convingător că viteza este în cele din urmă factorul determinant pentru victoria în lupta aerian. Pilotul unei aeronave mai manevrabile, dar mai lente, a fost pur și simplu obligat să se apere, cedând inițiativa inamicului. Cu toate acestea, atunci când desfășoară o luptă aeriană, un astfel de luptător, având un avantaj în manevrabilitate orizontală și verticală, va putea decide rezultatul bătăliei în favoarea sa luând o poziție avantajoasă de tragere.

Înainte de război, s-a crezut mult timp că, pentru a crește manevrabilitatea, o aeronavă trebuie să fie instabilă, stabilitatea insuficientă a aeronavei I-16 a costat viețile mai mult de un pilot. După ce a studiat aeronavele germane înainte de război, raportul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a menționat:

„...toate aeronavele germane diferă mult de cele domestice prin marjele lor mari de stabilitate, ceea ce mărește, de asemenea, în mod semnificativ siguranța zborului, supraviețuirea aeronavei și simplifică tehnicile de pilotare și stăpânirea de către piloții de luptă slab calificați.”

Apropo, diferența dintre aeronavele germane și cele mai noi autohtone, care au fost testate aproape simultan la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost atât de izbitoare încât l-a obligat pe șeful institutului, generalul-maior A.I Filin, să atragă atenția lui I.V. Stalin la asta. Consecințele au fost dramatice pentru Filin: a fost arestat la 23 mai 1941.

(Sursa 5 Alexander Pavlov) După cum știți, manevrabilitatea aeronavei depinde în primul rând de două cantități. Prima - sarcina specifică asupra puterii motorului - determină manevrabilitatea pe verticală a mașinii; a doua este sarcina specifică pe aripă - orizontală. Să ne uităm la acești indicatori pentru Bf 109 mai detaliat (vezi tabelul).

Comparație dintre aeronavele Bf 109
Avion		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Anul aplicării 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Greutate la decolare, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Suprafata aripii m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
Putere SU, CP		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Viteza maxima	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Viteza de urcare m/sec		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Timp de întoarcere, sec		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Note la tabel: 1. Bf 109G-6/U2 cu sistemul GM-1, a cărui greutate la umplere a fost de 160 kg plus 13 kg ulei de motor suplimentar.

2.Bf 109G-4/U5 cu sistemul MW-50, a cărui greutate la încărcare a fost de 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 era înarmat cu un tun MK-108 de 30 mm și două mitraliere MG-131 de 13 mm, precum și cu sistemul MW-50.

Teoretic, 199th, în comparație cu principalii săi adversari, a avut o manevrabilitate verticală mai bună pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial. Dar, în practică, acest lucru nu a fost întotdeauna adevărat. O mare parte din luptă depindea de experiența și abilitățile pilotului.

Eric Brown (un englez care a testat Bf 109G-6/U2/R3/R6 în 1944 la Farnborough) și-a amintit: „Am efectuat teste comparative ale Bf 109G-6 capturat cu luptători Spitfire din seriile LF.IX, XV și XIV. , precum și cu P-51C Mustang. În ceea ce privește rata de urcare, Gustav a fost superior tuturor acestor avioane la toate nivelurile de altitudine.”

D. A. Alekseev, care a luptat pe Lavochkin în 1944, compară mașina sovietică cu principalul inamic din acel moment - Bf 109G-6. „În ceea ce privește rata de urcare, La-5FN a fost superior Messerschmitt. Dacă „mizeria” a încercat să se îndepărteze de noi, am ajuns din urmă. Și cu cât Messerul mergea mai abrupt în sus, cu atât era mai ușor să-l ajungă din urmă.

În ceea ce privește viteza orizontală, La-5FN a fost puțin mai rapid decât Messer, iar avantajul lui La în viteză față de Fokker a fost și mai mare. În zbor orizontal, nici Messer, nici Fokker nu au putut scăpa de La-5FN. Dacă piloții germani nu au avut ocazia să se scufunde, atunci noi, mai devreme sau mai târziu, i-am ajuns din urmă.

Trebuie spus că germanii și-au îmbunătățit constant luptătorii. Germanii au avut o modificare a lui Messer, care a depășit chiar și La-5FN ca viteză. A apărut și spre sfârșitul războiului, pe la sfârșitul anului 1944. Nu i-am întâlnit niciodată pe acești „Messers”, dar Lobanov a făcut-o. Îmi amintesc bine cum Lobanov a fost foarte surprins că a dat peste astfel de „Messers” care s-au îndepărtat de La-5FN-ul său la lansare, dar nu i-a putut ajunge din urmă.”

Numai pe etapa finală război, din toamna anului 1944 până în mai 1945, palma a trecut treptat la aviația aliată. Odată cu apariția unor vehicule precum P-51D și P-47D pe frontul de vest, ieșirea „clasică” dintr-un atac în scufundare a devenit destul de problematică pentru Bf 109G.

Luptătorii americani l-au prins din urmă și l-au doborât la ieșire. Pe „deal” nu au lăsat nicio șansă pentru „o sută nouă”. Cel mai nou Bf 109K-4 s-ar putea desprinde de ei atât în ​​scufundare, cât și pe verticală, dar superioritatea cantitativă a americanilor și tehnicile lor tactice au negat aceste avantaje ale luptătorului german.

Pe Frontul de Est situația era oarecum diferită. Mai mult de jumătate din Bf 109G-6 și G-14 livrate unităților aeriene începând cu 1944 au fost echipate cu sistemul de amplificare a motorului MW50. Injectarea unui amestec apă-metanol a crescut semnificativ alimentarea cu energie a vehiculului la altitudini de până la aproximativ 6500 de metri. Creșterea vitezei orizontale și în timpul unei scufundări a fost foarte semnificativă. îşi aminteşte F. de Joffre.

„La 20 martie 1945 (...) șase dintre Yak-3-urile noastre au fost atacate de doisprezece Messer, inclusiv șase Me-109/G. Au fost pilotați exclusiv de piloți experimentați. Manevrele germanilor se remarcau printr-o asemenea precizie, de parca ar fi fost intr-un exercitiu de antrenament. Messerschmitt-109/G, datorită unui sistem special de îmbogățire a amestecului de combustibil, intră calm într-o scufundare abruptă, pe care piloții o numesc „mortală”. Aici se desprind de restul „Messerilor” și nu avem timp să deschidem focul când ne atacă pe neașteptate din spate. Bleton este forțat să salveze.”

Principala problemă cu utilizarea MW50 a fost că sistemul nu putea funcționa pe tot parcursul zborului. Injecția putea fi folosită maxim zece minute, apoi motorul s-a supraîncălzit și a amenințat să se blocheze. În continuare, a fost necesară o pauză de cinci minute, după care sistemul putea fi repornit. Aceste zece minute au fost de obicei suficiente pentru a efectua două sau trei atacuri de scufundare, dar dacă Bf 109 a fost atras într-o luptă manevrabilă la altitudini joase, atunci ar putea foarte bine să piardă.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, care a testat La-5FN capturat în Rechlin în septembrie 1944, a scris în raport. „Datorită meritelor motorului său, La-5FN a fost mai potrivit pentru luptă la joasă altitudine. Viteza maximă la sol este doar puțin mai mică decât cea a FW190A-8 și Bf ​​109 în postcombustion. Caracteristicile de overclocking sunt comparabile. La-5FN este inferior Bf 109 și MW50 ca viteză și rata de urcare la toate altitudinile. Eficiența eleronelor La-5FN este mai mare decât cea a lui O sută nouă, iar timpul de viraj la sol este mai scurt.”

În acest sens, să luăm în considerare manevrabilitatea orizontală. După cum am spus deja, manevrabilitatea orizontală depinde, în primul rând, de sarcina specifică pe aripa aeronavei. Și cu cât această valoare este mai mică pentru un luptător, cu atât mai rapid poate efectua viraje, rostogoliri și alte manevre acrobatice în plan orizontal. Dar acest lucru este doar în teorie, lucrurile nu erau adesea atât de simple; În timpul război civilîn Spania, Bf 109B-1 s-a întâlnit în aer cu I-16 tip 10. Sarcina specifică din aripi a vânătorului german a fost puțin mai mică decât a celui sovietic, dar lupta pe viraj, de regulă, a fost câștigată. de pilotul republican.

Problema pentru „german” a fost că, după una sau două viraj într-o direcție, pilotul și-a „deplasat” avionul pe cealaltă parte și aici „o sută nouă” a pierdut. I-16 mai mic, care literalmente „a mers” în spatele stick-ului de control, a avut o rată de rulare mai mare și, prin urmare, a efectuat această manevră mai energic în comparație cu Bf 109B, mai inert. Drept urmare, vânătorul german a pierdut fracțiuni prețioase de secunde, iar timpul necesar pentru a finaliza manevra a devenit puțin mai lung.

Bătăliile pe rând în timpul așa-numitei „Bătălii din Anglia” s-au dovedit oarecum diferit. Aici inamicul lui Bf 109E a fost cel mai manevrabil Spitfire. Sarcina sa specifică a aripii a fost semnificativ mai mică decât cea a lui Messerschmitt.

Locotenentul Max-Helmut Ostermann, care mai târziu a devenit comandantul 7./JG54, un expert cu 102 victorii, a amintit: Spitfires s-au dovedit a fi avioane surprinzător de manevrabile. Demonstrația lor de acrobație aeriană - bucle, rostogoliri, trageri în viraj - toate acestea nu au putut să nu facă plăcere.”

Și iată ce a scris istoricul englez Mike Speke în comentarii generale despre caracteristicile aeronavelor.

„Abilitatea de a vira depinde de doi factori - sarcina specifică a aripii și viteza aeronavei. Dacă doi luptători zboară cu aceeași viteză, atunci luptătorul cu sarcină aripică mai mică se va întoarce în jurul adversarului său. Cu toate acestea, dacă zboară semnificativ mai repede, atunci se întâmplă adesea contrariul.” A fost a doua parte a acestei concluzii pe care piloții germani au folosit-o în luptele cu britanicii. Pentru a reduce viteza la un viraj, germanii au extins flapsurile cu 30°, așezându-le în poziția de decolare, iar cu o scădere suplimentară a vitezei, lamelele au fost extinse automat.

Concluzia finală a britanicilor despre manevrabilitatea Bf 109E poate fi luată din raportul de testare al vehiculului capturat la Centrul de Cercetare a Zborului din Farnborough:

„În ceea ce privește manevrabilitatea, piloții au observat o mică diferență între Emil și Spitfire Mk.I și Mk.II la altitudini de 3500-5000 m - unul este puțin mai bun într-un mod, celălalt în „propria” manevră. Peste 6100 de metri Bf 109E a fost ceva mai bun. Hurricane a avut o rezistență mai mare, ceea ce l-a pus în spatele lui Spitfire și Bf ​​109 în accelerație.”

În 1941, pe fronturi au apărut noi aeronave cu modificarea Bf109 F Și, deși suprafața aripii lor era puțin mai mică și greutatea lor la decolare mai mare decât cea a predecesorilor lor, au devenit mai rapide și mai manevrabile datorită utilizării unui nou, aripă îmbunătățită aerodinamic. Timpul de viraj a fost redus și, cu clapele extinse, a fost posibil să „recâștigem” încă o secundă, ceea ce a fost confirmat de testele de „o sută nouă” capturate la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Cu toate acestea, piloții germani au încercat să nu se implice în bătălii pe viraj, deoarece în acest caz au fost nevoiți să reducă viteza și, ca urmare, să piardă inițiativa.

Versiunile ulterioare ale Bf 109 produse după 1943 au „câștigat în greutate” vizibil și au deteriorat ușor manevrabilitatea orizontală. Acest lucru s-a datorat faptului că, ca urmare a raidurilor masive ale bombardierelor americane pe teritoriul german, germanii au acordat prioritate sarcinilor de apărare aeriană. Dar în lupta împotriva bombardierelor grele, manevrabilitatea orizontală nu este atât de importantă. Prin urmare, s-au bazat pe consolidarea armelor de la bord, ceea ce a presupus o creștere a greutății la decolare a luptătorului.

Singura excepție a fost Bf 109 G-14, care a fost cea mai ușoară și mai manevrabilă aeronavă a modificării „G”. Cele mai multe dintre aceste vehicule au fost livrate pe Frontul de Est, unde luptele de manevră s-au purtat mult mai des. Și cei care ajungeau în vest, de regulă, erau folosiți pentru a lupta cu luptătorii de escortă inamici.

Își amintește de I.I. Kozhemyako, care a luptat în duel pe un Yak-1B cu un Bf 109G-14. „S-a dovedit așa: de îndată ce am decolat cu aeronava de atac, nici măcar nu ne-am apropiat de linia frontului, iar „Messers” au căzut peste noi. Am fost liderul perechii „de top”. I-am văzut pe nemți de departe, comandantul meu Sokolov a reușit să-mi dea comanda: „Ivan! O pereche de „slăbiți” deasupra! Luptă înapoi!” Atunci cuplul meu s-a înțeles cu această pereche de „o sută nouă”. Germanii au început o luptă manevrabilă, nemții s-au dovedit a fi persistenti. În timpul bătăliei, atât eu, cât și liderul perechii germane ne-am desprins de aripile noștri. Noi doi ne-am învârtit vreo douăzeci de minute. Au convergit - au divergent, au convergit - au divergent! Nimeni nu a vrut să cedeze! Orice am făcut ca să ajung în spatele germanilor - am pus literalmente Yak-ul pe aripa, nu a funcționat! În timp ce ne-am învârtit, am pierdut viteza la minimum și, de îndată ce niciunul dintre noi nu a intrat într-o scădere?.. Apoi ne vom împrăștia, vom face un cerc mai mare, ne vom trage respirația și din nou - accelerația maximă, ne vom întoarce la fel de abrupt pe cat posibil!

Totul s-a încheiat cu faptul că la ieșirea din cot, ne-am ridicat „aripă în aripă” și zburam într-o direcție. Germanul se uită la mine, eu mă uit la german. Situația este în impas. L-am examinat pe pilotul german în fiecare detaliu: un tânăr stătea în cockpit, purtând o cască de plasă. (Îmi amintesc că eram și gelos pe el: „Nenorocitul are noroc!..”, pentru că de sub căști îmi curgea sudoare.)

Ce să faci într-o astfel de situație este complet neclar. Dacă unul dintre noi încearcă să ia o tură, nu va avea timp să se ridice și inamicul ne va împușca. Dacă încearcă să meargă pe verticală, îl va împușca acolo, dar va trebui doar să ridice nasul. În timp ce ne învârteam, am avut un singur gând - să-l dobor pe acest nenorocit, dar apoi mi-am „venit în fire” și mi-am dat seama că treburile mele „nu erau foarte bune”. În primul rând, se dovedește că germanul m-a legat în luptă și m-a smuls din capacul aeronavei de atac. Doamne ferește, în timp ce stam cu el, trupele de asalt au pierdut pe cineva - ar trebui să am un „aspect palid și picioarele plecate”.

Deși comandantul meu mi-a dat comanda pentru această luptă, se dovedește că, după ce m-am implicat într-o luptă prelungită, l-am urmărit pe cel „doborât” și am neglijat să îndeplinesc misiunea principală de luptă - acoperirea „nămolurilor”. Apoi explică de ce nu te-ai putut despărți de german, dovedește că nu ești o cămilă. În al doilea rând, dacă un alt „Messer” apare acum, va fi sfârșitul meu, sunt legat. Dar, se pare, neamțul a avut aceleași gânduri, cel puțin despre apariția celui de-al doilea „Yak” pe care l-a avut cu siguranță.

Îl văd pe german îndepărtându-se încet în lateral. Mă prefac că nu observ. El este pe aripă și într-o scufundare bruscă, eu sunt „full throttle” și departe de el în direcția opusă! Ei bine, la naiba cu tine, ești atât de priceput.”

Pentru a rezuma, I. I. Kozhemyako a spus că Messer a fost excelent ca luptător de luptă manevrabil. Dacă a existat atunci un luptător creat special pentru luptă manevrabilă, acesta a fost Messer! Viteză mare, foarte manevrabilă (mai ales pe verticală), foarte dinamică. Nu știu despre orice altceva, dar dacă luăm în considerare doar viteză și manevrabilitate, Messer a fost aproape ideal pentru un „depozit”. Un alt lucru este că majorității piloților germani în mod deschis nu le-a plăcut acest tip de luptă și încă nu înțeleg de ce?

Nu știu ce „nu le-a permis” nemților, dar nu și caracteristicile de performanță ale lui Messer. Pe Kursk Bulge de câteva ori ne-au tras în astfel de „carusele”, capetele aproape că ni s-au învârtit, așa că „Messers” se învârteau în jurul nostru.

Sincer să fiu, pe tot parcursul războiului am visat să lupt într-un astfel de luptător - rapid și superior tuturor celor din verticală. Dar nu a ieșit.”

Și pe baza amintirilor altor veterani de al Doilea Război Mondial, putem concluziona că Bf 109G nu era deloc potrivit pentru rolul unui „jurnal zburător”. De exemplu, excelenta manevrabilitate orizontală a Bf 109G-14 a fost demonstrată de E. Hartmann într-o luptă cu Mustang-urile la sfârșitul lunii iunie 1944, când a doborât de unul singur trei luptători și apoi a reușit să lupte cu opt P- 51Ds, care nu a reușit nici măcar să intre în mașina lui.

Scufundare. Unii istorici susțin că Bf109 este extrem de greu de controlat într-o scufundare, cârmele nu sunt eficiente, avionul „aspiră”, iar avioanele nu pot rezista la sarcini. Probabil că ei trag aceste concluzii pe baza concluziilor piloților care au testat mostre capturate. Ca exemplu, voi da mai multe astfel de afirmații.

În aprilie 1942, viitorul colonel și comandant al celui de-al 9-lea IAD, as cu 59 de victorii aeriene, A.I Pokryshkin, a ajuns la Novocherkassk, cu un grup de piloți stăpânind Bf109 E-4/N. Potrivit acestuia, doi piloți slovaci au zburat pe Messerschmitts și s-au predat. Poate că Alexander Ivanovich a greșit ceva cu datele, deoarece piloții de vânătoare slovaci la acea vreme se aflau încă în Danemarca, pe aerodromul Karup Grove, unde au studiat Bf 109E. Și pe frontul de est, judecând după documentele Escadrilei 52 de luptă, au apărut la 1 iulie 1942 ca parte a 13.(Slovac.)/JG52. Dar, să revenim la amintiri.

„În doar câteva zile în zonă, am practicat acrobația simplă și complexă și am început să controlez cu încredere Messerschmitt.” Trebuie să aducem un omagiu - avionul era bun. Avea un număr calități pozitiveîn comparație cu luptătorii noștri. În special, Me-109 avea un post de radio excelent, geamul din față era blindat, iar copertina era detașabilă. Nu am visat decât la asta până acum. Dar Me-109 a avut și defecte serioase. Calitățile de scufundare sunt mai slabe decât cele ale MiG. Știam asta chiar și pe front, când în timpul recunoașterii a trebuit să mă despart de grupuri de Messerschmitts care mă atacau într-o scufundare abruptă.”

Un alt pilot, englezul Eric Brown, care a testat Bf 109G-6/U2/R3/R6 în 1944 la Farnborough (Marea Britanie), vorbește despre caracteristicile scufundării.

„Cu o viteză de croazieră relativ mică de doar 386 km/h, Gustav a fost pur și simplu minunat de condus. Cu toate acestea, pe măsură ce viteza a crescut, situația s-a schimbat rapid. Când scufundați cu 644 km/h și experimentați o presiune de mare viteză, comenzile s-au comportat ca și cum ar fi înghețate. Personal, am atins o viteză de 708 km/h în timpul unei scufundări de la o altitudine de 3000 m și părea că comenzile erau pur și simplu blocate.”

Și iată o altă declarație, de data aceasta din cartea „Fighter Aviation Tactics” publicată în URSS în 1943: „Desenjul aeronavei atunci când se recuperează dintr-o scufundare este mare pentru avionul de luptă Me-109. O scufundare abruptă cu o recuperare la altitudine joasă este dificilă pentru luptătorul Me-109. Schimbarea direcției în timpul unei scufundări și, în general, în timpul unui atac cu viteză mare este, de asemenea, dificilă pentru luptătorul Me-109.”

Acum să ne întoarcem la memoriile altor piloți. Pilotul escadronului Normandia, Francois de Joffre, un as cu 11 victorii, își amintește.

„Soarele îmi lovește ochii atât de tare încât trebuie să fac eforturi incredibile pentru a nu-l pierde din vedere pe Schall. El, ca și mine, iubește o cursă nebună. Mă aliniez lângă el. Aripă în aripă vom continua să patrulăm. Totul, se părea, avea să se termine fără niciun incident, când deodată au căzut peste noi doi Messerschmitt de sus. Suntem prinși cu garda jos. Ca nebun, iau pixul pe mine. Mașina se înfioră îngrozitor și se ridică, dar, din fericire, nu intră într-un strop. Linia lui Fritz trece la 50 de metri de mine. Dacă aș fi întârziat un sfert de secundă cu manevra, neamțul m-ar fi trimis direct în acea lume din care nu există întoarcere.

Începe o bătălie aeriană. (...) Am un avantaj la manevrabilitate. Inamicul simte asta. El înțelege că acum sunt stăpânul situației. Patru mii de metri... Trei mii de metri... Ne grăbim spre pământ... Cu atât mai bine! Avantajul „iacului” trebuie să aibă efect. Îmi strâng dinții mai strâns. Dintr-o dată, „Messer”, tot alb, cu excepția crucii neagră și de rău augur și a dezgustătoarei svastici asemănătoare unui păianjen, iese din scufundare și zboară la un zbor coborât spre Goldap.

Încerc să țin pasul și, înfuriat de furie, îl urmăresc, storcând tot ce poate da de la „iac”. Săgeata arată viteza de 700 sau 750 de kilometri pe oră. Măresc unghiul de scufundare și, când ajunge la aproximativ 80 de grade, îmi amintesc brusc de Bertrand, care s-a prăbușit la Alytus, victima unei încărcături colosale care a distrus aripa.

Instinctiv, iau mânerul. Mi se pare că se prezintă greu, chiar prea greu. Trag din nou, cu grija, ca sa nu stric nimic, si incet cate putin il selectez. Mișcările își recapătă încrederea anterioară. Nasul avionului este orientat spre orizont. Viteza scade oarecum. Cât de toate acestea sunt la timp! Cu greu mai inteleg nimic. Când, după o fracțiune de secundă, conștiința revine pe deplin la mine, văd că luptătorul inamic se năpustește aproape de pământ, de parcă s-ar juca cu vârfurile albe ale copacilor.”

Acum cred că toată lumea înțelege ce este o „scufundare abruptă cu o ieșire la joasă altitudine”, așa cum este efectuată de Bf 109. În ceea ce privește Pokryshkin, are dreptate în concluzia sa. MiG-3, într-adevăr, a accelerat mai repede într-o scufundare, dar din motive diferite. În primul rând, avea o aerodinamică mai avansată, aripa și coada orizontală aveau o grosime relativă mai mică a profilului în comparație cu aripa și coada Bf 109. Și, după cum știți, aripa este cea care creează rezistența maximă a aeronavei în aer (aproximativ 50%). În al doilea rând, puterea unui motor de luptă joacă un rol la fel de important. Pentru Mig, la altitudini joase, acesta a fost aproximativ egal cu sau puțin mai mare decât pentru Messerschmitt. Și în al treilea rând, MiG a fost mai greu decât Bf 109E cu aproape 700 de kilograme, iar Bf 109F cu peste 600. În general, ușor avantaj în fiecare dintre factorii menționați s-a reflectat în viteza mai mare de scufundare a vânătorului sovietic.

Fost pilot al GIAP al 41-lea, colonelul de rezervă D. A. Alekseev, care a luptat pe avioanele de luptă La-5 și La-7, își amintește: „Avioanele de luptă germane erau puternice. Rapid, manevrabil, durabil, cu arme foarte puternice (mai ales Fokker). Într-o scufundare au ajuns din urmă cu La-5, iar cu o scufundare s-au desprins de noi. Întoarce și scufundă, asta e tot ce am văzut. În general, într-o scufundare, nici Messer, nici Fokker nu au ajuns din urmă cu La-7.”

Cu toate acestea, D. A. Alekseev a știut să doboare un Bf 109 care mergea într-o scufundare. Dar acest „truc” putea fi executat doar de un pilot experimentat. „Deși, chiar și într-o scufundare există șansa de a prinde un german. Neamțul este într-o scufundare, tu ești în spatele lui și aici trebuie să acționezi corect. Dați accelerația maximă și strângeți elicea cât mai mult posibil timp de câteva secunde. În doar aceste câteva secunde, „Lavochkin” face literalmente o descoperire. În timpul acestei „smucituri” a fost foarte posibil să te apropii de german la poligon. Așa că s-au apropiat și au doborât. Dar dacă ați ratat acest moment, atunci totul este să vă prindeți din urmă.”

Să revenim la Bf 109G-6, pe care l-a testat E. Brown. Există și o nuanță „mică” aici. Această aeronavă a fost echipată cu un sistem de amplificare a motorului GM1, rezervorul de 115 litri al acestui sistem era situat în spatele cockpitului. Se știe cu siguranță că britanicii nu au reușit să umple GM1 cu amestecul corespunzător și au turnat pur și simplu benzină în rezervorul său. Nu este surprinzător că, cu o astfel de încărcare suplimentară cu o masă totală de 160 kg, este mai dificil să scoți luptătorul dintr-o scufundare.

Cât despre cifra dată de pilot de 708 km/h, atunci, după părerea mea, fie este mult subestimată, fie s-a scufundat în unghi mic. Viteza maximă de scufundare dezvoltată de orice modificare a Bf 109 a fost semnificativ mai mare.

De exemplu, din ianuarie până în martie 1943, la centrul de cercetare Luftwaffe din Travemünde, Bf 109F-2 a fost testat pentru viteza maximă de scufundare cu diverse înălțimi. În acest caz, s-au obținut următoarele rezultate pentru viteza reală (neinstrumentată):

Din memoriile piloților germani și englezi reiese clar că în luptă s-au atins uneori viteze mai mari de scufundare.

Fără îndoială, Bf109 a accelerat perfect într-o scufundare și a ieșit ușor din el. Cel puțin niciunul dintre veteranii Luftwaffe pe care îi cunosc nu a vorbit negativ despre scufundarea lui Messer. Pilotul a fost foarte ajutat în recuperarea după o scufundare abruptă de un stabilizator reglabil în zbor, care a fost folosit în locul unui trimmer și a fost ajustat cu un volan special la un unghi de atac de la +3° la -8°.

Eric Brown și-a amintit: „Cu stabilizatorul setat la zbor la nivel, a trebuit să se aplice o mare forță pe stick-ul de comandă pentru a scoate avionul dintr-o scufundare la 644 km/h. Dacă era setat să se scufunde, ieșirea era oarecum dificilă, cu excepția cazului în care volanul era întors înapoi. În caz contrar, va exista o sarcină excesivă pe mâner.”

În plus, pe toate suprafețele de direcție ale Messerschmitt existau flötner - plăci îndoite pe sol, care făceau posibilă ușurarea unei părți din sarcina transmisă de la cârme la mâner și pedale. La mașinile din seriile „F” și „G”, plăcile au fost mărite ca suprafață datorită vitezei și sarcinilor crescute. Iar la modificările Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 și Bf109K-4, platanele, în general, au devenit duble.

Personalul tehnic Luftwaffe a fost foarte atent la procedura de instalare a flätner. Înainte de fiecare zbor de luptă, toți luptătorii au suferit o ajustare atentă folosind un raportor special. Poate că Aliații, care au testat mostre germane capturate, pur și simplu nu au acordat atenție acestui punct. Și dacă flätner-ul a fost reglat incorect, sarcinile transmise comenzilor ar putea într-adevăr să crească de mai multe ori.

Ca să fim corecti, trebuie menționat că pe Frontul de Est luptele s-au desfășurat la altitudini de 1000, până la 1500 de metri, nu era unde să mergi cu o scufundare...

La mijlocul anului 1943, la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene Au fost efectuate teste comune ale aeronavelor sovietice și germane. Astfel, în august au încercat să compare cele mai noi Yak-9D și La-5FN în lupte aeriene de antrenament cu Bf 109G-2 și FW 190A-4. Accentul a fost pus pe zbor calitati de lupta, în special, asupra manevrabilitatii luptătorilor. Șapte piloți deodată, transferându-se din cockpit în cockpit, efectuate lupte de antrenament mai întâi în plan orizontal și apoi în plan vertical. Avantajele răspunsului la accelerație au fost determinate de accelerația vehiculelor de la o viteză de 450 km/h până la maxim, iar o luptă în aer liber a început cu o întâlnire de luptători în timpul atacurilor frontale.

După „bătălia” cu „Messer” în „trei puncte” (pilotat de căpitanul Kuvshinov), pilotul de încercare locotenentul principal Maslyakov a scris: „Aeronava La-5FN până la o altitudine de 5000 m a avut un avantaj față de Bf 109G- 2 și putea conduce o luptă ofensivă atât în ​​plan orizontal, cât și în plan vertical. În timpul virajelor, luptătorul nostru a intrat în coada inamicului după 4-8 ture. La o manevră verticală până la 3000 m, Lavochkin a avut un avantaj clar: a câștigat un „plus” de 50-100 m în timpul unei viraj de luptă și deal De la 3000 m acest avantaj a scăzut și la o altitudine de 5000 m avioanele au devenit aceleaşi. La urcarea până la 6000 m, La-5FN era puțin în urmă.

În timpul scufundării, Lavochkin a rămas și în urma lui Messerschmitt, dar când aeronava a fost retrasă, l-a prins din nou din urmă, datorită razei de curbură mai mici. Acest punct trebuie folosit în luptele aeriene. Trebuie să ne străduim să luptăm cu un vânător german la altitudini de până la 5000 m, folosind o manevră combinată în planul orizontal și vertical.”

S-a dovedit a fi mai dificil pentru aeronava Yak-9D să „lupte” cu vânătoarele germane. Rezerva relativ mare de combustibil a avut un impact negativ asupra manevrabilității Yak-ului, în special pe verticală. Prin urmare, piloților lor li s-a recomandat să conducă bătălii pe viraj.

Piloților de luptă li s-au dat recomandări cu privire la tacticile preferate de luptă cu una sau alta aeronave inamice, ținând cont de schema de rezervare folosită de germani. În concluzia semnată de șeful departamentului institutului, generalul Shișkin, se spunea: „Aeronavele seriale Yak-9 și La-5, în ceea ce privește datele lor de luptă și zbor-tactice, până la o altitudine de 3500-5000 m, sunt superioare celor mai recente modificări ale avioanelor de vânătoare germane (Bf 109G-2 și FW 190A-4) și cu funcționarea corectă a aeronavelor în aer, piloții noștri pot lupta cu succes cu avioanele inamice.”

Mai jos este un tabel cu caracteristicile luptătorilor sovietici și germani pe baza materialelor de testare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. (Pentru mașinile autohtone, sunt date date de la prototipuri).

Comparația aeronavelor de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene
Avion		Iac-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Greutatea zborului, kg		2873	3148	3023	3989
Viteza maxima, km/h	aproape de sol	520	562/595*	524	510
	deasupra	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	deasupra	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
Putere SU, CP		1180	1850	1475	1730
Suprafata aripii m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Timp de urcare 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Timp de viraj la 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Creștere de altitudine pe tură de luptă, m		1120	1100	1100	730

* Folosind modul Boost

Bătăliile reale de pe frontul sovieto-german au fost considerabil diferite de cele „în scenă” de la institutul de testare. Piloții germani nu s-au angajat în bătălii de manevră nici în plan vertical, nici în plan orizontal. Luptătorii lor au încercat să doboare un avion sovietic cu un atac surpriză, apoi au intrat în nori sau pe teritoriul lor. Stormtroopers au atacat și pe neașteptat trupele noastre terestre. Rareori era posibil să-i interceptăm pe amândoi. Testele speciale efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au avut ca scop dezvoltarea tehnicilor și metodelor de combatere a aeronavelor de atac Focke-Wulf. Ei au luat parte la FW 190A-8 nr. 682011 capturat și la „ușor” FW 190A-8 nr. 58096764, care au fost interceptate de cei mai moderni luptători ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii: Yak-3. Yak-9U și La-7.

„Luptele” au arătat că pt lupta reusita cu avioane germane care zboară joase, este necesar să se dezvolte noi tactici. La urma urmei, cel mai adesea Focke-Wulfs s-au apropiat la altitudini joase și au plecat în zbor la nivel scăzut la viteze maxime. În aceste condiții, sa dovedit a fi dificil să detectezi atacul în timp util, iar urmărirea a devenit mai dificilă, deoarece vopseaua gri mată a ascuns vehiculul german pe fundalul terenului. În plus, piloții FW 190 au pornit dispozitivul de amplificare a motorului la altitudini joase. Testerii au stabilit că în acest caz, Focke-Wulfs a atins o viteză de 582 km/h în apropierea solului, adică nici Yak-3 (aeronava disponibilă la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a atins o viteză de 567 km/h) și nici Yak-3 ar putea ajunge din urmă cu 9U (575 km/h). Doar La-7 a accelerat până la 612 km/h în postcombustie, dar rezerva de viteză a fost insuficientă pentru a reduce rapid distanța dintre cele două aeronave până la raza de tir vizată. Pe baza rezultatelor testelor, conducerea institutului a emis recomandări: este necesar să ne eșalăm luptătorii în patrule la altitudini. În acest caz, sarcina piloților de nivel superior ar fi să întrerupă bombardamentul, precum și să atace luptătorii de acoperire care însoțesc aeronava de atac, iar aeronavele de atac în sine ar putea, cel mai probabil, să intercepteze vehiculele de patrulare inferioare, care aveau oportunitatea de a accelera într-o scufundare de mică adâncime.

O mențiune specială trebuie făcută pentru protecția blindajului FW-190. Apariția modificării FW 190A-5 a însemnat că comandamentul german a considerat Focke-Wulf drept cel mai promițător avion de atac. Într-adevăr, protecția blindajului deja semnificativă (greutatea sa pe FW 190A-4 a ajuns la 110 kg) a fost întărită de 16 plăci suplimentare cu o greutate totală de 200 kg, montate în părțile inferioare ale secțiunii centrale și ale motorului. Îndepărtarea a două tunuri cu aripi Oerlikon a redus greutatea unei a doua salve la 2,85 kg (pentru FW 190A-4 a fost de 4,93 kg, pentru La-5FN 1,76 kg), dar a făcut posibilă compensarea parțială a creșterii absorbției. -scăderea greutății și a avut un efect benefic asupra performanței zborului FW 190 - datorită deplasării înainte a centrarii, stabilitatea luptătorului a crescut. Creșterea în altitudine pentru o viraj de luptă a crescut cu 100 m, iar timpul de viraj a fost redus cu aproximativ o secundă. Avionul a accelerat la 582 km/h la 5000 m și a câștigat această altitudine în 12 minute. Inginerii sovietici au sugerat că datele reale de zbor ale FW190A-5 au fost mai mari, deoarece sistemul automat de control al calității amestecului a funcționat anormal și că motorul fuma puternic chiar și atunci când funcționează la sol.

La sfârșitul războiului, aviația germană, deși prezenta un anumit pericol, nu a desfășurat operațiuni de luptă activă. În condiții de supremație aeriană completă a aviației aliate, nicio aeronavă cea mai avansată nu ar putea schimba natura războiului. Luptătorii germani s-au apărat doar în condiții extrem de nefavorabile. În plus, practic nu era nimeni care să le zboare, deoarece întreaga floare a aviației de luptă germane a murit în lupte aprige pe Frontul de Est.

* - Manevrabilitatea aeronavei în plan orizontal este descrisă de timpul de viraj, i.e. timpul complet de inversare. Cu cât sarcina specifică pe aripă este mai mică, cu atât raza de viraj este mai mică, adică o aeronavă cu o aripă mai mare și o greutate de zbor mai mică (având o forță de susținere mai mare, care aici va fi egală cu forța centrifugă), va putea efectua o viraj mai abruptă. Evident, o creștere a portanței cu o scădere simultană a vitezei poate apărea la eliberarea mecanizării aripii (clapele sunt extinse și viteza lamelelor automate este redusă), totuși, ieșirea dintr-un viraj cu o viteză mai mică este plină de pierderea inițiativei în luptă.

În al doilea rând, pentru a efectua o viraj, pilotul trebuie în primul rând să încline avionul. Rata de ruliu depinde de stabilitatea laterală a aeronavei, de eficacitatea eleronanelor și de momentul de inerție, care este mai mic (M=L m) cu cât anvergura aripii și masa acesteia sunt mai mici. Prin urmare, manevrabilitatea va fi mai proastă pentru o aeronavă cu două motoare pe aripă, plină cu tancuri în consolele aripii sau cu arme instalate pe aripă.

Manevrabilitatea unei aeronave în plan vertical este descrisă de rata sa de urcare și depinde, în primul rând, de sarcina de putere specifică (raportul dintre masa aeronavei și puterea centralei sale și, cu alte cuvinte, exprimă numărul de kg de greutate pe care o „poartă” o aeronavă cai putere) și evident la valori mai mici aeronava are o rată de urcare mai mare. Evident, rata de urcare depinde și de raportul dintre masa de zbor și rezistența aerodinamică totală.

Surse

• Cum să compari avioanele din al Doilea Război Mondial. /LA. Kosminkov, „As” nr. 2,3 1991/
• Comparație dintre luptătorii celui de-al Doilea Război Mondial. /„Aripile patriei” nr. 5 1991 Viktor Bakursky/
• Cursa pentru fantoma vitezei. Căzut din cuib. /„Aripile patriei” nr. 12 1993 Viktor Bakursky/
• Urma germană în istoria aviației interne. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Trei mituri despre „Messer” /Alexander Pavlov „AviAMaster” 8-2005./

În cel de-al Doilea Război Mondial, aviația a fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important în timpul luptelor. Nu este o coincidență că fiecare dintre părțile în război a căutat să asigure o creștere constantă a eficienței de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Ca niciodată, potențialul științific și ingineresc a fost larg implicat în sfera militară multe institute de cercetare și laboratoare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora a fost creată cea mai recentă tehnologie; echipament militar. A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în producția de avioane. În același timp, era de evoluție a aeronavelor cu motoare cu piston, care domnease suprem în aviație încă de la începuturi, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple tehnologia aviației, creat pe baza motoarelor cu piston.

O diferență semnificativă între perioadele de pace și de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența echipamentului a fost determinată direct prin experiment. Dacă pe timp de pace, specialiștii militari și proiectanții de aeronave, comandând și creând noi modele de aeronave, s-au bazat doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau au fost ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, atunci operațiunile militare de amploare au schimbat dramatic situația. Practica luptei aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu atunci când se compară calitatea aeronavelor și se alege direcțiile principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe în operațiuni de luptă, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.

În anii de război au fost create un număr mare de avioane în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, care au jucat un rol semnificativ în lupta armată. Printre acestea există multe exemple remarcabile. O comparație a acestor mașini este de interes, la fel și o comparație a ideilor inginerești și științifice care au fost folosite la crearea lor. Desigur, printre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le evidențiem pe cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor este într-o oarecare măsură condiționată.

Luptătorii au fost principalul mijloc de dobândire a superiorității aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale trupelor terestre și ale altor tipuri de aviație și siguranța instalațiilor din spate depindeau în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional Yak-3 și La-7 (URSS), P-51 Mustang nord-american (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de vânătoare occidentale, au fost selectate pentru comparație P-51D, Spitfire XIV și Bf ​​109G-10 și K-4, adică acele aeronave care au fost produse în masă și au intrat în serviciu. forțelor aerieneîn etapa finală a războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste vehicule reflectau bogatia experienței de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentelor militare ale aviației din vremea lor.

Înainte de a compara diferite tipuri de luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să aveți în vedere condițiile de utilizare în luptă pentru care au fost create. Războiul din Est a arătat că, în prezența unei linii de front, unde principala forță a luptei armate erau trupele terestre, aviației i se cerea să aibă altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. designeri sovietici, în timp ce îmbunătățiu luptătorii și motoarele pentru ei, nu puteau ignora această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile engleze și Mustang-urile americane s-au distins prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care au fost proiectate era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de zbor mult mai mare necesară pentru escortă bombardiere grele, și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și luptătorii sovietici. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.

Altfel va fi cazul cu luptători germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod destul de rezonabil cu toți luptătorii aliați.

Deci, ce i-a făcut pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în designul acestor aeronave.

Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.

„Nu este doar un avion bun, este un Spitfire!” - această evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell se aplică, fără îndoială, uneia dintre ultimele versiuni de luptă ale luptătorului acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun luptător al forțelor aeriene britanice în timpul războiului. Spitfire XIV a fost cel care a doborât avionul de luptă german Me 262 într-o luptă aeriană.

Când au creat Spitfire la mijlocul anilor '30, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteză mare, caracteristică avioanelor monoplane de mare viteză care intrau atunci în uz, cu o manevrabilitate excelentă, caracteristici de altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. . Scopul a fost în mare măsură atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan cantilever cu forme bine raționalizate. Dar aceasta a fost doar o asemănare exterioară. Pentru greutatea sa, Spitfire a avut un relativ dimensiuni mari, care a dat o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât cea a altor luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au acționat într-un mod similar. Dar creatorii Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi de dimensiuni atât de semnificative, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității aeronavelor de luptă din acei ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai mică decât alți luptători și au dat aripii o formă în plan eliptică. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine mare și în modurile de manevră.

Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost fără deficiențe. Erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerație în timpul unei scufundări, a răspuns mai lent la acțiunile pilotului decât luptătorii germani, americani și în special sovietici. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost fundamentale și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători aerian, care a demonstrat calități excelente în acțiune.

Dintre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a căzut pe avioanele echipate cu motoare englezești Merlin. Acestea au fost P-51B, C și, desigur, P-51D - cel mai bun și mai faimos vânător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.

Principala trăsătură distinctivă a Mustang-ului în ceea ce privește aerodinamica a fost aripa sa laminară, care a fost instalată pe un avion de luptă pentru prima dată în practica mondială de fabricație a aeronavelor. Mențiune specială trebuie făcută despre acest „punct culminant” al aeronavei, născută în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea folosirii unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, întrucât în ​​anumite condiții aveau mai puțină rezistență aerodinamică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a diminuat optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru a implementa fluxul laminar pe o parte a unei astfel de aripi era nevoie de o finisare foarte atentă a suprafeței și de o mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea vopselei de protecție a aeronavei și chiar și a ușoarelor inexactități în profilare, care au apărut inevitabil în producția de masă (ușoare ondulații ale pielii subțiri de metal), efectul laminarizării asupra aripii P-51 a fost mult redus. În ceea ce privește proprietățile portante, profilele laminare au fost inferioare celor convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și a proprietăților de decolare și aterizare.

La unghiuri mici de atac, profilele aripilor laminare (uneori numite laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele aerodinamice convenționale.

Pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut proprietăți de viteză mai bune - cu grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) au apărut la ele la viteze mai mari decât la profilele convenționale. Acest lucru trebuia să fie luat în considerare și atunci. La scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este semnificativ mai mică decât cea a solului, aeronavele au început să atingă viteze la care caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului erau deja evidente. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea profilelor de viteză mai mare, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și un reducerea volumelor aripilor, adesea folosite (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilelor, criza valurilor de pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare decât pe aripa Mustang.

Cercetările efectuate la centrul englez de cercetare în domeniul aviației RAE au arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilurilor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență aerodinamic mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a explicat prin manifestarea ulterioară a crizei fluxului valurilor și natura sa „mai blândă”.

Dacă bătăliile aeriene s-au purtat la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.

Calea spre crearea aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuită. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.

În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. La acea vreme era cel mai ușor avion de vânătoare. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă astfel: „Yak-3 vă oferă superioritate completă față de germani. Pe Yak-3, doi oameni pot lupta împotriva patru, iar patru pot lupta împotriva șaisprezece!”

O reproiectare radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 cu scopul de a îmbunătăți dramatic caracteristicile de zbor cu o putere foarte modestă a centralei electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și îmbunătățirea semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică încă nu a produs în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.

O astfel de cale de dezvoltare a tehnologiei aviatice, extrem de greu de implementat, a fost extraordinară. Mod normalÎmbunătățirea complexului de date de zbor a aeronavei a constat apoi în îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și în instalarea de motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere notabilă în greutate.

Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviație în timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de muncă similară și atât de eficient finalizată.

Yak-3, în comparație cu Yak-1, era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o suprafață a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Sursa de alimentare a aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, deoarece sarcina specifică aripii s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ușor de pilotat.

Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și o durată mai lungă de zbor de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând idee usoara, un vehicul de luptă aerian de mare viteză și manevrabil conceput în primul rând pentru a combate luptătorii inamici.

Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător cu un motor răcit cu aer, care poate fi considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători de luptă aerian a celui de-al Doilea Război Mondial. Pe La-7, celebrul as sovietic I.N Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 distruse de el pe avioanele de luptă La.

Istoria lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care diferea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În timpul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. Luptătorii marca La au fost cei mai frecventi „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale centrului sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare care ajută la reducerea rezistenței aerodinamice. O caracteristică importantă a acestei lucrări a fost că modificările de proiectare propuse nu au necesitat modificări majore ale aeronavei sau schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de către fabricile în serie. A fost o muncă cu adevărat „de bijuterii”, când aparent simple fleacuri au produs un rezultat destul de impresionant.

Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, care a apărut la începutul anului 1943 - unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7 - o aeronavă care și-a luat pe bună dreptate locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea. Război Mondial. Dacă, în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, s-a obținut o creștere a performanței de zbor nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea caracteristicilor La-7 a fost realizat numai prin intermediul aerodinamicii și al unei reduceri a greutății structurii. Acest avion avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) s-a datorat aerodinamicii. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime, fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.

Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu ceilalți luptători discutați aici, avea o capacitate de supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum se știe, astfel de motoare nu numai că sunt mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva focului din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.

Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a trecut printr-o lungă cale de evoluție: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și acrobatice. În ceea ce privește aerodinamica, cele mai semnificative modificări au fost făcute ultima dată în 1941, când a apărut Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor a fost realizată în principal prin instalarea de noi motoare. Pe plan extern, cele mai recente modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 - diferă puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.

Acest avion a fost cel mai bun reprezentant vehicul de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului lui Hitler. Aproape pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă poziția. S-a dovedit a fi imposibil să combinați calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru altitudini de luptă relativ mari, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.

La fel ca colegii lor englezi, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități de decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea au folosit nu numai lamele bine cunoscute, ci și flapsuri. , care momentul potrivit bătălia putea fi deviată de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleronoane flotante, care funcționau ca secțiuni suplimentare de flaps; A fost folosit și un stabilizator controlat. Pe scurt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare măsură aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele flotante și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu era foarte diferit de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare s-au dovedit a fi similare.

Experiența în producția de aeronave arată că îmbunătățirea treptată avioane de luptă aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării unor motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii rezervelor de combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele unui proiect dat sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică a aripii. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Astfel, pe măsură ce luptătorii Spitfire au fost modificați de la varianta 1A la XIV și Bf ​​109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Bf 109G-2 (1942) avea deja 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat și în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această sarcină aripă era aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile de zbor, manevrabilitate și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).

Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a limitat foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Dar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să crească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.

Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte rar. Judecând după documentele capturate, în Germania, la sfârșitul războiului, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate a manoperei de producție și, în în special, din acest motiv aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu o mare probabilitate poate fi extinsă la Bf 109K-4.

Din cele de mai sus, este clar că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile de design aerodinamic, fiecare dintre aeronavele comparate este complet originală. Dar au și multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, capota atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.

În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de produs decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a reușit să asigure un ritm ridicat de producție de aeronave în condiții de restricții materiale severe și lipsă de forță de muncă calificată. Trebuie spus că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv o parte semnificativă a zonei industriale, unde multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au fost evacuate în interior și producția a fost înființată în noi locații. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. Au fost înlocuiți la mașini de femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Și totuși, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului pentru aeronave.

Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, avioanele sovietice au folosit pe scară largă lemnul. Cu toate acestea, metalul a fost folosit în multe dintre elementele de putere, ceea ce a determinat de fapt greutatea structurii. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 nu erau practic diferite de luptătorii străini.

În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentelor și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune din punct de vedere al automatizării au fost avioanele germane (nu doar Bf 109). , dar și altele).

Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a unei aeronave și al eficacității sale în luptă în ansamblu este centrala electrică. În construcția motoarelor de aeronave sunt implementate în primul rând cele mai recente realizări în domeniul tehnologiei, materialelor, sistemelor de control și automatizării. Construcția motoarelor este una dintre ramurile cele mai intensive în cunoștințe ale industriei aeronautice. În comparație cu un avion, procesul de creare și reglare fină a motoarelor noi durează mult mai mult și necesită mai mult efort.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune opțiuni„Mustang-uri” (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale lui Mustang și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, P-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.

O caracteristică a motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură caracteristicile lor excelente, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic nominal ajungea la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea grad mai mare presurizarea aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și obținând astfel o putere mai mare. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației pentru un astfel de combustibil de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.

O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care au fost instalate pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifuge cu două viteze (MCP), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape succesive de compresie și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi complet justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderea de putere cheltuită de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.

Originalul a fost sistemul de injecție al motoarelor DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, sub control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul de supraalimentare. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie găsite pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii puterii care a avut loc între vitezele de pompare.

Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care a fost instalat pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.

Un factor semnificativ în creșterea performanței de zbor a lui Mustang și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de operare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători ar putea folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă cele pe termen lung, adică nominal, fie luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta sau, așa cum a fost numit și modul militar, a devenit principalul mod de funcționare a motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de putere crescute la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.

Majoritatea versiunilor Mustang-urilor și Spitfire-urilor au fost concepute pentru altitudini mari de luptă, caracteristice operațiunilor aviatice din Occident. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă dificilă problema tehnica. Având în vedere altitudinea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, designerii au dat dovadă de multă ingeniozitate și au folosit o serie de soluții tehnice extraordinare În ceea ce privește înălțimea sa, motorul DB-605 a ocupat o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea de proiectare, a fost utilizată injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), ceea ce a făcut posibilă, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, puterea fără a provoca detonație. Rezultatul a fost un fel de mod maxim, care, ca și modul de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.

La altitudini peste cea calculată se putea folosi injectarea de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și făcea posibilă creșterea temporară a altitudinii. a motorului și apropie caracteristicile acestuia de cele ale motoarelor Rolls Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg) și au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.

Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra eficienței sale în luptă. Aeronava în cauză diferă foarte mult în ceea ce privește compoziția și aranjarea armelor. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în partea din față a fuzelajului), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zonă măturată de elice. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră de calibru mare, în timp ce alți luptători aveau și tunuri, iar La-7 și Bf ​​109K-4 aveau doar armament de tun. În Teatrul de Operații de Vest, P-51D a fost destinat în primul rând combaterii luptătorilor inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale s-a dovedit a fi destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.

Comparând aripa și instalațiile centrale de arme, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Acest aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când o aeronavă inamică este atacată de la distanțe extrem de scurte. Și exact așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene au fost purtate în principal la altitudini mari, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. Apropierea de inamic a devenit mult mai dificilă și, cu bombardiere, a fost, de asemenea, foarte periculos, deoarece manevra lentă a luptătorului a făcut dificilă sustragerea focului trăgătorilor aerieni. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță mare, iar arma montată pe aripi, proiectată pentru o anumită rază de angajare, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, cadența de foc a armelor cu o configurație de aripă era mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf ​​109G), armele erau aproape de centrul de greutate și consumul de muniție nu au avut practic niciun efect asupra poziției lor. Dar un dezavantaj era încă organic inerent designului aripii - un moment crescut de inerție în raport cu axa longitudinală a aeronavei, care a înrăutățit răspunsul de rulare al luptătorului la acțiunile pilotului.

Dintre numeroasele criterii care au determinat eficiența în luptă a unei aeronave, cel mai important pentru un avion de luptă a fost combinarea datelor sale de zbor. Desigur, aceștia sunt importanți nu singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi stabilitatea, proprietățile de zbor, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, antrenamentul, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehicule de luptă ultimul război caracteristicile de zbor și armele sunt decisive, reprezentând principalele componente tehnice ale eficienței în luptă a luptătorilor și bombardierelor. Prin urmare, designerii au căutat în primul rând să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai degrabă în acelea dintre ele care au jucat un rol primordial.

Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, raza de acțiune sau timpul de ieșire, manevrabilitatea, capacitatea de a câștiga rapid viteză și, uneori, serviciul. plafon. Experiența a arătat că perfecțiunea tehnică a aeronavelor de vânătoare nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat într-un număr, formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Problema comparării luptătorilor, precum și a găsirii combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, rămâne încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, puteți determina dinainte ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic, sau vreun avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritatea într-unul vine în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care oferă cele mai bune calități de luptă? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.

Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind în mod semnificativ de modul de funcționare al motorului. Modul pe termen lung sau modul nominal este una, iar postcombustionarea extremă este cu totul alta. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ caracteristicile de zbor, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece în caz contrar motorul poate fi distrus. Din acest motiv, un mod de funcționare de urgență pe termen foarte scurt al motorului, care asigura cea mai mare putere, nu era considerat la acel moment principalul pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente situații mortale pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de o analiză a datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.

Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt date într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele producției de avioane germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare în domeniul aviației DVL și a unor companii de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, care are toate motivele să fie considerat destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale date corespund doar funcționării continue a centralei electrice, iar caracteristicile la putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționată. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de luptă, atunci când urca la greutatea maximă la decolare, nu a putut folosi nici măcar modul nominal pentru o perioadă lungă de timp și a fost obligat să reducă viteza și, în consecință, puterea în 5,2 minute după luare. - oprit. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este posibil să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).

Graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare) arată clar ce fel de creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este mai mult de natură formală, deoarece era imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul de boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, presa publică date despre Bf 109K-4, corespunzătoare în mod specific regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.

Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă în etapa finală a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde bătăliile aeriene au avut loc la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 erau dincolo de concurență, ceea ce a fost remarcat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german W. Wolfrum:

Cei mai buni luptători pe care i-am întâlnit în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4