În construcția forțelor armate ale statelor, elicopterele devin din ce în ce mai importante ca mijloc de îmbunătățire a capacităților de luptă ale forțelor terestre. Sunt capabili să lovească tancuri, vehicule de luptă ale infanteriei și alte obiecte și lanțuri blindate în frunte și în profunzime tactică cu eficiență ridicată. În acest sens, sarcina reală a pregătirii de luptă a unităților de apărare aeriană și a unităților forțelor terestre este de a studia elementele de bază ale utilizării în luptă și caracteristicile de performanță ale elicopterelor, dezvoltarea diferite căi lupta cu ei.
3.1. Scopul, compoziția, structura organizatorică și elementele de bază ale utilizării în luptă a aviației armatei
Aviația armată (AA) este un tip special de aviație care combină elicoptere și unele avioane ușoare concepute pentru a rezolva sarcinile de luptă și sprijin logistic pentru forțele terestre:
Sprijin aerian direct pentru forțele terestre, în primul rând lupta împotriva vehiculelor blindate inamice;
recunoaștere aeriană;
Debarcarea trupelor, transferul de personal, echipamente și provizii;
Managementul, reglarea focului de artilerie, observare, comunicare;
Conducerea războiului electronic;
Evacuarea răniților de pe câmpul de luptă;
Efectuarea de operațiuni speciale;
Salvarea echipajelor aeronavelor doborâte.
În conformitate cu scopul lor, elicoptere aviația armatei sunt împărțite în mai multe clase (în paranteză este denumirea literei elicopterelor armatei SUA):
Suport de foc (AN);
Multifunctional (UH);
Inteligență (ON);
Transport (SN).
Pentru a rezolva sarcinile de mai sus, AA este unită în brigăzi, batalioane și companii, care fac parte din personalul obișnuit al formațiunilor și formațiunilor forțelor terestre. Structura organizatorică a AA a fost concepută în așa fel încât pe baza unor unități de elicoptere eterogene să fie posibilă crearea unor grupuri tactice de elicoptere pentru a rezolva probleme în legătură cu o situație specifică.
Fig. 3.1 Schema de organizare a brigăzii AA MD (BRTD)
Divizia SUA are o brigadă AA (Fig. 3.1). În total, brigada AA MD (BRTD) are 146 de elicoptere, dintre care 50 de SUV-uri.
Experții militari NATO consideră că principalele principii care asigură utilizarea eficientă a elicopterelor AA în luptă (operațiuni) combinate sunt:
Masiv;
Suport cuprinzător;
Bruschețe și dinamism al acțiunilor;
Claritatea și flexibilitatea managementului;
Interacțiunea cu alte forțe și mijloace.
Masarea se realizează prin utilizarea unui număr semnificativ de elicoptere pentru a îndeplini cele mai tipice sarcini ale zilei în interesul forțelor terestre.
Surpriza si dinamismul actiunilor sunt considerate o conditie indispensabila pentru indeplinirea misiunilor de lupta. În toate cazurile, este necesar ca apariția elicopterelor pe câmpul de luptă să fie neașteptată pentru inamic și ca șederea acestora în zona de distrugere a armelor antiaeriene cu rază scurtă de acțiune să nu depășească timpul necesar pentru detectarea, capturarea pentru escortă. și deschizând focul.
Unitățile de elicoptere de luptă pot distruge ținte inamice acționând:
In asteptare;
Din ambuscadă;
Conform unui plan prestabilit;
Ca rezultat al căutării gratuite independente.
Lovituri conform unui plan prestabilit poate fi aplicat dacă există date despre ținta atacului și timp suficient pentru a se pregăti pentru plecarea și desfășurarea atacului.
Atacurile de ambuscadă cu elicopterele au fost practicate pe scară largă în războiul din 1973 din Orientul Mijlociu. Această metodă vă permite să obțineți cea mai mare surpriză, deoarece elicoptere de luptă ocupați în avans locurile selectate în apropierea obiectelor de impact, dar la o distanță sigură de acestea (de obicei, de la 5 la 15 km). Apoi, la o altitudine extrem de joasă (15 - 20 m), ies din spatele adăposturilor și lovesc ținte selectate dintr-o rază de 2 - 4 km.
Beats on call poate fi aplicat de mai multe grupuri de SUV-uri. Misiunea de luptă este stabilită în prealabil, cu indicarea zonei și a secvenței acțiunilor grupurilor.
La căutare independentă Echipajele SUV-urilor detectează înșiși ținte într-o zonă dată și le atacă.
În funcție de compoziția, poziția și natura acțiunilor inamicului, condițiile terenului și vremea, SUV-urile pot folosi una dintre cele trei metode principale de a lovi o țintă: de la zbor la nivel (scărărire plată) (Fig. 3.2); din loc; dintr-o poziție de plutire.
Fig.3.2. Atacul țintă din zbor la nivel
În cursul exercițiilor, s-a stabilit că în timpul îndrumării ATGM, elicopterul zboară nu mai mult de 500 - 700 m. Ieșirea din atac se realizează de obicei prin alunecare laterală, urmată de o scădere bruscă și grija pentru acoperire.
Fig.3.3. Atacul lanțului dintr-un loc
Elicopterele echipate cu rachete Helfire pot provoca lovi cu piciorul din loc(Fig. 3.3), În acest caz, după ce a găsit ținta, echipajul o iluminează cu un fascicul laser pentru a captura ținta cu capul de orientare al rachetei. După lansarea rachetei, elicopterul trece imediat în spatele acoperișului, iar racheta este ghidată automat către țintă.
Fig.3.4. Atacarea unei ținte dintr-o poziție de plutire
La aplicarea focului lovitură dintr-o poziție de plutire(Fig. 3.4) un elicopter de luptă, ajuns în secret la poziția de pornire, câștigă brusc altitudine și îngheață. Înălțimea hoverului este determinată de distanța până la țintă și de înălțimea adăposturilor pe sol, cu toate acestea, în toate cazurile, înălțimea ar trebui să fie minimă. Pe tot timpul căutării unei ținte, lansării și ghidării unui ATGM, un elicopter de luptă rămâne pe loc. Timpul de atac folosind ATGM este de 30 - 50 s (urcare până la 5 s, căutare și identificarea țintei -10 - 20 s, țintirea, lansarea și ghidarea ATGM-urilor -10 -15 s, coborâre - 5 s). La sfârșitul ghidării ATGM, elicopterul coboară brusc în spatele acoperișului și își schimbă poziția.
Locurile de aterizare AL sunt situate la o distanță de până la 50 km de marginea din față, de obicei în zonele posturilor de comandă ale formațiunilor (asociații). Adâncimea impactului elicopterelor este de 40-50 km.
Dezvoltarea tacticii operațiunilor AL este considerată una dintre direcțiile importante în tactica forțelor terestre. Mare importanță atașat dezvoltării metodelor de luptă a tancurilor în cooperare cu avioanele de atac. O experienta utilizare în luptă arată că rezultatul unui atac comun este de patru sau mai multe ori mai mare decât efectul utilizării separate în aceeași cantitate, iar pierderile la avioane și elicoptere sunt reduse la jumătate.
Colonelul de rezervă N. Dmitriev,
Candidat la științe militare, conferențiar
Reglementările și manualele forțelor armate ale Statelor Unite și ale NATO subliniază faptul că nici o singură ramură a forțelor armate sau ramură de serviciu nu este capabilă să obțină în mod independent succesul în luptă. În același timp, se observă că, în cursul desfășurării operațiunilor de luptă moderne, forțele terestre și aviația își vor putea îndeplini sarcinile numai cu o strânsă cooperare, condițiile necesare pentru care sunt considerate a fi asigurarea de comunicații stabile și aderență. la un singur plan de acţiune. Potrivit experților militari străini, acest lucru este deosebit de important atunci când se oferă sprijin aerian apropiat.
În presa militară străină, sprijinul aerian apropiat este definit ca operațiuni de asalt aerian împotriva țintelor inamice situate în imediata vecinătate a frontului forțelor lor terestre. Acesta prevede lansarea de lovituri aeriene în primul rând împotriva țintelor care nu pot fi lovite de forțele terestre și de a căror distrugere depinde succesul bătăliilor ofensive sau defensive. În acest caz, aviația tactică lovește ținte determinate de comandanții forțelor terestre, iar operațiunile sale de luptă sunt strâns legate de focul și manevra acestora. Un atac care este inexact la loc și la timp poate duce la înfrângerea trupelor prietene și la pierderi nejustificate de aeronave. În acest sens, revista vest-germană Flygvelt a numit sprijinul aerian apropiat cel mai important domeniu de interacțiune tactică între aviație și forțele terestre pe câmpul de luptă.
Experții militari străini, după ce au studiat experiența războaielor agresive ale imperialiștilor din Asia de Sud-Est și Orientul Mijlociu, precum și au analizat rezultatele numeroaselor exerciții, au ajuns la concluzia că o eficiență ridicată a interacțiunii dintre aviație și forțele terestre se obține atunci când răspunde rapid cerințelor celor din urmă, concentrarea în timp util a principalelor eforturi în cea mai importantă direcție în perioada decisivă a luptei și lovituri precise împotriva tancurilor, transportoarelor blindate de personal și a altor ținte.
În ceea ce privește problema timpului de răspuns al aviației la solicitările forțelor terestre, revista elvețiană Interavia a scris că în timpul ostilităților din Vietnam a fost de 30-45 de minute și a fost distribuit aproximativ astfel: a durat aproximativ 5 minute pentru a completa o cerere, pentru a trece și aprobă în controale - 5-10, pentru transfer la unitatea de aviație - aproximativ 5 minute. Restul timpului a fost petrecut la decolare, zborul către țintă și atacul acesteia.
Presa străină notează că la exercițiile forțelor armate comune ale NATO în condițiile Europa de Vest Cererile urgente pentru trupe pentru sprijin aerian apropiat au fost, de regulă, efectuate mai lent - la 40-90 de minute după examinarea și aprobarea lor. În acest sens, experții militari străini caută modalități de creștere a vitezei de răspuns a aviației la solicitările de la comandamentul forțelor terestre. În opinia lor, cele mai promițătoare măsuri luate în această direcție sunt: aducerea aerodromurilor aeronavelor de sprijin aerian apropiat în prima linie, reducerea timpului de pregătire a aeronavelor pentru incursiuni de luptă, utilizarea unor astfel de tactici de acțiuni care să asigure cel mai înalt grad de pregătire. de echipaje pentru a îndeplini noi misiuni de luptă .
Pe baza celor de mai sus, sunt în curs de dezvoltare cerințe pentru aeronavele tactice moderne, care, după cum a menționat revista Aviation Week și Space Technology, sunt cel mai pe deplin îndeplinite de avioanele de atac A-10 Thunderbolt 2, avioanele de luptă tactice Jaguar, F-16 și altele. Cu această ocazie, revista americană „Air Force” a scris că, datorită marjei mari de siguranță a structurilor unor noi aeronave, acestea se pot baza pe aerodromuri de teren din apropierea liniei frontului. În plus, se petrece mult mai puțin timp pregătindu-le pentru zboruri repetate. Potrivit rapoartelor presei străine, pentru a scurta timpul de îndeplinire a comenzilor din partea forțelor terestre, exercițiile NATO au presupus relativ adesea rețintirea aeronavelor în zbor sau lansarea de lovituri din poziția de „aeronave”.
Documentele de orientare ale NATO indică faptul că, atunci când oferă sprijin aerian apropiat, aviația tactică ar trebui să fie utilizată în mod masiv și să-și îndeplinească sarcinile, indiferent de dificultățile și eforturile depuse. Aceste cerințe sunt implementate în practică în timpul exercițiilor și antrenamentelor trupelor blocului. În timpul acestor exerciții, în perioadele critice ale operațiunilor de luptă ofensivă sau defensivă, se preconizează alocarea a până la 40% din ieșirile aeronavelor tactice pentru sprijin aerian apropiat. În special, aproximativ 2.000 de ieșiri de avioane tactice pe zi au fost făcute pe una dintre ele pentru a oferi sprijin aerian apropiat, iar până la 30% dintre ele - în întuneric.
După cum s-a menționat în presa străină, în ciuda creșterii capacităților de luptă ale aeronavelor noi și a rolului sporit al aviației armatei în sprijinul cu foc al unităților și formațiunilor, în anul trecut La exercițiile NATO, există o tendință de creștere a numărului de ieșiri de avioane tactice pentru a oferi sprijin aerian apropiat forțelor terestre. Deci, dacă în 1975, 150-180 de ieșiri pe zi au fost alocate pentru a îndeplini această sarcină în interesul corpului armatei americane, atunci în 1977 - deja 220-280. Resursa de zbor alocată pentru sprijinul aerian apropiat al corpului de armată din Germania, Marea Britanie, Belgia și Țările de Jos a crescut cu aproximativ 25-30%. Numărul de ieșiri pentru sprijinirea diviziilor din primul eșalon în luptă a crescut. Rolul aviației tactice în sprijinirea operațiunilor de luptă a forțelor terestre pe timp de noapte a crescut considerabil. Acest lucru a fost posibil prin utilizarea moduri moderneși cele mai recente mijloace pentru a aduce cu precizie aeronavele la ținte și a le distruge în mod eficient pe timp de noapte.
Recunoscând rolul sporit al aviației tactice în lupta cu arme combinate, conducerea militară a blocului NATO consideră că, în condițiile în care forțele aeriene și forțele terestre sunt ramuri independente ale forțelor armate, aviația poate interacționa cu succes cu trupele numai sub conducerea o comandă comună. În special, fostul comandant șef al Forțelor Armate Aliate NATO în teatrul de operații central-european, generalul vest-german J. Beneke, în revista Verkunde din 1973, a propus crearea unui cartier general comun al forțelor terestre și Forțele Aeriene sau să-și plaseze cartierul general în imediata apropiere unul de celălalt. În anii care au urmat, a găsit câteva uz practic, care, potrivit comandamentului NATO, a contribuit la organizarea unor comunicații stabile între aviație și forțele terestre și la coordonarea acțiunilor acestora în loc și timp.
Pentru a organiza interacțiunea aviației tactice cu forțele terestre și a coordona acțiunile acestora în forțele armate NATO în timpul exercițiilor și antrenamentului integrat, se creează un centru operațional de operațiuni comune (OCAC) în linkul „Grupul de armate - Comandamentul comun al aviației tactice” , iar în „armata de câmp (corp de armată) - comandamentul aviației tactice ( armata aeriana) „- centrul de sprijin direct al aviației (TsNAP). În plus, echipele tactice de control al aviației (KUTA) sunt create în divizii (brigăzi), iar tunerii de aviație avansați (PAN) în batalioanele de primul eșalon.
Toate sunt dislocate, de regulă, ținând cont de naționalitatea trupelor și a aviației, de structura lor organizatorică și de personal și de metodologia adoptată în NATO pentru interacțiunea și sprijinirea la foc a trupelor.
OCSD asigură conducerea generală, organizează pregătirea pentru operațiuni de luptă și interacțiunea unităților și formațiunilor tuturor ramurilor forțelor armate care participă la operațiune (în special, forțele terestre și forțele aeriene).
TsNAP coordonează acțiunile aviației și monitorizează trecerea solicitărilor din partea forțelor terestre care vin prin KUTA. Ofițerii KUTA sunt consultanți ai comandanților cu care interacționează pe probleme de utilizare a aviației tactice. Ei informează TsNAP despre situația aerului, conditiile meteorologiceîn zona dumneavoastră și rezultatele operațiunilor de luptă ale luptătorilor tactici.
Controlorii de aeronave avansați direcționează aeronavele către țintele atribuite de comandantul unei unități (subunități) a forțelor terestre.
Pentru a controla aviația tactică în furnizarea de sprijin aerian apropiat, sunt create centre de control al operațiunilor de luptă a aviației (TSUBDA), centre de control și avertizare (CMC), posturi de comandă și avertizare (CPO), posturi de ghidare înainte (FPU).
TsUO sunt necesare pentru controlul zborurilor aeronavelor, ghidarea avioanelor și dirijarea luptei aeriene, oferind comandamentului informații despre situația aeriană în zona lor de responsabilitate. Pe teatrul de operațiuni pot fi create mai multe astfel de centre, fiecare dintre ele, la rândul său, subordonat posturilor de îndrumare și avertizare. Unul dintre TSUO poate fi folosit ca TSUBD de rezervă.
mai aproape de marginea de conducere Sunt amplasate DPS, dotate cu radare mobile și mijloacele de comunicare necesare. Ei monitorizează situația din spațiul aerian din zona lor de responsabilitate și direcționează aeronavele către țintele inamice în timpul sprijinului aerian apropiat sau le transferă controlorilor avansați de aeronave.
Organizarea suportului aerian apropiat constă în următoarele etape: planificare, stabilire a sarcinilor, pregătire și execuție.
Planificarea se realizează pe baza unui plan de operare unic, care este elaborat în conformitate cu decizia comandantului șef al forțelor armate în teatru.
În funcție de situație și de conceptul operațiunii, fiecărui corp i se alocă un anumit număr de ieșiri la solicitarea (planificată și urgentă) a comandamentului inferior. Aplicațiile planificate de la batalioanele de brigăzi sunt studiate și precizate de autoritățile superioare. La sediul corpului se sintetizează, după care se întocmește plan general sprijin aerian direct şi se determină ordinea interacţiunii. Apoi, acest plan este transferat la TsUBDA, unde se realizează planificarea detaliată a sprijinului aerian apropiat: se determină forțele și mijloacele, numărul de ieșiri este distribuit între unitățile și subunitățile de aviație, sunt tăiate benzile de rută și nivelurile de zbor, compoziția inamicului. este indicată forțele de apărare aeriană etc.
Decizia TsUBDA este adusă la cunoștința comandanților unităților și subunităților de aviație din subordinea acestuia și este transmisă și către TsNAP. După ce a primit misiunea, comandantul determină componența grupurilor de luptă, rutele și profilurile zborului lor, le clarifică sarcinile, sarcina de luptă, ordinea interacțiunii și explică alte probleme. În plus, organizează pregătirea echipajelor și tehnologia aviației la zboruri. Comandantul raportează TsUBDA despre pregătirea unității (subdiviziunii).
După decolare, comandanții grupului stabilesc contactul cu TsUBDA și, pe măsură ce se îndepărtează de acesta, cu TsUO, PPN și controlorul avansat al aeronavei (Fig. 1). Această secvență de control nu este întotdeauna respectată, deoarece depinde de situația de luptă. De exemplu, când putina distanta aerodromul din prima linie, TsUBDA poate transfera controlul grupului direct controlorului avansat de aeronave, ocolind alte legături.
TsNAP este angajat în luarea în considerare a aplicațiilor urgente ale forțelor terestre. Cererile se depun la acesta prin liniile de comunicare ale autorităților aviatice. Aceștia sunt trimiși de către comandamentele de batalion, brigadă și divizie prin ofițeri ai forțelor aeriene (controlori aerieni avansați, ofițeri de legătură în KUTA), care ajută comandanții de la sol respectivi să planifice și să organizeze sprijinul aerian apropiat.
În funcție de situația actuală, aeronavele sunt solicitate urgent în două direcții principale:
Controller de aeronave înainte - aeronava repetitoare - o unitate de aeronavă aflată la serviciu, situată pe aerodromul pregătit pentru plecare sau în aer în zona de serviciu;
Controlerul avansat al aeronavei este o unitate de serviciu (Fig. 2).
După ce au primit permisiunea de la postul lor de comandă, echipajele de luptători tactici încep să îndeplinească cererea. Ei intră în zona de responsabilitate a controlorului de aeronave avansat sau a postului de ghidare, găsesc ținta în funcție de desemnarea țintei lor, o lovesc, raportează rezultatele și urmează până la aerodromul de aterizare sau la zona de așteptare (dacă combustibilul iar aprovizionarea cu muniție la bord permite). Totodată, după cum se menționează în presa străină, toate ieșirile pentru îndeplinirea cererilor urgente care depășesc limita alocată unităților și subunităților se fac numai cu permisiunea centrului comun de acțiuni comune.
Experții militari străini în sistemul de interacțiune dintre aviație și trupe atribuie un rol semnificativ eșaloanelor sale inferioare, în special tunerii avansați din aviație. Ei notează că PAN a devenit acum o legătură directă între forțele terestre și unitățile de aviație tactică care interacționează în luptă. Prin urmare, Statele Unite și NATO acordă o mare atenție selecției și pregătirii lor. Se crede că nu numai că ar trebui să cunoască bine tactica operațiunilor aviatice, ci și să înțeleagă profund, în toate detaliile, natura luptei moderne cu arme combinate. Cunoscând bine natura luptei ofensive și defensive și având o idee clară asupra specificului zonei de luptă, controlorii de aeronave, împreună cu comandanții forțelor terestre, vor putea detecta în timp util începutul înaintării și concentrării forțele inamice de lovitură și trage cu arme, apoi cheamă aeronavele lor pentru a le distruge.
Populația de luptători tactici pe ținte este alocată posturilor de ghidare înainte sau controlorilor aerieni avansați, care pot fi amplasate la sol (în șanț, tanc, transport de personal blindat etc.) sau în aer (cu elicopter sau avion). Pentru a face acest lucru, ei sunt echipați cu diverse mijloace de detectare a țintei, inclusiv dispozitive optice și infraroșii, televiziune, radar, echipamente laser și comunicații.
La diferite exerciții ale forțelor aeriene ale țărilor NATO, se elaborează interacțiunea aviației cu trupele pe câmpul de luptă noaptea și în condiții meteorologice dificile în timpul zilei și eficacitatea sistemelor de detectare și urmărire a țintelor, precum și țintirea armelor aeronavei către acestea. , este evaluat. Potrivit experților străini, sistemele laser sunt considerate cele mai precise. Pe fig. Figura 3 prezintă o diagramă a unei lovituri folosind sistemul laser American Pale Penny, a cărui utilizare se bazează pe iluminarea țintei de la sol sau aeronave.
Datorită faptului că, cu sprijin aerian apropiat, aviația lovește ținte situate în apropierea formațiunilor de luptă ale trupelor sale, comandamentele SUA și NATO, pentru a asigura o interacțiune clară între aviație și forțele terestre și pentru a evita atacurile asupra trupelor prietene, acestea acordați o mare atenție desemnării marginii lor înainte. Pentru aceasta, au fost dezvoltate și sunt create noi mijloace vizuale, electro-optice, radio-iluminate și alte mijloace, precum și o metodologie de aplicare a acestora. În conformitate cu prevederile documentelor de guvernare ale Statelor Unite și ale aliaților săi din blocul NATO, responsabilitatea desemnării liniei frontului revine comandanților unităților și subunităților forțelor terestre. Odată cu aceasta, se atrage atenția comandanților asupra necesității de a menține ascunderea de mijloacele de recunoaștere ale inamicului.
Atunci când organizează interacțiunea în străinătate, ei se străduiesc în primul rând să protejeze aeronavele tactice împotriva loviturilor de rachete și armele de artilerie ale forțelor terestre (când lovesc în formațiunile de luptă ale inamicului), rachetele antiaeriene și artileria (când resping raidurile aeriene inamice). Prin urmare, ordinele de deschidere a focului printr-un mijloc sau altul aflat sub controlul comandantului unității forțelor terestre, precum și de chemare a focului de la autoritățile superioare, sunt coordonate cu ofițerul de comunicații al Forțelor Aeriene. Acesta din urmă, atunci când organizează raidul aeronavei sale, ține cont de toate acestea și avertizează echipajele despre ora, locul și natura antrenamentului de incendiu desfășurat de către forțele terestre. În același timp, ofițerul de comunicații (controllerul de aeronave înainte), cu ajutorul comandantului unității forțelor terestre, monitorizează forțele și mijloacele de apărare aeriană ale inamicului, informează echipajele aeronavei sale despre acest lucru și, dacă este posibil, își organizează suprimare prin intermediul forțelor terestre.
Un rol important în interacțiunea aviației cu trupele pe câmpul de luptă este atribuit ofițerilor de comunicații ai forțelor terestre staționați în unități și subunități de aviație tactică. Ei informează comandanții unităților și subunităților de aviație despre situația de pe câmpul de luptă, sarcinile cu care se confruntă trupele și deciziile comandanților acestora, precum și coordonează și clarifică procedura de interacțiune a aviației cu unitățile lor terestre și cu aviația armată. subunități.
Experții militari NATO notează că apar o serie de dificultăți la organizarea interacțiunii dintre aviație și forțele terestre. Acest lucru se datorează compoziției multinaționale a forțelor armate unite ale blocului, varietății de arme și echipamente militare, complexității și schimbărilor rapide ale situației. În plus, dificultățile se explică prin „bariera lingvistică” și prin faptul că echipamentele americane pentru închiderea comunicațiilor radio nu pot fi folosite de trupele altor țări - membre ale NATO, precum și unele dintre echipamentele pentru închiderea comunicațiilor prin cablu ale aliații din bloc este incompatibil cu cel similar american. Prin urmare, în pregătirea personalului aviației și al forțelor terestre din țările membre NATO, se acordă o atenție considerabilă stăpânirii limbilor aliaților. Personalul militar este învățat să înțeleagă corect ordinele și ordinele, să păstreze fișele de lucru și să întocmească documente de luptă după o singură metodologie, să interpreteze în același mod sens acceptate în aviație și trupe de termeni speciali și le traduc dintr-o limbă în alta, recunosc rapid și fiabil trupele atât ale aliaților, cât și ale inamicului.
În exercițiile în curs și pregătirea integrată pentru a oferi sprijin aerian apropiat forțelor terestre de diferite naționalități, forțele sunt alocate, de regulă, pe bază națională. Pentru a-și coordona acțiunile pe flancuri și articulații, sunt utilizate semnale speciale pentru identificarea reciprocă și desemnarea țintei. Dezvoltat instrucțiuni uniforme pentru a indica poziția și natura acțiunilor trupelor prietene și ale inamicului, precum și regulile pentru zborul aeronavelor peste formațiunile de luptă și prin zonele de distrugere a sistemelor de apărare aeriană, informații reciproce despre un inamic aerian. Sunt utilizate pe scară largă grupurile de comunicare, care asigură desfășurarea negocierilor între unitățile și subunitățile aliaților.
Comandamentul forțelor armate ale Statelor Unite și al NATO în ansamblu consideră că în viitor, odată cu disponibilitatea sistemelor de recunoaștere adecvate în Europa Centrală, eficiența interacțiunii dintre aviația tactică și forțele terestre va crește semnificativ. Conditii necesare Aceasta, în opinia experților lor militari, este conducerea comandamentului comun, care asigură o comunicare continuă și stabilă între aviație și forțele terestre, precum și respectarea unui plan unic în cursul operațiunilor comune.
Astfel, tot ce s-a afirmat mai sus confirmă încă o dată că conducerea militară a blocului, în planurile sale agresive de pregătire pentru un război împotriva Uniunea Sovieticăși alte țări ale comunității socialiste acordă o mare atenție dezvoltării continue și îmbunătățirii în continuare a interacțiunii aviației cu forțele terestre, considerând-o cea mai importantă condiție pentru obținerea succesului în lupta modernași operațiuni. În acest scop, în NATO sunt create și testate diverse mijloace tehnice la diferite exerciții și antrenamente comune și se dezvoltă o metodologie de aplicare a acestora.
străin revizuire militară№6 1980 S.43-50
Primul aplicare în masă elicoptere au avut loc în timpul războiului din Coreea. Astăzi, niciun conflict militar nu este complet fără participarea aeronavelor cu giratori. Dacă inițial au îndeplinit funcțiile de recunoaștere aeriană, reglare artilerie și transport, atunci experiență razboiul din Vietnam a arătat că elicopterele sunt excelente pentru operațiuni amfibie și sprijin direct de foc din aer. Aceasta, la rândul său, a dat naștere clasa speciala elicoptere de luptă, care au fost dezvoltate și utilizate atât de trupele NATO, cât și de armata sovietică.
Tactici împotriva elicopterelor de luptă.
În timpul conflictului arabo-israelian, au apărut elicoptere cu ATGM Eficiență ridicatăîmpotriva vehiculelor blindate. Pentru teoria și practica utilizării elicopterelor de luptă este foarte importantă experiența dobândită în timpul operațiunilor militare din Afganistan. Cantitatea de muncă făcută de aeronave în acest război este enormă. Cu ajutorul elicopterelor au fost efectuate multe operațiuni de aterizare de amploare. Au apărut trupe de tip aeromobil, pe umerii cărora a căzut principala povară a ostilităților.
ATGM
Utilizarea MANPADS „Stinger” de către dushman a condus la o creștere a pierderilor de elicoptere sovietice. În același timp, s-a schimbat și tactica utilizării lor în luptă. Elicopterele de luptă au început să-și îndeplinească sarcinile la altitudini extrem de scăzute, ceea ce le-a făcut invulnerabile la rachetele inamice. Au încercat să evite să plutească pe loc, deoarece, în același timp, mașina a devenit o țintă prea convenabilă pentru brate mici. Piloții sovietici au folosit tactici de ghidare în care primul grup a fixat doar ținta, iar al doilea grup de elicoptere a atacat-o. În cheile de munte se folosea tactica de a ataca unul după altul, iar ieșirea din atacul mașinii se realiza fie printr-o plecare bruscă la înălțime, fie, dimpotrivă, la altitudini joase. Atacul unui grup de elicoptere a avut loc într-un cerc vicios, când mașinile au coborât alternativ asupra țintei și au deschis focul. Pentru a se proteja împotriva sistemelor de apărare aeriană, au folosit diverse elemente teren, pentru care aeronava se putea ascunde după ce a lucrat la țintă.
"Stinger"
Inițial, se credea că un elicopter de luptă ar trebui să caute și să distrugă în mod independent inamicul, dar practica a arătat că astfel de tactici sunt posibile numai cu o apărare aeriană slabă. Cu cât sistemele de apărare aeriană ale inamicului sunt mai puternice, cu atât durata de viață a elicopterului pe câmpul de luptă este mai scurtă. Ca urmare, este posibil să nu aibă suficient timp pentru a ataca. Americanii au înțeles asta devreme. Ei au dezvoltat un sistem în care un elicopter de recunoaștere stealth (aceasta poate fi o dronă) este asociat cu un elicopter de luptă. Folosind acoperirea și inteligența electronică, aceasta din urmă detectează și evidențiază ținte pentru un elicopter de luptă pe care îl poate folosi rachete ghidate, fiind în afara zonei de distrugere a apărării aeriene inamice.
De asemenea, URSS a înțeles că, în cazul unei coliziuni cu o armată modernă, bine înarmată, ar fi nevoie de un elicopter de altă natură decât Mi-24. Ca urmare, au apărut elicopterele de luptă Mi-28 și Ka-50. Modernizarea lor continuă în epoca noastră, mijloacele electronice de detectare a țintelor se îmbunătățesc, iar armamentul este întărit.
De o importanță deosebită în război este escorta de sprijin aerian pentru coloane din aer cu elicoptere. Deoarece pe rutele de mișcare a coloanelor cu muniție, combustibil, alimente și alte materiale, inamicul poate ataca coloana și o poate distruge. Așa cum a fost în bătăliile din Afganistan sau Cecenia. De exemplu, amintiți-vă de înfrângerea coloanei regimentului 245 pe 16 aprilie 1996 în regiunea Grozny din Cecenia, la o distanță de 1,5 km de podul peste râul Argun la nord de satul Yaryshmardy și în apropierea acestuia. Ceea ce a dus la pierderea personalului și a vehiculelor blindate. La fel a fost și pe drumurile din Afganistan. Cu coloane mici care nu erau însoțite de sprijin aerian din aer.
De regulă, militanții organizează ambuscade în zona de atac, accidente și minerit de drumuri. Pe măsură ce convoiul s-a apropiat de ambuscadă, trăgători de lunetă special desemnați au deschis focul asupra șoferilor și seniorilor vehiculelor de conducere, medii și de ultimă oră, apoi au fost luate măsuri pentru distrugerea (capturarea) întregului convoi. Pentru a evita astfel de atacuri asupra convoaielor, este necesar să se recurgă la escorta lor terestră și aeriană.
La sol, de-a lungul traseului convoiului, protecția acestuia se realizează de către special desemnate unități de pușcă motorizate. Din aer, convoiul este acoperit de elicoptere de aviație ale armatei. De obicei, 4-6 elicoptere Mi-24 sunt alocate pentru a escorta autocaradele cu încărcături active de 4 ATGM Shturm, 2 unități B8V20. În funcție de teren și de opoziția așteptată din partea inamicului, chiar și OFAB-100 poate fi folosit.
Echipajele îndeplinesc sarcina atribuită prin plecări succesive de perechi de elicoptere pentru escortă de patrulare din postul de serviciu la aerodrom la gardă de la postul de comandă. Comunicarea cu convoiul se realizează prin intermediul stației radio R-828 Eucalyptus. Instruirea echipajelor elicopterelor de luptă Mi-24 pentru misiunea de luptă a escortei aviatice a convoiului include următoarele activități:
- studiul traseului coloanei de pe hartă la scara 1:100.000;
- trasarea unei grile de codare pe hartă;
- studiul locațiilor punctelor de control, locurilor de aterizare de urgență de-a lungul rutei de zbor;
– studiul compoziției și numărului coloanei, al numărului de unități din coloană, indicativelor de apel ale liderului și remorcii și canalelor de control.
Prima pereche zboară pentru a escorta convoiul la comandă din CP, în momentul în care convoiul pleacă spre punctul de plecare al traseului. O pereche de elicoptere Mi-24 merge în zona de mișcare a coloanei. Ocupă o înălțime de 1500-2000 m în zona situată deasupra coloanei acoperite, și a stabilit contact radio cu comandantul grupului de escortă de luptă la sol sau cu controlorul aerian, pe care conducătorul îl raportează la postul de comandă. Altitudinea de zbor este aleasă de liderul grupului din motive tactice și ar trebui să fie mai puțin sigură. Echipajele elicopterelor scanează zona de-a lungul traseului coloanei.
Vizualizarea se realizează zburând de-a lungul coloanei cu o viteză de 120–200 km/h a zonelor suspecte ale terenului. În unele cazuri, pentru a vizualiza tronsoane suspecte de drum și teren din apropiere, echipajele coboară sub 1500 m. m, iar în cazul detectării punctelor de tragere le distruge. În același timp, astfel de acțiuni sunt efectuate departe de zonele „verzi” și aşezări cu tratarea prealabilă la incendiu a unei zone periculoase.
În cazul bombardării bruște a coloanei de către inamic, liderul perechii raportează acest lucru la postul de comandă și perechea atacă inamicul. Atacul se efectuează numai la comanda controlorului aeronavei și cu o comunicare stabilă în două sensuri cu acesta. Înainte de atac, locația trupelor prietene și a inamicului este stabilită cu precizie. Apropierea de țintă se realizează numai de-a lungul coloanei.
În acest caz, atacul se face dintr-o scufundare, iar retragerea din aceasta se face, dacă este posibil, spre soare. În timpul retragerii, țintele termice false (LTT) sunt împușcate pentru a contracara MANPADS. Un al doilea atac se efectuează dintr-o direcție diferită, cu un curs diferit de cel precedent cu cel puțin 30-60 de grade. În același timp, comunicarea este menținută constant cu controlorul aeronavei sau cu comandantul grupului de escortă de luptă, care, dacă este necesar, efectuează desemnarea țintei.
În același timp, controlorul aeronavei, indicând liderului perechii direcția și îndepărtarea așteptată a armelor de foc inamice, îl direcționează către țintă. Liderul grupului, după ce a descoperit locul tragerii de către inamic, îl lovește cu utilizarea optimă a armelor aeriene. Înălțimea de intrare în atac la tragerea NAR a fost de 1500 m, înălțimea de retragere a fost de cel puțin 1200 m cu acoperire reciprocă obligatorie. Raza de tragere a NAR a fost de 1500-1200 m, de la arme aeropurtate - 1000-800 m. Nu s-au făcut mai mult de două sau trei focuri într-un atac.
Pentru a mări perioada de impact a focului asupra inamicului și, în consecință, pentru a crește timpul de escortare a coloanelor, muniția a fost cheltuită cu moderație. Fotografierea se efectuează în rafale scurte dintr-una dintre laturi. Bombardarea se efectuează de la înălțimi de 700-900 m (în funcție de muniție) în regim semi-automat sau automat. Pentru a preveni înfrângerea trupelor prietene, bombele sunt folosite la cel puțin 1500 m de coloană, NAR - nu mai aproape de 500 m și focul din armele aeriene - nu mai aproape de 300 m.
Daca este necesara cresterea eforturilor, liderul perechii se raporteaza la CP, la comanda caruia se ridica fortele de serviciu care sunt de serviciu pe aerodrom. În condiții normale, schimbarea perechilor de elicoptere de escortă se efectuează conform programului în zona de deasupra convoiului acoperit.
„Seniorul din coloană era de obicei comandantul unei companii, batalion sau egalul acestora, adică persoane care nu sunt asociate cu aviația și, prin urmare, comenzile de la sol pentru a efectua atacuri necesită clarificare și o decizie independentă din partea echipajului. Când bombardează o coloană, seniorul nu vede întotdeauna de unde provine exact bombardarea. Prin urmare, el raportează doar zona, iar liderul, după ce a evaluat situația, detectează ținte și le distribuie în grup.
Însoțind convoiul, zborul s-a efectuat peste zona unde există cele mai puține șanse de a găsi militanți pentru propria lor siguranță. Zborul a fost efectuat nu peste zona „verde”, care se întinde de-a lungul autostrăzilor, ci peste deșert, teren plat și în niciun caz echipajele nu se apropie de vârfurile munților, deoarece militanții instalează adesea sisteme de apărare aeriană acolo.
Astfel, succesul escortei de patrulare a coloanelor a fost determinat de pregătirea temeinică a echipajului de zbor, înțelegerea clară a sarcinii, dezvoltarea problemelor de control și interacțiune în grup și cu solul, utilizarea rațională a transportului aerian. arme, implementarea metodelor tactice de combatere a apărării aeriene a inamicului și respectarea măsurilor de securitate.
La 28 octombrie 1948, prima escadrilă de elicoptere a fost creată la Serpuhov, lângă Moscova. Din acea zi a început istoria unui nou tip de trupe în armata URSS, care continuă în armata Rusiei.
Aviația armată este de obicei numită unități de elicoptere care operează împreună cu forțele terestre, rezolvând sarcini operațional-tactice și tactice în cursul operațiunilor armatei. Sarcinile ei includ:
Sprijin „foc” din aer: lovituri împotriva țintelor terestre inamice la adâncimi tactice și operaționale-tactice, atât preventive, cât și direct pe câmpul de luptă.
Livrarea diferitelor mărfuri și arme către trupe, debarcare și evacuare a răniților.
Efectuarea recunoașterii.
O trăsătură distinctivă a aviației armatei este că este aproape întotdeauna situată lângă forțele terestre, are un potențial de luptă foarte mare și un timp scurt de răspuns la solicitările forțelor terestre.
Compoziția aviației armatei forțelor armate Federația Rusă astăzi include elicoptere de atac, polivalente și de transport militar. Cele mai multe dintre ele au fost construite în timpul URSS și apoi mutate din armata sovietică la rusă. Acestea sunt legendarele elicoptere de atac ale soldaților Mi-24, numeroase elicoptere de transport și luptă Mi-8 și elicoptere de transport greu Mi-26.
După 1991, a fost adoptat un nou elicopter de atac Ka-50, dar dificultățile economice ale țării la acea vreme nu au permis construirea unei serii mari de aceste elicoptere. O schimbare radicală în echipamentul bazei materiale și tehnice a aviației armatei a Federației Ruse a avut loc de la începutul anilor 2000 - elicopterele învechite au început să fie modernizate sau înlocuite cu modificări nou construite ale celor dintâi și, cel mai important, au fost pus in functiune si lansat in productie in masa două noi tipuri de elicoptere multifuncționale de atac - Ka-52 și Mi-28N. În următoarele decenii, acestea vor deveni baza activelor aviației de lovitură ale aviației armatei Forțelor Aeriene Ruse.
Apariția unui elicopter de transport militar de capacitate medie nou pe acest moment timpul este amânat pe termen mediu. Elicopterul Ka-60 nu a găsit răspuns în Ministerul Apărării și nu era potrivit pentru cel principal ca principal elicopter de transport din cauza capacității sale de transport mai mici și a dimensiunilor spațiului interior. Dar nișa unui elicopter ușor pentru recunoaștere și forțe motiv special ar putea lua. Acest lucru a fost facilitat de o serie de caracteristici ale designului său - mic, dar suficient pentru o muncă eficientă de înaltă specialitate, dimensiunile determinând vizibilitate vizuală și radar mai redusă, prezența unui design rotor de coadă, conform principiului fenestron, care asigură o mai mare siguranță, în comparație cu rotorul clasic de coadă.
Model de pre-producție al armatei Ka-60
Dar, deoarece Kamov Design Bureau, după eșecul adoptării Ka-60, nu a închis acest proiect, ci a trecut la specializarea sa civilă, apariția sa în aviația armatei ruse este încă posibilă. Povestea lui Mi-28 se poate repeta, care, după ce a pierdut concurența Ka-50, a fost pus în funcțiune aproape zece ani mai târziu, deși într-o versiune modificată. Acest lucru poate fi facilitat și de probleme evidente cu producția generației medii de transport Mi-38, care, de la începutul dezvoltării la sfârșitul anilor 80, nu a părăsit încă starea de construire a mai multor vehicule experimentale.
Cu o flotă de elicoptere de transport greu, totul este foarte clar. Nu există nicio alternativă la elicopterul gigant Mi-26. Evoluții promițătoare, pentru elicopterele din această clasă, desigur, sunt în curs de desfășurare, dar din motivele pe care le voi menționa mai jos în chestiunea unui elicopter de atac promițător, crearea oricăror modele noi este o perspectivă pentru viitorul apropiat. Deci, pentru nevoile aviației armatei ruse, se realizează atât modernizarea elicopterelor Mi-26 existente, cât și construcția de noi mașini modificate.
Problema unui elicopter de atac promițător al unei noi generații este acum, judecând după multe semne, retrogradată pe termen lung. Acest lucru este facilitat de prezența în rândurile elicopterelor moderne Ka-52 și Mi-28N, care sunt superioare în specificatii tehnice mostre în serviciu cu țările potențialilor adversari, precum și cerințe destul de vagi pentru un elicopter de atac promițător. Și acest lucru este valabil și pentru starea de mașini similareîn principalele puteri de construcție de elicoptere, mai degrabă o putere - astăzi doar complexele de proiectare și industriale din Rusia și SUA sunt capabile să genereze un elicopter de generație următoare. Al doilea motiv pentru amânarea creării unui nou elicopter de atac sunt cerințe ridicate pentru performanța sa de luptă și zbor, pe care tehnologiile și principiile existente ale construcției elicopterelor nu le pot implementa încă nici măcar în prototipuri.
Capacitatea de luptă a aviației armatei, stabilită în căldura conflictului afgan din vremea URSS, rămâne încă ridicată. Chiar și în vremurile economice dificile ale anilor 90, elicopterele armatei au zburat. Și acestea nu erau în mare parte zboruri de antrenament - operațiuni militare în Republica Cecenă, diverse „puncte fierbinți” mai mici, dar nu mai puțin sigure și participarea la operațiuni de menținere a păcii, utilizarea aviației armatei era necesară peste tot. Începând cu anii 2000, sa înregistrat o scădere a intensității conflictelor militare care necesită utilizarea aviație militară, dar a început reechiparea activă cu noi modele de echipamente de zbor și exercițiile regulate au devenit din nou norma. Participarea elicopterelor militare la operațiunea din Siria a fost un eveniment extrem, un adevărat test al eficacității în luptă a aviației armatei ruse. Deși, ca în orice conflict armat, au fost pierderi, dar s-a demonstrat nivel inalt antrenament de luptă și abilități de zbor, subliniez în condițiile unui adevărat conflict de luptă, deși nu cu armata regulata inamic, dar cu în cele mai grele condiţii climatice şi cu un nivel calitativ crescut mijloace mobile aparare aeriana.
ELICOPTERE ALE ARIAȚIEI ARMATELOR RUSIE.
Mi-8 este un elicopter multifuncțional de transport și luptă.
Dezvoltat în URSS la Mil Design Bureau, a zburat pentru prima dată pe 9 iulie 1961. Aceste elicoptere sunt cele mai numeroase aeronaveîn aviația armată.Fiabilul și nepretențiosul Mi-8 este cel mai potrivit pentru îndeplinirea funcțiilor militare - de la un elicopter de transport până la modificări specializate pentru o gamă restrânsă de sarcini. În prezent, numărul de Mi-8 cu diferite modificări în componența aviației armatei ajunge la peste 320 de elicoptere - acestea sunt Mi-8T, Mi-8TV, Mi-8P, Mi-8PS, Mi-8MTV, Mi-8IV, Mi- 8MB, Mi-8PP, Mi-8MTI, Mi-8AMTSh.
Mi-8 - bruiaj, modificare pentru război electronic.
Transport militar clasic Mi-8T, în imaginea de jos cu plăci de blindaj deasupra capului pentru a proteja echipajul de armele de calibru mic.
Elicopterele de modificare Mi-8 timpurii, cum ar fi Mi-8T, Mi-8TV, Mi-8P, Mi-8PS, de exemplu, sunt echipate cu două motoare TV2-117 cu o putere de decolare de 1500 CP. cu., cu un compresor în 10 trepte și pornire de la instalat pe fiecare motor. Elicopterele din seria ulterioară (Mi-8MT, Mi-17 etc.) au fost îmbunătățite semnificativ. Motoarele au fost înlocuite cu altele mai puternice (putere la decolare - 2000 CP) TV3-117 cu un compresor în 12 trepte. De asemenea, elicopterele acestor modificări au echipamente radar aeropurtate mai complexe și mai avansate (avionică), ceea ce mărește semnificativ atât caracteristicile de luptă, cât și de zbor ale elicopterelor. În special, modificările Mi-8 AMT sunt capabile să zboare noaptea și în condiții meteorologice nefavorabile.
Mi-8 AMT
Principalele caracteristici de performanță de zbor (LTH) ale elicopterelor Mi-8:
Echipaj - 3 persoane Lungime cu elice rotative - 25,31 m
Înălțime cu rotor de coadă rotativ - 5,54 m
Diametru rotor- 21,3 m
Greutate goală - 6800/7381 kg Greutate normală la decolare - 11 100 kg
Greutate maximă la decolare - 12.000/13.000 kg
Sarcina de luptă: Aterizare - 24/27 persoane 4000 kg în cockpit sau 3000 kg pe o sling externă
Motoare: 2 x GTE TV3-117 VM / TV3-117 VM, 2 x putere 1500/2000 CP
Viteza maxima - 250 km/h Viteza de croaziera - 230 km/h
Tavan dinamic - 4500/6000 m
Tavan static, efect în afara solului - 800/3980
Raza practica - 480/580 km
Autonomie cu PTB - 1300 km
Armament:
Mitralieră - 7,62 mm sau 12,7 mm
Pe 6 stâlpi ai suspensiei externe - arme de calibru mic, rachetă nedirijată, arme cu bombe.
Mi-24 este un elicopter de luptă pentru sprijinul de foc.
Dezvoltat în URSS la Mil Design Bureau. Și-a făcut primul zbor pe 19 septembrie 1969. Mi-24 este un design marcant în istoria industriei elicopterelor militare. Înainte de crearea sa, nu exista nimic asemănător în lume - un imens putere de foc, caracteristici excelente de viteză și securitate. Era temut de dușmani și iubit de piloții care zburau asupra lui, numele care i-au fost date - „Crocodil”, „Carul infernal”, vorbesc de la sine.
Mi-24P
Dar, în timp, chiar și cel mai progresiv design devine învechit și necesită modernizare. Unul dintre punctele slabe ale modificărilor timpurii ale Mi-24 a fost adecvarea lor slabă pentru utilizare în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte. Această problemă a fost rezolvată prin lansare noua modificare Mi-35.
Elicopterul a primit un complex avionic complet nou și un complex de navigație și indicație electronică cu afișaje multifuncționale color, un sistem de supraveghere și ochire OPS-24N cu o stație optoelectronică girostabilizată GOES-324, care include un canal de termoviziune și televiziune, telemetru laserși găsitorul de direcție. Actualizarea echipamentului permite nu numai reducerea încărcăturii asupra echipajului și utilizarea armelor ghidate și nedirijate în orice moment al zilei, ci și decolarea și aterizarea pe locuri nepregătite și neechipate. Instalat mașină nouă oblic. Butuc rotor principal cu rulmenți elastomerici, rotoare principale compozite și rotoare de coadă în formă de X de la Mi-28. În loc de motoarele GTD-117 cu o putere de 2200 CP. Sunt instalate motoare interne cu turboax de mare altitudine modernizate "Klimov" VK-2500-II cu o putere de 2700 CP. Elicopterul a primit un tren de aterizare neretractabil, o aripă scurtată cu două, în loc de trei, puncte de suspensie a armelor. A fost instalat un nou armament de tun - un suport mobil de tun NPPU-23 cu un tun cu două țevi GSh-23L de calibrul 23 mm. În prezent, numărul Mi-24 și Mi-24P în aviația armată ajunge la peste 220 de elicoptere, Mi-35 - aproximativ 50 de unități.
Principalele performanțe de zbor ale elicopterelor Mi-24 (35):
Echipaj - 2/3 (2) persoane
Lungimea fuzelajului -17,51 m
Lungime cu șuruburi rotative - 18,8 m
Înălțime cu rotor de coadă rotativ - 5,47 m
Diametrul rotorului - 17,3 (17,2) m Anvergura aripilor - 6,6 (4,7) m
Greutate goală - 8570 (8090) kg Greutate normală la decolare - 11200 (10900) kg
Greutatea maximă la decolare - 11500 (11500) kg
Sarcina de luptă: Aterizare - 8 (8) persoane normale - 1500 kg, maxim 2400 kg pe o sling externă - 2400 kg
Motoare: 2 x GTE TVZ-117V/VK-2500-II, putere 2 x 2200/2700 CP
Viteza maxima - 330 (300) km/h
Viteza de croaziera - 270 km/h
Tavan dinamic - 4950 (5750) m
Tavan static - 2000 (3000) m
Raza practică - 450 km
Raza feribotului - 1000 km
Armament în funcție de modificare:
Mitralieră cu 4 țevi de 12,7 mm, pistol cu 2 țevi de 30 mm (pistol cu 2 țevi de 23 mm)
Pe 6 (4) stâlpi de suspensie externi - arme de calibru mic, tun, rachetă ghidată și nedirijată, arme cu bombă.
Mi-26 este un elicopter de transport greu.
Dezvoltat în URSS la Mil Design Bureau, a zburat pentru prima dată pe 14 decembrie 1977. Astăzi este cel mai mare și mai ridicat elicopter de transport produs în masă din lume. Proiectat pentru transportul de mărfuri, echipament militar și personal al unităților de luptă, precum și pentru debarcarea trupelor. Dimensiunile cabinei și capacitatea de transport a elicopterului Mi-26 oferă capacitatea de a transporta 80-90% din echipamentul militar și încărcătura. divizia puști motorizate. Dezvoltat și pus în producție varianta modernizata Mi-26T2 Numărul de Mi-26 în serviciu cu unitățile de aviație ale armatei este de 32 de elicoptere, iar livrările de Mi-26T2 modernizate sunt, de asemenea, în curs.
Principalele caracteristici de performanță de zbor ale elicopterului Mi-26:
Echipaj - 5-6 persoane Mi-26T2 - 2 (3) persoane
Lungimea fuzelajului - 33,73 m Lungime cu elice rotative - 40,2 m
Înălțimea rotorului - 8,1 m
Diametrul rotorului - 32 m
Greutate goală - 28.200 kg
Greutate normală la decolare - 49 600 kg
Greutatea maximă la decolare - 56.000 kg
Aterizare - 82 de persoane sau încărcătură cu greutatea - 20.000 kg pe o sling externă - până la 18.150 kg
Motoare: 2 x GTE D-136, putere 2 x 11.400 CP
Viteza maxima - 295 km/h
Viteza de croaziera - 265 km/h
Tavan dinamic - 4600 m
Tavan static - 1800 m
Raza practică - 500-600 km
Raza feribotului - 2000 km
Mi-28N „Vânătorul de noapte” este un elicopter de atac multifuncțional.
Crearea sa a început în URSS la Mil Design Bureau, a efectuat primul zbor pe 10 noiembrie 1982. A fost creat inițial ca un elicopter de zi, apoi de la mijlocul anilor 90 a fost dezvoltat ca un elicopter pentru orice vreme și non-stop. Ca urmare, a fost dat în exploatare în 2009-2013. Mi-28N este proiectat să caute și să distrugă tancuri și alte vehicule blindate, precum și ținte aeriene cu viteză redusă și forță de muncă inamică în condiții de rezistență activă la foc și recunoaștere. În comparație cu elicopterul de atac Mi-24 din generația anterioară, protecția blindajului atât a echipajului, cât și a componentelor elicopterului a fost consolidată, a fost instalată o avionică modernă, iar caracteristicile operaționale au fost îmbunătățite. Participarea elicopterului la operațiune militară trupele ruseîn Siria ar trebui să verifice toate caracteristicile calculate în condițiile ostilităților reale. Numărul de Mi-28N în aviația armată este acum de aproximativ 54 de unități. În total, conform comenzii inițiale, era planificată construirea a 67 de elicoptere.
Performanța principală a zborului (LTH) a elicopterelor Mi-28:
Echipaj - 2 persoane
Lungimea fuzelajului -17 m
Lungime cu șuruburi rotative - 21,6 m
Înălțime cu rotor de coadă rotativ - 4,7 m
Diametrul rotorului - 17,2 m
Anvergura aripilor - 5,8 m
Greutate goală - 8095 kg
Greutatea maximă la decolare - 11.200 kg
Sarcina de lupta: 2200 kg Motoare: 2 x GTE TVZ-117M / VK-2500-II, putere 2 x 2200/2700 CP
Viteza maxima - 300 km/h Viteza de croaziera - 270 km/h
Tavan dinamic - 5800 m
Tavan static - 3600 m
Gama de feriboturi - 1087 km
Armament:
Pistol de 30 mm 2A42
Pe 4 stâlpi ai suspensiei externe - arme de calibru mic, tun, rachetă ghidată și nedirijată, arme cu bombă.
Ka-52 "Alligator" este un elicopter de atac multifuncțional.
Elicopterul Ka-52, creat pe baza designului revoluționar al unui singur loc de luptă Ka-50, este un dezvoltare ulterioară conceptul unei scheme coaxiale de elicopter de atac. Dublul Ka-52, conceput inițial ca un elicopter de comandă pentru desemnarea țintei și ghidarea Ka-50 cu un singur loc, s-a transformat în cele din urmă într-un elicopter de luptă multifuncțional pentru acţiune independentă. Alături de caracteristicile unice de zbor care sunt inaccesibile pentru elicopterele tradiționale, are cel mai puternic echipament de bord, care este unic într-o serie de caracteristici pentru elicopterele de luptă, permițând rezolvarea misiuni de luptaîn aproape toate condițiile meteorologice și climatice. Aviația armatei include acum aproximativ 80 de elicoptere de acest tip. Se preconizează ca numărul total să ajungă la 140 de unități.
Principalele caracteristici de performanță de zbor ale elicopterelor Ka-52:
Echipaj - 2 persoane
Lungimea fuzelajului -14,2 m
Lungime cu șuruburi rotative - 16 m
Înălțime - 5 m
Diametrul rotorului - 14,5 m
Anvergura aripilor - 7,3 m
Greutate goală - 7800 kg
Greutate normală la decolare - 10.400 kg
Greutatea maximă la decolare - 11 300 kg
Motoare: 2 x GTE VK-2500 sau 2xVK-2500P, putere 2 x 2400 CP
Viteza maxima - 300 km/h
Viteza de croaziera - 250 km/h
Tavan dinamic - 5500 m
Tavan static - 4000 m
Raza practică - 460 km
Raza feribotului - 1110 km
Armament:
Pistol de 30 mm 2A42
Pe 6 stâlpi de suspensie externi - arme de calibru mic, rachetă ghidată și nedirijată, arme cu bombă.
Ka-226 este un elicopter ușor multifuncțional.
Ka-226 este o modernizare a elicopterului Ka-26 bine stabilit. Primul zbor a fost efectuat pe 4 septembrie 1997. Pentru Ministerul Apărării în 2010, a fost dezvoltată o modificare a lui Ka-226.80. (Ka-226V). Există 19 unități în serviciu.
Principalele caracteristici de performanță de zbor ale elicopterelor Ka-226:
Echipaj - 1 (2) persoane
Lungimea fuzelajului - 8,1 m
Înălțime - 4,15 m
Diametrul rotorului - 13 m
Greutatea maximă la decolare - 3400 kg
Motoare: 2 x TVLD Allison 250-C20R/2, putere: 2 x 450 CP Cu.
Viteza maxima - 210 km/h
Viteza de croaziera - 195 km/h
Tavan dinamic - 5700 m
Tavan static - 2160 m
Raza practică - 600 km
Ansat este un elicopter ușor multifuncțional.
„Ansat” este un elicopter ușor cu turbină cu gaz cu două motoare, dezvoltat de biroul de proiectare de la Kazan Helicopter Plant PJSC (KVZ). Prin ordin al Ministerului Apărării a fost elaborată modificarea Ansat-U, în principal în scop de instruire. Au fost livrate aproximativ 30 de elicoptere.
Principalele caracteristici de performanță de zbor (LTH) ale elicopterelor Ansat:
Echipaj - 1 (2) persoane
Lungimea fuzelajului - 13,5 m Înălțime - 3,56 m
Diametrul rotorului - 11,5 m
Greutate normală la decolare - 3100 kg
Greutatea maximă la decolare - 3300 kg
Motoare: 2 × TVD Pratt & Whitney PW-207K, putere 2 × 630 CP Cu.
Viteza maxima - 280 km/h
Viteza de croaziera - 240 km/h
Tavan dinamic - 6000 m
Tavan static - 2700 m
Raza practică - 520 km
