În cel de-al Doilea Război Mondial, rușii aveau un număr mare de avioane care îndeplineau diverse sarcini, cum ar fi: luptători, bombardiere, avioane de atac, antrenori și antrenori, avioane de recunoaștere, hidroavioane, avioane de transport și, de asemenea, multe prototipuri, iar acum să trecem la lista în sine cu descrieri și fotografii de mai jos .

Avion de luptă sovietic din al Doilea Război Mondial

1. I-5— Luptător cu un singur loc, format din material metalic, lemn și in. Viteza maxima 278 km/h; Raza de zbor 560 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; 803 construit.

2. I-7- Singur luptător sovietic, sesquiplan ușor și manevrabil. Viteza maxima 291 km/h; Raza de zbor 700 km; Inaltime de urcare 7200 metri; 131 construit.

3. I-14— Luptător de mare viteză cu un singur loc. Viteza maxima 449 km/h; Raza de zbor 600 km; Înălțime de urcare 9430 metri; 22 construite.

4. I-15— Luptător sesquiplan manevrabil cu un singur loc. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 750 km; Inaltime de urcare 9800 metri; 621 unitati construite; Mitralieră cu 3000 de cartușe de muniție, bombe de până la 40 kg.

5. I-16— Un monoplan de luptă sovietic cu un singur motor cu piston, numit simplu „Ishak”. Viteza maxima 431 km/h; Raza de zbor 520 km; Inaltime de ridicare 8240 metri; 10292 unitati construite; Mitralieră cu 3100 de cartușe.

6. DI-6— Luptător sovietic cu două locuri. Viteza maxima 372 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de urcare 7700 metri; 222 construite; 2 mitraliere cu 1500 de cartușe de muniție, bombe de până la 50 kg.

7. IP-1— Luptător cu un singur loc cu două tunuri dinamo-rachetă. Viteza maxima 410 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 7700 metri; 200 de unitati construite; 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm, 2 tunuri APK-4-76 mm.

8. PE-3— Avion de vânătoare grea cu două motoare, cu două locuri, la altitudine mare. Viteza maxima 535 km/h; Raza de zbor 2150 km; Inaltime de urcare 8900 metri; 360 de unitati construite; 2 mitraliere UB-12,7 mm, 3 mitraliere ShKAS-7,62 mm; Rachete neghidate RS-82 și RS-132; Sarcina maximă de luptă este de 700 kg.

9. MIG-1— Luptător de mare viteză cu un singur loc. Viteza maxima 657 km/h; Raza de zbor 580 km; Inaltime de ridicare 12000 metri; 100 de unitati construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 750 de cartușe; Bombe - 100 kg.

10. MIG-3— Luptător de mare viteză, cu un singur loc, la altitudine mare. Viteza maxima 640 km/h; Raza de zbor 857 km; Inaltime de ridicare 11500 metri; 100 de unitati construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 1500 de cartușe, mitralieră BK-12,7 mm sub aripă; Bombe - până la 100 kg; Rachete neghidate RS-82-6 piese.

11. Iac-1— Luptător de mare viteză, cu un singur loc, la altitudine mare. Viteza maxima 569 km/h; Raza de zbor 760 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 8734 unitati construite; 1 mitraliera UBS-12,7 mm, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm, 1 mitraliera ShVAK-20 mm; 1 pistol ShVAK - 20 mm.

12. Iac-3— Un singur loc, un singur motor de luptă sovietic de mare viteză. Viteza maxima 645 km/h; Raza de zbor 648 km; Inaltime de urcare 10700 metri; 4848 unitati construite; 2 mitraliere UBS-12,7 mm, 1 tun ShVAK - 20 mm.

13. Iac-7— Luptător sovietic de mare viteză cu un singur loc, cu un singur motor din Marele Război Patriotic Războiul Patriotic. Viteza maxima 570 km/h; Raza de zbor 648 km; Altitudine de urcare 9900 metri; 6399 unitati construite; 2 mitraliere ShKAS-12,7 mm cu 1500 de cartușe, 1 tun ShVAK - 20 mm cu 120 de cartușe.

14. Iac-9— Avion-bombardier sovietic cu un singur loc, cu un singur motor. Viteza maxima 577 km/h; Raza de zbor 1360 km; Inaltime de ridicare 10750 metri; 16.769 unități construite; 1 mitralieră UBS-12,7 mm, 1 tun ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3— Monoplan de luptă sovietic cu un singur motor, bombardier, interceptor, avioane de recunoaștere a Marelui Război Patriotic. Viteza maxima 580 km/h; Raza de zbor 1100 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 6528 unitati construite.

16. La-5— Avion de luptă sovietic monoplan, cu un singur loc, din lemn. Viteza maxima 630 km/h; Raza de zbor 1190 km; Inaltime de ridicare 11200 metri; 9920 construit

17. La-7— Aeronavă de luptă sovietică monoplan cu un singur loc. Viteza maxima 672 km/h; Raza de zbor 675 km; Inaltime de ridicare 11100 metri; 5905 unitati construite.

Avioane bombardiere sovietice din al Doilea Război Mondial

1. U-2VS— Biplan sovietic multifuncțional cu un singur motor. Una dintre cele mai populare avioane produse la nivel mondial. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 430 km; Inaltime de ridicare 3820 metri; 33.000 construite.

2. Su-2— Bombardier ușor sovietic cu două locuri, monomotor, cu vizibilitate de 360 ​​de grade. Viteza maxima 486 km/h; Raza de zbor 910 km; Inaltime de urcare 8400 metri; 893 construit.

3. Iac-2— Sovietică cu două și trei locuri bimotor bombardier greu cercetaș. Viteza maxima 515 km/h; Raza de zbor 800 km; Inaltime de urcare 8900 metri; 111 construit.

4. Iac-4— Bombardier sovietic ușor de recunoaștere cu două locuri, bimotor. Viteza maxima 574 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 90 construit.

5. ANT-40— Bombardier sovietic ușor de mare viteză, cu trei locuri, bimotor. Viteza maxima 450 km/h; Raza de zbor 2300 km; Inaltime de urcare 7800 metri; 6656 unitati construite.

6. AR-2— Avioane sovietice cu două motoare, cu trei locuri, din metal. Viteza maxima 475 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 200 construite.

7. PE-2— Sovietic cu trei locuri, bimotor, cel mai popular bombardier în scufundare. Viteza maxima 540 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de urcare 8700 metri; 11247 unitati construite.

8. Tu-2— Bombardier sovietic de mare viteză, cu patru locuri, bimotor, de zi. Viteza maxima 547 km/h; Raza de zbor 2100 km; Inaltime de urcare 9500 metri; 2527 construit.

9. DB-3— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, bimotor, cu trei locuri. Viteza maxima 400 km/h; Raza de zbor 3100 km; Inaltime de urcare 8400 metri; 1528 construit.

10. IL-4— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, bimotor, cu patru locuri. Viteza maxima 430 km/h; Raza de zbor 3800 km; Inaltime de urcare 8900 metri; 5256 unitati construite.

11. DB-A— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, experimental, cu șapte locuri, cu patru motoare. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4500 km; Inaltime de urcare 7220 metri; 12 construite.

12. Er-2— Bombardier sovietic monoplan cu rază lungă de acțiune și bimotor cu cinci locuri. Viteza maxima 445 km/h; Raza de zbor 4100 km; Inaltime de urcare 7700 metri; 462 construite.

13. TB-3— Bombardier sovietic greu cu opt locuri și patru motoare. Viteza maxima 197 km/h; Raza de zbor 3120 km; Inaltime de urcare 3800 metri; 818 construit.

14. PE-8— bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune cu patru motoare, cu 12 locuri. Viteza maxima 443 km/h; Raza de zbor 3600 km; Inaltime de urcare 9300 metri; Sarcina de lupta pana la 4000 kg; Anii de producție 1939-1944; 93 construit.

Avioane de atac sovietice din al Doilea Război Mondial

1. IL-2— Aeronavă de atac sovietică cu un singur motor dublu. Acesta este cel mai popular avion produs în perioada sovietică. Viteza maxima 414 km/h; Raza de zbor 720 km; Inaltime de ridicare 5500 metri; Anii de producție: 1941-1945; 36183 unitati construite.

2. IL-10— Aeronavă de atac sovietică cu un singur motor dublu. Viteza maxima 551 km/h; Raza de zbor 2460 km; Inaltime de ridicare 7250 metri; Anii de producție: 1944-1955; 4966 unitati construite.

Avioane sovietice de recunoaștere din al Doilea Război Mondial

1. R-5— Aeronavă de recunoaștere sovietică multirol, cu un singur motor, dublu. Viteza maxima 235 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 6400 metri; Anii de producție: 1929-1944; Peste 6.000 de unități construite.

2. P-Z— Aeronavă de recunoaștere ușoară sovietică dublă cu un singur motor multirol. Viteza maxima 316 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 8700 metri; Anii de producție: 1935-1945; 1031 unitati construite.

3. R-6— Avioane sovietice de recunoaștere bimotor cu patru locuri. Viteza maxima 240 km/h; Raza de zbor 1680 km; Înălțime de urcare 5620 metri; Anii de producție: 1931-1944; 406 construit.

4. R-10— Avioane sovietice de recunoaștere cu un singur motor cu două locuri, avioane de atac și bombardier ușor. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 1300 km; Inaltime de ridicare 7000 metri; Anii de producție: 1937-1944; 493 construit.

5. A-7— Autogiro sovietic cu un singur motor cu aripi, cu o aeronavă de recunoaștere cu rotor cu trei pale. Viteza maxima 218 km/h; Autonomie de zbor 4 ore; Anii de producție: 1938-1941.

1. Sh-2— Primul avion amfibie de producție sovietică cu două locuri. Viteza maxima 139 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1932-1964; 1200 construit.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - barca zburătoare sovietică cu cinci locuri. Viteza maxima 215 km/h; Raza de zbor 2416 km; Anii de producție: 1934-1946; 1365 construit.

3. MTB-2— bombardier naval greu sovietic. De asemenea, este proiectat pentru a transporta până la 40 de persoane. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4200 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1937-1939; Construite 2 unitati.

4. GTS— Bombardier de patrulă marină (barcă zburătoare). Viteza maxima 314 km/h; Raza de zbor 4030 km; Inaltime de ridicare 4000 metri; Anii de producție: 1936-1945; 3305 construit.

5. KOR-1— Avion de plutire cu ejecție cu două etaje (avion de recunoaștere a navelor). Viteza maxima 277 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 6600 metri; Anii de producție: 1939-1941; 13 construit.

6. KOR-2— Barcă zburătoare cu ejecție cu două etaje (avion de recunoaștere navală cu rază scurtă de acțiune). Viteza maxima 356 km/h; Raza de zbor 1150 km; Inaltime de ridicare 8100 metri; Anii de producție: 1941-1945; 44 construite.

7. Che-2(MDR-6) - Avion naval de recunoaștere cu rază lungă de acțiune cu patru locuri, monoplan cu două motoare. Viteza maxima 350 km/h; Raza de zbor 2650 km; Inaltime de ridicare 9000 metri; Anii de producție: 1940-1946; 17 unitati construite.

Avioane de transport sovietice din al Doilea Război Mondial

1. Li-2- avioane de transport militar sovietic. Viteza maxima 320 km/h; Raza de zbor 2560 km; Inaltime de ridicare 7350 metri; Anii de producție: 1939-1953; 6157 unitati construite.

2. Shche-2- avioane de transport militar sovietic (Pike). Viteza maxima 160 km/h; Raza de zbor 850 km; Inaltime de ridicare 2400 metri; Anii de producție: 1943-1947; 567 construit.

3. Iac-6- avioane militare sovietice de transport (Douglasenok). Viteza maxima 230 km/h; Raza de zbor 900 km; Inaltime de ridicare 3380 metri; Anii de producție: 1942-1950; 381 construit.

4. ANT-20- cel mai mare avion de transport militar sovietic de pasageri cu 8 motoare. Viteza maxima 275 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; Anii de producție: 1934-1935; Construite 2 unitati.

5. SAM-25- Aeronavă de transport militar sovietică polivalentă. Viteza maxima 200 km/h; Raza de zbor 1760 km; Inaltime de ridicare 4850 metri; Anii de producție: 1943-1948.

6. K-5- avioane sovietice de pasageri. Viteza maxima 206 km/h; Raza de zbor 960 km; Inaltime de ridicare 5040 metri; Anii de producție: 1930-1934; 260 construite.

7. G-11- Planor sovietic de aterizare. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 3000 metri; Anii de producție: 1941-1948; 308 construit.

8. KTs-20- Planor de aterizare sovietic. Acesta este cel mai mare planor din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Ar putea transporta 20 de persoane și 2200 kg de marfă la bord. Anii de producție: 1941-1943; 68 de unitati construite.

Sper că v-au plăcut avioanele rusești din Marele Război Patriotic! Mulțumim pentru vizionare!

Până la începutul războiului, erau semnificativ mai mulți avioane de luptă MiG-3 în serviciu decât alte avioane. Cu toate acestea, „al treilea” MiG nu a fost încă suficient stăpânit de piloții de luptă, iar recalificarea majorității nu a fost finalizată.

Două regimente MiG-3 s-au format rapid cu un procent mare de testeri familiarizați cu ele. Acest lucru a ajutat parțial la eliminarea deficiențelor de pilotare. Dar totuși, MiG-3 a pierdut chiar și în fața luptătorilor I-6, obișnuiți la începutul războiului. Deși superioară ca viteză la altitudini de peste 5.000 m, la altitudini joase și medii a fost inferior celorlalți luptători.

Acesta este atât un dezavantaj, cât și în același timp un avantaj al „al treilea” MiG. MiG-3 - aeronave de mare altitudine, asta-i tot cele mai bune calități care a apărut la altitudini de peste 4500 de metri. A găsit o utilizare ca luptă de noapte de mare altitudine în sistemul de apărare aeriană, unde plafonul său înalt de până la 12.000 de metri și viteza la altitudine au fost decisive. Astfel, MiG-3 a fost folosit în principal până la sfârșitul războiului, în special pentru paza Moscovei.

În prima bătălie asupra capitalei, pe 22 iulie 1941, Mark Gallay, pilot al celei de-a 2-a escadrile de luptă separată de apărare aeriană din Moscova, a doborât un avion inamic cu un MiG-3. La începutul războiului, unul dintre piloții asi, Alexander Pokryshkin, a zburat în același avion și a câștigat prima sa victorie.

Yak-9: „regele” modificărilor

Până la sfârșitul anilor 30, biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev producea avioane ușoare, în principal sport. În 1940, avionul de vânătoare Yak-1, care are calități excelente de zbor, a fost lansat în producție. La începutul războiului, Yak-1 a respins cu succes piloții germani.

Deja în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene. Noul vehicul sovietic avea o manevrabilitate ridicată, permițând o luptă dinamică aproape de inamic la altitudini joase și medii.

Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai popular luptător sovietic al Marelui Război Patriotic. A fost produs din 1942 până în 1948, în total au fost construite aproape 17 mii de avioane.

Designul Yak-9 a folosit duraluminiu în loc de lemn greu, făcând aeronava mai ușoară și lăsând loc pentru modificări. Abilitatea lui Yak-9 de a face upgrade a devenit principalul său avantaj. A avut 22 de modificări principale, dintre care 15 au fost produse în serie. Acesta este un luptător de primă linie, un bombardier de vânătoare, un interceptor, o escortă, o aeronavă de recunoaștere, o aeronavă de pasageri motiv specialși un avion de antrenament.

Cea mai de succes modificare este considerată a fi vânătorul Yak-9U, care a apărut în toamna anului 1944. Este suficient să spunem că piloții lui l-au numit „ucigașul”.

La-5: soldat disciplinat

La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană avea un avantaj pe cerul URSS. Dar în 1942, a apărut un vânător sovietic care ar putea lupta în condiții egale cu avioanele germane - acesta este La-5, dezvoltat la Biroul de proiectare Lavochkin.

În ciuda simplității sale - cabina La-5 nu avea nici măcar cele mai de bază instrumente precum un indicator de atitudine - piloților le-a plăcut imediat avionul.

Noul avion al lui Lavochkin avea un design puternic și nu s-a prăbușit nici după zeci de lovituri directe. În același timp, La-5 avea o manevrabilitate și o viteză impresionante: timpul de viraj era de 16,5-19 secunde, viteza era peste 600 km/h.

Un alt avantaj al La-5 este că, ca soldat disciplinat, nu a efectuat acrobația de „învârtire” fără un ordin direct din partea pilotului, iar dacă se învârtea, ieșea din el la prima comandă.

La-5 a luptat pe cer peste Stalingrad și Bulge Kursk, pilotul as Ivan Kozhedub a luptat pe el și pe el a zburat celebrul Alexey Maresyev.

Po-2: bombardier de noapte

Aeronava Po-2 (U-2) este considerată cel mai popular biplan din istoria aviației mondiale. Când a creat un avion de antrenament în anii 1920, Nikolai Polikarpov nu și-a imaginat că va exista o altă aplicație serioasă pentru mașina sa fără pretenții.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, U-2 s-a dezvoltat într-un bombardier de noapte eficient. Regimente de aviație înarmate exclusiv cu U-2 au apărut în Forțele Aeriene sovietice. Aceste biplane au efectuat mai mult de jumătate din toate zborurile bombardiere sovieticeîn timpul anilor de război.

„Mașini de cusut” - așa numeau germanii U-2-urile care își bombardau unitățile noaptea. Un biplan ar putea face mai multe ieșiri pe noapte și, având în vedere încărcătura maximă cu bombe de 100-350 kg, aeronava ar putea arunca mai multă muniție decât un bombardier greu.

Pe biplanurile lui Polikarpov a luptat celebrul Regiment de Aviație 46 Gărzi Taman. Patru escadrile de 80 de piloți, dintre care 23 au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Pentru curajul și abilitățile lor de aviație, germanii le-au poreclit fetele Nachthexen - „vrăjitoare de noapte”. În anii de război, regimentul aerian feminin a efectuat 23.672 de misiuni de luptă.

În total, în timpul războiului au fost produse 11 mii de biplanuri U-2. Au fost produse la fabrica de avioane nr. 387 din Kazan. Cabinele pentru avioane și schiurile pentru ei au fost produse în serie la fabrica din Ryazan. Astăzi este uzina de instrumente de stat Ryazan (GRPZ), parte a KRET.

Abia în 1959, U-2, redenumit Po-2 în 1944 în onoarea creatorului său, și-a încheiat serviciul impecabil de treizeci de ani.

IL-2: tanc cu aripi

Il-2 este cel mai produs avion de luptă din istorie, au fost produse peste 36 de mii de avioane. Atacurile Il-2 au adus pierderi uriașe inamicului, pentru care germanii au poreclit aeronava de atac „Moartea neagră”, iar printre piloții noștri au numit acest bombardier „cocoșat”, „tanc înaripat”, „avion de beton”.

IL-2 a intrat în producție chiar înainte de război - în decembrie 1940. Primul zbor pe el a fost făcut de celebrul pilot de testare Vladimir Kokkinaki. Aceste avioane blindate de atac în serie au intrat în serviciu la începutul războiului.

Aeronava de atac Il-2 a devenit principala forță de lovitură a aviației sovietice. Cheia unei performanțe excelente de luptă a fost un motor de avion puternic, sticlă blindată necesară pentru a proteja echipajul, precum și tunurile și rachetele aeronavelor de mare viteză.

Cele mai bune întreprinderi din țară, inclusiv cele care fac parte astăzi din Rostec, au lucrat la crearea de componente pentru cele mai produse aeronave de atac din istorie. Întreprinderea lider pentru producția de muniție pentru avioane a fost celebrul Biroul de proiectare a instrumentelor Tula. La fabrica de sticlă optică Lytkarino a fost produsă sticlă blindată transparentă pentru vitrarea copertinei Il-2. Asamblarea motoarelor pentru avioanele de atac a fost efectuată în atelierele fabricii nr. 24, astăzi cunoscută sub numele de întreprinderea Kuznetsov. Elicele aeronavei de atac au fost produse la Kuibyshev la fabrica Aviaagregat.

Datorită tehnologiilor moderne de la acea vreme, IL-2 a devenit o adevărată legendă. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-o misiune și a fost lovită de peste 600 de ori. După reparații rapide, „tancurile înaripate” au fost trimise din nou în luptă.

Și de ce ai pierdut până la urmă?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu îl poate ucide.

Oricine încearcă să studieze războiul aerian în Marele Război Patriotic se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatări personale absolut incredibile ale așilor germani, pe de altă parte, rezultatul evident sub forma înfrângerii complete a Germaniei. Pe de o parte, este binecunoscuta brutalitate a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.

Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria trebuie să fie de natură să lege toate faptele într-un singur întreg. Majoritatea oamenilor o fac destul de prost. Pentru a conecta faptele, istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, incredibile. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zdrobit inamicul în număr - de aici provine numărul mare de ași. Pierderile mari ale Germaniei din Vest s-ar explica prin faptul că războiul în aer pe Frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și majoritatea oamenilor obișnuiți cred în aceste fantezii. Deși nu trebuie să scotoci prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai ceva experiență de viață. Dacă acele deficiențe care sunt atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi fost în realitate, atunci nu s-ar fi întâmplat nicio victorie asupra Germaniei naziste. Nu există miracole. Victoria este rezultatul unei munci grele și, cel mai important, de succes.

Începutul războiului în Orient și relatări personale ale așilor germani

Teoria antebelică a luptei aeriene se baza pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aerian. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu victorie - distrugerea aeronavei inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aeriană. Prin doborârea aeronavelor inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând dimensiunea flotei sale de aeronave la minimum. Această teorie a fost descrisă în lucrările multor tacticieni dinainte de război atât în ​​URSS, cât și în Germania.

Este imposibil de spus cu certitudine, dar, aparent, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Viziunile dinainte de război au necesitat concentrarea maximă asupra victoriei în luptele aeriene. Accentul pe distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibil din criteriile care au fost luate ca fiind principale la evaluarea eficacității operațiunilor de luptă - contul personal al aeronavelor inamice doborâte.

Însăși relatările despre așii germani sunt adesea puse sub semnul întrebării. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un asemenea număr de victorii. De ce un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât colegii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu uneori! Prin urmare, există o mare tentație de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al mândriei lor.

Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - pe cât posibil în confuzia militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna supraestimate, dar acesta este un proces obiectiv: într-o situație de luptă este dificil să se determine cu exactitate dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt umflate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Asta nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane sau doar 200, el era încă prea departe de piloții coaliției anti-Hitler în această chestiune. De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți așii germani, nu a fost cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.

Indirect, acuratețea destul de mare a conturilor așilor este confirmată de statistici. De exemplu, 93 dintre cei mai buni ași au doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic a considerat 2.557 de avioane Il-2 pierdute în urma atacurilor de vânătoare. În plus, unele numere din „cauza necunoscută” au fost probabil doborâte de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele, după cum vedem, sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.

Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că sunt mai multe victorii decât aeronavele pierdute ale Armatei Roșii. Prin urmare, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. Esența contradicțiilor nu constă în scorurile de ași și numărul de avioane doborâte. Și acest lucru va fi afișat mai jos.

Alaltăieri

Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în aviație. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată de luptă a războiului din Europa. Piloții și comandanții germani au în spate campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Piloții sovietici au doar conflicte locale limitate ca amploare și amploare - război sovietico-finlandezși... și, poate, asta-i tot. Conflictele rămase dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea masivă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.

Echipamentul militar german a fost excelent: cele mai populare luptători sovietici I-16 și I-153 au fost inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele folosind date tabelare, ci în aceasta caz concret Nu este nevoie să intri măcar în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F.

URSS a abordat începutul războiului în stadiul de reînarmare și trecere la tehnologie nouă. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au fost încă stăpânite la perfecțiune. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă o aeronavă părăsește porțile fabricii, aceasta contează deja pentru numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să-l stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noului echipament. Câțiva piloți sovietici au avut câteva luni pentru a face toate acestea. Forțele aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge atacurile într-o manieră coordonată și concentrată în primele zile de război.

Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta cu „noile” tipuri de aeronave. Dar pentru Yak-1 și LaGG-3 nu erau suficiente avioane pentru ei. Deci numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți recalificați”. Reantrenați nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică la perfecțiune și că au devenit egali în capacitatea lor de a conduce lupte aeriene cu adversarii lor germani. Gândiți-vă singur: aeronavele de tip Yak-1 și LaGG-3 au început să ajungă la trupe în 1941, adică. În lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să câștige suficientă experiență de luptă cu drepturi depline pe noul avion. Acest lucru este pur și simplu nerealist în 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3 situația este puțin mai bună, dar nu semnificativ. Doar aeronavele care au intrat în serviciu cu trupele în 1940 puteau fi stăpânite mai mult sau mai puțin eficient de echipajele lor. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite de la industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani au fost cunoscute dificultăți cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste de aterizare din beton, acestea au început să fie construite abia în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie doar să poată zbura, ci trebuie să poată stoarce totul din mașina sa până la limită și puțin mai mult. Germanii au știut să facă asta. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi, nu se poate vorbi de nicio egalitate. Dar aceia dintre piloții noștri care au „crescut” deja de mult și ferm în cockpiturile aeronavelor lor sunt piloți ai I-153 și I-16 învechite. Se pare că acolo unde pilotul are experiență, nu există tehnologie modernă și acolo unde există tehnologie moderna, încă nu există experiență.

Blitzkrieg în aer

Primele bătălii au adus o dezamăgire severă pentru comandamentul sovietic. S-a dovedit că este extrem de dificil să distrugi aeronavele inamice în aer folosind echipamentul militar existent. Experiența și priceperea înaltă a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei, au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului era decisă pe teren, de către forțele terestre.

Toate acestea ne-au împins să încadrăm acțiunile Forțelor Aeriene într-un singur plan de acțiune global. forte armateîn general. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, care funcționează izolat de situația din prim-plan. Era necesar să se lucreze tocmai în interesul Forțele terestre care a hotărât soarta războiului. În acest sens, rolul aeronavelor de atac a crescut brusc, iar Il-2, de fapt, a devenit principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Natura războiului care a început rapid a luat forma unei lupte tocmai deasupra liniei frontului și în spatele apropiat al partidelor.

Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a rezolva două sarcini principale. Prima este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este de a proteja formațiunile trupelor noastre terestre de loviturile de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și sensul conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul de eficacitate a luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. Nu contează dacă doborâți un luptător german sau pur și simplu trageți pe curs și îl forțați să evite atacul și să plece în lateral. Principalul lucru este să împiedicați nemții să tragă cu precizie în Il-2-urile lor.

Nikolai Gerasimovici Golodnikov (pilot de vânătoare): „Aveam o regulă că „este mai bine să nu doborâm pe nimeni și să nu pierdem un singur bombardier decât să doborâm trei și să pierdem un bombardier”.

Situația este similară cu aeronavele de atac inamice - principalul lucru este să îi împiedicați să arunce bombe asupra propriilor infanterişti. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți forța să scape de bombe înainte de a vă apropia de ținte.

Din Ordinul NKO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, se străduiesc, în mod natural, să-și pună la pământ luptătorii, să îi împiedice să se apropie de bombardieri, iar luptătorii noștri sunt de acord cu acest truc inamic, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau asupra altor ținte de atac.
Nici piloții, nici comandanții de regiment, nici comandanții de divizie, nici comandanții forțelor aeriene ale fronturilor și armatelor aeriene nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este în primul rând distrugerea bombardierelor inamice. , pentru a nu le oferi posibilitatea de a arunca încărcătura cu bombe asupra trupelor noastre, asupra instalațiilor noastre protejate.”

Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au condus la acuzații postbelice din partea germanilor pierduți. Descriind pilotul tipic de luptă sovietic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune și dorință de a câștiga.

Walter Schwabedissen (General Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile specifice de caracter și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă la pilotul sovietic, care erau extrem de necesare în lupta aeriană. Aderarea sa primitivă și adesea stupidă la conceptul de luptă de grup l-a făcut să nu aibă inițiativa în lupta individuală și, prin urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani.”

Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul descrie piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola unui supraom nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „dueluri individuale” la zilnic, dar foarte necesar în război, masacru. Vedem din nou o contradicție - cum a prevalat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavaleresc german de neîntrecut individual? Răspunsul aici este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tacticile care erau absolut corecte în acel război.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „Dacă a izbucnit o luptă aeriană, atunci prin acord am avut un cuplu să părăsească bătălia și să urce, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că un neamț se apropie de ai noștri, au căzut imediat deasupra lor. Nici măcar nu trebuie să-l lovești, doar arătați traseul în fața nasului lui și a ieșit deja din atac. Dacă îl poți doborî, atunci împușcă-l, dar principalul lucru este să-l doborâți din poziția de atac.”

Aparent, germanii nu au înțeles că acest comportament al piloților sovietici era complet conștient. Ei nu au încercat să doboare, au încercat să împiedice propriii lor oameni să fie doborâți. Prin urmare, după ce i-au alungat pe interceptorii germani de la Il-2-urile păzite la o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2 nu putea fi lăsat mult timp singur, deoarece puteau fi atacați de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut, ei vor întreba aspru la sosire. Pentru a abandona aeronavele de atac peste linia frontului fără acoperire, s-ar fi putut trimite cu ușurință la un batalion penal. Dar pentru un mesager neîntrerupt - nu. Principala parte a incursiunilor de luptă ale luptătorilor sovietici a fost escortarea avioanelor de atac și a bombardierelor.

În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germană. Scorurile așilor au continuat să crească. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total doborât. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să stai cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată într-o poziție de atac pe parcursul întregii bătălii, în timp ce un atac IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.

Majoritatea experților germani au o imagine similară. Victoriile lor includ nu mai mult de 20% din avioanele de atac. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 de Il-2, ceea ce a adus mai multe beneficii forțelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Nowotny și Barkhorn la un loc. Adevărat, soarta lui Kittel s-a dovedit în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul unui atac Il-2, el a fost ucis în cabina de pilotaj a avionului său de trăgătorul unui avion de atac sovietic.

Dar asii sovietici nu s-au temut să-i atace pe Junkers. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, numărul total de victorii pentru primii zece ași sovietici aeronave de atac constituie 38%. De două ori mai mult decât nemții. Ce făcea Hartman în realitate, doborând atâția luptători? Le-a respins atacurile luptătorilor sovietici asupra bombardierelor sale în picătură? Îndoielnic. Se pare că a doborât gărzile Stormtrooperului, în loc să spargă acest gardian pentru a scopul principal- Stormtroopers care ucid infanteriștii Wehrmacht-ului.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De la primul atac, trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate „în el”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu înțeleg nimic, de obicei sunt tineri acolo. Dacă ripostează, da, este al meu.”

Germanii și-au păzit bombardierele complet diferit de Forțele Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură proactivă - curățând cerul de-a lungul traseului grupurilor de grevă. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu le împiedice manevra fiind legați de bombardierele lente. Succesul unor astfel de tactici germane depindea de contracararea pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a alocat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci aeronavele de atac germane au fost interceptate cu un grad ridicat de probabilitate. În timp ce un grup a prins luptătorii germani care curăța cerul, un alt grup i-a atacat pe bombardierii neprotejați. Aici a început să se arate numărul mare al forțelor aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii s-ar fi putut implica în luptă atunci când nu era deloc necesar. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am profitat de acest lucru pe tot parcursul războiului, un grup s-a implicat în luptă cu luptători de acoperire, i-a distras, în timp ce celălalt i-a atacat pe bombardieri. Nemții sunt bucuroși că există șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru lovește acești bombardieri cât pot de bine. ... Formal, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar s-au implicat doar în luptă și asta e tot - acoperire laterală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.

Înfrângerea a eșuat

Deci, după ce a reușit să reconstruiască tacticile și a primit echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. „Noile tipuri” de luptători primite în cantități suficient de mari nu mai erau inferioare aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Era deja posibil să lupți cu această tehnologie. A fost stabilit procesul de introducere a noilor piloți în luptă. Dacă în 1941 și începutul anului 1942 aceștia erau, într-adevăr, aviatori „verzi” care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 1943 li s-a oferit oportunitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Nou-veniții nu mai sunt aruncați direct în foc. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au ajuns în ZAP-uri, unde au fost supuși desfășurării de luptă și abia apoi au mers la regimente de luptă. Și în regimente au încetat să-i mai arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să înțeleagă situația și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De exemplu, vine un tânăr pilot. Școala terminată. I se permite să zboare un pic în jurul aerodromului, apoi un zbor în jurul zonei, iar apoi, în cele din urmă, poate fi împerecheat. Nu-l lăsați să intre în luptă imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port o țintă în spatele cozii.”

Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au reușit să-și atingă obiectivul principal - să împiedice inamicul să câștige supremația aeriană. Bineînțeles, germanii puteau încă să domine la un moment dat, pe o anumită secțiune a frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă a crescut. Industria a reușit să stabilească producția de masă, deși nu dintre cele mai bune aeronave din lume, ci în cantități mari. Și sunt foarte puțin inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de cele germane. Au auzit primele apeluri pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai mult posibil număr mai mare avioane și sporind contoarele de victorii personale, germanii s-au condus treptat spre abis. Nu au mai putut să distrugă mai multe avioane decât a produs industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a dus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.

1942 este caracterizat de o creștere a numărului de misiuni de luptă Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci deja în 1942 - 520.082 de ieşiri. Aceasta arată ca o agitație în mecanismul calm și măsurat al blitzkrieg-ului, ca o încercare de a stinge un foc aprins. Toată această muncă de luptă a căzut asupra forțelor de aviație germane foarte mici - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același moment, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele sunt pur și simplu incomparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu au avut nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a Il-2 a crescut de la 13 ieșiri pentru 1 avion ucis la 26 de ieșiri.

Pe parcursul întregului război, comandamentul sovietic a confirmat în mod fiabil moartea a aproximativ 2.550 de Il-2 din cauza acțiunilor Luftwaffe IA. Dar există și o coloană „motive neidentificate ale pierderii”. Dacă facem o mare concesie așilor germani și presupunem că toate avioanele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (și în realitate acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla), atunci se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din Il-2 incursiuni de luptă. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această cifră a scăzut rapid și mai mult, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942, IL-2-urile au zburat către ținta lor de 41.753 de ori. Și de 41.753 de ori a căzut ceva pe capetele infanteristilor germani. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece Il-2-urile au fost ucise și de artileria antiaeriană și, în realitate, nu fiecare dintre cele 41.753 de ieșiri s-a încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut preveni acest lucru în niciun fel. Au doborât pe cineva. Dar la scara unui front imens, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în ocean. Erau prea puțini luptători germani pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, totul este în regulă la ei, bancnotele cresc, se acordă cruci cu tot felul de frunze și diamante - totul este bine, viața este minunată. Și așa a fost până la 9 mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se rotesc, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Ilya” procesează prima linie - germanii nu atacă, se concentrează, atrag luptători din alte zone. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, ce rost are acest atac? „Silts” s-au „rezolvat” deja. Doar pentru „cont personal”. Și asta s-a întâmplat des. Da, s-a întâmplat și mai interesant. Nemții ar fi putut să ne „defileze” așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, munca de informații a funcționat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. De ce ar trebui ei, complet fără cap, să se implice într-un regiment de gardă de elită? Acestea pot doborî. Este mai bine să așteptați pe cineva „mai simplu”.

Va urma…

Ctrl introduce

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter

Avioanele de luptă sunt păsări de pradă pe cer. De mai bine de o sută de ani strălucesc în războinici și la spectacole aeriene. De acord, este dificil să-ți iei ochii de la dispozitivele moderne multifuncționale pline cu electronice și materiale compozite. Dar există ceva special la avioanele celui de-al Doilea Război Mondial. A fost o epocă de mari victorii și mari ași care au luptat în aer, privindu-se în ochi. Ingineri și designeri de aeronave din tari diferite a inventat multe avioane legendare. Astăzi vă prezentăm atenției o listă cu cele mai faimoase, recunoscute, populare și mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform editorilor [email protected].

Supermarine Spitfire

Lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial se deschide cu avionul de luptă britanic Supermarine Spitfire. Are un aspect clasic, dar puțin ciudat. Aripi - lopeți, nas greu, baldachin în formă de bule. Cu toate acestea, Spitfire a fost cel care a salvat Royal forțelor aeriene, oprind bombardierele germane în timpul bătăliei din Marea Britanie. Piloții de luptă germani au descoperit cu mare nemulțumire că avioanele britanice nu le erau în niciun fel inferioare și că erau chiar superioare ca manevrabilitate.
Spitfire a fost dezvoltat și pus în funcțiune chiar la timp - chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Adevărat, a avut loc un incident cu prima bătălie. Din cauza unei defecțiuni a radarului, Spitfires au fost trimiși în luptă cu un inamic fantomă și au tras asupra propriilor lor luptători britanici. Dar apoi, când britanicii au încercat avantajele noului avion, l-au folosit cât mai curând posibil. Și pentru interceptare, și pentru recunoaștere, și chiar ca bombardiere. Au fost produse în total 20.000 de Spitfires. Pentru toate lucrurile bune și, în primul rând, pentru salvarea insulei în timpul Bătăliei Marii Britanii, această aeronavă ocupă un loc onorabil al zecelea.

Heinkel He 111 a fost exact aeronava împotriva căreia luptau luptatorii britanici. Acesta este cel mai recunoscut bombardier german. Nu poate fi confundat cu nicio altă aeronavă, datorită formei caracteristice a aripilor sale largi. Aripile au fost cele care i-au dat Heinkel He 111 porecla „lopata zburătoare”.
Acest bombardier a fost creat cu mult înainte de război sub masca unui avion de pasageri. A funcționat foarte bine în anii 30, dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a început să devină depășit, atât ca viteză, cât și ca manevrabilitate. A rezistat o vreme datorită capacității sale de a rezista pagube mari, dar când Aliații au cucerit cerul, Heinkel He 111 a fost „retrogradat” la un avion de transport obișnuit. Această aeronavă întruchipează însăși definiția unui bombardier Luftwaffe, pentru care primește locul nouă în ratingul nostru.

La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană a făcut tot ce a vrut pe cerul URSS. Abia în 1942 a apărut un luptător sovietic care ar putea lupta în condiții de egalitate cu Messerschmitts și Focke-Wulfs. Era La-5, dezvoltat la biroul de proiectare Lavochkin. A fost creat în mare grabă. Avionul este proiectat atât de simplu încât nu există nici măcar cele mai elementare instrumente în cockpit, cum ar fi un indicator de atitudine. Dar piloților de la La-5 le-a plăcut imediat. În primele sale zboruri de testare, a doborât 16 avioane inamice.
„La-5” a suportat greul bătăliilor de pe cer peste Stalingrad și Bulge Kursk. Asul Ivan Kozhedub a luptat pe el și pe el a zburat celebrul Alexei Maresyev cu proteze. Singura problemă cu La-5 care l-a împiedicat să urce mai sus în clasamentul nostru este aspectul său. El este complet fără chip și fără expresie. Când germanii au văzut prima dată acest luptător, i-au dat imediat porecla de „noul șobolan”. Și totul pentru că era foarte asemănător cu legendarul avion I-16, poreclit „șobolan”.

P-51 Mustang nord-american

Americanii au folosit multe tipuri de luptători în al Doilea Război Mondial, dar cel mai faimos dintre ele a fost, desigur, P-51 Mustang. Istoria creării sale este neobișnuită. Deja în apogeul războiului în 1940, britanicii au comandat avioane de la americani. Ordinul a fost îndeplinit și în 1942 primele Mustang au intrat în luptă în British Royal Air Force. Și apoi s-a dovedit că avioanele erau atât de bune încât le-ar fi de folos americanilor înșiși.
Cea mai remarcabilă caracteristică a lui P-51 Mustang sunt rezervoarele sale uriașe de combustibil. Acest lucru i-a făcut luptători ideali pentru escorta bombardierelor, lucru pe care l-au făcut cu succes în Europa și în interior Oceanul Pacific. Au fost folosite și pentru recunoaștere și asalt. Chiar au bombardat puțin. Japonezii au suferit în special de pe urma Mustangilor.

Cel mai faimos bombardier american al acelor ani este, desigur, Boeing B-17 „Flying Fortress”. Bombardierul Boeing B-17 Flying Fortress cu patru motoare și greu, atârnat pe toate părțile cu mitraliere, a dat naștere multor povești eroice și fanatice. Pe de o parte, piloții l-au iubit pentru ușurința de control și supraviețuire, pe de altă parte, pierderile dintre aceste bombardiere au fost indecent de mari. Într-unul dintre zboruri, din 300 de „Fortărețe Zburătoare”, 77 nu s-au întors. Aici putem aminti complet și lipsa de apărare a echipajului în fața focului din față și riscul crescut de incendiu. Cu toate acestea, principala problemă a fost convingerea generalilor americani. La începutul războiului, ei credeau că dacă sunt foarte mulți bombardieri și zboară sus, atunci se pot descurca fără nicio escortă. Luptătorii Luftwaffe au respins această concepție greșită. Au predat lecții dure. Americanii și britanicii au trebuit să învețe foarte repede, să schimbe tactica, strategia și designul aeronavelor. Bombardieri strategici a contribuit la victorie, dar prețul a fost mare. O treime din „Fortărețele Zburătoare” nu s-au întors pe aerodromuri.

Pe locul cinci în clasamentul nostru al celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află principalul vânător de avioane germane, Yak-9. Dacă La-5 a fost un cal de bătaie care a suportat greul bătăliilor în momentul de cotitură al războiului, atunci Yak-9 este avionul victoriei. A fost creat pe baza modelelor anterioare de luptători Yak, dar în loc de lemn greu, duraluminiu a fost folosit în design. Acest lucru a făcut aeronava mai ușoară și a lăsat loc pentru modificări. Ce nu au făcut cu Yak-9. Luptător de linie frontală, bombardier de vânătoare, interceptor, escortă, avioane de recunoaștere și chiar avioane de curierat.
Pe Yak-9, piloții sovietici au luptat în condiții egale cu așii germani, care l-au speriat foarte mult arme puternice. Este suficient să spunem că piloții noștri au poreclit cu afecțiune cea mai bună modificare a Yak-9U „Killer”. Yak-9 a devenit un simbol al aviației sovietice și cel mai popular luptător sovietic al celui de-al Doilea Război Mondial. Fabricile asamblau uneori 20 de avioane pe zi, iar în timpul războiului erau produse aproape 15.000 dintre ele.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Ju-87 Stuka este un bombardier german. Datorită capacității lor de a cădea vertical pe o țintă, Junkers au plasat bombe cu o precizie maximă. Când susține o ofensivă de luptători, totul în designul Stuka este subordonat unui singur lucru - lovirea țintei. Frânele pneumatice au împiedicat accelerarea în timpul unei scufundări; mecanismele speciale au îndepărtat bomba aruncată de elice și au scos automat avionul din scufundare.
Junkers Ju-87 - principalul avion al Blitzkrieg-ului. El a strălucit chiar la începutul războiului, când Germania mărșăluia victorioasă prin Europa. Adevărat, s-a dovedit mai târziu că Junker-ii erau foarte vulnerabili la luptători, așa că utilizarea lor a dispărut treptat. Adevărat, în Rusia, datorită avantajului german în aer, Stuka au reușit totuși să lupte. Pentru trenul lor de aterizare neretractabil caracteristic, au fost porecți „laptezhniki”. Asul pilot german Hans-Ulrich Rudel a adus faimă suplimentară stuka. Dar, în ciuda faimei sale la nivel mondial, Junkers Ju-87 a ajuns pe locul al patrulea pe lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial.

Pe locul al treilea onorabil în clasamentul celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află avionul de luptă japonez Mitsubishi A6M Zero. Acesta este cel mai faimos avion al războiului din Pacific. Istoria acestei aeronave este foarte revelatoare. La începutul războiului, era aproape cea mai avansată aeronavă - ușoară, manevrabilă, high-tech, cu o rază de zbor incredibilă. Pentru americani, Zero a fost o surpriză extrem de neplăcută, a fost cap și umeri mai presus de tot ce aveau în acel moment.
Cu toate acestea, viziunea japoneză a jucat o glumă crudă pe Zero, nimeni nu s-a gândit să-l protejeze în luptele aeriene - tancurile de benzină ardeau ușor, piloții nu erau acoperiți de armură și nimeni nu s-a gândit la parașute. Când a fost lovit, Mitsubishi A6M Zero a izbucnit în flăcări ca niște chibrituri, iar piloții japonezi nu au avut nicio șansă să scape. Americanii, în cele din urmă, au învățat să lupte cu Zero-urile au zburat în perechi și au atacat de la înălțime, scăpând de luptă pe viraj. Au lansat noile luptători Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning și Grumman F6F Hellcat. Americanii și-au recunoscut greșelile și s-au adaptat, dar mândrii japonezi nu. Învechit până la sfârșitul războiului, Zero a devenit un avion kamikaze, un simbol al rezistenței fără sens.

Celebrul Messerschmitt Bf.109 este principalul luptător al celui de-al Doilea Război Mondial. El a fost cel care a domnit suprem pe cerul sovietic până în 1942. Un design excepțional de succes i-a permis lui Messerschmitt să-și impună tactica altor aeronave. A prins viteză bine într-o scufundare. O tehnică preferată a piloților germani a fost „lovirea șoimului”, în care un luptător se aruncă spre inamic și, după un atac rapid, se întoarce la altitudine.
Această aeronavă avea și dezavantaje. Raza sa scurtă de zbor l-a împiedicat să cucerească cerurile Angliei. Nici escortarea bombardierelor Messerschmitt nu a fost ușoară. La altitudine mică și-a pierdut avantajul de viteză. Până la sfârșitul războiului, Messers au suferit foarte mult atât din cauza luptătorilor sovietici din est, cât și din cauza bombardierelor aliate din vest. Dar Messerschmitt Bf.109, cu toate acestea, a intrat în legende drept cel mai bun luptător al Luftwaffe. În total, au fost produse aproape 34.000 dintre ele. Acesta este al doilea cel mai popular avion din istorie.

Așadar, faceți cunoștință cu câștigătorul în clasamentul nostru al celor mai legendare aeronave din al Doilea Război Mondial. Aeronava de atac Il-2, cunoscută și sub numele de „Humpbacked”, este, de asemenea, un „tanc zburător” cel mai adesea germanii l-au numit „Moartea Neagră”. Il-2 este o aeronavă specială, a fost imediat concepută ca o aeronavă de atac bine protejată, așa că a fost de multe ori mai dificil să-l doborâți decât alte avioane. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-o misiune și s-au numărat peste 600 de lovituri. După reparații rapide, Cocoșații au fost trimiși înapoi în luptă. Chiar dacă avionul a fost doborât, de multe ori a rămas intact burta blindată i-a permis să aterizeze în câmp deschis, fără probleme.
„IL-2” a trecut prin tot războiul. În total, au fost produse 36.000 de avioane de atac. Acest lucru a făcut din „Humpback” un deținător de record, cea mai produsă aeronavă de luptă din toate timpurile. Pentru calitățile sale remarcabile, designul original și rolul enorm în al Doilea Război Mondial, celebrul Il-2 ocupă pe bună dreptate primul loc în clasamentul celor mai bune aeronave din acei ani.

Distribuie pe rețelele sociale retelelor

Evaluând rolul decisiv al aviației ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei forțe aeriene mari și autonome. din alte tari.

În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în mare parte fabricate în străinătate (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitulterior legendarul U-2 etc.). Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau de multe mărci, aveau design învechit și starea tehnică proastă. În anii 20, URSS a achiziționat un număr mic de avioane germane tip și o serie de alte tipuri pentru rutele aeriene de serviciu ale Nordului / cercetarea Rutei Mării Nordului / și executarea zborurilor speciale guvernamentale Trebuie menționat că aviatie Civila în perioada antebelică practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de linii aeriene unice „de demonstrație” sau a zborurilor ocazionale ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, modelele de succes ale aeronavelor „moale” (fără cadru) de tip „B”, ar trebui remarcat despre dezvoltarea acestui tip V aeronautică în străinătate.

În Germania, celebrul dirijabil rigiddesignul „Contele Zeppepelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, a avut o rază de zbor semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 km/h sau mai mult, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach La bordul aeronavei se aflau chiar și câteva sănii de câini, ca parte a expediției către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m a transportat 5-7 aeronave la bord și a transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă pe o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că... au fost umplute cu gaz inert heliu, și nu cu hidrogen ca la începutul secolului. Viteza redusă, manevrabilitatea redusă, costul ridicat, complexitatea depozitării și întreținerii au predeterminat sfârșitul erei dirijabililor, de asemenea, experimentele cu baloane au luat sfârșit, ceea ce a dovedit inadecvarea acestora din urmă pentru operațiunile de luptă active. Era nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu au fost în mod clar de ajuns, au fost complet eliminate și au fost în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, baza pentru dezvoltarea în continuare a forțelor aeriene flota.

În anii treizeci, la ordinul lui Stalin, au fost efectuate demonstrații, dar de fapt teste, zboruri de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. S-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, avioanele de luptă sovietice au trecut prin teste de luptă în Spania și au demonstrat inferioritate tehnică. AvioanePolikarpov (tip I-15,16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa pentru supraviețuire a început din nou proiectanțilormisiuni individuale pentru noi modele de aeronave, pe scară largă și generosAu existat bonusuri și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 a Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilova remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene au crescut în personaleste de 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Avioane bombardiere grele, care au fost alocate rolul principalîn viitorul război cu Occidentul, s-a dublat în 4 ani, în timp ce alte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, au scăzut la jumătate. Avioanele de vânătoare au crescut de două ori și jumătateaeronavele se ridicau deja la 14-15 mii m Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radiourilor la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada de dinainte de război a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integral din metal cu piele de duraluminiuși aeronave ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel,pânză. Pe măsură ce baza de materii prime s-a extins și industria aluminiului s-a dezvoltat în URSS, aliajele de aluminiu au găsit o utilizare din ce în ce mai mare în construcția de avioane. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor Motoarele M-25 răcite cu aer cu o putere de 715 CP și motoarele M-100 răcite cu apă cu o putere de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul URSS a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.S. Yakovlev, Comisarul Poporului din acea vreme. Cu o memorie bună, Stalin era destul de conștient de caracteristicile de proiectare ale aeronavelor, toate problemele importante legate de aviație au fost rezolvate de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza pregătirii lui Stalin pentru un atac asupra Germaniei în iulie 1941. A fost pe baza acestei presupuneri despre planificarea atacului lui Stalin asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) , adoptat la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acea vreme (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS pare explicabil O mare delegație a sovieticilorLucrătorii din aviație, care au călătorit în Germania de două ori cu puțin timp înainte de război, au pus mâna pe luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a nivelului producției de avioane interne. S-a luat o decizie de creștere a luptei puterea aviației, deoarece era din august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de începerea partiției Poloniei, a arătat că numărulExistă 2 mii de avioane de primă linie în Franțatreimi erau avioane complet moderne. Până în 1940, sa planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar producția potențială era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a suferit o mobilizare abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și YAK.Avionul de atac IL-2 i-a oferit mult designerului său Ilyushinneniya. Fabricat inițial cu protecție a emisferei posterioare (dublă)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săirisipă.” S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost forțat să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de avionul „cerului senin” Hitler a încălcat planurile lui Stalin la începutul războiului a trebuit să fie readus de urgență la designul inițial.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat rezoluția „Cu privire lareorganizare forţelor aviatice Armata Roșie." Rezoluția prevedea măsuri suplimentare de reechipare a unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită de a forma urgent noi regimente aeriene și, în același timp, de a le echipa, ca un regula, cu vehicule noi A început formarea mai multor corpuri aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „vărsare de sânge” a provocatapariția unei aeronave „cer senin” destinate nepedepsițilorraiduri pe poduri, aerodromuri, orase, fabrici. Înainte de război, sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la unul nou, dezvoltat de post-Stalincompetiție, aeronava SU-2, din care era planificat să producă 100-150 de mii de unități înainte de război. Aceasta a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 este în esență un Yu-87 sovietic, iar în Rusia nu a rezistat timpului, pentru că Nu a existat niciodată un „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

S-au format zone de apărare aeriană cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început o recrutare fără precedent în aviație, voluntar șiforțat aproape toată aviația civilăa fost mobilizat în Forțele Aeriene Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. antrenament ultra-accelerat (3-4 luni), în mod tradițional, ofițerii de la cârma sau mânerul de control al aeronavei au fost înlocuiți cu sergenți - un fapt neobișnuit și dovezi de grabă în pregătirea pentru război au fost mutate de urgență la granițe (aproximativ 66 de aerodromuri), aprovizionarea cu combustibil, bombe și obuze au fost importate cu grijă, iar raidurile pe aerodromurile germane și pe câmpurile petroliere din Ploiești au fost detaliate în secret...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până acum dobândise deja dominație completă înaer în Occident Practic un plan de utilizare a aviației în Estplanificat la fel ca și războiul din Occident: mai întâi să-l cucerească pe dominantîn aer și apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.

După ce a subliniat momentul atacului pe Uniunea Sovietică Comanul lui HitlerOperațiunea a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1. Distruge aerodromurile sovietice cu un atac surprizăAviația sovietică.

2. Atinge supremația aerului complet.

3. După ce ați rezolvat primele două sarcini, schimbați aviația pentru a sprijini forțele terestre direct pe câmpul de luptă.

4. Perturbați activitatea transportului sovietic, complicați transferultrupe atât în ​​linia frontului cât și în spate.

5. Bombardați marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Doar pentru 8La orele de război, 1.200 de avioane au fost pierdute și au avut loc victime în masă.personalul de zbor, spațiile de depozitare și toate proviziile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromurile cu o zi înainterăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor. De fapt, „aglomerarea” prefigurează planurio lovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special cei cu bombardiere, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin, tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene din;istoria omenirii, care a trebuit să fie reînviată sub lovituri dusman.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare în mare măsură planurile pentru un război aerian în 1941 și prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice. G Aviația lui Hitler, inclusiv unități îndepărtate de pe Frontul de Vest. Lase presupunea că după primul operațiuni de succes parte din bombeformațiunile blindate și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru războiul cu Anglia La începutul războiului, naziștii aveau nu numai superioritate cantitativăpersonalul care a luat parte la atacul aerian a fost deja seriosnouă școală de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Peaveau, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândite în războiul împotriva ţărilor vest-europene.Vechi tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cele mai recente Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în bătăliile aeriene care se desfășoară, chiar și pe buzenoi tipuri de aeronave, piloții ruși au provocat pagube germanilor. De la 22Din iunie până în 19 iulie, Germania a pierdut doar 1.300 de avioane bătălii

Iată ce scrie despre asta statul general german Greffath:

" In spate perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941 forțele aeriene germanea pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar în perioada 6 iulie - 19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei obținute de germani, rușii au reușit să găsească timpul și puterea pentru a oferi rezistență decisivă. ".

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, isprava echipajului este cunoscută de întreaga lume.Gastello (cele mai recente cercetări cu privire la acest fapt sugerează că echipajul de berbec nu era echipajul lui Gastello, ci echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de echipamente germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus totul în luptănoi şi noi luptători şi bombardieri Au abandonat frontul4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova și au fost ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit momentul să evacuăm fabricile și birourile de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.

Producția de avioane în noiembrie 1941 a scăzut de peste trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de echipamente aeronautice pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, și După ceva timp, a trebuit să se ia o decizie de evacuare a întregii industrii aviatice.

9 noiembrie 1941 Comitetul de Stat Programele aprobate de Apărare pentru restaurarea și repornirea fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de avioane,dar şi pentru a le spori semnificativ cantitatea şi calitatea În decembrie 1941Planul de producție a aeronavelor a fost finalizat în mai puțin de 40 de ani.la sută, iar motoarele - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frigul, frigul iernilor siberienefabricile de rezervă au fost lansate una după alta. Au fost rafinate și simplificate.tehnologii, au fost folosite noi tipuri de materiale (fără a compromite calitatea), femeile și adolescenții au preluat mașinile.

De asemenea, proviziile de împrumut-închiriere au avut o importanță nu mică pentru front. Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele au furnizat 4-5% din producția totală de avioane și alte arme produse în SUA. Cu toate acestea, o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA și Anglia au fost unice și indispensabile pentru Rusia (lacuri, vopsele. , alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.) care nu pot fi caracterizate drept „nesemnificative” sau secundare.

Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Numai între 19 noiembrie și 31 decembrie 1942, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă în luptele pentru Stalingrad. Aviația noastră a devenitacționează mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în NordCaucazul a apărut Eroii Uniunii Sovieticeatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri de luptă.

În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat cu avioanele Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. Total industrie în 1943a produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942.În 1943, fabricile au produs 49 de mii de motoare, cu aproape 11 mii mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - eforturile eroice ale specialiștilor și lucrătorilor noștri și „mulțumirea” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat industria în avans pentru condiții de război, au avut un impact.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aerului, de exemplu, în doar o oră într-o singură zi de operație, o forță de 411 aeronave au fost lovite și așa mai departe în trei valuri în timpul zilei.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători.Principalele vehicule de luptă au fost modernizatecalități de luptă îmbunătățite ale YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronava.„Me-109F,G,G2”, etc.

Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii avioanelor de luptă care nu puteau ține pasul cu frontul. Designerii au propus instalarea de rezervoare de gaze suplimentare și au început să se folosească radiocomunicații a fost folosit în apărarea antiaeriană. Loviturile cu bombe au devenit din ce în ce mai intense. Astfel, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene din zona Königsbergaz au efectuat 516 ieșiri timp de 45 de minute și au aruncat 3.743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1.500 de avioane de luptă bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Aceasta este cea mai intensă bătălie aeriană din istorie și ar trebui luată în considerare cel mai inalt nivel antrenamentul de luptă a ambelor părţi.ÎnLuftwaffe a fost luptat de ași care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (record300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care erau semnificativ mai rapide decât aeronavele cu elice - (Me-262 etc.). Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au efectuat 17,5 mii de ieșiri de luptă și au distrus complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. a avut rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară, trebuie remarcat că în URSS nu toate tipurile de aeronave au fost acceptate pentru serviciu. De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane MiG-3 a fost oprită, iar în 1943, IL. -4 bombardiere.

Industria aviației URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În anul dificil 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945, 20.900 de avioane au fost produse deja în primăvara anului 1922. toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și Siberia, au stăpânit pe deplin producția de echipamente și arme de aviație Majoritatea acestor fabrici în noi locații în 1943 și 1944 au produs produse de câteva ori mai mult decât înainte de evacuare.

Succesele din spate au făcut posibilă consolidarea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele AerieneȘi la sol 8818 avioane de luptă, iar germană - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori Până în iunie 1944, forțele aeriene germaneavea doar 2.776 de avioane în față, iar Forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, Forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavelor noastre era mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de avioane Din păcate, nu este posibil să se compare fiabilitatea, durabilitatea și puterea aeronavelor noastre și cele germane, precum și să se analizeze utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941. -1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. angajați după „numere”, nu după calificare.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărutși un tun de 45 mm.

Până în 1942, V.Ya Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Bizându-se pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler a intenționat, după ce a obținut primele succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum șinumărul necesar de aeronave înapoi în Occidentracorduri de aer destinate directsprijin pentru trupele germane, precum și pentru unitățile militare de transport și o serie de escadroane de luptă...”

Aeronavele germane create în 1935-1936 la începutul războiului nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale, potrivit generalului german Butler.Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristiciledesfășurarea războiului în Rusia și asigurarea simplității maxime a tehnologiei. Ca urmare a acestui fapt, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "

Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru a asigurat în cele din urmă accelerarea în continuare a introducerii aviației cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare țară și-a urmat propriul drum în proiectare avioane.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 aeronave, în 1943 - 34.900 aeronave, pt.1944 - 40.300 de avioane, 20.900 de avioane au fost produse în prima jumătate a anului 1945. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS în Urali și Siberia stăpâniseră pe deplin producția de echipamente și arme de aviație dintre aceste fabrici s-au mutat în noi locații în 1943 și 1944 ani au produs de câteva ori mai multă producție decât înainte de evacuare.

Germania avea în plus resurse proprii resursele țărilor cucerite În 1944, fabricile germane au produs 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.

În primele luni ale anului 1945, industria aeronautică a pregătit echipamente pentru luptele finale. Astfel, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, a transferat pe front 1,5 mii de luptători modernizați în ianuarie-martie 1945.

Succesele din spate au făcut posibilă consolidarea forțelor aeriene ale țării. Până la începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8.818 avioane de luptă, iar germanul - 3.073 În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 oriAvea doar 2.776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel american și cel germansau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să se facă o comparație între fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane.analizează de asemenea utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Se pare că aceste comparații nu ar fi inclusebeneficiul nostru și ar reduce condiționat o astfel de diferență izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. angajați după „numere”, nu după calificare.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. În 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este conversia acesteiatrecerea de la elice la jet Pentru a mări viteza de zboreste instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hcreșterea vitezei de la puterea motorului nu poate fi realizatăcasa din poziție este utilizarea tracțiunii cu jetturboreactor/turboreactor/ sau motor cu reacție lichidă/LPRE/.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite creau intens un avion cu reacție. În 1938, au apărut avioanelecel mai înalt din lume, motoare cu reacție germane BMW, Junkers în 1940primul avion cu reacție Campini-Capro a efectuat zboruri de probănici unul”, creat în Italia, ulterior a apărut germanul Me-262, Me-163XE-162 În 1941, aeronava Gloucester cu reacție a fost testată în Angliamotor, iar în 1942 au testat un avion cu reacție în SUA - „Irokometanfetamina". În Anglia, a fost creată curând un avion cu reacție bimotor „Me”.theor", care a luat parte la război. În 1945, în avionul MeTheor-4" a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS în perioada inițială munca practica asupra creării reacţionăriimotoarele tive a fost efectuată în direcția motorului rachete lichideS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designerii A.M.Isaev, L.S.Dushkin au dezvoltatAu fost construite primele motoare cu reacție autohtone. Pionier turbojeakA.M.Lyulka a devenit motorul de prima generație.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a făcut primul zbor pe o rachetăîn curând acest pilot a muritîn timpul testării aeronavei.Lucrări la crearea unei aeronave cu reacție pentru utilizare practicăreluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind non-limba germana motoare cu reactie YUMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a început de curând pe calea industrializării, pe care au urmat-o statele vest-europene și Statele Unite ale Americii în secolul al XIX-lea. La mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agricolă cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Producția de avioane, producția de motoare și metalurgia neferoasă erau în copilărie. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă Nu produceau deloc rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, alături de industriile conexe și de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

Cele mai complexe industrii intensive în cunoștințe – construcția de motoare, fabricarea de instrumente și electronica radio – se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din Occident în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența dintre „condițiile de start” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și la aducerea propriei noastre evoluții promițătoare, de regulă, nu a fost posibil. Excepția a fost M-82 și a acestuia dezvoltare ulterioară M-82FN, datorită căruia s-a născut poate cel mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția în serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale similare cu „Kommandoherat” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au traversat 2000, iar apoi la 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni din țara noastră nu a fost serios implicat în lucrările de amplificare cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat foarte mult proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu caracteristici de performanță mai ridicate decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt ne-a forțat să slăbim armele, să limităm încărcătura de muniție, să reducem aprovizionarea cu combustibil și să economisim protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Industria noastră aeronautică este în urmă în ceea ce privește calitatea pentru o lungă perioadă de timp compensate din cauza cantitatii. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit cu 29% mai multe dintre ele. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS au fost de 8 ori mai puține mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Aceste cifre indică faptul că avioane sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de vânătoare Yak-3 și La-7, le-au depășit aeronavele germane de același tip și contemporane într-o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare destul de puternice cu eficiență aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru conditii simple producție, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Se poate argumenta că tipurile numite în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de luptă din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu caracteristici de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că în 1944 germanii dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă au fost introduse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recupereze de la inamic altitudini joase și medii, la care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a Ilovilor și Pe-2 împotriva pozițiilor defensive germane, a centrelor de concentrare a forțelor și a comunicațiilor de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.