Îngrijirea picioarelor

Combate torpilele. Torpilă navigată. S-ar putea să pierdem în sfârșit o piață promițătoare. Torpile electrice ESU

22.07.2019
Combate torpilele. Torpilă navigată. S-ar putea să pierdem în sfârșit o piață promițătoare. Torpile electrice ESU

Împrumut-Închiriere. În anii postbelici, dezvoltatorii de torpile din URSS au reușit să-și îmbunătățească semnificativ calitățile de luptă, în urma cărora caracteristicile de performanță ale torpilelor de fabricație sovietică au fost îmbunătățite semnificativ.

Torpile flotei ruse din secolul al XIX-lea

Torpila Alexandrovsky

În 1862, inventatorul rus Ivan Fedorovich Aleksandrovsky a proiectat primul submarin rusesc cu motor pneumatic. Inițial, barca trebuia să fie înarmată cu două mine legate, care urmau să fie eliberate atunci când barca navighează sub o navă inamică și, în timp ce plutește, își acoperă corpul. Era planificat să detoneze mine folosind o siguranță electrică de la distanță.
Complexitatea semnificativă și pericolul unui astfel de atac l-au forțat pe Aleksandrovski să dezvolte un alt tip de armă. În acest scop, el proiectează un proiectil autopropulsat subacvatic, asemănător ca design cu un submarin, dar mai mic și cu un mecanism de control automat. Aleksandrovski se referă la proiectilul său ca fiind o „torpilă autopropulsată”, deși „mina autopropulsată” a devenit mai târziu expresia comună în marina rusă.

Torpila Aleksandrovski 1875

Ocupat cu construcția unui submarin, Aleksandrovsky a reușit să-și producă torpilele abia în 1873, când torpilele Whitehead începuseră deja să intre în funcțiune. Primele mostre de torpile lui Aleksandrovsky au fost testate în 1874 pe rada de Est Kronstadt. Torpilele aveau un corp în formă de trabuc din tablă de oțel de 3,2 mm. Modelul de 24 inch avea un diametru de 610 mm și o lungime de 5,82 m, modelul de 22 inch avea 560 mm și, respectiv, 7,34 m. Greutatea ambelor variante a fost de aproximativ 1000 kg. Aerul pentru motorul pneumatic a fost pompat într-un rezervor cu un volum de 0,2 m3 sub o presiune de până la 60 de atmosfere. printr-un reductor, aerul a intrat în motorul cu un singur cilindru conectat direct la rotorul de coadă. Adâncimea de deplasare era reglată de balast cu apă, direcția de mers era controlată de cârme verticale.

La testele sub presiune parțială în trei lansări, versiunea de 24 de inci a acoperit o distanță de 760 m, menținând o adâncime de aproximativ 1,8 m. Viteza la primele trei sute de metri a fost de 8 noduri, la final - 5 noduri. Teste ulterioare au arătat că cu o precizie ridicată în menținerea adâncimii și a direcției de deplasare. Torpila era prea lentă și nu putea atinge viteze mai mari de 8 noduri nici măcar în versiunea de 22 de inci.
A doua probă de torpilă Aleksandrovsky a fost construită în 1876 și avea un motor cu doi cilindri mai avansat și, în loc de un sistem de control al adâncimii balastului, a fost folosit un girostat pentru a controla cârmele orizontale din coadă. Dar când torpila a fost gata pentru testare, Ministerul Naval l-a trimis pe Aleksandrovsky la uzina Whitehead. După ce a trecut în revistă caracteristicile torpilelor Fiume, Aleksandrovsky a recunoscut că torpilele sale erau semnificativ inferioare celor austriece și a recomandat flotei să cumpere torpile concurente.
În 1878, torpilele lui Whitehead și Aleksandrovsky au fost supuse unor teste comparative. Torpila rusă a arătat o viteză de 18 noduri, pierzând doar 2 noduri în fața torpilei lui Whitehead. În concluzia comisiei de testare, s-a concluzionat că ambele torpile au un principiu și calități de luptă similare, dar până atunci licența pentru producția de torpile fusese deja achiziționată și producția de torpile Aleksandrovsky a fost considerată nepotrivită.

Torpile flotei ruse de la începutul secolului al XX-lea și primul război mondial

În 1871, Rusia a asigurat ridicarea interdicției de a menține o flotă în Marea Neagră. Inevitabilitatea unui război cu Turcia a forțat Ministerul Naval să grăbească reînarmarea flotei ruse, așa că propunerea lui Robert Whitehead de a obține o licență pentru producția de torpile după designul său s-a dovedit a fi tocmai la timp. În noiembrie 1875, a fost pregătit un contract pentru achiziționarea a 100 de torpile Whitehead, concepute special pentru Marina Rusă, precum și dreptul exclusiv de a folosi modelele acestora. În Nikolaev și Kronstadt, au fost înființate ateliere speciale pentru producția de torpile sub licența lui Whitehead. Primele torpile interne au început să fie produse în toamna anului 1878, după începerea războiului ruso-turc.

Barca mea Chesma

La 13 ianuarie 1878, la ora 23:00, transportul minier „Marele Duce Konstantin” s-a apropiat de raidul Batum și din acesta au plecat două dintre cele patru bărci miniere: „Chesma” și „Sinop”. Fiecare barcă era înarmată cu un tub de lansare și o plută pentru lansarea și transportul torpilelor Whitehead. În jurul orei 02:00 în noaptea de 14 ianuarie, ambarcațiunile s-au apropiat de canoniera turcească Intibah, care străjuia intrarea în golf, la o distanță de 50-70 de metri. Două torpile lansate au lovit aproape în mijlocul carenei, nava a rămas la bord și s-a scufundat rapid. „Chesma” și „Sinop” s-au întors la transportul minier rusesc fără pierderi. Acest atac a fost prima utilizare cu succes a torpilelor în războiul mondial.

În ciuda comenzii repetate de torpile la Fiume, Ministerul Naval a organizat producția de torpile la uzina de cazane Lessner, la fabrica Obukhov și în atelierele deja existente în Nikolaev și Kronstadt. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, în Rusia erau produse până la 200 de torpile pe an. Mai mult, fiecare lot de torpile fabricate a trecut fără greșeală testele de ochire și abia apoi a intrat în funcțiune. În total, până în 1917, au existat 31 de modificări ale torpilelor în flota rusă.
Majoritatea modelelor de torpile au fost modificări ale torpilelor Whitehead, o mică parte din torpile au fost furnizate de fabricile Schwarzkopf, iar în Rusia proiectele torpilelor erau în curs de finalizare. Inventatorul A. I. Shpakovski, care a colaborat cu Aleksandrovsky, în 1878 a propus utilizarea unui giroscop pentru a stabiliza cursul unei torpile, neștiind încă că torpilele lui Whitehead erau echipate cu un dispozitiv „secret” similar. În 1899, locotenentul Marinei Ruse I. I. Nazarov și-a propus propriul design al unui încălzitor de alcool. Locotenentul Danilchenko a dezvoltat un proiect pentru o turbină cu pulbere pentru instalarea pe torpile, iar mecanicii Khudzinsky și Orlovsky și-au îmbunătățit ulterior designul, dar turbina nu a fost acceptată în producția de serie din cauza nivelului tehnologic scăzut de producție.

Torpilă Whitehead

Distrugătoarele și distrugătoarele rusești cu tuburi torpile fixe au fost echipate cu ochiuri ale lui Azarov, iar navele mai grele echipate cu tuburi torpile rotative au fost echipate cu obiective dezvoltate de șeful părții miniere a Flotei Baltice A. G. Niedermiller. În 1912, au apărut tuburile torpilă în serie „Erikson and Co.” cu dispozitive de control al focului torpilă proiectate de Mihailov. Datorită acestor dispozitive, care au fost utilizate împreună cu obiectivele lui Gertsik, împușcăturile țintite puteau fi efectuate din fiecare aparat. Astfel, pentru prima dată în lume, distrugătoarele ruse au putut să efectueze foc de grup îndreptat către o singură țintă, ceea ce i-a făcut lideri de necontestat chiar înainte de Primul Război Mondial.

În 1912, o denumire unificată a început să fie utilizată pentru a desemna torpile, constând din două grupuri de numere: primul grup este calibrul rotunjit al torpilei în centimetri, al doilea grup este ultimele două cifre ale anului de dezvoltare. De exemplu, tipul 45-12 înseamnă torpilă de 450 mm dezvoltată în 1912.
Prima torpilă complet rusească a modelului 1917 de tip 53-17 nu a avut timp să intre în producția de masă și a servit drept bază pentru dezvoltarea torpilei sovietice 53-27.

Principalele caracteristici tehnice ale torpilelor flotei ruse până în 1917

Torpile marinei sovietice

torpile cu ciclu combinat

Forțele navale ale Armatei Roșii a RSFSR erau înarmate cu torpile rămase din flota rusă. Cea mai mare parte a acestor torpile au fost modelele 45-12 și 45-15. Experiența Primului Război Mondial a arătat că dezvoltarea ulterioară a torpilelor necesită o creștere a încărcăturii lor de luptă la 250 de kilograme sau mai mult, astfel încât torpilele de calibrul 533 mm au fost considerate cele mai promițătoare. Dezvoltarea modelului 53-17 a fost întreruptă după închiderea fabricii Lessner în 1918. Proiectarea și testarea noilor torpile în URSS a fost încredințată „Biroului Tehnic Special pentru Invenții Militare în scopuri speciale” - Ostekhbyuro, organizat în 1921, condus de inventatorul inventator Vladimir Ivanovici Bekauri. În 1926, fosta fabrică Lessner, care a primit numele fabricii Dvigatel, a fost transferată ca bază industrială a Ostekhburo.

Pe baza dezvoltărilor existente ale modelelor 53-17 și 45-12, a fost început proiectarea torpilei 53-27, care a fost testată în 1927. Torpila era universală în ceea ce privește bazarea, dar avea un număr mare de neajunsuri, inclusiv o rază autonomă scurtă, motiv pentru care a intrat în serviciu cu nave mari de suprafață în cantități limitate.

Torpile 53-38 și 45-36

În ciuda dificultăților de producție, producția de torpile până în 1938 a fost desfășurată la 4 fabrici: „Motor” și numit după Voroshilov din Leningrad, „Krasny Progress” în regiunea Zaporozhye și fabrica nr. 182 din Makhachkala. Testele de torpile au fost efectuate la trei stații din Leningrad, Crimeea și Dvigatelstroy (în prezent Kaspiysk). Torpila a fost produsă în versiunile 53-27k pentru submarine și 53-27k pentru torpiloare.

În 1932, URSS a achiziționat mai multe tipuri de torpile din Italia, inclusiv un model de 21 de inci fabricat de fabrica Fiume, care a primit denumirea 53F. Pe baza torpilei 53-27, folosind unități separate de 53F, a fost creat modelul 53-36, dar designul său nu a avut succes și doar 100 de exemplare ale acestei torpile au fost construite în 2 ani de producție. Mai de succes a fost modelul 53-38, care a fost în esență o copie adaptată a lui 53F. 53-38 și modificările sale ulterioare, 53-38U și 53-39, au devenit cele mai rapide torpile ale celui de-al Doilea Război Mondial, alături de japonezul Type 95 Model 1 și italianul W270/533.4 x 7.2 Veloce. Producția de torpile de 533 mm a fost desfășurată la fabricile Dvigatel și No. 182 (Dagdiesel).
Pe baza torpilei italiene W200/450 x 5.75 (desemnarea în URSS 45F), Institutul Mino-Torpile (NIMTI) a creat torpila 45-36N, destinată distrugătoarelor de tip Novik și ca subcalibru pentru 533. -mm tuburi torpilă ale submarinelor. Lansarea modelului 45-36N a fost lansată la uzina Krasny Progress.
În 1937, Ostekhbyuro a fost lichidat, în loc de acesta, a fost creată a 17-a Direcție Principală în Comisariatul Poporului pentru Industria de Apărare, care includea TsKB-36 și TsKB-39, iar în Comisariatul Poporului al Marinei - Mină și Torpilă Direcția (MTU).
În TsKB-39, au fost efectuate lucrări pentru creșterea încărcăturii explozive a torpilelor de 450 mm și 533 mm, drept urmare modelele alungite 45-36NU și 53-38U au început să intre în funcțiune. Pe lângă creșterea letalității, torpilele 45-36NU au fost echipate cu o siguranță magnetică pasivă fără contact, a cărei creare a început în 1927 în Ostekhbyuro. O caracteristică a modelului 53-38U a fost utilizarea unui mecanism de direcție cu un giroscop, care a făcut posibilă schimbarea fără probleme a cursului după lansare, ceea ce a făcut posibilă tragerea într-un „ventilator”.

centrală torpilă a URSS

În 1939, pe baza modelului 53-38, TsKB-39 a început să proiecteze o torpilă CAT (torpilă acustică autoghidată). în ciuda tuturor eforturilor, sistemul de ghidare acustică a torpilei zgomotoase abur-gaz nu a funcționat. Lucrările au fost oprite, dar au fost reluate după livrarea mostrelor capturate de torpile orientate T-V către institut. Torpile germane au fost ridicate din U-250 scufundat lângă Vyborg. În ciuda mecanismului de autodistrugere cu care germanii și-au echipat torpilele, acestea au reușit să fie scoase din barcă și livrate la TsKB-39. Institutul a compilat o descriere detaliată a torpilelor germane, care a fost predată designerilor sovietici, precum și Amiralității britanice.

Torpila 53-39, care a intrat în serviciu în timpul războiului, a fost o modificare a modelului 53-38U, dar a fost produsă în cantități extrem de limitate. Problemele cu producția au fost asociate cu evacuarea fabricilor Krasny Progress la Makhachkala și apoi. împreună cu „Dagdiesel” din Alma-Ata. Ulterior, a fost dezvoltată torpila de manevră de la 53-39 PM, concepută pentru a distruge navele care se deplasează în zigzag anti-torpilă.
Modelele postbelice 53-51 și 53-56V, echipate cu dispozitive de manevră și o siguranță magnetică activă fără contact, au fost ultimele mostre de torpile cu ciclu combinat din URSS.
În 1939, primele mostre de motoare torpile au fost construite pe baza de turbine duble în șase trepte contrarotative. Înainte de începerea Marelui Război Patriotic, aceste motoare au fost testate lângă Leningrad, pe lacul Kopan.

Experimental, turbină cu abur și torpile electrice

În 1936, s-a încercat crearea unei torpile propulsate de turbină, care, conform calculelor, trebuia să atingă o viteză de 90 de noduri, care era de două ori viteza celor mai rapide torpile din acea vreme. S-a planificat să se folosească acid azotic (oxidant) și terebentină drept combustibil. Dezvoltarea a primit numele de cod AST - torpilă cu azot-terebentină. În timpul testelor, AST, echipat cu un motor standard cu piston torpilă 53-38, a atins o viteză de 45 de noduri cu o rază de croazieră de până la 12 km. Dar crearea unei turbine care ar putea fi plasată în corpul torpilelor s-a dovedit imposibilă, iar acidul azotic a fost prea agresiv pentru a fi utilizat în torpile în serie.
Pentru a crea o torpilă fără urme, se lucrează pentru a studia posibilitatea utilizării termitei în motoarele convenționale cu ciclu combinat, dar până în 1941 nu a fost posibil să se obțină rezultate încurajatoare.
Pentru a crește puterea motoarelor, NIMTI a realizat dezvoltări pentru a echipa motoarele torpilă convenționale cu un sistem de îmbogățire cu oxigen. Nu a fost posibilă aducerea acestor lucrări la realizarea de prototipuri reale din cauza instabilității extreme și a explozivității amestecului oxigen-aer.
Lucrările la crearea de torpile electrice s-au dovedit a fi mult mai eficiente. Prima mostră de motor electric pentru torpile a fost creată în Ostekhbyuro în 1929. Dar industria nu putea la acel moment să furnizeze suficientă putere pentru torpilele cu baterii, așa că crearea modelelor de operare de torpile electrice a început abia în 1932. Dar nici măcar aceste mostre nu s-au potrivit marinarilor din cauza zgomotului crescut al cutiei de viteze și a randamentului scăzut al motorului electric fabricat de uzina Electrosila.

În 1936, datorită eforturilor Laboratorului Central de Baterii, a fost furnizată NIMTI o baterie plumb-acid V-1 puternică și compactă. Uzina Electrosila era pregătită pentru producția motorului birotațional DP-4. Testele primei torpile electrice sovietice au fost efectuate în 1938 la Dvigatelstroy. Pe baza rezultatelor acestor teste, a fost creată o baterie V-6-P modernizată și un motor electric PM5-2 cu putere crescută. În TsKB-39, pe baza acestei puteri și a corpului torpilei abur-aer 53-38, a fost dezvoltată torpila ET-80. Torpilele electrice au fost întâmpinate de marinari fără prea mult entuziasm, așa că testele ET-80 au continuat și a început să intre în serviciu abia în 1942 și datorită apariției informațiilor despre torpilele germane G7e capturate. Inițial, producția ET-80 a fost desfășurată pe baza fabricii Dvigatel evacuate la Uralsk și ei. K. E. Voroshilova.

Rachetă torpilă RAT-52

În anii postbelici, pe baza G7e capturat și ET-80 autohton, a fost lansată producția de torpile ET-46. Modificările ET-80 și ET-46 cu un sistem de orientare acustică au primit denumirea SAET (torpilă electrică acustică) și, respectiv, SAET-2. Torpila electrică acustică autoghidată sovietică a intrat în funcțiune în 1950 sub denumirea SAET-50, iar în 1955 a fost înlocuită cu modelul SAET-50M.

În 1894, N.I. Tikhomirov a efectuat experimente cu torpile cu reacție autopropulsate. GDL (Laboratorul de dinamică a gazelor), înființat în 1921, a continuat să lucreze la crearea de vehicule cu reacție, dar mai târziu a început să se ocupe doar de tehnologia rachetelor. După apariția rachetelor M-8 și M-13 (RS-82 și RS-132), NII-3 a primit sarcina de a dezvolta o torpilă propulsată de rachete, dar lucrările au început cu adevărat abia la sfârșitul războiului, la Institutul Central de Cercetare Gidropribor. A fost creat modelul RT-45, iar apoi versiunea sa modificată RT-45-2 pentru armarea torpiloarelor. RT-45-2 a fost planificat să fie echipat cu o siguranță de contact, iar viteza sa de 75 de noduri a lăsat puține șanse de a evita atacul său. După sfârșitul războiului, lucrările la torpilele rachete au continuat ca parte a proiectelor Pike, Tema-U, Luch și alte proiecte.

Torpile de aviație

În 1916, parteneriatul dintre Șchetinin și Grigorovici a început construcția primului bombardier special cu hidroavion-torpilă GASN din lume. După mai multe zboruri de probă, departamentul maritim era gata să plaseze o comandă pentru construirea a 10 avioane GASN, dar izbucnirea revoluției a stricat aceste planuri.
În 1921, torpilele de aeronave circulante bazate pe modelul Whitehead mod. 1910 tip "L". Odată cu formarea Ostekhbyuro, au continuat lucrările la crearea unor astfel de torpile, acestea au fost proiectate pentru a fi aruncate dintr-o aeronavă la o altitudine de 2000-3000 m. Torpilele au fost echipate cu parașute, care au fost aruncate după stropire și a început torpila. a se mișca în cerc. Pe lângă torpile pentru lansarea la mare altitudine, au fost testate torpile VVS-12 (pe baza 45-12) și VVS-1 (pe baza 45-15), care au fost aruncate de la o înălțime de 10-20 de metri de YuG- 1 aeronavă. În 1932, a fost pusă în producție prima torpilă de aviație sovietică TAB-15 (torpilă de lansare a torpilelor de mare altitudine a aeronavei), concepută pentru a fi aruncată de la MDR-4 (MTB-1), ANT-44 (MTB-2), R- 5T și versiunea float TB-1 (MR-6). Torpila TAB-15 (fostul VVS-15) a devenit prima torpilă din lume concepută pentru bombardarea la mare altitudine și putea circula în cerc sau în spirală.

Bombardier-torpilă R-5T

VVS-12 a intrat în producție de masă sub denumirea TAN-12 (torpilă de lansare a torpilelor joase a aeronavei), care urma să fie aruncată de la o înălțime de 10-20 m cu o viteză de cel mult 160 km / h. Spre deosebire de cea de mare altitudine, torpila TAN-12 nu era echipată cu dispozitiv de manevră după ce a fost aruncată. O trăsătură distinctivă a torpilelor TAN-12 a fost sistemul de suspensie la un unghi predeterminat, care a asigurat intrarea optimă a torpilei în apă fără utilizarea unui stabilizator de aer voluminos.

Pe lângă torpilele de 450 mm, se lucrează la crearea torpilelor de avioane de calibrul 533 mm, care au primit denumirea TAN-27 și TAV-27 pentru descărcarea la mare altitudine și, respectiv, convențională. Torpila SU avea un calibru de 610 mm și era echipată cu un dispozitiv de control al traiectoriei cu semnal luminos, iar torpila SU de calibru 685 mm cu o încărcătură de 500 kg, care era destinată distrugerii navelor de luptă, a devenit cea mai puternică torpilă a aeronavei.
În anii 1930, torpilele aeronavelor au continuat să se îmbunătățească. Modelele TAN-12A și TAN-15A aveau un sistem ușor de parașută și au intrat în funcțiune sub denumirile 45-15AVO și 45-12AN.

IL-4T cu torpilă 45-36AVA.

Pe baza torpilelor de pe navă 45-36, NIMTI al Marinei a proiectat torpilele de avioane 45-36АВА (aviația de mare altitudine Alferov) și 45-36AN (aruncarea torpilelor de aviație la joasă altitudine). Ambele torpile au început să intre în serviciu în 1938-1939. dacă nu au existat probleme cu torpila de mare altitudine, atunci introducerea 45-36AN a întâmpinat o serie de probleme asociate cu căderea. Bombardierul torpilă DB-3T de bază a fost echipat cu un dispozitiv de suspensie T-18 voluminos și imperfect. Până în 1941, doar câteva echipaje stăpâneau să arunce torpile folosind T-18. În 1941, un pilot de luptă, maiorul Sagayduk a dezvoltat un stabilizator de aer, care consta din patru plăci întărite cu benzi metalice. În 1942, a fost adoptat stabilizatorul de aer AN-42 dezvoltat de Marina NIMTI, care era o țeavă lungă de 1,6 m care a fost aruncată după torpila stropită. Datorită utilizării stabilizatorilor, a fost posibilă creșterea înălțimii de cădere la 55 m, iar viteza la 300 km/h. În anii de război, modelul 45-36AN a devenit principala torpilă de aviație a URSS, care a fost echipată cu T-1 (ANT-41), ANT-44, DB-3T, Il-2T, Il-4T, R. Bombardiere torpiloare -5T și Tu-2T.

Suspensie torpilă rachetă RAT-52 pe Il-28T

În 1945, a fost dezvoltat un stabilizator inelar CH-45 ușor și eficient, care a făcut posibilă aruncarea torpilelor în orice unghi de la o înălțime de până la 100 m cu o viteză de până la 400 km/h. Torpilele modificate cu stabilizator CH-45 au primit denumirea 45-36AM. iar în 1948 au fost înlocuite cu modelul 45-36ANU, echipat cu dispozitivul Orbi. Datorită acestui dispozitiv, torpila putea manevra și ajunge la țintă la un unghi prestabilit, care era determinat de o vizor de avion și introdus în torpilă.

În 1949, a fost realizată dezvoltarea torpilelor experimentale propulsate de rachete Shchuka-A și Shchuka-B, echipate cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă. Torpilele puteau fi aruncate de la o înălțime de până la 5000 m, după care motorul rachetei a fost pornit, iar torpila ar putea zbura până la 40 km, apoi se scufunda în apă. De fapt, aceste torpile erau o simbioză între o rachetă și o torpilă. Shchuka-A a fost echipat cu un sistem de ghidare radio, Shchuka-B a fost echipat cu homing radar. În 1952, pe baza acestor dezvoltări experimentale, a fost creată și pusă în funcțiune torpila aeronavei cu reacție RAT-52.
Ultimele torpile de aviație cu ciclu combinat ale URSS au fost 45-54VT (parașuta de mare altitudine) și 45-56NT pentru eliberarea la joasă altitudine.

Principalele caracteristici tehnice ale torpilelor URSS

Au trecut aproximativ optzeci de ani de când torpila a fost inventată și șaizeci și șapte de ani de când a fost folosită pentru prima dată în luptă. În acest timp, elementele de bază ale dispozitivului acestei arme nu s-au schimbat. Dar, odată cu succesele științei și tehnologiei, metalurgiei și ingineriei mecanice, calitatea torpilelor a fost îmbunătățită continuu.

Oamenii de știință și tehnicienii au depus toate eforturile pentru a îmbunătăți continuu cele patru calități principale ale torpilei: efectul distructiv al încărcăturii, astfel încât rana provocată navei inamice s-a dovedit a fi mai adâncă, mai mare, mai mortală; precizie și viteză, astfel încât o torpilă să-și depășească victima mai precis și mai rapid; lipsa urmei, astfel încât inamicul să observe torpila și să o evite, și raza de acțiune, astfel încât să fie posibil, dacă este necesar, să lovească inamicul de la distanță.

Eforturile lor au dus la faptul că în cel de-al doilea război mondial torpila a devenit o armă și mai formidabilă. În luptele la scară largă pe mări și oceane, în lupta zilnică pentru comunicații, loviturile cu torpile au decis adesea rezultatul bătăliilor.

În fața noastră este un „fus” uriaș de oțel. Se pare că este alcătuit din forme geometrice regulate. Un cilindru lung se termină în față cu o emisferă, iar în spate cu un „con. Lungimea totală a axului în diferite modele variază de la 6 la 7-8 metri, iar diametrul cilindrului variază de la 450 la 600 de milimetri. Forma și dimensiunile fusului amintesc foarte mult de un rechin mare, un prădător vorace al mărilor. Și impactul unei torpile seamănă cu un atac de rechin. Raza electrică, al cărei nume Fulton l-a dat torpilei, este legată de rechin. Prin urmare, după toate indicațiile, o torpilă poate fi numită „rechin de oțel”.

Să începem cunoștințele noastre cu rechinul de oțel (vezi figura de la paginile 88-89) din capul său - din partea din față a torpilei. Aceasta este partea în interiorul căreia este plasată încărcătura explozivă, compartimentul de încărcare. Toate celelalte părți ale torpilei servesc unui singur scop - de a transporta această încărcare către ținta dorită și de a o arunca în aer. În prima torpilă, greutatea încărcăturii nu a depășit câteva kilograme. Timp de optzeci de ani, aceste câteva kilograme au crescut la două sute sau patru sute. Deja în primele torpile, în loc de pulbere neagră obișnuită, a fost folosit un exploziv foarte puternic, piroxilina. Această substanță a fost presată sub formă de cărămizi și plasată în compartimentul de încărcare. În vremea noastră, se folosesc cei mai noi explozibili, extrem de puternici. Ele nu sunt doar așezate, ci și turnate în compartimentul de încărcare sub formă lichidă, după care această încărcare se întărește. Când o astfel de încărcare explodează sub apă pe partea laterală a navei, forța impactului său la o distanță de 7-8 metri distruge toate obstacolele din calea sa, distorsionează, sparge și împrăștie cele mai puternice dispozitive din metal de înaltă calitate.

Compartimentul de încărcare al unei torpile pline cu exploziv este aceeași mină cu o încărcătură mare. Indiferent de cât de tare o astfel de mină lovește corpul navei, nu va exploda dacă i-am furnizat o siguranță și un detonator. Detonatorul de torpilă este format din două substanțe: 1,8 grame de tetril și 0,2 grame de fulminat de mercur, plasate în interiorul cupei de ardere, care conține de obicei 600 de grame de pulbere de tetril presată.

O torpilă are de obicei două siguranțe sau, așa cum sunt numite și un percutor. Unul este situat în fața compartimentului de încărcare și se numește frontal. Când lovește o țintă, percutorul se mișcă înapoi și înțeapă un grund cu fulminat de mercur. Detonatorul se aprinde, iar după el încărcătura principală explodează.

Dar la urma urmei, o torpilă poate lovi nava oblic, atunci percutorul nu va funcționa. În acest caz, bateristul din față este echipat cu patru „mustațe” care ies în afară în fața sa, divergând în direcții diferite. Foarte rar se întâmplă ca o torpilă să alunece de-a lungul lateralului navei și să nu o atingă cu o singură mustață. Pentru a asigura torpila împotriva unui astfel de caz, aceasta este furnizată cu un al doilea toboșar. Se numește „inerțial”. Percutorul acestui percutor este aranjat astfel încât, în orice ciocnire a unei torpile cu un corp solid masiv, străpunge instantaneu capacul detonatorului și produce o explozie.


O torpilă cu o siguranță de proximitate (cu un „ochi”) fotoelectric trece pe sub carena navei, se întoarce sub fundul acesteia pentru a exploda acolo unde părțile vitale ale navei sunt cel mai puțin protejate

Cititorul are probabil o teamă: nu pot amândoi acești atacanți, atât cel frontal, cât și mai ales cel inerțial, să acționeze chiar înainte de împușcarea torpilei, chiar și în timpul pregătirii, din comoții și ciocniri accidentale? Nu, ei nu pot! Siguranța manevrării este asigurată de o siguranță specială care oprește lovitorii baterilor. Această siguranță iese din partea din față a torpilei sub forma unei tije cu o roată minusculă la capăt. Când torpila este trasă în apă, spinnerul începe să se rotească și eliberează lovitorii din siguranță. Acest lucru se întâmplă atunci când torpila a trecut deja 200-250 de metri în apă; acum a devenit periculos. Există un alt tip de siguranță care funcționează dacă torpila nu atinge deloc nava, ci trece doar pe sub ea. Astfel de siguranțe se numesc siguranțe fără contact. Dispozitivul lor este un secret militar. Se pot oferi doar descrieri ale proiectelor individuale, informații despre care au pătruns în presă.

Cu câțiva ani înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, în presa tehnică străină au apărut rapoarte despre o torpilă înarmată cu un „ochi” electric - o celulă foto. Torpila este îndreptată în mod deliberat puțin sub fundul navei țintă. În momentul în care fotocelula lovește umbra care cade de pe navă, se activează dispozitivul sensibil al ochiului electric care controlează cârma de adâncime, iar torpila se ridică brusc. În același timp, este activat și mecanismul care explodează încărcarea. Explozia are loc fie în imediata apropiere a fundului, fie atunci când o torpilă se ciocnește de carena navei.

Scopul principal al unei astfel de torpile este de a lovi partea cea mai vulnerabilă a carenei navei - la fundul acesteia, unde este cel mai puțin protejată de o explozie subacvatică.

Potrivit rapoartelor separate din reviste străine, există încă siguranțe fără contact în care funcționează un ac magnetic în loc de un ochi electric, la fel ca într-o mină magnetică. Când o torpilă cu o astfel de siguranță lovește câmpul magnetic al navei, încărcarea explodează. În timp, acțiunea siguranței magnetice este atât de calculată încât torpila explodează chiar sub fundul navei, unde nu există protecție împotriva minelor.

Aer + apă + kerosen

Aer, apă și kerosen - asta mănâncă prădătorul nostru de oțel. El duce această mâncare în recipiente speciale - tancuri și tancuri. Dacă trecem de la compartimentul de încărcare la coada torpilei, atunci în primul rând intrăm în rezervorul de aer - rezervorul de aer. Aceasta este partea mijlocie și cea mai lungă (aproximativ 3 metri) a torpilei. Este un cilindru de oțel în întregul diametru al torpilei. La ambele capete, acest cilindru este închis cu fund sferic.

Aerul este componenta principală și cea mai mare a „hranei” torpilei și este necesară o mulțime de ele. Prin urmare, încearcă să pună cât mai mult aer în rezervor. Dar cum se face? Trebuie să pompam aer în rezervor la presiune mare, ajungând până la 200 de atmosfere, și să-l depozităm în rezervor în stare comprimată.

La presiunea atmosferică obișnuită, o forță de 1 kilogram ar apăsa pe fiecare centimetru pătrat al suprafeței rezervorului atât în ​​interior, cât și în exterior.

Dar aici am pompat aer în rezervor sub o presiune de 200 de atmosfere. Acum, pentru fiecare centimetru pătrat de suprafață din interiorul rezervorului, o forță uriașă de 200 de kilograme este apăsată, iar în exterior - același 1 kilogram ca înainte. Metalul din care este fabricat rezervorul trebuie să reziste în mod fiabil la presiunea excesivă din interior și să nu spargă. Conexiunile fundului la cilindru Nu trebuie să lase aer latent să iasă. Prin urmare, rezervorul de aer al unei torpile este o parte foarte importantă a acestuia. Rezervorul este fabricat din otel foarte rezistent. Fundurile sunt introduse cu grijă în cilindru strâns. Fabricarea rezervorului și a fundului, asamblarea acestora - toate acestea sunt operațiuni foarte importante în fabricarea întregii torpile.

A rămas o gaură în partea inferioară din spate a rezervorului de aer. Un tub conectează această gaură la suprafața torpilei. Aerul este pompat prin robinetul de admisie situat pe acest tub. Apoi robinetul de admisie se închide - „rezervorul și-a luat partea de aer. Când este necesar, în același tub se va deschide o altă supapă - cea a mașinii, iar aerul va curge către mecanismele torpilelor.

Chiar acolo, în spatele rezervorului de aer, începe compartimentul de la pupa al torpilei. Aici, lângă rezervorul de aer, există un rezervor mic - un cilindru pentru câțiva litri de kerosen. Și, în sfârșit, aici vom găsi și apă turnată aici special pentru a „uda” rechinul de oțel.

Toate mecanismele principale ale torpilei sunt situate în compartimentul de la pupa. Aerul, kerosenul, apa intră într-un aparat special, pe care torpilele îl numesc „aparatul de încălzire”. În drum spre acest aparat, aerul comprimat trece prin regulatoarele de înaltă și joasă presiune. Primul dintre ele scade presiunea aerului de la 200 de atmosfere la 60, iar al doilea - de la 60 la o presiune de lucru mai mică. Abia atunci aerul comprimat intră în sfârșit în aparatul de încălzire. Aici, aerul, apa și kerosenul sunt procesate într-o singură sursă de energie pentru mișcarea torpilei. Cum se face?

De îndată ce kerosenul intră în aparatul de încălzire, acesta se aprinde imediat dintr-un cartuş incendiar automat special.

Aerul permite arderea kerosenului - temperatura din aparat crește foarte mult. Apa se evaporă și se transformă în abur. Întregul amestec de lucru de gaze din kerosen ars și vapori de apă vine de la aparatul de încălzire la mașina principală - motorul torpilă; este mic și ocupă aproximativ un metru în lungimea torpilei și totuși acest motor dezvoltă o putere mare - 300-400 de cai putere.

Amestecul care intră în cilindrii motorului menține o presiune de lucru semnificativă. Pistoanele cu tije se pot deplasa în cilindri. Amestecul de lucru apasă pe piston, îl împinge. Apoi, un mecanism special de distribuție al motorului eliberează amestecul uzat și lasă să intre unul nou, pe cealaltă parte a pistonului. Presiunea scade pe o parte și crește pe cealaltă. Pistonul se întoarce și trage tija împreună cu el.

Un motor obișnuit cu abur dintr-o locomotivă funcționează aproape în același mod. Numai acolo mașina rotește roata locomotivei, iar în torpilă pune în mișcare arborii de elice. Două țevi de oțel introduse una în cealaltă sunt arborii de elice ale torpilei. Ele trec prin coada torpilei, de-a lungul axei acesteia de la mașină până la capătul din spate. Munca pistoanelor prin mecanismul manivelei este transmisă ambilor arbori, determinându-i să se rotească în direcții diferite. Arborii se numesc arbori de elice deoarece pe fiecare dintre ele este montata o elice. Este de la sine înțeles că șuruburile se rotesc în direcții diferite.

Dar de ce sunt două dintre ele și de ce sunt forțate să se rotească în direcții diferite? Imaginează-ți că o torpilă are o singură elice. Să facem acest șurub să se rotească în orice direcție. Apoi torpila se va deplasa înainte și se va roti în lateral; rostogolire. Dar funcționarea mecanismelor torpilei este concepută pentru faptul că se va mișca înainte fără a se balansa sau a se întoarce. Când două elice se rotesc în direcții opuse, se echilibrează una pe cealaltă - torpila merge lin, nu se înclină, nu se răstoarnă.

Când gazele și-au făcut treaba - au împins pistoanele, au făcut arborii să se rotească, intră în interiorul arborelui elicei tubular. Prin capătul deschis din spate al arborelui, gazele de eșapament intră în apă și bule până la suprafață. Acolo, bulele izbucnesc și formează o urmă spumoasă destul de vizibilă.


Urma unei torpile pe apă

Această urmă este inamicul torpililor: eliberează o torpilă și un submarin de atac.

Foarte des, această potecă spumoasă strică totul pentru torpili. Inamicul a văzut poteca, „s-a întors”, iar torpila a trecut. Cea mai importantă calitate a unui atac cu torpilă de la submarine - secretul acestuia - este mult redusă din cauza unor bule de aer, din vina gazelor de eșapament ale motorului torpilă care părăsesc apa. Cum să scapi de ele?

În primul rând, puteți înlocui motorul într-o torpilă, puneți un motor electric, apoi nu vor fi bule de aer, urma torpilei va dispărea. Anterior, se credea că acest lucru era imposibil de realizat, deoarece erau necesare baterii atât de grele și voluminoase pentru a alimenta motorul electric încât nu era unde să le plaseze în torpilă. Și se presupune că dimensiunea și greutatea torpilei nu au permis acest lucru. Dar deja în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în presă au apărut rapoarte că s-au folosit torpile cu motor electric. Aceasta înseamnă că au fost inventate bateriile ușoare și încăpătoare, un motor electric ușor, dar puternic. Astfel, a fost găsită o modalitate de a scăpa de urma torpilei.

Aceeași problemă poate fi rezolvată într-un alt mod - pentru a face gazele de eșapament invizibile - atunci nu vor fi bule.

În urmă cu zece ani, în presă au început să apară informații despre un motor torpilă care funcționează nu pe un amestec de vapori-aer, ci pe oxigen și hidrogen. Gazele de eșapament ale unui astfel de motor ar trebui să se transforme în apă și să dispară în mare fără urmă.

Este posibil ca o astfel de soluție la problema lipsei urmei să fi fost deja obținută.

Dacă scoatem rezervorul de aer și fotografiem secțiunea torpilei, vom vedea în fotografie un labirint complex de tuburi și supape care învăluie corpul aparatului de încălzire, cilindrul de kerosen și motorul principal.

Secțiune transversală a unei torpile 1 - distribuția aerului între cilindrii motorului; 2 - robinet de mașină pentru aer comprimat; 3 - supapă de admisie; 4 - dispozitiv de distanta; 5 - alimentarea cu kerosen a încălzitorului; 6 - cartus incendiar care aprinde kerosenul din incalzitor; 7 - încălzitor; 8 - regulator de presiune a aerului

Dar aici nu este nimic de prisos. Fiecare tub, fiecare supapă servește unei sarcini specifice.

„direcție” mecanică

Fiecare navă are un cârmaci. El ține cârma în mâini, întoarce cârma cu ea, nava își schimbă direcția. Torpila are și cârme și trebuie să fie controlate. Dacă nu se face acest lucru, torpila poate sări la suprafață sau, dimpotrivă, să se scufunde foarte adânc și să lovească fundul. Se poate chiar întâmpla ca ea să se întoarcă în sens invers sau să se întoarcă și să-și lovească nava.

Acolo unde se termină coada torpilei, sunt fixate două perechi de cârme. O pereche este verticală, cealaltă este orizontală. Fiecare pereche de cârme torpilă are propriul său „cârmaci”. Dar aceștia, desigur, nu sunt oameni, ci direcție mecanică.

Cârmele orizontale mențin torpila să ruleze în adâncime. Aceasta înseamnă că forțează torpila să rămână la un anumit nivel sub apă. În cazuri diferite, aceste niveluri sunt diferite.

O navă de luptă stă adânc în apă: pentru a o lovi cu o torpilă mai jos, departe de protecția armurii, este necesar ca torpila să intre mai adânc. Navele mici de suprafață stau puțin adânc în apă; dacă lansați o torpilă la mare adâncime, aceasta poate trece pe sub fundul unei astfel de nave, pe sub chila acesteia. Deci, este necesar să lansați o torpilă la o adâncime mică. Și trebuie să vă asigurați că adâncimea specificată nu se modifică.

Aici începe munca primei torpile de direcție - un aparat hidrostatic.

Suntem deja familiarizați cu dispozitivul unui hidrostat care funcționează într-o mină. În torpilă, dispozitivul său se repetă. Un cilindru cu un disc mobil și un arc este plasat în torpilă, astfel încât discul să comunice cu apa de mare și să experimenteze presiunea apei. Cu cât torpila merge mai adânc, cu atât este mai mare această presiune; cu cât torpila este mai mică, cu atât presiunea este mai mică. Această presiune va împinge discul hidrostatului de jos în sus.

Ce trebuie făcut pentru ca torpila să meargă la o anumită adâncime, de exemplu, la o adâncime de 4 metri? Arcul hidrostatului este reglat astfel încât la o adâncime de 4 metri discul să ocupe o anumită poziție în cilindru. Dacă torpila merge mai adânc, presiunea va crește, discul va crește. Dacă torpila devine mai mică, discul se va coborî.

Tije speciale conectează discul la mașina de direcție, alimentată de aer comprimat. Mașina de direcție, la rândul său, este conectată la cârmele orizontale. Dacă torpila a coborât și s-a scufundat sub o adâncime predeterminată, discul a urcat, a tras împingerea, mașina de direcție a început să funcționeze și a rotit cârmele. Torpila începe să urce. Așa că a ajuns la un anumit nivel sub apă, dar nu a putut rămâne pe el și a mers mai sus. Discul a coborât, a tras din nou tija, dar în cealaltă direcție. Mașina de direcție a pornit din nou și a răsucit cârmele. Trebuie să întoarcem torpila în jos. Deci, hidrostatul nu permite torpilei să meargă de la o anumită adâncime.

Dar cum se comportă hidrostatul și cârmele dacă torpila merge corect la o anumită adâncime? În acest caz, discul este lăsat singur; întregul dispozitiv este reglat astfel încât, cu un disc staționar, cârmele orizontale să fie situate în plan orizontal, ele constituie o continuare directă a penajului cozii torpilei. În acest caz, ar trebui să se obțină și o mișcare dreaptă, fără sărituri în sus și în jos. De fapt, nu există o mișcare strict directă: torpila urcă întotdeauna, apoi arată, merge de-a lungul unei linii ondulate. Dar dacă nu există salturi ascuțite, dacă abaterile de la nivelul dat nu sunt mari, nu mai mult de 1/2 metru, progresul în adâncime este considerat satisfăcător. Dar nici un hidrostat nu rezolvă această problemă.




Dispozitivul unei torpile moderne 1 - compartiment de încărcare; 2 - rezervor de aer, care stochează aer comprimat care alimentează motorul; 3 - supapă de închidere pentru închiderea aerului din rezervor; 4 - regulatoare de mașină pentru reducerea presiunii; 5 - supapă de mașină pentru trecerea aerului către mecanisme; 6 - dispozitiv de distantare, al carui mecanism blocheaza accesul aerului la mecanisme dupa ce torpila a depasit o distanta data; 7 - declanșator pentru deschiderea macaralei mașinii (se aplecă înapoi când torpila este aruncată din tubul aparatului); 8 - Dispozitiv Aubrey care controlează cursul torpilei în direcție; 9 - rezervor pentru kerosen; 10 - mașina principală a torpilei (motor); 11 - aparat de încălzire, în care se prepară amestecul de lucru pentru motorul torpilă; 12 - aparat hidrostatic care controlează cursul torpilei în profunzime

Hidrostatul este exact la fel de vechi ca și torpila în sine. Whitehead a inventat acest dispozitiv când a încercat să facă barca minată a lui Luppis să treacă sub apă. Testele au arătat că torpila face sărituri și se abate de la un anumit nivel cu 6-8 metri. Foarte des, ea se îngropa pe fundul nisipos sau, ca un delfin, sărea afară și se prăbuși la suprafața apei.

Whitehead a descoperit curând cauza acestei „jucăușe”. Torpedo este un corp greu. Iată că ea coboară cu viteză mare, iar cârmele au tras-o în sus. Torpila nu va „asculta imediat cârma”, prin inerție va coborî totuși o anumită distanță. De asemenea, volanele întârzie întotdeauna un pic la viraj. Da, și se înțelege de ce. În momentul în care torpila a coborât sub adâncimea predeterminată, discul începe imediat să se miște. Dar între ea și cârme, tracțiunea și mașina de direcție ar trebui să funcționeze în continuare. Acest lucru necesită timp. De aceea a sărit prima torpilă a lui Whitehead.

Whitehead a început să rezolve o nouă problemă - cum să distrugi sau să reducă ușor săriturile cu torpile. Doi ani mai târziu (în 1868) a rezolvat această problemă - torpila a început să meargă mai uniform, fără sărituri. Whitehead a atașat un alt mecanism la hidrostat. „Secretul unei mine” - așa că acest dispozitiv a fost numit de mulți ani.

Desigur, toată lumea a văzut pendulul din ceasul de perete. „Secretul” minei este pendulul. Sarcina sa grea printr-o mașină specială de direcție este conectată la tijele de direcție. Punctul de suspensie este ales în așa fel încât greutatea pendulului, așa cum spune, ajută hidrostatul să îndrepte cursul torpilei. De îndată ce torpila se scufundă cu nasul în jos sau sare în sus, greutatea pendulului începe să acționeze prin intermediul mașinii de direcție asupra tijelor de direcție. Pendulul este un asistent al hidrostatului. Accelerează schimbarea cârmei atunci când torpila se abate de la adâncimea stabilită. Când torpila revine la o adâncime predeterminată, același pendul împiedică torpila să sară prea puternic și își uniformizează cursul.

Hidrostatul împreună cu pendulul constituie aparatul hidrostatic. Aceasta este prima torpilă de direcție, care păstrează cursul corect către nava inamică în adâncurile subacvatice.

Acum știm cum a reușit Whitehead să asigure primul timonier pentru torpilă. Dar curând a fost nevoie de un al doilea cârmaci.

În primele zile ale torpilei, nu existau astfel de materiale durabile care să poată rezista la presiunea ridicată a aerului din rezervor. Cu cât presiunea era mai mică, cu atât mai puțin aer conținea rezervorul, cu atât mai puțină energie avea motorul torpilă. Prin urmare, torpila abia a trecut de 400 de metri. Pentru a lovi mai precis, trebuia să te apropii de inamic. La o distanță atât de mică, torpila sa deviat doar puțin de la direcția dată. Cu toate acestea, au existat eșecuri frecvente.

În viitor, torpila a fost îmbunătățită, alimentarea cu aer în rezervor a fost crescută, raza de acțiune a torpilei a crescut, iar abaterile torpilei de la direcție au devenit foarte mari, astfel încât ratarile au apărut adesea chiar și la un inamic staționar. Dar era necesar să se tragă în navele în mișcare.

Whitehead nu a reușit niciodată să se gândească la un dispozitiv pentru o astfel de direcție mecanică, care, asemenea unui hidrostat, să observe abateri și să forțeze torpila să revină într-o direcție dată.

La numai 30 de ani de la nașterea torpilei (în 1896), designerii au reușit să inventeze un al doilea cârmaci mecanic pentru aceasta - un dispozitiv pentru controlul cursului în direcție. Acest merit îi aparține designerului Aubrey. Prin urmare, dispozitivul poartă numele lui; așa spun ei – dispozitivul lui Aubrey. Acest dispozitiv în design seamănă cu un blat simplu, același blat cu care se joacă copiii. Dacă un astfel de vârf se rotește cu o viteză foarte mare, axa sa este întotdeauna în aceeași poziție, își păstrează întotdeauna direcția. Chiar și un efort mare nu va forța axa unui vârf care se rotește rapid să-și schimbe direcția. În inginerie, un astfel de top se numește giroscop.


Cum funcționează un volan mecanic într-o torpilă?

Aubrey a furnizat torpilei un giroscop și a suspendat-o în așa fel încât poziția axei vârfului dispozitivului să rămână mereu aceeași. Dispozitivul a fost conectat la cârmele verticale cu ajutorul tijelor și a unui aparat de direcție intermediar astfel încât, cu un curs drept, corect al torpilei, cârmele sale verticale să rămână nemișcate. Dar acum torpila a oprit calea directă. Deoarece axa vârfului care se rotește rapid și-a păstrat poziția în spațiu, iar torpila și-a schimbat direcția, tijele care leagă vârful cu cârmele prin intermediul mașinii de direcție încep să schimbe cârmele verticale. Legătura vârfului cu cârmele este aranjată astfel încât, dacă torpila se întoarce la stânga, cârmele se vor deplasa la dreapta - torpila va trebui, de asemenea, să se întoarcă la dreapta și să se întoarcă pe calea cea dreaptă. Torpila nu a putut rezista în direcția corectă și s-a întors la dreapta - cârmele s-au mutat imediat la stânga și din nou torpila a trebuit să se întoarcă pe calea cea dreaptă. Și numai atunci când torpila merge pe această cale, cârmele vor rămâne în repaus, în poziție dreaptă. Dar pentru ca giroscopul să funcționeze în acest fel, este necesar ca vârful să se rotească foarte repede, astfel încât numărul său de rotații să ajungă la douăzeci de mii pe minut. Cum se face?

Printre labirintul de tuburi, între rezervor și mașină, se înfășoară unul, care trece pe lângă aparatul de încălzire, pe lângă mașina principală, merge mai departe și se termină tocmai în carcasa giroscopului. Aici este amplasată o mică turbină de aer. Tubul aduce aer din rezervor la el. Acest aer își păstrează toată presiunea - nu a scăzut nicăieri pe parcurs. Când robinetul motorului se deschide în momentul împușcării, aerul din rezervor intră în turbină prin tub, apasă pe paletele acesteia și o face să se rotească cu viteză mare. La rândul său, rotorul transmite această viteză spre vârf. Toate acestea durează mai puțin de jumătate de secundă, apoi rotorul se decuplează automat de sus. Astfel, în timp ce torpila alunecă în apă atunci când este trasă, topul său este deja lansat și ghidează cu precizie proiectilul subacvatic într-o direcție dată. Și aici, ca în cursul unei torpile în adâncime, mișcarea sa nu este chiar dreaptă, ci ușor ondulată. Dar aceste fluctuații sunt foarte mici.

Deci, giroscopul este acel al doilea cârmaci mecanic care face ca torpila să meargă direct la țintă. Dar același giroscop, dacă este setat corespunzător în prealabil, poate face ca torpila să se rotească printr-un anumit unghi față de direcția inițială. Se întâmplă uneori să fie mai profitabil să tragi o torpilă în acest fel. O astfel de fotografiere se numește „colț”.

împuşcat cu torpilă

Ne-am familiarizat cu principalele mecanisme de bază ale rechinului de oțel. Dar multe alte mecanisme auxiliare erau adăpostite în corpul ei metalic. Se poate spune că corpul unui rechin de oțel – corpul unei torpile – este „umplut” cu aceste mecanisme până la eșec.

Cu ajutorul unor mecanisme, poți face ca o torpilă să treacă sub apă cu o viteză de până la 50 de noduri. La aceasta viteza aerul se consuma rapid, este suficient pentru o distanta scurta, doar 3-4 kilometri. Dar dacă reduceți viteza la 30 de noduri, atunci torpila poate parcurge o distanță foarte mare - până la 10-12 kilometri.

Alte mecanisme obligă torpila să nu parcurgă mai mult de o anumită distanță, o fac să se scufunde dacă nu a depășit inamicul sau să plutească la suprafața apei dacă trebuie returnată la nava care a trimis-o. Acest lucru se întâmplă în timpul antrenamentului de fotografiere.

Atât mecanismele principale, cât și cele auxiliare ale torpilei sunt reglate, stabilite în avans, înainte de împușcare. În acest scop, robinetele și regulatoarele sunt scoase prin deschideri speciale - gât.


Tub torpilă pivotant cu trei conducte

Dacă trageți cu un proiectil sau cu un glonț, trebuie să aveți un tun sau o pușcă. Cum tragi o torpilă? Există un „pistol” special cu torpilă. Are una sau mai multe conducte. Torpilele pregătite pentru tragere sunt introduse în aceste tuburi. Când este tras în spatele țevii, fie o încărcătură de praf de pușcă explodează, fie aer comprimat este introdus dintr-un rezervor special. În ambele cazuri se obține presiune care împinge torpila afară din țeavă.

Pe navele de suprafață mici, tuburile torpilă sunt montate pe punte. Conductele sunt conectate prin două, trei sau patru (până la cinci) pe o placă turnantă. Pentru a ținti, trebuie să rotiți platforma cu țevi la un anumit unghi. Pe submarine, tuburile torpilă sunt amplasate în interiorul carenei, în prova și pupa (și, mai nou, în afara carenei). Sunt strâns fixați în cuiburi. Pentru a ținti, trebuie să manevrezi și să direcționezi barca cu pupa sau prova până în punctul în care ar trebui să lovească torpila.

Împingerea cu aer comprimat sau praf de pușcă servește doar pentru a forța torpila să zboare din țeavă în apă. Pe suprafața superioară a torpilei există un declanșator pliabil, iar un cârlig este atașat de suprafața interioară a tubului aparatului de sus. Când torpila încă alunecă în interiorul țevii, acest cârlig trage trăgaciul, îl aruncă înapoi. Supapa mașinii este deschisă imediat și aerul comprimat din rezervor se deplasează la aparatul de încălzire și de acolo la mașină. Motorul începe să funcționeze, șuruburile se rotesc și mută rapid torpila înainte.

Dar unde se duc gazele pulbere sau aerul comprimat după ce torpila a părăsit aparatul? Pe navele de suprafață, problema este rezolvată simplu: după torpilă, gazele care au împins-o în aer scapă și ele. Submarinele sunt diferite. Gazele scapă în apă și apoi la suprafața acesteia, formând o bulă mare. Acesta detectează submarinul. De aceea, recent problema filmării „fără bule” a fost rezolvată intens și, aparent, cu succes.

triunghiul torpilelor

Chiar înainte de togă, pe măsură ce aerul comprimat arunca torpila în apă, minerii au fost nevoiți să țintească corect. Cum să țintiți o torpilă, cum să direcționați cu precizie tubul unui tub torpilă? La urma urmei, nava țintă nu stă nemișcată, ci se mișcă cu viteză mare sau mică într-o anumită direcție. Dacă în momentul împușcăturii vizați exact punctul în care se află nava inamică, atunci în timpul mișcării torpilei ținta va avea timp să avanseze, iar torpila va rata și va traversa doar cursul navei undeva. în spate, în spatele pupei. Prin urmare, trebuie să vizați nu nava în sine, ci la un moment dat în fața ei, pe calea mișcării sale. Cum să găsesc acest punct?

Aici „triunghiul torpilelor” vine în ajutor. Soluția rapidă și corectă a acestui triunghi este cea mai importantă condiție pentru un atac cu torpilă de succes.

Imaginează-ți o navă de atac. La o anumită distanță de ea, nava țintă se mișcă în direcția ei. Linia care leagă ambele nave în momentul fotografierii este o parte a triunghiului. Într-un minut sau două, va avea loc o explozie - nava inamică și torpila se vor ciocni la un moment dat. Linia care leagă nava atacatoare de acest punct este cealaltă parte a triunghiului. A treia latură este acel segment al traseului pe care nava inamică a reușit să-l urmeze din momentul împușcării până în momentul exploziei.

Triunghiul are trei vârfuri - puncte. Primul punct este locația navei atacatoare în momentul împușcării, al doilea este locația navei atacate, tot în momentul împușcării, iar al treilea este punctul în care această navă și torpila ar trebui să se întâlnească. . Acest al treilea vârf al triunghiului trebuie găsit.

Diagrama unui triunghi torpilă

Nava atacatoare dispune de instrumente speciale de precizie care oferă torpiloților informațiile necesare: viteza și cursul navei țintă și distanța până la aceasta. În plus, o vizor specială pentru torpile îl ajută pe pistolerul cu torpile. Acest dispozitiv seamănă și cu un triunghi. O parte a acestui triunghi este fixată rigid în direcția tubului torpilă. Are o scară cu diviziuni. Aceste diviziuni pe scară măsoară viteza torpilei. Cealaltă parte a triunghiului este mobilă în jurul balamalei. Are, de asemenea, divizii care descriu viteza navei țintă. Această latură este așezată paralel cu cursul navei atacate. Și, în sfârșit, a treia latură coincide cu linia care leagă nava atacatoare de punctul de impact. Această parte este, de asemenea, mobilă. Operatorul de torpilă combină setarea ambelor părți mobile ale ochiului său și găsește punctul dorit, sau mai degrabă unghiul prin care direcția torpilei trebuie să fie deviată pentru a lovi nava țintă înaintea cursului său într-un anumit punct. Acest unghi se numește „unghi de avans”.

Când tocmai apăruse torpila, viteza ei a crescut foarte repede și în curând aproape s-a dublat în comparație cu vitezele navelor din acea vreme. Era posibil să se tragă chiar și în urmărirea navelor inamice. Astăzi, viteza unei torpile este doar puțin mai mare decât cea a navelor rapide de suprafață. Prin urmare, nava atacatoare trebuie să aleagă o poziție înaintea țintei sale.

Când trageți torpile de la distanțe lungi, este dificil să contați pe o vedere corectă și precisă. Prin urmare, în astfel de cazuri, mai multe torpile sunt trase deodată, dar nu. la un moment dat, dar pentru ca toate să acopere o anumită zonă. Acest lucru se face în așa fel încât să „prindă” nava inamică în zona trasă, chiar dacă datele pentru tragere sunt incorect determinate. Această metodă de a lansa o lovitură cu torpilă se numește „împușcare în pătrat”. Cum se face această fotografiere?

Tuburile tuburilor torpilă se dizolvă în așa fel încât axele lor formează, parcă, raze care ies dintr-un punct. Se dovedește un fel de „ventilator” torpilă. Torpilele trase dintr-o înghițitură se învârt spre țintă și, cu siguranță, una sau două se vor întâlni cu ea. Puteți trage într-un mod diferit, într-o rafală, „foc rapid” - torpile sunt trase una după alta la intervale cunoscute în așa fel încât una dintre ele să depășească nava inamică la un moment dat pe linia de curs.

Proces

Tehnica conținută în torpilă este complexă. Mecanismele sale necesită o manipulare foarte precisă și pricepută. Acțiuni rapide decisive, inițiativă, cunoaștere solidă a părții materiale și capacitatea de a evalua corect situația de luptă necesită o lovitură cu torpilă de la un torpiler. Specialitatea unui torpilist este plină de interes.

De multe ori, mecanismele individuale și întreaga torpilă sunt testate pe bancurile de încercare ale fabricii și pe mare înainte de a fi predate flotei, iar pe nave, prădătorii de oțel sunt exerciți din nou și din nou într-o cursă mortală asupra inamicului, antrenând cadre. a tinerilor torpili să stăpânească puterea armelor lor.

Iată câțiva oameni pe puntea unei nave-studii sau a unei stații de testare plutitoare, aplecați în lateral și urmărind cu atenție suprafața apei. Acești oameni au cronometru în mână. Se auzi un semnal și, în același moment, un rechin de oțel a sărit în apă din tubul tubului torpilă. Se scufundă, dispare în apă, apoi, după o clipă, bule de aer care izbucnesc la suprafață marchează urmele unei torpile. Pe drumul ei sunt localizate mai multe repere. Prima etapă a fost deja trecută. Oamenii de pe punte au „văzut” momentul săriturii torpilei pe cronometre și acum s-au înarmat cu binoclu pentru a nu pierde din vedere urmele acesteia.

Rând pe rând, reperele de control sunt lăsate în urmă, iar ultima este sfârșitul unei distanțe date. Deja urma este vizibilă foarte neclară, de parcă nu mai este acolo. În acest moment, în spatele ultimei piatră de hotar de deasupra suprafeței apei, decolează vesel un jet strălucitor de fântână: această torpilă a parcurs o distanță prestabilită, s-a eliberat automat de apa de balast, a stat în picioare și a sărit neputincios pe valuri, ca un geamandura inofensivă. Barca de serviciu se apropie repede de „geamandura”. Oamenii de pe barcă iau cu îndemânare torpila în remorcare și o predau înapoi navei de instruire. Încă câteva minute - și torpila a atârnat în aer pe un cârlig de macara și se întoarce la nava sa.


Torpila trasă dintr-o stație de observare plutitoare

Așa este testată o torpilă. Când este testată, partea sa din față, compartimentul de încărcare de luptă, este înlocuită cu un compartiment de încărcare pentru antrenament. În loc de o încărcătură explozivă, este umplută cu apă obișnuită. Când torpila parcurge o distanță predeterminată, un mecanism special forțează automat aerul comprimat să deplaseze apa, iar torpila plutește la suprafață.

Când o torpilă a fost testată în mod repetat în fabrică și pe mare, când este pregătită pentru rolul său de transportator al unei lovituri subacvatice fatale, este predată flotei și apoi este rândul torpiloților de pe nave să să-și stăpânească armele în cel mai bun mod posibil.

Torpilă Chaser

Torpila este îndreptată către țintă, cârmele o conduc cu precizie într-o adâncime și o direcție dată. Dar fie triunghiul torpilei a fost rezolvat incorect, fie viteza și cursul țintei au fost incorect determinate - torpila a ratat ținta. Se poate întâmpla ca vederea să fie luată corect, dar inamicul a observat sau a bănuit pericolul și a început să manevreze, să schimbe cursul și viteza - din nou torpila a trecut. În cele din urmă, la urma urmei, mecanismele torpilei pot eșua și ele: le-au reglat și setat corect, dar în timpul cursului ceva a mers prost, mecanismele au condus incorect torpilă - din nou trecut.

Cum să vă asigurați că torpila nu ratează niciodată ținta, că ajunge mereu din urmă pe inamicul, pentru a face acest proiectil subacvatic inevitabil? Există un singur răspuns: trebuie să poți controla cârmele torpilei după lovitură, astfel încât torpila să-și urmărească ținta dacă inamicul „s-a întors”; trebuie să puteți corecta poziția cârmelor în timpul cursului, dacă o eroare s-a strecurat în vedere sau cârmele în sine au eșuat. Toate acestea par imposibile. La urma urmei, nu există nicio persoană în interiorul torpilei care ar putea face toate acestea; aceasta înseamnă că toate aceste chestiuni trebuie să fie încredințate unor mașini sau mecanisme automate, cărora operatorul de torpilă le va dicta de departe voința. Este posibil? Se dovedește că este posibil. Se pare că este posibil să se producă astfel de mașini și mecanisme. Potrivit datelor străine, torpile cu astfel de dispozitive au fost fabricate și au fost sau sunt testate, poate chiar folosite în al Doilea Război Mondial.

Încercările de a controla o torpilă la distanță au o istorie interesantă. Aceste încercări au deja 80 de ani. Căpitanul Luppis a încercat și el să-și controleze barca autopropulsată cu frânghii lungi legate de cârme.

Inventatorul spera că va trage frânghiile, iar cârmele în timpul cursului vor întoarce mina în orice direcție. Așa că Luppis a vrut să-și controleze mina de la distanță. Luppis nu a reușit, dar ideea lui nu a dispărut - au trecut doar 13 ani și a fost reînviat.

Fire Brennan și cablu Edison

Pe malul unui golf închis de lângă Portsmouth (în Anglia), un grup de oameni este ocupat cu mașini. Un dig de lemn destul de lung și îngust iese de pe țărm în mare. La capătul debarcaderului se află un obiect de oțel foarte asemănător cu primele torpile ale lui Whitehead. În spatele, la capetele arborilor, sunt montate două elice: se văd elice, cârme. Deasupra corpului torpilei, aproape în mijloc, s-au făcut două mici găuri. Două fire de oțel subțiri și puternice ies din aceste găuri. S-au răspândit de-a lungul carenei și se întind mult înapoi până la țărm. Există un motor cu abur mare și două tamburi mari sunt conectați la el. Ambele fire sunt atașate acestor tamburi.

Omul de pe dig dă un semnal. Motorul cu abur începe să funcționeze și rotește tamburele la viteză mare. Firele de oțel sunt înfășurate rapid pe tamburi. Și apoi pe dig, elicele obiectului de oțel încep să se rotească în direcții diferite. Se pare că aceasta este într-adevăr o torpilă. Oamenii îl coboară cu grijă în apă. Torpila este scufundată. Prin adâncimea transparentă se vede cum trabucul de oțel se grăbește înainte. Firele nu se opresc înfășurarea pe bobine. Acest lucru pare de neînțeles. De unde vine tot acest fir? Dar oamenii de pe plajă știu asta.

Acolo, în interiorul torpilei, nu există nici un motor, așa că nu sunt vizibile bule la suprafață. Motorul torpilă este situat: pe țărm - acesta este un motor cu abur deja familiar pentru noi. Torpila are doi arbori de elice - unul este introdus în celălalt. În interiorul torpilei, pe fiecare arbore este plantată o bobină. Pe aceste bobine este înfășurată o sursă de sârmă. Când firul este înfășurat pe tobele de țărm, acesta este derulat din bobine. Bobinele încep să se rotească, iar odată cu ele arborii de elice se rotesc. Șuruburile montate pe arbori din spate împing torpila înainte. Deci, se dovedește că firele se deplasează înapoi, iar torpila înainte. Dar cel mai interesant urmează să vină.

Oamenii de pe țărm pot schimba viteza de rotație a fiecărei tobe - rotiți tobelele la viteze diferite. Apoi, atât bobinele din torpilă, cât și arborii de elice se rotesc, de asemenea, la viteze diferite. În interiorul torpilei funcționează un dispozitiv special care controlează cârmele verticale. Merită să lansați o tobă cu o viteză mai mare decât a doua, iar torpila se va întoarce într-o direcție sau alta. Oamenii de pe țărm pot schimba și regla aceste viteze în așa fel încât cârmele să întoarcă torpila la dreapta sau la stânga, în ce direcție se va întoarce nava țintă.

Nu departe de țărm, remorcherul trage în spate o „țintă” - o barcă veche mare pe jumătate inundată. Torpila se îndreaptă direct spre el. Apoi remorcherul ia viteză și trage brusc barca cu ea. Au observat-o pe plajă. Viteza de rotație a unei bobine încetinește. Torpila se întoarce după barca lungă, o ajunge din urmă și lovește lateral. Desigur, torpila nu a fost încărcată, nu a fost nicio explozie, dar scopul a fost atins: torpila controlată de la distanță a trecut testul.

Această torpilă nu a fost inventată de un operator de torpilă sau chiar de un marinar. Un ceasornicar obișnuit, încă foarte tânăr pe nume Brennan, a proiectat toate mecanismele de torpilă simple și în același timp foarte bine funcționale. Interesul pentru armele cu torpile miniere a fost atât de mare încât chiar și oamenii care erau străini de afacerile miniere au încercat să creeze noi dispozitive.

Mașina voluminoasă și tamburele nu au putut fi instalate pe nave, așa că coasta a fost protejată de torpila Brennan. După ce au găsit inamicul, au lansat o torpilă spre el de pe țărm și au îndreptat-o ​​cu precizie. Această armă a păzit țărmurile sudice ale Angliei la sfârșitul secolului trecut.

Cincisprezece ani mai târziu, celebrul inventator american Edison a inventat o nouă torpilă ghidată. De data aceasta, nu sârmă de oțel, ci un cablu electric subțire a conectat torpila la nava care a trimis-o. Curentul electric de la o baterie electrică era transmis printr-un cablu către mecanismele torpilei, acționa asupra cârmelor și forța torpila să schimbe direcția și să urmărească nava inamică.

volan radio

Brennan și Edison au avut mai mult succes decât căpitanul Luppis. Totuși, firele lui Brennan și cablul lui Edison s-au dovedit inutilizabile, la fel ca frânghiile lui Luppis. Toate aceste emițătoare au scos o torpilă, și-au arătat direcția; torpila își pierdea cea mai importantă calitate - ascuns. S-a dovedit că problema nu a fost rezolvată. După experimentele lui Edison, au trecut încă douăzeci de ani, a început Primul Război Mondial. Toate cele mai bune realizări ale tehnologiei avansate au fost puse în slujba războiului. Și totuși nici o flotă nu se putea lăuda cu torpile ghidate; nu existau astfel de torpile în întreaga lume. Și abia la sfârșitul anului 1917 a avut loc un eveniment care a marcat începutul unei noi soluții a problemei.


Torpilă radio magnetică 1 - antena; 2 - mașină automată, detașând antena; 3 - mecanism de întârziere; 4 - mecanism de ceas; 5 - mașină automată, „la comandă” detectorului, inclusiv alte mecanisme; 6 - receptor radio al mecanismului de decelerare; 7 - aer comprimat și încărcare; 8 - detector magnetic; 9 - supapă reglabilă care determină unghiul de rotație al torpilei; 10 - motor torpilă alimentat cu aer comprimat; 11 - mecanism pneumatic care controlează cârmele; 12 - tija de directie; 13 - cârme

Nava mare de război era păzită de mai multe distrugătoare și alte nave de război auxiliare. Dintr-o dată, la o distanță de 3000 de metri, au observat o torpilieră inamică care mergea la atac. Sus, în aer, a apărut un avion inamic, care părea să escorteze o torpilieră. Toate navele au deschis foc furios asupra navei și aeronavei și au început să plece. Dar barca continua să se îndrepte înainte. Nava a spart prin formarea distrugătoarelor, s-a transformat brusc într-o navă mare și la viteză maximă... s-a prăbușit în mijlocul ei. A avut loc o explozie asurzitoare, iar deasupra navei s-a ridicat o coloană de foc și fum. Ulterior s-a stabilit că nu erau oameni pe barcă; era controlat la distanță pe calea Edison. Pe barcă a fost amplasată o bobină (vedere) și pe ea au fost înfășurați 35 de kilometri de cablu electric. O stație plutitoare sau de coastă a trimis semnale electrice prin acest cablu, care a mutat cârmele.

Aeronava de escortă a urmărit cursul ambarcațiunii și a raportat observațiile sale la stație, indicând unde ar trebui îndreptată barca. Încărcătura ambarcațiunii era o încărcătură explozivă, care a explodat la impactul cu nava. S-a dovedit ceva ca o torpilă ghidată de suprafață mare. Ultimele progrese în tehnologie au făcut posibilă îmbunătățirea considerabilă a metodei Edison, dar deficiențele au rămas aceleași. Era neapărat nevoie de o stație apropiată: atacul a fost observat de departe. Era clar că cablul nu era potrivit, că era necesar să se transmită semnale de control fără frânghii, fire, cabluri. Dar cum se face un astfel de transfer?

Radioul a venit în ajutor. Deja în 1917 a fost posibilă controlul ambarcațiunilor prin radio. Astfel de bărci nu aveau încă o importanță deosebită în ostilitățile războiului mondial. Dar după război, au existat tot mai multe rapoarte despre construcția și testarea bărcilor controlate prin radio de la o aeronavă care le însoțea. Nava se apropie de nava atacată și lansează automat o torpilă. Dar atunci de ce barca? Este mult mai ușor să controlezi torpila în sine prin radio. Într-adevăr, foarte recent s-a cunoscut despre testarea torpilelor controlate radio. O astfel de torpilă, controlată de la o navă sau o aeronavă, poate găsi inamicul cu viteză mică timp de 10 mile sau mai multe și să-l lovească.

Cu ceva timp înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, în Statele Unite a fost brevetat un design de torpilă, de care este atașat un fir lung. Dacă o torpilă îndreptată spre o navă a trecut fără să o lovească, la prova acesteia, sârma care se află în spatele torpilei intră în contact cu tija navei, închide contactele din dispozitivul de torpilă, iar torpila revine să lovească ținta.

Detaliile despre dispozitivul probabil al unor astfel de torpile sunt puțin cunoscute. Dar vă puteți imagina cum funcționează.

Torpila este îndreptată astfel încât, în caz de ratare, să treacă nu în spate, ci în fața navei, în fața nasului acesteia. Lovitură. Se vede că torpila chiar merge în lateral și va trece prin fața nasului țintei. Două cazuri sunt posibile aici. Dacă torpila este controlată radio, se transmite un semnal care o încetinește; torpila, parcă, „așteaptă” ținta și o lovește atunci când ținta se apropie. Se poate întâmpla ca torpila să treacă în continuare (mai ales în al doilea caz, dacă nu este radiocontrolată și este imposibil să încetinești). Apoi un alt dispozitiv începe să funcționeze. În spatele torpilei se întinde o antenă lungă de sârmă. Va atinge cu siguranță prova navei. Mii de tone de oțel din carena navei acționează prin acest fir asupra unui dispozitiv special din interiorul torpilei. Releul va funcționa, cârma se va întoarce, iar torpila va începe să descrie un semicerc mare înainte, ajungând din urmă nava. Ea se întoarce și lovește nava din partea cealaltă.

Atacă cu o torpilă radio-magnetică

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, odată cu progresul tehnologiei, a existat o îmbunătățire suplimentară a armelor torpile. Prin urmare, este foarte probabil ca la sfârșitul războiului să aflăm despre torpilele care l-au urmărit pe călcâie pe inamicul.

Torpilă „în şa”.

Cât de mult a captat ideea controlului precis al unei torpile mințile torpiloștilor se poate vedea din faptul că chiar și în timpul Primului Război Mondial și în anii următori, au existat rapoarte despre torpile japoneze presupuse controlate de o persoană ascunsă undeva. în interiorul carcasei sale.

O astfel de posibilitate, desigur, este exclusă. O persoană din interiorul unei torpile nu putea observa suprafața mării, vedea inamicul. Aceasta înseamnă că însuși sensul unui astfel de control al unei torpile a dispărut. Dacă, totuși, torpila ar fi echipată cu ceva asemănător unui periscop, acest lucru ar face torpila vizibilă și i-ar reduce viteza.

În timpul celui de-al doilea război mondial, paginile presei americane au publicat rapoarte despre un dispozitiv practic mai convenabil pentru un submarin torpilă cu un echipaj de o singură persoană. Are un loc special pentru timonier, care stă în cockpit sub o capotă puternică, transparentă și aerodinamică.

Adâncimea mișcării torpilei este calculată astfel încât suprafața raționalizată a cabinei abia iese deasupra suprafeței mării. Acest lucru îi permite cârmaciului să-și vadă ținta, totuși, de aproape.

O navă mamă specială livrează o astfel de torpilă mai aproape de obiectele atacate și o eliberează în mare. În plus, torpila urmează independent, ghidată de cârmaciul său. Când ținta este deja aproape, când este asigurată o lovire direcționată a torpilei, un mecanism special răstoarnă cabina transparentă și îl aruncă pe cârmaci la suprafața apei. Acest lucru îi creează șansa de a fi salvat.


Invenția de la sfârșitul secolului trecut, strămoșul torpilei „în șa” - o bicicletă subacvatică sau Templo „aquaped”, transportând în față (pe ambele părți) două mine, care, conform ideii inventator, ar fi trebuit să fie atașat la fundul unei nave inamice și să fi explodat dintr-un mecanism de ceas ranit 1 - una dintre cele două mine concepute pentru a fi atașate la fundul unei nave inamice; 2 - bec

Întregul dispozitiv este descris ca unul dintre proiectele unei torpile controlate de om. Dar există cazuri când torpilele erau controlate de oameni în practică de luptă, dar acești oameni nu erau în interiorul, ci în afara carcasei sale.

Când și cum s-a făcut?

În seara zilei de 31 octombrie 1918, o torpilă obișnuită, care transporta două bombe în față în loc de compartimentul de încărcare, a fost livrată de un distrugător italian la intrarea în portul austriac Pola (în Marea Adriatică) și lansată. De aici, torpila a fost tractată de o barcă până la bariera de braț, care a blocat intrarea în port, la o distanță de 1000 de metri. Aici motorul torpilă a fost pornit și proiectilul subacvatic s-a deplasat înainte într-un ritm lent, dar nu a fost controlat de la sine ...

Doi înotători s-au ținut de două linii de remorcare legate de o torpilă. În patru ore (de la 11 p.m. la 3 a.m.), ambii cârmaci au condus o torpilă prin toate brațele, au pătruns în portul Pola și au „atașat” o bombă sub cuirasatul Viribus Unitis. În acest moment, au fost observați de pe navă și luați prizonieri. Curentul a dus torpila neobservată la vaporul „Viena”, a doua bombă a explodat și a trimis vaporul la fund.

Între timp, la bordul ambarcațiunii Viribus Unitis, italienii capturați așteptau cu înfrigurare explozia: prima lor bombă era echipată cu un mecanism de ceas; minut de minut lovitura subacvatică se apropia. Atunci italienii i-au spus totul comandantului navei. Era prea târziu pentru a dezarma bomba. Echipajul s-a repezit la bărci și de îndată ce ultimul lot a căzut de pe lateral și s-a retras la o distanță sigură, a sunat o explozie și nava s-a scufundat în 10 minute.

Au trecut 25 de ani. În mijlocul operațiunilor împotriva marii și bine apărate baze navale italiene din Palermo (Sicilia), în timpul nopții din ianuarie 1943, un submarin britanic a tras torpile foarte ciudate în port. Aceste torpile au fost „șauate” fiecare de doi temerari îmbrăcați în costume de scafandru lejere. „Călăreții” stăteau călare pe „caii” lor de oțel și îi direcționau de-a lungul tuturor meandrelor potecii care duceau spre port. Torpilele nu au lăsat urme - erau conduse de un motor electric și baterii.

O încărcătură explozivă a fost atașată în fața torpilei. Aici torpilele au trecut de toate obstacolele, s-au apropiat de navele inamice vizate și se scufundă sub ele. Călăreții separă încărcăturile de torpilă și le atașează la fundul navelor inamice, apoi le atașează siguranțe cu mecanism de ceas. Înșeuându-și din nou caii de oțel, temerarii-englezii au înotat până la ieșirea din port.

Nu au reușit să facă asta, au ajuns doar la mal și au fost luați prizonieri. Dar în spate, de unde tocmai fuseseră, au fost două explozii puternice. Croașătorul italian „Ulpio Traiano” și transportul „Viminale” cu o deplasare de 8500 de tone au mers pe fundul mării, primul imediat, al doilea după ceva timp.




Torpilă engleză „înșeată”. Deasupra - o torpilă „în șa” și cei doi „călăreți” ai săi înoată până la nava inamică; dedesubt - după ce au separat partea din față a torpilei (compartimentul său de încărcare, care servește ca o mină obișnuită), „călăreții” au atașat-o de fundul navei, au început mecanismul de ceas și au plecat pe „calul subacvatic” acum „fără cap” "

De asemenea, germanii au încercat să folosească torpile ghidate de oameni în al Doilea Război Mondial.

La scurt timp după debarcarea trupelor anglo-americane în Normandia, o mare caravană de nave aliate se îndrepta spre țărmurile Franței. Transporturile erau păzite de nave de vânătoare. Noaptea era luminată de lună, strălucitoare, inamicul nu era vizibil și nimic nu părea să amenințe caravana.


Proiectul unei torpile controlate de șofer, care în ultimul moment înainte de a lovi ținta este aruncată pe suprafața mării 1 - motoare; 2 - sarcina exploziva; 3 - vizor transparent raționalizat; 4 - scaun pivotant, aruncând șoferul torpilei la suprafața mării

Dintr-o dată, de la unul dintre „vânători”, observatorul a observat că ceva asemănător cu o cupolă strălucitoare a fulgerat între valuri mici, apoi - o urmă de torpilă pe apă, sunt deja câteva dintre ele. Câteva minute mai târziu, toată marea părea că fierbe cu bule de cupole. Pe „vânători” au ghicit imediat că aceasta era o întreagă flotilă de torpile germane conduse de șoferi.

Imediat, navele de gardă s-au repezit asupra acestor „torpile vii. Au lovit și împușcat din toate tipurile de arme de foc cupolele transparente care i-au protejat pe șoferii torpilelor și au învins întreaga flotilă. Ulterior, a devenit cunoscut faptul că germanii au concentrat un număr mare de torpile ghidate de oameni în porturile Canalului Mânecii și sperau cu ajutorul lor să împiedice Aliații să-și aprovizioneze trupele de debarcare în Franța. Defectele de design ale acestor torpile s-au dovedit a fi unul dintre motivele eșecului utilizării lor.

Este posibil ca în curând să aflăm despre utilizarea în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a torpilelor fără urme, nu numai înșeuate de o persoană, ci și controlate de aceasta la mare distanță, despre torpile-urmărătoare autentice. Astfel de torpile s-ar putea dovedi a fi o armă nouă, și mai puternică pentru a lansa o lovitură subacvatică.

Centralele electrice (ESU) ale torpilelor sunt proiectate pentru a oferi torpilelor mișcare la o anumită viteză pe o distanță stabilită, precum și pentru a furniza energie sistemelor și ansamblurilor de torpile.

Principiul de funcționare al oricărui tip de ECS este de a converti unul sau altul tip de energie în lucru mecanic.

În funcție de tipul de energie utilizată, ESU-urile sunt împărțite în:

Pe abur-gaz (termic);

Electric;

Reactiv.

Fiecare ESU include:

Sursa de energie;

Motor;

mutator;

Echipament auxiliar.

2.1.1. Alimentare cu ciclu combinat a torpilelor

Torpilele PGESU sunt un tip de motor termic (Fig. 2.1). Sursa de energie din centralele termice este combustibilul, care este o combinație de combustibil și oxidant.

Tipurile de combustibil utilizate în torpilele moderne pot fi:

Multicomponent (combustibil - oxidant - apă) (Fig. 2.2);

Unitar (combustibil amestecat cu un agent oxidant - apă);

pulbere solidă;

-
solid hidroreactiv.

Energia termică a combustibilului se formează ca urmare a unei reacții chimice de oxidare sau descompunere a substanțelor care alcătuiesc compoziția sa.

Temperatura de ardere a combustibilului este de 3000…4000°C. În acest caz, există posibilitatea de înmuiere a materialelor din care sunt fabricate unitățile individuale ale ECS. Prin urmare, împreună cu combustibilul, este furnizată apă în camera de ardere, ceea ce reduce temperatura produselor de ardere la 600...800°C. În plus, injectarea de apă dulce mărește volumul amestecului gaz-vapori, ceea ce crește semnificativ puterea ESU.

Primele torpile foloseau un combustibil care includea kerosen și aer comprimat ca oxidant. Un astfel de agent de oxidare sa dovedit a fi ineficient din cauza conținutului scăzut de oxigen. O componentă a aerului - azot, insolubilă în apă, a fost aruncată peste bord și a fost cauza căreia a demascat torpila. În prezent, oxigenul comprimat pur sau peroxidul de hidrogen cu conținut scăzut de apă sunt utilizați ca agenți de oxidare. În acest caz, produsele de ardere care sunt insolubile în apă aproape nu se formează, iar urma practic nu este vizibilă.

Utilizarea propulsoarelor unitare lichide a făcut posibilă simplificarea sistemului de combustibil ESU și îmbunătățirea condițiilor de funcționare ale torpilelor.

Combustibilii solizi, care sunt unitari, pot fi monomoleculari sau mixti. Acestea din urmă sunt mai frecvent utilizate. Acestea constau din combustibil organic, un oxidant solid și diverși aditivi. Cantitatea de căldură generată în acest caz poate fi controlată de cantitatea de apă furnizată. Utilizarea unor astfel de combustibili elimină nevoia de a transporta o rezervă de oxidant la bordul torpilei. Acest lucru reduce masa torpilei, ceea ce îi crește semnificativ viteza și raza de acțiune.

Motorul unei torpile cu abur și gaz, în care energia termică este convertită în lucru mecanic de rotație a elicei, este una dintre principalele sale unități. Determină principalele date de performanță ale torpilei - viteza, raza de acțiune, calea, zgomotul.

Motoarele Torpedo au o serie de caracteristici care se reflectă în designul lor:

durată scurtă de muncă;

Timpul minim de intrare în modul și constanța strictă a acestuia;

Lucrați în mediul acvatic cu contrapresiune mare de evacuare;

Greutate și dimensiuni minime cu putere mare;

Consum minim de combustibil.

Motoarele torpilă sunt împărțite în piston și turbină. În prezent, acestea din urmă sunt cele mai utilizate (Fig. 2.3).

Componentele energetice sunt introduse în generatorul de abur-gaz, unde sunt aprinse de un cartuş incendiar. Amestecul rezultat gaz-vapori sub presiune
ionul intră în paletele turbinei, unde, extinzându-se, funcționează. Rotația roții turbinei prin cutia de viteze și diferențial este transmisă arborilor elicei interior și exterior, rotindu-se în direcții opuse.

Elicele sunt folosite ca elice pentru majoritatea torpilelor moderne. Șurubul din față este pe arborele exterior cu rotație la dreapta, șurubul din spate este pe arborele interior cu rotație la stânga. Din acest motiv, momentele de forță care deviază torpila de la o direcție dată de mișcare sunt echilibrate.

Eficiența motoarelor este caracterizată de valoarea factorului de eficiență, ținând cont de influența proprietăților hidrodinamice ale corpului torpilei. Coeficientul scade atunci când elicele ating viteza cu care încep palele

cavitație eu 1 . Una dintre modalitățile de a combate acest fenomen dăunător a fost să
utilizarea de atașamente pentru elice, ceea ce face posibilă obținerea unui dispozitiv de propulsie cu reacție (fig. 2.4).

Principalele dezavantaje ale ECS de tipul considerat includ:

Zgomot ridicat asociat cu un număr mare de mecanisme masive care se rotesc rapid și prezența eșapamentului;

Scăderea puterii motorului și, ca urmare, a vitezei torpilei cu creșterea adâncimii, datorită creșterii contrapresiunii gazelor de eșapament;

Scăderea treptată a masei torpilei în timpul mișcării acesteia datorită consumului de componente energetice;

Agresivitatea componentelor energetice ale combustibilului.

Căutarea modalităților de a asigura eliminarea acestor neajunsuri a condus la crearea ECS electrice.

Torpilă navigată

Acum se vorbește mult despre dezvoltarea industrială, despre nevoia de a produce produse orientate spre export. Între timp, există o sferă de producție în care Kazahstanul (deși făcând parte din Uniunea Sovietică) a ocupat un loc, dacă nu în primele cinci, atunci cu siguranță în primele zece. Această zonă este o clădire de torpile. În ea, Kazahstanul este încă amintit de lume. Cel puțin acele țări care au marine. Unii își amintesc cu dezamăgire, alții cu bucurie ascunsă. De ce? Vom vorbi despre asta.

Așa a început totul...

Dar mai întâi, puțin despre istoria armelor navale. Mina de mare a fost inventată în Rusia în 1807. În războiul Crimeei din 1853-1856. aceste mine au provocat panică în flota turcă, nu au permis escadrilei anglo-franceze să atace Kronstadt. Dar o mină este o armă pasivă: așteaptă ca nava însăși să se lovească de ea. Și ideea de a crea o armă care să înoate până la navă singură a început să se repezi în aer.

Pentru prima dată, celebrul inventator din Sankt Petersburg, inginer militar I.F. a abordat problema livrării subacvatice a unei taxe de mină. Alexandrovski. În 1865, pe cheltuiala sa, a construit primul submarin metalic la Kronstadt, în același timp dezvoltând și depunând Comitetului Tehnic Naval un proiect de „mină autopropulsată”. Sunt deosebit de bucuros să constat că Ivan Fedorovich a fost și un fotograf celebru, adică dublu coleg. Lucrările la construcția submarinului nu i-au permis să se implice în întruchiparea ideii unei „mine autopropulsate” în metal. Aici a fost ocolit de inventatorul englez, cetățeanul austro-ungar Robert Whitehead, care a venit cu un design similar și l-a brevetat în 1866 sub numele de „torpilă”. În orașul Fiume, a construit o fabrică și a început să vândă torpile principalelor puteri maritime. „Torpila” lui avea o viteză de 6-8 noduri, o rază de acțiune de 400-600 de metri și o greutate explozivă de 8 kg. În 1876, Rusia a comandat 100 dintre aceste torpile la un preț de 4.000 de ruble.

Privind în perspectivă, voi spune că o sută de ani mai târziu, în 1974, în Iugoslavia, spre care a plecat cândva orașul Fium, adică în patria minei autopropulsate Whitehead, uzina Kirov Almaty a început să-și aprovizioneze torpile de modificare a exportului. Viteza lor a fost de 29 de noduri, raza de acțiune de 14 kilometri și greutatea explozivă de 210 kg. În plus, aveau echipament de orientare și o siguranță de proximitate. Aceasta este o astfel de întorsătură a istoriei!

În anii revoluției, construcția de torpile în Rusia a avut o pauză completă și a început să capete din nou avânt abia sub dominația sovietică. Dar tragerea periodică a personalului de inginerie a dus la faptul că a fost necesar să se lupte în Marele Război Patriotic cu nu cele mai bune torpile construite după modelele Fiumian.

Și originea construcției de torpile în Kazahstan este legată de război. În septembrie 1941, trenurile au sosit în Uralsk cu echipamente și muncitori de la fabricile din Leningrad nr. 231 numite după Voroșilov și celebrul nr. 181 - „Motor”, fostul „Lesner”, care stăpânise producția de „capete albe” încă din 1889. Puțin mai târziu, aici, în Uralsk, au sosit echipamente suplimentare de la fabricile nr. 185, 215. Trei luni mai târziu, compania producea deja obuze de 20 mm pentru tunuri de avioane și mine marine PMB și M-08, iar un an mai târziu electrice fără urme. torpile ET au început să iasă din magazine -80. Numai în 1943, uzina a livrat pe front 152.000 de obuze, 1.064 de mine și 25 de torpile.

În octombrie 1942, fabricile de construire a torpilelor de la Zaporizhzhya Bolshoy Tokmak, Taganrog și Kiev, evacuate pentru prima dată în suburbia Makhachkala din Kaspiysk la uzina Dagdiesel, au fost din nou ridicate de la locul lor și transportate peste Marea Caspică și stepele kazahe la Petropavlovsk și în principal la Petropavlovsk. Alma-Ata. Astfel, Uzina nr. 175, numită după Kirov, sa stabilit în capitala de atunci a RSS Kazahului. În vara anului 1943, apele Issyk-Kul, unde a fost construită stația de observare, au tăiat pentru prima dată corpul de oțel al torpilei Almaty. Pe lângă ceea ce s-a produs în Kaspiysk, s-au adăugat torpile de calibrul 534 mm, mașini și mine de fund, mortare anti-submarine pentru nave. A fost o contribuție semnificativă la Victorie.

De-a lungul timpului, uzina Kirov a devenit una dintre navele emblematice ale construcției de torpile din Uniunea Sovietică. Oamenii cunoscători spun că în ceea ce privește capacitatea de producție, calitatea, potențialul tehnic și creativ, nu a avut egal în lume. În Alma-Ata au fost fabricate 18 tipuri de torpile termice: aer, oxigen, peroxid de hidrogen, combustibili unitari și solizi. Aici au fost testate și cele mai formidabile torpile de calibrul 650 mm și toate modificările rachetei-torpilă Shkval cu o viteză uluitor de mare - 350 km pe oră sub apă. De asemenea, a produs echipamente și componente unice ale sistemelor hidraulice pentru sute de submarine nucleare.

Opt mii de echipe de ingineri, tehnologi, muncitori, metalurgiști, electricieni și chimiști au câștigat o experiență bogată în producția și operarea celor mai noi tipuri de arme subacvatice. Biroul de proiectare experimentală de aproape două sute de ingineri și tehnicieni a introdus cele mai complexe dezvoltări ale institutelor de proiectare de top - Institutul Central de Cercetare „Gidropribor” și Institutul de Cercetare a Hidromecanicii Aplicate și a câștigat experiență în proiectarea proprie.

Este de remarcat faptul că, în căutarea unor indicatori de gamă și viteză uluitoare care i-au lăsat pe americani mult în urmă, institutele de proiectare au creat modele care erau foarte greu de fabricat și nefiabile în funcționare. Au primit premii de stat și Lenin, dar aceste torpile nu au prins rădăcini în flotă - au fost folosite numai în scopuri de cercetare, numărul lor a fost limitat la un lot experimental de cel mult o sută de piese. Așadar, în loc de cele 70 de noduri promise, torpila CST, premiată cu modul dublu, de mare viteză, a răsucit 68,5 noduri, a fost obraznică, nu a vrut să parcurgă toată distanța, primirea de focuri au fost numărate de pe 6, 8 și chiar 14. încercări. Și întreaga serie a costat țara 75 de milioane de ruble.

Proiectanții fabricii au luat o altă cale și din proprie inițiativă, în detrimentul întreprinderii însăși, dar cu sprijinul și asistența serviciului de acceptare militară, au creat o torpilă turbo cu oxigen. Avea echipament de orientare, o siguranță de proximitate și performanțe mai modeste - o viteză de 45 de noduri, o rază de acțiune de 19 km, dar era simplă în funcționare, „ca un cartuș de revolver”. La 22 aprilie 1966, fabrica a primit un certificat de drepturi de autor pentru ea. Acesta a inclus directorul Pyotr Kharitonovich Rezchik, inginer-șef al fabricii Konstantin Vasilievici Selikhov, designerii Evgeny Matveevici Barybin, Daniil Samuilovici Ginzburg, Evgenia Nikolaevna Gormina, Vasily Markovich Zikeev, Ilya Borisovich Krivulin, Rimma Ivanovvici Popovici, Stepanov Ivanovici.

Torpila s-a dovedit a fi surprinzător de reușită, nepretențioasă, de încredere, ușor de utilizat și indispensabilă pentru antrenament, fotografiere practică. Cartea „Așa este viața torpilelor” a căpitanului 1st Rank, șef adjunct al Direcției de arme anti-submarine a Marinei URSS, Rudolf Gusev, este plină de recenzii entuziaste despre ea.

Institutele științifice au vorbit categoric împotriva creării Biroului de proiectare Alma-Ata, dar un lot experimental în câteva luni a câștigat un mare prestigiu în toate flotele Uniunii. În liniște, fără fanfară, nu printr-un decret al Consiliului de Miniștri al URSS sau printr-un ordin al ministrului apărării, ci printr-un ordin obișnuit al comandantului șef al marinei, ca un simulator obișnuit, torpila a fost lansat în producție de serie sub codul 53-65K. Litera K, conform terminologiei navale, este oxigen, dar în esență a noastră, Kirov.

Torpilă de orientare cu rază lungă de acțiune cu oxigen cu siguranță de proximitate. Ea a câștigat cu încredere poziția de principală torpilă anti-navă din Marina. În anii 1970, în Flota de Nord, în timpul antrenamentului de vară, a tras 750-800 de focuri practice de la toate transportatoarele: submarine, nave, torpiloare. Căpitanul de rang 1 Evgeny Penzin, un fost miner emblematic al flotei, a spus odată că este posibil să se pregătească o duzină de torpile 53-65K „până la mare” mai repede decât una dintre oricare alta.

La începutul anilor 1980, 53-65K reprezenta jumătate din încărcătura de torpile a flotei. Nici o torpilă din fabrica Kirov nu a fost produsă în astfel de cantități. A fost nu numai cea mai fiabilă, ci și cea mai ieftină torpilă din lume. Lupta a costat 21 de mii de ruble. Pentru comparație: electricul USE-80 a costat 360.000 de ruble.

Patria Mamă cu întârziere, dar a apreciat totuși meritele Kiroviților. În 1982, fabrica a primit Premiul de Stat pentru torpila 53-65K. Adevărat, lista premianților, așa cum este de obicei cazul, nu a inclus cel mai important „instigator” al proiectului - inginerul Evgeny Matveyevich Barybin.

Dar Uniunea Sovietică s-a prăbușit. În locul sloganului revoluționar din 1917 „jefuiește prada”, a apărut unul nou - „fură ce poți”. După moartea tragică în 2005 a ultimului director de torpile Gali Tuleuevich Basenov, care a început să lucreze la uzină la mijlocul anilor 1960 și a reușit să mențină întreprinderea pe linia de plutire în anii perestroikei și a reformelor, a început distrugerea efectivă a producției.

Nu vorbesc acum despre cine și cum a risipit teritoriul uzinei, vândut Iranului la prețul deșeurilor de mașini-unelte unice cu control digital al programului. Aceasta este treaba parchetului și a descendenților - vor evalua și, dacă va fi necesar, vor condamna. Vorbesc despre ce altceva poate fi salvat. Conform ultimelor zvonuri, fabrica va începe să asamblate autobuze italiene. Ce este mai valoros: să restaurezi prestigioasa clădire de torpile sau să faci ceva ce poate fi organizat la orice depozit auto?

În noiembrie, am fost la Sankt Petersburg, m-am întâlnit cu colegii de la facultatea noastră, forja de ași ai armelor navale. Printre aceștia se numără minerii emblematici ai flotelor și profesorii Academiei Navale și designerii de la Institutul de Cercetare Gidropribor și inginerii uzinei Dvigatel, la care au fost transferate toate tehnologiile uzinei Kirov. Din păcate, în Rusia situația cu construirea torpilelor este aproape la zero. Strategia militară încă pune forțele de rachete nucleare în prim plan. Încercările lui Putin și Medvedev de a revigora flota nu vor da în curând rezultate semnificative.

„Și este înfricoșător să ne gândim cu ce fel de gunoi de torpilă ar fi fost înarmate navele noastre dacă Biroul de Proiectare Kirov nu ar fi salvat situația prin dezvoltarea torpilei 53-65K”. Aceasta este declarația căpitanului 1st Rank, șeful Departamentului de operațiuni al Institutului de Mine și Torpile, Larion Bozin, din cartea Eseuri despre viața Torpilelor, publicată în 2006. O astfel de certificare este costisitoare.

Apropo, muniția pentru torpile din țara vecină cu noi este încă compusă pe jumătate din torpile Almaty. Câți dintre ei sunt în serviciu de luptă în Rusia - o mie, doi, trei? Nu am informații exacte, dar cred că vreo zece mii. De asemenea, trebuie reparate, inspecții programate, pompare, trageri de antrenament. Prin urmare, sunt necesare piese de schimb. Puteți, desigur, să nu vă pese și să nu comandați nimic. Dar acest lucru s-a inversat deja asupra Rusiei odată cu moartea Kurskului și acolo a început totul din cauza unui inel de etanșare penny.

Dar trebuie să vă gândiți nu numai la Rusia - acolo, în cele din urmă, vor fi găsite capete strălucitoare și mâini pricepute. Și câte torpile kazahe au fost distribuite în diferite țări? Pot doar să ghicesc - de asemenea câteva mii. India, Algeria, China, Egipt, Vietnam, Siria, Bulgaria, Cuba - pentru ei aceasta nu este o armă strategică, ci tactică pentru protejarea granițelor lor. Dacă vorbim despre fundalul moral, atunci acesta nu este un pistol sau o mitralieră - spre deosebire de ei, torpilele sunt sub controlul statului, nu vor cădea în mâinile teroriștilor. Și această piață internațională este încă concentrată pe producător, adică pe Kazahstan. Este greu de presupus că Nissan va oferi service pentru mașinile Peugeot. Este cu atât mai greu de crezut că britanicii, francezii sau americanii se vor angaja să repare și să întrețină torpilele Almaty. Mai degrabă le-ar vinde pe ale lor acolo - un loc sfânt nu este niciodată gol. Deci nu trebuie să pierdem această piață, trebuie, dimpotrivă, să ne creștem prezența în ea. Nu este la fel de voluminos precum producția de petrol, dar este totuși un pițioi în mâini și un loc de prestigiu în „top zece torpile”.

Și în viitor, putem vorbi nu numai despre furnizarea de piese de schimb. Aceasta include pregătirea specialiștilor, furnizarea de echipamente non-standard, organizarea gropilor de gunoi și efectuarea reparațiilor programate și a altor reparații. De asemenea, în viitor, există posibilități nelimitate de modernizare a torpilelor - trecerea la noi tipuri de combustibil, instalarea de sisteme moderne de orientare, blocuri de introducere a datelor pentru datele de mișcare a țintei, telecontrol etc. etc. Munca este nesfârșită. Tot ce este nevoie este voință politică. Mai există inginerie, capital „creier”. Până acum, veteranii întreprinderilor din Uralsk și Petropavlovsk - fostele fabrici numite după Voroshilov, Kuibyshev, Molotov - nu au uitat încă ce echipamente, ce dispozitive au făcut pentru torpile. Ei își amintesc încă de celebra fabrică de torpile Kirov. Și ceea ce își amintesc, asta este sigur. India și chiar Pentagonul aruncă chiar și undițe pentru dezvoltarea comună. Dar poate nu ai timp. Deja vecinul Kârgâzstan este pe cale să devină o putere semnificativă de construire a torpilelor. Ea a obținut atât locul de testare de la Issyk-Kul, cât și uzina Fizpribor, care nu era destul de disprețuită, care a început să producă torpile electrice SET-65 încă din vremea sovietică. Și Kirghizstanul, și nu Kazahstanul, în 2002, a primit o comandă din India pentru modernizarea torpilelor 53-65K. Acum marinarii indieni cunosc bine corporația transnațională kârgâză Dastan.

Dar Kazahstanul? Am ratat șansa de a fi în primii zece ai lumii? Va exista construirea de torpile în Kazahstan? Întrebări, întrebări, întrebări...

Valery Korenchuk,

Academician pani, profesor de teak, membru de onoare al mai multor uniuni și asociații foto internaționale, laureat al marelui premiu „ochiul de aur – 77”

referinţă

Valery Korenchuk este familiar cititorilor noștri din numeroase articole și succese în domeniul fotografiei. Dar nu toată lumea știe că în 1963 a absolvit Institutul de Construcții Navale din Leningrad cu o diplomă în proiectarea și operarea armelor și armelor torpile și a lucrat până în 1975 în biroul de proiectare experimentală al fabricii din Almaty numită după Kirov - nava amiral a clădirii torpilelor din Uniunea Sovietică. El și-a confirmat cu brio cunoștințele profunde despre afacerea cu torpile în august 2000, când în câteva săptămâni a oferit o imagine exhaustivă din punct de vedere tehnic a exploziei unei torpile cu peroxid de pe transportatorul de rachete submarin rusesc Kursk. Doar doi ani mai târziu, Comisia de Stat de anchetă a ajuns la aceeași concluzie. În opinia noastră, problema ridicată de fostul operator de torpile merită atenția publicului.


Mai multe știri pe canalul Telegram. Abonati-va!

În toamna anului 1984, în Marea Barents au avut loc evenimente care ar putea duce la declanșarea unui război mondial.

Un crucișător american de rachete a izbucnit brusc în zona de antrenament de luptă a flotei nordice sovietice cu viteză maximă. Acest lucru s-a întâmplat în timpul unei torpile aruncate de o legătură cu elicopterul Mi-14. Americanii au lansat o barcă cu motor de mare viteză și au ridicat un elicopter în aer pentru a se acoperi. Aviatorii din Severomorsk și-au dat seama că scopul lor era să captureze ultimul sovietic torpile.

Duelul peste mare a durat aproape 40 de minute. Cu manevre și curenți de aer de la elice, piloții sovietici nu au permis yankeilor enervant să se apropie de produsul secret până când cel sovietic l-a adus în siguranță la bord. Navele de escortă care au sosit la timp în acest moment l-au forțat pe american să iasă din raza de acțiune.

Torpilele au fost întotdeauna considerate cea mai eficientă armă a flotei ruse. Nu este o coincidență că serviciile secrete ale NATO își vânează în mod regulat secretele. Rusia continuă să fie lider mondial în ceea ce privește cantitatea de know-how aplicată la crearea de torpile.

Modern torpilă o armă formidabilă a navelor și submarinelor moderne. Vă permite să loviți rapid și cu precizie inamicul pe mare. Prin definiție, o torpilă este un proiectil subacvatic autonom, autopropulsat și ghidat, în care sunt sigilate aproximativ 500 kg de focos exploziv sau nuclear. Secretele dezvoltării armelor torpile sunt cele mai protejate, iar numărul statelor care dețin aceste tehnologii este chiar mai mic decât numărul membrilor „clubului nuclear”.

În timpul războiului din Coreea din 1952, americanii plănuiau să arunce două bombe atomice, fiecare cântărind 40 de tone. În acel moment, un regiment de luptă sovietic opera de partea trupelor coreene. Uniunea Sovietică avea și arme nucleare, iar un conflict local ar putea escalada într-o adevărată catastrofă nucleară în orice moment. Informațiile despre intențiile americanilor de a folosi bombe atomice au devenit proprietatea informațiilor sovietice. Ca răspuns, Iosif Stalin a ordonat accelerarea dezvoltării unor arme termonucleare mai puternice. Deja în luna septembrie a aceluiași an, ministrul industriei construcțiilor navale, Vyacheslav Malyshev, a înaintat un proiect unic pentru aprobarea lui Stalin.

Vyacheslav Malyshev a propus să creeze o torpilă nucleară uriașă T-15. Acest proiectil de 24 de metri și 1550 de milimetri trebuia să aibă o greutate de 40 de tone, din care doar 4 tone reprezentau focosul. Stalin a aprobat creația torpile, a cărei energie era produsă de bateriile electrice.

Aceste arme ar putea distruge mari baze navale americane. Din cauza secretului sporit, constructorii și oamenii de știință nucleari nu s-au consultat cu reprezentanții flotei, așa că nimeni nu s-a gândit cum să servească un astfel de monstru și să tragă, în plus, Marina SUA avea doar două baze disponibile pentru torpile sovietice, așa că au abandonat supergiantul T-15.

În schimb, marinarii au propus să creeze o torpilă atomică de calibru convențional, care să poată fi folosită pe toți. Interesant, calibrul de 533 mm este în general acceptat și justificat științific, deoarece calibrul și lungimea sunt de fapt energia potențială a torpilei. Era posibil să se lovească pe ascuns un potențial inamic doar la distanțe lungi, așa că designerii și marinarii navali au acordat prioritate torpilelor termice.

La 10 octombrie 1957 au fost efectuate primele teste nucleare subacvatice în zona Novaya Zemlya. torpile calibrul 533 mm. Noua torpilă a fost trasă de submarinul S-144. De la o distanță de 10 kilometri, submarinul a tras o salvă cu torpile. Curând, la o adâncime de 35 de metri, a urmat o puternică explozie atomică, proprietățile sale dăunătoare au fost înregistrate de sute de senzori plasați pe cei aflați în zona de testare. Interesant este că în timpul acestui element cel mai periculos, echipajele au fost înlocuite cu animale.

În urma acestor teste, marina a primit primul torpilă nucleară 5358. Ele aparțineau clasei motoarelor termice, deoarece motoarele lor funcționau pe vapori ai unui amestec de gaze.

Epopeea nucleară este doar o pagină din istoria construcției de torpile rusești. În urmă cu peste 150 de ani, ideea de a crea prima mină navală sau torpilă autopropulsată a fost propusă de compatriotul nostru Ivan Aleksandrovsky. Curând, sub comanda, pentru prima dată în lume, o torpilă a fost folosită într-o luptă cu turcii din ianuarie 1878. Și la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, designerii sovietici au creat torpila cu cea mai mare viteză din lume 5339, ceea ce înseamnă 53 de centimetri și 1939. Cu toate acestea, adevărata zori a școlilor interne de construcție de torpile a avut loc în anii 60 ai secolului trecut. Centrul său a fost TsNI 400, redenumit ulterior Gidropribor. În perioada trecută, institutul a predat flotei sovietice 35 de mostre diferite torpile.

Pe lângă submarine, aviația navală și toate clasele de nave de suprafață, flota URSS în dezvoltare rapidă era înarmată cu torpile: crucișătoare, distrugătoare și nave de patrulare. Au continuat să fie construite și purtătoarele unice ale acestor arme, torpiloarele.

În același timp, componența blocului NATO a fost complet completată cu nave cu performanțe mai mari. Așadar, în septembrie 1960, prima Enterprise cu propulsie nucleară din lume a fost lansată cu o deplasare de 89.000 de tone, cu 104 unități de arme nucleare la bord. Pentru a combate grupurile de atac cu portavion cu apărare puternică anti-submarină, raza de acțiune a armei existente nu mai era suficientă.

Doar submarinele se puteau apropia de portavioane neobservate, dar era extrem de dificil să se efectueze foc țintit asupra paznicilor acoperiți de nave. În plus, în anii celui de-al Doilea Război Mondial, marina americană a învățat să contracareze sistemul de orientare a torpilelor. Pentru a rezolva această problemă, oamenii de știință sovietici au creat pentru prima dată în lume un nou dispozitiv de torpilă care a detectat traseul navei și a asigurat distrugerea acesteia în continuare. Cu toate acestea, torpilele termice au avut un dezavantaj semnificativ - caracteristicile lor au scăzut brusc la adâncimi mari, în timp ce motoarele cu piston și turbinele lor au făcut zgomote puternice, care au demascat navele atacatoare.

Având în vedere acest lucru, designerii au trebuit să rezolve noi probleme. Așa a apărut o torpilă de avion, care a fost plasată sub corpul unei rachete de croazieră. Ca urmare, timpul de distrugere a submarinelor a fost redus de mai multe ori. Primul astfel de complex a fost numit „Metel”. A fost intenționat să fie tras asupra submarinelor de pe navele de escortă. Mai târziu, complexul a învățat să lovească ținte de suprafață. Submarinele erau și ele înarmate cu torpile.

În anii '70, Marina SUA și-a reclasificat portavioanele de la portavioane de atac la portavioane multifuncționale. Pentru aceasta, compoziția aeronavelor bazate pe acestea a fost înlocuită în favoarea celor antisubmarine. Acum ar putea nu numai să lanseze lovituri aeriene pe teritoriul URSS, ci și să contracareze în mod activ desfășurarea submarinelor sovietice în ocean. Pentru a sparge apărarea și a distruge grupurile de lovitură cu portavioane multifuncționale, submarinele sovietice au început să se înarmeze cu rachete de croazieră lansate din tuburi torpiloare și zburând sute de kilometri. Dar nici măcar această armă cu rază lungă de acțiune nu a putut scufunda aerodromul plutitor. Au fost necesare încărcături mai puternice, prin urmare, în special pentru navele cu propulsie nucleară de tipul „”, designerii „Gidropribor” au creat o torpilă de un calibru crescut de 650 de milimetri, care transportă peste 700 de kilograme de explozibili.

Această probă este folosită în așa-numita zonă moartă a rachetelor sale antinavă. Acesta vizează ținta fie independent, fie primește informații din surse externe de desemnare a țintei. În acest caz, torpila se poate apropia de inamicul simultan cu alte arme. Este aproape imposibil să te aperi de o lovitură atât de masivă. Pentru aceasta, ea a primit porecla de „ucigaș de portavion”.

În treburile și grijile de zi cu zi, poporul sovietic nu s-a gândit la pericolele asociate confruntării superputeri. Dar fiecare dintre ei a fost vizat în echivalentul a aproximativ 100 de tone de echipament militar american. Cea mai mare parte a acestor arme a fost scoasă în oceanele lumii și plasate pe transportoare subacvatice. Principala armă împotriva flotei sovietice a fost antisubmarinele torpile. În mod tradițional, pentru ei au fost folosite motoare electrice, a căror putere nu depindea de adâncimea deplasării. Astfel de torpile erau înarmate nu numai cu submarine, ci și cu nave de suprafață. Cei mai puternici dintre ei au fost. Multă vreme, cele mai comune torpile anti-submarine pentru submarine au fost SET-65, dar în 1971, designerii au folosit pentru prima dată telecomanda, care a fost efectuată sub apă prin fire. Acest lucru a crescut dramatic precizia submarinelor. Și în curând a fost creată torpila electrică universală USET-80, care ar putea distruge efectiv nu numai

Poate vei fi interesat