Evaluarea rol decisiv aviația ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, chiar în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei sale, mari și autonome față de alte țări, flota aeriană.

În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în principal de producție străină (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitmai târziu legendarul U-2 etc.).Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau multibrand, aveau design învechit și starea tehnică proastă.rute aeriene ale Nordului / cercetarea Rutei Mării Nordului / și implementarea a zborurilor speciale guvernamentale.De reţinut că aviaţia civilăîn perioada antebelică practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de companii aeriene unice, „demonstrative” sau a zborurilor episodice ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, proiecte de succes ale aeronavelor „moale” (fără cadru) de tip „B”.în navigatie aeriana in strainatate.

Celebrul dirijabil rigid al Germanieidesignul „Graf Zeppepelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de acțiune semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 și mai mult km/h, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach.La bordul aeronavei erau chiar mai multe echipe de câini, ca parte a expedițiilor către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m transportat la bordul a 5-7 avioane și transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă la o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că. au fost umplute cu heliu gaz inert, și nu cu hidrogen ca la începutul secolului. Viteza redusa, manevrabilitatea redusa, costul ridicat, complexitatea depozitarii si intretinerii au predeterminat sfarsitul erei dirijabilului.Experimentele cu baloane au luat sfarsit, ceea ce a dovedit nepotrivirea acestora din urma pentru operatiunile de lupta active. Aveam nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu erau în mod clar suficiente, erau complet bătuți, erau în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, un sprijin pentru dezvoltarea ulterioară a forței aeriene. flota.

În anii treizeci, din ordinul lui Stalin, s-au realizat zboruri demonstrative, dar de fapt de testare, de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. În același timp, s-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, aviația de luptă sovietică a trecut testele de luptă în Spania și a demonstrat un decalaj tehnic. AvioanePolikarpov (tip I-15,16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa spre jos a început din nou. Stalin le-a dat designerilorsarcini individuale pentru modele noi de aeronave, larg și generos împărțiteAu existat bonusuri și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 al Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilova remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene crescuseră în personalcu 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Aeronavă bombardieră grea, care a fost atribuită rolul principalîn viitorul război cu Occidentul, sa dublat în 4 ani, celelalte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, s-au înjumătățit. Aviația de vânătoare a crescut de două ori și jumătate.Altitudineaaeronavele se ridicau deja la 14-15 mii de metri.Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radioului la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada antebelică, a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integrală din metal cu piele de duraluminiuși avioane ușoare manevrabile cu modele mixte: lemn, oțel,pânză. Odată cu extinderea bazei de materii prime și dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au fost din ce în ce mai utilizate în construcția de aeronave. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor, au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o capacitate de 715 CP, motoare M-100 răcite cu apă cu o capacitate de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul sovietic a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Cu o memorie bună, Stalin era destul de conștient caracteristici de proiectare avioane, toate problemele importante ale aviației au fost decise de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins în mod concludent ipoteza că Stalin pregătea un atac asupra Germaniei în iulie 1941. Pe baza acestei presupuneri, Stalin a planificat un atac asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) a fost adoptată în plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acel (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS pare explicabil. mare delegație a sovieticilorMuncitorii din aviație, care au mers de două ori în Germania cu puțin timp înainte de război, au ajuns în mâinile lor luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a nivelului de construcție a aeronavelor interne.S-a decis creșterea puterii de luptă a aviației, deoarece era din august 1939 a anului URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de împărțirea Poloniei, a arătat că numărulaeronave de prima linie în Franța este de 2 mii de bucăți, dintre care douăo treime erau avioane complet moderne.Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar potențialul de producție era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a fost mobilizată abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes opțiuni au fost LAGG, MiG și Yak.Avionul de atac IL-2 i-a oferit mult designerului său Ilyushinneny. Fabricat inițial cu protecție a emisferei posterioare (dublă)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săiextravaganță.” S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost nevoit să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de aeronava „cer senin”. Hitler a încălcat planurile lui Stalin și avionul avea să fie reîntors de urgenţă la proiectul iniţial la începutul războiului.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire lareorganizare forţelor aviatice Decretul prevedea măsuri suplimentare de reechipare a unităților aeriene.În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită formarea urgentă de noi regimente aeriene, în timp ce le echipa, de regulă, cu noi mașini.Formarea mai multor a început corpurile aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „vărsare de sânge” a dus laapariţia unei aeronave cu „cer senin” destinată celor nepedepsiţiraiduri pe poduri, aerodromuri, orașe, fabrici. Înainte de război sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la unul nou, dezvoltat post-Stalincompetiție, aeronava SU-2, din care era planificat să producă 100-150 de mii de piese înainte de război, ceea ce a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 - în esența sa sovieticul Yu-87, iar în Rusia nu a rezistat timpului, deoarece. Nu a existat „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

Zonele de apărare aeriană au fost formate cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început un apel fără precedent la aviație, voluntar șicu forţa.Aproape toate puţinele aviaţie civilăa fost mobilizat în Forțele Aeriene.Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. antrenament super-accelerat (3-4 luni), în mod tradițional ofiţeri la cârma sau mânerul de control al aeronavei a fost înlocuit cu un sergent - fapt neobișnuit și mărturisește graba de pregătire pentru război.Aerodromurile (aproximativ 66 de aerodromuri) au fost avansate de urgență până la granițe, au fost stocate de combustibil, bombe, obuze. Raidurile pe aerodromurile germane, pe câmpurile petroliere din Ploiești au fost atent și într-un secret deosebit...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până atunci câștigase deja dominația completă înaer în Occident.Practic un plan de utilizare a aviaţiei în Esta fost planificat la fel ca și războiul din Occident: primul pentru a câștiga stăpânulîn aer și apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.

Indicând momentul atacului pe Uniunea Sovietică Comanul lui HitlerGuvernul a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1.Lovitură bruscă asupra aerodromurilor sovietice pentru a le înfrângeAviația sovietică.

2. Pentru a atinge supremația aerului complet.

3. După rezolvarea primelor două sarcini, schimbați aviația pentru a sprijini forțele terestre direct pe câmpul de luptă.

4. Perturba activitatea transportului sovietic, îngreunează transferultrupe atât în ​​prima linie, cât și în spate.

5. Bombă marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Doar pentru 8ore de război, 1200 de avioane au fost pierdute, a avut loc o moarte în masăpersonalul de zbor, depozitele și toate stocurile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromuri cu o zi înainterăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor. De fapt, „aglomerarea” prevestește planurilovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Echipajele de zbor ale forțelor aeriene, în special bombardierele, au suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin, a avut loc o tragedie a morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene dinistoria omenirii, care urma să fie reînviată sub lovituri dusman.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare planurile de război aerian în 1941 și în prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice. G Aviația nazistă, inclusiv unitățile îndepărtate de pe frontul de vest. Lase presupunea că după primul operațiuni de succes parte din bombeformațiunile de interceptare și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru razboiul cu Anglia.La inceputul razboiului nazistii aveau nu numai superioritate numerica.Avantajul lor era ca fugacadrele care au luat parte la atacul aerian au fost deja seriosnouă școală de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Pepartea lor avea, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândit în războiul împotriva țărilor din Europa de Vest.Vechile tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cele mai recente Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în bătăliile aeriene care se desfășoară, chiar și pe buzetipurile de aeronave moarte, piloții ruși au provocat daune germanilor. De la 22Iunie până la 19 iulie, Germania a pierdut 1300 de avioane doar în aer bătălii.

Iată ce scrie ofițerul de stat major german Greffat despre asta:

" Pe perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941, cea germană forțelor aeriene a pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar pentru perioada 6-19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei obținute de germani, rușii au reușit să găsească timp și putere pentru a oferi o opoziție decisivă. ".

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, isprava echipajului este cunoscută de întreaga lume.Gastello (cele mai recente cercetări cu privire la acest fapt sugerează că echipajul de berbec nu era echipajul lui Gastello, ci era echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de vehicule germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus totul în luptănoi şi noi luptători şi bombardieri.Au aruncat frontul4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, erau ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit timpul pentru evacuarea fabricilor și birourilor de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.

Lansarea aeronavelor în noiembrie 1941 a fost redusă de mai mult de trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de instrumente de aeronave pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, și după ceva timp trebuia luată o decizie cu privire la evacuarea întregii industrii aviatice.

La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru restaurarea și punerea în funcțiune a fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de aeronave,dar si creste semnificativ cantitatea si calitatea acestora.In decembrie 1941al anului, planul de producție a aeronavelor a fost finalizat cu mai puțin de 40la sută, iar motoare - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frig, frigul iernilor siberienefabricile de rezervă au fost lansate una după alta.tehnologii, au fost folosite noi tipuri de materiale (nu în detrimentul calității), femeile și adolescenții au susținut mașinile.

Livrările cu împrumut-închiriere au avut, de asemenea, o importanță nu mică pentru front. Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost livrată 4-5% din producția totală de avioane și alte arme produse în Statele Unite. materiale si echipamente furnizat de SUA, Anglia, era unic și indispensabil Rusiei (lacuri, vopsele, alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.), care nu pot fi descrise drept „nesemnificative” sau secundare.

Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Abia în perioada 19 noiembrie - 31 decembrie 1942, în luptele de la Stalingrad, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă.Aviația noastră a devenitacționează mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în NordCaucaz.Au apărut eroii Uniunii Sovietice.Acest titlu a fost acordatatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri.

În URSS s-a format escadrila „Normandie-Niemen”, încadrată de voluntari - francezi. Piloții au luptat pe avioane Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. În total, în 1943, industriaa produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942.În 1943, fabricile produceau 49.000 de motoare, cu aproape 11.000 mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - au fost afectate eforturile eroice ale specialiștilor și muncitorilor noștri și „calmul” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat în prealabil industria în condiții de război.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aerului.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători.Principalele vehicule de luptă au fost modernizate.au apărut avioanele cucalități de luptă îmbunătățite ale Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronavele.. A apărut„Me-109F, G, G2”, etc.

Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii gamei de avioane de luptă - aerodromurile nu puteau ține pasul cu frontul.Proiectanții au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe aeronave și au început să fie utilizate. armă cu reacție.S-au dezvoltat comunicațiile radio, radarul a fost folosit în apărarea antiaeriană.Atacurile cu bombardamente au fost din ce în ce mai puternice. Deci, 17 aprilie 1945 bombardiere 18 armata aerianaîn zona Koenigsberg au fost efectuate 516 ieşiri în 45 de minute şi au fost aruncate 3743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1500 de avioane dureroase bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Acesta este cel mai aglomerat avion din istorie. lupta aeriana, luând în considerare cel mai înalt nivel de antrenament de luptă de ambele părți.Luftwaffe a luptat împotriva așilor care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (un record300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care au depășit semnificativ aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.) Cu toate acestea, nici acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au făcut 17.500 de ieșiri și au învins complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. aveau rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară.De remarcat în treacăt că nu toate tipurile de aeronave au fost date în exploatare în URSS.De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de vânătoare MiG-3 a fost întreruptă, iar în 1943, producția de bombardiere IL-4.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În dificilul an 1942, în condițiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945, în primăvară erau deja produse 20.900 de avioane. din 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia, au stăpânit pe deplin producția tehnologia aviațieişi armament.Majoritatea acestor fabrici în locuri noi în 1943 şi 1944 au produs de câteva ori mai mult decât înainte de evacuare.

Succesul din spate a făcut posibilă întărirea Forțelor Aeriene ale țării. Până la începutul anului 1944, Forțele Aerieneși aeronave de luptă eșuate 8818 și germană - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea deja doar 2.776 de avioane pe front, iar Forțele noastre Aeriene - 14.787. Până la începutul lui ianuarie 1945, Forțele noastre Aeriene aveau 15.815 de avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în ceea ce privește numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în război. din 1941-1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „număr” și nu pricepere.

Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un calibru mare de 37 mm tun de avion, a apărut mai târziuși un tun de 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 în loc de M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Contând pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler și-a asumat, după ce a obținut primele succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum șinumărul necesar de aeronave înapoi în vest.Estul trebuieurmau să rămână conexiuni aeriene destinate directsprijinul trupelor germane, precum și al unităților de transport militare și al unui anumit număr de escadrile de luptă ... "

Aeronavele germane, create în 1935-1936, la începutul războiului, nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale. Potrivit generalului german Butler "Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristicileducând război în Rusia și simplitatea tehnologiei a fost asigurată pe cât posibil. Drept urmare, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "

Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (aceasta, în cele din urmă, a asigurat o accelerare suplimentară a introducerii avioanelor cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare dintre țări a urmat propriul drum în proiectare aeronave.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în condițiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, pt.1944 - 40.300 de avioane, 20.900 de avioane au fost produse în prima jumătate a anului 1945. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia stăpâneau pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. dintre aceste fabrici au fost în locuri noi în 1943 și 1944 ani au dat produse de mai multe ori mai mult decât înainte de evacuare.

Pe lângă resursele proprii, Germania deținea resursele țărilor cucerite.În 1944, fabricile germane au produs 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.În 1944, producția de avioane a depășit cifrele din 1941. de 3,8 ori.

În primele luni ale anului 1945, industria aviației pregătea tehnicieni pentru luptele finale. Deci, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, în ianuarie-martie 1945 a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front.

Succesul din spate a făcut posibilă întărirea Forțelor Aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea deja doar 2.776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel american, german.sau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în ceea ce privește numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, daranalizează de asemenea utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Se pare că aceste comparații nu ar fi inclusefavoarea noastră și reduce în mod condiționat o astfel de diferență izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „număr” și nu pricepere.

Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este transformarea acesteiatrecerea de la elice la jet.Pentru a crește viteza de zborpune un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hnu se poate obține creșterea vitezei din puterea motorului.Ieșirecasa în afara poziției este aplicarea tracțiunii.Aplicabilturboreactor / turborreactor / sau cu propulsie lichidă / motor rachetă / motor.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite au creat intens un avion cu reacție.În 1938 au apărut benzile.cele mai înalte motoare cu reacție BMW germane din lume, Junkers. În 1940a efectuat zboruri de probă ale primului avion cu reacție Campini-Capronici“, creat în Italia, ulterior a apărut germanul Me-262, Me-163XE-162.În 1941, aeronava Gloucester cu reacție a fost testată în Anglia.motor, iar în 1942 au testat un avion cu reacție în SUA - „Airokoîntâlnit". În Anglia, un avion cu reacţie bimotor „Metheor", care a luat parte la război. În 1945, în avionul „EuTheor-4" a fost stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS în perioada inițială munca practica asupra creării reacţionăriimotoare active s-a efectuat în direcția motorului rachetei.Sub îndrumareaS.P.Koroleva., A.F.Tsander designeri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesigneda ridicat primele motoare cu reacție domestice. Pionierul turbojetuluimotoarele active a fost A.M. Lyulka.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a făcut primul zbor către avionaeronave domestice active.Curând acest pilot a muritîn timpul testării aeronavei.Lucrați la crearea unei aeronave practice cu reacțiereluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind nuMetz motoare cu reactie YUMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării, pe care statele vest-europene și Statele Unite au parcurs-o deja în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agrară cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Construcția de avioane, construcția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristăîn general, nu a produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de aeronave, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, împreună cu industriile conexe și cele de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

În cea mai dificilă situație se aflau cele mai complexe industrii intensive în știință - construcții de motoare, instrumente, electronice radio. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din spatele Occidentului în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența de „condiții de pornire” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la o suprasolicitare a structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să-și aducă propriile dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepție a fost M-82 și dezvoltarea sa ulterioară, M-82FN, datorită căruia, probabil, s-a născut cel mai bun luptător sovietic din timpul războiului, La-7.

În anii de război, nu au putut stabili în Uniunea Sovietică producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale, similare cu „comandogeratul” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora. americanii au depășit piatra de hotar în 2000, iar apoi în 2500 CP Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat serios în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat sever proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu performanțe de zbor mai mari decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea insurmontabilă a construcției din lemn și mixt a făcut necesară slăbirea armamentului, limitarea încărcăturii de muniție, reducerea aprovizionării cu combustibil și economisirea protecției blindajului. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi nici măcar posibil să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ din cauza cantității. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitățile de producție ale industriei aviatice, în URSS au fost produse cu 40% mai multe avioane de luptă decât în ​​Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit mai multe dintre ele cu 29%. Abia în 1944, prin mobilizarea totală a resurselor țării și Europei ocupate, al Treilea Reich a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS, au fost de 8 ori mai puțin decât unitățile parc de mașini, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Aceste cifre indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de luptă Yak-3 și La-7, au depășit mașinile germane de același tip și contemporane cu acestea în o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare suficient de puternice cu o cultură aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții de producție simple, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Se poate obiecta că în 1944 aceste tipuri reprezentau doar 24,8% din producția totală de luptători din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi, cu performanțe de zbor mai slabe. De asemenea, se poate aminti că germanii în 1944 dezvoltau deja în mod activ avioane cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost lansate în productie in masași a început să intre în unitățile de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recâștige înălțimi joase și medii de la inamic, pe care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de atac a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat succesul munca de lupta„silt” și Pe-2 pe poziții defensive germane, noduri de concentrare a forțelor și comunicații de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.

Sunt multe de spus despre al Doilea Război Mondial. Pur și simplu sunt prea multe fapte. În această revizuire, ar trebui să se acorde atenție unui astfel de subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Să vorbim despre cele mai faimoase aeronave care au fost folosite în luptă.

I-16 - „măgar”, „măgar”. Un monoplan de luptă de fabricație sovietică. A apărut pentru prima dată în anii 30. Acest lucru s-a întâmplat în Biroul de Proiectare Polikarpov. Primul care a zburat un luptător în aer a fost Valery Chkalov. S-a întâmplat la sfârșitul lui decembrie 1933. Aeronava a luat parte la războiul civil care a izbucnit în Spania în 1936, în conflictul cu Japonia de pe râul Khalkhin Gol, în bătălia sovieto-finlandeză. Până la începutul Marelui Război Patriotic, luptătorul era unitatea principală a flotei corespunzătoare a URSS. Majoritatea piloților și-au început cariera cu serviciul pe I-16.

Invențiile lui Alexander Yakovlev

Aviația celui de-al Doilea Război Mondial includea aeronava Yak-3. Ar trebui să fie înțeles ca un luptător cu un singur motor, a cărui dezvoltare a fost realizată sub conducerea lui Alexander Yakovlev. Aeronava a devenit o continuare excelentă a modelului Yak-1. Producția aeronavei a avut loc între 1994 și 1945. În acest timp, a fost posibil să se proiecteze aproximativ 5 mii de luptători. Aeronava a fost recunoscută drept cel mai bun vânător al celui de-al Doilea Război Mondial, proiectat pentru altitudini joase. Acest model a fost în serviciu cu Franța.

Aviația URSS a câștigat mult de la inventarea aeronavei Yak-7 (UTI-26). Acesta este o aeronavă monomotor dezvoltată, folosită din poziția unui avion de antrenament. Productia a inceput in 1942. Aproximativ 6 mii dintre aceste modele au ieșit în aer.

Model mai avansat

Aviația URSS avea un astfel de luptător ca K-9. Acesta este cel mai masiv model, a cărui producție a durat aproximativ 6 ani, începând cu 1942. În acest timp, au fost proiectate aproximativ 17 mii de avioane. În ciuda faptului că modelul avea puține diferențe față de aeronava FK-7, din toate punctele de vedere a devenit o continuare mai perfectă a seriei.

Avioane produse sub conducerea lui Petlyakov

Când se discută un astfel de subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial, trebuie remarcat avionul numit Pionul (Pe-2). Acesta este un bombardier în scufundare, care este cel mai masiv din clasa sa. Acest model a fost folosit activ pe câmpurile de luptă.

Aviația URSS a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus în componența sa o aeronavă precum PE-3. Acest model ar trebui înțeles ca un avion de luptă cu două motoare. Caracteristica sa principală a fost construcția sa din metal. Dezvoltarea a fost realizată în OKB-29. A fost luat ca bază bombardierul în scufundare PE-2. V. Petlyakov a supravegheat procesul de producție. Prima aeronavă a fost proiectată în 1941. S-a distins de bombardier prin absența unei trape inferioare pentru o instalație de pușcă. Nici bare de frână nu erau.

Luptător care ar putea zbura la altitudini mari

Aviația militară a URSS în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost completată de un luptător la altitudine atât de mare precum MIG-3. Această aeronavă a fost folosită într-o mare varietate de moduri. Printre principalele diferențe, se poate evidenția faptul că s-ar putea ridica la o înălțime de până la 12 mii de metri. Viteza a atins în același timp un nivel destul de ridicat. Cu ajutorul acestuia, au luptat cu succes împotriva aeronavelor inamice.

Luptători, a căror producție a fost condusă de Lavochkin

Vorbind despre un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial, este necesar să remarcăm un model numit LaGG-3. Acesta este un avion de luptă monoplan, care a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. A fost folosit din poziția de luptător, interceptor, bombardier, recunoaștere. Producția a durat din 1941 până în 1944. Designerii sunt Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Printre calități pozitive este necesar să se evidențieze prezența armelor puternice, supraviețuirea ridicată, utilizarea minimă a materialelor rare. Pinul și placajul au fost folosite ca inputuri principale în crearea luptătorului.

Aviația militară avea în posesia sa modelul La-5, al cărui design a avut loc sub conducerea lui Lavochkin. Acesta este un luptător monoplan. Principalele caracteristici sunt prezența unui singur loc, a unui cockpit închis, a unui cadru din lemn și exact aceleași lămpi de aripi. Producția acestei aeronave a început în 1942. La început, doar două tunuri automate de 20 mm au fost folosite ca arme. Designerii le-au plasat în fața motorului. Instrumentele nu diferă în varietate. Nu exista nici măcar un singur instrument giroscopic. Și dacă comparăm o astfel de aeronavă cu acele aeronave care au fost folosite de Germania, America sau Anglia, poate părea că este foarte departe în urma lor din punct de vedere tehnic. Cu toate acestea, performanța zborului a fost la un nivel ridicat. În plus, un design simplu, nefiind nevoie de întreținere intensivă a forței de muncă, nesolicitant față de condițiile câmpurilor de decolare au făcut ca modelul să fie perfect pentru perioada respectivă. Într-un an s-au dezvoltat aproximativ o mie de luptători.

URSS păstrează o mențiune despre un astfel de model precum La-7. Acesta este un avion de luptă monoplan cu un singur loc proiectat de Lavochkin. Prima astfel de aeronavă a fost produsă în 1944. A ieșit în aer în februarie. În mai, s-a decis să înceapă producția de masă. Aproape toți piloții care au devenit Eroii Uniunii Sovietice au zburat cu La-7.

Model produs sub conducerea lui Polikarpov

Aviația militară a URSS a inclus modelul U-2 (PO-2). Acesta este un biplan multifuncțional, a cărui producție a fost regizată de Polikarpov în 1928. Scopul principal pentru care a avut loc lansarea aeronavei a fost pregătirea piloților. S-a caracterizat prin prezența unor bune calități acrobatice. Când a început Marele Război Patriotic, s-a decis convertirea modelelor standard în avioane bombardiere ușoare de noapte. În același timp, sarcina a ajuns la 350 kg. Aeronava a fost produsă în masă până în 1953. Tot timpul a fost posibil să se producă aproximativ 33 de mii de modele.

luptător de mare viteză

Aviația militară a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus o astfel de mașină precum Tu-2. Acest model este cunoscut și sub numele de ANT-58 și 103 Tu-2. Acesta este un bombardier bimotor care ar putea dezvolta o viteză mare de zbor. Pe tot timpul producției sale, au fost proiectate aproximativ 2257 de modele. Bombardierul a fost în serviciu până în 1950.

tanc zburător

Nu mai puțin popular este un astfel de avion precum Il-2. Aeronava de atac purta și porecla „cocoșa”. Acest lucru a fost facilitat de forma fuselajului. Designerii au numit această mașină un tanc zburător. Piloții germani au numit acest model un avion din beton și un bombardier cimentat datorită rezistenței sale speciale. Ilyushin a fost angajat în producția de avioane de atac.

Ce se poate spune despre aviația germană?

Aviația germană a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus un astfel de model precum Messerschmitt Bf.109. Acesta este un luptător cu piston cu aripi joase. A fost folosit ca avion de interceptor, luptă, bombardier și de recunoaștere. Acesta este cel mai masiv avion din istoria celui de-al Doilea Război Mondial (33984 modele). Aproape toți piloții germani au început să zboare cu această aeronavă.

„Messerschmitt Bf.110” este un luptător strategic greu. Datorită faptului că nu a putut fi folosit în scopul propus, modelul a fost reclasificat ca bombardier. Avion găsit aplicare largă in diferite tari. A luat parte la ostilități în diferite puncte. globul. Noroc a însoțit o astfel de aeronavă din cauza bruscității apariției sale. Cu toate acestea, dacă o luptă manevrabilă a izbucnit, atunci acest model pierdea aproape întotdeauna. În acest sens, o astfel de aeronavă a fost retrasă de pe front deja în 1943.

„Messerschmit Me.163” (Cometa) - interceptor de luptă de rachete. A ieșit pentru prima dată în aer în 1941, chiar la începutul lunii septembrie. Nu diferă în producția de masă. Până în 1944, au fost produse doar 44 de modele. Prima ieșire a avut loc abia în 1944. În total, doar 9 avioane au fost doborâte cu ajutorul lor, cu pierderea a 11.

„Messerschmit Me.210” - un vânător greu care a acționat ca înlocuitor pentru modelul Bf.110. Și-a făcut primul zbor în 1939. În design, modelul a avut mai multe defecte, în legătură cu care valoarea sa de luptă a suferit destul de mult. Toate aproximativ 90 de modele au fost publicate. 320 de aeronave nu au fost niciodată finalizate.

„Messerschmit Me.262” - un avion de luptă cu reacție, care a acționat și ca bombardier și avion de recunoaștere. Primul din lume care a luat parte la ostilități. De asemenea, poate fi considerat primul avion de luptă cu reacție din lume. Armamentul principal au fost pistoale cu aer de 30 mm, care au fost instalate lângă prova. În acest sens, s-a asigurat foc grămadă și dens.

avioane de fabricație britanică

Hawker Hurricane este un avion de luptă cu un singur loc, fabricat în Marea Britanie, produs în 1939. Pe tot timpul producției, au fost publicate aproximativ 14 mii de modele. În legătură cu diferite modificări, mașina a fost folosită ca avion de interceptare, bombardier și atac. Au existat și astfel de modificări care au presupus decolarea aeronavei de pe portavioane. Printre așii germani, această aeronavă a fost numită „găleată cu nuci”. Acest lucru se datorează faptului că a fost destul de greu de gestionat și a câștigat încet altitudine.

Supermarine Spitfire este o aeronavă de luptă de fabricație britanică, care are un singur motor și un monoplan cu aripă joasă din metal. Șasiul acestui model ar putea fi demontat. Diverse modificări au făcut posibilă utilizarea modelului ca avion de luptă, interceptor, bombardier și de recunoaștere. Au fost produse aproximativ 20 de mii de mașini. Unele dintre ele au fost folosite până în anii 50. Au fost folosite în principal doar la începutul războiului.

Hawker Typhoon este un bombardier cu un singur loc care a fost produs până în 1945. A fost în serviciu până în 1947. Dezvoltarea a fost realizată pentru a-l utiliza din poziția unui interceptor. Este unul dintre cei mai de succes luptători. Au existat însă câteva probleme, dintre care se poate distinge rata scăzută de urcare. Primul zbor a avut loc în 1940.

Aviația japoneză

Aviația japoneză a celui de-al Doilea Război Mondial a copiat practic modelele acelor aeronave care erau folosite în Germania. Un număr mare de luptători au fost produse pentru a sprijini forțele terestre în operațiunile de luptă. De asemenea, presupunea supremația aeriană locală. Destul de des, avioanele din Al Doilea Război Mondial au fost folosite pentru a ataca China. Este de remarcat faptul că nu existau bombardiere strategice în aviația japoneză. Printre principalii luptători se numără: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. a folosit și aeronave de transport, antrenament, recunoaștere. În aviație, a existat un loc pentru modelele speciale.

luptători americani

Ce se mai poate spune despre un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial? Nici Statele Unite nu au stat deoparte. Americanii, din motive destul de înțelese, au abordat destul de amănunțit dezvoltarea flotei și a aviației. Cel mai probabil, tocmai o astfel de soliditate a jucat un rol în faptul că unitățile de producție erau printre cele mai puternice nu numai din punct de vedere al numărului, ci și din punct de vedere al capacităților. Până la începutul ostilităților, SUA erau înarmate cu modele precum Curtiss P-40. Cu toate acestea, după ceva timp, această mașină a fost înlocuită cu P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Ca bombardiere strategice, au fost folosite avioane de modele precum B-17 FlyingFortress și B-24 Liberator. Pentru a putea efectua bombardarea strategică a Japoniei, americanii au proiectat avioanele B-29 Superfortress.

Concluzie

Aviația a jucat un rol important în cel de-al Doilea Război Mondial. Practic, nicio bătălie nu a avut loc fără avioane. Cu toate acestea, nu este nimic ciudat în faptul că statele și-au măsurat puterea nu numai pe sol, ci și în aer. În consecință, fiecare țară abordează atât pregătirea piloților, cât și crearea de noi aeronave cu o mare responsabilitate. În această revizuire, am încercat să luăm în considerare acele aeronave care au fost folosite (cu succes și nu așa) în ostilități.

65-a aniversare mare victorie dedicat

I-16, supranumit măgar, măgar, este un avion de luptă monoplan sovietic cu piston din anii 30, creat la Biroul de Proiectare Polikarpov.
Primul zbor pe prototip a fost efectuat de Valery Chkalov (pilot de testare al Uzinei de Aviație de Stat nr. 39) la 30 decembrie 1933.
A participat la Războiul civil spaniol din 1936, la conflictul sovieto-japonez de pe râul Khalkhin Gol, la războiul sovietico-finlandez, până la începutul celui de-al doilea război mondial, aeronava a stat la baza flotei de luptă URSS. Mulți piloți ași sovietici și-au început serviciul pe I-16.

Yak-3 - avion de luptă sovietic cu un singur motor din Marele Război Patriotic. Un birou de proiectare a fost dezvoltat sub controlul lui Alexander Sergeevich Yakovlev. A fost o continuare a lui Yak-1. Produse între 1944 și 1945, au fost construite un total de 4848 de avioane. Recunoscut drept cel mai bun luptător pentru altitudini joase în al Doilea Război Mondial.La sfârșitul războiului, piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen pe 41 de luptători Yak-3, donați, au zburat în Franța. Aceste avioane au fost în serviciu cu Franța până în 1956.

Yak-7 sau UTI-26 - aeronave sovietice cu un singur motor din Marele Război Patriotic. Biroul de proiectare sub controlul lui Alexander Sergeevich Yakovlev a fost dezvoltat ca un avion de antrenament similar cu Yak-1. Produs din 1942, total a fost construit
6399 aeronave.

K-9 a fost cel mai mare luptător sovietic al Marelui Război Patriotic. Produs din octombrie 1942 până în decembrie 1948, au fost construite un total de 16.769 de avioane.Yak-9 a fost o continuare firească a avioanelor de luptă Yak-1 și Yak-7. DIN
din punct de vedere constructiv, a reprezentat o dezvoltare ulterioară a lui Yak-7. putin diferit de el in aspect, Yak-9 în același timp a fost din toate punctele de vedere mai perfect. Acest lucru este firesc, deoarece la crearea acestei aeronave,
aproape doi ani de experiență în producția și utilizarea în luptă a Yak-1 a participat la toate operațiunile armatei sovietice, începând cu bătălia de la Stalingrad.

Pe-2 (Pion) - bombardier sovietic în scufundare al celui de-al Doilea Război Mondial. Cel mai masiv bombardier de primă linie produs în URSS. Pe-2 a fost utilizat în mod activ în unitățile de primă linie, precum și în unități aviaţia navală din primele zile ale Marelui
Războiul Patriotic până la sfârșitul său și, de asemenea, a luat parte la lupte cu trupele japonezeîn vara anului 1945.

Pe-3 este un avion de luptă greu sovietic cu două motoare, construit integral din metal. Dezvoltat în OKB-29 pe baza bombardierului în scufundare Pe-2 sub conducerea lui V. M. Petlyakov. Primul zbor a fost efectuat în august 1941. De la bombardier
s-a remarcat prin absența unei instalări inferioare a pistolului trapă și a barelor de frână.

MiG-3 este un avion de luptă sovietic de mare altitudine al celui de-al Doilea Război Mondial.În timpul Marelui Război Patriotic, MiG-3 a fost folosit în diferite versiuni. Principalele sale calități - un tavan mare (12 mii de metri) și viteza la altitudini de peste 5 mii de metri permise
piloții noștri să lupte cu succes cu bombardierele inamice și cu avioanele de recunoaștere.

LaGG-3 este un avion de luptă monoplan cu piston și un singur loc, care a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii înainte și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Folosit ca luptător, vânător-interceptor, vânător-bombardier,
aeronave de recunoaștere, produse în 1941-1944. Unul dintre cei trei luptători de nouă generație pusi în serviciu chiar înainte de război (ceilalți doi sunt MiG-3 și Yak-1).
Numele reprezintă numele designerilor: Lavochkin, Gorbunov, Gudkov.
Calități pozitive: arme puternice în prima serie, supraviețuire ridicată, utilizare minimă a materialelor rare - materialul principal este pinul și placajul impregnat cu rășină - lemn delta, disponibilitatea tehnologiei de fabricație.

Lavochkin La-5 este un avion de luptă monoplan cu un singur motor. Monoloc, cu cabina de pilotaj închisă, cadru din lemn cu căptușeală din material textil și cârlige din lemn.Primul avion de producție a început să iasă de pe linia de asamblare în iulie 1942.
Inițial, La-5 era înarmat cu două tunuri automate ShVAK de 20 mm, care erau situate în partea din față a fuzelajului deasupra motorului. Instrumentele erau foarte slabe. Avionul nu avea nici măcar un singur dispozitiv giroscopic,
precum un orizont artificial sau un girocompas. Dacă comparăm La-5 cu aeronave similare din Germania, Marea Britanie sau SUA, poate părea că din punct de vedere tehnic a fost semnificativ inferior acestora. Cu toate acestea, în ceea ce privește calitățile sale de zbor, a îndeplinit pe deplin cerințele vremii. În plus, designul său simplu, lipsa necesității de întreținere complexă și câmpurile de decolare nesolicitante - l-au făcut ideal pentru condițiile în care trebuiau să opereze unitățile Forțelor Aeriene Sovietice. În cursul anului 1942, au fost fabricate 1129 de avioane de vânătoare La-5.
La-5FN
Literele FN din marcajul aeronavei indică injecția directă forțată de combustibil.Motorul ASh-82FN ar putea dezvolta 1850 CP. și mențineți un mod forțat timp de 10 minute. În aprilie 1943, la Lyubertsy au avut loc o serie de bătălii aeriene între pre-producția La-5FN și Bf.109G-2 capturat. Bătăliile de antrenament au scos la iveală superioritatea covârșitoare a luptătorului sovietic în viteză la altitudini joase și medii - principalele altitudini ale războiului aerian de pe Frontul de Est. La-5FN a fost, de asemenea, superior Bf.109G-2 în manevrabilitate verticală.

Lavochkin La-7 este un avion de luptă monoplan sovietic cu un singur loc. La-7 este o dezvoltare ulterioară a aeronavei La-5FN. În ianuarie 1944, a fost produs primul prototip al La-7. Pe 2 februarie a decolat, pe 16 februarie a intrat la probele de stat. În mai 1944, noul avion de vânătoare a fost pus în producție sub numele La-7 și până în noiembrie a înlocuit complet La-5FN de pe linia de asamblare.Toți piloții care au fost Eroii Uniunii Sovietice, pe lângă alte avioane, au luptat. pe La-7. Unul dintre cei mai faimoși ași sovietici este de trei ori Erou al Uniunii Sovietice Ivan Nikitovici Kozhedub.

U-2 (PO-2) este un biplan polivalent, creat sub conducerea lui N. N. Polikarpov în 1928. U-2 a fost dezvoltat pentru pregătirea inițială a piloților și avea calități bune de pilotare. opțiuni standard U-2 a început să fie transformat în bombardiere ușoare de noapte. Sarcina bombei a variat de la 100 kg la 350 kg.
În 1943, numărul regimentelor echipate cu U-2 a atins maximul - până la 70 de regimente aeriene de bombardiere de noapte și avioane de recunoaștere operate pe front.
După moartea lui N. N. Polikarpov în 1944, aeronava a fost redenumită Po-2 în onoarea creatorului său. U-2 a fost construit în serie până în 1953, au fost construite 33.000 de vehicule.

Tu-2, cunoscut și sub denumirea de ANT-58 și 103 Tu-2, a fost un bombardier sovietic cu două motoare de mare viteză de zi (bombardier de zi de mare viteză/bombardier de primă linie) al celui de-al Doilea Război Mondial. Au fost construite în total 2257 de avioane
Tu-2 a rămas în serviciu până în 1950. Unele Tu-2 chinezești au fost doborâte de avioanele britanice și americane în timpul războiului din Coreea. A fost folosit și de RPC în luptele cu Chiang Kai-shek. Tu-2 a fost folosit într-o măsură limitată de Forțele Aeriene FER în timpul razboiul din Vietnam ca aeronavă de atac - în acest scop, mai multe aeronave au fost echipate cu un sistem de rachete cu lansare multiplă improvizată, constând din câteva zeci de pistoale-mitralieră sovietice PPSh, care a fost montat în locul depozitului intern pentru bombe. În timpul unei scufundări pe obiect, navigatorul a deschis ușile trapei bombei și a activat sistemul de lansare multiplă de rachete.

Bombardier cu rază lungă de acțiune DB-3F/IL-4 cu două motoare. Dezvoltarea DB-3 cu un nou cockpit al navigatorului, un nou fuzelaj (pentru o tehnologie de producție diferită dezvoltată pentru DC-3/Li-2), o aripă cu un nou spațiu și control pneumatic de retragere a trenului de aterizare. Numele Il-4 a fost dat aeronavei în martie 1942. Împreună cu DB-3, au fost produse aproximativ 6800 de exemplare (din care IL-4 - 5256). Cea mai faimoasă realizare a acestor avioane a fost bombardarea Berlinului la începutul Marelui Război Patriotic.

EP-2 (DB-240) - bombardier cu rază lungă de acțiune, monoplan cu două motoare cu aripă de pescăruș inversată. Aeronava a fost proiectată în OKB-240 sub conducerea lui V. G. Ermolaev. Bombardierul a devenit dezvoltarea aeronavei de pasageri „Stal-7”, proiectată la Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile de către designerul de avioane R. L. Bartini. DB-240 experimental a ieșit pentru prima dată în aer pe 14 mai 1940.
Producția de serie a început în octombrie 1940. Er-2 a fost produs la fabricile nr. 18 din Voronezh și nr. 125 (39) din Irkutsk. Producția a fost întreruptă în septembrie 1941 și a fost reluată în 1944. Au fost construite un total de 462 de exemplare.

Tupolev TB-3 (cunoscut și ca ANT-6) - bombardier greu, folosit de forțele aeriene sovietice în anii 1930 și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. TB-3 a fost folosit în timpul bătăliilor de la Khalkin Gol ca bombardier de noapte. În total, au fost efectuate peste 500 de ieşiri. A fost folosit în același mod ca un avion de transport militar. În jurul anului 1938, a fost efectuat un zbor în lumină de zi deasupra insulelor japoneze în timpul căruia au fost împrăștiate pliante de campanie. TBC a fost folosită și în timpul războiului sovietico-finlandez. În ciuda faptului că aeronava a fost retrasă oficial din serviciu în 1939, în timpul izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial la 22 iunie 1941, Forțele Aeriene ale URSS aveau 516 avioane gata făcute, fără a număra cele 25 care erau subordonate Marinei URSS. 23 iunie TB-3 a început bombardarea nocturnă a teritoriului inamic. Lipsa aeronavelor pregătite pentru luptă a forțat utilizarea TB-3-urilor în timpul zilei fără escortă de vânătoare, motiv pentru care bombardierele, utilizate în cea mai mare parte la altitudini joase, au suferit foarte mult din cauza luptătorilor inamici și a echipajelor de pompieri la sol. În același timp, utilizarea TB-3 pe timp de noapte a fost mult mai reușită și mai masivă. Până în august 1941, TB-3 reprezenta 25% din toate forțele aeriene ale bombardierelor și, controlat de piloți experimentați, bombardierul putea efectua până la trei ieșiri pe noapte. Aeronava a luat parte la toate bătăliile importante din 1941-1943, inclusiv bătălia de la Smolensk, bătălia de la Moscova, Bătălia de la Stalingrad, rupând blocada de la Leningrad și bătălia de la Kursk. Până la 1 iulie 1945, Divizia 18 Aeriană mai avea zece avioane TB-3 care erau în alertă.

Pe-8 (alte denumiri TB-7 și ANT-42) - bombardier sovietic cu patru motoare cu rază lungă de acțiune (uneori clasificat drept strategic) în timpul celui de-al doilea război mondial. Pe parcursul întregului Mare Război Patriotic, Pe-8 a fost singurul bombardier modern din clasa sa care a fost disponibil pentru Forțele Aeriene URSS. A fost folosit în principal pentru bombardarea strategică a spatelui inamicului (în special, Pe-8 a bombardat Berlinul, Königsberg, Danzig, Helsinki). În timpul Marelui Război Patriotic, TB-7 au fost folosite ca bombardiere de noapte cu rază lungă de acțiune. În ciuda numărului mic, bombardierele au fost folosite foarte intens în ostilități, din 1941 până în 1944 au fost efectuate 1509 ieșiri, 5371 tone de bombe, 51264 pliante aruncate. Așadar, prima lovitură adusă Berlinului pe aeronava Pe-8 a fost dată pe 10 august 1941, iar pe 29 aprilie 1943, o bombă de 5000 de kilograme a fost aruncată pentru prima dată pe Königsberg. În același timp, bombe de 5 tone au fost ridicate pentru prima dată pe TB-7, mai devreme decât în ​​SUA și Anglia. Pe-8-urile au fost folosite în bombardamentele strategice pentru a forța Finlanda să se retragă din război în 1944. Într-un număr de cazuri, TB-7-urile au fost folosite pentru a lovi ținte în linia frontului, în special, Pe-8-urile au fost utilizate intens în Bătălia de la Kursk. Pe-8-urile au fost, de asemenea, folosite pentru singura dată pentru bombardarea în timpul zilei, dar în ciuda încheierii cu succes a misiunii de luptă, ambele vehicule au primit atât de multe daune de luptă încât această practică a fost abandonată. Utilizarea în luptă a Pe-8 a fost întreruptă la sfârșitul anului 1944, ca urmare a unor probleme larg răspândite cu rezistența corpului aeronavei. Producția în serie a fost întreruptă în 1945, în schimb Tu-4 a intrat în serviciu cu URSS.

SB (ANT-40) - bombardier de mare viteză de linie frontală. Cel mai masiv avion în serie dezvoltat de A. N. Tupolev Design Bureau. Pe 7 octombrie 1934, pilotul de testare K.K. Popov ridică ANT-40 în primul zbor. Avionul de serie SB a fost produs în primăvara anului 1936. De-a lungul anilor de construcție în serie, Consiliul de Securitate a fost modernizat de mai multe ori. În total, până la încetarea producției de serie în 1941, au fost produse 6831 de avioane cu diverse modificări.

Il-2 - Aeronavă de atac sovietică din Marele Război Patriotic, proiectată de Ilyushin.În Armata Roșie, aeronava a fost supranumită „Humpbacked” (pentru forma caracteristică a fuselajului). Designerii au numit aeronava pe care au dezvoltat-o ​​„Flying Tank”. Piloții germani l-au numit „nem” pentru capacitatea sa de a suporta daune. „Betonflugzeug” - „avion de beton” și germană. "Zementbomber" - "bombarder cimentat". Forțele terestre ale Wehrmacht aveau o reputație proastă pentru aeronava și și-au câștigat mai multe porecle neplăcute, precum „măcelar” (germană: Schlachter), „mașină de tocat carne” (Fleischwolf), „Iron Gustav” (Eiserner Gustav), unii soldați Wehrmacht numiți este „moartea neagră” (germană: Schwarzer Tod). Cel mai masiv avion al anilor 1940. El a luat parte la bătălii din toate teatrele de operațiuni militare ale Marelui Război Patriotic, precum și la războiul cu Japonia.Atacurile din zborul de mitralare la altitudini de 15-50 m, altitudine joasă, viteză unghiulară mare și pliuri ale terenului trebuiau să protejați aeronava de foc tunuri antiaeriene, în timp ce armura l-a protejat de focul cu arme de calibru mic din partea infanteriei inamice.

Il-10 - aeronave de atac din perioada finală a Marelui Război Patriotic, proiectate de Biroul de proiectare Ilyushin. Creat în 1944 ca urmare a unei modernizări profunde a aeronavei Il-2, luptă a început la 16 aprilie 1945. Producția în serie a durat cinci ani. Au fost produse un total de 4.600 de IL-10 de luptă și 280 de IL-10 de antrenament.

Și acum dușmanii noștri

Messerschmitt Bf.109 este un avion de luptă cu piston cu aripă joasă cu un singur motor care a fost în serviciu cu Luftwaffe înainte și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, avion de luptă-interceptor, avion de luptă la mare altitudine, avion de luptă-bombarde, avion de recunoaștere. În ceea ce privește numărul de avioane produse (în aprilie 1945 - 33.984 de unități), este cel mai masiv avion de luptă din istorie. Bf.109 reprezintă 57% din toate avioanele de luptă produse de Germania.Bf.109 a fost folosit de Germania în toate teatrele de război, aproape toți așii germani și-au început călătoria de luptă cu Bf 109.

Messerschmitt Bf.110 - avion de luptă strategic greu cu două motoare (Zerstorer) în serviciul Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Datorită incapacității de a-l folosi în scopul propus, a fost reantrenat ca vânător-bombarde și luptător de noapte.Bf 110 a fost folosit pentru prima dată în timpul invaziei germane a Poloniei în septembrie 1939. Aeronava a fost folosită pe scară largă în timpul agresiunii împotriva Danemarcei, Norvegiei, Olandei, Belgiei, Franței, Marii Britanii, Greciei, Iugoslaviei. Bf.110 au fost folosite și în Africa de Nord, au sprijinit rebelii din Irak în mai 1941. Aceste avioane au fost folosite puțin pe frontul sovieto-german. Au fost folosite în principal ca vânătoare-bombardiere. La atacarea unei ținte aeriene, succesul i-a însoțit doar în condiții de surpriză. Dacă a început o bătălie manevrabilă, atunci Bf.110 a pierdut chiar și în fața unor luptători învechiți (există un caz când în vara lui 1941, lângă Taganrog, un pilot sovietic de pe un I-15 a doborât 3 Bf.110 deodată). Așa cum apar în față un numar mare Pierderile Yak-1 și LaGG-3 Bf.110 au crescut semnificativ și au fost nevoiți să zboare însoțiți de Bf.109 în misiuni. În vara anului 1943, aproape toate Bf.110 supraviețuitoare au fost retrase de pe Frontul de Est către Comandamentul Aerian Reich (Apărarea Aeriană Germană).Odată cu începutul raidurilor britanice de noapte asupra instalațiilor industriale germane, Bf.110D a fost destul de eficient. folosit ca luptător de noapte. Cu raza sa de acțiune, armamentul puternic și capacitatea de a transporta radar, Bf 110 a avut o mare șansă să continue lupta pe cerul nopții. În modificarea Bf 110 G-4, a fost instalat radarul FuG 202/220 „Lichtenstein”. Operatorul radar, situat între pilot și tunar, a mărit echipa la trei persoane. Luptătorii de noapte erau adesea echipați cu instalația „muzică oblică”.

Messerschmitt Me.163 Comet - Luptător-interceptor german de rachete al celui de-al Doilea Război Mondial. Primul zbor a fost efectuat pe 1 septembrie 1941. Produs într-o serie mică. Până la sfârșitul anului 1944, au fost livrate 91 de avioane. Prima ieșire a fost făcută pe 14 mai 1944. aceste avioane au făcut doar câteva ieșiri, în timp ce 11 avioane au fost doborâte, în timp ce au reușit să distrugă doar 9 B-29 americane. Din cauza cantității reduse de combustibil, aeronava nu a putut să se apropie din nou de țintă.
Me-163 avea un motor rachetă cu propulsor lichid, care era alimentat cu peroxid de hidrogen 80% și un catalizator lichid (soluție de permanganat de potasiu sau un amestec de metanol, hidrat de hidrazină și apă). În camera de ardere, peroxidul de hidrogen s-a descompus odată cu formarea unui volum mare de amestec gaz-vapori supraîncălzit, creând un jet puternic. După decolare, avionul a scăpat trenul de aterizare și a aterizat pe un schi retractabil.
3 grupuri au fost înarmate cu astfel de avioane, însă, din cauza lipsei de combustibil, doar un grup a putut lua parte la ostilități.

Messerschmitt Me.210 - Luptător greu german. A fost proiectat pentru a înlocui Bf 110. A zburat pentru prima dată în septembrie 1939. Aeronava avea o serie de defecte de proiectare care i-au limitat grav valoarea de luptă. În Germania au fost construite 90 de avioane în serie, au fost depuse alte 320 de exemplare neterminate. În Ungaria au fost asamblate 267 de piese. Aceștia au funcționat în principal în Tunisia și Sardinia.

Messerschmitt Me.262 - avion german de luptă cu reacție, bombardier și de recunoaștere a celui de-al Doilea Război Mondial. Este primul avion cu reacție în serie din lume și primul avion cu reacție din lume care a participat la ostilități.Penajul aeronavei a fost realizat după schema clasică. Stabilizatorul orizontal a fost reinstalat folosind un motor electric. Ascensoarele aveau compensare de greutate, iar cârma avea compensare aerodinamică și de greutate. Toate cârmele erau echipate cu trimmere.Armamentul principal al seriei Me.262 a fost patru tunuri aeriene MK 108 de 30 mm. Deoarece tunurile au fost instalate unul lângă altul în nasul aeronavei, acestea au oferit foc excepțional de precis și dens. Armele erau montate în perechi, o pereche deasupra celeilalte. Perechea de jos avea 100 de cartușe de muniție pe baril, perechea de sus avea 80 de cartușe per baril. Au fost luate în considerare și alte opțiuni de armament, până la instalarea a două tunuri cu aer comprimat de 50 mm.
Vizorul standard pentru aeronavele de producție a fost Revi-16B, care a fost înlocuit ulterior cu Ascania Werke EZ.42. Înlocuirea nu a avut mare succes din cauza dificultății de a seta și de a regla noua vizor.Me.262 au fost echipate cu setul radio FuG.16zy, standard pentru aeronavele germane din acea vreme, precum și cu transponderul FuG.25a. În plus, s-a planificat utilizarea unui sistem de navigație radio format din FuG.120K, FuG.125 și FuBL.3 pe Me.262, dar doar câteva exemplare l-au primit. Aeronava de comandă avea un receptor de sistem de avertizare de luptă FuG.29. Aeronava a fost echipată cu un pilot automat Siemens K 22. Me.262 a fost proiectat pentru a obține o fabricabilitate maximă, ceea ce ar fi trebuit să faciliteze și să reducă costul producției sale în condiții de război. S-au folosit aliaje convenționale de aluminiu, nituirea a fost cât mai dreaptă și multe elemente structurale au fost simplificate. Restricțiile de greutate nu prea stricte ale proiectului au contribuit la realizarea producției.

Focke-Wulf Fw 190 Shrike este un avion de luptă monoplan cu un singur motor, cu piston, care a fost în serviciu cu Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Unul dintre cei mai buni luptători ai timpului său, a fost folosit pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Au fost produse în total 19.999 de avioane, dintre care 13.365 au fost în versiunile de vânătoare și de vânătoare de noapte și 6.634 au fost în versiunea de vânătoare-bombardiere. Producția a continuat din 1941 până la sfârșitul războiului, timp în care aeronava a fost modernizată în mod repetat. Fw 190 s-a dovedit a fi un adevărat „cal de bătaie” al Luftwaffe (deși piloții sovietici au remarcat întotdeauna că era mai dificil să lupți cu „Messers” decât cu FW-190, germanii înșiși și-au dat seama de acest lucru - și pe Frontul de Est până la sfârșitul războiului, Bf a rămas principalul luptător 109) și a fost folosit cu succes în diferite roluri, în special ca interceptor la mare altitudine (în special Fw 190 D), luptător de escortă, avion de atac și luptător de noapte.

Arado Ar 234 Blitz (Fulger) - primul bombardier cu reacție din lume, primul bombardier cu reacție care a participat la ostilități. Construit în Germania de Arado în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit de Luftwaffe din noiembrie 1944 ca avion de recunoaștere, iar din decembrie 1944 a atacat forțele aliate. În ciuda faptului că la sfârșitul războiului, din cauza lipsei de combustibil, aeronava a fost folosită sporadic, a rămas o țintă foarte greu de interceptat datorită vitezei mari. Pentru prima dată în condiții de luptă, aeronava a fost folosită pe 2 august 1944. Cercetașul, pilotat de locotenentul Erich Sommer, a fotografiat întreaga zonă de debarcare a trupelor inamice în Normandia în 1,5 ore. Utilizare limitată ca luptător de noapte.

Dornier Do 17 - bimotor bombardier german vremurile celui de-al Doilea Război Mondial. A fost unul dintre principalii bombardieri ai Luftwaffe. Produs între 1937 și 1940.

Dornier Do 217 - bombardier german multirol al celui de-al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat ca înlocuitor pentru bombardierul Dornier Do 17. Primul prototip (Do 217 V1) a zburat pe 4 octombrie 1938. A fost produs în serie din noiembrie 1940 până în mai 1944. Au fost construite un total de vehicule 1905. Avioanele Do-217 cu diferite modificări au fost folosite de Luftwaffe ca avioane de recunoaștere foto, bombardiere și luptători de noapte. Aceste avioane au fost folosite ca transportatori de bombe de planare radiocontrolate și pentru a planta mine navale. Primele zece aeronave Do-217 cu camere instalate în docul pentru bombe au intrat în funcțiune la sfârșitul anului 1940. Și în ianuarie 1941, o escadrilă de ofițeri de recunoaștere fotografică, transferați în România, a luat parte la fotografia de recunoaștere a teritoriului Uniunii Sovietice. Unitățile de bombardare Do-217 ale Luftwaffe au început să sosească mai târziu. Au fost folosiți în bombardarea nocturnă a orașelor britanice, în plus, unitățile Do-217 au atacat nave anglo-americane în Canalul Mânecii și Marea Nordului.Ultimul caz de utilizare în luptă a lui Do-217 în al Doilea Război Mondial a avut loc pe 12 aprilie, 1945. 12 bombardiere Dornier dintr-o unitate experimentală specială au încercat să distrugă podul de peste Oder, deja capturat de trupele sovietice, cu bombe Hs293A planificate. Dar, în ciuda mai multor lovituri, majoritatea travelor podului au supraviețuit.

Heinkel He 111 este un bombardier mediu monoplan german, unul dintre principalele bombardiere ale Luftwaffe (au fost și modificări ale bombardierelor torpiloare și aeronavelor de atac). A fost folosit de Luftwaffe în ajunul și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În total, au fost construite aproximativ 7300 He 111 din diferite modificări, ceea ce face din această aeronavă al doilea cel mai mare bombardier german din al Doilea Război Mondial.

Heinkel He-162 Volksjager este un avion de luptă cu un singur motor al Luftwaffe. Dezvoltat din aeronava experimentală Heinkel He 178 la sfârșitul războiului, a fost cea mai rapidă dintre toate aeronavele din acea epocă care au luat parte la ostilități. De asemenea, a purtat numele „Salamander” (Salamander) și „Spatz” (Vrabie). A fost creat ca un „luptător al poporului” în speranța că tinerii piloți din Tineretul Hitlerian vor sta pe aceste mașini și vor întoarce valul războiului în favoarea lor. . În ciuda caracteristicilor de înaltă performanță ale Non-162, doar o aeronavă inamică a fost doborâtă pe aeronave de acest tip.

Heinkel He 177 Greif - bombardier greu german, monoplan integral din metal cu patru motoare cu două șuruburi. Creat în biroul de proiectare al companiei Heinkel sub conducerea lui G. Gertel și Z. Günther. Primul zbor a avut loc pe 19 noiembrie 1939. Adoptată de Luftwaffe în decembrie 1942.

Heinkel He-219 "Filin" - luptător de noapte cu piston cu două motoare. Prima aeronavă special concepută de acest tip din Germania. Prima aeronavă de luptă din lume echipată cu scaune ejectabile. Una dintre cele mai eficiente aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial. Livrările lui He-219 către unitățile de luptă au început în octombrie 1943. Practic, aeronavele au fost trimise grupului I/NJG1, transferate la Hahndorf pentru apărarea Berlinului. În ciuda deficitului constant de avioane și a pierderilor, ea a arătat performanțe bune. Comandantul grupului, căpitanul Manfred Meirer, a avut 65 de victorii, a murit pe 21 ianuarie 1944 într-o coliziune cu Lancaster. Următorul pilot cu cel mai mare punctaj a fost căpitanul Hans-Dieter Frank, cu 55 de victorii, ucis la 27 septembrie 1943 într-o coliziune cu un alt luptător de noapte. La 1 ianuarie 1944, al treilea comandant al grupului, un maior, s-a prăbușit, iar grupul era condus de Werner Baake, care în acel moment avea 41 de victorii. Unii piloți au reușit chiar să depășească succesul maiorului Streib, care a doborât 5 bombardiere pe o aeronavă experimentală într-o singură ieșire. Așadar, în noaptea de 2-3 noiembrie 1944, Oberfelwebel Morlock a doborât 6 avioane în 12 minute, dar în noaptea următoare el însuși a murit în urma unui atac al unui luptător Mosquito.
Până la 10 ianuarie 1945, grupul I/NJG1 avea doar 64 de He-219A, dintre care 45 erau pregătiți pentru luptă. Un număr de vehicule se aflau la sediul escadronului NJG1, iar două sau trei vehicule se aflau în escadronul Norvegiei din Flota A 5-a Aeriană. Dar de la începutul anului 1945, grupul a început să sufere pierderi și din cauza bombardamentelor și a atacurilor aeronavelor aliate. Așadar, la 21 martie 1945, în urma unui atentat cu bombă, 7 Heinkel au fost distruse, alte 13 au fost avariate. Până la 1 aprilie, grupul a fost redus la o escadrilă sub comanda lui V. Baake. Pe 9 aprilie, războiul pentru grup s-a încheiat efectiv.

Fieseler Fi 156 Storch este o aeronavă germană mică care a fost creată și utilizată masiv în al Treilea Reich și în țările aliate între 1937 și 1945. Lansarea sa a continuat până la sfârșitul anilor 1950, în principal pentru piața aviației private. Rămâne cunoscută până astăzi.În 1935, Ministerul Aviației al Treilea Reich (RLM) a plasat o comandă de licitație pentru o nouă aeronavă pentru Luftwaffe, capabilă să îndeplinească sarcini de recunoaștere și recunoaștere și să evacueze răniții, în conformitate cu nevoile trupe, identificate în timpul unor studii. Competiția a fost câștigată de Fieseler, a cărui propunere de creare a unei aeronave care să îndeplinească conceptul de „decolare și aterizare scurtă” s-a dovedit a fi cea mai bună. Designerul-șef Reynold Mewes și directorul tehnic al companiei Erich Bahen au propus un design care prevedea posibilitatea unei decolare aproape verticală în cazul unui vânt frontal puternic, aripile de la sol în apropierea aeronavei pliate înapoi de-a lungul fuselajului, arc. arcuri au suprimat aproximativ 45 cm amplitudine în timpul aterizării. Avionul putea ateriza aproape oriunde, lungimea pistei de doar 60 de metri era suficientă. În timpul transportului, aeronava poate fi transportată pliată în spatele unui camion sau chiar remorcat încet în spate. Modelul a câștigat cu ușurință licitația. Datorită caracteristicilor de decolare și aterizare, aeronava a primit numele de „Stork” (germană: „Storch”).

Junkers Yu-87 - bombardier cu un singur motor cu două locuri (pilot și trăgător din spate) și avioane de atac din cel de-al Doilea Război Mondial. Proiectantul mașinii este Hermann Pohlmann. Primul zbor - în 1935, utilizare în luptă- în 1936 ca parte a Legiunii Condor din Spania. Cel mai faimos pilot al lui Yu-87 a fost Hans Ulrich Rudel, care a primit cele mai mari premii dintre piloții Luftwaffe. În ciuda vitezei reduse și a aerodinamicii mediocre (trerul de aterizare nu era retractabil), a fost unul dintre cele mai tipuri eficiente armele Luftwaffe datorită capacității de a arunca cu bombă. Yu-87 este unul dintre cele mai faimoase simboluri ale blitzkrieg-ului. Piloții sovietici aveau poreclele „lappetzhnik” (pentru carenele șasiului) și „pevun” (pentru sirena aprinsă în timpul unei scufundări pentru un efect psihologic). În varianta G, Ju 87 a primit viață nouă ca vânător de tancuri (Kanonenvogel). A început să fie folosit la începutul anului 1943 pe frontul de est. Înarmat cu două tunuri BK 37 de 37 mm montate în gondole sub aripi. Energia a fost furnizată de la reviste cu șase focuri cu proiectile cu miez de tungsten. Capacitatea de a zbura cu viteză mică, o poziție stabilă în aer și capacitatea de a ataca o țintă blindată din partea cea mai puțin protejată au contribuit la succesul atacului tancurilor. Pe Ju 87G a zburat celebrul as german Hans-Ulrich Rudel, care, conform Luftwaffe, a distrus peste 500 de tancuri sovietice din iulie 1943 până în mai 1945.

Junkers Yu 88 - aeronava multifuncțională a Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Unul dintre cele mai versatile avioane ale războiului: folosit ca bombardier, bombardier în scufundare, luptător de noapte, avion de recunoaștere, bombardier torpilă și ca parte a unei bombe zburătoare în proiectul Mistel. În prezent, sunt cunoscute aproximativ 14 avioane supraviețuitoare, deși multe dintre ele sunt pur și simplu seturi de epave. Pe anul trecut mai multe aeronave mai mult sau mai puţin intacte au fost ridicate de sub apă.

Henschel Hs 129 a fost o aeronavă de atac specializată germană cu un singur loc, bimotor, din cel de-al Doilea Război Mondial. Proiectantul șef al aeronavei - Friedrich Nikolaus Fr. Nicolaus. În Luftwaffe, aeronava de atac a fost supranumită Deschizătorul de conserve (germană: Buchsenoffner). Folosit în principal pe Frontul de Est din 1942 până în 1945. Au fost produse în total 865 de avioane.

Și acum puțin despre aviația aliată

Tommy

Hawker Hurricane a fost un avion de luptă britanic cu un singur loc al celui de-al Doilea Război Mondial, proiectat de Hawker Aircraft Ltd. în 1934. În total, au fost construite aproximativ 14.000 de exemplare.Diferitele modificări ale aeronavei puteau acționa ca interceptori, vânătoare-bombardiere (cunoscute și sub numele de „Hurribombers”) și avioane de atac. Pentru operațiunile de la portavioane, a existat o modificare numită Sea Hurricane. folosit aproape peste tot în primele etape ale războiului, Invazia Franței, Bătălia Marii Britanii, Apărarea Maltei, Africa de Nord. Acei ași germani care s-a întâmplat să zboare pe uragane trofee au fost numiți evo o găleată de nuci, avionul era greu de controlat și lent pentru a urca

Supermarine Spitfire a fost un avion de luptă englezesc din cel de-al doilea război mondial. Prin designul său, era un monoplan integral metalic cu un singur motor, cu o aripă joasă și tren de aterizare retractabil. Diferite modificări ale aeronavei au fost folosite ca avion de luptă, avion de luptă-interceptor, avion de luptă la mare altitudine, bombardier de vânătoare și aeronave de recunoaștere. Au fost construite un total de 20.300 de exemplare, inclusiv treninguri cu două locuri. Unele dintre mașini au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor '50. a fost folosit mai ales în faza inițială a războiului, dar unele unități au fost înarmate până la sfârșitul războiului

Hawker Typhoon a fost un avion de luptă-bombarde britanic cu un singur loc al celui de-al Doilea Război Mondial. Fabricat de Hawker Aircraft Ltd. din 1941 până în noiembrie 1945. A rămas în serviciu până în 1947. A fost dezvoltat inițial ca un interceptor pentru a înlocui avionul de luptă Hawker Hurricane. Unul dintre cele mai de succes avioane de atac ale RAF în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.Primul zbor din octombrie 1939 a fost realizat cu versiunea „R”. RAF a comandat 1.000 de vehicule sub denumirea „Tornado”. Dar p

Evaluând rolul decisiv al aviației ca principală forță de atac în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei sale, mare și autonomă față de alte țări, forțele aeriene.

În anii 1920 și chiar la începutul anilor 1930, aviația URSS avea o flotă de avioane, în principal de producție străină (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care mai târziu au devenit legendarul U -2 etc.) d.). Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau multi-brand, aveau design învechit și starea tehnică proastă. În anii 1920, URSS a achiziționat un număr mic de avioane germane Junkers și o serie de alte tipuri pentru a deservi rutele aeriene din Nord / a explora Ruta Mării Nordului / și a efectua zboruri speciale guvernamentale. De remarcat că aviația civilă practic nu s-a dezvoltat în perioada antebelică, cu excepția deschiderii unui număr de companii aeriene unice, „demonstrative” sau a zborurilor episodice ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construit modele de succes de dirijabile „moale” (fără cadru) de tip „B” la începutul anilor 30. Digresând, trebuie remarcat despre dezvoltarea acestui tip de aeronautică în străinătate.

În Germania, celebrul dirijabil rigid Graf Zeppepelin, care a explorat Nordul, era echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de zbor semnificativă și o viteză de croazieră destul de mare (până la 130 km/h sau mai mult), asigurată de mai mulți proiectați de Maybach. motoare. La bordul aeronavei se aflau chiar mai multe echipe de câini ca parte a expedițiilor în nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m transportat la bordul a 5-7 aeronave și transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă pe o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că. au fost umplute cu heliu gaz inert, și nu cu hidrogen ca la începutul secolului. Viteză redusă, manevrabilitate redusă, costuri ridicate, complexitatea stocării, întreținere au predeterminat sfârșitul erei dirijabililor. Experimentele cu baloane s-au încheiat și ele, dovedind neadecvarea acestora din urmă pentru operațiuni de luptă activă. Aveam nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu erau în mod clar suficiente, erau complet bătuți, erau în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, un sprijin pentru dezvoltarea în continuare a forțelor aeriene.

În anii treizeci, din ordinul lui Stalin, s-au realizat zboruri demonstrative, dar de fapt de testare, de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. S-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, aviația de luptă sovietică a trecut testele de luptă în Spania și a demonstrat un decalaj tehnic. Avioanele lui Polikarpov (tip I-15,16) au fost învinse de cele mai recente mașini germane. Cursa pentru supraviețuire a început din nou. Stalin le-a dat designerilor sarcini individuale pentru modele noi de aeronave, iar bonusurile și beneficiile au fost distribuite pe scară largă și generos - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 a Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroshilov a remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene au crescut în personal cu 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută. .

Aviația cu bombardiere grele, căreia i s-a atribuit rolul principal în viitorul război cu Occidentul, sa dublat în 4 ani, celelalte tipuri de aviație cu bombardiere, dimpotrivă, au scăzut la jumătate. Avioanele de vânătoare au crescut de două ori și jumătate. Altitudinea aeronavei era deja de 14-15 mii de metri Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radioului la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada antebelică, a avut loc o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integrală din metal cu piele din duraluminiu și a aeronavelor ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel, pânză. Odată cu extinderea bazei de materii prime și dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au fost din ce în ce mai utilizate în construcția de aeronave. Au fost progrese în construcția motoarelor. Au fost create motoare M-25 răcite cu aer cu o putere de 715 CP, M-100 răcite cu apă cu o putere de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul sovietic a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin, A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S., mulți alții. M.M. Kaganovici era comisarul poporului al industriei aviatice la acea vreme. Deținând o memorie bună, Stalin era destul de conștient de caracteristicile de proiectare ale aeronavelor, toate problemele importante ale aviației au fost decise de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza conform căreia Stalin pregătea un atac asupra Germaniei în iulie 1941. Pe baza acestei presupuneri, planifică un atac stalinist asupra Germaniei (și în continuare „eliberarea” țărilor din Germania). Vest), adoptată la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939, și pare de înțeles acest fapt incredibil pentru acel (sau oricare altul) moment al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS. O mare delegație de muncitori ai aviației sovietice, care a mers de două ori în Germania cu puțin timp înainte de război, a primit luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a nivelului de construcție a aeronavelor interne. S-a decis creșterea puterii de luptă a aviației, deoarece în august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimbul reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august 1939, i.e. înainte de începerea partiției Poloniei, a arătat că numărul de avioane de primă linie în Franța este de 2.000 de unități. Dintre acestea, două treimi erau avioane destul de moderne. Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Aviația britanică, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar potențialul de producție era de 700 de avioane pe lună. Industria germană a suferit o mobilizare abia la începutul anului 1942, după care numărul de armament a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și Yak. Avionul de atac IL-2 a adus multă entuziasm designerului său Ilyushin. Realizat la început cu protecția emisferei posterioare (dublă), el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu s-a potrivit clienților cu extravaganța sa. S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost nevoit să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică. apropie structura de aeronava „cer senin”. Hitler a încălcat planurile lui Stalin și avionul a trebuit să fie readus de urgență la designul inițial la începutul războiului.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire la reorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii”. Rezoluția prevedea măsuri suplimentare pentru rearmarea unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina era de a forma urgent noi regimente aeriene, în timp ce le echipea, de regulă, cu noi mașini. A început formarea mai multor corpuri aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „mică vărsare de sânge” a dus la apariția unei aeronave cu „cer senin”, concepută pentru raiduri nepedepsite pe poduri, aerodromuri, orașe, fabrici. Înainte de război sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la noul avion SU-2, dezvoltat conform competiției staliniste, pentru care era planificat să producă 100-150 de mii de piese înainte de război. Acest lucru a necesitat o pregătire accelerată a unui număr adecvat de piloți și tehnicieni. SU-2 este în esență Yu-87 sovietic, iar în Rusia nu a rezistat timpului, pentru că. Nu a existat „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

Zonele de apărare aeriană au fost formate cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început un apel fără precedent la aviație, voluntar și forțat. Aproape toate puținele aviații civile au fost mobilizate în Forțele Aeriene. Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. pregătire super-accelerată (3-4 luni), în mod tradițional ofițerii de la cârmă sau mânerul de control al aeronavei erau înlocuiți cu sergenți – fapt neobișnuit și mărturisind graba în pregătirea războiului. Aerodromurile (aproximativ 66 de aerodromuri) au fost avansate de urgență până la granițe, au fost aduse provizii de combustibil, bombe și obuze. Raidurile pe aerodromurile germane, pe câmpurile petroliere din Ploiești au fost detaliate cu grijă și în secret...

La 13 iunie 1940 s-a format Institutul de Teste de Zbor (LII), iar în aceeași perioadă s-au format alte birouri de proiectare și institute de cercetare. În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii au atribuit un rol special aviației lor, care până atunci câștigase deja supremația aeriană completă în Occident. Practic, planul de utilizare a aviației în Est a fost același cu războiul din Vest: mai întâi pentru a câștiga supremația aeriană, iar apoi transferul de forțe pentru a sprijini armata terestră.

După ce a subliniat momentul atacului asupra Uniunii Sovietice, comandamentul nazist a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1. Distrugeți aviația sovietică cu o lovitură bruscă asupra aerodromurilor sovietice.

2. Pentru a atinge supremația aerului complet.

3. După rezolvarea primelor două sarcini, schimbați aviația pentru a sprijini forțele terestre direct pe câmpul de luptă.

4. Perturba activitatea transportului sovietic, îngreunează transferul de trupe atât în ​​prima linie, cât și în spate.

5. Bombardați marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. În doar 8 ore de război, 1200 de avioane au fost pierdute, a avut loc o moarte în masă a echipajului de zbor, spațiile de depozitare și toate stocurile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromurile în ajunul războiului și s-au plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin) și de evaluarea evenimentelor. De fapt, „aglomerarea” prevestește planuri pentru o lovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special bombardiere, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin și a avut loc tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene din istoria omenirii, care a trebuit să fie reînviată în urma atacurilor inamice.

Trebuie să recunoaștem că în 1941 și prima jumătate a anului 1942 naziștii au reușit să-și pună în aplicare planurile pentru un război aerian în mare măsură. Aproape toate forțele disponibile ale aviației naziste au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice, inclusiv unități îndepărtate de pe Frontul de Vest. În același timp, s-a presupus că, după primele operațiuni de succes, o parte din formațiunile de bombardiere și de luptă vor fi returnate în Occident pentru războiul cu Anglia. La începutul războiului, naziștii aveau nu numai o superioritate cantitativă. Avantajul lor a fost faptul că personalul de zbor care a luat parte la atacul aerian trecuse deja printr-o școală serioasă de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Ei aveau, de asemenea, o destulă experiență în interacțiunea cu trupele lor, dobândită în războiul împotriva țărilor din Europa de Vest. Tipuri vechi de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15, I-16, SB, TB-3, puteau nu concurează cu ultimii Messerschmitts și Junkers. Cu toate acestea, în luptele aeriene care se desfășoară, chiar și pe tipuri de aeronave învechite, piloții ruși au provocat daune germanilor. Între 22 iunie și 19 iulie, Germania a pierdut 1.300 de avioane numai în lupte de câini.

Iată ce scrie ofițerul de stat major german Greffat despre asta:

„În perioada 22 iunie – 5 iulie 1941, forțele aeriene germane au pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar între 6 și 19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda bruscității obținute de germani, rușii au reușit să găsească timp și putere pentru a oferi o opoziție decisivă.

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat, lovind un luptător inamic, întreaga lume știe isprava echipajului lui Gastello (cele mai recente cercetări asupra acestui fapt sugerează că echipajul de baterie nu era echipajul lui Gastello, ci echipajul lui Maslov , care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de vehicule germane. În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus în luptă tot mai mulți luptători și bombardieri. Au trimis 4.940 de avioane pe front, inclusiv 3.940 germane, 500 finlandeze, 500 românești, și au obținut supremația aeriană completă.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, orașele furnizoare de componente pentru fabricile de avioane au fost ocupate, a venit timpul pentru evacuarea fabricilor și birourilor de proiectare ale Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin în Voronezh, toate fabricile europene. o parte a URSS a cerut evacuarea.

Lansarea aeronavelor în noiembrie 1941 a fost redusă de mai mult de trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de instrumente pentru avioane pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după un timp a trebuit să fie luată o decizie. să fie făcute pentru a evacua întreaga industrie aeronautică.

La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru refacerea și punerea în funcțiune a fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost stabilită nu numai pentru a restabili producția de aeronave, ci și pentru a crește semnificativ cantitatea și calitatea acestora. În decembrie 1941, planul pentru producția de avioane a fost realizat cu mai puțin de 40 la sută, iar motoarele - cu doar 24 la sută. În cele mai grele condiții, sub bombe, în frigul, frigul iernilor siberiene, s-au lansat una după alta plante de rezervă. Tehnologiile au fost rafinate, simplificate, au fost folosite noi tipuri de materiale (nu în detrimentul calității), femeile și adolescenții au susținut mașinile.

Livrările cu împrumut-închiriere au avut, de asemenea, o importanță nu mică pentru front. Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele au furnizat 4-5% din producția totală de avioane și alte arme produse în Statele Unite. Cu toate acestea, o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA, Anglia, au fost unice și indispensabile pentru Rusia (lacuri, vopsele, alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.), care nu pot fi descrise drept „nesemnificative” sau secundar.

Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Numai pentru perioada 19 noiembrie - 31 decembrie 1942, în luptele pentru Stalingrad, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă. Aviația noastră a început să acționeze mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în Caucazul de Nord. Au apărut eroii Uniunii Sovietice. Acest titlu a fost acordat atât pentru aeronavele doborâte, cât și pentru numărul de ieșiri.

În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat pe avioane Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. În total, în 1943, industria a produs 35.000 de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942. În 1943, fabricile produceau 49.000 de motoare, cu aproape 11.000 mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - au fost afectate eforturile eroice ale specialiștilor și muncitorilor noștri și „calmul” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat industria în avans în condiții de război.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aerului. Deci, de exemplu, doar pentru o oră într-una dintre zilele operațiunii, a fost dat o lovitură cu o forță de 411 avioane și așa în trei valuri în timpul zilei.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători. Principalul vehicule de luptă. Au apărut avioanele cu calități de luptă îmbunătățite Yak-3, Pe-2, Yak 9T,D, LA-5, IL-10. Designerii germani au modernizat și aeronava. A apărut „Me-109F, G, G2”, etc.

Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii gamei de aeronave de luptă - aerodromurile nu puteau ține pasul cu frontul. Designerii au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe aeronave, iar armele cu rachete au început să fie folosite. Comunicațiile radio s-au dezvoltat, iar radarul a fost folosit în apărarea antiaeriană. Bombardele erau din ce în ce mai puternice. Așadar, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene din zona Koenigsberg au efectuat 516 ieșiri în 45 de minute și au aruncat 3743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1500 de avioane dureroase bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Aceasta este cea mai încărcată bătălie aeriană din istorie și ar trebui să țineți cont de cel mai înalt nivel de antrenament de luptă de ambele părți. Luftwaffe a luptat împotriva așilor care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (un record de 300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care au depășit semnificativ aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.). Cu toate acestea, nici asta nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au făcut 17.500 de ieșiri și au învins complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. avea rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară. În treacăt, trebuie menționat că în URSS nu toate tipurile de aeronave au fost puse în funcțiune. De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane MiG-3 a fost întreruptă, iar în 1943, producția de bombardiere IL-4.

Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărut un tun de calibru 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Contând pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler a intenționat, după obținerea primelor succese în Est, să transfere unitățile de bombardiere, precum și numărul necesar. de avioane înapoi în Occident. Formațiunile aeriene destinate sprijinului direct al trupelor germane, precum și unitățile de transport militare și un anumit număr de escadrile de luptă ar fi trebuit să rămână în Est... "

Aeronavă germană, creată în 1935-1936. la inceputul razboiului nu mai aveau ocazia unei modernizari radicale. Potrivit generalului german Butler, „Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristicile războiului din Rusia și au asigurat cât mai mult posibil simplitatea tehnologiei. Drept urmare, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor…”

Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (aceasta, în cele din urmă, a asigurat accelerarea în continuare a introducerii aviației cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare dintre țări a urmat propriul drum în proiectarea aeronavelor.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În dificilul an 1942, în condiţiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945 20.900 de avioane. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia stăpâneau pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. Majoritatea acestor fabrici în locuri noi în 1943 și 1944 au produs de câteva ori mai mult decât înainte de evacuare.

Germania deținea, pe lângă resursele proprii, resursele țărilor cucerite. În 1944, fabricile germane au produs 27.600 de avioane, în timp ce fabricile noastre au produs 33.200 de avioane în aceeași perioadă. În 1944, producția de avioane a depășit de 3,8 ori cifrele din 1941.

În primele luni ale anului 1945, industria aviației pregătea echipamente pentru luptele finale. Deci, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, în ianuarie-martie 1945 a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front.

Succesul din spate a făcut posibilă întărirea Forțelor Aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar germanii - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germane aveau deja doar 2 776 de avioane pe front, iar Forțele Aeriene noastre - 14 787. La începutul lunii ianuarie 1945, Forțele Aeriene noastre aveau 15 815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre a fost mult mai simplu decât aeronavele americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „număr”, și nu pricepere.

Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este transformarea sa dintr-o elice într-un jet. Pentru a crește viteza de zbor, este instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/h, creșterea vitezei din puterea motorului nu poate fi realizată. Calea de ieșire este utilizarea jetului. Motor turboreactor /TRD/ folosit sau cu jet lichid /LPRE/. În a doua jumătate a anilor 1930, în URSS, Anglia, Germania, Italia și mai târziu în SUA, a fost creată intens o aeronavă cu reacție. În 1938, au apărut primele motoare BMW germane din lume, Junkers. În 1940, primul avion cu reacție Campini-Caproni, creat în Italia, a făcut zboruri de probă, mai târziu a apărut Me-262, Me-163 XE-162 german. În 1941, un avion Gloucester cu motor cu reacție a fost testat în Anglia, iar în 1942, un avion cu reacție, Airokomet, a fost testat în SUA. În Anglia, a fost creată curând aeronava cu reacție bimotor Meteor, care a luat parte la război. În 1945, aeronava Meteor-4 a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS, în perioada inițială, s-au desfășurat lucrări practice privind crearea motoarelor cu reacție în direcția LRE. Sub conducerea lui S.P. Korolev., A.F. Tsander, designerii A.M. Isaev, L.S. Dushkin au dezvoltat primele motoare cu reacție autohtone. A.M. Lyulka a devenit pionierul motoarelor cu turboreacție. La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a efectuat primul zbor cu un avion cu reacție intern. La scurt timp, acest pilot a murit în timp ce testa aeronava. Lucrările la crearea unui avion cu reacție pentru utilizare practică au fost reluate după război odată cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind motoare cu reacție germane YuMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării, pe care statele vest-europene și Statele Unite au parcurs-o deja în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agrară cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Construcția de avioane, construcția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, împreună cu industriile conexe și cele de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

În cea mai dificilă situație se aflau cele mai complexe industrii intensive în știință - construcții de motoare, instrumente, electronice radio. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din spatele Occidentului în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența de „condiții de pornire” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să-și aducă propriile dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepția a fost M-82 și dezvoltarea sa ulterioară, M-82FN, datorită căruia s-a născut poate cel mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a fost capabilă să stabilească producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale, similare cu „comandogeratul” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii a depășit piatra de hotar din 2000 și apoi 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat serios în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat sever proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu performanțe de zbor mai mari decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt a făcut necesară slăbirea armamentului, limitarea încărcăturii de muniție, reducerea aprovizionării cu combustibil și economisirea protecției armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi nici măcar posibil să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ din cauza cantității. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitățile de producție ale industriei aviatice, în URSS au fost produse cu 40% mai multe avioane de luptă decât în ​​Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit mai multe dintre ele cu 29%. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din avioane în Occident împotriva aliaților anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS, au existat de 8 ori mai puține unități de parcare a mașinilor, de 4,3 ori mai puțină electricitate și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Aceste cifre indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de luptă Yak-3 și La-7, au depășit mașinile germane de același tip și contemporane cu acestea în o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare suficient de puternice cu o cultură aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții de producție simple, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Se poate obiecta că aceste tipuri în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de vânătoare din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu performanțe de zbor mai slabe. De asemenea, se poate aminti că germanii în 1944 dezvoltau deja în mod activ avioane cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost lansate în producție de masă și au început să intre în unitățile de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala sa realizare este că luptătorii noștri au reușit să recâștige înălțimi joase și medii de la inamic, pe care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de atac a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a „silt” și Pe-2 pe pozițiile defensive germane, concentrarea forțelor și comunicațiile de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.

Multe țări au intrat în al Doilea Război Mondial cu tipuri de avioane de luptă învechite. Este vorba, în primul rând, de țările coaliției antifasciste, în timp ce țările „axei”, care au început primele operațiuni active (Germania, Japonia), și-au reechipat aviația în avans. Superioritatea calitativă a aviației Axei, care a reușit să câștige supremația aeriană, asupra aviației puterilor occidentale și a URSS explică în mare măsură succesele germanilor și japonezilor în fazele inițiale ale celui de-al Doilea Război Mondial.

TB este prescurtarea pentru „bombarder greu”. A fost creat în biroul de proiectare al A.N. Tupolev în 1930. Echipată cu patru motoare cu piston, aeronava a dezvoltat o viteză maximă mai mică de 200 km/h. Tavanul practic era mai mic de 4 km. Deși aeronava era înarmată cu mai multe (de la 4 la 8) mitraliere de 7,62 mm, cu propriile sale caracteristici de performanta(TTX) era o pradă ușoară pentru luptători și putea fi folosit doar cu acoperire puternică de luptători sau împotriva unui inamic care nu se aștepta la un atac. TB-3 la viteză mică și la altitudine de zbor și dimensiune enormă a fost o țintă ușoară pentru artilerie antiaeriană, inclusiv pe timp de noapte, deoarece era bine iluminat de reflectoare. De fapt, a devenit învechit aproape imediat după ce a fost pus în funcțiune. Acest lucru a fost demonstrat de războiul japonez-chinez care a început deja în 1937, unde TB-3 au luptat pe partea chineză (unele cu echipaje sovietice).

În același 1937, producția de TB-3 a încetat, iar în 1939 a fost oficial retras din serviciu cu escadrile de bombardieri. Cu toate acestea, utilizarea sa în luptă a continuat. Așa că, în prima zi a războiului sovieto-finlandez, au bombardat Helsinki și au obținut succes acolo, pentru că finlandezii nu se așteptau la un atac. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, mai mult de 500 de TB-3 au rămas în serviciu. Din cauza pierderilor uriașe Aviația sovieticăîn primele săptămâni de război s-au făcut încercări ineficiente de a folosi TB-3 ca bombardier de noapte. În legătură cu punerea în funcțiune a mașinilor mai avansate, până la sfârșitul anului 1941, TB-3 a fost complet recalificat ca avion de transport militar.

Sau ANT-40 (SB - bombardier de mare viteză). Acest monoplan cu două motoare a fost dezvoltat și la biroul Tupolev. Până când a fost pus în funcțiune în 1936, era unul dintre cele mai bune bombardiere de primă linie din lume în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță. Acest lucru a fost demonstrat de războiul civil care a început curând în Spania. În octombrie 1936, URSS a livrat primele 31 de SB-2 Republicii Spaniole, în total acolo în 1936-1938. a primit 70 dintre aceste mașini. Calitățile de luptă ale SB-2 s-au dovedit a fi destul de ridicate, deși utilizarea lor intensivă în luptă a dus la faptul că, până la înfrângerea Republicii, doar 19 dintre aceste avioane supraviețuiseră. Motoarele lor s-au dovedit a fi deosebit de nesigure, așa că franciștii au transformat SB-2-urile capturate cu motoare franceze și le-au folosit în această formă ca antrenament până în 1951. De asemenea, SB-2-urile s-au descurcat bine pe cerul Chinei până în 1942, deși puteau fi folosite doar sub acoperire de luptători - fără el, au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii japonezi Zero. Inamicii aveau luptători mai avansați, iar la începutul anilor 40 SB-2 era complet învechit din punct de vedere moral.

Până la începutul Marelui Război Patriotic, SB-2 era principala aeronavă a aviației bombardiere sovietice - a reprezentat 90% din mașinile acestei clase. Chiar în prima zi a războiului, au suferit pierderi grele chiar și pe aerodromuri. Utilizarea lor în luptă, de regulă, s-a încheiat tragic. Așadar, pe 22 iunie 1941, 18 SB-2 au încercat să lovească punctele de trecere germane peste Bugul de Vest. Toți cei 18 au fost doborâți. La 30 iunie, 14 SB-2, împreună cu un grup de alte avioane, au atacat coloane mecanizate germane în timp ce traversau Dvina de Vest. 11 SB-2 pierdute. A doua zi, când încercau să repete atacul în aceeași zonă, toate cele nouă SB-2 care participau la el au fost doborâte. luptători germani. Aceste eșecuri au forțat în aceeași vară să oprească producția de SB-2, iar astfel de mașini rămase au fost folosite ca bombardiere de noapte. Eficacitatea bombardamentelor lor a fost scăzută. Cu toate acestea, SB-2 a continuat să fie în serviciu până în 1943.

Aeronava proiectată de N.N. Polikarpov a fost principalul luptător al forțelor aeriene sovietice în primul an de război. În total, au fost produse aproximativ 10 mii dintre aceste mașini, aproape toate au fost distruse sau prăbușite înainte de sfârșitul anului 1942. I-16 a avut multe dintre virtuțile care au apărut în timpul războiului din Spania. Deci, avea un tren de aterizare retractabil, era înarmat cu tunuri automate de avioane de 20 mm. Dar viteza maximă de 470 km/h era deja în mod clar insuficientă pentru a lupta împotriva luptătorilor inamici în 1941. Avioanele I-16 au suferit deja pierderi grele pe cerul Chinei de la luptătorii japonezi în 1937-1941. Dar principalul dezavantaj a fost manevrarea proastă. I-16 a fost făcut intenționat instabil din punct de vedere dinamic, deoarece s-a presupus în mod eronat că această calitate va îngreuna inamicul să tragă asupra lui. Acest lucru, în primul rând, i-a îngreunat controlul piloților și a făcut imposibilă manevrarea intenționată în luptă. Avionul a căzut deseori într-un strop și s-a prăbușit. Superioritatea clară în luptă a Me-109 german și rata mare de accidente au forțat I-16 să fie scos din producție în 1942.

Luptătorul francez Morane-Saulnier MS.406

Înapoierea I-16 este clar vizibilă în comparație cu MS.406, care a stat la baza aeronavelor de luptă franceze la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, dar era deja vizibil inferioară în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță față de Me- 109. A dezvoltat o viteză de până la 480 km/h și la momentul adoptării sale în 1935 era un avion de primă clasă. Superioritatea sa față de aeronavele sovietice de aceeași clasă s-a reflectat în Finlanda în iarna anului 1939/40, unde, pilotați de piloți finlandezi, au doborât 16 avioane sovietice, pierzând doar una dintre ele. Dar în mai-iunie 1940, pe cerul de deasupra Belgiei și Franței în lupte cu avioanele germane, rata pierderilor s-a dovedit a fi invers: 3:1 mai mult pentru francezi.

Luptător italian Fiat CR.32

Italia, spre deosebire de marile puteri ale Axei, nu făcuse nimic pentru a-și moderniza forțele aeriene până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Biplanul Fiat CR.32, dat în exploatare în 1935, a rămas cel mai masiv avion de luptă. Pentru războiul cu Etiopia, care nu a avut aviație, ea calitati de lupta au fost geniali, război civilîn Spania, unde CR.32 au luptat pentru franciști, părea satisfăcător. În luptele aeriene care au început în vara anului 1940, nu numai cu uraganele engleze, ci și cu deja menționatele MS.406 franceze, CR.32-urile cu mișcare lentă și slab înarmate au fost absolut neajutorate. Deja în ianuarie 1941, a trebuit să fie scos din serviciu.