Ce este un sistem de așezare unificat, un cadru de susținere? Care este sensul, semnificația? Orașe - cadru suport pentru așezare Izolarea cadrului suport în timpul construcției

CADRU DE SPRIJIN DE ASEZARE, o retea a celor mai semnificative asezari ale unui anumit teritoriu. și transportul care le face legătura. comunicatii. Elementele cheie ale O.K.R. sunt centrele suport de decontare și îndeplinesc funcțiile unui centru. aşezări în sistemele regionale de aşezare definite. ierarhic nivel (de exemplu, în URSS - la scara republicilor unionale, raioane economice, teritorii, regiuni, sate din raioanele politico-administrative inferioare) etc. și, la rândul lor, sunt elemente structurale de rang superior sistemelor de așezare. Elemente nodale ale O. k.r. țările și districtele sunt, de regulă, orașe mari și aglomerări urbane, combinând funcțiile de organizare și deservire cuprinzătoare a teritoriilor înconjurătoare. și cap. specialist industrie (diverse ramuri de industrie, știință, stațiune și sănătate etc.) centre ale țării. Elementele nodale ale O. k.r. mai multe teritorii fracționate Pot servi și așezări relativ mici (de exemplu, în O.K.R. la nivelul satului raioanele politico-administrative inferioare ale URSS - moșiile centrale ale fermelor colective și de stat etc.).

La scară națională, O. k.r. (inclusiv nodurile de comunicații de transport care îl leagă) este cea mai importantă componentă a teritoriului. structuri ale oamenilor x-va și ter. organizarea vieții societății în ansamblu. Adâncirea geografică diviziunea muncii în procesul de dezvoltare produce. forţelor conduce: 1) la teritoriu. concentrații de x-va și noi. în descompunere forme - central (în orașele mari) și areal (în aglomerările urbane); 2) creşterea numărului de centre suport de aşezare; 3) la concentrarea fluxurilor de persoane, mărfuri și informații pe baza. directii de comunicare. În rețeaua de așezări se identifică centre care ocupă o poziție dominantă în ierarhia populațiilor. locuri, dar într-un sistem de producţie inter-aşezări. infrastructura - Ch. autostrăzi. În timpul revoluției științifice și tehnologice, procesul de concentrare a oamenilor și a noastră. capătă un caracter complex multicomponent. La plural țări ale lumii, tendința de aglomerare s-a intensificat - trecerea de la separat. centrele orașelor până la grupuri compacte de munți strâns interconectați. și s-a așezat. aşezări. Apar coridoare puternice de infrastructură - poliautostrăzi -. Implicarea gospodăriilor intensive pe orbită. utilizarea de noi teritorii conduce la o creştere a numărului de centre de sprijin de aşezare. În același timp, costul uriaș, în continuă creștere, al echipamentelor de bază. fondurile concentrate în elementele nodale și liniare ale O.K.R., determină creșterea stabilității și a „conservatorismului”.

În configurația ('figura') a rețelei cap. centre si principale autostrăzile (vezi și Figura așezării) își găsesc expresie în trăsăturile caracteristice ale produselor de amplasare. forțele țărilor și districtelor, inclusiv relocarea noastră. De exemplu, în URSS influența condițiilor naturale și istorice. caracteristici ale dezvoltării teritoriului. afectează vizibil configurația unică a lui O. k.r. în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat, în zonele de semi-deșerturi și deșerturi, în zonele cu predominanță a reliefului montan din partea de sud a țării.

O.k.r. se formează sub influența modului de producție dominant într-o anumită țară. Sub capitalism O. k. r. se dezvoltă spontan și reflectă contradicțiile inerente unui sistem social dat, una dintre consecințele cărora este, de exemplu, criza marilor orașe. Sub socialism, transformarea existentei O. k.r. realizat în procesul de aprofundare a producţiei, specializării, economiei integrate. și dezvoltarea socială a țărilor și regiunilor, îmbunătățirea sistematică a sistemelor de așezare, crearea de sisteme de producție unificate, infrastructura, consolidarea internațională. econ. și legăturile culturale, în primul rând în cadrul socialismului. econ. integrare.

Dezvoltarea teoretică concepte ale O.K.R. a marcat începutul lucrării bufnițelor. geografi economici - N. N. Baransky, N. N. Kolosovsky, I. M. Maergoiz, Yu. G. Saushkin și alții Conceptul de O. K. r. este utilizat în rezolvarea problemelor de îmbunătățire în continuare a distribuției forțelor productive ale URSS, inclusiv relocarea noastră. (reglementarea creșterii marilor orașe și aglomerărilor urbane etc.). De bază ideile conceptului au fost întruchipate în dezvoltarea Gen. scheme de decontare pentru teritoriu. URSS pentru perioada până în 2000.

CADRUL DE SPRIJIN DE DECONZARE

În configurația („desen”) rețelei, cap. centre si principale autostrăzile (vezi și) exprimă trăsăturile caracteristice de amplasare a produselor. forțele țărilor și districtelor, inclusiv relocarea noastră. De exemplu, în URSS influența condițiilor naturale și istorice. caracteristici ale dezvoltării teritoriului. afectează vizibil configurația unică a lui O. k.r. în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat, în zonele de semi-deșerturi și deșerturi, în zonele cu predominanță a reliefului montan din partea de sud a țării.

Conceptul cadrului de susținere a structurii teritoriale a economiei naționale: dezvoltare, semnificație teoretică și practică

Tema cadrului suport pentru decontare este cheia pentru mine. Cadrul de susținere este o componentă integrantă în structura teritorială a economiei și în așezare... Prima mea publicație despre cadrul de susținere a apărut în 1978, în colecția IFGO și a fost o prezentare a unui raport realizat la Societatea Geografică. .. În 1983, la o ședință a Consiliului Academic al Institutului de Geografie, la care s-au sărbătorit împlinirea a 60 de ani, am făcut un raport asupra cadrului de susținere, publicat ca articol în „Izvestia Academiei de Științe a URSS, Geografic Seria” / 1983, Nr. 5/. Articolul a fost publicat și în Soviet Geography. T. Shabad, cel care a tradus-o, mi-a scris că o traduce cu plăcere...”

G.M. Lappo. „Ceva despre mine și lucrările mele”. Nepublicat încă

Îmbunătățirea constantă a structurii teritoriale a economiei naționale (TSNH) este o modalitate importantă de creștere a productivității muncii sociale în toate etapele dezvoltării țării noastre, inclusiv în stadiul actual, când Uniunea Sovietică are forțe productive puternice și, în era revoluției științifice și tehnologice, schimbă semnificativ geografia economiei sale.

Partea principală și integrantă a TSNH, pe studiul căruia se concentrează în mare măsură geografia economică, este cadrul de susținere (SC). Reprezintă o combinație a principalelor focare (centre) ale vieții economice, sociale și culturale a țării, precum și liniile socio-economice care le leagă. Este important să luăm în considerare centrele și liniile conjugate, adică orașele și conexiunile dintre ele, în primul rând autostrăzile de transport.

OK este întruchiparea relației în organizarea teritorială a economiei și populației, interacțiunea lor, al cărei studiu este atât de important pentru geografia economică și socială, drept urmare studiul OK apare ca o direcție de bază în știința noastră. . Prin prisma OK, multe probleme geografice pot fi reprezentate mai pe deplin și pot fi dezvăluite principalele trăsături ale țărilor și regiunilor. Potrivit lui I.M. Maergoiz, conceptul de cadru este foarte informativ.

Folosind sloganul potrivit căruia toți scriitorii ruși au ieșit din „paltonul” lui Gogol, Yu. G. Saushkin a spus odată despre geografii economici sovietici: „Am ieșit cu toții din „pardesiul” lui Baransky. Într-adevăr, lucrările remarcabilului geograf sovietic au servit și servesc drept începutul inițial al multor direcții în geografia economică și socială modernă. Publicat în 1946 În articolul „Despre studiul economic și geografic al orașelor”, N. N. Baransky a formulat cea mai importantă poziție despre cadrul economic al teritoriului - scheletul pe care se sprijină totul, scheletul care modelează teritoriul și îi conferă o anumită configurație.

Acesta servește nu numai ca o imagine, ci și ca o indicație metodologică a modului de abordare a studiului orașelor, așezărilor și TSNH. Această teză luminoasă, puternică și încăpătoare, cu adevărat geografică a arătat atât generalizarea (detaliile sunt omise, principalul lucru este luat), cât și atenția la conexiuni (cadru este un mecanism de conectare care ține împreună diferite sisteme socio-economice teritoriale), cât și luarea în considerare. țin cont de diferențierea spațială a fenomenelor (cadru leagă părți eterogene, variat specializate ale teritoriului).

Poziția lui N.N. Baransky a fost luată în serviciu de geografii economici sovietici; este una dintre cele mai frecvent citate. În cei mai puțin de 40 de ani care au trecut de la publicarea articolului lui N. N. Baransky, s-a acumulat material semnificativ care necesită generalizare și s-a demonstrat fructul abordării cadru Multe lucrări ale geografilor sovietici sunt saturate de idei de structură a cadrului.

Ca exemplu, putem cita monografia recent publicată „Țările în curs de dezvoltare. Principalele probleme ale geografiei economice și sociale”, pregătită la Institutul de Geografie al Academiei de Științe a URSS. Până în prezent, în circulația științifică a fost introdus un ansamblu mare de termeni „cadru”: cadru urban, cadru de infrastructură, cadru suport pentru așezare, cadru pentru dezvoltarea de noi zone, cadru ecologic suport.

Ceea ce este nou în „avântul” atenției acordate OC, care a avut loc în a doua jumătate a anilor 1970, este o încercare de a evidenția în mod specific problemele cadrului teritoriului, de a înțelege trăsăturile formării și funcționării cadrului, a acestuia. esența și semnificația teoretică, metodologică și practică a conceptului de OC.

Să subliniem atractivitatea geografică a subiectului OK în sine. În știință, o semnificație deosebită revine obiectelor înzestrate cu capacitatea de a reflecta întregul, de a fi o oglindă („solul este o oglindă a peisajului”). OK - un portret general al TSNH.

Cadru de suport real. Scară. Procese de formare. Principalele tendințe de dezvoltare. OK, fiind un mecanism de integrare teritorială și economică, al cărui rol crește pe măsură ce amploarea complexului economic național unificat al țării crește și organizarea sa teritorială devine mai complexă, se formează activ și iese din ce în ce mai proeminent. Acesta absoarbe o cotă din ce în ce mai mare din potențialul economic total al țării.

OK este un rezultat semnificativ al procesului de concentrare teritorială, care a devenit deosebit de important în epoca revoluției științifice și tehnologice și a fost întărit de specificul geografic al Uniunii Sovietice. V.S. Nemchinov a subliniat: „... concentrarea teritorială a bogăției naționale joacă nu mai puțin un rol în distribuția producției sociale decât dislocarea resurselor naturale”.

Formarea CO se bazează pe cele mai importante procese naționale de dezvoltare economică și socială. Elementele OK par să-și acumuleze rezultatele. Au fost deja atinse scale impresionante de concentrare „nodală”. Orașele mari (272 la 15 ianuarie 1979) concentrează aproape 2/3 din populația totală a URSS și 2/3 din populația sa urbană. Concentrarea producției într-un număr de industrii este mare, ceea ce contribuie la creșterea concentrării teritoriale și, pe această bază, la creșterea marilor centre. Elementele cheie ale OK concentrează cea mai mare parte a capacității de producție a industriei construcțiilor, ceea ce are un impact semnificativ asupra deciziilor privind amplasarea noilor întreprinderi. Concentrarea metalurgiei feroase, de exemplu, a dat naștere unui număr de orașe mari și majore - Magnitogorsk (uzina Magnitogorsk produce produse egale cu jumătate din producția de metalurgie feroasă a Franței), Novokuznetsk, Krivoy Rog, Jdanov, Nizhny Tagil, Lipetsk , iar în viitor - Stary Oskol. Ponderea celor mai mari orașe în cercetare și dezvoltare și formarea personalului este și mai mare.

Ideea nu este deloc în inerția dezvoltării sau în autodezvoltarea centrelor care au tras înainte, ci în avantajele efective tehnice, economice și sociale, în acest stadiu de dezvoltare, ale formelor concentrate de așezare și organizare teritorială. ale economiei, în timp ce vorbim de forme care nu sunt deloc lipsite de dificultăți și dezavantaje, provocând odată cu creșterea lor consecințe atât pozitive, cât și negative, necesitând fonduri uriașe și costuri unitare crescute pentru funcționarea lor. Centrele mari - orașe și aglomerări - reprezintă o formă costisitoare de așezare și organizare teritorială a forțelor productive, dar în același timp foarte eficientă, dând mult mai mult decât primind. I. A. Ilyin citează date extrase din multe surse care indică în mod convingător eficiența economică ridicată a centrelor mari.

Și totuși, cel mai important lucru nu sunt avantajele economice ale acestor centre, identificate pe baza unei comparații a opțiunilor de localizare a întreprinderilor industriale, ci faptul că numai orașele mari, datorită proprietăților specifice ale orașului mare, sunt extrem de importante. mediul urbanizat, sunt motoarele progresului științific și tehnologic. Și nu există nicio alternativă aici. Programele majore care necesită unificarea unor echipe mari, acțiuni coordonate în comun de știință, tehnologie și producție, se nasc și se dezvoltă în centre de conducere care au potențialul științific, tehnic și de producție corespunzător. Mediul multi-contact al unui oraș mare multifuncțional și proprietățile sale integratoare sunt de o importanță decisivă aici. Prin urmare, în orașele mari nu există doar o concentrare a activității, ci o concentrare a dezvoltării și o concentrare a condițiilor de dezvoltare. De obicei, centrele mari sunt asociate cu crearea de lucruri noi - în știință, tehnologie și organizarea producției.

Clasicii marxism-leninismului au atras atenția asupra proprietăților deosebite ale mediului unui oraș mare, stimulând activitatea socială: „Până și contactul social însuși provoacă competiție și un fel de stimulare a energiei vitale, crescând productivitatea individuală a indivizilor... ”.

Vorbind despre cel mai mare oraș (adică Londra, care s-a transformat în capitala comercială a lumii), F. Engels a scris: „Un astfel de oraș este ceva special. Această centralizare colosală, această acumulare de două milioane și jumătate de oameni într-un singur loc. a înmulțit puterea acestor doi cu o jumătate de milion de oameni de sute de ori...”

Remarcabilul arhitect francez al secolului al XX-lea s-a exprimat categoric. Le Corbusier: „Se știe din istorie că toate centrele majore ale gândirii au fost întotdeauna situate în punctul matematic al celei mai mari concentrații de material uman.”

Atractivitatea socială a marilor orașe a fost și ea demonstrată în mod convingător, oferind oportunități mai largi (comparativ cu orașele mici și mijlocii) de alegere a muncii, autoeducare, forme de petrecere a timpului liber, activități creative, creând condiții favorabile pentru formarea unui plan armonios dezvoltat. personalitate, pentru utilizarea deplină a timpului liber - acest lucru principal, potrivit lui K. Marx, o măsură a bogăției sociale.

Creșterea dimensiunii producției și schimbările din geografia sa au dus la o creștere bruscă a volumului muncii de transport. În același timp, concentrarea traficului de mărfuri și pasageri pe rutele principale este în creștere. Țara noastră se caracterizează prin transport centralizat. Justificată geografic și necesar, a fost proclamată în Planul GOELRO. Uniunea Sovietică este o țară cu sisteme de transport continental și intercontinental pe distanțe ultra lungi.

Creșterea muncii de transport este, de asemenea, strâns legată de schimbările în stilul de viață al oamenilor. Acest lucru este evidențiat de o comparație între dinamica populației și dimensiunea traficului de pasageri (Fig. 1). Transportul a crescut foarte mult datorită creșterii activității recreative. Principalele zone de stațiuni ale țării sunt utilizate extrem de intens. Nodurile lor de transport fac o treabă grozavă. Aeroporturile din zonele de stațiune - Simferopol, Adler, Mineralnye Vody - sunt printre cele mai mari zece din țară în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri.

Figura 1. Dinamica populației și a cifrei de afaceri a pasagerilor pentru toate tipurile de transport.
1 - cifra de afaceri a pasagerilor; 2 - dimensiunea populației.

Formarea CO este asociată cu procese care introduc schimbări semnificative în distribuția forțelor productive și organizarea teritorială a acestora. Următoarele procese au fost de cea mai mare importanță, care sunt discutate mai jos. În primul rând, consolidarea naţiunilor socialiste, dezvoltarea unui complex economic naţional unic al republicilor Uniunii. Înainte de revoluție, Kazahstanul era un teritoriu amorf din punct de vedere economic, lipsit de orașe mari și de un sistem de autostrăzi. Acum Kazahstanul are un OC în curs de dezvoltare. Pentru 1940 -1980 lungimea operațională a căilor ferate aici a crescut de 2,2 ori (de la 6,58 la 14,24 mii km; pentru întreaga țară - de 1,3 ori). În Kazahstan, la 1 ianuarie 1983, existau 18 orașe mari cu o populație totală de 4,6 milioane de oameni (55,4% din populația urbană și 30,4% din populația totală a republicii).

Formarea OK a fost puternic influențată de crearea unui sistem de baze întregi Uniunii: a) industria grea(dacă în trecut acestea erau în primul rând cărbune și baze metalurgice, metalurgice, miniere și chimice, lemn, atunci în ultima vreme crearea de noi baze de construcție de mașini a fost tipică, de exemplu, Tolyatti, Brejnev, Volgodonsk); b) progresul științific și tehnologic sub forma regiunilor metropolitane si a principalelor orase ale marilor regiuni economice. Indicativ, în special, este dezvoltarea rapidă a Minsk, Kiev, Erevan, Tașkent și a altor capitale, precum și Novosibirsk, Sverdlovsk, Vladivostok, Harkov, Donețk etc.; c) statiune, ale căror activități au un impact imens asupra ritmului de viață al populației, geografiei transportului de pasageri (Crimeea, coasta Mării Negre din Caucaz, statele baltice, Mineralnye Vody caucazian, Prykarpattya și Transcarpatia).

Formarea OK este strâns legată de dezvoltarea sistemelor de infrastructură unificate- transport, energie, alimentare cu gaze, comunicații (Tabelul 1).

Pentru a analiza OK, este necesar să se țină cont și de dezvoltarea contactelor internaționale, fapt dovedit de creșterea bruscă a volumului comerțului exterior. În 1980, comparativ cu 1940, cifra de afaceri din comerțul exterior al URSS a crescut de 194 de ori (față de 1965, de 6,4 ori). O importanță deosebită este integrarea economică socialistă a țărilor socialiste - membre ale CMEA. O confirmare convingătoare a întăririi relațiilor economice externe este formarea de complexe industriale și portuare (de exemplu, fabrici portuare din zona Odesa și Ventspils) în statele baltice, Marea Neagră și Primorye. Acest lucru este evidențiat și de construcția de „poduri de infrastructură” - cale ferată. feribotul Ilyichevsk - Varna, sistemul energetic Mir, gazoductele Bratstvo și Soyuz, conducta de petrol Druzhba, căile ferate cu ecartament larg. linii la uzine metalurgice din Polonia (Cracovia, Silezia Superioară), Cehoslovacia (Kosice), România (Galati). Se formează zone de integrare directă în fâșia de frontieră. În partea de vest a URSS - în statele baltice, Belarus, Ucraina de Vest, Moldova - numărul de orașe mari pentru anii 1959-1979. mai mult decât dublat (în întreaga țară - o creștere de 1,8 ori).

Tabelul 1. Dezvoltarea sistemelor de infrastructură în URSS (lungime, km)

Tipuri de sisteme	I960	1980
Căile ferate
inclusiv electrificat
Conducte de gaz
Conducte de petrol și conducte de produse petroliere
Linii electrice de înaltă tensiune (110 kV și mai sus).
Căi navigabile (interioare)
Drumuri asfaltate îmbunătățite
Linii aeriene - în cadrul URSS

Notă. Tabelul este întocmit conform cărților de referință statistică „Economia Națională a URSS”.

* - 1950; ** - 1965

Cea economică dezvoltarea zonelor de resurse în zone cu condiții naturale extreme, care a intrat într-o nouă etapă în anii 1960 şi 1970. Necesită crearea de noi baze mari de sprijin sub forma orașelor de dezvoltare integrată. Rolul unei baze de sprijin a fost sporit economic de Tyumen, un oraș „la porțile” uneia dintre zonele semnificative de petrol și gaze, care produce mai mult de jumătate din petrolul produs în URSS; Populația din Tyumen crește rapid: în 1939 erau 79 mii de locuitori, în 1959 - 150 mii, în 1981 - 378 mii locuitori.

Rolul bazelor de sprijin este în mod tradițional caracteristic pentru Omsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Tomsk, Tașkent și o serie de centre care influențează puternic formarea profilului lor economic național. Construcția BAM a crescut importanța Ulan-Ude, Chita, Blagoveshchensk și Komsomolsk-on-Amur. Poziția economică și geografică a orașului Bratsk determină și rolul său ca bază de sprijin pentru dezvoltare.

Noile TPK-uri sunt create în principal în zone de dezvoltare nouă; Sistemele de transport ajung la ei, iar centre mari precum Surgut, Nijnevartovsk, Bratsk și Ust-Ilimsk cresc în interiorul lor.

Interacțiunea factorilor descriși pe scurt mai sus a dus la schimbări semnificative în OC al Uniunii Sovietice.

S-a întâmplat consolidarea orașelor - legături OK. În 1959, în URSS existau trei orașe milionare - Moscova, Leningrad și Kiev; fiecare al unsprezecelea cetățean al țării era rezident al unui oraș milionar. Acum există 22 de orașe milionare în țară, iar în 1979 deja fiecare al cincilea locuitor al orașului locuiește într-un oraș milionar.

Stimulează nevoia suplimentară din partea economiei naționale de a concentra producția socială într-o situație dificilă de mediu dezvoltarea marilor aglomerări urbane. Formarea aglomerărilor este firească, iar procesele moderne de dezvoltare economică și socială înmulțesc premisele aglomerației. Numeroși și autoritari cercetători au ajuns la această concluzie. Să facem o singură afirmație pe această temă: „În condițiile revoluției științifice și tehnologice moderne, procesul de urbanizare duce la continuu(italicele noastre - G.L.) creșterea numărului și amplorii aglomerărilor...” .

Dezvoltarea aglomerărilor servește ca răspuns la nevoile economiei naționale - regiuni și industrii. Creșterea procesului de aglomerare în URSS este caracterizată prin tabel. 2.

Tabelul 2. Creșterea marilor aglomerări urbane în URSS (1959-1979)

Indicatori	1959	1979
Numărul de KGA
inclusiv „milionari”
Numărul de așezări urbane din KGA
inclusiv orase
Populația urbană în KGA, milioane de oameni.
Ponderea nucleului în populația urbană
Ponderea KGA în populația urbană

Aglomerarea este o formă convenabilă de realizare a potențialului economic național al unui oraș mare și, în același timp, limitarea creșterii acestora. Dezvoltarea intenționată a aglomerărilor este o componentă importantă în reglarea creșterii marilor centre și în gestionarea dezvoltării sistemelor de așezare. Iată ce scrie V.V. Grishin despre aceasta în legătură cu Moscova - fără îndoială cel mai complex obiect al reglementării urbanistice: „Au fost adoptate și sunt puse în aplicare din ce în ce mai consecvent pentru a limita creșterea Moscovei, pentru a interzice construirea de noi întreprinderi. , cu excepția sectorului serviciilor, reducerea afluxului de resurse de muncă în capitală din alte orașe și regiuni.Aceste restricții constituie un element important al Planului General de Dezvoltare a Moscovei, aprobat de Comitetul Central al PCUS și Consiliul Miniștrii URSS în 1971. Dar asta nu înseamnă că acest lucru îi reduce (cel puțin relativ) producția, potențialul științific, tehnic și cultural și, în consecință, impactul său asupra cursului dezvoltării economice și sociale a societății sovietice este limitat. . Dimpotrivă, acest impact este în continuă creștere, dar în În condiții moderne, creșterea potențialului Moscovei se datorează în mare parte formării aglomerării Moscovei.(italicele noastre - G.L.). Aceasta este una dintre cele mai importante tendințe în procesele moderne de urbanizare și dezvoltare a forțelor productive. Esența sa este transformarea marilor orașe în centre ale diferitelor sisteme de așezări, toate așezările cărora gravitează din punct de vedere economic, social și cultural către acest oraș. În acest gen de aglomerare se deschid noi oportunități pentru diviziunea muncii între centru și periferie, plasarea diferențiată a tuturor formelor de activitate socială a populației.”

Practica confirmă concluzia la care oamenii de știință din țările membre socialiste CMEA au ajuns în unanimitate în urmă cu zece ani: „În sistemul planificat al socialismului, există toate oportunitățile de a valorifica la maximum caracteristicile pozitive ale aglomerărilor, de a elimina sau atenua consecințele negative în timpul dezvoltarea aglomerărilor.”

Creșterea consistentă a numărului de orașe mari (1939 - 82, 1959 - 148, 1982 - 276) indică un proces larg răspândit în URSS. Granițele teritoriului economic activ se extind în timp ce rețeaua de orașe mari din zonele vechi dezvoltate devine din ce în ce mai densă.

Acesta a fost rezultatul schimbărilor în distribuția forțelor productive, al implicării unui grup mare de orașe mijlocii și parțial mici în dezvoltarea activă și al afluxului de populație din zonele rurale către orașe. Orașele mari au fost absorbite în 1959 - 1970. 80% din creșterea populației totale a țării, iar în 1970 - 1979. a crescut numărul locuitorilor lor cu 23,1 milioane de persoane, în timp ce populația totală a URSS în aceeași perioadă a crescut cu 20,7 milioane de persoane. .

Creșterea concentrației s-a manifestat în formarea elementelor liniare ale OK-ului, precum și în construcția de noi autostrăzi și creșterea capacității de transport a celor existente. Din 1978, secțiunea de vest a Rutei Mării Nordului a devenit o rută maritimă pe tot parcursul anului. Construcția Yuzhsib, care a conectat un lanț de baze metalurgice majore, minereu de fier și combustibil și energie, a fost finalizată. A fost construită o ieșire suplimentară din Asia Centrală către regiunea Volga și Centrul părții europene a URSS pe direcția Chardzhou - Kungrad. Construcția BAM progresează cu succes; Micul BAM este deja în funcțiune. Se construiesc cele mai mari sisteme de gazoducte din lume și linii electrice de mare distanță, cu o tensiune de 1500 kV.

Dezvoltarea cu mai multe autostrăzi a devenit din ce în ce mai importantă: au apărut coridoare de infrastructură în care linii de diferite moduri de transport urmează un traseu mai mult sau mai puțin comun. Poliautostrăzile au crescut importanța axelor economice, de-a lungul cărora s-au format benzi de populație și concentrare economică. Să menționăm puternica centură de aglomerare a regiunii Nipru, fâșia Moscova-Gorki, fâșia aglomerărilor industriale-urbane Kuzbass, megalopola Uralului, fâșia de la poalele Caucazului de Nord, grupul de aglomerări industriale și nodurile Donbass, „ frecvență în creștere” a lanțului de orașe mari de pe Volga.

Formarea unui OC are diverse consecințe economice și sociale și provoacă un fel de rezonanță spațială largă. Se intensifică contrast de aşezare(Fig. 2) ca urmare a concentrării producției în centre și zone de concentrare, concomitent cu „spălarea” populației din regiunile interioare.

Figura 2. Tendință în dezvoltarea așezării (consecințele formării unui cadru de susținere)
1 - nuclee ale elementelor nodale ale cadrului de susținere - orașe mari multifuncționale, 2 - aglomerări urbane; 3 - poliautostrazi; 4 - aşezări urbane în aglomerări şi zone de concentrare moderată; 5 - teritorii adânci - spații inter-aglomerare; 6 - centre organizatorice și economice (orașe mici și sate mari) în spații inter-aglomerare; 7 - zone de concentrare moderată, de stabilizare sau de creștere moderată a populației

În TSNH, așa-numitul efect de cadru, care include trei componente:

Figura 3. Efectul de deplasare (compozițional).
A - diagramă schematică (conform O.K. Kudryavtsev); B - exemplu al regiunii Pământului Negru Central; 1 - unitatea de diviziune administrativ-teritorială; 2 - amplasarea ipotetică (centrală) a centrelor; 3 - amplasarea efectivă a centrelor, 4 - granița unei regiuni economice; 5 - limita zonei de concentrare a marilor orașe; 6 - zona de servicii a centrelor regionale; 7 - servicii de zonă către alte orașe mari

K-Marx a scris: "... în cele din urmă toată economia se reduce la economisirea timpului. Prin urmare, economisirea timpului, precum și distribuția planificată a timpului de lucru între diferite ramuri de producție, rămâne prima lege economică bazată pe producția colectivă." Această formulare conține cheia pentru a explica motivele formării OK. În cadrul și datorită cadrului, se realizează economii semnificative de timp; în aglomerări - zone compacte de concentrare a elementelor care interacționează ale economiei naționale - datorită dezvoltării legăturilor strânse și ușurinței contactelor; la nivel macro-teritorial - prin autostrada si multi-autostrada, asigurand compresia economica a spatiului.

Datorită concentrării producţiei şi populaţiei, diferenţierea condiţiilor de dezvoltare economică este în creştere. În jurul centrelor mari au apărut zone cu cele mai mici costuri de producție, ceea ce a fost subliniat de cercetătorii problemelor de organizare teritorială a economiei: „Dacă încercați să vă imaginați un fel de „suprafață de cost” pe teritoriul țării, atunci minimele pentru majoritatea industriilor nu se vor încadra, de regulă, pe anumite zone speciale și în zonele suburbane ale marilor orașe, indiferent de apartenența lor regională.”

Efectul social divers este asociat cu: a) creşterea numărului de forme de aşezare care au cel mai atractiv mediu din punct de vedere social; b) cu suprapunerea teritoriului activ economic cu zone de influență a centrelor cu potențial socio-cultural semnificativ, precum și îmbunătățirea condițiilor de accesibilitate a acestora; c) cu consolidarea și extinderea bazei de sprijin pentru dezvoltarea cuprinzătoare a orașelor mici și mijlocii și transformarea zonelor rurale.

Din punct de vedere economico-geografic, este semnificativ faptul că dezvoltarea TSNH are loc în direcția îmbunătățirii și implementării mai eficiente a OK-ului de articulare a regiunilor de diferite profiluri și locuri în complexul economic național, rolul mecanismului. pentru dezvoltarea de noi regiuni și includerea lor în economia țării, transformarea unui număr de regiuni vechi dezvoltate. OC funcționează ca un sistem care organizează teritoriul și îl influențează, determinând în mare măsură formarea așezării. Acest lucru se manifestă în mod clar în natura distribuției teritoriale a noilor orașe din URSS, dintre care o parte semnificativă sunt situate în zonele suburbane ale centrelor mari.

Efectul ecologic constă în posibilitatea creării unor complexe industriale de mediu în zone de concentrare care reduc presiunea producției asupra mediului natural, precum și posibilitatea formării unui cadru ecologic suport (termenul lui V.V. Vladimirov) - un sistem de teritorii - antipozii urbanizării.

Semnificația teoretică a conceptului OK. Conceptul de OK este strâns legat de conceptele fundamentale ale geografiei economice - diviziunea teritorială a muncii, TSNH, zonarea economică și regiune economică, localizarea economico-geografică, concentrarea teritorială. Diferențierea economică a unui teritoriu, specializarea acestuia în producerea acelor tipuri de produse pentru care are cele mai bune premise, duce la formarea regiunilor economice și a unui sistem de interacțiune între ele. OK este rezultatul formării raioanelor și al sistemului de interacțiune inter-raiale. Acesta servește ca mecanism de integrare teritorială și economică, contribuie la crearea și întărirea unui complex economic național unificat al țării și asigură dezvoltarea și funcționarea acestuia.

Pe măsură ce diviziunea teritorială a muncii se adâncește, TSNH apare ca un set de subsisteme ale economiei naționale care interacționează între ele. OK apare pe suprapunerea acestor subsisteme și este format din elementele lor conducătoare. Prin urmare, acţionează ca o parte integrală activă a TSNH, nucleul său (Fig. 4).

Figura 4. Cadrul de susținere este parte integrantă a structurii teritoriale a economiei naționale.
1 - structura producţiei-teritorială; 2 - infrastructura; 3 - structura teritorială a sferei neproductive; 4 - structura teritorială a resurselor naturale; 5 - relocare; 6 - cadru suport

Rolul special al OC în TSNH și în viața societății este acela că ea și elementele sale realizează conjugarea dezvoltării sociale și economice, a sistemelor integrale teritoriale (raioane) și specializate (sectoriale), joncțiunile dintre subsistemele „producție - așezare”, „producție – infrastructură”, „relocare – infrastructură”, etc.

În consecință, cercetarea OC oferă elaborarea de interfețe extrem de importante pentru geografie. OK conectează, de asemenea, economia locală cu economia întregii Uniune și cu regiunile între ele. Este un integrator puternic și versatil. Și în conformitate cu aceasta, conceptul de OK este destinat să joace un rol integrator în cercetarea științifică a TSNKh, pentru a deschide căi pentru o înțelegere mai profundă a proceselor și rezultatelor diviziunii teritoriale a muncii.

OK este dinamic, un stimulator al dezvoltării, al schimbărilor și al transformării. Este atât un rezultat, cât și un factor în diviziunea teritorială a muncii și dezvoltarea ulterioară a acesteia. Dezvoltarea OC reflectă principalele tendinţe în evoluţia aşezării şi relevă rolul concentrării teritoriale - atragerea populaţiei către focarele şi axele spaţiului socio-economic. OC determină dispunerea sistemelor sale locale formate în timpul evoluției așezării.

Trebuie subliniat în special faptul că utilizarea ideilor de cadre și a conceptului de OK întărește abordarea sistematică în studiul TSNH și așezarea, ajută la evidențierea organizării teritoriale a diverselor legături ale economiei. Abordarea-cadru este fructuoasă în rezolvarea problemelor de cercetare tradiționale și de durată ale geografiei: identificarea diferențelor de la un loc la altul; studierea conexiunilor; generalizarea fenomenelor; cercetarea dinamicii proceselor.

Utilizarea conceptului OK stimulează dezvoltarea „gândirii cadru” (atât de necesară pentru geografi și nu numai geografi), care avertizează împotriva tiparelor din știință și practică. Ea cere să gândim strategic în geografia economică și socială: să vedem probleme majore, să operați cu teritorii vaste - zone, macroregiuni, țări, precum și linii, puncte și simțiți geometria geografică. Putem vorbi despre un fel de „gândire-cadru”, semnificația sa orientativă în chestiuni ce țin de structura teritorială.

Gândirea geografică este foarte necesară pentru studierea problemelor OC în sine datorită naturii geografice a obiectului, complexității și dinamismului său. Este foarte caracteristic faptul că OK este o combinație de principii eterogene, o combinație de consecințe pozitive și negative, o arenă pentru manifestarea proceselor multidirecționale. În OC și în procesele care o formează, se îmbină și se împletesc: inerția și dinamism, concentrarea și dispersia, diferențierea (specializarea) și integrarea, originile sectoriale și regionale, nodurile și liniile, autodezvoltarea și răspunsul la influențele externe.

Prezența consecințelor pozitive și negative conferă OC o anumită inconsecvență. Să observăm că o astfel de unitate a manifestărilor negative și pozitive puternic exprimate este în general firească pentru obiectele complexe studiate de geografia economică și socială.

Zona economică și conceptul cadru de sprijin. Nu există niciun temei pentru a opune conceptul OK zonării economice. Studierea teritoriului pe baza principiilor zonării economice și utilizarea conceptului OK se completează reciproc. Al doilea decurge din primul. Lui N.N. Baransky îi plăcea să spună: „Nu un lucru în loc de altul, ci unul împreună cu celălalt”.

Ca mijloc de studiere a organizării teritoriale a economiei, ele sunt înrudite și genetic. N. N. Baransky, șeful școlii regionale de geografie economică sovietică, a introdus în circulația științifică teza fundamentală despre cadrul economic al unui teritoriu ca colecție de orașe și drumuri care le leagă.

Yu. G. Saushkin a scris: „N. N. Baransky credea că rolul decisiv în identificarea caracteristicilor regiunilor este acela de a stabili „cadrele” lor constând din rețele de transport și orașe”. Pentru a confirma această idee, cităm un fragment din lucrarea unuia dintre studenții lui N. N. Baransky, V. V. Vorobyov: „Dacă orașele sunt „cadrul” fiecărui teritoriu, atunci, în timp ce studiem procesul de formare a unei rețele de orașe, suntem simultan. studiind geneza unei regiuni economice, în timp ce studiem conexiunile dintre orașe (și orașele, așa cum știm, „trăiesc” prin conexiuni), studiem conexiunile interne și externe ale regiunilor economice.” Astfel, abordarea cadru este importantă pentru studierea regiunilor economice.

OC se formează în mod obiectiv, ca un mecanism de interacțiune intra-sector și inter-raton.

Ca și celelalte obiecte ale sale, geografia economică studiază OK la diferite niveluri teritoriale. Iar nivelul țării printre ei este extrem de important. Multe din organizarea teritorială a economiei pot fi relevate și caracterizate doar la acest nivel. Dar luarea în considerare a OC la nivel de țară, în primul rând, nu contrazice abordarea regională (o țară este o colecție de regiuni; este necesar să se studieze nu numai regiunile ca atare, ci și conexiunile dintre ele). În al doilea rând, necesită generalizare și selecție. În opinia noastră, generalizarea ar fi contrazisă de includerea la nivelul țării sau a unei părți foarte mari a acesteia (de exemplu, RSFSR) a centrelor de niveluri ierarhice inferioare.

Omagiind regionalizarea economică ca metodă de cunoaștere științifică, subliniind importanța și obligația acesteia, nu se poate fetișiza regionalizarea și presupune că cu ajutorul ei este posibilă rezolvarea tuturor problemelor de cercetare în geografia economică. De asemenea, este imposibil să se reducă abordarea regională a luării în considerare a unei anumite probleme doar în cadrul raioanelor individuale, identificate pe baza unei grile rigide.

Alături de regiune există o industrie ca realitate și obiect al geografiei economice. Organizarea sa teritorială poate fi înțeleasă atunci când este privită în întreaga țară. Este nevoie de a studia problemele interregionale (Polesie, Donbass, Regiunea Non-Black Earth etc.). În URSS s-au dezvoltat și sunt implementate programe la scară interregională; de exemplu, dezvoltarea economică a zonei BAM, dezvoltarea economică și socială a Regiunii Non-Black Earth. Pentru Uniunea Sovietică, aspectul zonal este foarte semnificativ, necesitând luarea în considerare a problemelor din limitele Nordului Îndepărtat, taiga, zonele aride și muntoase.

Yu. G. Saushkin, care nu poate fi acuzat că subestima regionalizarea economică, a scris: „Diviziunea teritorială a muncii nu numai că dezvăluie procesul de formare regională și procesul de dezvoltare a regiunilor și țărilor economice, ci se manifestă și în multe alte fenomene. . În special, analiza este fructuoasă în sistemele de geografie economică a orașelor din punctul de vedere al participării acestora la diviziunea teritorială a muncii”.

Nu este suficient să percepem și să analizăm diferențierea teritorială doar prin împărțirea teritoriului în regiuni de ordine diferite. N. N. Kolosovsky, care a făcut multe pentru dezvoltarea teoriei zonării economice, a scris: „Complexitatea economică necesită dezvoltarea în fiecare regiune economică a mai multor subdistricte ale industriei principale a uniunii, subordonarea republicană și regională bazată pe apropierea acesteia de surse de materii prime şi energie şi amplasare in cele mai avantajoase puncte si dungi(italicele noastre - G.L.)"

N. N. Kolosovsky a mai scris că sistemul principal de transport, căi ferate, apă, autostrăzi și rute aeriene „este combinat geografic cu principalele axe ale vieții economice a țării”.

În sfârșit, să ne întoarcem din nou la N.N. Baransky: „Nu zonele sunt studiate direct, ci punctele și liniile (adică orașe și rute); zonele, de regulă generală, sunt cunoscute indirect, pe baza cunoașterii punctelor și linii, sau în total."

Conceptul OK, care completează abordarea regională, acționând atât în cadrul, cât și în afara acesteia, servește ca instrument de înțelegere a geografiei reale a economiei și a populației, dezvăluie procesele și rezultatele integrării teritorial-economice, care este de mare importanță în condiţiile revoluţiei ştiinţifice şi tehnologice.

Semnificație practică. Conceptul și conceptul de OK sunt extrem de importante pentru geografie ca știință constructivă, menită să-și aducă contribuția (încă insuficientă) la justificarea științifică a deciziilor economice.

În schemele generale de dezvoltare și distribuție a forțelor de producție, ar trebui trasată schema generală de așezare, un sistem de centre și axe de importanță pentru întreaga Uniune. În schemele de așezare regională și schemele de dezvoltare și desfășurare a forțelor productive ale republicilor Uniunii, o problemă similară este rezolvată la nivel regional. În același timp, este important să se țină seama de situația geografică și de trăsăturile tipologice ale regiunilor - cele noi, vechi dezvoltate, care nu își schimbă specializarea, și cele vechi dezvoltate cu o transformare profundă a structurii economice naționale. Această sarcină, care necesită o abordare geografică integrată, nu poate fi rezolvată într-o manieră formulatică, fără a ține cont de unicitatea geografică a zonei. Ceea ce este bun pentru Lituania nu este potrivit pentru Asia de Nord sau Centrală europeană.

Aici, este deosebit de necesar să se țină seama atât de „geometria geografică” a unei anumite regiuni, cât și de tendințele generale în formarea OK (dezvoltarea aglomerărilor, manifestarea „efectului de deplasare”, respectarea ritmului spațial).

În domeniul reinstalării, conceptul este OK. are ca scop justificarea locației, parametrilor, rangului sistemelor locale de așezare - sisteme de grup formate intenționat de zone populate. Conceptul este util în prezicerea așezărilor care provin din perspectivele de dezvoltare a TSNH.

„Prism” OK este necesar atunci când se rezolvă problema foarte urgentă a utilizării raționale a potențialului economic național al marilor orașe. Mecanismul teritorial de reglare a creșterii unui centru mare poate avea diferite opțiuni: a) formarea aglomerărilor; b) dezvoltare dirijată; c) dezvoltarea prioritară a „al doilea” oraș; d) dezvoltarea orașelor „contraponderale” selectate (număr limitat); e) dezvoltarea centrelor subraionale; f) activarea orașelor mici și mijlocii (în afara aglomerației) (Fig. 5).

Figura 5. Tehnici de reglare a dezvoltării și creșterii celui mai mare oraș.
1 - oraș reglementat; 2 - dezvoltarea aglomerării; 3 - dezvoltare dirijată; 4 - dezvoltarea prioritară a „al doilea oraș”; 5 - dezvoltarea „contragreutăților” selectate; 6 - dezvoltarea centrelor subraionale;
7 - activarea orașelor mici și mijlocii; 8 - căi ferate; 9 - drumuri

Alegerea uneia sau alteia opțiuni necesită analiza și luarea în considerare corectă a situației specifice și studiul și proiectarea atentă a OK.

Toate cele de mai sus, în opinia noastră, vorbesc despre semnificația teoretică, metodologică și practică a conceptului de OK și, prin urmare, necesitatea dezvoltării ulterioare și a aplicării pe scară largă a acestuia.

Institutul de Geografie al Academiei de Științe a URSS
Primit de redactor 15.VI.1983

1 - Maergoiz I.M. Structura teritorială a economiei și unele abordări ale studiului acesteia în lumina integrării economice socialiste. //Structura teritorială a economiei naţionale în ţările socialiste. M.: Nauka.1976. P.7.
13 - Arhiva lui K. Marx și F. Engels. T. IV. p. 119.
14 - Pchelintsev O.S. Urbanizarea și conținutul socio-economic al analizei sistemului de așezări. Pretipărire a raportului la seminarul IV sovieto-polonez despre problemele urbanizării. M. - Kiev. 1979.
15 - Ideile de formare a cadrului ecologic al teritoriului au fost înaintate și dezvoltate de V.V. Vladimirov în cartea: Așezarea și mediul. M.: Stroyizdat. 1982.
16 - Saushkin Yu.G. Geografia economică: istorie, teorie, metode, practică. M.: Iluminismul. 1976.
17 - Vorobiev V.V. Orașe din partea de sud a Siberiei de Est. Irkutsk 1959. P.4.
18 - Pchelintsev O.S. Urbanizarea și conținutul socio-economic al analizei sistemului de așezări. Pretipărire a raportului la seminarul IV sovieto-polonez despre problemele urbanizării. M. - Kiev. 1979.
19 - Saushkin Yu.G. Geografia economică: istorie, teorie, metode, practică. M.: Gând. 1973.
20 - Kolosovsky N.N. Zonarea economică a forțelor productive în legătură cu dezvoltarea rețelei de transport a URSS. // Probleme de geografie. sat. 90. M.: Gând. 1972. P. 49.
21 - Kolosovsky N.N. Ibid. p. 51
22 - Baransky N.N. Despre studiul economic și geografic al orașelor. // Geografie economică. Cartografia economică. M.: Geographgiz. 1956. P. 164.

Cadru suport pentru așezare numită o combinație de centre mari, puncte focale ale vieții economice, politice și culturale ale unei țări (regiuni) și autostrăzile care le leagă. B. C. Khoreev a introdus acest termen în conceptul propus de un sistem de așezare unificat în 1971. Potrivit lui G.M. Lappo, cadru suport - o imagine geografică generalizată, fără detalii, a unei țări sau regiuni, care exprimă principalele caracteristici ale organizării lor teritoriale.

A evidentia elemente nodale și liniare ale cadrului de susținere. Nodurile cadrului de susținere sunt orașe și aglomerări. Ele îndeplinesc trei funcții principale:

formarea și organizarea districtului;

factori de interacțiune;

de dezvoltare

Nodurile cadrului de susținere pot fi împărțite în două grupe, care diferă prin conținutul teritorial al funcțiilor pe care le îndeplinesc: locuri centrale și centre specializate. Elementele liniare ale cadrului de susținere alcătuiesc autostrăzi (linii ale unuia sau altui tip de transport) și poliautostrăzi (apar ca urmare a mai multor tipuri de transport care urmează un traseu comun).

Formarea cadrului de susținere are loc în trei etape(Fig. 5):

Concentrarea centrală (punctală) - o creștere a numărului și creșterea dimensiunii unui oraș mare.

Aglomerarea este formarea unei zone satelit în jurul unui oraș mare.

Regionalizarea - are loc o implozie, o apropiere economică a centrelor care interacționează pe baza transportului îmbunătățit.

Formarea cadrului de susținere este influențată de mai multe grupe de factori, printre ei naturali (localizare geografică, zonare, limite naturale, rețea hidrografică, orografie), economici (diviziunea geografică a muncii, gradul de dezvoltare economică a teritoriului).

Orez. 5. Forme şi etape de formare a cadrului de susţinere (după G.M. Lappo, 1997): 1 - curgeri centripete; 2 - fluxuri centrifuge: 3 - partea centrală a orașului; 4 - zona de mijloc a orasului; 5 - zona satelit; 6 - autostrăzi interurbane; 7 - zona periferica

Curs 7 GEOGRAFIA ISTORICĂ A ORAȘELELOR LUMII

(scris pe baza materialelor din E.N. Pertsik, 1999. P. 59-189)

Analiza istorică, necesară studierii fenomenelor complexe, este de asemenea importantă pentru înțelegerea proceselor urbane moderne și pentru prezicerea viitorului. Neglijarea acestei analize teoretic și practic îl dezarmează pe cercetător. În această secțiune ne vom uita la exemple ale eforturilor și realizărilor enorme în modelarea geografiei urbanizării globale. Ne vom referi la experiența de o mie de ani a omenirii în construirea orașelor.

7.1. Orașe ale lumii antice

Istoria lumii antice se întinde pe câteva milenii, până în jurul secolului al V-lea. d.Hr., și include o serie de civilizații, printre care civilizațiile Orientului Antic (Egipt, Mesopotamia, India, China) și Lumii Antice (Grecia Antică, Roma Antică) au avut o importanță deosebită.

Apariția orașelor este asociată cu adâncirea diviziunii sociale a muncii, timp în care, din masa populației angajate în munca agricolă, se remarcă reprezentanți ai puterii de stat, mari proprietari de pământ, preoți, negustori și o mare populație artizanală. Momentul apariției primelor orașe este mileniul IV-II î.Hr. Orașele din lumea antică au primit cea mai mare dezvoltare în mileniul I î.Hr. iar la începutul mileniului I d.Hr.

Orientul antic. Timp de șase mii de ani, câteva orașe capitale au dominat succesiv Valea Nilului: Memphis, Teba, Kahun, Akhetaten, Sais, Tanis și Alexandria, care în diferite perioade au avut cea mai convenabilă poziție strategică. Uriașele capitale ale Egiptului Antic au inclus necropole extinse, complexe de temple și zone rezidențiale. Trăsătura lor caracteristică a fost, aparent, tradiția faraonului de a fonda o nouă reședință, temple și morminte în apropierea celor vechi. Așa s-a dezvoltat o microgeografie unică a acestor capitale, în cadrul căreia din piatră au fost create tot mai multe necropole noi, complexe de palate și temple. Rămășițele supraviețuitoare ale complexelor de temple de la Karnak și Luxor arată că cea mai importantă sarcină a urbaniştilor ai vremii era să creeze o impresie copleșitoare. Zonele rezidențiale construite din cărămidă de noroi în apropierea complexelor templului au fost abandonate de-a lungul timpului și s-au stins, îngropate sub straturile culturale ulterioare.

În mileniile II-I î.Hr. pe teritoriul Levantului sau țărilor din estul Mediteranei au existat orașe antice - Tir (azi Sur), Sidon (Sayda), Byblos (Jubable), Verit (Beirut), Heliopolis (Baalbek) în Liban, Rabat-Ammon (Amman). ), Kir-Aresht ( Kerek), Petra în Iordania, Damasc, Ramita (mai târziu Laodicea Maritimă, acum Latakia), Halab (Halpa, mai târziu Beroya, acum Alep, Alep), Palmyra (Tadmor) în Siria, Antiohia (Antakya) pe raul. Oronto în sudul Turciei, Ierusalim, Ierihon, Cezareea, Iope (Jaffa), Samaria, Betleem, Nazaret în Palestina și multe altele. Din unele dintre ele, cândva bogate și celebre, au rămas rămășițele unor clădiri antice maiestuoase (Baalbek, Petra, Palmyra), în locul altora au crescut orașe moderne (Damasc, Beirut, Ierusalim, Amman, Alep, Latakia, Ierihon), restul au devenit mici aşezări sau au dispărut complet de pe harta geografică.

Orașele din partea de sud a Mesopotamiei au fost aparent printre primele din istoria omenirii care au apărut. Aici s-au format aproximativ 20 de orașe-stat mici, inclusiv Uruk, Ur, Nippur și Lagash. Orașul includea un complex de temple sub forma unui zigurat în trepte înalte. palatul domnitorului, casele din chirpici ale locuitorilor, precum și zonele adiacente de grădini și terenuri agricole. În spațiul mic al Mesopotamiei, se ridică orașe uriașe, sunt brutal distruse și sunt create din nou în apropiere (la cel mult 150 km unul de celălalt) - Babilon, Seleucia, Ctesifon, Bagdad - capitalele statelor succesive din arena istorică.

O altă zonă de construcție a orașului a fost situată în sudul Iranului modern. Aici, printre orașele antice ale statului Ahmenid, se remarcă Persepolis (lângă Shirazul modern). În India, cea mai veche civilizație urbană s-a dezvoltat în Valea Indusului. Săpăturile arheologice din Harappa și în alte locuri au făcut posibilă stabilirea existenței aici deja la mijlocul mileniului II - mijlocul mileniului I î.Hr. (probabil secolele XIII-XVII î.e.n.) aşezări urbane semnificative cu plan dreptunghiular, cetăţi, ziduri de apărare. Centre urbane importante erau situate în Valea Gangelui, unde capitala Magadha, Pataliputra (moderna Patna), construită în secolul al V-lea, a căpătat o importanță de prim rang. î.Hr. la confluenţa fluviului Gange. Vis. În China, cele mai vechi orașe au apărut în Valea Fluviului Galben. Capitalele erau adesea foarte mari, printre care Sanyang, capitala statului Qin, situată pe malul râului. Vai avea aproximativ 1 milion de locuitori.

Bariere naturale dificile au protejat bazinele hidrografice - leagănul civilizațiilor Orientului Antic de invaziile externe, dar ele, prin limitarea relațiilor externe, au contribuit la stagnarea tehnologiei și la dezvoltarea lentă a relațiilor sociale. La canonicitatea caracteristică tehnicilor de bază în construcția orașelor, în arhitectură și artă au contribuit și izolarea și conservatorismul dezvoltării sociale a civilizațiilor antice orientale.

Epoca antică a lăsat nu numai exemple de neîntrecut de artă urbanistică, surprinse în ansambluri și structuri arhitecturale remarcabile și parțial conservate, ci și o vastă moștenire în „expansiunea geografică a orașelor”, uimitoare ca amploare și acoperire a teritoriului. În secolele VIII-VII. î.Hr. imigranții din orașele Greciei continentale, din insule și de pe coasta Mării Egee au întemeiat sute de orașe colonie pe țărmurile Mării Mediterane și Negre. secolele BIV-III. î.Hr. În Orient au apărut numeroase orașe elenistice: mai târziu, în secolele II-I. î.Hr., au fost create sute de orașe din epoca urbanismului roman. În același timp, au fost dezvoltate multe principii și tehnici importante nu numai pentru arta arhitecturală, ci și pentru alegerea locațiilor pentru orașe, organizarea și dezvoltarea lor teritorială și luarea în considerare a condițiilor naturale. Niciodată până acum în istoria omenirii și timp de aproximativ 1000 de ani după căderea Romei nu s-a repetat acest fenomen de construcție în masă a orașelor pe un teritoriu vast.

Principalele etape ale construcției orașelor grecești antice corespund periodizării general acceptate a istoriei Greciei Antice, incluzând cinci perioade: perioada Creto-Miceniană (Egee) (secolele XXII-XII î.Hr.), perioada homerică (eroică) (XI-XII). Secolele VII î.Hr.), perioada arhaică (sec. VII-VI î.Hr.), perioada clasică (secolele V - primele trei sferturi ale secolelor IV î.Hr.), perioada elenistică (sfârşitul secolelor VI-I î.Hr.). Construindu-și orașele, grecii puteau construi fără a experimenta puterea opresivă a unui despot și a religiei. Orașul grec aparține comunităților, oameni liberi care formează politici.

Particularitățile condițiilor naturale în care au fost create inițial orașele grecești au avut un impact puternic asupra modului de viață, organizării economice și sociale a orașelor-stat și asupra metodelor istorice de construire a acestora. Grecilor, înconjurați de o natură „paradisică”, li se părea că zeii ar trebui să trăiască printre ei și i-au înzestrat cu trăsături umane. Nu există nimic excesiv sau opresiv în natura Greciei; peisajul în sine pare să insufle unei persoane un simț al proporției. „Omul este măsura tuturor lucrurilor” a fost proclamat pentru prima dată în arhitectura greacă, iar această idee i-a determinat conținutul umanist. În centrul unui oraș grecesc, de obicei pe un deal, se afla acropola („orașul de sus”) cu principalele temple și alte clădiri religioase și publice. În jur se afla restul orașului cu cartiere rezidențiale și meșteșugărești și o agora - piață.

Mai multe orașe sau câteva zeci de orașe au creat uniuni (de exemplu, uniunea orașelor arcadiene condusă de Megalopolis). Fiecare comunitate și oraș a dobândit trăsăturile unei „polis” (stat) și s-a străduit pentru „autonomie” („viața după propriile legi”) și „autarcie” („satisfacție de sine”). Unirile periodice ale politicilor orașelor grecești în uniuni de scurtă durată și războaiele dintre ele sunt principalele evenimente ale istoriei politice grecești.

Lipsa de pâine în orașele grecești a fost unul dintre stimulentele pentru colonizarea regiunilor producătoare de cereale din regiunea nordică a Mării Negre și Sicilia și lupta pentru „drumurile de cereale” pontice și siciliene. Din această cauză, în Italia apar numeroase colonii noi („Grecia Mare”) - Siracuza, Selinunte, Cumae, Neapolis, Elea etc., la Marea Neagră - Sinop, Trebizond. Istria (Varna), Thira (Belgorod-Dnestrovsky), Olbia (Kherson), Feodosia, Panticapaeum (Kerch), Tanais (Rostov), Phanagoria, Fasis (Poti), Bizanț etc., pe coasta mediteraneană a Franței moderne - Massilia (Marsilia), Egipt - Naucratis. Dimensiunea acestei activități de urbanism, neobișnuită în istorie, este dovedită de faptul că doar din Milet au fost întemeiate 75 de colonii.

La construirea orașelor, grecii au căutat să se încadreze bine în teren și au ținut cont cu atenție de microclimat (au construit sub protecția munților de vânturi puternice, pe un versant sudic cu o bună insolație). Au ales o zonă cu o pantă ușoară, pentru a nu complica drenajul, și au folosit cu pricepere terasele naturale. Ei au căutat cu siguranță să găsească în interiorul orașului un deal convenabil pe care să amplaseze o acropolă și pante blânde potrivite pentru construirea de standuri pentru spectatori în teatre și stadioane la cel mai mic preț.

Principala experiență a orașelor antice grecești este că în timpul creării lor, pentru prima dată, omenirea a realizat o sinteză remarcabilă de abordări și soluții artistice, geografice și inginerești, care timp de multe secole nu se repetase nicăieri altundeva cu atâta claritate și putere.

În epoca Romei Antice, experiența de planificare geografică și urbană a omenirii în construcția orașelor s-a extins și mai mult. După ce au adoptat experiența greacă a construirii orașelor, romanii au folosit pe scară largă metodele și tehnicile de construcție întâlnite printre alte popoare; au extins în mod neobișnuit sfera geografică a planificării urbane și l-au subordonat sarcinilor strategice de extindere și gestionare a unui imperiu gigantic. Au creat multe tipuri noi de structuri (foruri, amfiteatre, circuri, băi, bazilici, poduri, drumuri, apeducte) și au dezvoltat noi tipuri de structuri (arcade, arcade, tavane cu cupolă). Din nou, ca și în orașele din Orientul Antic și în orașele epocii elenistice, dar într-un stil diferit și pe o bază tehnică diferită, la Roma, în multe centre provinciale ale imperiului, au fost create structuri gigantice, concepute pentru a găzdui simultan zeci de mii de oameni și concepute pentru a inspira admirație pentru puterea imperiului.

Planificarea urbană romană a lăsat o vastă moștenire în toate părțile vastului imperiu. Identificând puncte importante din punct de vedere strategic din teritoriul cucerit, romanii au ales locurile multor viitoare capitale europene - Lutetia Parisiorum (Paris), Vindobona (Viena), Londonium (Londra), Aquincum (Budapest), o serie de viitoare mari orașe - Colonia Agrippina (Köln), Augusta Vindelicorum (Augsburg), Argentorata (Strasbourg), Augusta Treverov (Trier), Lugdunum (Lyon), etc. În priceperea de a alege locuri frumoase, încadrând armonios orașele în mediul natural, romanii erau mult mai inferiori față de grecii. Având un număr mai mare de sclavi și echipamente de construcție mai avansate, ei nu au ținut cont de costurile planificării verticale a teritoriului; au dărâmat dealuri, au umplut râpe și au construit poduri și apeducte. Celebrele apeducte romane - „conducte de apă construite de sclavii Romei” - nu numai că s-au întins din toate părțile către oraș prin câmpiile Campaniei romane, dar au devenit și o trăsătură integrantă a peisajului din apropierea multor orașe fondate de romani ( în unele dintre ele rămân încă, de exemplu în Segovia spaniolă). Cu toate acestea, romanii au evaluat aproape cu acuratețe poziția militaro-strategică a viitoarelor orașe. Castrele militare romane au fost construite după un singur plan: la intersecția a două străzi perpendiculare („cordo” și „decumanus”) se afla un centru public cu post de comandă, altar și depozit de vistierie; în mod strict prescris, în jur erau amplasate case ale ofițerilor, soldaților, depozite de arme, băi și depozite de alimente; Dreptunghiul taberei era înconjurat de un zid și un șanț umplut cu apă. De regulă, un lagăr militar a devenit nucleul unei așezări urbane.

Pe lângă multe centre militar-administrative, comerțul, portul, stațiunea și alte orașe au ocupat un loc important printre orașele Imperiului Roman. Mai multe centre provinciale au avut o mare importanță, printre care Atena, Alexandria, Pergamon, Palmira, Cartagina, Timgad, Lamgesis, Baalbek, Pompei și Herculaneum.

Populația lumii antice la începutul noii ere era de aproximativ 230 de milioane de oameni. În țările din Orientul Antic, proporția populației urbane a fost nesemnificativă, dar orașele individuale au atins dimensiuni enorme (Babilon, Patna, Alexandria - până la 500 de mii, Memphis, Ninive - 100-250 de mii de oameni). Majoritatea populației este concentrată în orașele-„polisuri” grecești, dar ele însele sunt mici, iar stabilitatea aprovizionării cu alimente este menținută prin ieșirea surplusului de populație către orașele-colonii. Unele orașe, centre politice și economice ale statelor antice, ating o dimensiune foarte mare (Roma - 1 milion, Atena și Cartagina - 150-200 mii de oameni fiecare).

Cadrul de susținere al Rusiei este format din elemente din două categorii - noduri și linii (Fig. 56). Poate fi reprezentat ca rezultatul a două subsisteme suprapuse unul peste altul - transport, sau liniar-nodal, Și urban, sau aglomerare-urban .

Subsistemul de transport al cadrului de sprijin rusesc . Căile ferate formează baza subsistemului de transport. În Rusia, acestea servesc ca principal mijloc de transport. În 1851, traficul a fost deschis pe prima cale ferată de la Sankt Petersburg la Moscova. Configurația rețelei feroviare a ținut cont de geografia stabilită anterior a principalelor centre - orașe mari, dar, în același timp, unele orașe au rămas în afara conexiunii feroviare, de exemplu: cel mai mare oraș din Evul Mediu Novgorod, principalul oraș al Siberia Evului Mediu Tobolsk, Tomsk - cea mai mare la sfârșitul secolului al XIX-lea. orașul Siberiei.

Totuși, căile ferate au dat naștere unor noi centre, dotându-le cu EGP remarcabile, care au servit drept bază pentru creșterea lor rapidă. Novosibirsk și Murmansk sunt cele mai strălucitoare, dar nu singurele exemple de acest gen.

Într-un mod extrem de schematic, ne putem imagina cadrul de transport al Rusiei în acest fel: în partea de vest a țării există o rețea de linii divergente radial din două centre - Moscova (11 linii de cale ferată) și Sankt Petersburg (10 linii). ). În afara nodurilor principale, s-au dezvoltat rețele de transport cu zăbrele, reprezentând o combinație de linii sublatitudinale și submeridionale, din care ramificații se extind adânc în spațiile inter-autostradă. Dincolo de Urali se află singura cale ferată transcontinentală din Siberia, care este însoțită (nu pe toată lungimea) de secțiuni ale drumurilor BAM, Siberia Centrală și Siberia de Sud. Liniile submeridiale dintre autostrăzile sublatitudinale sunt destul de rare. Nu există linii submeridiale prin (de la nord la sud). De remarcat este existența unor spații inter-autostrăzi uriașe, chiar și în Rusia europeană, ridicându-se uneori la zeci de mii de kilometri pătrați.

Imaturitatea cadrului de susținere al Rusiei este evidențiată de densitatea liniară scăzută a orașelor - noduri de cadru, chiar și pe principalele autostrăzi, de exemplu, pe calea ferată transsiberiană de la Baikal la Amur.

În prezent, începe dezvoltarea autostrăzilor de mare viteză (Fig. 57). Secțiunea prioritară este Moscova - Sankt Petersburg, care va deveni secțiunea principală pentru autostrada Centru - Sud (de la Sankt Petersburg prin Moscova la Soci și Caucaziana Mineralnye Vody). O altă direcție a autostrăzii de mare viteză - sublatitudinal - va asigura accesul din Centru spre vest către țări străine, iar prin Samara va lega regiunea Moscova de Siberia.

Subsistemul cadru de sprijin urban . Baza subsistemului urban al cadrului de susținere este formată dintr-un sistem ierarhic construit de locuri centrale, completat de cele mai mari centre industriale din diverse industrii, noduri de transport, centre științifice, stațiuni, precum și centre de sprijin ale regiunilor de resurse ale Nord (Fig. 56).

În total, există mai mult de 160 de noduri în cadrul de sprijin integral rusesc. Colectiv, acestea acoperă o zonă de concentrare teritorială sporită, care reprezintă ¾ din populația urbană a țării, iar ponderea în producția totală și în special în activitățile neproductive este și mai mare. Ierarhia nodurilor cadrului de susținere poate fi reprezentată astfel: capital și vicecapital - 2; centre și subcentre ale regiunilor economice - 23 (inclusiv Moscova și Sankt Petersburg); capitale republicane, centre regionale și regionale - 62 (asta nu include centrele care sunt deja incluse în categorii superioare de locuri centrale); „orașe secunde” de republici, teritorii și regiuni – 28 (nu s-au dezvoltat în toate unitățile de împărțire administrativ-teritorială); cele mai semnificative centre industriale - industriale, transporturi, stiintifice, statiune - 24 (nu au fost incluse centrele cuprinse in categoriile mentionate anterior); centre de sprijin din zona Nordului Îndepărtat – 24 (neincluse în alte categorii).

Cu toate acestea, este necesar să se clarifice: un oraș satelit nu poate fi considerat un nod independent al cadrului integral rusesc, chiar și cu dimensiunea sa semnificativă (Dzerjinsk lângă Nijni Novgorod, Podolsk lângă Moscova, Severodvinsk lângă Arhangelsk etc.). În Nord, dimpotrivă, orașele cu o populație mai mică de 100 de mii de oameni, mijlocii sau chiar mici, pot acționa ca centre de sprijin. Printre exemple se numără Kogalym în regiunea de petrol și gaze din Siberia de Vest, Neryungri - centrul TPK-ului Yakut de Sud, Pevek - un oraș mic, dar cel mai mare port maritim din sectorul de est al Arcticului rus. Prin urmare, determinarea compoziției elementelor nodale ale cadrului de susținere se bazează pe o evaluare a rolului jucat de unul sau altul centru în organizarea teritorială a societății. Principalele criterii sunt combinarea și domeniul de aplicare a funcțiilor îndeplinite plus localizarea geografică.

7.1. Orașe ale lumii antice

S-ar putea să fiți interesat