Toate informațiile și recenziile despre motoare 1,6 MPI, familia EA211
Recenzii, descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse, tuning

Motor 1,6 MPI (CWVA) apărută în 2014, este o nouă unitate a familiei EA211(puteți citi mai multe despre această familie în fabrică), care diferă de predecesorii ei ai familiei EA111 (CFNA, CFNB) chiulasa rotita la 180° (admisie in fata) cu o galerie de evacuare incorporata in spate, un schimbator de faza pe arborele de admisie, un sistem de racire modificat si conformitate cu standardele de mediu Euro-5. Acest motor a primit denumirea CWVA, iar puterea sa a crescut la 110 CP. la 5800 rpm. Varianta pentru juniori CWVB, similar cu generația anterioară CFNB, o modificare sugrumată de software, altfel nu există nicio diferență între CWVA și CWVB.

Această unitate a înlocuit unitățile atmosferice de pe piața rusă , , precum și un motor turbo, care era foarte pretențios la calitatea combustibilului și avea probleme cu un lanț de distribuție care se întindea catastrofal.

1,6 MPI (CWVA, CWVB) este un motor cu patru cilindri și 16 supape cu transmisie prin curea de distribuție. Apropo, familia EA111, inclusiv 1.2 TSI, avea un lanț de distribuție. Aici inginerii nu numai că au înlocuit lanțul cu o curea, ci au conectat și galeria de evacuare la chiulasa - s-a dovedit a fi un singur întreg. Conform reglementărilor, cureaua de distribuție a acestui motor rulează 120.000 km (la fel ca la BSE (1,6 102 CP)), dar starea acesteia trebuie verificată la fiecare 60.000 km sau mai des (o dată la 30.000 km) pentru a evita neînțelegerile.

Motoare 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nu sunt furnizate pe piața europeană și au fost dezvoltate special pentru piața CSI, unde pasionații de mașini preferă simplitatea și fiabilitatea unității, puterea și eficiența acesteia. Inițial, aceste motoare au fost asamblate pe aceeași linie cu alte unități din familia EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) la uzina de motoare VW din Chemnitz (Germania), care se află foarte aproape de granița cu Cehia. (ai inteles ideea =)).

Pentru a dezvolta producția în Rusia și a reduce costurile de logistică, din 4 septembrie 2015, 1,6 motoare MPI (CWVA, CWVB) sunt produse și asamblate la uzina din Kaluga, unde atelierul de asamblare poate produce până la 150.000 de astfel de unități pe an. Pentru asamblarea motoarelor sunt implicați și furnizorii locali de piese, inclusiv uzina Ulyanovsk a grupului Nemak (bloc cilindric și blocuri de chiulasă). Ciclul de asamblare și producție reproduce complet fabricile europene ale companiei, iar dotarea uzinei de motoare constă, printre altele, din 13 roboți de la companii europene, ceea ce permite prelucrarea pieselor cu o precizie de până la 1 micron, și a cilindrilor cu o precizie. de până la 6 microni. Pe lângă asamblare, fabrica din Kaluga efectuează și prelucrarea blocului cilindric, a chiulasei, a arborelui cotit și, de asemenea, realizează asamblarea completă a unității de putere.

În ciuda faptului că dealerii se încurcă uneori și se oferă să umple uleiuri complet diferite în motoarele de 1,6 MPI din familia EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 și 5W-40, în condiții rusești, trebuie utilizat ulei de motor 5W-40 cu aprobări VW 502.00/505.00. Această soluție a fost demonstrată atât prin practica operațională, cât și prin recomandările Grupului VW RUS. Deoarece uleiurile cu aprobare VW 504.00/507.00 nu sunt prietenoase cu combustibilul de calitate scăzută, pe care îl putem întâlni cu ușurință chiar și la benzinării bune și „zerourile” fluidelor (0W-30 / 0W-40), datorită caracteristicilor de design ale unitatea, arde rău.

ATENŢIE! Pentru a discuta despre uleiurile de motor și alegerea lor, există un subiect special dedicat. Discutăm toate întrebările despre petrol acolo, nu este nevoie să inundați acest subiect aici. Acest subiect este destinat să discute despre designul și problemele motorului, și nu despre fluidele sale tehnice.

ATENŢIE!!! La motoarele 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nu există senzor de nivel de ulei. Dacă uleiul scade sub minimul, becul de pe bord nu se va aprinde! Trebuie să monitorizați nivelul uleiului exclusiv folosind joja și să o verificați cel puțin o dată la 500 km, mai ales dacă aveți ulei 0W-30 sau 0W-40. Da, pe motoarele anterioare 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) și 1.6 MPI EA113 (BSE) a existat un senzor de nivel al uleiului de motor, dar aici nu este. Acest lucru este important de reținut.

Versiuni de motor 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Motoarele CWVA, CWVB au fost instalate pe următoarele modele ale concernului:

• Restyling Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - prezent)
• Restyling Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - prezent)
• Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - prezent)
• Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
• Restyling Skoda Octavia A7 (5E) (2016 - prezent)
• Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
• Restyling Skoda Rapid (NH) (2017 - prezent)
• Restyling Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 - prezent)

În Europa, motoarele aspirate 1.6 MPI EA211 nu mai sunt înlocuite cu 1.2 TSI și 1.0 TSI turbo din aceeași familie EA211, construite după principiul de proiectare modulară MOB.

Caracteristici motor 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)

Motoare CWVA, CWVB​

Aspiraţie	atmosferice
Schimbător de fază	pe arborele de admisie
Greutatea motorului	?
Puterea motorului C.W.V.A.​	110 CP(81 kW) la 5.800 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm.
Puterea motorului CWVB​	90 CP(66 kW) la 5.200 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm.
Combustibil	Benzină fără plumb RON-95(pentru Europa) În Rusia este permisă utilizarea AI-92, dar se recomandă utilizarea AI-95/98
Standarde de mediu	Euro 5
Consum de combustibil (pașaport pentru VW Polo sedan)​	oras - 8,2 l/100 km traseu - 5,1 l/100 km mixt - 5,9 l/100 km
Ulei de motor	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Aprobari si specificatii: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pentru Europa cu interval flexibil de înlocuire (G 052 545 M2 (1l) / G 052 545 M4 (5l)) (Aprobari și specificații: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (până la 11.2018) (G 052 167 M2 (1L) / G 052 167 M4 (5L)) (Aprobari și specificații: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (din 11.2018) (G 052 502 M2 (1L) / G 052 502 M4 (5L)) (Aprobari și specificații: VW 502 00 / 505 00)
Volumul uleiului de motor	3,6 l
Consumul de ulei (permis).	până la 0,5 l la 1000 km (din fabrică), dar un motor cu adevărat funcțional nu ar trebui să consume mai mult de 0,1 litri la 1000 km în modul standard
Schimbarea uleiului se efectuează	conform reglementărilor din fabrică cu un interval flexibil de înlocuire - o dată la fiecare 30.000 km/ 24 luni (Europa) Conform reglementărilor din fabrică cu un interval fix de înlocuire - o dată la fiecare 15.000 km/ 12 luni (Rusia) În Federația Rusă, se recomandă efectuarea unei înlocuiri intermediare la fiecare 7.500 km sau după 250 de ore de motor din cauza calității scăzute a combustibilului.

Principalele probleme și dezavantaje ale motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP):

1) Consum mare de ulei de motor

Zhor ulei pe 1,6 MPI (CWVA) apare foarte des. Mai mult decât atât, dealerii înșiși spun că înainte de spargere, aceasta este o poveste complet normală. De exemplu, 1000 km pot necesita 0,2-0,4 litri de ulei, ceea ce este de fapt mult. Se recomandă să verificați nivelul uleiului de motor cel puțin o dată pe săptămână, altfel puteți rata marcajul minim și apoi - lipsa de ulei și toate rezultatele însoțitoare.

Problema poate fi legată în primul rând de calitatea uleiului în sine (există o mulțime de recenzii conform cărora arderea uleiului este tipică atunci când se utilizează ulei Castrol 5w-30, care este oferit de dealer). Apoi, ca urmare, puteți obține inele de raclere a uleiului cocs și chiar și atunci când înlocuiți uleiul cu altul, etanșarea poate rămâne.

În niciun caz nu ar trebui să închideți ochii la acest lucru prin simpla adăugare de ulei, deoarece problema se va agrava și inelele se vor înfunda în cele din urmă complet și complet.

Prin urmare, inelele raclete de ulei nu trebuie lăsate să devină cocs. Acest lucru se poate realiza doar folosind ulei bun și schimbându-l frecvent (interval de schimbare 7.500 km - 10.000 km). De fapt, inelele se înfundă deoarece au canale de scurgere a uleiului prea înguste (rezultatul economiilor la producție). Folosirea uleiurilor pe bază de sintetice PAO, care sunt mai stabile la încălzire și vor fi îndepărtate rapid de inelul de răzuire a uleiului (nu se vor cocsifica în proces), care la rândul lor va preveni cocsarea nefericită, poate ajuta și la prevenirea acestei probleme. .

Merită să alegeți un ulei bun din analogi (nu ar trebui să cumpărați originalul, care este de fapt Castrol) cu toleranțe 502/505. Chiar și Volkswagen prescrie în Rusia să folosească numai ulei VW 502.00 în aceste motoare, deoarece există mai mulți aditivi de lucru pentru a reduce frecarea, care sunt mai dificil de „spălat” cu combustibil de calitate scăzută, ceea ce înseamnă că uleiul își păstrează proprietățile de lubrifiere mai mult timp. Și nu uitați că motorul trebuie să funcționeze pe întreaga gamă de sarcini și turații, deoarece conducerea lentă și silențioasă până la 2000-3000 rpm contribuie și la cocsificarea inelelor.

2) Consum foarte mare de ulei de motor și depuneri de carbon negru în unii cilindri

Se întâmplă chiar ca motorul de la naștere să consume aproape 0,5 litri la 1000 km (și uneori mai mult), iar situația este stabilă indiferent de kilometraj. Acest lucru, ca să spunem ușor, întristează proprietarii. În acest caz, primul lucru pe care îl facem este să verificăm compresia în cilindri - cel mai probabil este normal. Dar atenție la bujii și la starea camerei: una sau două camere de ardere ar trebui să fie mai negre de la funingine de ulei decât celelalte - acest lucru este clar vizibil de la bujii (vor fi negre de la funingine în cilindrii corespunzători).

Practica a arătat că la unele motoare inelele pistonului racletei de ulei sunt instalate incorect. Au încuietori combinate (pe inelele raclete de ulei asamblate puteți face o astfel de greșeală), ceea ce nu ar trebui să se întâmple:

Vedeți golul prin care curge uleiul către inelele de compresie? Deoarece inelele de compresie nu elimină uleiul de pe perete, ele permit uleiului să intre cu ușurință în camera de ardere. Puteți vedea clar pe piston cum depozitele de carbon devin mai caracteristice mai aproape de partea superioară a pistonului. Iată un exemplu corespunzător de chiulasă în care inelele raclete de ulei au fost instalate fără decalaj pe al treilea cilindru și cu decalaj pe celelalte:

Ca urmare, după asamblarea inelelor de răzuire a uleiului în poziția corectă, motorul a început să consume 0,5 litri permisi la 5000 km (acesta este cu ulei original, deoarece lucrarea a fost efectuată în garanție). La înlocuirea cu materiale sintetice PAO de calitate superioară, cel mai probabil consumul de ulei va scădea și mai mult. Da, această carcasă a fost recunoscută ca caz de garanție, așa că trebuie să lupți pentru a deschide motorul și pentru ca dealer-ul să confirme că, dacă inelele sunt instalate incorect, toate lucrările de reparații vor fi plătite de fabrică.

3) Scurgere de ulei în carcasa curelei de distribuție

Garniturile de etanșare ale arborelui cu came au scurgeri. Doar înlocuirea sigiliilor în sine va ajuta. Acest lucru nu se întâmplă des, dar dealerii rezolvă și această problemă în garanție.

4) Încălzirea neuniformă a cilindrilor și a grupului de piston

Deoarece motoarele cu aspirație naturală și turbo din familia EA211 au o singură arhitectură, în ambele cazuri galeria de evacuare a capului blocului este realizată ca o singură unitate cu capul blocului însuși. Turnarea piesei este aceeași, dar este destinată special motorului TSI. La un motor turbo, pentru optimizarea funcționării acestuia, este necesară creșterea tehnică a vitezei de curgere a gazului, motiv pentru care canalele sunt special făcute pentru a fi mai înguste. Va exista multă rezistență la ieșire, dar nu este nimic de care să vă faceți griji, deoarece turbina se va învârti mult mai repede și va funcționa mai eficient.

Pe versiunile atmosferice ale CWVA/CWVB, se poate spune chiar că acest colector este contraindicat, deoarece gazele de eșapament se vor sparge în cilindrii adiacenți, iar acest lucru va afecta încălzirea neuniformă a CPG, ceea ce implică un dezechilibru termic și, în viitor, uzura neuniformă. a CPG.

5) Purjare și umplere slabă a cilindrilor

Pe baza a ceea ce s-a scris mai sus că familia EA211 este încă turboalimentată inițial, atunci apare o altă problemă la motoarele cu aspirație naturală:

La locul unde ar trebui să stea inițial turbina, este instalat un catalizator, care creează o undă inversă pentru fluxul de gaz. Din acest motiv, împiedică purjarea bună și umplerea normală a cilindrilor. Și dacă la motoarele 1.6 CFNA (sedan Polo pre-restyling, Skoda Fabia 5J/Roomster și altele) problema purjării și umplerii cilindrilor ar putea fi rezolvată prin instalarea unui spider (sistem avansat de evacuare), atunci pe CWVA acest lucru nu se poate face. , deoarece evacuarea și capul făcut ca o singură unitate.

Acest lucru este rău pentru că motorul nu funcționează cu un amestec curat, ci și pe gaze de eșapament. Iar acest lucru duce la un proces de ardere neuniform, vibrații și uzură.

6) Pompa cu două termostate are un design complex și poate fi înlocuită ca un ansamblu

Această unitate complexă se poate face simțită pe curse lungi (peste 200 de mii de km). Mai mult, sistemul este aproape în întregime din plastic, ceea ce nu înseamnă că va dura pentru totdeauna. Plus ca al doilea termostat, care nu se vede, este realizat pe o placa bimetalica. Această placă se încălzește, după care deformarea sa se schimbă și lichidul de răcire curge de-a lungul unui circuit mare. Numărul acestor cicluri pentru o placă nu este infinit. După cum arată practica, durata sa de viață nu depășește 8-10 ani. Și acesta va fi kilometrajul nostru de 200-350 de mii de km. in conditii moderate de functionare.

Această pompă, alimentată de un motor CWVA, este antrenată de propria curea, care funcționează fără întinzător sau role. În consecință, acest element are o deformare mai mică sub sarcină, ceea ce este o veste bună. Dar singurul lucru rău este că este monobloc și nu poți înlocui nimic din el separat.

7) Scurgeri de antigel de sub pompă

Deoarece designul pompei pe toate motoarele (turbo și atmosferice) din familia EA211 este același, problema cu scurgerea garniturii pompei poate apărea pe orice motor din această familie. Nu este dificil să verificați starea garniturii pompei și să identificați o scurgere de antigel: pentru a face acest lucru, trebuie să îndepărtați filtrul de aer și să căutați urme de lichid roșu pe partea dreaptă a chiulasei. Este ușor de ghicit că scurgerea are loc tocmai din conectarea aceluiași modul „pompă plus două termostate”.

Lucrătorii VAG folosesc de multă vreme o metodă interesantă pentru a verifica prezența garniturilor - fac o mică decupare pe una dintre părțile de împerechere. Se dovedește că o fereastră și o garnitură din material strălucitor este vizibilă, dacă este acolo. Prin această fereastră din interfața dintre modulul pompei și termostate, antigelul începe să curgă. După cum a arătat analiza noastră spectrală, problema se află în garnitura în sine. Într-o zi, uleiul a fost picurat accidental pe o garnitură veche. După ceva timp, acest loc s-a umflat. Este clar că la împerecherea pieselor, dacă uleiul intră pe garnitură, nu are încotro și iese prin fereastră. De aici provine scurgerea. Au ales un material greșit pentru garnituri - este rezistent la antigel, dar nu și la alte lichide.

8) Locuirea compensatoarelor hidraulice la un motor rece

Unii proprietari de astfel de motoare au observat că atunci când nivelul uleiului scade de-a lungul jojei de la marcajul MAX mai aproape de mijlocul segmentului de măsurare al jojei, compensatoarele hidraulice încep să bată la pornirea unui motor rece. Cei care mențin nivelul de ulei în mod constant la maxim notează că compensatoarele hidraulice funcționează întotdeauna în liniște.

Durata de viata a motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)

În comparație cu motorul, acest motor cu aspirație naturală este mai puțin avansat din punct de vedere tehnologic și are mai puțină tracțiune, totuși, cumpărătorii îl tratează mai calm din cauza absenței unei turbine și a lanțului de distribuție. În ceea ce privește resursa, aceasta va trece cu ușurință fără reparații majore 350 t.km,și chiar mai mult, cu condiția ca proprietarul să monitorizeze îndeaproape nivelul uleiului și să-l schimbe la timp. De asemenea, este important să completați benzină de înaltă calitate - se recomandă utilizarea combustibilului nu mai mic decât AI-95.

Opțiuni de reglare a motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)

Acest motor nu are capacități extinse de reglare a cipurilor, deoarece este o unitate atmosferică concepută pentru uz civil. Studiourile mari de tuning precum REVO și APR nu oferă soluții gata făcute pentru cipurile de motor 1,6 MPI (CWVA), dar cu toate acestea, unele firme mici sunt gata să ofere o creștere a puterii acestui motor până la 10 CP. din cauza chip tuning. Dar, în general, această idee este inutilă, deoarece pentru dimensiunea sa motorul conduce deja bine și consumă o cantitate moderată de combustibil.

Liftback-ul compact Skoda Rapid se bazează pe o platformă reproiectată de la. Modelul ceh, în comparație cu omologul său german, are un ampatament mai lung de 2602 mm (Polo are 2553 mm). În consecință, Rapid are superioritate și în lungimea totală a corpului - 4483 mm față de 4390 mm. Suspensia mașinii este compusă din bare MacPherson față și o grindă de torsiune semi-independentă din spate. Pachetul pentru drumuri proaste a permis creșterea garda la sol a modelului la 170 mm.

Centralele de care dispune Skoda Rapid aproape repetă gama de motorizări a aceluiași Polo, cu câteva excepții. Mai mult, de la începutul vânzărilor, linia a fost revizuită. Mașina a intrat pe piața rusă în 2014 cu următoarele motoare:

• 1.2 MPI 75 CP, 112 Nm. Unitatea inițială cu o cilindree mică, trei cilindri și injecție de combustibil distribuită.
• 1.6 MPI 105 CP, 153 Nm. Motor atmosferic cu injecție distribuită.
• 1.4 TSI 122 CP, 200 Nm. Cel mai puternic motor disponibil la Rapid este echipat cu un bloc cilindri din fontă, un compresor cu o presiune de supraalimentare de 1,8 bar și un sistem de sincronizare variabilă pe supapele de admisie.

În 2015, în Kaluga a început producția de motoare modernizate de 1,6 litri cu aspirație naturală din familia EA211. Chiulasă, blocul propriu-zis, pistoanele, bielele, supapele de evacuare, pompele de ulei și apă au fost reproiectate. Motoare actualizate cu 90 și 110 CP. adăugat la linia de motoare Skoda Rapid, iar „junior” 1.2 MPI, dimpotrivă, a fost exclus. În plus, puterea motorului 1.4 TSI turbo a fost mărită de la 122 la 125 CP.

Astăzi, Skoda liftback poate fi achiziționat în următoarele configurații:

• 1.6 MPI 90 CP, 155 Nm cu transmisie manuală cu 5 trepte;
• 1.6 MPI 110 CP, 155 Nm cu manuală cu 5 trepte sau automată cu 6 trepte;
• 1.4 TSI 125 CP, 200 Nm cu transmisie robotizată 7DSG.

Noile unități de 1,6 litri se caracterizează printr-o eficiență bună, consumând aproximativ 5,8-6,1 litri la 100 km. Consumul de combustibil al Skoda Rapid cu 1.4 TSI și robotul DSG este și mai mic - aproximativ 5,3 litri.

Caracteristici tehnice detaliate ale Skoda Rapid - tabel rezumativ:

Parametru	Skoda Rapid 1.6 MPI 90 CP	Skoda Rapid 1.6 MPI 110 CP		Skoda Rapid 1.4 TSI 125 CP
Motor
Cod motor	N / A
tipul motorului	benzină
Tip de injecție	distribuite			direct
Supraalimentare	Nu			da
Numărul de cilindri	4
Aranjamentul cilindrului	în linie
	4
Volumul, metri cubi cm.	1598			1395
Putere, CP (la rpm)	90 (4250)	110 (5800)		125 (5000)
	155 (3800)	155 (3800)		200 (1400-4000)
Transmitere
Unitatea de antrenare	față
Transmitere	5 transmisie manuală	5 transmisie manuală	6 transmisie automată	7DSG
Suspensie
Tip suspensie fata	tip MacPherson independent
Tip suspensie spate	semidependent
Sistem de franare
Frane fata	disc ventilat
Frâne spate	disc
Direcție
Tip amplificator	electric
Cauciucuri
Dimensiunea anvelopei
Dimensiunea discului	5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16
Combustibil
Tipul combustibilului	AI-95
Clasa de mediu	Euro 5
Volumul rezervorului, l	55
Consum de combustibil
Ciclu urban, l/100 km	7.8	7.9	8.2	7.0
Ciclu extraurban, l/100 km	4.6	4.7	4.9	4.3
Ciclu combinat, l/100 km	5.8	5.8	6.1	5.3
dimensiuni
număr de locuri	5
Numărul de uși	5
Lungime, mm	4483
Latime, mm	1706
Înălțime, mm	1474
Ampatament, mm	2602
Calea roții din față, mm	1463
Calea roții din spate, mm	1500
	530/1470
	170
Greutate
bordură, kg	1150	1165	1205	1217
plin, kg	1655	1670	1710	1722
Greutatea maximă a remorcii (echipată cu frâne), kg	1000			1200
Greutatea maximă a remorcii (nu este echipată cu frâne), kg	570	580	600	600
Caracteristici dinamice
Viteza maxima, km/h	185	195	191	208
Timp de accelerație până la 100 km/h, s	11.4	10.3	11.6	9.0

Parametru	Skoda Rapid 1.2 MPI 75 CP	Skoda Rapid 1.6 MPI 105 CP		Skoda Rapid 1.4 TSI 122 CP
Motor
Cod motor	CGPC	CFNA		CAXA
tipul motorului	benzină
Tip de injecție	distribuite			direct
Supraalimentare	Nu			da
Numărul de cilindri	3	4
Aranjamentul cilindrului	în linie
Numărul de supape pe cilindru	4
Volumul, metri cubi cm.	1198	1598		1390
Diametrul cilindrului/cursa pistonului, mm	76,5 x 86,9	76,5 x 86,9		76,0 x 75,6
Putere, CP (la rpm)	75 (5400)	105 (5600)		122 (5000)
Cuplu, N*m (la rpm)	112 (3750)	153 (3800)		200 (1500-4000)
Transmitere
Unitatea de antrenare	față
Transmitere	5 transmisie manuală	5 transmisie manuală	6 transmisie automată	7DSG
Suspensie
Tip suspensie fata	tip MacPherson independent
Tip suspensie spate	semidependent
Sistem de franare
Frane fata	disc ventilat
Frâne spate	disc
Direcție
Tip amplificator	electric
Cauciucuri
Dimensiunea anvelopei	175/70 R14 / 185/60 R15 / 215/45 R16
Dimensiunea discului	5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16
Combustibil
Tipul combustibilului	AI-95
Clasa de mediu	Euro 5
Volumul rezervorului, l	55
Consum de combustibil
Ciclu urban, l/100 km	8.0	8.9	10.2	7.4
Ciclu extraurban, l/100 km	4.5	4.9	6.0	4.8
Ciclu combinat, l/100 km	5.8	6.4	7.5	5.8
dimensiuni
număr de locuri	5
Numărul de uși	5
Lungime, mm	4483
Latime, mm	1706
Înălțime, mm	1461
Ampatament, mm	2602
Calea roții din față, mm	1463
Calea roții din spate, mm	1500
Volumul portbagajului (min/max), l	530/1470
Garda la sol (garda la sol), mm	170
Greutate
bordură, kg	1135	1155	1195	1230
plin, kg	1640	1660	1700	1735
Caracteristici dinamice
Viteza maxima, km/h	175	193	192	206
Timp de accelerație până la 100 km/h, s	13.9	10.6	11.9	9.5

Motorul 1.6 MPI, lansat în 2014, este o unitate nouă din familia EA211, care include și motoare turbo, dar voi vorbi în mod special despre CWVA aspirat, care este instalat pe multe mașini VAG. În special, acestea sunt VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Acest motor cu aspirație naturală a înlocuit pe piața rusă motorul turbo 1.2 TSI, care solicită calitatea combustibilului și are probleme cu întinderea lanțului de distribuție. Și, de asemenea, jucat de faptul că în Rusia nu le plac motoarele cu un volum foarte mic și preferă motoarele cu aspirație naturală sau turbo cu un volum de cel puțin 1,4 litri.

În Europa, apropo, mașinile VAG nu sunt echipate cu un astfel de motor, deoarece aproape toate sunt turbo.

Motorul nostru de 1,6 MPI este un motor cu patru cilindri, 16 supape, cu o curea de distribuție. Apropo, familia EA111, inclusiv 1.2 TSI, avea un lanț de distribuție. Aici inginerii nu numai că au înlocuit lanțul cu o curea, ci au conectat și galeria de evacuare la capul blocului - s-a dovedit a fi un singur întreg. Nemții au simplificat cât mai mult proiectarea pentru a crește eficiența și a reduce costurile, ținând cont că acum valuta a crescut, iar pentru ca vânzările să nu scadă, costurile trebuie optimizate.

Conform reglementărilor, cureaua de distribuție a acestui motor parcurge 120.000 km. Cu toate acestea, din cauza lansării relativ recente a motoarelor cu ardere internă, nimeni nu a verificat încă acest lucru. Dar vă sfătuiesc să verificați funcționarea acestuia la fiecare 60.000 km sau chiar mai devreme pentru a evita neînțelegerile.

Principalele probleme și neajunsuri ale acestei unități de până acum constă în risipa de ulei și scurgeri în zona curelei de distribuție. Dacă prima problemă este cea mai frecventă, atunci a doua este extrem de rară, dar dealerii o rezolvă în continuare în garanție. În special, unul dintre proprietarii Yeti a observat o scurgere similară și a reacționat la timp contactând dealer-ul. Rezultatul este o scurgere de la garniturile de etanșare a arborelui cu came. Inlocuire sigilii in garantie.

Arsurile cu ulei la 1,6 MPI CWVA sunt foarte frecvente. Mai mult decât atât, dealerii înșiși spun că înainte de spargere, aceasta este o poveste complet normală. De exemplu, 1000 km pot necesita 0,2-0,4 litri de ulei, ceea ce este mult. Apoi, după cum se spune, arzătorul de ulei dispare, însă, proprietarii insistă că mai trebuie să adauge ulei.

A fost efectuat un experiment în timpul căruia unul dintre proprietarii Rapidului cu un astfel de motor cu ardere internă a reușit să „ucide” arzătorul de ulei. Anterior, după cum au spus dealerii, el a completat uleiul de motor Castrol EDGE 5w30 504/507 recomandat. Apoi am încercat să-l schimb cu altceva - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, în urma căruia problema a fost rezolvată. Poate că acesta este un caz izolat, iar acest lucru nu ți s-a întâmplat și nu se va întâmpla, dar faptul rămâne un fapt.

În comparație cu motorul 1.2 TSI, acest motor cu aspirație naturală este mai puțin avansat din punct de vedere tehnologic și are mai puțină tracțiune, totuși, cumpărătorii îl tratează mai calm datorită absenței unei turbine și a lanțului de distribuție.

În ceea ce privește resursa, aceasta va parcurge cu ușurință 250-300 de mii de kilometri și chiar mai mult fără reparații majore, cu condiția ca proprietarul să monitorizeze îndeaproape nivelul uleiului și să-l schimbe în timp și să schimbe și alte consumabile. Și completați benzină de înaltă calitate - se recomandă AI-95, dar este posibil și 92.

Motoarele instalate pe Skoda Rapid în Rusia sunt împărțite în trei tipuri după volum: 1.2, 1.4 și 1.6.

Toate motoarele prezentate sunt pe benzină și sunt deja familiare de la alte modele VAG.

ATENŢIE! S-a găsit o modalitate complet simplă de reducere a consumului de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Când a intrat pe piața rusă în 2012, versiunile de bază ale Rapids erau echipate cu motoare aspirate de 1,2 litri cu o putere maximă de 75 de cai. Anterior, aceste centrale electrice cu trei cilindri au fost găsite pe Fabias.

În mod evident, motorul nu este suficient de puternic pentru o mașină care cântărește 1,2 tone, mai ales când în cabină sunt mai mulți pasageri sau o sarcină grea. Gama în care funcționarea motorului este cea mai eficientă este în intervalul 3,5-5,5 mii de rotații. Aceasta înseamnă că atunci când accelerează, motorul trebuie să fie rotit sus pentru a ține pasul cu fluxul.

Dinamica, apropo, nu este impresionantă: accelerația de pe plăcuță până la 100 km/h durează 13,9 secunde. Este deosebit de rău la viteze de peste 80. Depășirea pe autostradă costă celulele nervoase care se pierd iremediabil.

1.2 CGPC nu-i place deloc să urce la deal, iar „rularea navetei” în oraș face ca mașina să se comporte sacadat. Utilizarea relativ tolerabilă a Rapidului cu cel mai mic motor este posibilă doar cu o conducere lejeră și măsurată.

Cu consumul de combustibil, totul nu este atât de clar. Volumul mic induce in eroare, ademenindu-te cu un apetit modest. De fapt, datorită faptului că motorul funcționează constant sub sarcină grea, consumul de benzină crește. Prin urmare, nu veți putea economisi bani în modul urban, se vor arde aceiași 8-9 litri la sută.

1.2 MPI nu are avantaje operaționale față de motoarele 1.6 și 1.4 turbo. Singurul lucru care atrage rapidurile subcompacte este prețul lor mai mic.

Pe lângă caracteristicile dinamice dezgustătoare, dezavantajele includ sunetul deosebit de funcționare „în trei cilindri”, o transmisie cu lanț de distribuție fără întreținere, care se poate indica cu o bătaie deja la 80 de mii de kilometri. Durata de viață a motorului este cu un nivel mai scăzut decât cea a modelului testat 1.6.

Drept urmare, motorul de 1,2 litri pentru Skoda Rapid s-a dovedit a nu avea succes. Nu este surprinzător că au încetat rapid să-l instaleze sub capota liftback-ului. Este mai bine să nu vă gândiți să cumpărați un astfel de Rapid pe piața secundară și să nu vă zgâriți cu mult mai echilibrat 1.6.

Motorul de 1,6 litri instalat pe Rapid avea trei variante: CFNA, CWVA și CWVB. Prima unitate cu o capacitate de 105 cai putere a început să fie folosită pe Polo Sedan în 2010. Acesta este un motor familiar cu patru cilindri cu un cap cu șaisprezece supape.

Blocul motor este din aluminiu, dar căptușele cilindrilor sunt din fontă. Mecanismul de distribuție a gazului este acționat de un lanț și nu este funcțional. Aceasta înseamnă că în timp motorul va începe să bată din cauza întinderii lanțului. Tot va trebui schimbată, ca și cureaua, dar această reparație necesită mai multă muncă.

Motorul 1.6 este minimul necesar pentru o mișcare confortabilă atât prin oraș, cât și pe autostradă. Desigur, cu ea mașina nu devine o mașină sport, dar în oraș nu este la fel de sacadată ca 1.2, iar depășirea îi este mult mai ușoară. Acest motor este mai ingenios decât 1.2 cu trei cilindri. Nu este neobișnuit ca el să parcurgă 300 de mii de km. 1.6 este ideal pentru utilizarea de zi cu zi.

Din 2015, Rapid este echipat cu noi motoare de 1,6 litri. Acestea sunt 110 CP CWVA și 90 CP CWVB. Ele diferă între ele doar în firmware. Diferența față de predecesorul său în ceea ce privește designul este destul de vizibilă. Capul blocului este rotit, intrarea și ieșirea sunt schimbate.

Pe supapele de admisie au apărut schimbatoare de fază. În loc de lanț, acum există o transmisie cu cureaua de distribuție. Sistem de răcire îmbunătățit.

Defecțiunile tipice 1.6 includ ciocănirea motorului la rece. Acest lucru se întâmplă din cauza caracteristicilor de proiectare ale galeriei de evacuare și ale grupului de piston. Pentru a rezolva problema, sunt instalate pistoane modificate.

Mai corect ar fi înlocuirea eșapamentului, dar acest lucru se poate face doar la mașinile a căror garanție a expirat deja. Dacă se produce o ciocnire când conduceți pe suprafețe neuniforme, suportul motorului nu funcționează corect.

Acesta este înlocuit cu o versiune îmbunătățită. Potrivit recenziilor proprietarilor, cu o întreținere adecvată, motoarele 1,6 pot rula mai mult de 200 de mii de km fără reparații majore.

1.4 STI

Motorul de top pentru Rapid este 1.4 turbo. Aceasta este o unitate cu patru cilindri, șaisprezece supape, cu un lanț de distribuție. Motoarele din această serie EA111 au fost instalate pe mașinile VAG din 2005.

Unitatea este echipată cu sistem de injecție directă și compensatoare hidraulice. Supape de admisie cu sincronizare variabilă a supapelor pentru umplerea optimă a cilindrului la viteze mici și mari. Sistemul de supraalimentare folosește o turbină mică TD02.

Pe Rapid, acest motor este disponibil doar în tandem cu o cutie de viteze DSG. Parțial datorită ei, liftback-ul s-a dovedit a fi atât de dinamic. Rapid arată în mod constant accelerația nominală la sute, care este de 9,5 secunde. În unele teste independente, compacta Skoda a reușit chiar să depășească acest rezultat.

În 2015, o nouă serie de motoare 1.4 TSI – EA211 – s-a instalat sub capota Rapidului. De fapt, aceasta este o unitate complet nouă: blocul, diametrul și cursa pistoanelor s-au schimbat.

La fel ca la noua generație 1.6, chiulasa a fost rotită, iar mecanismul de distribuție a primit o transmisie prin curea. A fost utilizat un nou sistem de răcire cu dublu circuit.

Cele mai frecvente probleme cu versiunile timpurii ale 1.4 includ întinderea lanțului, care se poate strecura după 50 de mii de km. Motoarele 1.4 durează mult să se încălzească la temperatura de funcționare.

Când porniți de la o stare rece, uneori apar vibrații și reglaje. După încălzire, toate simptomele defecțiunilor dispar. În ciuda acestui fapt, motoarele nu pot fi numite de-a dreptul proaste. Cu o funcționare atentă, parcurg mai mult de 200 de mii de km.

Principalul avantaj al unui motor turbo este dinamica excelentă și posibilitatea de reglare. O clipire regulată a unității de control la Etapa 1 va oferi 140-150 de cai putere.

În același timp, o astfel de creștere nu va avea aproape niciun efect asupra duratei de viață a motorului. Cu toate acestea, în general, fiabilitatea lui 1,4 este mai mică decât cea a lui 1,6. Prin urmare, înclinarea spre cumpărarea unui Rapid cu TSI are sens doar dacă pentru tine mașina este mai mult decât un simplu mijloc de transport.

Când vine vorba de motoarele cehe, aproape toată lumea le consideră unice și cele mai bune din lume în clasele lor. Rezistența, eficiența, fabricabilitatea sigură și designul clasic își fac treaba. Singura problemă este că unele unități nu și-au câștigat o reputație atât de bună în rândul cumpărătorilor de mașini. În special, motoarele de 1,6 MPI instalate pe Octavia nu au fost întotdeauna atât de interesante. Vă rugăm să rețineți că corporația a folosit cel puțin 3 unități de putere diferite cu același marcaj în istoria sa. Până în 2004, unitatea de 1.6 MPI a fost instalată pe Octavia Tour de prima generație era identică cu motoarele Volkswagen, despre care vom vorbi mai târziu. În 2005, cehii au făcut o mică reconstrucție a acestei unități. Pe Octavia A5 în primii ani de producție a fost instalat acest motor, iar recenziile sunt destul de contradictorii.

Astăzi, generația A7, precum și restyling-ul A5, sunt echipate cu alte unități cu același marcaj de 1,6 MPI. În special, mașinile rusești sunt echipate cu o centrală electrică produsă la o fabrică rusă. Iar tehnologiile sale au mers departe de predecesorii lor. Așa că nu are rost să adunăm toate ideile despre atmosferă într-o grămadă. Diferitele mașini au diferite unități de putere de 1,6, iar acest lucru merită luat în considerare atunci când cumpărați o mașină. Dintre toate versiunile, nu există nici un motor extrem de prost care să nu reziste nici măcar 200.000 km. Dar după rulări semnificative, multe unități încep să aibă probleme. Tehnologia originală germană s-a schimbat de mult. Și chiar și la mașinile VW, motoarele MPI nu mai sunt ceea ce erau. Așa că merită să vă gândiți la cele mai recente recenzii și teste independente înainte de a plăti bani pentru o mașină potențial fiabilă și clasică cu aspirație naturală. Să privim această situație dintr-o perspectivă istorică.

Primele motoare 1,6 MPI - pe mașinile Volkswagen

Primele exemplare de 1.6 pe mașinile germane practic nu au fost livrate în Rusia. Dar multe mașini au venit în țara noastră la sfârșitul anilor 90 după scheme binecunoscute. Unele dintre ele au fost importate ilegal, dar mulți încă călătoresc cu succes pe drumurile Federației Ruse până în prezent. Dacă ai avut ocazia să intri în contact cu primul motor 1.6 MPI cu 110 CP, ai simțit toate deliciile tehnologiei adevărate germane. Caracteristicile acestui motor au fost următoarele:

• am instalat motorul pe un Golf IV, Passat B5, puterea lui a fost redusă, dar caracteristicile au fost suficiente pentru o funcționare cu succes în condiții de oraș și de autostradă, nu au existat restricții;
• asociat cu motorul, era furnizat o automată simplă, dar mai des cumpărau manuale, care erau făcute ținând cont de rezistența militară aceste cutii nu s-au stricat deloc;
• motorul in sine este din aliaje speciale, este destul de greu, poate fi reparat si rezista cel putin 300.000 km inainte de revizie, este unul dintre ultimele motoare europene de peste un milion;
• multe tehnologii ale acestui motor sunt folosite până astăzi, la 20 de ani de la prima instalare pe o mașină germană, dar toate materialele s-au schimbat cu mult timp în urmă;
• Unitatea este foarte economică cu toate avantajele sale; pe un Passat mare consumă până la 10 litri de benzină în oraș și până la 6,5 ​​pe autostradă, ceea ce oferă beneficii clare mașinii.

Singura problemă cu această unitate este vârsta. Cea mai tânără mașină pe care o puteți găsi cu acest motor și o cutie de viteze excelentă este Passat B5 Plus din 2004. După lansarea lui Passat B6, corporația VW a transferat tehnologia aspirată natural către cehi și a început să instaleze unități de putere complet diferite pe mașinile lor. Așa că găsirea unui motor bun cu kilometraj redus de la primul 1,6 MPI va fi incredibil de dificilă.

Skoda și modificările sunt principalii factori ai popularului 1.6 MPI

Cehii nu au îndrăznit să producă un motor cu aspirație naturală exact în același mod ca și germanii. Motivele acestei decizii sunt necunoscute, dar compania a îmbunătățit semnificativ motorul în 2005. Totul din exterior a rămas neschimbat. Tehnologie atmosferică, consum chiar mai mic decât versiunea anterioară, aceeași dimensiune, aceleași caracteristici. Dar, în general, designul unității de putere a fost schimbat în mai multe puncte importante:

• aliajele pentru producție au fost modificate foarte mult pentru a ușura și a reduce costul centralei, acest lucru a dus la faptul că un motor brut a intrat pe piață fără testarea corespunzătoare;
• pentru a reduce costurile, sistemul de piston a fost modificat, însăși esența designului motorului a fost ușor modificată, astfel încât sarcina pe părțile sale principale a crescut ușor;
• partea internă a motorului a fost simplificată semnificativ, în special, cantitatea de metal a fost redusă, pereții dintre cilindri nu permit revizuirea unității de putere;
• Inginerii cehi au simplificat multe tehnologii care nu ar fi trebuit simplificate, iar motorul a început imediat să aducă anumite probleme proprietarilor săi în funcționare;
• Programul ECU a fost complet schimbat datorită eficienței și altor avantaje importante de funcționare, dar durabilitatea motorului a scăzut imediat de câteva ori.

Tehnologiile moderne nu sunt întotdeauna mai bune decât cele clasice. Acest lucru este dovedit de Octavia A5, pe care este instalată această unitate de putere. Mașinile se sparg ușor și de foarte multe ori își cedează proprietarii după 8-10 ani de funcționare și 200.000 km. Așadar, atunci când cumpărați un Octavia second-hand, acordați prioritate motoarelor mai scumpe precum 2.0 FSI sau motoare diesel. Dar nu ar trebui să cumpărați o mașină uzată cu un motor 1.6 aspirat, poate cauza probleme.

Motor nou 1.6 MPI - producție rusă

Skoda și Volkswagen, asamblate rusești, instalează astăzi un motor produs în Federația Rusă. La propria fabrică, corporația Volkswagen-Group a lansat producția de motoare aspirate cu un volum de 1,6 litri. Acesta este un motor complet diferit, seria acestui motor este EA211 înainte, astfel de tehnologii nu erau folosite deloc în mașinile germane. Este încă dificil să spunem ceva specific despre acest motor, dar primele recenzii de la proprietari ne permit să dăm următoarele concluzii:

• motor pentru cei 110 CP foarte dinamici, inginerii au stors din el aproape tot ce poate fi stoars dintr-un simplu motor atmosferic de acest volum în condițiile noastre;
• producția este de o calitate destul de înaltă, deoarece practic nu există defecțiuni sau pretenții de garanție, motorul se comportă perfect, cel puțin la mașini noi fără kilometraj și experiență proastă;
• consumul de combustibil a fost redus, unele caracteristici importante au fost îmbunătățite, dar motorul nu a devenit mai fiabil, iar acest lucru se poate vedea în design în comparație cu predecesorul său EA111;
• imposibilitatea de a efectua o revizie majoră a unității nu a dispărut proprietarii pot opera unitatea până când este necesară înlocuirea cu un motor nou;
• Nu există nicio îndoială că aproape toate problemele cu motorul 111 au rămas pe loc, dar producția rusă a redus oarecum costul tehnologiei și a făcut noul motor mai accesibil.

Nu este recomandat să reparați sau să reparați unitatea. Aceasta este una dintre condițiile importante de funcționare care trebuie respectată la achiziționarea unei mașini cu această instalație sub capotă. Dar mașina parcurge cei 250-300 de mii de kilometri, iar acest lucru este foarte bun în comparație cu concurenții săi. Consumul de combustibil este bun, dinamica destul de bună, iar fiabilitatea și durabilitatea nu au fost încă testate pe un număr mare de exemplare. Deci este prea devreme pentru a trage concluziile finale.

Ce se va întâmpla în viitor cu motoarele MPI?

Cel mai probabil, motoarele cu tehnologii atmosferice își trăiesc ultimii ani. În curând, acestea vor începe să fie înlocuite cu unități de reducere a dimensiunii și unități turbo mai puțin atractive, cu caracteristici mai complexe. Motivul pentru aceasta este legile de mediu destul de ciudate. Euro 6 exclude deja multe unități clasice din cauza emisiilor mari în atmosferă. Motorul EA211 este proiectat pentru standardele Euro-5, va ajunge la Euro-6, dar în câțiva ani nu va mai putea rezista la următorul standard. Există mai mulți factori importanți despre astfel de motoare:

• prea mult volum pentru putere redusă devine neprofitabil pentru cumpărător și producător, există unități mult mai compacte cu un număr mare de cai;
• motorul are 110 cai, dar cu un volum de 0,9 litri evacuarea va fi de aproape 2 ori mai mica, iar acesta este un argument important pentru majoritatea producatorilor moderni din Europa si SUA;
• scandalurile cu standardele de mediu pentru motoarele diesel (dieselgate în America) sunt doar începutul, în curând autoritățile din țările lider vor prelua alte unități cu emisii crescute;
• tehnologiile atmosferice sunt simple și durează mult timp fără defecțiuni, acest lucru este neprofitabil pentru producătorii care câștigă bani frumoși pe piesele de schimb pentru instalațiile tehnologice;
• Unitățile turboalimentate sunt o necesitate în lumea modernă a tehnologiei; aceste motoare vor inunda în curând întreaga piață și nu vor oferi cumpărătorului prea multă alegere.

Tehnologiile simple sunt de domeniul trecutului. Astăzi, pe o unitate modernă din garaj, poți schimba doar bujiile, iar pentru asta va trebui să citești forumul și să cauți sfaturi de la specialiști. Primul motor de 1,6 MPI ar putea fi întreținut acasă independent, dar astăzi producătorul încearcă să suprime aceste posibilități. Afacerile și banii au început să stăpânească lumea, iar acest lucru nu poate decât să afecteze calitatea tehnologiilor produse.

Vă invităm să urmăriți un test drive al unei mașini echipate cu exact acest tip de unitate de putere în următorul videoclip:

Să rezumam

Este imposibil de spus că instalarea atmosferică pe mașinile Skoda este complet proastă. Aceasta este o unitate destul de bună în comparație cu majoritatea concurenților săi. Dar nu ar trebui să-l laude prea mult deasupra rivalilor săi. Motorul de 1.6 MPI mai are anumite neajunsuri pe care producția rusă nu le-a corectat. Corporația Volkswagen se îndepărtează de la utilizarea acestor motoare, oferindu-le doar pe modelele interne rusești. În Europa, motoarele cu aspirație naturală au fost de mult evitate în cabină, alegând unități mai economice și mai performante cu turbocompresor de diferite benzi.

Pentru Rusia, unitățile turbo încă nu pot fi numite optime. Avem nevoie de motoare nepretențioase și durabile, care să funcționeze bine într-o mare varietate de condiții și să se comporte bine în climatele în schimbare. Desigur, consumul devine și el un factor important, dar deocamdată acordăm prioritate fiabilității. Cu toate acestea, fiabilitatea devine, de asemenea, un factor relativ și este dificil de prezis durata de viață a unei anumite mașini. Este sigur să spunem că era centralelor electrice atmosferice pleacă și vremea tehnologiilor mai avansate începe. Ce părere aveți despre instalațiile cehe și germane 1.6 MPI?