MiG-21(Clasificare NATO: Fishbed) este un luptător sovietic multirol dezvoltat de Biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich la mijlocul anilor 1950. Produs în URSS între 1959 și 1985. Cel mai popular avion supersonic din lume, este considerat unul dintre cele mai bune avioane de luptă ale Războiului Rece și unul dintre simbolurile sale.

Istoria MiG-21

La mijlocul anilor 1950, Biroul de Proiectare MiG a efectuat cercetări ample ca parte a programului de creare a unui avion de luptă care să înlocuiască MiG-19. Au fost luate în considerare două concepte, conform cărora au fost create două prototipuri: E-2 cu aripă înclinată și E-4 cu aripă deltă.

E-2 a fost primul care a zburat în 1954. Avionul a fost accelerat la 1700 km/h. E-2A cu noul motor a accelerat până la 1900 km/h. Aripa delta E-4 a zburat în 1956. Datorită lucrărilor de testare îndelungate și modificărilor, aeronava a reușit să accelereze până la 2000 km/h. Dezvoltatorii se înclinau spre E-4 cu o aripă deltă, având în vedere că E-2 era, de fapt, un MiG-19 reproiectat. Actualizări ulterioare ale E-4 l-au adus la versiunea E-6, accelerată la 2 MAX, care a devenit în cele din urmă avionul de luptă MiG-21.

Este de remarcat faptul că la acea vreme conceptul de luptă manevrabilă era considerat mort, iar strategii acceptau viteza ca principală caracteristică a unui luptător, iar rachetele trebuiau să fie arma principală. Pentru acest concept a fost creat MiG-21. În SUA au lucrat și la o mașină de mare viteză. a devenit coroana cursei de viteză. Aripa sa dreaptă, dar scurtă, era atât de subțire, încât a existat o credință larg răspândită printre piloți că se poate tăia singur pe marginile ei. Într-adevăr, avioanele erau bune la viteze mari, dar la viteze mici aceste mașini s-au dovedit a fi aproape incontrolabile. La început, Starfighter a fost numit „sicriu zburător” din cauza numărului mare de dezastre.

Design MiG-21

MiG-21 a fost produs în cantități uriașe pe o perioadă lungă de timp și a fost supus atât de multe modificări încât pot fi împărțiți aproximativ în 3 generații.

Prima generatie

• MiG-21F produs in 1959-1960 (83 unitati). Aeronava avea două tunuri încorporate și doi stâlpi pentru armele suspendate. Motorul R-11F-300 în post-ardere a produs 5,74 tf de tracțiune.

• MiG-21F-13 produs în 1960-1965. A devenit posibil să atârnați rachete aer-aer R-3S pe stâlpi. Prin îndepărtarea unui tun, rezervorul de combustibil a fost mărit, plus un rezervor de combustibil putea fi atârnat sub fuzelaj. Motorul R-11F2-300 în post-ardere a produs 6,12 tf de tracțiune

A doua generație

• MiG-21P– a fost lansat într-un lot mic în 1960. Pentru prima dată, a fost echipat cu radar și echipamente pentru comanda și controlul luptei de luptă. Pe baza conceptului de luptă cu rachete de mare viteză, aeronava era lipsită de tunuri, cu toate acestea, acest concept a fost distrus în timpul războiului din Vietnam.

• MiG-21PF – modificare a MiG-21P, produs din 1961. Spre deosebire de versiunea „P”, a fost echipat cu un motor R-11F2-300 mai puternic, un localizator și o vizor.

• MiG-21PFS- o modificare a versiunii „PF”, produsă în 1961-1965. Armata dorea ca MiG-21 să fie operat cu ușurință de pe aerodromuri neasfaltate. În acest scop, au fost utilizate o serie de soluții tehnice. Motoarele cu aerisire de la compresor au fost modificate. În poziția extinsă, aerul preluat de la compresor a fost alimentat către suprafețele inferioare ale clapetelor. Ca urmare, raza de acțiune a fost redusă la 480 m Două propulsoare de lansare au putut fi instalate pe aeronavă pentru a reduce durata de decolare.

• MiG-21FL– versiunea de export a MIG-21PF pentru India. Echipat cu echipamente si motor simplificate. Livrat în 1964-1968. Producția cu licență a fost stabilită și în India.

• MiG-21PFM– produs în 1964-1968. Războiul din Vietnam a arătat că lupta de mare viteză cu utilizarea exclusivă a rachetelor nu s-a justificat. Armele de tun au fost returnate la MiG-21PFM. De asemenea, a devenit posibilă instalarea mai multor tipuri de rachete aer-aer. Echipamentul de bord a fost modernizat.
• MiG-21R– versiunea de recunoaștere a MiG-21. Containere înlocuibile cu echipamente de recunoaștere au fost instalate sub fuzelaj pe un suport special raționalizat.

Videoclip MiG-21: Video cu zboruri demonstrative MiG-21 la un spectacol aerian din România, 2013

A treia generatie

• MiG-21S– a devenit un avion de modificare de „a treia generație”. A început cu noul radar Sapphire-21, care s-a îmbunătățit semnificativ caracteristici de luptă. Dar principalul lucru este că a făcut posibilă utilizarea de noi rachete R-3R (K-13R) cu un cap de orientare radar semi-activ și o rază de lansare mărită. Acest lucru a schimbat tactica de utilizare a aeronavei: dacă mai devreme, după ce a lansat o rachetă radio RS-2-US, pilotul a fost obligat să repete toate manevrele țintei pentru a o ghida cu fasciculul stației RP-21 până când în momentul distrugerii, acum i se cere doar să „ilumineze” ținta folosind „Sapphira”, lăsând racheta să urmărească singura inamicul. De asemenea, spre deosebire de modelele mai vechi, noul MiG-21 avea deja 4 stâlpi de arme. Noul pilot automat AP-155 a făcut posibilă nu numai menținerea poziției vehiculului față de trei axe, ci și aducerea acestuia la zbor orizontal din orice poziție, cu stabilizarea ulterioară a altitudinii și a direcției.

• MiG-21SN– o variantă a seriei „C”, capabilă să transporte o bombă atomică de avion. Produs din 1965.

• MiG-21SM a devenit dezvoltare ulterioară MiG-21S. Era echipat cu un motor R-13-300 mai puternic, cu o tracțiune postcombustie de 6,49 tf.

• MiG-21M a fost o modificare de export a avionului de luptă MiG-21S. Avea și 4 stâlpi sub aripi și același motor R-11F2S-300, dar echipamentul era simplificat.

• MiG-21MF- modificarea MiG-21SM pentru export și, practic, nu diferă de acesta.
• Moment-21SMTȘi Moment-21SMT au fost modificări ale avioanelor de vânătoare SM și MF cu o aprovizionare crescută cu combustibil și un motor R-13F-300 mai puternic.
• MiG-21bis- ultima și cea mai avansată modificare a întregii familii uriașe de „douăzeci și unu” produsă în URSS. Principala inovație a fost motorul R-25-300, care a dezvoltat tracțiune la postcombustie extremă - 7,1 tf. Avionica aeronavei a fost, de asemenea, modernizată. Aeronava a fost produsă în URSS până în 1985.

Utilizarea în luptă a MiG-21

MiG-21 a primit botezul focului în timpul razboiul din Vietnam. Acolo, principalul său adversar a fost americanul F-4 Fantom. MiG-21 nu și-a întâlnit niciodată concurentul direct, F-104 Starfighter, în luptă. Cu toate acestea, avionul de luptă a funcționat bine în luptă. Viteza mare și manevrabilitatea au făcut din MiG-21 o problemă serioasă pentru forțele aeriene americane. În acel moment conceptul de luptă cu rachete nemanevrabile a eșuat, costându-i pe americani un număr mare de avioane.

La mijlocul anilor 1960, MiG-21 a intrat în arsenalele statelor arabe și s-a trezit imediat pe primele linii ale războaielor arabo-israeliene. Acolo adversarii lor erau luptători și .

La începutul anilor 1970, MiG-21 ale Forțelor Aeriene Indiene au luat parte la conflictele de graniță ale acelei țări cu Pakistanul. Aeronava sa dovedit din nou a fi foarte eficientă în lupta împotriva unui grup de aviație pakistanez destul de pestriț, distrugând un numar mare de avioane.

Pe tot parcursul serviciului său, MiG-21 a reușit să ia parte la multe alte conflicte, printre care: războiul egiptean-libian, războiul din Angola, războiul etiopian-somalian, conflictele de frontieră dintre RPDC și Coreea de Sud, războiul din Afganistan, războiul Iran-Irak, războaiele balcanice, companiile militare asiatice

În funcțiune

Un total de 11.496 de MiG-21 au fost produse în URSS, Cehoslovacia și India. O copie cehoslovacă a MiG-21 a fost produsă sub numele S-106. Copia chineză a MiG-21 a fost produsă sub numele (pentru PLA), iar versiunea sa de export F7 continuă să fie produsă până în prezent. Începând cu 2012, aproximativ 2.500 de J-7/F-7 au fost produse în China. MiG-21 este cea mai populară aeronavă cu reacție din lume - datorită producției sale în masă, se distingea printr-un cost foarte scăzut: MiG-21MF, de exemplu, era mai ieftin decât BMP-1.

În acest moment, MiG-21 este semnificativ depășit, dar este încă în serviciu în mai multe țări, în principal țări din Lumea a treia.

O aeronavă foarte interesantă, legendară, plină de spirit, cu controlabilitate foarte bună, mai ales în canalul transversal. De exemplu, învârte butoaie pe secundă cu o viteză de 700-800 km/h.

- deputat Șeful serviciului de zbor al Biroului de proiectare Sukhoi, colonelul de rezervă Serghei Bogdan.

Piloții escadrilei 4477 au demonstrat cât de repede își poate ridica nasul MiG-17 pentru a trage o rafală de armă, cât de mare este rata de rulare unghiulară a MiG-21 și cât de ușor crește viteza MiG-23.

- de la Red Eagles, testând MIG-uri în SUA

Rata unghiulară de rulare (rata de rulare) nu este ușoară. Cel mai important parametru de care depinde viteza de efectuare a „butoiului”, adică. capacitatea de a scăpa de atac. Superioritate sălbatică în lupta aeriană! Cu toate acestea, primul lucru.

L-am întâlnit pentru prima dată pe omul meu respectat în Samara. În acea zi am reușit nu doar să stau lângă el, ci chiar să stau în micul lui cockpit... Așadar, iată stick-ul de control al aeronavei (RUS), confortabil, din plastic nervurat. Are butoane de control încorporate. Palma stângă strânge maneta de comandă a motorului, direct sub aceasta se află panoul de control al clapetei. Ochiul caută cinci instrumente principale de zbor: indicator de atitudine, busolă, vitezometru, variometru, altimetru... Am găsit!

Chiar în față, hubloul rotund al Safirului se întunecă Poate că aici, pe geamul întunecat, au fost proiectate cândva semne de la Mirages și Phantoms, dar acum dispozitivul este oprit Dirijabilul cândva formidabil doarme acum sub cerul serii a trebuit să se apere cândva Dar, e timpul - în partea de jos a scărilor sunt alții care vor să stea în cabina unui MiG-21 adevărat. Ultima data Mă uit în jurul frumosului cockpit albastru și părăsesc scaunul pilotului...

Atât suedezul, cât și Secerătorul

Motivul poveștii despre MiG a fost veșnica dispută despre „aeronava universală”. Ca de obicei, totul a început cu o critică la adresa legendarului Phantom, care, potrivit celor care susțin, a fost conceput ca un avion de luptă-bombarde perfect, dar rezultatul a fost un luptător rău și un bombardier rău. Apoi, a existat o dispută cu privire la sarcina de luptă - câte tone de bombe și tipuri variate sarcina țintă poate fi suspendată sub aripa unui luptător ușor - astfel încât să nu se transforme într-un „fier” stângaci.

Combinând cele două dispute, putem afirma un lucru - crearea unei „aeronave universale” în epoca aviației cu reacție nu este un vis, ci o realitate. Lovitură de uragan motor turboreactor permite chiar și celor mai ușori luptători să ridice spre cer o serie de bombe pe care în urmă cu 70 de ani nici măcar o „Fortăreață Zburătoare” cu patru motoare, cu o anvergură de 31 de metri, nu le putea ridica. Și aici apare o astfel de nedreptate: „Fantoma” universală și presupusul MIG neuniversal. Cum așa? Până la urmă, cele mai strălucitoare pagini din cariera de luptă a MiG-21 au fost Vietnam, Orientul Mijlociu și... Afganistan.

Pe 9 ianuarie au acoperit un alt convoi de la Termez la Fayzabad. Exista un regiment de pușcași motorizat, cu camioane și echipament, acoperit cu „blindură” de la cap și coadă. Coloana a trecut de Talukan și s-a îndreptat spre Kishim. Întinzându-se, coloana a format un decalaj de un kilometru, unde nu exista „blindură” sau arme de foc. Acolo au lovit rebelii.

Primii care au fost crescuți din regimentul nostru Chirchik au fost comandantul de zbor căpitanul Alexander Mukhin, care se afla în pregătirea nr. 1 la avionul său. Echipa de conducere a zburat după el. Emoția a fost mare, toată lumea a vrut să lupte, să marcheze ocazia. La întoarcere, comandanții au schimbat imediat avioanele, transferându-se la luptători pregătiți în așteptare. Restul trebuia să se mulțumească să stea în cabinele lor, pregătiți și să-și aștepte rândul. Piloții au zburat încântați, spunând povești la fel ca în filmele despre Chapaev: trăgeau NURS din unitățile UB-32 într-o mulțime de cavalerie și dushman-uri de picioare, aproape în zone deschise. S-au tocat destul de mult atunci.

NURS nu sunt totul. Pe lângă rolurile lor ca avioane de atac și avioane de sprijinire a focului, MiG-urile au fost folosite ca adevărate bombardiere. Și este în regulă că „copiii” nici măcar nu aveau cele mai simple obiective de bombardament. În condiții muntoase, sistemele complexe de observare și-au pierdut eficacitatea, iar abilitățile de zbor și cunoștințele despre teren au ieșit în prim-plan. Însăși natura luptei a contribuit, de asemenea, la bombardarea fără discernământ:

Au trebuit să lovească în Defileul Parmei de lângă Bagram. Aeronava era încărcată cu patru bombe OFAB-250-270. Atacul trebuia să fie efectuat conform instrucțiunilor controlorului aeronavei, ținta fiind puncte de tragere de pe versanții munților.

După ce am stabilit sarcina, l-am întrebat pe comandant: „Cum să arunci bombe?” Mi-a explicat că principalul lucru este să păstrezi ordinea de luptă și să te uiți la ea. De îndată ce bombele îi explodează, atunci ar trebui să-l arunc cu întârziere „și r-time...”, pentru că de la prima apropiere și la primul atac din viața mea, încă nu voi găsi unde să ținesc, mai ales că trebuie să lovim în puncte de tragere „presupuse”. Și este necesară întârzierea pentru ca bombele să cadă cu dispersie: nu are rost să le puneți pe toate opt într-un singur loc, lăsați aceste două tone să acopere o suprafață mare, este mai fiabil.

Luptătorii de tip MiG-21PFM, MiG-21SM, MIG-21bis au stat la baza aviației de lovitură a Armatei 40 până în vara anului 1984, când au fost înlocuiți cu MiG-23 mai modern. Dar chiar și odată cu apariția avioanelor-bombardiere cu drepturi depline și a aeronavelor de atac cu un design special (Su-25), acestea au continuat să fie folosite pentru a lovi pozițiile mujahidinilor până la sfârșitul războiului. Piloții iubeau „douăzeci și unu” pentru viteza și dimensiunea sa mică - a fost extrem de dificil să loviți de la sol un MiG-21 atacator cu un DShK.

Pentru „agilitatea” și manevrabilitatea sa extremă, MiG-21 din Afganistan a primit porecla de „vesel”. Comanda de a chema luptătorii de la postul de comandă suna în text clar: „Ridicați zborul „vesel” în zona dată”.

În toamnă și lunile de iarnăÎn 1988-89, până la jumătatea lunii februarie, piloții trebuiau să efectueze trei până la patru zboruri pe zi. Sarcina de luptă a MiG-21bis a fost de două bombe de 500 kg sau patru bombe de 250 kg per avion. Tipurile de muniție au fost determinate de misiunea de luptă, de la puternic exploziv, puternic exploziv, incendiar și RBC pentru atacuri asupra zonelor populate și a bazelor militante până la bombe perforatoare și detonante volumetrice pentru lovirea adăposturilor montane, fortificațiilor și țintelor protejate.

Următoarele statistici vorbesc despre programul de luptă intens al MIG-21: în timpul șederii lor în Afganistan, timpul total de zbor al luptătorilor 927 IAP a fost de 12.000 de ore cu aproximativ 10.000 de ieșiri de luptă. Timpul mediu de zbor per avion a fost de 400 de ore, iar pilotul a petrecut între 250 și 400 de ore. În timpul bombardamentelor, au fost consumate aproximativ 16.000 de bombe aeriene de diferite tipuri de calibru 250 și 500 kg, 1.800 de rachete S-24 și 250.000 de cartușe pentru tunurile GSh-23. Mai mult, al 927-lea IAP nu este singurul care a zburat cu MiG-21. Intensitatea muncii de luptă a piloților de luptă a fost cu o treime mai mare decât în ​​aviația de vânătoare-bombardier și a fost înaintea chiar și aeronavelor de atac, pe locul doi ca intensitate numai după echipajele de elicoptere.

Separat, merită remarcată activitatea celei de-a 263-a escadrilă de recunoaștere tactică, care a zburat cu MiG-21R. Numai în primul an de război, aeronavele de acest tip au efectuat 2.700 de misiuni de luptă peste munții afgani pentru a determina rezultatele loviturilor aeriene asupra pozițiilor mujahidinilor, a monitoriza starea drumurilor și situația tactică din munți. Avioanele de recunoaștere erau dotate cu containere suspendate care conțineau un set din cele mai moderne echipamente la acea vreme (fotografie aeriană, camere de televiziune cu difuzare directă a semnalului către punctul de control de la sol în timp real). În plus, echipamentul MiG-21R includea un microfon în care pilotul și-a dictat impresiile în timpul zborului.

Pe lângă îndatoririle lor directe, ofițerii de informații nu se sfiau de „munca murdară” - atunci când zburau într-o misiune, au luat cu ei un PTB și câteva bombe cu dispersie. Piloții MiG-21R erau mai buni decât alții la navigarea munților, zburau adesea în „vânătoare libere” și, fără a pierde timpul, atacau în mod independent rulotele descoperite cu arme.

Super luptător

Masacrul din munții Afganistanului este doar o parte din istoria de luptă a MiG-21. În spatele vălului de praf și nisip roșu de sânge iese o pagină la fel de eroică în soarta acestui avion. Bătălii aeriene!

De regulă, cele mai populare povești sunt despre participarea MiG-21 la războiul din Vietnam. Bătălii fierbinți cu „Fantome”, „Stratofortresses” și „Thunderchiefs” - din păcate, în spatele frumoasei legende se află o rutină plictisitoare. MiG-21 nu ar putea fi un adversar serios al Forțelor Aeriene SUA, din cauza numărului său mic în rândurile aviației DRV. Principala amenințare în aer au fost MiG-17 vietnamezi. Și nu este o glumă! Yankeii aveau de ce să se teamă - un avion mic, extrem de agil, cu armament puternic de tun, reprezenta o amenințare reală la viteze subsonice în lupta aeriană. Cu toate acestea, principalele pierderi ale aviației americane nu au fost nici măcar MiG-urile de argint, ci Kalashnikov-urile obișnuite și DShK-urile ruginite ale partizanilor (75% dintre avioane au fost doborâte cu arme de calibru mic).

MiG-urile au luptat peste tot în lume - Orientul Mijlociu, Africa, Asia de Sud. Piloții indieni MiG-21 au avut de-a face cu luptătorii pakistanezi și iordanieni în timpul războiului indo-pakistanez din 1971. Orientul Mijlociu, dimpotrivă, nu a devenit scena triumfului „douăzeci și unu” - piloții arabi și sovietici (Operațiunea Rimon-20) au pierdut majoritatea bătăliilor, devenind victime ale unei mai bune pregătiri a inamicului. De un interes deosebit sunt bătăliile aeriene ale MiG-21 cu avioanele de luptă din a patra generație în timpul războiului din Liban (începutul anilor 80). Au avut piloții MiG sirieni o șansă împotriva F-15 și F-16 moderne?

„Vulturii Roșii”

Întotdeauna există o șansă! Acest lucru a fost dovedit în mod convingător de piloții escadrilei secrete 4477 a Forțelor Aeriene ale SUA care a zburat cu avionul " inamic probabil„Datorită devotamentului foștilor noștri prieteni și aliați, aproximativ două duzini de MiG-21 cu diferite modificări au venit în State. Inclusiv patru J-7 chinezești noi-nouțe (o copie a MiG-21) direct de la producător. Yankees a livrat toate vehiculele capturate „în aripă” și a condus sute de lupte aeriene de antrenament cu toate tipurile de avioane de luptă ale forțelor aeriene și ale aviației Marinei. Concluziile au fost previzibile: sub nicio formă nu trebuie să te angajezi în lupte aeriene apropiate. Loviți MiG de departe cu rachete sau fugiți imediat.

Toți piloții lui 4477 care au zburat cu MiG-21 au remarcat rata mare de rulare unghiulară și manevrabilitatea orizontală excelentă, în care niciun avion de luptă nu se putea compara cu MiG, până la apariția F-16. În ceea ce privește Phantoms, tactica s-a dovedit a fi simplă: puneți MiG-ul în urcare și întindeți-vă la max. supraîncărcare viraj la dreapta. În câteva secunde, F-4 va fi sub focul tunurilor MiG.

MiG peste deșertul Nevada

Dar rezultatele bătăliilor dintre MiG-21 și „Vulturul” invincibil au părut deosebit de surprinzătoare. În ciuda decalajului colosal în avionică și arme de rachete, cei 4477 piloți au obținut adesea victorii în fața piloților nebănuiți de F-15.

„Știam tactica F-15-urilor. Știam că ei efectuează captura la o distanță de 15 mile. a efectuat o manevră de divergență în direcții diferite, perturbând capturarea"

„Pornesc postarzătorul, cobor flapele și pun avionul pe coadă. Apoi cobor nasul și merg în coada inamicului piloții F-15 despre această manevră în timpul pregătirii înainte de zbor Nu au crezut niciodată în posibilitatea implementării ei.

- povești de la veteranii escadrilei 4477 despre luptele „pereche pe pereche” cu F-15

Desigur, piloții obișnuiți sirieni erau puțin probabil să poată face acest lucru. În carlingele MIG-urilor stăteau piloți de top care zburaseră mii de ore cu avioane de luptă sovietice și americane. Ei cunoșteau toate subtilitățile și slăbiciunile adversarilor lor - și au lovit fără să rateze.

După cum știi, cea mai bună laudă este lauda din partea adversarului tău:

„MiG-21 este un super avion. Arată grozav și zboară grozav.”

- opinia necondiționată a piloților escadrilei 4477

Articolul conține citate din cartea lui V. Markovsky „Cerul fierbinte al Afganistanului” și fragmente din povestea despre „vulturii roșii” de M. Nikolsky

Avionul de luptă MiG-21 (codul NATO - „Fishbed”) este proiectat pentru a combate bombardierele supersonice inamice la mare altitudine și luptătorii tactici. Proiectarea unui luptător-interceptor ușor de primă linie a început la Biroul de Proiectare care poartă numele. A.I. Mikoyan din 1953. După ce a testat designul aerodinamic cu o aripă deltă pe un număr de aeronave prototip (E-4, E-5, E-6), în 1959 a fost lansat în serie un nou avion de luptă, numit MiG-21F. Primele aeronave de producție au fost produse în 1959. În timpul procesului de producție, aeronava a fost modificată de mai multe ori. În total, au fost create peste 30 de modificări, furnizate în 49 de țări. În prezent, Forțele Aeriene Ruse au fost retrase din serviciu, dar aeronavele celor mai recente modificări formează baza aeronavelor de luptă într-un număr de țări.

Un număr mare de modificări au fost create pe baza aeronavei MiG-21:
E-6- prototip de aeronavă.

MiG-21 F- luptător de primă linie de zi în serie cu armament de tun. Aeronava este echipată cu un motor TRDF R-11F-300. Armamentul a constat din două tunuri NR-30 de calibrul 30 mm, un calibru NAR 57 mm în două unități UB-16-57U sub aripi. Pentru combaterea țintelor terestre au fost folosite două rachete ARS-240 de calibru 240 mm sau două bombe de calibru 50-500 kg.

MiG-21 F-13- luptător de zi. Echipat cu următoarele echipamente: telemetru radio SRD-5M „Kvant”, vizor colimator ASP-5ND, busolă radio automată ARK-10, stație radio R-802V (RSIU-5V), sistem de avertizare radiații radar „Sirena-2”, sistem a echipamentului de salvare cu lanternă de protecție „SK” (vă permite să părăsiți în siguranță aeronava la altitudini minime și viteze de până la 1100 km/h). În loc de o lumină de aterizare, poate fi montată o cameră de recunoaștere AFA-39. Înarmat cu un tun HP-30 (30 de cartușe). două blocuri UB-16-57U sau UB-32-57U cu NAR S-5 (57 mm) sau două NAR S-24, două bombe de calibru 50-500 kg. Poate fi echipat cu două lansatoare de rachete R-ZS sTGS (rază de lansare 1-7 km). A fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale URSS și a fost, de asemenea, furnizat țărilor pactul de la Varsovia, în Cuba, Egipt, India, Siria și Finlanda. Construit în serie în China sub denumirea J-7.

MiG-21U- aeronave de antrenament. Proiectat pentru pregătirea inițială a personalului de zbor pentru utilizarea vehiculelor de luptă din seria MiG-21. Este o versiune cu două locuri a avionului de luptă MiG-21 F-13. Primul zbor al aeronavei a avut loc pe 17 octombrie 1960. MiG-21 este echipat cu un motor R-11F-300 cu o putere de 56,3 kN/5740 kgf. Aeronava este înarmată cu o mitralieră grea A-12.7.

MiG-21 P- luptător de pre-producție pentru orice vreme. Este instalat un vizor radio CD-ZOT. Echipament de ghidare comanda Lazur și pilot automat KAP-1. Avea un șasiu cu roți supradimensionate.

MiG-21 PF- luptător în serie pentru orice vreme. Motor TRDF instalat R-11F2-300, vizor radio RP-21 „Sapphire”, vedere punct roșu PKI-1. Nu există armament de tun.

MiG-21 UTI- antrenament de luptător.

MiG-21 FL- modificarea MiG-21 PF cu capacitate crescută a rezervoarelor de combustibil, pre-producție.

MiG-21 PFM- un avion de luptă multirol de primă linie pentru operare de pe aerodromuri neasfaltate. Dezvoltarea MiG-21 FL, serial. Echipat cu avionică și arme mai puternice, precum și cu un sistem de suflare a stratului limită (BLS) de la clapă. Au fost instalate o chilă de suprafață crescută, o vizor radio RP-21M îmbunătățit, un vizor optic PKI și un sistem de identificare radar „Chrome-Nickel”. Arme purtate: un tun GSh-23 cu țeava dublă într-un container GP-9 pe punctul rigid ventral; patru rachete K-13 sau R-ZS cu TGS, RS-2US (K-5), precum și rachete X-66 (clasa aer-sol) ar putea fi montate pe nodurile sub aripi.

MiG-21 R- recunoaștere tactică. Echipat cu containere înlocuibile situate pe unitatea de suspensie ventrală cu AFA, televizor și alte mijloace de efectuare a recunoașterii aeriene. Au fost instalate arme: două lansatoare de rachete K-13, unități NAR UB-16 și UB-32 și S-24 NAR.

MiG-21S- luptător de primă linie pentru orice vreme. Echipat cu o vizor radio RP-22S, un vizor de colimator ASP-PF și o linie de comunicație Lazur-M protejată împotriva interferențelor. oferind interacțiune cu sistemul de control automatizat la sol „Vozdukh-1” și pilotul automat AP-155. Arme purtate: un pistol cu ​​două țevi GSh-23 într-un container GP-9 pe punctul dur ventral (construit mai târziu - GSh-23L); patru rachete K-13 sau R-ZS cu TGS, RS-2US (K-5), precum și rachete X-66 (clasa aer-sol) ar putea fi suspendate pe unitățile sub aripi,

MiG-21 PD- o aeronavă experimentală pentru testarea decolării și aterizării scurte cu o centrală combinată (turboventilator principal R-11F2-300 și două motoare turborreactor de ridicare RD-36-35) și tren de aterizare fix.

MiG-21 SUA- antrenament de luptător de linie frontală. Echipat cu un motor turborreactor R-11F2S-300. pilot automat KAP-2 (1966). Înarmat cu lansator de rachete R-3 cu lansatoare de rachete TGS, calibrul 57 și 240 mm, bombe practice și de luptă de diferite tipuri în cădere liberă pe două unități de suspensie exterioară sub aripi.

MiG-21 "Analogic"- aeronave experimentale pentru testarea aripii ogivale.

MiG-21SM- luptător de primă linie pentru orice vreme. Conceput pentru a distruge ținte aeriene zi și noapte în condiții meteorologice simple și nefavorabile. Aeronava poate lovi ținte la sol în condiții vizuale cu rachete de avioane nedirijate de calibrul 57 și 240 mm, arme bombardiere aeronave cu o greutate de până la 500 kg, precum și arme de tun. MiG-21 SM a fost dezvoltat în 1968 cu capacități de luptă semnificativ extinse. Principalele sale diferențe față de modificările anterioare sunt: ​​în partea inferioară a fuzelajului de pe cărucior există un tun dublu GSh-23L încorporat cu 200 de cartușe de muniție; Sub aripă sunt instalați 2 stâlpi suplimentari, pe care este posibil să se monteze până la patru rachete ghidate RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M, ca precum și NAR de calibrul 57 și 240 mm și bombe cu cădere liberă de diferite tipuri, cu o greutate de până la 500 kg (greutatea maximă a sarcinii de luptă de până la 1300 kg); motorul R-11F2S-300 a fost înlocuit cu R-13-300 cu o tracțiune de 6490 kgf în postcombustie. Luptatorul este echipat cu ochiul radio S-21 Sapphire-21 si cu vizorul optic ASP-PFD.

MiG-21 M- versiunea de export a avionului de luptă pentru orice vreme MiG-21 SM. Este echipat cu un motor R-11F2S-300 mai puțin avansat, o vizor radio RP-21MA și o vizor optic ASP-PFD. Echipat cu un tun încorporat de 23 mm. Patru rachete RS-2US (1970) ar putea fi suspendate pe puncte externe.

MiG-21 MF- o versiune îmbunătățită a MiG-21 SM. Motorul R-13-300 este instalat. Ar putea transporta până la șase rachete R-60 corp la corp.

MiG-21 MT- luptător de primă linie pentru orice vreme. Capacitatea rezervorului de deasupra capului a fost crescută semnificativ, datorită faptului că volumul total de combustibil din rezervoarele interne a crescut la 3250 de litri.

MiG-21 SMT- un avion de luptă pentru orice vreme, cu capacitatea rezervoarelor interne de combustibil crescută la 2950 de litri.

MiG-21 UM- antrenament luptător de primă linie cu avionică modernizată, motor R-11F2S-300. Au fost instalate scaune cu ejectie KM-1M. Înarmat cu lansator de rachete R-3 cu lansatoare de rachete TGS, calibrul 57 și 240 mm, bombe practice și de luptă de diferite tipuri în cădere liberă pe două unități de suspensie exterioară sub aripi. Este posibil să instalați două amplificatoare de pornire cu combustibil solid SPRD-99 23,6 kN/2300 kgf.

MiG-21 bis- luptător de primă linie pentru orice vreme. Conceput pentru a distruge ținte aeriene zi și noapte, în condiții meteorologice simple și nefavorabile, precum și pentru a lovi ținte terestre cu arme nedirijate în condiții de vizibilitate vizuală. Aeronava MiG-21 bis a devenit una dintre ultimele modificări în serie ale familiei de avioane MiG-21.

Luptătorul a fost creat în 1971, produs în masă în 1972-1974. (au fost produse 2030 de avioane), furnizate Forțelor Aeriene URSS și țărilor străine (a existat o versiune de export a aeronavei). În comparație cu luptătorii MiG-21 din modificările anterioare, MiG-21bis are o aripă modernizată, rezervoare de combustibil integrate, un motor nou, echipamente de bord îmbunătățite și o gamă semnificativ crescută de arme la bord. În ceea ce privește semnătura radarului, aeronava este comparabilă cu avionul de luptă F-16.

MiG-21 bis este echipat cu un motor turborreactor R-25-300 cu o tracțiune de 69,6 kN/7100 kgf (în regim post-ardere de urgență 97,1 kN/9900 kgf). De asemenea, este posibil să instalați amplificatoare de combustibil solid SPRD-99. O creștere a forței motorului a făcut posibilă îmbunătățirea ratei de urcare a aeronavei și a virajelor unghiulare.

Echipamentul de bord al MiG-21 bis nu este practic diferit de echipamentul de bord al MiG-21 SM și include; Vizor radio S-21; Vizor optic ASP-PFD; PNK "Polet-OI", care include un sistem de control automat SVU-23ESN, un sistem de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune RSBSN-5S și un sistem de alimentare cu antenă ("Pion-N"); linie de comunicație rezistentă la zgomot „Lazur”, care asigură interacțiunea cu sistemul de control automatizat la sol „Vozdukh-1”; scaun ejectabil KM-1 sau KM-IM, receptor de presiune aer PVD-18.

Setul de arme include: tun GSh-23L încorporat (calibrul 23 mm, 200 de cartușe de muniție); până la patru rachete K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M, precum și NAR de calibrul 57 și 240 mm și diferite tipuri de bombe cu cădere liberă cu o greutate de până la 500 kg (greutate maximă a încărcăturii până la 1300 kg). Este posibilă suspendarea containerelor cu tunuri, tunuri antiaeriene și echipamente electronice de recunoaștere. Împreună cu instalarea unei noi rachete de tip R-60 în locul R-ZS, îmbunătățirea manevrabilității a transformat MiG-21 bis într-o aeronavă capabilă să concureze serios cu aeronava de nouă generație de tip F-16 în rata de urcare, viteza și raza de viraj, care sunt cruciale în misiunile aeriene cu rază scurtă

Este în serviciu cu forțele aeriene din țările CSI și multe alte țări. Producția de serie a fost întreruptă. Folosit de aviația siriană în operațiuni de luptă în Liban (1979-1983).

MiG-21 I (MiG-21-93) - conceput pentru a distruge ținte aeriene zi și noapte, în condiții meteorologice simple și nefavorabile, precum și pentru a distruge ținte terestre cu arme nedirijate și ghidate în orice condiții.

Lucrările la o nouă modificare a aeronavei au început în 1989. Fără a schimba designul corpului aeronavei și al centralei electrice, doar prin dotarea acesteia cu echipamente electronice moderne, a fost posibilă obținerea unei creșteri multiple a eficienței luptei în comparație cu cea mai recentă modificare a aeronavei. MiG-21 bis.

Aeronava este creată pe baza MiG-21 MF sau MiG-21 bis cu motoare R-25-300. Este posibil să instalați amplificatoare de pornire cu combustibil solid SPRD-99.

Cabina de luptă este realizată ținând cont de progresele moderne în ergonomie. Baldachinul are un baldachin dintr-o singură bucată care îmbunătățește semnificativ vizibilitatea în emisfera frontală.

Aeronava este echipată cu un radar multifuncțional la bord cu puls-Doppler de dimensiuni mici „Kopye”. care vă permite să detectați și să urmăriți automat ținte aeriene, inclusiv cele care zboară la altitudine joasă deasupra solului sau a suprafeței apei (raza de detectare a unei ținte aeriene tipice pe un curs de coliziune este de până la 57 km, „în urmărire” - până la 25-30 km pentru o țintă la sol de tip pod - 100 km barcă de tip țintă marină - 30 km). În plus, vă permite să urmăriți simultan până la opt ținte în modul de revizuire și să le evidențiați pe cele două cele mai periculoase; oferiți un atac de desemnare a țintei și loviți ținte cu rachete cu radar și capete de orientare termică (oferă lansarea simultană a două rachete la două ținte diferite), precum și un tun; efectuează căutarea verticală de mare viteză și achiziționarea automată a țintelor vizibile vizual în luptele aeriene apropiate folosind lansatoare de rachete îmbunătățite, cu caracteristici de manevrabilitate îmbunătățite; creați o hartă la scară egală cu Rezoluție înaltă, mărind scara și „înghețând” imaginea.

Echipamentul include: un computer digital de bord, un sistem de desemnare a țintei montat pe cască, un sistem de afișare a informațiilor, un nou sistem de control al armelor, echipament de direcție inerțială, un sistem de semnal aerian digital și RSBN. echipamente noi de cabină, sisteme de alimentare, control și înregistrare.

Echiparea aeronavei MiG-21-93 cu avionică și arme moderne îi crește eficacitatea luptei la nivelul luptătorilor din a patra generație, cum ar fi Mirage 2000 și F-16.

Armamentul aeronavei include: două rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-27 sau patru R-77, patru rachete de luptă apropiată R-73E sau șase R-60M, două rachete antiaeriene X-25MP sau un X-31A , sau X-35, două bombe reglabile ghidate cu laser KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13 și S-24, bombe cu cădere liberă cu o greutate de 100-500 kg și un GSh-23L încorporat tun (calibru 23 mm, muniție 200 cartușe). Este posibilă suspendarea containerelor cu tunuri, tunuri antiaeriene și echipamente electronice de recunoaștere. Pentru a proteja împotriva rachetelor aer-aer și a rachetelor portabile de apărare antiaeriană de tip Stinger cu un căutător IR, sunt instalate 120 de unități de emisie de bruiaj BVP-21 (momeli IR), care sunt situate de-a lungul aripii în punctul în care interfață cu fuzelaj.

Aeronava de bază este un monoplan cantilever cu o aripă de mijloc triunghiulară cu un raport de aspect scăzut și o coadă înclinată. Întinderea aripii de-a lungul muchiei de conducere este de 57°, coada este de 60°. Pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională, a fost instalată o aripioară ventrală pe aeronavă. Sub cârmă este un container de parașută. Primele modele foloseau un baldachin care se deschidea înainte și în sus și, de asemenea, separat în timpul ejectării împreună cu scaunul, protejând pilotul de efectele fluxului de aer care se apropie. Sistemul de ejectie asigura evacuarea din avion la viteze de pana la 1.100 km/h.

Utilizarea unui design aerodinamic perfect, a unei admisii de aer frontală în combinație cu un raport mare tracțiune-greutate și rezistență, precum și eliminarea opririi motorului la lansarea rachetelor și tragerea unui tun și prezența unui sistem de amortizare a vibrațiilor furnizat. aeronava cu caracteristici de stabilitate și controlabilitate ridicate, inclusiv la viteze reduse și atunci când zboară cu alunecare, și și-a creat reputația de cel mai bun avion de luptă ușor din lume.

Aeronava este echipată cu un motor R-11F-Z00 cu o tracțiune de 3880 kgf. Sistemul de combustibil este format din n rezervoare din cauciuc-țesătură și patru chesoane cu aripi cu o capacitate totală de 2470 litri. Aeronava folosește un tren de aterizare cu trei posturi. Frâne pneumatice. Sistemul hidraulic este format din două circuite independente. Priză frontală de aer, cu reglare automată lină.

Aeronava MiG-21 din primele modificări au fost avioane de luptă de zi destinate utilizării în condiții meteorologice bune (nu exista o vedere radio). Echipamentul include un telemetru radio SRD-5 (MiG-21F) sau SRD-5M "Kvant" (MiG-21F-13). vizor colimator ASP-SND sau ASP-5ND (MiG-21F-13), busolă radio automată ARK-10, stație radio R-802V (RSIU-5V), sistem de avertizare a radiațiilor pentru radar Sirena-2. În loc de o lumină de aterizare, MiG-21 F-13 poate fi echipat cu o cameră de recunoaștere AFA-39.

Armamentul aeronavei include 2 tunuri NR-30 (calibrul 30 mm, 60 de cartușe de muniție, MiG-21, MiG-21F) sau un tun NR-30 (30 de cartușe de muniție, MiG-21 F-13), două UB- 16- unități 57U sau UB-32-57U cu NAR S-5 (calibru 57 mm) sau două NAR S-24, două bombe cu greutatea de 50-500 kg. MiG-21 F-13 este echipat cu două lansatoare de rachete R-ZS cu TGS (raza de lansare este de 1-7 km).

MiG-21 este una dintre cele mai populare avioane din lume. A fost în producție de serie timp de 28 de ani (din 1959 până în 1986), au fost construite 10.154 de vehicule și furnizate în zeci de țări. Un număr mic de avioane sunt în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA (escadrila de agresori, sub licență sovietică, aceste avioane sunt construite în India și China (versiunea chineză a MiG-21 F-13 se numește J-7).

Avioanele MiG-21 cu modificări timpurii au fost utilizate pe scară largă în conflictele regionale, în special în războiul arabo-israelian (1967), conflictul indo-pakistanez (1971) și războiul din Vietnam și au fost, de asemenea, utilizate în timpul operațiunilor de luptă din Afganistan și Angola. iar în regiunea Golfului Persic.

CARACTERISTICI TACTICE ȘI TEHNICE ale MiG-21F
Echipaj, oameni 1
Viteza, km/h;
maxim 2175
maxim la o înălțime aproape de sol 1100
Tavan practic, m 19000
Raza practica, km 1520
Greutate, kg:
decolare normală 6850
avion gol 4980
Dimensiunile aeronavei, m
anvergura aripilor 7.154
lungime 13,46
inaltime 4.806
Motor, kgf: TRDF R-11F-300 3880/5740

Fără îndoială, MiG-21 este cel mai remarcabil luptător sovietic a doua generație, care nu a avut egal în luptele aeriene din anii 1960-70. Aeronave de acest tip pentru o lungă perioadă de timp a stat la baza aviației de luptă a URSS și a aliaților săi, rămânând până la începutul anilor 1990 cea mai comună aeronavă de luptă din lume. Utilizarea cu succes în luptă a MiG-21 în numeroase conflicte armate a determinat companiile de aviație americane și Europa de Vest lucrează în mod constant pentru a îmbunătăți caracteristicile luptătorilor lor, „trăgându-i în sus” la nivelul MiG. Se poate susține că provocarea adusă de MiG-21 aviației americane pe cerul Vietnamului a dus la crearea F-15, cel mai puternic avion de luptă al forțelor aeriene americane la sfârșitul acestui secol.
În 1953 la OKB A.I. Mikoyan a început să lucreze la crearea unui avion de luptă interceptor ușor de front, capabil să lupte atât cu bombardiere supersonice de mare altitudine, cât și cu luptători tactici inamici. La crearea aeronavei, a fost utilizată pe scară largă experiența utilizării în luptă a aeronavelor de luptă (în special a aeronavelor) în Coreea. Lucrările la mașini în scopuri similare s-au extins simultan pe scară largă în străinătate, în special în SUA în 1953. a început să dezvolte avioane de vânătoare ușoare F-104 (pentru Forțele Aeriene), precum și P-8 și F-11 (pentru Marine), în același an, compania franceză Nord Aviation a început să proiecteze aeronava Griffon, iar Dassault - avionul de luptă Mirage .
14/02/55 Aeronava experimentală OKB E-2, care are o aripă înclinată cu o șipcă, a făcut primul zbor. În timpul testelor de zbor, această aeronavă a atins o viteză de 1920 km/h. 16/06/56 Un alt luptător cu experiență, E-4, echipat cu o aripă deltă, a decolat. În timpul testelor comparative ale mai multor aeronave prototip cu aripi înclinate (E-2A, E-50, E-50A) și delta (E-5, E-6/1, E-6/2 și E-6/3), preferință a fost dat ultimul.
Aeronava E-6, care a efectuat primul zbor în 1958, a fost decisă să fie pusă în producție de masă sub denumirea MiG-21. Inițial, s-a planificat organizarea producției în serie a aeronavelor E-2A cu aripi înclinate, care au primit desemnarea (prima aeronavă cu acest nume) la Uzina de Aviație Gorki (acum Nijni Novgorod), dar aceste planuri au fost în curând abandonate, concentrându-se toate eforturile pentru construirea MiG-21.

În 1958 Primul avion de luptă MiG-21F (produsul 72) a decolat. Avioanele cu această modificare au fost produse în 1959-1960. la Uzina de Aviație Gorki. Aeronavele erau echipate cu un TRDF R-PF-300 (1×3880/5740 kgf), un vizor optic ASP-SDN și un telemetru radio SRD-5. Șase rezervoare interne de combustibil conțineau 2160 de litri de combustibil. Armamentul a constat din două tunuri HP-30 (30 mm, muniție - 60 de obuze) și un NAR în două unități UB-16-57U sub aripi (fiecare conținând 16 NAR S-5M sau S-5K cu un calibru de 57 mm). Pentru a distruge ținte terestre, luptătorul ar putea fi echipat cu două rachete ARS-240 (240 mm) sau două bombe cu un calibru de 50-500 kg. Supraîncărcarea operațională maximă a fost de 7. În 1959. Primele MiG-21 au sosit la Centrul pentru Utilizarea în Luptă și Recalificarea Personalului de zbor. Voronezh, unde avionul a primit porecla „Balalaika” pentru conturul său caracteristic.
În 1960 a început producția unei modificări mai avansate, MiG-21F-13 (produsul 74), al cărei armament a fost suplimentat rachete ghidate cu TGS K-13, în crearea căruia s-au folosit rachete AIM-9 Sidewinder capturate americane, transferate în URSS de către guvernul chinez (două rachete au fost plasate pe punctele rigide sub aripi). Armamentul tunului a fost redus (a fost reținut doar un tun cu 30 de cartușe de muniție). Aeronava a fost echipată cu o vizor optic îmbunătățit ASP-5ND și un telemetru radial SRD-5M "Kvant". Pentru recunoașterea aeriană, vânătorul ar putea fi echipat cu o cameră AFA-39. Avioanele cu această modificare au fost produse în masă în 1960-1962. la Uzina de Aviaţie Gorki şi în 1962-1965. la Znamya Truda MMZ (acum MALO numit după Dementiev). MiG-21F-13 a fost exportat pe scară largă.
În 1961 a fost creat un prototip de aeronavă E-66A, echipat cu un motor turboventilator R-11F2-300 cu forță de postcombustie crescută (1×6120 kgf), precum și un motor rachetă auxiliar U-21 (1×3000 kgf), plasat într-un container sub fuzelaj, dar această lucrare nu a fost dezvoltată în continuare, în principal din cauza complexității funcționării unui motor de rachetă cu propulsie lichidă pe un luptător de luptă. Avioanele MiG-21F și MiG-21F-13 au fost capabile de luptă numai în timpul zilei, în condiții meteorologice bune. Pentru a atinge caracteristicile pentru orice vreme, a fost necesar să se echipeze vânătorul cu un radar la bord capabil să detecteze și să urmărească ținte aeriene. Lucrările la o astfel de mașină, denumită E-7 (MiG-21P), au început aproape simultan cu dezvoltarea unei modificări „pe vreme senină” a luptătorului. În 1958 Aeronava MiG-21 P a efectuat primul zbor. În plus față de instalarea vizorului radio TsD-30T (utilizat și pe aeronava Su-9) și a echipamentului de ghidare de comandă Lazur, care permite aeronavei să interacționeze cu sistemul control automatizat aeronava de luptă „Vozdukh-1”, noul vânător avea un șasiu cu roți cu diametru crescut KT-50/2 (800x200 mm). Aeronava a fost prima modificare a MiG-21, echipată cu pilot automat KAP-1. Supraîncărcarea operațională maximă a fost crescută la 7,8.

Versiunea de producție a MiG-21 P a primit denumirea MiG-21 PF (produsul 76). A fost echipat cu un R-11F2-300 TRDF, un lunetă radio RP-21 Sapphire și un vizor de colimator PKI-1. Aeronava a fost produsă în 1962-1964. la Gorki şi în 1964-1968. in Moscova. A stabilit patru recorduri mondiale de viteză pentru femei. O trăsătură distinctivă a acestui vehicul a fost absența armamentului de tun (opinia „la modă” a prevalat temporar că lupta aeriană ar putea fi luptată numai cu rachete).
O modificare a aeronavei cu o capacitate crescută a rezervoarelor de combustibil (datorită instalării unui rezervor deasupra capului mai încăpător) și a armelor completate de racheta R-2L cu ghidare radio a fost desemnată MiG-21FL (produsul 77) și a fost produsă în 1965. -1968. la Znamya Truda MMZ, în principal pentru bunuri de export. În 1966 Un lot din aceste avioane în formă dezasamblată a fost livrat în India, unde a fost asamblat la HAL.
Creșterea greutății la decolare a avionului de luptă din cauza utilizării de arme și avionici mai puternice, precum și cerințele armatei, care aveau nevoie de aeronave capabile să opereze de pe aerodromuri neasfaltate, a condus la instalarea unei lovituri de strat limită. -sistem de oprire (BLB) de la clapeta aeronavei MiG-21. Un avion de luptă în serie cu un astfel de sistem, MiG-21PFM (E-7SPS, produs 94), a efectuat primul zbor în 1964. Pe lângă caracteristicile îmbunătățite de decolare și aterizare, avea o chilă cu suprafață crescută (5,32 mp), un motor turboventilator R-11F2S-300, un scaun de evacuare de tip convențional KM-1, care a înlocuit catapulta SK, care au arătat o fiabilitate insuficientă în timpul funcționării, rezervoare de combustibil cu o capacitate puțin mai mică și puncte de montare pentru pornirea acceleratoarelor cu pulbere SPRD-99 (2x2500 kgf), care asigură decolare „non-aerodrom”. Aeronava a fost echipată cu un vizor radio RP-21 M îmbunătățit (capabil să opereze nu numai împotriva țintelor aeriene, ci și să vizeze rachetele aer-sol X-66 de-a lungul fasciculului radar), precum și o vizor optic PKI (ASP). -PF-21) și un sistem de recunoaștere radar „Chrome-Nichel”. Armamentul avionului de luptă multirol MiG-21 PFM a inclus două rachete aer-aer cu un sistem de ghidare radio RS-2US (K-5), o rachetă cu rachete aer-sol K-13 TGS sau X-66. . Pe baza experienței utilizării aeronavelor de luptă în Vietnam, armamentul de tun a fost reinstalat pe aeronava MiG-21PFM - un tun GSh-23 (23 mm) cu două țevi a fost plasat în containerul GP-9 pe suspensia ventrală. unitate. Echipamentul de război electronic a fost consolidat prin instalarea unui sistem mai avansat de detectare a radarului Sirena-ZM. Avionul de vânătoare MiG-21PFM a fost produs în masă în 1964-1965. la Gorki şi în 1966-1968. la Moscova, la uzina Znamya Truda.
Următoarea modificare a „Douzeci și unu” a fost vânătorul MiG-21S (E-7S, produs 95), care are patru puncte rigide sub aripi și arme de rachetă îmbunătățite (rachetele RS-2US au fost înlocuite cu rachete R-3r cu un semi -sistem activ de ghidare radar). Aeronava a fost echipată cu un vizor radio RP-22S, un vizor de colimator PKI, un sistem de ghidare de comandă Lazur-M și un pilot automat AP-155 îmbunătățit, care oferă control pe trei axe. Luptătorul a fost produs în 1965-1968. în Gorki.

Aeronava MiG-21SM, care avea caracteristici de manevrabilitate îmbunătățite, era echipată cu un motor R-13-300 îmbunătățit (1×4070/6490 kgf), un tun GSh-23L încorporat (muniție - 200 de cartușe) și un S. -21 vizor radio ("Sapphire-21") și o vizor optic ASP-PFD. Armamentul includea racheta ghidată cu radar K-13R (R-Zr) și racheta K-13T (R-Zs) cu TGS. Unitățile UB-32 NAR (fiecare cu 32 de rachete de calibrul 57 mm) au fost destinate în principal pentru a trage în ținte terestre. Capacitatea rezervoarelor interne de combustibil ale luptătorului a fost de 2650 de litri. Aeronava a fost produsă în 1968-1974. în Gorki.
Versiunea de export a avionului de luptă MiG-21SM, aeronava MiG-21M, a fost echipată cu un motor R-11F2S-300 mai puțin avansat, o vizor radio RP-21MA (o modificare a lunetei RP-21M) și un ASP-PFD vizor optic. Armamentul de rachete includea patru lansatoare de rachete, dar în locul rachetei R-3r, mai vechiul RS-2US a fost suspendat sub aeronavă. Greutatea maximă a sarcinii de luptă pe punctele externe externe ar putea ajunge la 1300 kg. Aeronava a fost construită în serie la Znamya Truda MMZ, precum și sub licență în India în 1973-1981. (primul MiG indian a fost transferat Forțelor Aeriene ale acestei țări pe 14 februarie 1974).
Aeronava MiG-21MF (produsul 96F) cu motor turbofan R-13-300 a fost o versiune îmbunătățită a avionului de luptă MiG-21SM. Armamentul său a fost completat de prima rachetă de luptă apropiată din lume, R-60, capabilă să lovească aeronavele care manevrează cu supraîncărcări mari la distanțe apropiate (numărul de rachete de acest tip pe o aeronavă putea ajunge la șase datorită utilizării a două rachete gemene). lansatoare). Avioanele au fost produse în 1970-1974. la MMZ „Banner of Labor” și în 1975. în Gorki. În 1971 un grup de luptători MiG-21MF ai Forțelor Aeriene sovietice a efectuat o vizită prietenească la baza aeriană franceză de la Reims.
La aeronava MiG-21MT (produsul 96MT), capacitatea rezervorului de combustibil deasupra capului a fost crescută semnificativ, datorită faptului că volumul total de combustibil din rezervoarele interne a ajuns la 3250 de litri, iar autonomia practică (fără PTB) a crescut cu 250 km. comparativ cu aeronava MiG-21MF. Luptătorul a fost construit în 1971. la Znamya Truda MMZ.
Aeronava MiG-21SMT (articolul 50) avea și rezervoare de combustibil de mare capacitate (deși nu la fel de încăpătoare ca la MiG-21MT: volumul lor a fost redus la 2950 l). Luptătorul a fost produs în masă în 1971-1972. în Gorki.
Experiența războaielor din Vietnam și din Orientul Mijlociu a confirmat din nou importanța enormă a manevrabilității luptătorilor. Creșterea manevrabilității a devenit un domeniu cheie al dezvoltării avioanelor de luptă în anii 1970. Primul avion de luptă supersonic cu caracteristici manevrabile care îndeplinește cerințele pentru aeronavele din a patra generație a fost MiG-21bis (E-7bis, produs 75), creat în 1971, cu ceva înaintea avioanelor de luptă manevrabile americane F-15 și F-16.
În comparație cu modificările anterioare ale MiG-21, noul avion a folosit rezervoare de combustibil integrale, ceea ce a făcut posibilă reducerea ușor a greutății corpului aeronavei, menținând în același timp o sursă de combustibil suficient de mare (2880 l), precum și un nou R-25. -Motor 300 (1x4100/7100 care, creat sub conducerea S.A. Gavrilov), are un mod „Arzător de urgență”, în care tracțiunea poate fi crescută pentru o perioadă scurtă de timp (nu mai mult de 3 minute) la 9900 kgf (la M1 , în intervalul de altitudine 0-4000m). Armamentul pentru operațiuni împotriva țintelor aeriene a inclus până la șase rachete R-55 (o dezvoltare a rachetei K-5) și R-60M cu TKS, precum și K-13 cu ghidaj radar. Noua aeronavă ar putea accelera de la 600 la 1.100 km/h în 18 secunde (MiG-21PF a avut nevoie de 27,5 secunde pentru aceasta). Viteza maximă de urcare a atins 225 m/s, durata zborului la altitudine joasă la o viteză de 1000 km/h a fost de 36 de minute (la modificările timpurii ale aeronavei a fost de 28 de minute.
Conform rezultatelor modelare pe calculator s-a constatat că aeronava MiG-21bis poate „în condiții egale” să desfășoare lupte manevrabile cu avionul de luptă american F-16A la distanțe apropiate în condiții meteorologice normale. În condiții meteorologice dificile, MiG-21bis a câștigat chiar un avantaj față de aeronava americană datorită utilizării rachetelor cu un sistem de ghidare radar semi-activ. În plus, MiG-21 bis a fost superior F-16A în ceea ce privește viteza maximă și plafonul de serviciu, inferior ca rază de zbor și caracteristici avionice. Durata de viață a aeronavei MiG-21bis a ajuns la 2100 de ore, numărul de combinații posibile de arme a fost de 68 (la luptătorii cu modificări timpurii a fost de 20).
OKB a desfășurat lucrări pentru a îmbunătăți și mai mult manevrabilitatea avionului de luptă MiG-21. În special, proiectul „723” a fost dezvoltat cu o aripă de anvergură mărită, având mici surplome și lamele (șase unități de suspensie exterioare trebuiau să fie plasate sub aripă). S-a planificat convertirea MiG-21-urilor construite anterior într-o nouă modificare. Cu toate acestea, apariția a patra generație de luptători MiG-29 și Su-27 în serviciu cu Forțele Aeriene și volumul de muncă al OKB pe subiecte promițătoare au împins sarcina modernizării MiG-21 deja îmbătrânit în fundal. Dar la sfârșitul anilor 1980, din cauza creșterii costului aeronavelor de luptă și a tendinței generale de limitare a cheltuielilor pentru apărare, interesul pentru MiG-21 a fost reînviat: un număr semnificativ de aeronave de acest tip în Forțele Aeriene țări străine a făcut ca munca la modernizarea lor (în special, reechiparea luptătorilor cu electronice radio moderne) foarte profitabilă. O serie de companii străine de top, specializate în domeniul echipamentelor avionice, s-au arătat interesate de acest lucru. OKB im. A.I. Mikoyan, care a dezvoltat o versiune modernizată a aeronavei, MiG-21 I (anterior denumirea MiG-21 I era deja purtată de o aeronavă experimentală cu o aripă ogivă).

Designul noului avion de luptă păstrează corpul și centrala electrică a aeronavei MiG-21 bis, dar avionica și armamentul sunt aproape complet înlocuite: aeronava este echipată cu un radar cu impulsuri „Spear”, o desemnare a țintei montată pe cască. sistem, rachete cu rază medie de acțiune R-27-R1 și R-27-K1, precum și UR raza scurta Rachete de apropiere R-73E și R-60M. Pentru protecția pasivă există două unități de ejectare a momei BVP-30-26. În ceea ce privește capacitățile sale de luptă, aeronava MiG-21I este aproape de avioanele de vânătoare modernizate din a patra generație, având în același timp un cost semnificativ mai mic.
În plus față de variantele de luptă ale MiG-21, a fost creată o modificare specializată de recunoaștere a aeronavei - MiG-21R (produsul 94R) cu containere interschimbabile situate pe unitatea de suspensie ventrală și echipate cu AFA, televiziune și alte mijloace de conducere. recunoaștere aeriană. Aeronava a păstrat arme defensive (două lansatoare de rachete K-13), precum și arme pentru distrugerea țintelor terestre (unități U B-16 și UB-32 NAR, S-24 NAR de calibru mare). Piloții automati KAP-1, KAP-2 și AP-155 au fost instalați pe diferite serii de avioane de recunoaștere. Avioanele de acest tip au fost produse în anii 1965-1971. Gorki. Versiunile de antrenament cu două locuri ale avionului de luptă, MiG-21U (E-6U, E-33, produsul 66), MiG-21US (produsul 68) și MiG-21UMg (produsul 69) au fost construite în serie la fabrica de avioane din Tbilisi , respectiv, în 1962 -1966, 1966-1970 și 1971. În plus, aeronava MiG-21U a fost produsă la Znamya Truda MMZ în 1964-1968.
Aeronava MiG-21 a servit drept bază pentru crearea a numeroase avioane experimentale și laboratoare de zbor. Merită evidențiat MiG-21I (prima aeronavă cu acest nume), cunoscută și sub numele de „Analog”. A fost construit pentru a testa aripa ogivă și a testa tehnicile de pilotare pentru aeronava supersonică de pasageri Tu-144. Primul zbor al aeronavei a avut loc pe 18 martie 1968. O altă aeronavă, MiG-2PD (articolul 92), a fost folosită pentru a testa decolarea și aterizarea scurtă folosind motoare de ridicare RD-36-35 (2x2350 kgf), create la Biroul de Proiectare Kolesov. Două motoare au fost instalate vertical în mijlocul fuzelajului. Întrucât era destinat studierii doar modurilor de decolare și aterizare, trenul de aterizare a aeronavei a fost făcut neretractabil.
În total, au fost create peste 45 de modificări în serie și experimentale ale aeronavei MiG-21. Un total de 10.158 de MiG-21 au fost construite la trei fabrici ale URSS, alte 194 în Cehoslovacia și un număr mare în China.
PROIECTA. Aeronava MiG-21 este proiectată conform unui design aerodinamic normal, cu o aripă joasă triunghiulară și o coadă înclinată. Principalul material structural este aliajele de aluminiu, principalul tip de conexiune este nituirea.
Fuzelajul este o semi-monococă cu un set longitudinal de patru lăți. În partea din față a fuzelajului există o priză de aer reglabilă cu un con central în care este montat un radar (la modificările timpurii ale aeronavei - un telemetru radio). Admisia de aer este împărțită în două canale care înconjoară cabină și apoi se îmbină din nou într-un canal comun. Pe părțile laterale ale fuselajului, în nasul acestuia, există uși anti-supratensiuni. În partea superioară a fuzelajului, în fața cabinei, există un compartiment pentru avionică, sub care se află o nișă pentru trenul de aterizare din față. Un alt compartiment pentru echipamente este situat sub podeaua cabinei. În partea din spate a fuzelajului există un container pentru parașuta de frânare PT-21UK cu o suprafață de 16 m2 (a lipsit la modificările timpurii). Există un conector operațional pentru demontarea și instalarea ușoară a motorului.

Cabina este etanșă, ventilată. Etanșarea se realizează prin acoperirea suprafeței sale cu o compoziție sintetică specială. Aerul pentru cabină este preluat de la compresor (temperatura aerului furnizat și presiunea din cabină sunt reglate automat). Pentru ventilația pe sol există o țeavă specială la care este conectat un furtun de la instalația de pământ. Copertina cabina de pilotaj la modificările timpurii ale aeronavei (MiG-21F, F-13) constă dintr-o parte pliabilă, o partiție sub presiune, un ecran transparent și scuturi laterale. Deschiderea se face prin ridicare cu ajutorul cilindrilor hidraulici. Geamul principal este din plexiglas ST-1 rezistent la glonț (10 mm). Geamul plat frontal este triplex (14 mm), asamblat într-un cadru rigid din oțel. Un ecran blindat (triplex cu trei straturi de 62 mm grosime) este instalat direct în fața sticlei părții mobile, protejând pilotul de gloanțe și schije din față.
Copertina aeronavei MiG-2PFM și modificările ulterioare au un design simplificat, cu o suprafață de geam mai mică și constă dintr-un vizor și o clapă. Geamul frontal al vizorului este triplex de silicat (14 mm), geamurile laterale au o grosime de 10 mm. Partea pliabilă a felinarului este realizată din sticlă termorezistentă de 10 mm grosime. Deschiderea se face manual spre dreapta (sistemul de deschidere de urgență este pirotehnic, acţionat de mânerul de împușcare de pe scaunul de ejectare sau independent de mânerul de deblocare de urgență. În caz de defecțiune a pirosistemului, există un sistem mecanic). Pentru a elimina înghețarea geamului frontal al copertinei, există un sistem de pulverizare cu alcool etilic montat în fuzelaj direct în fața copertinei și constând dintr-un colector de jet, un rezervor de alcool de 4,5 litri și o supapă pneumatică.
Primele aeronave de producție MiG-21F și F-13 au fost echipate cu un scaun ejecțional cu un dispozitiv de perdea, similar cu scaunul utilizat pe aeronavele MiG-19. Ulterior, avioanele de vânătoare MiG-21F-13 și PF au fost echipate cu un scaun „SK”, care a asigurat protecție pilotului împotriva fluxului de aer folosind un baldachin (ejectarea a fost asigurată la viteze indicate de până la 1.100 km/h de la un minim altitudine de 110 m). Cu toate acestea, din cauza fiabilității insuficiente, scaunul SK a fost înlocuit cu catapulta KM-1, care are un design tradițional. Pe fuselaj sunt trei clapete de frână (două față și una spate).
Aripa este realizată conform unui design cu o singură bară, cu o bară suplimentară și are un unghi de măturare de 57 de grade de-a lungul marginii de față, o grosime relativă a profilului la rădăcină de 4,2% și un raport de aspect de 2,5. Profil - TsAGI, de mare viteză, simetric. Există o mică creastă aerodinamică pe suprafața superioară a consolei. Pe consolele aripilor sunt instalate faruri de dimensiuni mici, care la unele modificări pot fi înlocuite cu camere pentru recunoaștere aeriană (în acest caz, se schimbă și capacul trapei farurilor). Eleroanele cu compensare aerodinamică axială au greutăți anti-flater. Grosimea învelișului aripii este de 1,5-2,5 Clapeta este de tip simplu, de formă dreptunghiulară (la aeronavele cu ultimele modificări are un miez de tip fagure). Unghiul de deviere al clapetei este de 25 de grade (în timpul aterizării - 45 de grade).
Sistemul de suflare a stratului limită (BLS), care este echipat cu o serie de modificări ale MiG-21, are un canal de aer cu o carcasă cu pereți subțiri, prin care aerul este preluat din motor (locația de admisie este în spatele compresorului turboventilatorului ) este furnizat și suflat pe clapă printr-o fantă specială. Izolarea termică și etanșarea canalului de aer se realizează prin utilizarea unor garnituri speciale și a unui spațiu de aer între canalul de aer și stringere.
Stabilizatorul este complet în mișcare. Pe partea sa de capăt este montată o greutate anti-flutter. Profil - simetric, NA6A, suprafata piesei mobile 3,94 mp. Unghiul de deviere al stabilizatorului este de 55 de grade.
Chila - cu o măturare de-a lungul marginii de față de 60 de grade. Echipamentul radio și o lumină aeronautică din coadă (AN) sunt amplasate în vârful acestuia, un compartiment pentru avionică este montat în partea din mijloc. Unghiul de deviere al chilei este de 60 de grade.
Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu. Struturile principale au fiecare o roată KT-82 cu o anvelopă de 600×2008 (la modificările inițiale ale aeronavei) sau KT-90D (la aeronavele ulterioare) cu frâne cu disc metal-ceramic. Întreaga parte de putere a rafturilor este realizată din oțel 30KhGSNA. Roțile au pneumatică de înaltă presiune, asigurând manevrabilitate pe o pistă capabilă să reziste la o presiune specifică de 8 kgf/sq.cm. Stâlpul din față este retras prin rotirea lui înainte. Roata din față a KT-38 (la aeronavele cu modificări timpurii) sau KT-102 este echipată cu o anvelopă de 500×180A cu o presiune de 7 kgf/sq.cm.

POWER POINT diverse modificări ale avionului de luptă constă din motoarele R-11 turbofan cu diverse modificări, R-13F-300 sau R-25-300 cu tracțiune reglabilă continuu în modul post-ardere. Motor R-IF-300 (38,1/56,3 kN, 3880/5740 kgf, greutate 1182 kg, consum specific 0,94/2,18 kgf/kg h) - cu doi arbori, cu un compresor axial cu șase trepte cu două rotoare, tubular - un camera de ardere inelară și o turbină în două trepte. TRDF este echipat cu un mecanism de control al motorului PURT-1F, care, împreună cu pompele de combustibil, asigură controlul de la poziția „oprire” la modul complet post-ardere prin mișcarea unei pârghii.
Axa post-arzător (văzută de sus) formează un unghi mic cu axa motorului datorită faptului că partea din spate a post-arzător este montată decalată de-a lungul axei rolelor, la stânga cu 4 mm față de axa de simetrie a aeronavei. În timpul funcționării motorului, dilatarea termică face ca axa camerei post-ardere să se miște spre dreapta și să se alinieze cu axa motorului. Motorul este echipat cu un sistem electric de pornire automata care permite motorului sa porneasca la apasarea unui buton; sistem electric de aprindere; sistem automat de alimentare cu oxigen (pentru lansare în zbor pe altitudine inalta); sistem de control electrohidraulic al duzei de urmărire; sistem autonom de ulei și cutie de viteze.
TRDF R-11F2-300 (38,7/60,0 kN, 3950/6120 kgf, greutate 1117 kg, consum specific 0,94/2,19 kg/kgf h), R-11F2S-300 (38,2/ 60,5 kN, 3900 kgf/61),- R-11F2S-300 13F-300 (39,9/63,6 kN, 4070/6490 kgf, 0,931 /2,039 kg/kgf h) și R-25-300 (40,2 /69,6 kN, 4100/7100 kgf, 1210 kg/2,05 kg/h) reprezintă o dezvoltare ulterioară a motorului R-PF-300.
Aeronava are un sistem de corelație a accelerației de altitudine, care servește la menținerea caracteristicilor optime de accelerație a motorului la altitudini mari. Pentru controlul admisiei de aer se folosește sistemul UVD-2M (la diferite unghiuri de atac, se introduce în sistem corecția conului retractabil în funcție de unghiurile de deviere ale stabilizatorului. Există trei poziții ale conului - retras, Prima extinsă (M = 1,5) și a doua extinsă (M = 1,9).
Sistemul de combustibil include 12 sau 13 (în funcție de modificare) rezervoare de combustibil. Cinci tancuri moi sunt plasate în containere metalice în fuzelaj (spre deosebire de luptătorii modificărilor anterioare, aeronava MiG-21bis folosește rezervoare de combustibil integrale pentru fuzelaj), patru rezervoare cu compartimente sunt situate în aripă și un alt rezervor deasupra capului (al cărui volum variază în funcție de pe luptătorul de modificare) este situat într-un gargrot (nu este instalat pe MiG-21F și F-13). Există un sistem de presurizare a rezervorului, un sistem de generare a combustibilului, un sistem de drenaj și un sistem automat de control al consumului de combustibil. Alimentarea tuturor rezervoarelor de combustibil (cu excepția PTB) se realizează prin gâtul de umplere al rezervorului nr. 7 (în garrot) prin gravitație.
SISTEME GENERALE DE AVION. Aeronavele cu modificări timpurii nu aveau pilot automat, dar mai târziu au început să fie instalați autopiloți KAP-1, KAP-2 sau AP-155. Ultimele modificări ale avioanelor au fost echipate cu sistemul de control automat SAU-23ESN, care este o combinație între un dispozitiv electronic de calcul cu indicatoare de comandă și un pilot automat care procesează aceste comenzi.

Pilotul automat este un pilot automat cu două canale cu feedback strict care controlează aeronava în raport cu trei axe. Principiul funcționării sale se bazează pe măsurarea cantităților care caracterizează schimbările de poziție a aeronavei în spațiu (unghiuri și viteze unghiulare de rulare și înclinare, unghiuri de abatere de la un curs dat, suprasarcini normale, unghiuri de atac) și transformarea acestora în mișcare. de controale. Actuatoarele sunt unități de direcție electromecanice RAU-107A-K (RAU-107A-T), încorporate secvențial în cablurile de comandă a eleronului și a stabilizatorului și eleroanele de deviere la unghiuri de +/-3 grade, iar stabilizatorul la unghiuri de +/-1 grade (conform întrerupătoarelor de limită).
Pentru a controla stabilizatorul, se folosește un rapel hidraulic BU-210B (inclus în sistemul de control al stabilizatorului conform unei scheme ireversibile). Există un mecanism de încărcare cu arc, un mecanism cu efect de trim (servește pentru echilibrarea longitudinală a aeronavei în funcție de forțele de pe stick-ul de comandă, adică acționează ca un trimmer aerodinamic, eliminând forțele de pe stick). Aparatul automat ARU-ZMV servește la schimbarea automată a rapoartelor de viteză de la RUS la stabilizator și, în același timp, la mecanismul de încărcare cu arc, în funcție de viteza și altitudinea zborului.
Senzorul de alarmă de unghi DSU-2A este conectat mecanic la sistemul de control al stabilizatorului, utilizat pentru a corecta conul retractabil și pentru a controla clapetele anti-supratenționare în funcție de poziția stabilizatorului (adică, modul de zbor de tanare).
Controlul eleronului constă din tije, culbutori, un mecanism de încărcare cu arc, două propulsoare hidraulice BU-45A și o unitate de direcție RAU-107A-K. Controlul volanului este mecanic, fără amplificatoare hidraulice.
Stick-ul de control al aeronavei (RUS) este format dintr-un mâner și o țeavă din aliaje de aluminiu. La aeronavele MiG-21 cu modificări ulterioare, mânerul este atașat la țeavă folosind un dispozitiv de cardan, care asigură că bastonul este „rupt” la unghiuri mici înainte, înapoi și lateral („ruperea” mânerului este folosită pentru a opri pilot automat și comutați la control manual). Sistemul hidraulic este format din sisteme de rapel și sisteme principale. Sistemul de servodirecție servește la servodirecția: o cameră a unui stabilizator cu două camere de servodirecție și două elerone de servodirecție.
Sistemul principal servește la alimentarea celei de-a doua camere a servodirecției stabilizatorului, dublând sistemul de alimentare pentru amplificatoarele de putere eleronului în cazul unei defecțiuni a sistemului de booster, controlând conul de admisie a aerului turboventilatorului, clapetele anti-surtens, clapetele de frână, aterizarea trepte de viteză, clapete ale duzei cu jet, supape de suflare a compartimentului echipamentelor și frânare automată a roților în timpul curățării șasiului.
Sursa de presiune din fiecare sistem hidraulic este o pompă cu piston cu deplasare variabilă NP34M-1T. Presiunea normală în sistem este de 180-215 kgf/sq.cm. Fiecare sistem are doi acumulatori hidraulici - sferici și cilindrici, care servesc la menținerea presiunii de funcționare atunci când pompele hidraulice se defectează. Pentru a asigura o aterizare de urgență cu motorul oprit, în sistemul de amplificare este instalată o stație de pompare de urgență alimentată de un motor electric.
Sistemul de aer este format din două subsisteme: principal și de urgență. Principalul este folosit pentru frânarea roților, controlul etanșării copertinei, eliberarea parașutei de frânare și sistemul antigivrare al copertinei; Subsistemul de urgență este utilizat pentru eliberarea trenului de aterizare de urgență și frânarea roților. Sursa de alimentare este aer comprimat în butelii încărcate pe sol (presiune 110-130 kgf/sq.cm.).
ECHIPAMENT ȚINTĂ. Aeronava MiG-21F-13 este echipată cu o lunetă automată de pușcă ASP-5ND cuplată cu un telemetru radio SRD-5MK „Kvant” montat în conul nasului și o vizor optic IR SIV-52. Echipament de comunicații - stație radio VHF transceiver RSIU-5. Există o busolă radio automată cu undă medie ARK-10, un radio altimetru RV-U la altitudine joasă, un receptor radio marcator MRP-56P și transpondere pentru avioane SRO și SOD-57M.
Modificările ulterioare ale luptătorului au fost echipate cu diferite tipuri de obiective radio. Vizorul radio RP-22, dezvoltat sub conducerea lui F.F Volkov și instalat pe o serie de modificări MiG-21, are o antenă parabolică cu un unghi de scanare azimutal de +/-30 de grade și un unghi de elevație de 20 de grade. Raza maximă de detectare a țintei cu EPR este de 16 mp. 30 km și raza de urmărire maximă - 15 km. Este asigurată interceptarea țintelor aeriene în intervalul de altitudine de 1000-20000 m. Aeronava modernizată MiG-21I este echipată cu un radar aeropurtat multifuncțional „Spear”, dezvoltat de asociația Phazotron.

Radarul este capabil de:
detectează și urmărește automat în secret ținte aeriene, inclusiv cele care zboară la altitudine joasă deasupra solului sau suprafeței apei;
asigura atacul de desemnare a țintei și distrugerea aeronavelor inamice cu rachete cu radar și capete de orientare termică, precum și un tun;
efectuează căutarea verticală de mare viteză și achiziționarea automată a țintelor vizibile vizual în luptele aeriene apropiate folosind lansatoare de rachete îmbunătățite, cu caracteristici de manevrabilitate îmbunătățite;
generați o hartă la scară egală cu rarefări ridicate, mărirea scării și „înghețarea” imaginii.
Este oferită capacitatea de interfață cu echipamente analogice și digitale disponibile la bordul aeronavei, precum și ușurința de control și operare.
Echipamentul radar include o antenă, un transmițător, un procesor analogic, o sursă de alimentare, un procesor de semnal, un oscilator principal, un sincronizator, un computer de bord, o unitate de interfață cu un computer de bord, o unitate de conversie a informațiilor, un indicator pe un CRT instalat în cabina de luptă, un panou de control încorporat, un panou de control, HUD, care afișează și informații radar și un sistem de răcire cu lichid.

Radarul are șapte moduri principale de operare:
detectarea și urmărirea automată a țintelor aeriene în spațiul liber și pe fondul pământului (mării) cu emiterea desemnării țintei pentru rachete cu TGS și RGS, precum și țintirea la utilizarea armelor nedirijate (pistol, NAR, bombe);
urmărirea a până la opt ținte în modul de supraveghere și atacarea lor cu rachete;
modul de căutare rapidă - luptă apropiată; cartografierea suprafeței pământului cu un fascicul real (rezoluție scăzută);
cartografiere sintetică a diafragmei (rezoluție înaltă);
mărirea scarii zonei de hartă selectate;
măsurarea coordonatelor țintei selectate pe uscat (mare).

În principalele sale caracteristici, radarul Spear corespunde sau depășește ușor radarul american Westinghouse AN/APG-68 instalat pe aeronavele General Dynamics F-16C. Intervalul de altitudine al țintelor interceptate este de 30-22000 m.
Aeronavele cu modificări ulterioare sunt echipate cu sistemul de navigație de zbor Polet-OI (FNS), conceput pentru a rezolva problemele de navigație pe distanță scurtă și apropieri de aterizare sub control automat și director. Complexul include: sistem de control automat SVU-23ESN; sistem de navigație și aterizare pe distanță scurtă RSBSN-5S și sistem de alimentare cu antenă „Pion-N”. În plus, complexul folosește semnale de la senzorul hidraulic AGD-1, sistemul de direcție KSI, senzorul de viteză aerian DVS-10 și senzorul de altitudine DV-30.
ARME Aeronava MiG-21F-13 în versiunea sa de bază constă din două lansatoare de rachete cu un K-13 sau R-3s TGS și un tun NR-30 instalat în fuzelajul din dreapta. În loc de lansatoare de rachete sub aripă, este posibil să transporte 32 de S-5M sau S-5K NAR, două S-24 NAR, două bombe de 50 kg sau două tancuri incendiare ZB-360.
Avioanele MiG-2PF sunt echipate cu arme pur rachete. Ulterior, luptătorul a fost echipat cu un tun GSh-23 într-un container suspendat GP-9 sau un tun GSh-23L încorporat (23 mm, greutate 51 kg, cadență maximă de tragere 3200 de cartușe/min, viteza de pornire viteza proiectilului 700 m/s, greutatea proiectilului 200 g, încărcare muniție 200 obuze, adoptată pentru serviciu în 1965). Numărul punctelor rigide sub aripi a fost crescut la patru, armamentul rachetelor a fost (în diverse combinații) K-13M, RS-2US, R-3s, R-3r, R-55, R-60, R-60M, X-66 , precum și NAR cu un calibru de 57 și 240 mm și bombe cu cădere liberă de diferite tipuri, cu un calibru de până la 500 kg (greutatea maximă a sarcinii de luptă este de până la 1300 kg). Unele avioane MiG-21bis sunt echipate cu echipamente pentru suspendarea unei bombe nucleare.
Aeronava MiG-21I ar trebui să fie echipată cu un lansator de rachete cu rază medie de acțiune R-27R1 sau R-27T1, precum și cu patru lansatoare de rachete cu rază scurtă de acțiune extrem de manevrabilă R-73E.

UTILIZAREA COMBATĂ

Avioanele MiG-21 cu diferite modificări au fost furnizate Forțelor Aeriene și Forțelor de Apărare Aeriană ale URSS, Forțelor Aeriene din Algeria, Angola, Bangladesh, Bulgaria, Burkina Faso, Cuba, Cehoslovacia, Germania, Egipt, Etiopia, Finlanda, Guineea, Ungaria, India, Irak, Iugoslavia, Laos, Libia, Madagascar, Mongolia, Nigeria, Coreea de Nord, Vietnam, Polonia, România, Somalia, Sudan, Siria, Uganda, Zambia. Sub licență sovietică, MiG-21 au fost construite în India și China (versiunea chineză a MiG-21F-13, J-7, este în producție în masă până în prezent).
Primul „debut de luptă” al MiG-21 ar fi putut avea loc în 1963. în Cuba, unde unități ale Forțelor Aeriene echipate cu aeronave MiG-21F-13 au fost trimise ca parte a contingentului de trupe sovietice. Cu toate acestea, „criza rachetelor” a fost rezolvată diplomatic, iar noii luptători nu au intrat niciodată în luptă.
În timpul războiului arabo-israelian de „șase zile” din 1967. Acțiunile MiG-urilor au fost nereușite: forțele aeriene egiptene și siriene aveau un număr mare de avioane de luptă MiG-21F-13, dar majoritatea aeronavelor arabe au fost distruse de avioanele israeliene în primele ore de război pe aerodromuri. MiG-urile supraviețuitoare au efectuat un număr mic de misiuni de luptă prost planificate, în timpul cărora au suferit pierderi de la avioanele israeliene echipate cu avioane de luptă Mirage IIICJ pilotate de piloți bine pregătiți.
În 1965 Războiul a început pe cerul Vietnamului de Nord, unde mai întâi luptătorii MiG-17, iar mai târziu MiG-21F-13 și MiG-21PF, au intrat în luptă cu Forțele Aeriene și Marinei SUA, echipate cu cea mai avansată tehnologie de aviație occidentală. . Prima bătălie aeriană care a implicat avioane MiG-21 a avut loc pe 23 aprilie 1966. În total din mai până în decembrie 1966. Luptătorii nord-vietnamezi (în mare parte MiG-21) au doborât 47 de avioane inamice, în timp ce au pierdut 12 dintre ele. În 1967 Forțele aeriene vietnameze au doborât 124 de avioane americane și au pierdut 60 de luptători. Din 1966 până în 1970 raportul mediu al pierderilor în luptele aeriene a fost de 3,1:1 în favoarea MiG-21 (în total, până în 1970, vietnamezii au pierdut 32 de avioane de acest tip).
Principalii oponenți ai MiG-urilor au fost luptătorii de superioritate aeriană McDonnell-Douglas F-4 Phantom2, care asigurau acoperire pentru grupuri de avioane de atac. În timpul bătăliilor, aeronavele MiG-21 au demonstrat o manevrabilitate superioară în comparație cu avioanele americane. mașini americane, la rândul său, a avut cele mai bune arme (în special, un lansator de rachete cu rază medie de acțiune cu un sistem de ghidare radar semi-activ AIM-7E „Sparrow”, care are o rază maximă de lansare la altitudini mari de 26 km și 7 km în apropiere de sol), un radar aeropurtat puternic, cu o rază de detectare a țintelor aeriene de până la 70 km, precum și un al doilea membru al echipajului care, în condiții de luptă, a monitorizat spațiul aerian într-un sector larg. Cu toate acestea, în general, avioanele MiG-21 s-au dovedit a fi mai eficiente.
După o pauză cauzată motive politice, lupta aeriană asupra Vietnamului de Nord a fost reluată în 1972. De această dată, Statele Unite au implicat bombardiere strategice Boeing B-52 în „bombardarea pe covor” a teritoriului inamic, care a efectuat misiuni de luptă sub acoperirea densă a numeroase avioane de luptă de escortă și avioane de sprijin. Până în toamna lui 1972, grupul american de aviație s-a desfășurat împotriva Vietnamului și numărând aproximativ 1.200 de avioane (inclusiv 188 B-52) s-a opus. 187 de avioane vietnameze, dintre care doar 71 (inclusiv 31 MiG-21) erau pregătite pentru luptă. Cu toate acestea, acest lucru nu i-a împiedicat pe luptătorii vietnamezi să organizeze contracarări eficiente împotriva aeronavelor inamice. În momentul apogeului războiului aerian asupra Vietnamului de Nord - Operațiunea Linebacker-2, care a durat 12 zile, când americanii au încercat să învingă decisiv inamicul prin bombardamente aeriene masive folosind bombardiere strategice, luptătorii vietnamezi au efectuat 31 de misiuni de luptă (inclusiv MiG-21). - 27), a condus opt bătălii aeriene și a doborât două avioane B-52, patru F-4 Phantom-2 și una de recunoaștere RA-5C, pierzând în același timp doar trei avioane de vânătoare (toate MiG-21). Ambele bombardiere B-52 au fost doborâte de aeronavele MiG-21: unul pe 27.12.72. pilotul Pham Tuan (viitor cosmonaut vietnamez), un alt 28.12.72. (Totodată, a murit și pilotul vietnamez care a efectuat interceptarea).
Cei mai de succes piloți MiG au fost piloții vietnamezi Tran Han, Nguyen Hong Ni, Pham Thanh Ngan, Nguyen Van Quoc, Ho Van, Lam Van Lich, Nguyen Van Bai și Ngo Van, care au doborât opt ​​sau mai multe avioane inamice. În total în cursul anului 1972 Forțele aeriene vietnameze au efectuat 823 de ieșiri de luptă (inclusiv 540 pe MiG-21), au condus 201 bătălii aeriene și au doborât 89 de avioane inamice, pierzând în același timp 48 de avioane proprii (inclusiv 34 pe MiG-21). În timpul luptei, avioanele MiG-21 vietnameze au practicat decolarea de pe piste prost pregătite folosind acceleratoare cu pulbere (majoritatea pistelor de beton au fost avariate de americani), mutându-se de pe aerodromurile avariate pe cele de rezervă folosind elicoptere Mi-6 și alte neconvenționale. decizii de luptă, testat inițial pe politoni sovietici.
La sfârşitul anului 1971 Avioanele MiG-21 și-au demonstrat calitățile excelente de luptă în timpul conflictului indo-pakistanez. Până la începutul ostilităților, aeronavele MiG-21F-13 și MiG-21 FL au format baza avioanelor de luptă. Forțele aeriene indiene. Pakistanul era înarmat cu avioane de vânătoare F-6 (o versiune de export a avionului de vânătoare chinezesc J-6 (MiG-19), produs în China sub licență sovietică), Mirage III și Lockheed F-104 Starfighter. Practic, MiG-urile indiene au luptat cu avioane de luptă F-6. Au fost remarcate, de asemenea, ciocniri între MiG-21 și Starfighters, în timpul cărora MiG-urile au doborât două F-104 fără a suferi pierderi. Potrivit datelor oficiale ale Forțelor Aeriene Indiene, în timpul războiului a pierdut 45 de avioane și a distrus 94 de avioane inamice. În același timp, un MiG a fost doborât de un luptător Sabre pakistanez.

În războiul arabo-israelian, care a început la 6 octombrie 1973, aeronavele MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21Mi MiG-21 MF ale aviației egiptene și siriene s-au opus aeronavelor israeliene Mirage 1PS1 și F- 4E Luptători fantomă. Potrivit comandantului forțelor aeriene egiptene, H. Mubarak, luptătorii egipteni au reușit să obțină superioritate față de forțele aeriene israeliene, iar raportul pierderilor în luptele aeriene după război a fost în favoarea piloților arabi. Dacă luptele aeriene ale MiG-21 cu Mirages s-au desfășurat în principal „în condiții egale” (MiG-21-urile aveau o manevrabilitate puțin mai bună, dar erau inferioare Mirages-urilor în ceea ce privește caracteristicile radarului de bord, vizibilitatea din carlingă și durata zborului), apoi într-o coliziune cu The Phantoms a dezvăluit superioritatea semnificativă a ultimelor modificări ale aeronavei MiG-21. Astfel, într-o luptă aeriană de cincizeci de minute din 14 octombrie, în care s-au întâlnit 70 de avioane F-4E și 70 MiG-21, au fost doborâte 18 Phantom și doar patru MiG.
Odată cu apariția a patra generație de luptători în SUA și Franța, aeronava MiG-21 a început să-și piardă superioritatea. Deci, în luptele aeriene asupra Libanului în 1979-1982. MiG-21bis nu a fost capabil să contracareze eficient F-15A, care nu era inferior MiG-ului în ceea ce privește manevrabilitatea și era semnificativ superior acestuia în alte caracteristici.
Ultimul succes major al MiG-21 a fost utilizarea acestei aeronave în timpul războiului Irak-Iran, unde MiG-urile, care erau în serviciu cu forțele aeriene irakiene, au fost folosite cu succes împotriva fantomelor iraniene și a F-5-urilor (piloții irakieni au recunoscut acest lucru avioane ca fiind cel mai eficient dintre toți luptătorii cunoscuți de ei). MiG-21 au fost folosite și în timpul operațiunilor de luptă din Angola, Afganistan și alte conflicte armate. În timpul războiului din Golful Persic din 1991. două avioane MiG-21 ale forțelor aeriene irakiene au fost doborâte de avioanele americane de vânătoare F-15C.

Scurtă descriere a designului MiG-21F-13

MiG-21 a devenit un avion de referință nu numai pentru că avea caracteristici de performanță remarcabile pentru vremea lui; Designul aeronavei - cadru, centrală electrică, sistem de salvare în caz de urgență și arme - a inclus multe soluții tehnice inovatoare.

Aripa este în plan triunghiular, realizată din profile TsAGI simetrice cu o grosime relativă de 5% și este alcătuită din două console cu o singură traversă cu pereți frontali și spate. Fiecare consolă conține două rezervoare de combustibil (în prora și părțile din mijloc), un set de nervuri și stringere care întăresc pielea. Aripa are eleroni cu o suprafață totală de 0,88 m2, iar pentru îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare, flapsuri cu axă de rotație glisantă cu o suprafață totală de 1,87 m2. Deflectoarele aerodinamice (crestele) cu o înălțime de 7% din coarda aripii locale au îmbunătățit stabilitatea longitudinală la unghiuri mari de atac. Pe lângă compartimentele de combustibil, în rădăcinile aripilor erau butelii de oxigen. Pe console sunt montate și lumini de aterizare și unități de suspensie a armelor. Consolele sunt atașate la fuzelaj în cinci puncte.

Coada orizontală cu o mișcare de 550 și o zonă de mișcare de 3,94 m 2 realizat din profile A6A simetrice cu o grosime relativă de 6%. Fiecare jumătate a stabilizatorului este atașată la o grindă circulară de oțel. Grinzile stabilizatoare se rotesc în rulmenți de contact unghiular montați pe cadrul nr. 35A și rulmenți cu ace montați pe cadrul nr. 36 pe ambele părți ale fuselajului.

Structura fuselajului MiG-21 F-13

Nișa trenului de aterizare principal

Rezervor de combustibil deasupra capului

Construcția secțiunii de coadă a aeronavei MiG-21F-13

Coada verticală cu o înclinare de 60°, formată dintr-o chilă și cârmă, este realizată din profile S-11s cu o grosime relativă de 6%.

Fuzelajul este semi-monococ. Pentru instalarea, demontarea și inspecția motorului în timpul întreținerii de rutină, există un conector care împarte fuzelajul în secțiuni de nas și coadă. Fuzelajul are două clapete de frână față cu un unghi de deviere de 25° și o clapă de frână spate (unghi de deformare de 40°). În partea din spate a fuzelajului există o nișă pentru o parașută de frână, eliberată atunci când roțile principale ating solul.

Trenul de aterizare este triciclu cu o roată frontală. Lonjele din față cu o roată KT-38 cu o dimensiune a anvelopei de 500x180 mm este retrasă împotriva curgerii în nișa din față a fuzelajului. Suporturile principale cu roți KT-82M cu dimensiunea anvelopei 660x200 mm sunt retractate în aripă (stut cu amortizor și cilindru hidraulic) și fuselaj (roți).

Motorul turboreactor R11F-300 este un motor cu doi arbori cu un compresor axial în șase trepte, o cameră de ardere tubulară și un post-arzător. Motorul, oricât de banal ar suna, este „inima” aeronavei, iar realizarea caracteristicilor de proiectare depinde în mare măsură de funcționarea coordonată a întregii centrale electrice. R11F-300, inițial capricios în funcționare și cu o durată de viață redusă, a fost considerat un motor matur în momentul în care a apărut MiG-21 F, care a devenit baza producției sale. Dar atingerea forței dorite și a consumului specific de combustibil și resurse este doar o condiție necesară, dar nu suficientă pentru ca aeronava să fie acceptată în serviciul (sau furnizarea) Forțelor Aeriene. De asemenea, este necesar ca motorul să funcționeze stabil în toate modurile de funcționare și să nu se „oprească” atunci când trageți cu arme sau lansați rachete. Și aici depinde foarte mult de alegerea corectă a parametrilor și de designul dispozitivului de admisie a aerului, de prezența clapetelor anti-supratensiuni și de reîncărcarea motorului.

Secțiunea de coadă a aeronavei MiG-21 F

Pe ambele părți ale fuzelajului, între al 2-lea și al 3-lea cadru erau amplasate uși automate anti-supratensiuni, iar între al 9-lea și al 10-lea cadru erau uși de alimentare a motorului care se deschideau la sol și în timpul decolării.

Combustibilul cu un volum total de 2300 de litri a fost plasat în patru rezervoare de aripi, fuselaj și ventrale de 800 de litri. Kerosenul T-1, TS-1 și T-2 a fost folosit drept combustibil.

Sistemul de evacuare de urgență SK, dezvoltat la OKB-155, a fost poate cea mai originală soluție tehnică din avion. S-au pus mari speranțe în el, dar operațiunea ulterioară a scos la iveală o fiabilitate scăzută și imposibilitatea de a salva pilotul în timpul ejectării de la sol. „SK” a constat dintr-o parte pliabilă a baldachinului, care se ridica în sus și înainte atunci când cabina a fost deschisă, și un scaun ejectabil.

Copertina cockpitului este un design destul de complex. Voi nota doar principalele sale elemente distinctive. Geamul frontal este din sticla silicata cu grosimea de 14,5 mm, iar sticla principala este din sticla organica termorezistenta cu grosimea de 10 mm. Direct sub parbriz era un ecran fix - sticlă blindată din triplex de 62 mm. Ecranul trebuia să protejeze pilotul de lovitură directă scoici și fragmente; în plus, în timpul ejecției, rolele baldachinului s-au rostogolit peste ecran și, în cazul unei eliberări de urgență a baldachinului, a protejat pilotul de fluxul de aer care venea din sens opus.

Pe cadrul arcului din spate al părții pliante a felinarului era un capac din aliaj de magneziu. La ejectarea cu protecția unui felinar, capacul trapei a fost dezactivat de piromecanismul parașutei stabilizatoare a scaunului. Partea din față a baldachinului a fost separată de partea etanșă a cozii printr-un despărțitor, în părțile laterale ale căreia erau mici ferestre pentru vizualizarea emisferei din spate. Copertina era echipată cu un sistem lichid antigivrare care spăla parbrizul. Un rezervor de alcool de cinci litri, folosit în aceste scopuri, a fost amplasat în spinnerul din față al fuzelajului.

Tren de aterizare pentru nas

Tren principal de aterizare

Design principal al trenului de aterizare

Echipamentul include, pe lângă setul standard de navigație de zbor și monitorizarea funcționării motorului și diverse sisteme dispozitivele includ o stație radio VHF de comandă RSIU-5, un receptor radio de marcare

MRP-56I, busolă radio ARK-54I și pilot automat de rulare KAP-1.

Aeronava era echipată cu un vizor optic ASP-5N-VU1, cuplat cu un computer VRD-1 și un telemetru radio SRD-5 „Kvant”, care era situat sub carenajul radio-transparent al corpului central al aerului motorului. admisie.

Armamentul aeronavei includea un tun HP-30 de calibrul 30 mm, precum și arme de rachetă și bombe suspendate pe suporturi de fascicul BDZ-58-21. Au fost amplasate rachete K-13 lansatoare APU-28. În plus, a fost permisă suspendarea a până la 32 ARS-57M, două ARS-212 sau ARS-240 și bombe.

Echipamentul pilotului includea un costum de compensare a altitudinii VKK-ZM cu o cască de presiune GSh-4M și un set de echipamente de oxigen KKO-3.

Producția de avioane MiG-21 până în 1962

* Conform arhivei MAP, dar conform informatiilor primite de la uzina nr. 21 - 73 aeronave

Principalele caracteristici ale familiei de avioane MiG-21

Principalele caracteristici ale aeronavelor de antrenament MiG-21

În ciuda faptului că a trecut mai puțin de un an de la decretul guvernamental până la începerea testării în zbor a primului prototip al viitorului MiG-21, dezvoltarea sa a durat cinci ani. Abia în 1960, clientul a primit primele avioane de vânătoare MiG-21 F de producție. Atunci nimeni nu și-ar fi putut imagina că aeronava va primi foarte repede recunoașterea binemeritată de la piloții militari în aproape toate colțurile planetei.

MiG-21 a fost discutat pe scară largă la mijlocul anilor 1960, când a început să lupte cu succes împotriva Phantoms și Stratofortresses pe cerul Vietnamului și a devenit un fel de standard de manevrabilitate și supraviețuire. „Rivalii” săi - americanul F-104 și francezul Mirage III - au dispărut de mult, dar MiG-21 actualizat va continua să servească în luptă pentru o lungă perioadă de timp, deloc inferior luptătorilor din a patra generație.

MiG-21 F-13 Forțele Aeriene Indoneziene

Fostul irakian MiG-21 F-13, testat în Israel

MiG-2F-13 Forțele Aeriene ale URSS

MiG-21 UM URSS Air Force. În avion există un semn „Avion excelent”

MiG-21 UM URSS Air Force

MiG-21F Forțele Aeriene Egiptene

MiG-21 F-13 testat în SUA

MiG-21 F-13 al Forțelor Aeriene Iugoslave

MiG-21U Forțele Aeriene Finlandeze

MiG-21 UM al Forțelor Aeriene Ungare

Din cartea Tu-2 Bomber [Supliment la revista „Aviație și cosmonautică”] autor Rigmant Vladimir

Din cartea Junkers Ju 88 autorul Ivanov S.V.

Scurtă descriere a aeronavei Avionul Junkers Ju-88 este o aeronavă cu aripă mijlocie cu două motoare cu motoare JUMO-211 care produc 1200 CP fiecare. fiecare. Aeronava este capabilă să ridice bombe cu o masă totală de 2903 kg, raza de acțiune cu o astfel de încărcare a bombei este de 885 km. Maxim

Din cartea IL-2 IL-10 Partea 2 autorul Ivanov S.V.

Descrierea designului Il-10 Aeronava Il-10 a fost un avion cu aripi joase din metal cu două locuri. Aripile, ca cele de pe Il-2, constau din trei părți (o secțiune centrală și două console detașabile. ). Consolele aripioare trapezoidale au avut o ridicare de 4’50”, față de cea inferioară, nivel

Din cartea Me 163 Luftwaffe rachetă de luptă autorul Ivanov S.V.

Scurt descriere tehnica Aeronavă J8M1 cu un singur loc, cu un singur motor, cu aripă mijlocie, construită integral din metal. Flapsurile, eleronoanele și cârma sunt din lemn, acoperite cu material textil. Copertina este din sticlă organică, partea din față a copertinei este din sticlă blindată. Sunt două tancuri în aripi pentru

Din cartea La-5 Fighter [Broken the back of the Luftwaffe] autor

SCURTĂ DESCRIERE TEHNICĂ La-5 este o aeronavă din lemn cu aripi joase. Principalul material de construcție a fost pinul. Lemnul Delta a fost folosit pentru a face flanșe din barele aripii cutie și unele cadre. Părțile din lemn ale corpului aeronavei au fost lipite împreună cu rășină VIAM-B-3

Din cartea Marele Bartini [„Woland” Aviația sovietică] autor Iakubovich Nikolay Vasilievici

Din carte pușcă antitanc de 20 mm RES mod. 1942 (sistemele lui Rashkov, Ermolaev, Slukhotsky). Ghid de service rapid autor Direcția principală de artilerie a Armatei Roșii

III. SCURTĂ DESCRIERE 1. Părți principale ale pistolului antitanc RES Pistolul antitanc RES include următoarele părți principale: a) țeava 1 (Fig. 1) cu culpă 2, frână de buton 3, baza de lunetă 11 și mânere de transport 12 ; b) bolțul 4 c) șurubul mânerului 5;

Din cartea Lupta pentru Osovets autor Hmelkov Serghei Alexandrovici

Scurtă descriere a văii râului Bobra în secțiunea Canalul Augustovsky - Schema râului Narev 1. Schema Văii Bobra de la Canalul Augustovsky la Marev Râul Bobr, pe malurile căruia se află Cetatea Osovets (schemele 1 și 2), curge printr-o vale mlastinoasa joasa cu

Din cartea Avioane de R. L. Bartini autor Iakubovich Nikolay Vasilievici

Anexă Scurtă descriere tehnică a aeronavei R. L. Bartini "Steel-6"Aeronava este un monoplan schema clasica design mixt cu un tren de aterizare retractabil cu o singură roată

Din cartea La-7, La-9, La-11. Ultimii luptători cu piston ai URSS autor Iakubovich Nikolay Vasilievici

Scurtă descriere tehnică a aeronavelor La-7 Wooden cu aripi joase de design mixt. Principalul material de construcție este pinul. Labelele aripilor au fost realizate din oțel 30KhGSA, iar unele cadre (puternice) au fost realizate din lemn delta. Piese de planor din lemn

Din cartea Primii născuți Jet ai URSS - MiG-9, Yak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22 etc. autor Iakubovich Nikolay Vasilievici

Scurtă descriere tehnică a La-11, produs în 1948 (începând cu seria a 4-a) La-11 este un monoplan cantilever complet metalic. Din punct de vedere tehnologic, este împărțit în părți din față și din coadă, unite prin șuruburi

Din cartea Crucișoare grele din clasa Amiral Hipper autor Kofman Vladimir Leonidovici

Scurtă descriere tehnică a aeronavei Yak-15 Avionul de luptă Yak-15 este o aeronavă clasică cu un singur motor cu aripă joasă, cu un tren de aterizare retractabil cu un suport de coadă Motor VK-107A, dar partea centrală a barei din față este realizată

Din cartea Heavy Tank IS-2 autor Baryatinsky Mihail

Scurtă descriere tehnică a aeronavei MiG-9 Monoplan bimotor, integral din metal, cu o aripă joasă, realizat după un design modificat și cu un tren de aterizare retractabil cu trei roți, cu un fuselaj semi-monococă, cu o piele netedă . Putere

Din carte Rezervor mediu T-34-85 autor Baryatinsky Mihail

Descrierea designului Coca și aspectul general Coca lungă, de aproape 200 de metri, a fost construită longitudinal, folosind oțel ST-52 pentru principalele părți structurale și încorporând plăci de blindaj ca elemente de rezistență. Grinda chilei de aproximativ 1,5 m înălțime