Rezervorul intern a primit „MARCĂ NEGĂ”

Citim cu mare interes articolul lui Mikhail Rastopshin „Armored Illusion” (ziarul Zavtra, nr. 38 (722) septembrie 2007). Există o mulțime de fapte, cifre, dar rezultatul este rău și foarte rău. Desigur, aș vrea să le spun „contribuabililor” (cum ne numește pe toți autorul) nu în „termeni generali” despre toate noile arme de tanc, protecție și mobilitate, dar se pare că acest lucru nu se face pe paginile ziarului. De asemenea, însă, nu se discută „rezultatele cercetării și dezvoltării privind dezvoltarea sistemelor unificate de informare și control la bord” pentru care autorul este trist, deoarece sunt „până acum dispăruți”. Dezvăluirile după Rastopshin sunt pline de expresii puternice: „degradare”, „greșeală perfidă”, „scăpare de iluzioniști” etc. La întrebarea „Ce să faci?” autorul a formulat răspunsul: „Astăzi construcția tancurilor necesită... scăparea de iluzioniști care, prin modernizare, maschează degradarea continuă a vehiculelor blindate autohtone”.

Dar, credem noi, articolul ratează punctul principal: cerând „dezvoltare accelerată și scăpare de iluzioniști”, candidatul la științe tehnice M. Rastopshin ar fi putut oferi ceva.

Nu vom intra într-o dezbatere tehnică cu el aici, deși e ceva de spus. Vom împărtăși impresiile noastre despre festival de la Ziua Tankmenului și câteva probleme legate de construcția tancurilor.

IMPRESII DUPĂ ZIUA TANTORULUI

Se știe că rezervorul a fost etichetat cu mult timp în urmă: „cel născut să se târască nu poate zbura”. Acest lucru nu este adevărat - poate nu numai să zboare, ci și să danseze.
Rusia, ca și Statele Unite, sunt singurele țări care au o tehnologie unică pentru producția în masă a motoarelor cu turbine cu gaz pentru rezervoare. Tancurile T-80 sunt folosite cu succes într-o serie de districte militare, dar mai ales în districtul militar Leningrad. Explicația pentru aceasta este simplă - rezervorul a fost creat și produs la uzina Kirov din Sankt Petersburg. Aici, la un moment dat, în perioada de stăpânire a mașinilor, proiectanții ilustrei echipe a biroului de proiectare al uzinei, condusă de Proiectant general Nikolai Popov.

Într-una dintre unitățile din districtul militar Leningrad, a devenit o tradiție bună să-și demonstreze abilitățile militare.

Tancurile T-80BV dansează „Gypsy”

Nu doar constructorii de tancuri de elită din Sankt Petersburg sunt la festival. Sunt mulți tineri, viitori războinici. Comandamentul districtului militar Leningrad, șefii, veteranii sunt aici. Este interesant și instructiv aici - acesta este un adevărat salon de tancuri.

Punctul culminant al sărbătorii a fost expunerea echipamentelor. Războinicii cu tancuri arată ceea ce au realizat. Rezultatele sunt impresionante - numai numele manevrelor acrobatice merită: lovitura „în zbor”, „vals de tanc”, „țigancă”. Un spectacol grandios când monștri de 46 de tone execută cu ușurință și grație piruete pe muzica unui vals antic sau a unui țigan de foc în aplauzele publicului. Oprindu-se grațios și balansându-și țevile de arme în ritmul unui vals, aceștia prind rapid viteză și fac viraje strânse.

Nu poți să nu compari acești pași cu priceperea piloților la spectacolele din saloanele de aviație; îți amintești de imaginile recente de la televiziune din MAKS-2007. Dar aceasta este în aer, în spațiul tridimensional și aceasta este într-un plan - la sol. Și totuși există multe în comun - în mișcarea neobișnuită a vehiculelor grele de luptă și ușurința în mișcare. Există o altă relație cu aviația - este în motorul cu turbină cu gaz. T-80 este echipat cu un motor cu turbină cu gaz de 1250 de cai putere. Datorită lui, rezervorul are cea mai mare densitate de putere dintre vehiculele autohtone și străine. Acest lucru face posibilă o dinamică excelentă, iar caracteristicile tehnice ale motorului asigură o netezime ridicată și un astfel de parametru, de neatins pentru un motor diesel, ca non-calare. Și alte sisteme sunt la cel mai înalt nivel mondial - la urma urmei, știința construcției tancurilor este și la Sankt Petersburg: aceștia sunt oamenii de știință VNIITransmash - dezvoltatorii primului rover lunar din lume. Determină succesul și cea mai înaltă îndemânare a echipajelor, în special a mecanicilor șoferilor: ofițeri superiori de mandat - R. Sidorenko și A. Gushchina.

Saritura

Alexey Gushchin, întrebat: „Cine ar câștiga competiția - tancul Abrams sau T-80?”, a spus: „Știu că Abrams a luptat deja și are un motor mai puternic, dar nu trebuie să vă întâlniți. ea în luptă și la astfel de spectacole și competiții. Cred că vom câștiga, este un american foarte dur.” Aplauzele spectatorilor și cadourile de la șefi au devenit o recompensă pentru priceperea războinicilor cu tancuri.

Aș dori să cred că salonul de tancuri poate deveni o tradiție a constructorilor de tancuri din Sankt Petersburg, exemple bune contagios. Deci, cu adevărat, ce ar trebui să facem? Primul este să stăpânești tehnologia, să îmbunătățești abilitățile militare „până la strălucire”.

De la redactorii revistei „Curaj”: Apropo, la „biatlonul cu tancuri” desfășurat recent la Alabino, echipajele de tancuri ale Diviziei a 4-a Gărzi Kantemirovskaya pe frumusețile lor cu turbine cu gaz T-80U au devenit adevărații eroi ai evenimentului, demonstrând capacitatea de a-și conduce cu măiestrie „optzecienii”. Și toate acestea au fost numite pe scurt - „baletul tancului”.

RECUPERARE IN MODERNIZARE

În al doilea rând - ce să faci? Aceasta este calea urmată de întreaga lume blindată. Să încercăm să analizăm un aspect al binecunoscutei triade de tancuri - problema mobilității.

Tancul, ca sistem de arme, este în continuă dezvoltare, dobândind noi calități și proprietăți, sale capacitati de lupta cresc constant. De-a lungul tuturor anilor de dezvoltare a construcției de tancuri interne, calibrul pistolului a crescut de aproape 3,5 ori, masa rezervorului a crescut de 6,5 ori, iar puterea motorului a crescut de 37 de ori. Acest lucru este demonstrat în mod convingător de ratele de creștere a puterii motorului rezervorului în alte țări.

Tancul este considerat în primul rând ca o armă ofensivă, prin urmare principiile utilizării sale sunt strict legate de problemele de asigurare a mișcării și creșterea mobilității. În același timp, mobilitatea este asociată cu capacitatea de a evita înfrângerea datorită caracteristicilor îmbunătățite de accelerare și frânare.

Centrala electrică cu turbină cu gaz (GTSU) a devenit unul dintre principalii factori care asigură luptă și superioritatea operațional-tehnică a tancurilor (T-80, T-80U) față de cele mai bune tancuri autohtone și străine. Pe lângă mulți ani de operațiuni militare în Rusia, Republica Democrată Germană și Polonia, acest lucru este confirmat de testele comparative din Suedia și India (1993–1994), expoziții de arme și echipament militarîn Emiratele Arabe Unite (1993–1995) și în Grecia (1998).

În același timp, o evaluare inadecvată a experienței de operare se concentrează în primul rând pe una dintre caracteristicile sale - consumul de combustibil. Poate că nu toată lumea știe că în cele mai recente modificări ale acestei mașini au fost implementate o întreagă gamă de soluții științifice și tehnice care au redus consumul de combustibil în funcționare de peste 1,3 ori. Calculele arată că atunci când temperatura gazelor de la intrarea turbinei este ridicată la 1316–1370°C (ceea ce este posibil când se utilizează materiale ceramice), este posibil să se obțină un consum de combustibil de până la 86 g/kWh (117 g/CP). /h), iar randamentul termic – 53%. Acest lucru schimbă înțelegerea eficienței turbinei cu gaz.

Indicatorii atinși sunt departe de limita pentru motoarele cu turbină cu gaz. Există soluții (atât teoretice, cât și practice) care fac posibilă atingerea valorilor consumului de combustibil în funcționare la nivelul rezervoarelor cu motoare diesel de putere egală.

AVANTAJE DE DESIGN

Nu există nicio îndoială că concurența dintre motoarele diesel și cu turbine cu gaz va continua. În ciuda eforturilor de îmbunătățire în continuare a motorului diesel, acesta are o serie de caracteristici de design care fac dificilă îmbunătățirea semnificativă a nivelului atins:

Aceasta este, în primul rând, necesitatea de a converti mișcarea alternativă a pistonului în mișcarea de rotație a arborelui cotit. Aceasta, ca o consecință, are ca rezultat o frecare mare de alunecare pe suprafețele mari ale căptușelii pistonului. Acesta este un proces instabil de ardere a combustibilului într-un cilindru în timpul cursei de putere. Rețineți, totuși, că pentru un motor în 4 timpi, doar unul dintre cei patru timpi este în esență „funcționează”, iar restul sunt auxiliare.

În ciuda calității sale principale pozitive (consumul specific de combustibil), motorina din rezervor nu va rămâne necompetitivă în construcția de rezervoare pentru mult timp, ceea ce este asociat nu numai cu dezavantajele enumerate. Diesel-urile cu o putere de peste 1000 CP, în volume limitate de MTO, provoacă o mulțime de probleme pentru a-i asigura funcționarea fără supraîncălzire.

Sistemul de răcire cu lichid al unui motor diesel în patru timpi consumă 15 până la 20% din puterea sa. În plus, într-un motor diesel, 2-3% din putere trebuie cheltuită pentru răcirea uleiului.

Se știe că disiparea căldurii unui motor în doi timpi (6TD2) cu o putere de 1200 CP. este de 420 mii kcal/oră, iar motorul cu turbină cu gaz (ediția „29”) are o putere de 1250 CP. – 48 mii kcal/oră (de aproape 9 ori mai puțin). Acest lucru duce la o dimensiune crescută a sistemului de răcire.

Un motor cu turbină cu gaz este caracterizat de un indicator care îl deosebește favorabil de un motor diesel - puterea „eliminată” dintr-o unitate de volum a motorului. Acest parametru este de 1,6 ori mai bun pentru motoarele cu turbină cu gaz. În acest sens, volumul compartimentului motor al unui rezervor cu un motor cu turbină cu gaz este mai mic.

Superioritatea semnificativă în puterea totală a rezervorului T-80 față de rezervorul american Abrams se explică prin dimensiunile sale crescute ale centralei, datorită volumului mare al purificatorului de aer.

Indicatorul general de putere indică nu numai aspectul optim al MTO, ci indică și perfecțiunea sistemelor și componentelor centralei electrice. Puterea totală a MTO al tancului T-80 depășește puterea totală a tancului Leopard-2 de 2,2 ori.

Volumele crescute de logistică pentru tancurile străine îi obligă să prelungească baza rezervorului, să mărească silueta, adăugând câteva tone de greutate totală „extra”, crescând astfel, pe de o parte, costul puterii motorului pentru masa adăugată a vehicul și, pe de altă parte, înrăutățirea indicatorilor de mobilitate. În acest sens, să comparăm principalii indicatori dimensionali ai rezervoarelor cu motoare cu turbină cu gaz din Rusia și Statele Unite în ceea ce privește zonele de proiecție frontală (Sl) și laterală (Sb): T-80 - 7,1 și 12,2 mp și M1A1 - 7,68 si respectiv 15, 5 mp.

Pentru a efectua procesul de lucru, este necesară o anumită cantitate de aer. Deoarece într-un motor cu turbină cu gaz o parte din aer este cheltuită pentru răcirea camerei de ardere, iar coeficientul de aer în exces în procesul de lucru este, de asemenea, crescut, cerințele de aer ale unui motor cu turbină cu gaz sunt mai mari decât pentru un motor diesel. Și, în ciuda faptului că se consumă mai puțin aer pentru procesul de ardere într-un motor diesel, cantitatea totală a acestuia (ținând cont de răcirea motorului și a transmisiei) este semnificativ crescută. Să comparăm motoarele tancurilor M1 Abrams și Leopard 2 în acest parametru.

Care este concluzia? Cererea crescută (de aproape două ori) de aer, precum și creșterea de câteva ori a transferului total de căldură, este urmată de consecințe importante: necesitatea creșterii (de aproape trei ori) a suprafețelor radiatoarelor (schimbătoare de căldură), pentru a crește zone ale lamelelor de aspirație (adică, pentru a crește zonele slăbite) .

BENEFICII DE PERFORMANȚĂ

Potrivit unor surse străine, costul producției unui motor cu turbină cu gaz (de aceeași putere ca un motor diesel) este de aproximativ trei ori mai mare. niste diferenta mai mare Acești indicatori au fost evaluați în industria autohtonă a motoarelor (cu toate acestea, comparațiile nu au fost suficient de corecte, deoarece nu am produs motoare diesel cu rezervor cu aceeași putere ca motoarele cu turbină cu gaz). Nu trebuie uitat că indicatorii de cost ar trebui luați în considerare ținând cont de costurile de operare pentru întreținerea, repararea și durata de viață a motoarelor comparate și a sistemelor acestora.

Să prezentăm rezultatele unei analize a costurilor de antrenament și operațiuni de luptă, pe baza datelor corespunzătoare duratei de viață completă a vehiculelor de luptă cu un motor cu turbină cu gaz și un motor diesel (de aceeași putere), realizată de MJCV (SUA).

Funcționarea în armată arată că durata de viață a unui motor cu turbină cu gaz rezervor este de aproape 2-3 ori mai mare decât cea a motoarelor diesel, datorită echilibrului său și a mai puține piese.

Estimările privind durata de viață a motoarelor cu turbină cu gaz conform surselor străine sunt similare: conform MJCV (SUA), durata de viață a motorului cu turbină cu gaz GT-601 în condiții de luptă este de 3000 de ore, în timp de pace până la 10.000 de ore.
Următorii indicatori de performanță sunt, de asemenea, foarte importanți:
timpul de pregătire a rezervorului pentru funcționare, în special pornirea motorului cu turbină cu gaz în timpul temperaturi scăzute aer ambiental, de câteva ori mai puțin decât motor diesel;
Studiile efectuate în străinătate au stabilit că nivelul de zgomot al unui motor cu turbină cu gaz este jumătate din cel al unui motor diesel.
Dacă avem în vedere că intensitatea muncii de întreținere a sistemului de purificare și răcire a aerului din rezervorul T-80 (și modificările acestuia) este practic absentă, atunci avantajele motorului cu turbină cu gaz sunt evidente.

BENEFICII DE MEDIU

Prezentăm date privind nivelul de toxicitate al gazelor de eșapament pentru motoarele cu turbină cu gaz de transport și motoarele diesel, obținute în timpul funcționării în statul California (SUA).

Nu există nicio alternativă la motorul cu turbină cu gaz al rezervorului T-80 atunci când funcționează într-o zonă cu contaminare radioactivă. Particulele radioactive emise împreună cu gazele de eșapament nu intră în contact (cum se întâmplă la un motor diesel) cu uleiul și, prin urmare, nu intră în sistemul de ulei, unde ar putea apărea o sursă de radiații.

De asemenea, este semnificativ faptul că filtrul de aer cu o singură etapă al rezervorului T-80, fiind un dispozitiv inerțial, nu reține particule radioactive, spre deosebire de cele de barieră în două trepte (la majoritatea motoarelor diesel și la motorul AGT-1500) și le aruncă afară cu praful separat.
Aceste concluzii au fost pe deplin confirmate în timpul funcționării unei mașini cu motor cu turbină cu gaz în zona accidentului. Centrala nucleara de la Cernobîlîn 1986

ÎN LOC DE UN CUVIN POST

Rezervor cu motor cu turbină cu gaz, înaintea timpului său, a izbucnit în secolul 21 cu un potențial enorm, inepuizabil. Din punctul de vedere al politicii active de apărare proclamată de experți, surse potențiale ale unui viitor război, climat și caracteristici geografice regiuni interne, motorul cu turbină cu gaz este ideal astăzi centrală electrică pentru tancuri ale prezentului și viitorului. Subliniem că începând cu anul 1972 (până în 1986 inclusiv), au fost efectuate în mod regulat teste de control militar (CTT) ale tuturor tipurilor de tancuri existente. În cele mai dificile condiții de operare militară accelerată, complexând cerințele în fiecare an, extinzând geografia, tancurile au parcurs mii de kilometri în afara drumului, rezolvând sarcini complexe de tragere și identificând punctele slabe (sau, după cum se spunea, „ blocaje”) în design și tehnologie.

Pe baza rezultatelor CVI, fiecare birou de proiectare a dezvoltat un set de diferite măsuri menite să elimine defectele identificate și să îmbunătățească proiectarea. Cu alte cuvinte, s-a organizat o muncă sistematică pe scară largă, un fel de competiție pe bază de competiție. În avantajul GBTU, cele mai avansate idei de design s-au „transferat” de la o marcă de mașină la alta.

KVI au devenit un stimulent puternic pentru îmbunătățirea și îmbunătățirea calității tuturor tipurilor de rezervoare. Fiecare KVI, ca o competiție a celor mai buni, a implicat intrigi, a scos la iveală noi „surprize” neașteptate, care au fost eliminate împreună și au fost sub controlul specialiștilor GABTU.

Nimeni nu a vrut să „pierde fața în noroi”; toată lumea a dat naștere la capodopere tehnice. Concurența a creat o atmosferă de îmbunătățire constantă, iar constructorii de tancuri străini au fost nevoiți să ne „atingă” în mod constant.

Astăzi, constructorii de tancuri străini, împreună cu dezvoltarea tancurilor de generație următoare, sunt implicați activ în modernizarea modelelor existente. Mergem pe aceeași cale; din fericire, oportunitățile de modernizare a mașinilor noastre sunt enorme.

Nu ar trebui să te uiți constant înapoi la SUA; americanii înțeleg bine că nu au nevoie mașină de luptă cântărind 60-70 tone. Și nu este o coincidență faptul că noul motor cu turbină cu gaz LV-100 este îmbunătățit - o căutare intensivă este în curs de reducere a greutății mașinii.

În ciuda tuturor asemănărilor dintre cele două mărci (T-90 și T-80U), acestea au avantajele și, bineînțeles, dezavantajele lor, iar cel al cărui vehicul va fi mai competitiv din punct de vedere al eficienței luptei va câștiga.

Mai mult, îmbunătățirea este în curs și structuri organizatorice. Urmând exemplul organizațiilor aviatice și navale, pe baza Uralvagonzavod a fost creat un holding de cercetare și producție, care nu va uni doar eforturile dezvoltatorilor BTV.

În ciuda dificultăților, în primul rând financiare, constructorii de tancuri ruși progresează De locuri de muncă cu normă întreagă, atât pe tancul viitorului, cât și pe modernizarea flotei existente. Potențialul construcției de rezervoare interne este inepuizabil, iar stereotipul despre o criză sistemică în construcția de rezervoare domestice este insuportabil.

O altă legendă istoria nationala construcția rezervorului este o poveste despre motorina ignifugă. Un pasaj foarte caracteristic din cartea lui D.S. Ibragimov, deja citat mai sus:

"Mozina este mai economică, consumă mai puțin combustibil pe unitatea de putere. Principalul lucru este că utilizarea motorinei grele în locul benzinei de aviație reduce riscul de incendiu în rezervor", au spus susținătorii motorinei.

Dar... noul motor este încă supus testelor pe banc și ar trebui să fie testat doar într-un rezervor. Și cum se va comporta în ea - a spus bunica în două, - s-au opus scepticii.

Fără excepție, toate tancurile străine au motoare pe benzină. Este indicat să introducem un tip special de combustibil pentru rezervoarele noastre? Acest lucru îngreunează aprovizionarea trupelor, vehiculele nu se vor putea alimenta cu benzină din depozitele capturate de la inamic... - au obiectat oponenții dieselului.

În apogeul disputei, designerul Nikolai Kucherenko din curtea fabricii a folosit un exemplu nu foarte științific, dar clar al avantajelor noului combustibil. A luat o torță aprinsă și a adus-o într-o găleată cu benzină - găleata a fost instantaneu cuprinsă de flăcări".

Într-adevăr, T-34 și KB au folosit un motor diesel, dar în același timp au plasat rezervoarele de combustibil în compartimentul de luptă. În consecință, atunci când rezervorul a fost lovit, echipajele tancului au fost ploiate de la solar. Motorina a fost greu de aprins, dar odată ce a luat foc, a fost greu să-l stingi. Tancurile cu T-34 au primit uneori arsuri mai grave din această cauză decât cele care au luptat cu T-60 și T-70 pe benzină. Problema a fost că în cazul benzinei, vaporii sunt cei care ard primii, iar între flacără și piele se formează un fel de „pernă”. Dimpotrivă, în cazul motorinei, combustibilul însuși este cel care arde. Ingeniozitatea oamenilor i-a determinat pe mecanicii și șoferii celor „treizeci și patru” să consume mai întâi combustibil din rezervoarele din față. Dar a mai fost o problemă: când un proiectil cumulat a lovit rezervorul, rezervorul gol umplut cu vapori de motorină a detonat, atât de mult încât a rupt placa de blindaj frontală de 45 mm. În realitate, există răspunsuri simple și clare la întrebarea „ce este mai bine?” nu a avut. Este mai bine să instalați un motor diesel și să plasați rezervoarele în compartimentul de luptă sau să instalați un motor pe benzină și să izolați rezervoarele în pupa, în compartimentul motor (ca pe Pz.III), unde, conform statisticilor, numai cad câteva procente din obuze și care este separat de compartimentul de luptă printr-un despărțitor de incendiu. Teza despre inginerii miopi sau proști dintr-o anumită țară ar trebui întotdeauna luată cu mare prudență. Germanii nu au folosit motoare diesel pe tancuri, în special pentru că motorina era consumată intens de Kriegsmarine. Motoarele diesel au fost instalate atât pe submarine, cât și pe navele mari de suprafață. Dar factorul principal a fost altceva. Spre deosebire de benzină, motorina era obținută din materii prime naturale, care erau insuficiente în cel de-al treilea Reich. În consecință, alegerea motorului pentru rezervor a fost dictată de o serie de motive complet obiective. Pentru a nu fi nefondat, voi cita opinia inginerilor sovietici ai Poligonului NIIBT:

„Folosit de germani pe un nou tanc lansat în 1942, motor cu carburator, nu diesel poate fi explicat:

a) specificul bilanțului combustibil al Germaniei, în care rolul principal îl au benzinele sintetice, benzenii și amestecurile de alcool, improprii arderii la motoarele diesel;

b) avantajul unui motor cu carburator față de un motor diesel în indicatori atât de importanți pentru un rezervor, precum dimensiunile minime posibile pentru o putere dată,

incepand fiabilitatea in timp de iarnași ușurință de fabricație;

c) un procent foarte însemnat de incendii în rezervoarele cu motoare diesel în condiții de luptă și lipsa acestora de avantaje semnificative în acest sens față de motoarele cu carburator, în special cu proiectarea competentă a acestora din urmă și prezența extinctoarelor automate fiabile;

d) durata de viata scurta a motoarelor de tanc datorita supravietuirii extrem de scazute a tancurilor in conditii de lupta, motiv pentru care costul benzinei economisit in cazul folosirii unui motor diesel pe un rezervor nu are timp sa justifice consumul crescut de aliaj oțelurile și forța de muncă înalt calificată necesară pentru producerea unui motor diesel, nu mai puțin rare în timp de război decât combustibil lichid”.

Cred că primul lucru care vă atrage atenția este: „în condiții de luptă, procentul de incendii în rezervoarele cu motoare diesel este foarte semnificativ”. În ciuda experimentelor cu o torță într-un solar, acesta a fost exact cazul. Conform statisticilor din octombrie 1942, T-34-urile diesel ardeau puțin mai des decât T-70-urile pe benzină (23% față de 19%).

Dar, în general, după cum vedem, alegerea între un carburator și un motor diesel nu a fost atât de evidentă pe cât pare de obicei. Voi adăuga câteva cuvinte la ceea ce au spus inginerii GBTU. Diferența de cost a unui motor diesel și a unui motor pe benzină (cel puțin în URSS) a fost foarte semnificativă. Dacă motorul rezervorului de benzină M-17T a costat 17 mii de ruble, atunci motorul diesel V-2 la începutul producției a costat statul peste 100 de mii de ruble, adică era de peste cinci ori mai scump. Motivul pentru aceasta este complexitatea tehnologică a motorului diesel, despre care, de fapt, au scris specialiștii GBTU. Acesta este motivul atitudinii prudente față de motoarele diesel din alte țări care au participat la cel de-al Doilea Război Mondial. Alte țări au făcut rezervoare de motorină, dar la scară mică. De exemplu, Sherman-urile cu două motoare diesel au fost furnizate sub Lend-Lease URSS, dar în SUA au fost furnizate doar Corpului Marin.

Lipsa materiilor prime naturale și, în consecință, dependența de fabricile de combustibili sintetici nu au lăsat de ales constructorilor de tancuri germani. În același timp, au luat o serie de măsuri menite să crească capacitatea de supraviețuire a tancului. Chiar și în cazul în care tancurile au ajuns în compartimentul de luptă al vehiculului („Pz.Kpfw.IV”, „tigrul regal”), acestea au fost amplasate pe podea și blindate împotriva schijelor. Într-un fel sau altul, partea leului din combustibil a fost transportată în spatele rezervorului, unde loviturile erau mai puțin probabile. Acest lucru a asigurat siguranța la foc satisfăcătoare a tancurilor germane.

Trecerea la motoarele diesel cu rezervor care a avut loc în ultimul an prebelic în URSS a avut atât avantajele, cât și dezavantajele sale. Factorul economic al costului ridicat al motorinei nu a fost cel mai important. Principala problemă a fost că motorul V-2 era încă „brut” la începutul războiului. Până în 1943, V-2 nu a putut funcționa mult timp sub sarcină grea. Consecința acestui lucru a fost că durata de viață totală a V-2 nu a depășit 100 de ore de motor pe stand, dar pe rezervor a durat până la 40-70 de ore. Pentru comparație, benzina germană Maybachs a lucrat în rezervor timp de 300-400 de ore, GAZ-203 intern (unități duble ale rezervorului T-70) și motorul M-17T din seria ulterioară - până la 300 de ore. Motorul M-17T, care a fost utilizat pe scară largă în construcția de tancuri interne în anii dinainte de război (a fost instalat pe tancurile BT-5, BT-7, T-28, T-35), a trecut printr-o perioadă similară. „bolile copilăriei” la începutul anilor 30. La începutul anilor 30, durata de viață a lui M-17T nu depășea 100 de ore. După câțiva ani de îmbunătățire a tehnologiei de proiectare și producție, durata de viață a atins un nivel acceptabil - 300 de ore. Dar în acest moment s-a făcut trecerea la „B-2” și un fel de pas înapoi, la 100 de ore de viață. Din acest punct de vedere, trecerea la motorină, în ciuda caracterului științific îndoielnic al experimentelor cu o găleată și o lanternă, pare a fi un pas de o oportunitate neevidentă.

BT este un tanc de agresor. În toate caracteristicile sale, BT este similar cu un războinic călare mic, dar extrem de mobil, din nenumăratele hoarde ale lui Genghis Khan.

(V. Suvorov. „Spărgătorul de gheață”)

1

Permiteți-mi să vă reamintesc că pentru a confirma agresivitatea inițială a URSS, V. Suvorov demonstrează că Armata Roșie era înarmată cu arme exclusiv agresive, ofensive înainte de război. La fel de un exemplu strălucitor Vladimir Bogdanovich aduce tancuri BT. Despre ele vom vorbi mai detaliat mai jos, dar deocamdată vom analiza o întrebare, la prima vedere, auxiliară - despre motoarele diesel cu rezervor. Să începem, ca întotdeauna, cu un citat:

„În 1938, motoarele diesel au început să fie instalate pe rezervoarele BT. Restul lumii va începe să facă asta în 10-20 de ani.” („Spărgătorul de gheață”. Cap. 3.)

V. Suvorov scrie despre motoarele diesel în celelalte lucrări ale sale:

« Uniunea Sovietică a fost singura țară din lume care a folosit motoare diesel în rezervoare.” („Ultima republică.” Capitolul 13.) „Avantajul motorinei poate fi confirmat prin simpla experiență. Turnați benzină de aviație într-o găleată și țineți o torță aprinsă. Atenție: arderea explozivă are loc chiar înainte ca lanterna să atingă benzina. Gândește-te la cum arată într-un tanc, când sute de litri de foc au ars în compartimentul tău de alimentare în timpul luptei. Acum umpleți o găleată cu motorină și puneți o lanternă în ea. Focul se va stinge ca apa.” („Ultima republică.” Capitolul 13.) „Dar motorul diesel a fost inventat de Rudolf Diesel. Și era de la nemți. Meritul designerilor sovietici nu este că ei au inventat motorul diesel, ci că l-au apreciat. Germania nu și-a recunoscut geniul. Dar ai noștri au înțeles avantajele și, în 1932, au început lucrările în Uniunea Sovietică pentru a crea un motor diesel cu rezervor de mare viteză, BD-2. În 1935 lucrarea a fost finalizată. Motorul finit a primit indicele B-2. Avantajele motorinei erau evidente. Cu aceeași putere, consuma cu aproape o treime mai puțin combustibil, iar posibilitatea de incendiu a fost redusă drastic. Motorul diesel avea un design mai simplu și nu avea nevoie de un sistem de aprindere complex și capricios cu întrerupător, distribuitor, bujii și tensiune înaltă. Și motorina este mai ieftină. V-2 a fost instalat pe unele mostre de tancuri BT-5. Au trecut examenul”. („Ultima republică.” Capitolul 13.)

S-ar părea că toate rezervoarele produse după 1935 ar fi trebuit echipate cu motoare diesel, dar, de fapt, motoarele diesel au început să fie instalate pe rezervoare abia la sfârșitul anului 1939. Falsificatorii comuniști explică acest lucru prin faptul că în acest an (și nu în 1935) au fost finalizate lucrările la motorul diesel V-2. În 1935, au fost create doar primele două prototipuri (au fost instalate pe BT-5 pentru testare). Dar nu îi vom crede pe istoricii de la Kremlin, deoarece Vladimir Bogdanovich a spus că lucrările la motorul diesel s-au încheiat în 1935, ceea ce înseamnă că așa este. Mai mult, V. Suvorov a dat o altă versiune, mult mai convingătoare, a faptului că rezervoarele de motorină au intrat în producție abia în 1939. Deoarece este imposibil să explic totul mai bine decât Vladimir Bogdanovich, sunt nevoit să fac un citat destul de amplu:

„Armata Roșie se pregătea să lupte pe teritoriul inamicului. Probabili adversari Nu au atins nivelul nostru de dezvoltare a echipamentelor militare; motoarele diesel nu au fost folosite și nici măcar nu au fost planificate. Statul Major Sovietic a făcut calcule care nu erau încurajatoare. Dacă cincisprezece până la douăzeci de mii tancuri sovietice aruncat în Europa de Vest, va fi necesar să se aprovizioneze foarte rapid armatele care avansează cu zeci de mii de tone de motorină. Când se retrage, inamicul va arunca în aer poduri și șine de cale ferată. Va fi dificil să transportați combustibil în astfel de cantități; Europa de Vest- imposibil: inamicul nu folosește motorină și nu se gândește la asta.

Prin urmare, întrebarea este: Armata Roșie ar trebui să treacă la motoare diesel sau nu? Dacă nu vă mișcați, tancurile vor fi ca ale tuturor - un pericol de incendiu. Dar în cazul atacului nostru nu vor fi probleme cu combustibilul; acesta poate fi capturat de la inamic. În Europa de Vest, există o benzinărie la fiecare răscruce de drumuri. Și dacă trecem la motoare diesel, rezervoarele vor deveni mai bune, dar din cauza decalajului tuturor celorlalte țări în această chestiune, riscăm să rămânem fără combustibil în cel mai dramatic moment al campaniei de eliberare.

Unul dintre cercetătorii remarcabili ai istoriei dezvoltării tancurilor sovietice, Vasily Vishnyakov, relatează: „Au existat și obiecții fundamentale, dintre care poate cea mai convingătoare a fost că toate tancurile străine sunt echipate cu motoare pe benzină, ceea ce înseamnă că tancurile noastre cu motoarele diesel vor necesita asigurare specială de combustibil, cu Dacă este necesar, nu se va putea folosi benzina din depozitele inamice...” (Designers. Editura DOSAAF, 1989. P. 27.)

Oponentul de principiu al motoarelor diesel este mareșalul Uniunii Sovietice M.N. Tuhacevski. Cu această ocazie, el a scris: „O armată mecanizată, care, mai ales în prima perioadă a războiului, va pătrunde cu mult înainte în teritoriul inamic, în ciuda nevoilor foarte mari de aprovizionare, de regulă, transport feroviar nu pot număra. Furnizarea acestuia se va baza pe tractor de mare viteză și transport auto, precum și pentru a captura depozitele inamice, mai ales în ceea ce privește combustibilul.” (Lucrări alese. M.: Voenizdat, 1964. T. 2. P. 192.)

(sublinierea mea – V.V.).

Dar Armata Roșie pregătea o invazie.

Armata Roșie se pregătea serios să lupte pe teritoriul inamicului, cartierul general sovietic plănuia operațiuni profunde în Europa de Vest, mizând pe captarea combustibilului pentru tancuri în depozitele inamicului. Prin urmare, designerii sovietici au fost forțați să ne înfrâneze în mod artificial progresul, privind către cei care au rămas în urmă, către motoarele învechite din Germania, Franța, Marea Britanie și SUA.

Dar la noi disputa a continuat. Până la urmă, susținătorii dieselului au câștigat. Acest lucru nu a însemnat că planurile de invazie au fost abandonate, s-au dezvoltat pur și simplu metode pentru furnizarea de cantități mari de combustibil trupelor care avansa - conductele au fost trase până la granițe și au fost create rezerve de conducte pentru extinderea rapidă a conductelor în teritoriile ocupate. În 1939, a început producția de serie a tancurilor BT-7M cu motoare diesel V-2.

În 1940, generalul de armată G.K. Jukov a sosit din Mongolia și, într-un raport către Stalin, a pus punctul final al disputei: tancurile cu motoare cu carburator iau ușor foc...

Avantajele și dezavantajele au fost cântărite, iar în cele din urmă s-a acordat preferință motorinei.” („Ultima republică.” Capitolul 13.)

2

Să subliniem două puncte principale de aici: a) tancurile cu motoare cu carburator erau arme pur ofensive; b) rezervoarele cu motoare diesel pot fi folosite pentru agresiune numai dacă în spatele lor există conducte de alimentare cu motorină.

Să începem de la punctul „b”. După cum ne-a arătat V. Suvorov, tancul BT-7M avea o viteză de 100 km/h pe autostradă. („Icebreaker.” Capitolul 3.) Viteza reală de marș ar fi, desigur, ceva mai mică, dar este clar că BT-urile trebuiau să pătrundă foarte repede în teritoriul inamic. Și cu ce viteză s-ar întinde conductele în spatele lui? În zilele noastre, când se folosesc țevi de plastic înfășurate pe butoaie uriașe, viteza de așezare a conductelor de câmp nu depășește 10–15 km/h. În timpul războiului, au folosit țevi obișnuite de oțel care trebuiau înșurubate împreună, astfel încât 3–5 km/h era considerată o viteză record. Ce se întâmplă: după ce s-au repezit de-a lungul autostrăzii în adâncurile Germaniei, rezervoarele noastre își vor consuma tot combustibilul în 3-4 ore, după care vor trebui să aștepte cel puțin o zi pentru ca o țeavă cu motorină să fie trasă în sus. lor. Și va mai permite inamicul să fie extins?

Voi face o retragere. Conductele de câmp, atât acum, cât și în timpul războiului, au fost folosite pentru a furniza cantități mari de combustibil bazelor temporare. unități de rezervor sau în locuri de unde este convenabil să se furnizeze combustibil în continuare cu autovehicule, sau chiar cu transportul tras de cai. De exemplu, în apărare, când tancurile se deplasează pe distanțe relativ scurte. Sau în pregătirea pentru o ofensivă, când se creează rezerve de combustibil în apropierea locului descoperirii intenționate, care urmează apoi rezervoarele de pe camioanele care au izbucnit în străpungere. Deci, poate în 1939, când s-a luat decizia trecerii la motorină, s-a plănuit să se acționeze în același mod? Mă îndoiesc.

Dacă ar fi fost adoptată o astfel de tactică, ar fi urmat un ordin de începere a dezvoltării unui tanc de mare viteză. Judecă-te singur: conform personalului dinainte de război, unitățile de tancuri includeau camioane ZIS-5, a căror viteză maximă nu depășea 60 km/h. Ar putea furniza combustibil rezervoarele care se deplasează spre vest cu o viteză de 100 km/h? Desigur că nu. Mijloace, viteza reala avansul unităților de tancuri adânc în teritoriul inamic va fi mai mic de 50 km/h.

Ce se întâmplă este că frumosul rezervor agresiv BT, după ce i-a instalat un motor diesel, pierde imediat jumătate, dacă nu toate, din calitățile sale agresive. Și ce primește în schimb? Doar securitate la incendiu.

Această calitate, desigur, este importantă, dar până la sfârșitul anului 1939, designerii sovietici au neglijat-o în mod deliberat, iar apoi, dintr-un anumit motiv, a ieșit brusc în prim-plan. V. Suvorov spune că acest lucru s-a întâmplat după ce Jukov, întors din Mongolia în 1940, i-a raportat lui Stalin că tancurile cu motoare cu carburator au luat foc ușor. Dar scuză-mă, chiar au început să ia foc în 1939 în Mongolia? Nu au ars în Spania, unde tancurile noastre au luptat din 1936? Și în plus, câte tancuri au ars în Mongolia?

Toate? Jumătate? Al treilea?

Nu există date exacte, dar estimările indirecte sugerează că este mai puțin de un sfert. Numărul, vedeți, nu este foarte impresionant. Dar Uniunea Sovietică avea câteva mii de tancuri BT, chiar dacă jumătate dintre ele ar arde, jumătatea rămasă ar fi mai mult decât suficientă pentru a „elibera” Europa.

3

Acum acordați atenție fragmentului pe care l-am evidențiat în textul citatului: „ Dacă se pregătea război pe propriul său teritoriu, atunci motoarele diesel ar fi acceptate fără ezitare" La sfârșitul anului 1939, motoarele diesel au fost acceptate, deși cu ezitare.

Aici trebuie să ne amintim dezacordul dintre falsificatorii comuniști și V. Suvorov cu privire la data exacta finalizarea lucrărilor la motorul diesel V-2. Istoricii de la Kremlin susțin că motorul diesel era gata până la sfârșitul anului 1939 și a fost imediat pus în funcțiune. V. Suvorov scrie că motorul diesel a fost gata în 1935, dar a fost pus în funcțiune abia în 1939. Poate că a fost nevoie de patru ani pentru a dezvolta „metode de furnizare a unor cantități mari de combustibil trupelor înaintate”? Îndoielnic. Faptul că ar fi imposibil să se profite de rezervele de combustibil inamice în cazul unei tranziții la motorină, așa cum scrie însuși V. Suvorov, a fost cunoscut înainte de a începe dezvoltarea motorului diesel V-2. Aceasta înseamnă că sarcina de a dezvolta o metodă de alimentare a rezervoarelor de avans ar fi trebuit să fie emisă înainte de începerea lucrărilor la motorul diesel în sine. Și soluția la această problemă a fost destul de simplă - o cisternă de mare viteză. Deoarece trebuia să se deplaseze de-a lungul autostrăzilor germane, crearea unui astfel de tanc nu a fost deloc dificilă, în orice caz, mai ușoară decât crearea unui tanc de mare viteză cu șenile pe roți. În cel mai rău caz, a fost posibilă instalarea rezervorului pe rezervorul BT în sine, ceea ce ar crea o cisternă care ar putea însoți tancurile în orice variantă a acțiunilor lor. Și în Uniunea Sovietică au fost create tancuri blindate, dar nu pe șasiul BT, ci pe șasiul T-26, care avea o viteză de doar 30 km/h.

Nu poate exista decât o singură concluzie: tancurile BT-7 în versiunea diesel (și alte rezervoare diesel, despre care vor fi discutate mai târziu) nu urmau să fie folosite pentru operațiuni izolate de trupele lor. Adică în apărare. Aceasta înseamnă că transferul rezervoarelor de la motoarele cu carburator la motoarele diesel a însemnat cel puțin o schimbare în conceptul unui viitor război.

4

Pentru cititorii deosebit de curioși, vă voi spune pe scurt de ce, în realitate, URSS a fost înaintea restului în domeniul utilizării motoarelor diesel pe rezervoare.

Pentru început, merită să spunem că atunci când se vorbește despre pericolul de incendiu al tancurilor BT, se referă nu la o luptă, ci la un pericol de incendiu operațional. Când un proiectil sau chiar un fragment fierbinte lovește un rezervor de combustibil, motorina se aprinde în același mod ca și benzina. Doar că este mai greu să-l stingi. Dar tancurile BT au luat foc chiar și fără să fie lovite de obuzele inamice. Cert este că au fost echipate cu un motor de avion, care a fost proiectat să funcționeze în condiții de flux de aer intens constant. Când a fost împins în compartimentul motor înghesuit al rezervorului, unde era imposibil să se aranjeze un astfel de flux de aer, s-a dovedit că unele părți ale motorului s-au încălzit într-o asemenea măsură încât benzina care a ajuns pe ele s-a aprins imediat. Această circumstanță a fost suprapusă bolii rusești originale - standarde scăzute de producție. Așadar, scurgerile de combustibil și chiar rupturi în conductele de gaz nu erau neobișnuite. Drept urmare, tancurile BT uneori au luat foc înainte de a părăsi porțile fabricii.

Problema ar putea fi rezolvată prin crearea unui motor special al rezervorului, și nu neapărat unul diesel. Dar aici trebuie spus că siguranța la incendiu nu este în niciun caz singura calitate pozitivă a motoarelor diesel. Și nici măcar acesta nu este principalul lucru. Mult mai importantă este eficiența lor mai mare în comparație cu motoarele cu carburator. În afară de asta condiţii egale motorina consumă aproximativ o treime mai puțin combustibil decât un motor cu carburator.

Dar pe lângă asta calități pozitive Există și cele negative, care adesea le compensează mai mult pe cele pozitive. Aceasta este complexitatea producției (și, prin urmare, prețul ridicat) și puterea specifică mai mică. Chiar și în vremea noastră, când producția de motorină a atins cote fără precedent, cu aceeași putere, motorina se dovedește a fi mai scumpă, mai grea și mai voluminoasă. Costul ridicat al motoarelor diesel este însă compensat de costuri de operare mai mici (combustibilul diesel este mai ieftin decât benzina și consumă mai puțin). Dar nu se poate face nimic cu privire la caracteristicile de greutate și dimensiune.

Vă voi da un exemplu. În Uniunea Sovietică, a fost produsă o versiune de export a Volga GAZ-24, pe care a fost instalat un motor diesel (nu-mi amintesc exact, nici francez, nici belgian). Motorul cu carburator al lui Volga avea o putere de 95 l/s, iar motorul diesel care a fost instalat în schimb avea doar 75 l/s.

În anii 20-30 ai secolului trecut, situația cu motoarele diesel era și mai complicată. Motoarele diesel cu viteză mică și putere redusă aveau dimensiuni impresionante. De exemplu, motorul diesel al tractorului S-50 avea aproximativ aceeași putere ca și motorul cu carburator al autoturismului M-1. Dar dacă cineva ar încerca să pună această motorină în Emka, ar ocupa întreaga mașină, așa că șoferul ar trebui să stea pe acoperiș.

În sfârșit, un exemplu direct legat de subiectul conversației noastre: rezervorul BT-7M cu motor diesel era cu mai mult de o tone și jumătate mai greu decât BT-7 cu motor cu carburator. Deoarece armura și armele de pe ambele sunt aproape aceleași, este clar că partea leului greutate excesiva contează pentru motorină.

De asemenea, voi spune că pentru a crea un motor diesel cu rezervor de mare viteză a fost necesar să rezolvăm multe mai multe probleme decât pentru a crea un motor cu carburator rezervor ignifug. Cu toate acestea, URSS a urmat prima cale.

După cum știți, uleiul este un amestec de diferite hidrocarburi. Pentru a obține din ea benzină, kerosen, motorină și alte lucruri utile, este necesară distilare. Pentru cei care au uitat cu desăvârșire cursul de chimie școlară, să vă spun că uleiul este încălzit, din el se eliberează fracțiuni volatile, care apoi se condensează. Deoarece diferite fracții se condensează când temperaturi diferite, este posibil să le selectați separat.

Aceasta este o diagramă simplă, în realitate totul este mult mai complicat și este nevoie de un aparat destul de complex pentru a obține cantități mari de fracțiuni ușoare. Utilizarea unui simplu cub de distilare produce doar 3% benzină; un aparat îmbunătățit vă permite să creșteți randamentul benzinei la 10-15%. Utilizarea procesului de cracare și a altor îmbunătățiri vă permite să obțineți până la 50% (mai mult este posibil, dar nu are rost).

În domeniul rafinării petrolului, Rusia sovietică din anii 20-30 a rămas cu mult în urma țărilor dezvoltate din Occident, așa că nu s-a produs prea multă benzină și era deosebit de proastă cu benzina de aviație, care era consumată de tancurile BT. Benzina de aviație trebuia chiar achiziționată în străinătate, în special în America.

Dar era cel puțin motorină din belșug. Pentru producția sa în masă, nivelul de tehnologie al rafinăriilor noastre de petrol a fost suficient. Prin urmare, motorina, în ciuda costului său ridicat și a caracteristicilor nesatisfăcătoare de greutate și dimensiune, a fost de preferat pentru Armata Roșie.

5

Acum vă voi spune de ce am decis să vă atrag atenția asupra acestei povești cu motoarele diesel. Ideea este că acesta este un exemplu de dezinformare neglijentă. În prima sa carte, în care descrie avantajele rezervoarelor BT, Vladimir Bogdanovich a menționat că de la un anumit punct au început să instaleze motoare diesel. Pentru un rezervor în general, acesta este într-adevăr un avantaj, dar pentru un „rezervor agresor”, așa cum descrie V. Suvorov BT, acesta este un dezavantaj clar, deoarece apar dificultăți cu furnizarea de combustibil. Așa că ar fi bine să nu menționăm deloc motoarele diesel (mai ales că numărul de BT-uri diesel nu era atât de mare). Dar cuvântul nu este o vrabie - va zbura și nu îl veți prinde, așa că Vladimir Bogdanovich a trebuit să dea explicații în a treia carte pentru a elimina cumva această contradicție.

Mai mult, aceste explicații sunt un exemplu de muncă aspră, aș spune, stângace. Mă refer la dezacordul dintre Vladimir Bogdanovich și istoricii de la Kremlin cu privire la data creării motorului diesel V-2. Data numită de falsificatorii comuniști (și, de altfel, documentată) se potrivește perfect în versiunea lui Vladimir Bogdanovich. Ar fi putut foarte bine să scrie ceva de genul: „În 1932, s-au început lucrările la crearea motorului diesel V-2 și la dezvoltarea metodelor de furnizare a unor cantități mari de combustibil trupelor care înaintau. La sfârșitul anului 1939, această lucrare a fost finalizată și motorul diesel a fost dat în funcțiune.” Dar din anumite motive, V. Suvorov subliniază că motoarele diesel au fost gata în 1935 (ceea ce nu este confirmat de nimic altceva decât cuvintele sale), dar au fost puse în funcțiune abia în 1939.

Între timp, nu se pot trage concluzii globale din prima opțiune - nu exista motor diesel, au ordonat să fie creat și, de îndată ce a fost gata, l-au pus în producție. Și din a doua versiune, concluziile sunt uimitoare - a fost creată motorină, dar nu a fost acceptată în exploatare timp de câțiva ani, iar apoi brusc a fost acceptată, ceea ce înseamnă că la acel moment a avut loc o schimbare în conceptul unui viitor război . În loc să meargă de-a lungul autostrăzilor din Germania și din restul Europei, rezervoarele BT cu motor diesel trebuiau clar să rezolve alte probleme.

Cu toate acestea, văd vulnerabilitatea versiunii mele. Susținătorii devotați ai lui V. Suvorov pot argumenta că, dacă unele metode de furnizare a armatelor BT care pătrund adânc în teritoriul inamic cu o viteză de 100 km/h au fost cu adevărat dezvoltate, această versiune merge dracului. Prevăd chiar că cineva va spune cu siguranță: aceste armate trebuiau alimentate cu combustibil pe calea aerului. Bine, nu mă cert. Dar să ne uităm la ce rezervoare au fost și au fost instalate motoarele diesel V-2.

Aproape toate vehiculele blindate germane ale celui de-al Doilea Război Mondial au fost echipate cu motoare pe benzină, în mare parte răcite cu apă. Desigur, este foarte greu să nu acordați atenție unui astfel de fapt. Într-o astfel de situație (ca în cazuri similare), în loc să se analizeze faptele, se inventează mai multe explicații, la care apoi se ajustează informațiile disponibile. ÎN în acest caz, Au luat două fabule de pe tavan. În primul rând, toată motorina ar fi mers în marina, în timp ce armata a primit benzină sintetică. În al doilea rând, germanii nu au putut să-și creeze propriile lor motoare diesel puternice sau să copieze marele nostru B-2. În astfel de cazuri, merită nu doar să dezminți niște fabule, ci, în general, să citești de la zero, adică din adunarea faptelor. Și pe baza lor, a prezentat teorii, și nu invers.

În două articole voi vorbi despre motivul pentru care germanii au devenit inițial interesați de motoarele pe benzină și ce motoare diesel au dezvoltat pentru echipamentele militare.

KDPV:

Lucrări la motoare cu benzină din rezervor
Primele tancuri germane foloseau motoare adecvate care fuseseră deja create. De exemplu, Pz.Kpfw.I Ausf.A avea un motor boxer răcit cu aer de la un camion, care avea o putere prea mică pentru un rezervor.

Grosstraktor de la Krupp și Rheinmetall și Neubaufahrzeug au folosit un motor pe benzină BMW Va Va cu 6 cilindri în linie, răcit cu lichid, cu 290 CP. la 1400 rpm. Armata nu era mulțumită nici de aceste tancuri, nici de motoarele lor. Neubaufahrzeug s-a dovedit a fi prea greu (23 de tone în loc de 18 tone dorite) și slab blindat. Pentru a-l înlocui, Rheinmetall a proiectat rezervorul BW ca un fel de lucru asupra greșelilor. Aspectul a fost schimbat, turela suplimentară și tunul de 37 mm au fost abandonate, iar dimensiunile au fost reduse. Toate acestea au dus la pierderea în greutate.

Motorul BMW Va nu era un motor de tanc dedicat și avea rădăcini aviatice. Este interesant că ruda sa, BMW VI cu 12 cilindri, a fost produsă sub denumirea M-17 în URSS și a fost instalată nu numai pe avioane, ci și pe tancurile T-28 și T-35. Deci, aceste motoare aveau o problemă: funcționau la turații relativ scăzute. Puterea motorului este cuplul ori rpm. Dacă comparăm două motoare diferite de aceeași putere, atunci motorul cu mai mult cuplu va avea o turație mai mică și invers.

La 1400-1600 rpm, motorul BMW Va producea un cuplu foarte mare, care trebuia apoi transmis prin întreaga transmisie. Deoarece cuplul este mare, a încărcat transmisia și trebuia făcută cu o marjă mare de siguranță, ceea ce înseamnă o creștere a greutății. Așadar, nemții au decis să creeze un motor de tanc specializat care să producă aceeași 300 CP, dar nu la 1600 rpm, ci la 3000 rpm. Se dovedește că viteza aproape se dublează, iar cuplul scade aproape la jumătate. Acest lucru permite utilizarea unei transmisii mai ușoare și mai compacte.

Maybach HL 100

Așadar, avem nevoie de un motor ușor și compact, care să funcționeze la viteze mari, care să facă posibilă utilizarea unei transmisii mai ușoare și mai compacte. Evident, aceste cerințe sunt cel mai bine îndeplinite de un motor pe benzină, care funcționează la viteze mai mari decât omologii săi diesel. Maybach a dezvoltat motorul rezervor cu 12 cilindri HL 100, răcit cu lichid, care producea 300 CP. la 3000 rpm. Astfel a început istoria unei întregi linii de motoare pe benzină cu rezervor Maybach.

În rezumat: la un moment dat, germanii au ales motoare cu benzină de mare viteză din cauza dorinței de a-și ușura tancurile, iar mai târziu monopolul Maybach și împingerea motoarelor sale de către Direcția de Armament au jucat un rol.

primul născut Diesel
În 1938, după eșecul planului de producție Pz.III Ausf.E, Daimler-Benz a obținut permisiunea de a crea un nou tanc mediu promițător de 20 de tone care să înlocuiască Pz.III, indiferent de Direcția de Armament.

VK 20.01 (D) - primul tanc german cu motor diesel

Departamentul nr. 6 al Direcției de Armament a promovat în toate modurile posibile utilizarea motoarelor compacte pe benzină de mare viteză de la Maybach, precum și a suspensiilor cu bare de torsiune noi. Pe noul său rezervor VK 20.01 (D), Daimler-Benz a abandonat atât barele de torsiune, cât și motorul pe benzină Maybach. Motorul diesel Daimler-Benz MB 809 cu rezervor răcit cu lichid, cu un volum de 17 litri, producea 350-360 CP. la 2400 rpm și, cu ajutorul unei noi transmisii, a accelerat VK 20.01 (D) de 22 de tone la o viteză de 50 km/h.

Motorul diesel MB 809 a fost proiectat în iulie 1940 și lansat pentru prima dată pe un stand în februarie 1941. În luna martie a aceluiași an, a fost trimis pentru instalare într-un șasiu prototip. Astfel, cu mult înainte de atacul asupra URSS, în Germania se lucra deja la un tanc mediu cu motor diesel, iar afirmația că germanii au decis pentru prima dată să instaleze un motor diesel pe un tanc sub influența T-34. nimic mai mult decât un mit.

Pe baza caracteristicilor, este clar că MB 809 este un motor mai puternic și mai economic decât HL 120 TRM din seria Pz.III și Pz.IV.

	Maybach HL 120 TRM	Daimler-Benz MB 809
tip	V-12	V-12
răcire	lichid	lichid
putere	300-320 CP la 3000 rpm	350-360 CP la 2400 rpm
volum	12 litri	17 litri
consum de combustibil	235-255 g/CP/h	190 g/CP/h

Au fost proiectate trei variante ale lui MB 809. Prima cu un volum de 21,7 litri producea 400 CP. la 2200 rpm și cântărea 1250 kg. Al doilea volum de 19,7 litri a dat aceiași 400 CP. la 2400 rpm, dar era cu 100 mm mai scurt și cântărea 1120 kg. A treia opțiune, care a fost în cele din urmă recunoscută ca optimă și instalată în rezervor, cu un volum de 17,5 litri, a dezvoltat 360 CP. la 2400 rpm și cântărea doar 820 kg, adică cu mai multă putere, cam la fel ca și Maybach HL 120 TRM pe benzină.

Diesel Panthers
VK 20.01 (D) nu a intrat niciodată în producția de masă, deoarece la sfârșitul anului 1941, pe baza rezultatelor bătăliilor din URSS, au fost prezentate noi cerințe pentru tancuri medii promițătoare. Conform acestor cerințe, Daimler-Benz și MAN au proiectat Panther de 35 de tone.

De obicei, Daimler-Benz Panther nu se numește altceva decât o copie a lui T-34, dar în realitate era fundamental diferit în multe privințe atât de T-34, cât și de MAN Panther. Putem spune că VK 30.01 (D) a fost un fel de dezvoltare a ideilor lui VK 20.01 (D) sub influența directă a lui T-34.

VK 30.01 (D) a fost planificat să aibă un motor diesel MB 507 răcit cu lichid de la Daimler-Benz cu un volum de 44 de litri, care producea 650 CP. la 2000 rpm și un monstruos 850 CP. la 2300 rpm.

Deși, din mai multe motive, proiectul MAN cu un motor cu rezervor de benzină Maybach a intrat în producție, germanii au revenit din nou la ideea de a instala un motor diesel pe rezervor mediu. Au existat două variante ale Pz.Kpwf.V Panther cu motoare diesel:

• Geraet 545 (produs 545) - Panther cu un motor diesel Sla 16 în formă de X (vom vorbi despre asta mai târziu)


• Gereet 546 (produs 546) - Panther cu o carenă extinsă și un motor Argus diesel H.

Ambele variante au rămas pe hârtie.

Tigrii Diesel
Daimler-Benz nu este singura companie care a oferit în mod repetat motoare diesel pentru rezervoare. Șeful Comisiei de Tancuri, dr. Ferdinand Porsche, a fost un mare entuziast al motoarelor pe benzină și diesel răcite cu aer. Porsche Design Bureau K.G. a colaborat cu compania Simmering, care a proiectat echipamente pentru testare și producție și a stabilit producția de serie a motoarelor Porsche K.G.

Se spune adesea că marina a consumat tot motorina, așa că nemții nu-și puteau permite să pună motoare diesel în rezervoarele lor, iar industria producea multă benzină sintetică, de unde și motoarele pe benzină din rezervor. Dar din 1942, Germania a sintetizat sute de mii de tone de motorină. De exemplu, în 1944, din 911 mii de tone de motorină, până la 445 mii de tone erau combustibil sintetizat, iar aceasta este aproape jumătate. În câteva luni în Germania ponderea motorinei sintetizate a fost chiar mai mare de 60%! Și nu toată motorina a mers către flotă; o pondere semnificativă a fost alocată echipamentelor terestre.

În calitate de șef al Comisiei de Tancuri, Ferdinand Porsche, începând din 1942, a promovat idei despre utilizarea motoarelor diesel și a fost susținut de Adolf Hitler, din fericire, exista combustibil pentru aceste motoare. Drept urmare, s-a decis să se proiecteze și să producă o întreagă linie de motoare diesel răcite cu aer: de la un motor de 30 de cai putere pentru Volkswagen până la un monstru de 1200 de cai putere pentru viitoarele tancuri grele. Ideea liniei a fost că doar trei tipuri de dimensiuni de cilindri au fost utilizate pe motoare diferite; o astfel de unificare a simplificat foarte mult proiectarea, producția în masă și repararea motoarelor.

VK 45.02 (P) cu motoare de tip 101

Lucrările la motoarele diesel bazate pe această idee au fost realizate de diverse companii, printre care Porsche K.G. Pentru noul rezervor VK 45.02 (P), cunoscut și sub numele de Typ 181, biroul de proiectare Porsche a oferit două opțiuni de motor diesel:

• Typ 181B era propulsat de două motoare diesel Porsche Deutz X-16, răcite cu aer, cu un volum de 19,6 litri, care produceau un total de 740 CP. la 2000 rpm.


• Pe Typ 181C s-a planificat instalarea unui motor diesel X-16 răcit cu aer, cu un volum de 37 de litri, care producea 700 CP. la 2000 rpm.

VK 100.01 (P) cu motor diesel cu 16 cilindri

Pe lângă Tigers, motoarele diesel au fost planificate de la bun început să fie instalate pe noi tancuri super-grele. VK 100.01 (P) a fost proiectat inițial cu un motor diesel cu 16 cilindri în formă de V, cu o putere maximă de aproximativ 750-770 CP. Versiunea din octombrie a lui Typ 205 a îngrășat până la 150 de tone, așa că a fost planificată instalarea unui motor diesel cu 18 cilindri, în formă de V, Porsche Typ 205/2, cu un volum de 41,5 litri și o putere de 850-870 CP; un alternativa a fost MB 507 de 44 de litri, care producea până la 1000 CP. Drept urmare, cel de-al doilea prototip Mouse a fost echipat cu MB 517, o versiune turbo a lui MB 507, care producea 1.200 CP. la 2400 rpm. Astfel, dintre cele cinci motoare pentru tancul supergreu, doar unul era benzină.

Nici concurenții Porsche nu au disprețuit motoarele diesel. Atât Lion, cât și Tiger-Maus aveau motorul Daimler-Benz MB 507 ca una dintre opțiuni.

Tatra 103
În timp ce vorbeam despre motoare diesel puternice care produceau 350-1200 CP. Dar pentru plămâni tancuri de recunoaștere, tunuri autopropulsate pe baza de tancuri usoare si pentru vehicule blindate, aceste motoare sunt excesiv de puternice, grele si mari.

În acei ani, compania cehă Tatra a lucrat activ la motoare diesel răcite cu aer, pe care le-a instalat pe camioanele sale. Diesel Tatra 103 cu 220 CP. la 2000 rpm era potrivit doar pentru tancuri ușoare, tunuri autopropulsate bazate pe ele și vehicule blindate. Tatra 103 a fost instalat în serie pe vehicule blindate Puma grele cu opt roți. Iată cum arăta o mașină blindată cu un tun de 50 mm în turelă:

Și acesta este motorul lui Tatra 103:

Pe lângă vehiculele blindate, germanii au instalat experimental acest motor diesel pe Pz.Kpfw.II Ausf.L, dar nu pe un tanc obișnuit, ci pe un prototip cu plăci de blindaje înclinate, motiv pentru care este adesea numit VK 16.02 prototip, dar acesta nu este un Leopard, ci un Lux :

Printre altele, motorul Tatra 103 a fost instalat pe un prototip Jagdpanzer 38 Starr. Se deosebea de seria Jagdpanzer 38(t) nu numai prin faptul că este mai puternic și motor de încredere, dar și cu montarea fără recul a unui tun de 75 mm.

Vedere din pupa. Observați priza de aer deasupra motorului:

Tatra 103 în compartimentul motor al unui Jagdpanzer 38(t):

Merită menționat Jadgpanzer 38 D - Dezvoltarea Germaniei Jagdpanzer 38(t). Motorul diesel Tatra 103 era standard pe el și a fost planificat pentru instalare de la bun început. Datorită eficienței motorului și volumului rezervoarelor de combustibil de 390 de litri, autonomia pe autostradă a ajuns la 500 de kilometri!

În loc de postfață
În sfârșit, aș dori să-l citez pe generalul locotenent E. Schneider. Iată ce a scris el:

Problema instalării motoarelor diesel pe rezervoare a stârnit mari controverse în Germania, țara în care a fost creat pentru prima dată acest tip de motor. Utilizarea acestui motor în rezervoare a fost, printre altele, datorită designului său mai durabil, consumului mai mic de combustibil, adaptabilității la tipuri variate combustibil și mai puțin pericol de aprindere a combustibilului greu la intrarea în rezervor. Cu tancul lor T-34, rușii au dovedit în mod convingător adecvarea excepțională a motorinei pentru instalarea pe un rezervor. Dar, în timp ce experții militari și firmele de vârf din industria motoarelor s-au pronunțat deschis în favoarea acestui motor, oponenții săi au căutat constant să întârzie introducerea acestuia.

Și iată un alt punct interesant. Pentru simplificare extremă, reducere a costurilor și unificare, în 1945 au plănuit să plece producție în serie doar trei tipuri de șasiu pe șenile: Jagdpanzer 38(t), Panther și Tiger II. Jagdpanzer 38(t) era echipat cu un motor pe benzină de 160 de cai putere, care funcționa pe ultimele etape fără alte rezerve, așa că au plănuit să-l înlocuiască cu un motor diesel Tatra 103. Pentru Tiger II și vehiculele bazate pe acesta, Porsche KG. și Simmering au proiectat și fabricat motorul diesel Sla 16 cu o putere de 750-770 CP, care putea fi instalat cu ușurință în rezervoarele deja produse, ceea ce nu necesita decât modificarea compartimentului motor în timpul reparațiilor. Acest motor ar putea fi instalat și în Panther; am scris deja despre Geraet 545 mai sus.

La începutul războiului, toată lumea fără excepție tancuri germane erau echipate cu motoare pe benzină, predominant răcite cu lichid. Dar la sfârșitul războiului, situația s-a schimbat și nemții ar fi putut trece la producerea de tancuri și tunuri autopropulsate exclusiv cu motoare diesel răcite cu aer, dacă nu ar fi fost lobby-ul motoarelor Maybach de către Direcția de Armament.

În special, el susține că a sosit momentul să renunțăm la pistolul cu țeavă netedă; este nevoie de un pistol cu ​​răni de calibru 152,4 mm. Aceasta crește procentul de unificare a artileriei de tancuri, de câmp și navale. Pe lângă armura și protecția dinamică, ar trebui instalată și protecție activă. Instalați doar un motor cu turbină cu gaz în rezervor ca centrală electrică. Structura de întreținere a tancurilor este depășită; sistemul de întreținere a aviației de teren poate fi luat ca bază.

Autorul a acordat cea mai mare atenție în articol mobilității rezervorului. El afirmă: „În războiul modern Transferul tancurilor se va efectua în principal sub putere proprie. De aici și cerințele de bază pentru mobilitate. Puterea specifica a centralei este de 50-30 CP/t, viteza medie este de 70-75 km/h, maxima este de 100 km/h. Durata de viață a vehiculului este de 30-40 mii km, durata de viață a motorului este de 3000-4000 de ore.

Este posibil să se îndeplinească aceste cerințe prin instalarea unui motor cu turbină cu gaz.”

Greutate și volum mai puține ale centralei electrice de 2 ori;

Transfer de căldură de 10 ori mai mic de la motor;

Consumul de ulei pentru lubrifierea motorului este de 20 de ori mai mic;

Coeficient ridicat de adaptabilitate - de 2 ori mai mult;

Nivelul de zgomot de demascare este de 2 ori mai mic;

Controlul simplu al rezervorului reduce oboseala mecanicului șoferului în timpul deplasării de 3 ori;

Durata de viață a motorului este de 4 ori mai mare etc.

"Realizarea deplină a avantajelor unei turbine cu gaz va elimina atât dezavantajele consumului de combustibil, cât și costul motorului. Experiența în aviație în ceea ce privește durata de viață și eficiența motoarelor cu turbină cu gaz confirmă acest lucru. Ca motor cu rezervor, motorina are și-a epuizat deja utilitatea.”

Cu toate acestea, experiența construcției mondiale și interne a tancurilor respinge declarația nefondată de mai sus a autorului articolului:

1. Tancurile de motorină se află în prezent în flote de rezervoare din 111 țări, iar rezervoarele cu turbine cu gaz se află în flote de rezervoare din 9 țări. Dezvoltatorii, producătorii și furnizorii de rezervoare cu turbine cu gaz sunt SUA și Rusia (Uniunea Sovietică).

Tancurile de motorină formează baza flotelor de tancuri ale armatelor tuturor țărilor lumii, cu excepția Statelor Unite. (Conform Jane's Armor and Artillery, 2003-2004.)

2. Dezvoltarea construcției de tancuri globale și a pieței de rezervoare în 2003-2012. definiți 25 de programe speciale, dintre care 23 se referă la rezervoarele de motorină, doar 2 la rezervoarele turbinelor cu gaz. (Prognoza vehiculelor militare, Forecast International/DMS, 2003.)

3. În recentele licitații din Elveția, Suedia și Grecia, la care au participat turbine cu gaz și rezervoare de motorină, rezervoarele de motorină au câștigat.

La alegerea viitoarelor rezervoare în Turcia (2003) și Australia (2004), s-a acordat preferință motorului diesel.

4. Consumul mare de combustibil al motorului cu turbină cu gaz este motivul pentru care niciun alt stat nu va împrumuta această tehnologie. (Cele mai bune tancuri din lume, 1999.)

5. În SUA, rezervorul M1A2 Abrams cu motor diesel a fost dezvoltat special pentru export. (Jane's Armor and Artillery, 2004-2005.)

6. În Germania, MTU Friedrichshafen dezvoltă în prezent noi motoare diesel din a patra generație de înaltă generație din seria 890 pentru viitoarele vehicule blindate de luptă. (Jane's International Defense Review, februarie 2005.)

7. Testele militare comparative ale tancurilor T-64A și T-72 cu motoare diesel 5TDF și, respectiv, V-46, și ale T-80 cu motorul cu turbină cu gaz GTD-1000T, efectuate de o comisie guvernamentală, au arătat:

Tancurile T-80, a căror putere specifică nominală a depășit T-64A și T-72 cu 30, respectiv 25%, au un avantaj la viteze tactice în conditii europene doar cu 9-10%, iar în Asia Centrală - nu mai mult de 2%;

Consumul orar de combustibil al rezervoarelor cu turbine cu gaz a fost cu 65-68% mai mare decât al rezervoarelor de motorină, consumul de kilometri a fost cu 40-50% mai mare, iar intervalul de combustibil a fost cu 26-31% mai mic; aceasta a condus la necesitatea ca, la organizarea marșurilor, să se prevadă posibilitatea realimentării tancurilor T-80 în timpul marșurilor zilnice;

La o altitudine de 3 km deasupra nivelului mării, pierderea de putere pentru motorul 5TDF a ajuns la 9%, pentru V-46 - 5%, pentru GTD-1000T - 15,5%. („Echipamente și arme”, 2005, nr. 4.)

Astfel, datele prezentate indică superioritatea unui motor diesel modern cu rezervor față de un motor cu turbină cu gaz rezervor.

Motorina se dezvoltă ca motor cu rezervor și este viitor, deoarece rezervoarele diesel au performanțe mai bune în funcționare.