Subiectul Noului Drum al Mătăsii din Regatul de Mijloc până în Asia, Africa și Europa de Vest este probabil mai preocupat nu pentru jurnaliști, ci pentru economiști. Deși pentru Rusia și pentru o serie de alte țări ideea de a deveni o țară de tranzit chineză globală încălzește urechile, arde buzunarul. Supraconstrucția intercontinentală de până acum promite doar perspective nemărginite, dar necesită deja cheltuieli aproape astronomice. În același timp, proiectul are destule riscuri. În primul rând, acestea sunt riscurile globalizării și întrebarea dacă China va rămâne aceeași „fabrică mondială” după un deceniu sau dacă producția va fi distribuită într-un alt mod, ceea ce, de exemplu, este deja observat în America, când Trump cere întoarcerea locurilor de muncă, tehnologiei și puterii înapoi în patria lor. Adică, se poate dovedi că dintr-o dată nu va exista nimic special de transportat de-a lungul acestui „drum”. Mai ales pentru FederalPress financiar și aspecte economice acest proiect Dmitry Lagun, director general al holdingului AsstrA-Associated Traffic AG, a analizat:

„Costul investițiilor de capital rusești, precum și previziunile pentru rentabilitatea acestora în acest moment este imposibil din cauza faptului că informațiile despre volumul investițiilor în acest proiect din Federația Rusă nu sunt publicate în mass-media. Principalul inițiator și investitor al proiectului Noul Drum al Mătăsii este China. Unele publicații menționează informații că până în 2030 vor fi investite trei trilioane de dolari SUA în proiect. Fondul Drumul Mătăsii este principala platformă de finanțare, cu investiții estimate la 40 de miliarde USD, concentrându-se pe investiții în infrastructură. Fondul funcționează în conformitate cu legislația chineză, iar investitorii străini pot participa la proiectele sale. Capitalul Băncii Asiatice și al Băncii BRICS poate fi, de asemenea, atras pentru a finanța proiecte, investițiile în infrastructură ale fiecăruia dintre ele se vor ridica potențial la 100 de miliarde de dolari.

Beijingul spune că proiectul va construi sau va construi drumuri, căi ferate, porturi, conducte de petrol și gaze și centrale electrice pe rute care vor lega China cu țările din regiunea Asia-Pacific, Golful Persic, Asia Centrală, Africa și Europa. Odată cu crearea unei legături feroviare între China și Rusia, este planificat și în prezent implementat un proiect de autostradă care leagă Europa și China de Vest.

Infografice din ziarul Kommersant

În Rusia, proiectul este implementat de Rosavtodor. Secțiunea de la Sankt Petersburg la Moscova (șoseaua M-11) este estimată la 373 de miliarde de ruble. Secțiunea de autostradă de la M-11 până la șoseaua de centură centrală (TsKAD). Construcția a două tronsoane (1 și 5) din Centura Centrală este deja în derulare, restul urmând a fi adjudecate prin concursuri de concesiune în octombrie 2017. Autostrada, care ar trebui să circule între drumurile federale existente M-7 Volga și M-5 Ural prin Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, la sud de Nijni Novgorod, va costa aproximativ 400 de miliarde de ruble. Pe teritoriul Tatarstanului este deja construită o autostradă Shali-Bavly de 297 de kilometri, iar tronsonul are aproximativ 40 de km lungime. este deja operațional. Autostrada va conecta autostrăzile federale existente M-7 și M-5, crescând astfel conectivitatea acestora. Costul acestui proiect nu a fost anunțat.

În Republica Bashkortostan urmează să construiască o secțiune de 282 de kilometri a coridorului de transport internațional (ITC) de la satul Bavly până la orașul Kumertau, costul acesteia este estimat la 156 de miliarde de ruble. În regiunea Orenburg, este planificată construirea unei secțiuni de 172 de kilometri, ocolind Orenburg, Saraktaș și până la granița cu Kazahstanul - 84 de miliarde de ruble. Astfel, întreaga secțiune rusă a ITC de la Sankt Petersburg până la granițele cu Kazahstanul ar trebui să fie gata până în 2023, unele dintre secțiunile sale urmând să fie lansate până în 2018. În plus, până în 2020, va fi reconstruită autostrada M-1 Belarus, care ar trebui să ofere acces direct mărfurilor transportate de-a lungul coridorului către Republica Belarus și țările vest-europene.

Impactul traseului asupra economiei regionale

Coridoarele internaționale de transport ar trebui să servească nu numai scopului organizării transportului de tranzit și export, ci și să devină baza unei consolidări economice mai strânse și dezvoltării economice a regiunilor adiacente. Majoritatea zonelor prin care parcurge traseul sunt unite în primul rând prin acestea caracteristică comună, ca macropoziție interioară în adâncurile continentului eurasiatic la mare distanță de rutele maritime și oceanice. Prin optimizarea relațiilor economice, este posibilă reducerea distanței medii de transport și, prin urmare, reducerea costurilor de transport. În consecință, interacțiunea economică transfrontalieră bazată pe o infrastructură comună de transport și comunicații poate aduce rezultate foarte bune.

Efectele directe ale implementării coridoarelor internaționale de transport luate în considerare includ o reducere bruscă a tarifelor feroviare, la nivelul tarifelor de transport maritim și, eventual, mai mici. Acest lucru va duce la o reducere a costurilor de transport și a costurilor de transport și, în cele din urmă, la „apropierea” economică a regiunilor interioare (Siberia și Uralii Rusiei, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai și Shaanxi din China), precum și a țărilor. din Asia Centrală și Kazahstan către centrele de vârf din lume, porturile maritime și oceanice, eliminând astfel unul dintre principalele obstacole în calea dezvoltării. Va exista o creștere semnificativă a debitului autostrăzilor, însoțită de o creștere a volumelor de trafic, a cifrei de afaceri de marfă și pasageri, ceea ce este necesar pentru consolidarea economică mai strânsă și redresarea economică a teritoriilor adiacente. Rusia, China, Kazahstan și alte țări vor avea garantat venituri semnificative din îndeplinirea funcțiilor unui pod de transport între Europa de Vest și Asia de Est.

Efectul indirect al implementării acestor megaproiecte este de așteptat să fie și mai semnificativ, care constă în cel mai puternic impact general multiplicativ economic și social al coridoarelor internaționale asupra vastelor zone adiacente acestora. Astfel, în zona de influență a Căii Ferate Transsiberiene se află cele mai dezvoltate, locuite și populate zone ale Siberiei, ale căror condiții și capacități nu sunt fundamental diferite de cele medii rusești. Construcția autostrăzii va asigura partea de sud a Siberiei, care are condiții naturale și climatice relativ confortabile, ca un teritoriu prioritar pentru o dezvoltare integrată puternică. Crearea Marelui Drum al Mătăsii pe o bază feroviară modernă va fi o opțiune eficientă pentru includerea părților adânci de nord-vest și centrale ale Chinei până acum în urmă în zona de dezvoltare avansată. Formarea Coridorului Drumului Mătăsii de Nord poate aduce un efect deosebit de vizibil în Kazahstan, deoarece zonele bogate în resurse și marile aglomerări urbane (Astana și Karaganda) din estul și nordul țării se încadrează în influența sa stimulatoare.

Crearea unei autostrăzi într-o nouă direcție va asigura o creștere a densității rețelei de drumuri federale și va da un impuls extraordinar dezvoltării a cel puțin opt regiuni rusești prin al căror teritoriu va trece această secțiune a coridorului: Moscova, Vladimir , Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mordovia, Ulyanovsk, Regiunea Samara, Republica Tatarstan . Este vorba despre privind formarea, în esență, a unei noi centuri de activitate investițională, în cadrul căreia vor apărea un număr mare de instalații industriale, logistice și recreative și vor fi create noi locuri de muncă.

Dificultăți ale proiectului

Principala plângere la adresa proiectului este vagitatea inițiativei. Încă nu se știe câte țări vor deveni participante la Noul Drum al Mătăsii și ce proiecte vizate ar trebui implementate în cadrul inițiativei. Nici măcar domeniul geografic al proiectului Belt and Road nu este pe deplin definit - toate hărțile existente ale coridoarelor de transport sunt neoficiale. Proiectul nu specifică KPI-uri (indicatori cheie de performanță), adică nu este clar câte drumuri ar trebui construite, câte containere ar trebui să fie expediate și așa mai departe.

Principala dificultate a acestui proiect este costul acestuia. Implementarea integrală a Noului Drum al Mătăsii va necesita costuri enorme, care pot fi acoperite doar prin investiții din toate țările ale căror interese sunt afectate de acest proiect.

Alături de costurile financiare mari, constă și dificultatea implementării pe termen lung implementarea proiectului. Astfel, mass-media menționează că data de finalizare a proiectului este 2030.

O altă problemă este fezabilitatea economică. Transportul mărfurilor pe mare este mult mai ieftin decât pe calea ferată. În plus, conform Camerei Europene de Comerț din China, doar 20% din trenurile din UE către China sunt pline cu mărfuri, restul se întorc acasă goale. Acest lucru se explică prin faptul că unul dintre principalele articole ale importurilor chinezești din țara UE sunt produsele de inginerie mecanică. Autoritățile indiene critică proiectul chinez deoarece, prin împrumuturile sale, China trage țările participante la Centura Economică a Drumului Mătăsii (SREB) în datorii pe care nu le pot rambursa. Chinezii înșiși în ultima vreme a început să investească mai puțin în țările în care implementarea proiectului „One Belt, One Road” a început deja. În 2016, volumul investițiilor străine directe în aceste 53 de țări a scăzut cu 2%. Bancherii chinezi recunosc că multe dintre proiectele în care statul le-a cerut să investească nu sunt profitabile.

Infografică ria.ru

Ce se va schimba

Fluxurile de marfă se schimbă treptat. Principalul mod de transport în tranzit între Asia de Est și Europa de Vest, atât anterior, cât și în prezent, este transportul maritim, asigurând mai mult de 90% din transportul de mărfuri corespunzător. Cu toate acestea, recent, ponderea transportului feroviar a crescut treptat. Folosind căile ferate, timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa este redus semnificativ. Dacă proiectul continuă să fie implementat într-un ritm bun, atunci fluxurile de marfă se pot deplasa către Asia Centrală. Rețeaua de transport și logistică din Asia Centrală se va extinde și va deveni mai atractivă.”

Foto: Evgeny Odinokov, RIA Novosti

Ruta ar trebui să devină complet operațională după punerea în funcțiune a căii ferate Baku-Tbilisi-Kars (Turcia). La mijlocul lunii octombrie, șeful CJSC Căilor Ferate din Azerbaidjan, Javid Gurbanov, a anunțat data de livrare noiembrie 2016. Deocamdată, containerele de marfă din China livrate în portul kazah Aktau și apoi la Baku vor merge de acolo către porturile din Georgia, iar apoi vor fi transportate cu containere în Turcia.

Lansarea de probă a rutei a avut loc în februarie 2015, a declarat Garibashvili la forumul de la Tbilisi al „Centurii economice a Drumului Mătăsii” în septembrie. În iulie, trenul container de testare Nomadexpress a călătorit de-a lungul rutei Shihezi (China) - Dostyk (Kazahstan) - Aktau - Alyat (Azerbaijan), acoperind 3,5 mii km prin Kazahstan și Marea Caspică în cinci zile. A livrat vagoane plate concepute pentru a transporta 82 de containere cu o greutate de 20 de tone fiecare.

„Trenul trans-asiatic-caucazian permite reducerea timpului de călătorie de cinci ori comparativ cu transportul maritim. Dacă, de exemplu, transportul maritim din China necesită 40-45 de zile, atunci de-a lungul noii rute feroviare, mărfurile vor ajunge din China către Georgia în termen de nouă zile”, a subliniat el în raportul său „Rolul coridoarelor de transport și de tranzit în asigurarea internațională. Cooperare pentru dezvoltare durabilă„(*.pdf) în septembrie a acestui an, secretarul general al ONU, Ban Ki-moon. În document, el a făcut referire la datele furnizate, printre altele, de guvernul georgian.

În luna noiembrie a acestui an, cooperarea a mers mai departe: la Istanbul, reprezentanții Azerbaidjanului, Georgiei, Kazahstanului, Chinei și Turciei au înființat un consorțiu comun pentru a transporta mărfuri din China în Europa, ocolind Rusia. Întreprinderea includea Mishgeng Logistics (China), filiala kazahă a KTZ Express (compania de căi ferate Kazahstan Temir Zholy), Azerbaijan Caspian Shipping Company, Azerbaidjan Karvan Logistics și Trans Caucaz Terminals (o subsidiară a Căilor Ferate Georgiane). Türkiye este reprezentată în consorțiu ca membru asociat. Trenul care a sosit duminică la Tbilisi din China a fost primul tren de probă, operatorul feroviar a fost un consorțiu.

După cum sugerează Igbal Huseynov, șeful adjunct al Căilor Ferate din Azerbaidjan, de-a lungul rutei trans-caspice pot trece până la 54 de milioane de tone de marfă pe an. Până în 2020, până la 300-400 de mii de containere ar putea fi livrate astfel în Turcia și Europa, a spus el la începutul lunii decembrie, la o conferință la Odesa. Din 2016, consorțiul se așteaptă să înceapă transportul de mărfuri prin Ucraina către nord și Europa de Est— Guvernatorul regiunii Odesa, Mikheil Saakashvili, insistă asupra utilizării capacității portului Odesa.

Plase de matase

Ruta transcaspică nu este singura rută feroviară promițătoare din China către Europa în curs de dezvoltare. Din 2011, s-a stabilit comunicarea între chinezii Chongqing și germanul Duisburg: lungimea totală a traseului este de 11,2 mii km, iar înainte de a ajunge în Germania, trenul chinez trece prin teritoriul Kazahstanului, Rusiei și Poloniei. De la lansarea comunicării în această direcție, China a transportat mărfuri în valoare totală de 2,5 miliarde de dolari. Un total de 11 orașe chineze, cele mai mari noduri industriale, au legături feroviare de marfă cu Europa.

Impulsul dezvoltării proiectelor de infrastructură a fost dat de conceptul ambițios al „Centurii Economice a Drumului Mătăsii”, formulat de președintele chinez Xi Jinping în septembrie 2013 în timpul turneului său în țările din Asia Centrală.

Acest concept presupune dezvoltarea cooperării economice pe continent prin construcție infrastructura de transport. Creșterea eficienței acesteia, împreună cu eliminarea barierelor comerciale, ar trebui să conducă la o creștere a volumului comerțului reciproc în regiune, precum și la creșterea rolului monedelor naționale, în primul rând yuanul chinezesc, în tranzactii economice. În plus, implementarea proiectelor de infrastructură ar trebui să dea un impuls dezvoltării provinciilor interioare slab populate și întârziate din punct de vedere economic ale Chinei, de la Mongolia Interioară până la Regiunea Autonomă Uigură Xinjiang.

Pentru dezvoltarea proiectelor de infrastructură, la inițiativa Chinei, a fost înființat un Fond Silk Road de 40 de miliarde de dolari, co-fondat de Banca Centrală a Chinei, alte bănci de stat și corporații de stat.

Beijingul pune principalul pariu pe comunicațiile feroviare - această industrie a fost aleasă ca principală industrie de export. „Este de așteptat ca căile ferate să fie locomotiva pentru creșterea exportului de echipamente high-tech chinezești”, au scris (*.pdf) director adjunct al IMEMO RAS Vasily Mikheev, șeful de sector al aceluiași institut Serghei Lukonin și cercetătorul coreean Jae Sung Hong .

După ce lucrătorii feroviari chinezi, producătorii de echipamente și software, furnizorii de servicii de inginerie și alte servicii, precum și bănci, asigurări și alte companii ar trebui să vină în regiuni, experții descriu strategia de expansiune a RPC.

„Strategia Drumul Mătăsii este o strategie de stimulare a exporturilor chineze”, a explicat pentru RBC Jonathan Holslag, profesor la Universitatea Liberă din Bruxelles. „Majoritatea proiectelor de căi ferate și infrastructură construite cu asistență chineză fac parte dintr-un model comercial în care China are un excedent comercial, iar alte țări au deficite comerciale.” Beijingul va lucra la această strategie în următorii 10-15 ani.

În plus, potrivit lui Mikheev și colegilor săi, sarcinile Drumului Mătăsii includ și asigurarea securității energetice a Chinei - țara este foarte dependentă de aprovizionarea cu energie. Astfel, în 2013, conform estimărilor Ministerului Funciarului și resurse naturale Dependența Chinei de aprovizionarea cu petrol a fost de 57%, iar până în 2020 această cifră ar putea crește la 66% cu perspectiva unei creșteri suplimentare.

La sfârșitul anului 2013, conform datelor oficiale, China importa 280 de milioane de tone de petrol. Dintre acestea, 10,17 milioane de tone (86 de milioane de barili) au fost în Kazahstan. Materiile prime au fost furnizate printr-o conductă care leagă Kazahstanul Central și nord-vestul Chinei, lungimea sa este de 745 km. În 2013, Turkmenistanul a asigurat 52% din necesarul de gaz al Chinei. În 2014, China a cumpărat până la 100 de miliarde de metri cubi. m de gaz din statele din Asia Centrală. În primăvara anului 2014, a devenit cunoscut faptul că compania chineză de petrol și gaze CNPC intenționează să investească 4 miliarde de dolari într-o zonă industrială din sudul Turkmenistanului.

Guvernul rus a aprobat săptămâna aceasta un acord interguvernamental cu China privind achiziționarea unui pachet de 9,9% din Yamal LNG de la NOVATEK, a declarat șeful Serviciului Federal Antimonopol Igor Artemiev. Cumpărătorul a fost Fondul Drumul Mătăsii.

Împreună cu Gazprom

În plus, China cooperează cu Gazprom-ul rusesc. În mai, șeful Gazprom, Alexey Miller, și vicepreședintele China National Petroleum Corporation (CNPC), Wang Dongjin, au semnat un acord privind condițiile de bază pentru aprovizionarea cu gaze din Rusia către China pe ruta de vest.

Acordul-cadru privind aprovizionarea pe ruta de vest a fost semnat în noiembrie 2014 și prevede furnizarea anuală a Chinei a 30 de miliarde de metri cubi. m de gaz din câmpuri Vestul Siberiei prin gazoductul Altai.

Locul Rusiei

„Drumul Mătăsii” și conceptul de integrare eurasiatică promovat de Rusia pe baza uniunea economică, în ciuda tuturor asigurărilor reciproce de la Beijing și Moscova, cu greu poate fi considerată complementară. Conducerea chineză subliniază constant că proiectul presupune exclusiv cooperare economică și nu vizează nicio integrare politică.

Din punct de vedere economic, interesele celor două proiecte se ciocnesc deja. Astfel, Beijingul este preocupat de Uniunea Vamală creată la inițiativa Moscovei în spațiul CSI (Uniunea Vamală, pe lângă Rusia, include și Armenia, Belarus, Kazahstan și Kârgâzstan). Formarea unor tarife uniforme pentru importul de produse chinezești în aceste țări poate afecta negativ perspectivele de creștere a volumului comerțului reciproc între Kazahstan și Kârgâzstan cu China. După cum calculau experții în 2012 Banca Europeană reconstrucție și dezvoltare, o creștere a tarifelor cu 2% ar putea duce la o reducere a importurilor din China către țările CU cu 2-3%.

După cum notează IMEMO, CU își înăsprește treptat regimul comercial cu China. În ultimii ani, Comisia Economică Eurasiatică a lansat în repetate rânduri anchete împotriva producătorilor chinezi, impunându-le taxe antidumping. Abia în 2015, CEE a introdus taxe antidumping, printre altele, la țevile din oțel fără sudură din China (folosite pentru forarea și operarea puțurilor de petrol și gaze), anvelope pentru camioane, produse plate din oțel inoxidabil laminate la rece, buldozere pe șenile și acid citric.

În același timp, Rusia pierde de câțiva ani concurența economică în fața Chinei din Asia Centrală. Volumul comerțului bilateral dintre China și țările din Asia Centrală s-a ridicat în 2013 la 50,3 miliarde de dolari, în 2014 pe fondul unei încetiniri economice - 46 de miliarde de dolari Totodată, anul trecut, Beijingul a aprobat alocarea unui pachet de investiții de 30 de dolari miliarde la Astana , Tashkent a primit o afacere de 15 miliarde dolari , volum total asistenta economica Kârgâzstanul s-a ridicat la 3 miliarde de dolari.

Volumul investițiilor rusești în regiune în 2013-2014 s-a ridicat la doar 15 miliarde de dolari, iar volumul cifrei de afaceri comerciale, potrivit Rosstat și Serviciul Vamal Federal, a fost de 30,5 miliarde de dolari în 2013 și de 27,8 miliarde de dolari în 2014.

Experții IMEMO consideră că una dintre provocările proiectului chinez este transformarea finală a Rusiei în „jucătorul nr. 2” în această regiune. „Pentru prima dată, Rusia se regăsește în rolul unui jucător adept, adică China își va apăra mai ferm interesele economice”, susțin ei.

Chiar și dezvoltarea rețelei feroviare a regiunii în formele în care Beijingul o vede poate afecta semnificativ perspectivele de includere a regiunilor din Orientul Îndepărtat ale Rusiei în cooperarea economică cu Europa. „În cazul trecerii probabile a liniei ferate principale a Drumului Mătăsii prin teritoriul rus prin Orenburg sau Chelyabinsk, restul căii ferate transsiberiene și BAM vor rămâne neutilizate. Kazahstanul va primi majoritatea plăților de tranzit”, spun experții IMEMO.

Teatru cu un singur om

Dar este prea devreme să vorbim despre progrese în transport și infrastructură din China. În 2014, volumul comerțului bilateral al Chinei cu Uniunea Europeană, conform Comisiei Europene, s-a ridicat la 466 de miliarde de euro (619 de miliarde de dolari la rata medie anuală). Dintre acestea, pentru transportul feroviar comandat de proprietarii de marfă, potrivit datelor chineze autoritatile vamale, a reprezentat doar 4,9 miliarde de dolari, a indicat în noiembrie The South China Morning Post.

Din cauza multor factori, comunicația feroviară de-a lungul acestei rute este neprofitabilă și inferioară transportului maritim, spune RBC Stapran. După cum notează The Wall Street Journal (WSJ), căile ferate nu vor înlocui niciodată transport maritim. Un tren poate transporta cel mult câteva sute de containere, în timp ce navele de containere pot transporta o încărcătură de 18 mii de containere.

Greutatea maximă a încărcăturii unui container tipic de 40 de picioare este de 9,6 tone. Costul transportului pe calea ferată a unui astfel de container este de 8 mii USD. mii, publicatie de specialitate calculata JOC.com.

„Compartimentul dintre preț și viteză face ca transporturile feroviare să fie viabile pentru mărfuri de mare valoare pe care China le exportă în Europa, cum ar fi laptopurile, sau importurile de acolo, cum ar fi componente pentru mașini”, a menționat WSJ. În cazul rutei Chongqing-Duisburg, China, de exemplu, furnizează componente pentru produsele Hewlett Packard.

Mai mult, susține Stapran, dacă luăm proiectul Silk Wind, atunci în prezent această direcție nu este dotată cu infrastructura adecvată, de exemplu, terminale de descărcare. „Un drum lung este doar o suta parte din ceea ce este necesar pentru un transport eficient și profitabil de mărfuri. Deocamdată acest lucru poate fi considerat doar ca proiect pilot„, spune expertul RBC.

SCMP concluzionează că Drumul Mătăsii a avut un „început lent” până acum. Companiile de logistică se confruntă cu dificultăți în orașe europene la umplerea containerelor goale cu mărfuri exportate din țările UE. Potrivit China Railways, în prima jumătate a anului 2015, 200 de trenuri au fost trimise din China în Europa, iar doar 50 au ajuns înapoi cu marfă.

„Doar câteva containere sunt returnate într-o lună, nici măcar nu putem umple trenul”, citează publicația Gong Qinghua, director de vânzări al unuia dintre transportatorii de marfă care operează pe ruta Yiwu (provincia Zhejiang) - Madrid. Opt trenuri complete pe lună pleacă din acest oraș industrial specializat în producția de suveniruri către Spania. Pur și simplu nu există cerere pentru produse europene în Yiwu, spune Gong.

Un alt factor este structura importurilor europene către China: deși este ușor să livrați bunuri de consum pe calea ferată către UE, livrările de produse europene de inginerie grea pe calea ferată nu pot fi efectuate în direcția opusă. Potrivit Comisiei Europene (*.pdf), în structura exporturilor chineze către UE în 2014, 12,3% erau produse textile (a doua poziția după produsele de inginerie - 46,6%), iar alte 9,2% erau „diverse produse finite”. Uniunea Europeană a exportat în primul rând mașini și echipamente (31,8%), iar secundar echipamente de transport (26,3%). Prevenția europenilor față de companiile chineze de logistică joacă și ea un rol, SCMP citează opinia șefului companiei de consultanță Silk Route Rail, Darryl Hadaway.

Potrivit lui Li Gang, bursier la Institutul de Studii Europene al Academiei Chineze de Științe Sociale, călătoriile cu trenul între China și Europa nu vor fi profitabile din punct de vedere comercial cel puțin în următorii trei sau patru ani. Până acum, acest mega-proiect a fost un one-man show pentru Beijing, dar Drumul Mătăsii este o strategie pe termen lung pentru China, spune Li Gang. Potrivit acestuia, potențialul comunicației feroviare a Chinei cu Europa este enorm, deoarece relațiile dintre China și UE „intră într-o epocă de aur”.

Cu participarea lui Alexander Ratnikov

Potrivit lui Putin, lucrările la tronsonul rusesc al rutei rutiere Europa-Vest China sunt planificate să fie finalizate în 2019. Astfel, un nou „Drumul Mătăsii” - automobil - va apărea pe harta de transport a lumii. Ar trebui să devină un proiect comun de transport între Moscova și Beijing, pentru toți participanții, pentru care acest drum are o importanță strategică. Cu ajutorul noilor coridoare de transport terestru, autoritățile chineze speră să deblocheze potențialul regiunilor de vest ale țării, care sunt prea departe de nodurile de transport ale coastei de est a Chinei. Drept urmare, populația acestor regiuni s-a trezit la marginea boom-ului economic al țării. Având în vedere că aceste teritorii sunt locuite de minorități musulmane, inegalitatea economică se transformă în nemulțumire politică și separatism. Prioritățile de investiții ale investitorilor chinezi sunt aliniate în conformitate cu interesele politice. Aceștia sunt gata să finanțeze o parte din costurile pentru construcția tronsonului Moscova – Sagarchin (Kazahstan). Costul lucrării este estimat provizoriu la 783 de miliarde de ruble, jumătate din care bugetul este gata să fie acoperit. Costurile de construcție trebuie compensate cu veniturile tarifare.

Gazprom prezintă un interes deosebit pentru acest proiect. La sfârșitul lunii iunie, șeful corporației, Alexey Miller, și-a anunțat disponibilitatea, împreună cu partenerii chinezi, de a utiliza GNL (gaz natural lichefiat) ca combustibil pentru automobile. Acest proiect ar trebui să fie implementat în procesul de „gazeificare” a coridorului auto.

Ruta „Europa – Vestul Chinei” promite să devină un adevărat automobil „Drumul Mătăsii 2.0” – cel mai lung coridor economic din lume, acoperind țări cu numărul total populație de peste 3 miliarde de oameni. Spre deosebire de analogul feroviar, care este creat în paralel, versiunea auto se poate dovedi a fi un integrator mai puternic al legăturilor economice și culturale dintre Europa și Asia, datorită implicării active a întreprinderilor mici și mijlocii în această rețea. Poate fi și mai rapid. Este de așteptat ca termenul de livrare rutier a mărfurilor din China către UE să fie de 10 zile. Acesta este de aproape două ori mai rapid decât pe calea ferată și de patru ori mai rapid decât pe ruta maritimă tradițională. Lungimea totală a traseului va fi de peste 8 mii km, din care 2,3 mii km vor trece prin teritoriul Federației Ruse.

Regiunile Kazahstanului care se învecinează cu Rusia manifestă, de asemenea, un mare interes pentru proiect. Autoritățile țării plănuiesc să finalizeze reparația tronsonului lor din drumul Europa - Vestul Chinei până la sfârșitul acestui an.

Proiectul este finalizat și în China însăși. Autostrada ar trebui să ajungă la coastă prin orașele Khorgos, Urumqi și Wuhan Marea Galbenăîn orașul Lianyungang.

Ruta de transport „Europa – China de Vest” este o componentă cheie a proiectului general al Centurii Economice a Drumului Mătăsii, care este promovat de președintele chinez Xi Jinping și susținut de președintele rus Vladimir Putin.

Implementarea sa va spori inevitabil statutul Eurasiei de centru economic mondial și va reduce rolul Atlanticului, care ar putea deveni cel mai important eveniment geopolitic din secolul al XVI-lea, când au fost deschise rute maritime către America și Asia.

Președintele rus poate participa la summitul Drumul Mătăsii, care va avea loc în perioada 14-15 mai anul acesta la Beijing. După cum a declarat presei ambasadorul Rusiei în China, Andrei Denisov, Vladimir Putin a primit deja o invitație de la președintele chinez Xi Jinping.

Vladimir Putin va participa probabil la forum în timpul unei vizite de lucru la Beijing. Summit-ul va fi o parte integrantă a strategiei „O centură, un drum”, proclamată de Xi Jinping în 2013 și care include crearea „Centurii economice a Drumului Mătăsii” și a „Drumului Mătăsii Maritime a secolului 21”. Scopul principal al proiectului este crearea unui sistem de transport și logistică care să conecteze China cu țările continentului eurasiatic. După cum notează experții, lider rus va fi invitatul principal al summitului din mai de la Beijing.

Astăzi, cea mai mare parte a mărfurilor este livrată din China pe mare: este relativ ieftină, dar durează mult timp, cel puțin până la lansarea Rutei Mării Nordului. De exemplu, unui container maritim ia aproximativ 30-40 de zile pentru a ajunge în porturile din Sankt Petersburg.

În ultimii ani, Beijingul a negociat cu un număr de potențiali participanți la proiect, căutând cele mai promițătoare rute pentru ruta comercială terestră. Până în prezent, transportul terestru reprezintă doar 6% din mărfurile care provin din China, cea mai mare parte fiind transportată de-a lungul căii ferate transsiberiene.

În ciuda faptului că Rusia și China sunt parteneri strategici, Beijingul testează în mod activ rute alternative de comerț și transport care ocolesc Federația Rusă. Această tactică se explică prin dorința de a diversifica rutele de transport.

China se așteaptă, de asemenea, să stimuleze dezvoltarea regiunilor sale de vest, care vor primi acces direct pe piețele țărilor de tranzit.

Diagrame de traseu

Prima și cea mai riscantă rută a fost să treacă prin Afganistan, Irak, Iran și Turcia. Cu toate acestea, aceste planuri ale conducerii chineze au fost supărate de expansiune " Statul Islamic„*, care s-a răspândit dincolo de Siria în 2014. Este posibil ca Beijingul să revină în viitor la crearea unei ramuri din Orientul Mijlociu a Drumului Mătăsii, dar pentru a face acest lucru, activitatea teroristă din regiune trebuie mai întâi suprimată.

Un alt fir al rutei comerciale - Trans-Caspican International Transport Route (TITM, alt nume - Silk Wind) - trebuia să se întindă prin Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Turcia.

Principalul dezavantaj al traseului este prezența a două traversări maritime - prin Marea Caspică și Marea Neagră. Pentru a optimiza călătoria, se construiește calea ferată Baku-Tbilisi-Kars, a cărei lansare va elimina trecerea cu feribotul peste Marea Neagră. Dar chiar și o traversare peste Marea Caspică poate complica foarte mult trecerea mărfurilor. Potrivit celor mai încurajatoare estimări, călătoria de-a lungul rutei Silk Wind poate dura aproximativ două săptămâni, dar orice furtună din Marea Caspică poate prelungi această perioadă.

A treia rută ocolește și Rusia - prin Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Ucraina.

În ianuarie anul trecut, un tren de probă a fost trimis din portul Cernomorsk (regiunea Odesa) în China. Ministrul adjunct al Infrastructurii al Ucrainei Vladimir Omelyan a estimat durata traseului la 10-12 zile (funcționarul a permis chiar reducerea perioadei de tranzit la 9 zile în viitor), dar trenul a mers în China pentru 15 zile, traversând Marea Caspică și Marea Neagră pe feriboturi. Și asta în ciuda faptului că trenul de probă a părăsit Cernomorsk fără marfă pentru finalizarea mai rapidă a procedurilor de frontieră.

Un alt tren ucrainean, trimis de autoritățile ucrainene în China la începutul anului 2016, s-a pierdut pur și simplu pe teritoriul Kazahstanului. Potrivit presei, trenul a fost reținut în regiunea Karaganda din cauza neplatei taxelor de tranzit.

Drept urmare, ruta „rusă” a devenit cea mai de succes: Kazahstan - Rusia - Belarus - Polonia.

Trenul, încărcat cu mărfuri chinezești, a străbătut teritoriul european și a ajuns la Londra pe 18 ianuarie 2017, parcurgând 12 mii de kilometri în 18 zile fără probleme. Succesul acestei direcții era destul de previzibil. Pe traseu nu există traversări maritime sau lanțuri muntoase este optim și din punct de vedere al riscurilor militaro-politice – statele prin care trece nu sunt supuse cataclismelor politice. Un alt avantaj este apartenența Kazahstanului, Rusiei și Belarusului la EAEU: unite reglementările vamale facilitarea tranzitului mărfurilor peste granițe.

„Rutele alternative s-au dovedit a nu fi foarte profitabile în acest caz, marea întrebare rămâne ce mărfuri vor călători cu trenurile înapoi în China. Acest lucru este necesar pentru încărcarea economică a rutelor de transport. În acest sens, posibilitățile direcției ruse pot părea mai atractive, de exemplu, putem vorbi despre aprovizionarea cu materii prime Chinei”, spune Vladimir Petrovsky, cercetător șef la Institutul de Studii din Orientul Îndepărtat al Academiei Ruse de Științe. a notat într-un interviu acordat RT.

Puncte problematice

Cu toate acestea, există probleme în comerțul și cooperarea economică între Federația Rusă și China. Chiar și ținând cont de toate avantajele acestei cooperări, multe probleme încă necesită rezolvare - și nu în ultimul rând din partea rusă. În special, experții notează deficiențe în infrastructura de transport rusă. Construită sub Nicolae al II-lea, Calea Ferată Transsiberiană rămâne în continuare principalul nod de transport care leagă părțile de est și vest ale Rusiei. Autostrada este complet încărcată cu trafic intern și, în starea sa actuală, pur și simplu nu poate rezista la creșterea fluxului de tranzit din China.

„Rusia trebuie să facă o muncă foarte serioasă” teme pentru acasă„În special, este necesar să se modernizeze atât BAM, cât și Trans-Siberian Railway, acum există probleme cu siguranța și viteza de mișcare a mărfurilor”, spune Petrovsky. — Un alt aspect important este disponibilitatea părții ruse de a participa la proiectul de interfață legislativă. De exemplu: proiectul Autostrăzii de Transport Eurasiatice, care ar trebui să treacă prin regiunea Orenburg și Uralii spre Vest. China și-a construit deja porțiunea de traseu, dar nu există nicio mișcare pe partea rusă din cauza normelor legale imperfecte privind parteneriatele public-privat pentru o perioadă de peste 10 ani. Aceasta este deja o chestiune de planificare strategică, mai sunt multe de făcut.”

Un punct de vedere similar este împărtășit și de directorul Centrului de Coordonare al Congresului Internațional al Industriașilor și Antreprenorilor „Centura Economică a Drumului Mătăsii” Vladimir Remyga.

„Viteza medie a trenurilor de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane este de 11,7 km/h, adică viteza unui biciclist. Autostrada este supraîncărcată, sunt multe tronsoane în care traficul este încetinit”, a notat expertul într-un interviu pentru RT.

Calea Ferată Transsiberiană are nevoie de investiții și modernizare, dar Beijingul poate miza pe o altă rută: o cale ferată de mare viteză a fost deja construită până la granița cu Kazahstanul, iar anul acesta a doua parte a acesteia, care traversează teritoriul kazah, va fi pusă în operare.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor dificultăților, atât Rusia, cât și China sunt interesate de cooperare - vorbim nu numai despre ruta de tranzit, ci și despre combinația cuprinzătoare a proiectelor Drumul Mătăsii și Uniunea Economică Eurasiatică (EAEU).

Pentru Beijing, cooperarea cu EAEU înseamnă că Drumul Mătăsii a atins un punct fundamental nou nivel. Și Moscova, la rândul ei, este interesată să investească în infrastructura sa.

„Rusia mizează pe investiții în dezvoltarea infrastructurii ruse, inclusiv a sistemelor de transport, aceasta este baza componentei economice a Drumului Mătăsii. Dar aceste investiții vor trebui să fie primite pe o bază competitivă, va fi nevoie de o muncă comună intensă”, a menționat Vladimir Petrovsky. „Conectarea la Drumul Mătăsii este o șansă pentru Rusia de a-și îmbunătăți calitativ infrastructura, inclusiv transportul.”

Filosofie unificată

În plus, Moscova se așteaptă să implice China în proiectele sale de integrare, a căror amploare nu este inferioară planului chinez „One Belt, One Road”.

• Reuters

În mai 2015, președintele Rusiei și președintele Republicii Populare Chineze au semnat o declarație comună privind cooperarea în cadrul Uniunii Economice Eurasiatice și al Proiectului Centura Economică de Comerț și Infrastructură Trans-Eurasiatică. Drumul Mătăsii. După cum a explicat Asistentul președintelui Federației Ruse, Yuri Ushakov, scopul conectării proiectelor de integrare este „de a construi un spațiu economic comun pe întreg continentul eurasiatic”.

După cum a explicat Vladimir Putin în toamna anului 2016 într-un interviu acordat RIA Novosti, în viitor, procesul de cooperare dintre EAEU și Drumul Mătăsii ar putea deveni baza pentru formarea unui Parteneriat Eurasiatic Mare cu participarea Organizația din Shanghai cooperare și Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est.

„Această inițiativă (de a combina EAEU și Drumul Mătăsii. — RT.) sugerează noi abordări ale formării ordinii economice mondiale, aceasta este forța și filosofia sa. Este vizibil diferit de proiectele americane, cum ar fi Parteneriatul Trans-Pacific și Transatlantic, unde există un singur lider - Statele Unite. Și proiectele de la Moscova și Beijing se bazează pe principiile egalității, principiu de bază- beneficii reciproce pentru toți participanții. Putem spune că EAEU și Drumul Mătăsii au aceeași filozofie și se pot completa reciproc”, a subliniat Vladimir Remyga.

* „Stat Islamic”— grup terorist interzis pe teritoriul Rusiei.

Piața internă a Chinei, cu o scădere a nivelului global al comerțului mondial în timpul crizei economice, nu este capabilă să consume cantitatea de bunuri pe care o produce. Creșterea indicatorilor economici precum salariile iar costul de a face afaceri, crește prețul produselor, prin urmare, pentru a evita fluctuațiile bruște ale economiei chineze și pentru a menține nivelul de creștere a PIB-ului, guvernul RPC a ales calea expansiunii blânde în restul lumii.

După ce a prezentat în 2013 ideea restabilirii străvechii rute de transport din Asia către Europa ca Noul Drum al Mătăsii sub motto-ul „One Belt - One Road”, China deschide simultan accesul mărfurilor sale pe piețele europene, consolidează influența sa în lume și contribuie la dezvoltarea altor regiuni, în funcție de teritoriile pe care va trece această rută logistică.

Elena Prihodko, expert în logistică, CEO Petite Logist

Principalele rute de transport între China și Europa

Ruta comercială istorică din China către Europa în manifestarea sa actuală ca proiectul Noul Drum al Mătăsii (NSR) reprezintă o modificare serioasă a infrastructurii, iar pe alocuri crearea de la zero a tuturor tipurilor de rute de transport și a teritoriului adiacent. Țările care se vor implica în orice fel în acest proiect îl acceptă ca unul de transport și economic. Cu toate acestea, China, în calitate de inițiator și client principal al proiectului, a propus un concept sub deviza „One Belt – One Road”, și anume crearea unui spațiu cu drepturi depline de cooperare economică pe toată lungimea rutelor de transport cu aprofundare. interacţiunea interstatală şi interregională.

În prezent, proiectul Noul Drum al Mătăsii este o ușă pentru producătorii chinezi către piața europeană pentru vânzarea mărfurilor cu termene de livrare rapide. În același timp, costul mărfurilor este redus datorită utilizării unei rute directe și a ratelor de tranzit mici, despre care guvernul chinez va începe să vorbească de îndată ce va fi construită prima facilitate de infrastructură din altă țară, finanțată de investitori chinezi. .

Conceptul „One Belt – One Road” pune accentul principal pe dezvoltarea rutelor de transport între China și Europa, pe care experții le combină în trei grupuri.

1. Traseul nordic

Prima grupă include rute care trec prin teritoriul Chinei, Kazahstanului și Rusiei. Distanța de la Urumqi (China) până la granița de vest a Rusiei este de 7.500 km pe calea ferată și 6.900 km pe drum. Costul livrării mărfurilor pe această rută depinde de tipul de transport: aproximativ 1.300 USD per TEU (echivalentul unui container de 20 de picioare) pe calea ferată și cel puțin 3.000 USD per TEU pe drum. Puterea de proiectare acest drum, una dintre cele mai mari dintre toate cele prezentate, este de aproximativ 300 mii TEU pe an. Până acum, traseul este folosit la doar 20% din capacitatea totală.

Cea mai dezvoltată opțiune de rută este China de Vest – Europa de Vest„, trecând prin orașele Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nijni Novgorod, Moscova și Sankt Petersburg cu acces în porturile Mării Baltice.

Această rută - singura dintre toate - este deja în funcțiune, iar cea mai mare parte a fluxului de tranzit existent trece prin ea. Un avantaj important Calea este să treci printr-o singură frontieră vamală, care este între China și Kazahstan. Dar principala problemă a traseului rămâne capacitatea sa limitată.

2. Traseul maritim

A doua grupă include rutele care trec prin teritoriul Kazahstanului și folosesc pentru tranzit porturile Mării Caspice și Mării Negre - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanța.

Costul transportului cu reîncărcare pe nave-containere este în prezent de aproximativ 4.000 USD per TEU atunci când este transportat în UE. Există și o altă opțiune de livrare pentru această rută, care diferă ușor față de prima: de la Makhachkala, marfa merge pe drum spre Tbilisi apoi spre portul Poti. Costul livrării mărfurilor din China către Georgia folosind această metodă este de 3.700 USD per TEU.

Rutele celei de-a doua grupe sunt mai puțin puternice decât prima: capacitatea teoretică a rutei Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanța (ținând cont de capacitatea porturilor și a flotei disponibile) este de 100 mii TEU pe an și ruta Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti - Constanta (luand in considerare si capacitatea porturilor si flota disponibila) - 50 mii TEU pe an.

Una dintre problemele în dezvoltarea acestui grup de rute este că porturile rusești din Marea Caspică nu sunt pregătite pentru a deservi aceste mărfuri de tranzit, aceasta necesită o modernizare serioasă a instalațiilor portuare.

3. Traseul de Sud

Al treilea grup include rutele care merg spre sud de teritoriul Rusiei. Traseul Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta este cel mai scump si unul dintre cele mai putin puternice dintre toate listate (practic netestat). Costul livrării unui TEU ajunge la 5.000 USD când se folosește calea ferată și până la 4.000 USD când se livrează pe drum sau cu feribotul. Capacitatea teoretică a rutei (ținând cont de capacitatea porturilor și a flotei disponibile) este de 50 mii TEU pe an. Acest traseu va necesita, de asemenea, investiții mari pentru finalizarea și reconstrucția infrastructurii.

Ruta terestră care se lansează în prezent prin Iran și Turcia Urumqi – Dostyk – Almaty – Shymkent – ​​​​Tașkent – ​​​​Ashgabat – Teheran – Istanbul este mult mai ieftină și mai puternică, iar piața iraniană este foarte promițătoare, mai ales în lumina realizării. a potențialului ridicat al Iranului după ridicarea sancțiunilor. Costul livrării pe calea ferată este de 1.700 USD, iar pentru livrarea rutieră – aproximativ 2.700 USD per TEU. Capacitatea potențială a acestei rute este cea mai mare dintre toate cele de mai sus și este egală cu 300 mii TEU pe an.

Orez. 1. Principalele direcții promițătoare ale centurii economice a Noului Drum al Mătăsii (http://valdaiclub.com)

Rusia și Noul Drum al Mătăsii

Pe lângă ruta care operează în prezent din China către Europa de-a lungul căii ferate transsiberiene, de-a lungul căreia au fost transportate în tranzit 68,5 mii TEU în prima jumătate a anului 2016, China este interesată și de alte opțiuni de cooperare cu Rusia în sectorul transporturilor din cadrul cadrul NSR. Aceasta este o cale ferată de mare viteză (HSR) Beijing - Moscova cu lansarea de trenuri regulate de containere. Distanța feroviară va fi de 8.000 km, iar timpul de livrare a mărfurilor va fi redus de la 5 zile la 30 de ore.

Printre altele, corporația chineză China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd a fost angajată să proiecteze și să execute lucrări de inginerie. Prima secțiune a rutei de pe partea rusă - linia de mare viteză Moscova-Kazan - este planificată să fie finalizată până în 2021. A doua secțiune planificată, care va fi integrată și în coridorul de transport de mare viteză Moscova-Beijing, a fost anunțată de guvern Regiunea Chelyabinsk– Proiect HSR Ekaterinburg – Chelyabinsk (datele standard de construcție și lansare nu au fost încă stabilite).

Din păcate, memorandumurile și acordurile JSC Căile Ferate Ruse nu conțin informații specifice despre datele de finalizare a construcției, volumul de transport de mărfuri planificat sau companiile producătoare de trenuri ușoare de containere care ar trebui să circule de-a lungul rutei.

Construcția primei etape a drumului a fost amânată în 2017, iar lansarea primelor trenuri în 2021. Deși, potrivit subsidiarei Căilor Ferate Ruse OJSC Căile Ferate de Mare Viteză, care este clientul pentru proiectarea căii ferate de mare viteză Moscova-Kazan, începerea construcției a fost planificată pentru 2014 și finalizarea pentru 2018. Nerespectarea termenelor de finalizare a instalațiilor în cadrul proiectului NSR oferă un avantaj incontestabil țărilor concurente în lupta pentru atragerea fluxurilor de mărfuri de tranzit.

O altă opțiune de cooperare sub motto-ul „O centură, un drum” poate fi considerată integrarea Rutei Mării Nordului prin Arctica în programul de dezvoltare a transportului de tranzit din China. Din punct de vedere tehnic, tranzitul prin Ruta Mării Nordului este posibil, va reduce timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa cu două săptămâni în comparație cu transportul prin Canalul Suez. Transporturile de marfă de probă au fost transportate de compania chineză COSCO în 2013 și 2015. Volumul total al transportului de mărfuri de tranzit de-a lungul Rutei Mării Nordului în 2015 nu a depășit 100 de mii de tone.

Principalele probleme ale acestei rute sunt perioada limitată de navigație – patru luni pe an, necesitatea întreținerii flota de spărgătoare de gheață pentru escortarea navelor comerciale și condiții imprevizibile de gheață chiar și vara. Un avantaj incontestabil este că întreaga Rută a Mării Nordului este situată în zona apei Federația Rusă, și, prin urmare, nu este supus niciunei sancțiuni sau restricții externe privind transportul.

Cu toate acestea, lipsa porturilor de adâncime echipate moderne de pe Ruta Mării Nordului ca noduri de transport pentru transportul transarctic, precum și a infrastructurii de navigație, întreținere și salvare a navelor, reduce perspectivele de dezvoltare a acestei rute mai mult decât străine. factori politici.

Concurenții și provocările Rusiei

China va încerca să extragă beneficii maxime din proiect, atât din punct de vedere economic, cât și politic. Conform strategiei de dezvoltare a tuturor rutelor de transport ale RNS, investițiile, tehnologiile, materialele și echipamentele pentru construcția de căi ferate, terminale logistice, autostrăzi și orice infrastructură ar trebui să fie predominant chinezești.

Această strategie implementează principalele obiective ale proiectului stabilit de China: extinderea pieței de vânzări și, ca urmare, reducerea problemei excesului de capacitate în interiorul țării; promovarea dezvoltării economice a interiorului Chinei, în special a Xinjiang Uygur și a Mongoliei Interioare, pe măsură ce rutele de tranzit ale trenurilor containerizate trec prin aceste zone; extinderea internaționalizării yuanului; creșterea exportului de produse high-tech, de exemplu, pentru construcția de autostrăzi.

Rusia s-ar putea confrunta cu încercări persistente ale Chinei de a-i impune condiții favorabile de cooperare în domeniul reînnoirii infrastructurii, construcției de noi rute de transport și terminale de marfă.

Dacă luăm în considerare problema concurenței dintre Rusia și alte țări care participă la proiect în ceea ce privește alegerea rutelor de transport, atunci pentru transporturile feroviare Kazahstanul poate acționa ca un concurent dacă își dezvoltă rapid drumurile și oferă tarife favorabile pentru tranzitul mărfurilor. . Dacă mărfurile din China intră în Rusia prin Orenburg sau Chelyabinsk, folosind căile ferate kazahe pentru transport, și nu prin Orientul Îndepărtat, Transbaikalsk sau Novosibirsk, atunci Calea Ferată Transsiberiană va primi mai puține mărfuri de tranzit și profit pentru transportul lor.

O rută alternativă de tranzit prin Kazahstan, ocolind teritoriul Rusiei, este, de asemenea, competitivă - Coridorul Internațional de Transport Trans-Caspic, ale cărui țări participante sunt China, Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Turcia. Autoritățile kazahe anunță o creștere a volumelor de transport pe această rută la 300 mii TEU până în 2020.

Se desfășoară în prezent în Kazahstan politica economica„Bright Path”, proiectat pentru 2014-2019, care are ca scop crearea de coridoare de transport și logistică în interiorul țării. Una dintre prioritățile acestei politici este de a atrage transportul de mărfuri de tranzit din China către Europa cu transbordare în portul Aktau și expediere ulterioară de-a lungul Mării Caspice prin Azerbaidjan, Georgia și Turcia către Europa. Experții consideră că acele țări în care mărfurile sunt transbordate dintr-un mod de transport în altul primesc cele mai mari beneficii din tranzit, motiv pentru care Kazahstanul modernizează activ portul și căile de acces către acesta.

Dacă nu luăm în considerare diferența de cost de livrare prin teritoriul Rusiei și ocolirea acestuia, care poate fi nivelată prin acorduri între alte țări de tranzit, atunci până când rutele de tranzit în Kazahstan sunt complet modificate, mărfurile vor intra pe teritoriul Rusiei. Uniunea Vamală prin punctul de trecere a frontierei Zabaikalsk, care permite încărcarea căii ferate transsiberiene și livrarea mărfurilor către Europa prin portul Sankt Petersburg. Avantajul competitiv al acestei treceri a frontierei este că există un calendar prioritar pentru trenurile container de tranzit din China. vămuire. În plus, livrarea ulterioară către destinatarul final al mărfii are loc pe teritoriul unei țări, fără transbordări suplimentare către un alt mod de transport.

Un concurent pentru porturile rusești din Marea Caspică, în afară de Aktau kazah, este, în consecință, portul azerbaigian Baku. În 2014, a fost construit un nou complex al Portului Internațional de Comerț Maritim din Baku și a fost pus în funcțiune un terminal de feriboturi ca parte a primei etape a proiectului. În prezent, se lucrează la reconstrucția infrastructurii feroviare, a autostrăzilor internaționale, a sistemelor de alimentare cu energie pentru a aduce sistemele de comunicații și semnalizare în conformitate cu standarde internaționale. Finalizarea proiectului este planificată pentru 2017, apoi debitul total al portului va fi de 21-25 de milioane de tone de marfă pe an, inclusiv 1 milion de TEU.

Atunci când transportați mărfuri de tranzit din China pe ruta de sud, Rusia nu este deloc inclusă în cifra de afaceri de marfă. Prezența unei astfel de competiții între potențiale țări de tranzit face posibil ca China să obțină condiții favorabile pentru ea însăși în toate țările incluse în proiect.

Relua

Dezvoltarea multivariată a proiectului din punctul de vedere al Chinei este un avantaj incontestabil în negocierile cu Rusia în domeniul apărării intereselor acesteia. Capacitatea Chinei de a folosi rute alternative de tranzit prin alte țări îi va permite să insiste să primească condiții mai favorabile din partea Federației Ruse.

Va fi necesar să se caute pârghii de influență care să nu depindă direct de schimbările din piața serviciilor de transport din țările NSR. Acestea ar putea fi decizii luate în cadrul EAEU care nivelează dezechilibrele în furnizarea serviciilor de transport de tranzit de către țările care participă simultan la proiectul Noul Drum al Mătăsii și sunt membre ale EAEU.

Avantajul absolut al Rusiei ar trebui să fie capacitatea de a oferi rapid cele mai diverse opțiuni de tranzit cu o abordare flexibilă a prețurilor tarifare, proceduri simplificate de vămuire pentru mărfurile care călătoresc în Europa și utilizarea documentelor de transport unificate.

În același timp, este necesar să se dea dovadă de suficientă rigiditate în materie de respectare a termenelor de implementare a programelor federale de modernizare, construcție și dezvoltare a infrastructurii de transport. Alegerea antreprenorilor pentru construcții ar trebui să fie în favoarea companiile rusești, atragerea lucrătorilor străini trebuie reglementată clar. De asemenea, este important să încercăm să asigurăm proiectelor cât mai mult posibil cu materiale și echipamente produse în Rusia, acceptând în principal investiții și tehnologii de la partenerii chinezi. Această abordare va stimula dezvoltarea economia rusă, contribuie la creșterea activității de afaceri, la creșterea producției industriale în interiorul țării și la îmbunătățirea situației socio-economice a regiunilor.

Porturile maritime nr. 9 (2016)