A.A. Mikulin a fost unul dintre primii designeri sovietici care au creat motoare de avioane potrivite pentru utilizare în masă, care au rezistat testelor zborurilor pe distanțe lungi și războiului.

Alexander Mikulin s-a născut la 2 februarie 1895 la Vladimir. Tatăl lui Mikulin - de asemenea Alexander Alexandrovich - a fost un inginer mecanic care a absolvit Școala Tehnică Imperială din Moscova (MVTU numită după Bauman, acum - MSTU). Ulterior, a lucrat la Vladimir ca inspector de fabrică.

Mama lui Mikulin, Vera Yegorovna, a fost sora lui Nikolai Yegorovich Jukovsky. Copilăria petrecută de Alexander Mikulin Jr. în moșia lui Jukovski, a fost crescut sub influența sa. Pasiunea lui Alexandru pentru design s-a manifestat în copilărie timpurie. Așadar, a conceput ideea de a ridica găleți cu apă dintr-o fântână cu ajutorul unei turbine cu abur concepute și construite de el. Când a fost testată sub sarcină ușoară, turbina a funcționat normal. Cu toate acestea, când a încercat să ridice turbina, „pornind abur”, proiectantul a eșuat: centrala a explodat. Inventatorul însuși a suferit puțin. Astfel, a avut loc prima cunoștință cu un motor cu turbină din viața lui.

În copilărie, Alexander a stăpânit bine germana și franceza. Ulterior, acest lucru i-a fost util: la Kiev, Mikulin a intrat în școala adevărată Ekaterininsky, unde predarea se desfășura în principal în limba germană.

Din tinerețe a fost angajat în zborul avioanelor.

A studiat, în general, nu rău, dar fără prea multă diligență. Excepția a fost fizica. Tânărului Mikulin îi plăcea să lucreze, dând liber pasiunii sale pentru design. Din întâmplare, l-a cunoscut pe germanul Schreiber, care lucra în baza contractului ca șofer și mecanic pentru o mașină privată Daimler-Benz. Datorită acestei cunoștințe, Alexander a devenit serios interesat de studiul unui motor de automobile, a ajutat la rezolvarea lui și a învățat să conducă o mașină. Din acel moment, Mikulin a fost surprins de ideea de a crea un motor de design propriu. A început să schițeze diferite opțiuni pentru motoarele cu ardere internă, precum și turbinele cu abur. Una dintre ideile sale originale s-a dovedit a fi legată de schema motorului Wankel care a apărut mai târziu.

Alexandru chiar a început construcția practică a unui motor cu ardere internă în laboratorul fizic al școlii. Totuși, în același timp, a încălcat regulile care se dezvoltaseră în școală și nu a fost posibilă finalizarea creării motorului: totul s-a încheiat cu un scandal.

În calitate de student, Alexander a ascultat prelegerile lui N.E. Jukovski, era familiarizat cu designerul novice I. I. Sikorsky.

În primăvara anului 1914, Mikulin a promovat cu succes examenele pentru al doilea an și a primit permisiunea de a se transfera la ITU. Curând s-a mutat la Moscova, stabilindu-se în apartamentul lui Jukovski. La Moscova, studentul Mikulin a fost implicat activ în activitatea cercului aeronautic al profesorului Jukovski.

Chiar și atunci - printre membrii egali ai cercului - Mikulin s-a remarcat pentru talentul său remarcabil în design. A desenat superb, iar schițele sale ale aranjamentelor originale ale diferitelor mecanisme s-au distins prin grafică excepțional de precisă și completitatea soluțiilor tehnice. Alexander a propus o serie de îmbunătățiri de proiectare pentru echipamentele de laborator și experimentale utilizate de cerc.

În august 1914 a început Primul Război Mondial. În curând N.E. Jukovski, care era considerat cel mai autorizat om de știință în domeniul aeronavelor și al hidrodinamicii, a preluat postul de șef al departamentului de invenții din cadrul Comitetului Industrial Militar.

Jukovski a scris celebra lucrare „Bombardarea dintr-un avion” și a anunțat un concurs pentru dezvoltarea bombelor aeriene. Printre altele, Mikulin a fost desemnat să creeze o bombă incendiară. La Khodynka au fost efectuate teste pentru o gamă destul de largă de bombe. Designul dezvoltat de însuși Mikulin a fost recunoscut drept cea mai bună bombă incendiară. I s-a acordat o diplomă de onoare și un premiu de o mie de ruble în aur. Acesta din urmă, însă, i s-a recomandat să fie donat nevoilor războiului, ceea ce a făcut.

După Revoluția din octombrie, Mikulin a lucrat în laboratorul de aviație al Școlii Superioare Tehnice din Moscova, în comitetul de invenții, apoi sub îndrumarea profesorului N.R. Brilinga ca designer a dezvoltat snowmobile la TsAGI.

În 1924, Mikulin a fost instruit să dezvolte independent un motor de putere redusă pentru tancheta T-19. Motorul a fost pus în producție și lansat într-o serie mică. A devenit al doilea motor de tanc creat de Mikulin. Apoi au fost proiectate și construite motoare de putere redusă „Alpha” și „Beta”.

În 1926, Mikulin a devenit proiectantul șef al NAMI pentru motoare de avioane. Cu participarea sa, a fost dezvoltat motorul NAMI-100 (M-12) cu o putere de 100 CP, proiectat pentru biplanul de antrenament U-2. Cu toate acestea, nu a fost posibilă aducerea motorului la termen. În parte, eșecul poate fi explicat prin moartea tatălui lui Mikulin, deoarece din acel moment, toate grijile legate de familie au căzut pe umerii lui Alexandru. Un alt motor M-11, mai avansat, proiectat sub conducerea lui A.D., a fost transferat la producția de masă. Şveţov.

Flota aeriană sovietică avea mare nevoie de un motor puternic pentru a crea bombardiere grele eficiente.

Constructorii de motoare NAMI au primit sarcina de a dezvolta un motor de avion cu o putere de 700 CP. Brilling a condus personal procesul de proiectare a motorului, care a primit numele M-13.

Pariul principal a fost făcut pe M-13. Dezvoltarea desenelor motorului a fost condusă de Mikulin. Prototipurile erau de așteptat să fie asamblate la M.V. Frunze, formată prin fuziunea fabricilor „Motor” și „Ikar” cu reconstrucția ulterioară a acestora. În 1928, primele trei motoare experimentale M-13 au sosit pentru testare la NAMI.

Deja primele teste ale noutății au dus la dezamăgire: M-13 a fost capabil să dezvolte o putere de cel mult 600 CP. Au urmat mai multe probleme. În timpul funcționării, motorul a început să se prăbușească: plăcile supapelor s-au desprins de tije și, zdrobite de pistoane, au zburat în colector. La fel s-a întâmplat cu al doilea și al treilea prototip. Eșecul cu M-13 a subminat încrederea în posibilitatea de a crea singur un motor puternic de avion. La acest punct de vedere a aderat și Zelinsky, noul șef al NAMI. Dar Alexandru Alexandrovici Mikulin nu intenționa să se retragă. El credea că, ca urmare a dezvoltărilor, inclusiv a celor nereușite, se acumulează o experiență neprețuită de proiectare, fără de care este imposibil să se creeze o mașină funcțională.

În 1930, Mikulin a început să pună în aplicare ideea pe care a maturizat-o în 1928: crearea unui motor care era superior ca putere față de M-17. În etapa inițială, a întâmpinat o opoziție serioasă din partea conducerii NAMI. În ciuda acestui fapt, în mai 1930, Mikulin a reușit să obțină aprobarea aspectului motorului pe care l-a propus.

Elaborarea desenelor de lucru a fost finalizată până în iulie 1930. În octombrie, a început testarea unității experimentale, iar până în august 1931 a fost efectuată o testare de rulare și preliminară a motorului „la scară maximă”. Din 2 august până pe 7 noiembrie, motorul, care a primit denumirea M-34, a trecut cu succes testele de stat de 100 de ore și a fost transferat la producția de serie la începutul anului 1932.

M-34 avea date tehnice remarcabile pentru timpul său și a depășit cele mai bune modele străine. Puterea sa nominală a fost de 750 CP, iar puterea de decolare a fost de 850 CP. cu o greutate uscată de 535 kg.

După testele de stare ale motorului M-34R (A.A. Mikulin. G.F. Ulyanov, L.S. Tatko, V.P. Petrov, A.A. Rosenfeld etc.)

Concomitent cu pregătirea motorului M-34 pentru introducerea în serie, a început dezvoltarea unei cutii de viteze, a unui compresor și a unei elice cu pas variabil pentru a-și îmbunătăți caracteristicile tehnice. În 1931, proiectarea versiunii cutie de viteze M-34R a fost finalizată, în paralel, proiectarea motorului M-34N cu un compresor cu două viteze, care asigura o altitudine de 5000 m, a fost realizată.

Motorul M-34RN, echipat cu o cutie de viteze și un compresor, a trecut testele de stat în 1934. Directorul pavilionului sovietic la cea de-a 2-a Expoziție Internațională de Aviație, organizată în 1934 la Copenhaga, a menționat în raportul său că vizitatorii expoziției au arătat cel mai mare interes tocmai pentru motorul M -34RN, care nu era inferior celor străini în ceea ce privește decorarea și datele tehnice.

Motorul M-34 în diferite modificări a fost instalat pe o serie de avioane în serie, cum ar fi TB-3, R-Z, MDR-2. Cel mai mare avion din lume „Maxim Gorki” a fost echipat cu aceleași motoare. De remarcat este utilizarea M-34 pe aeronavele RD. În 1934, pe o aeronavă RD-1, un echipaj de piloți M.M. Gromov și A.I. Filin, navigator I.T. Spirin, s-a efectuat un zbor pe o distanță de 12.411 km pe o rută închisă. Aeronava a fost în aer timp de 75 de ore, ceea ce a fost comparabil cu durata de viață a motorului. În 1936, echipajul V.P. Chkalova, G.F. Baidukov și A.V. Belyakov pe o aeronavă RD (ANT-25) cu motor M-34 a efectuat un zbor non-stop de-a lungul rutei: Schelkovo - Kamchatka - Insula Udd cu o lungime de 9374 km, iar în 1937 au zburat și pe ruta Schelkovo - Polul Nord - Portland (SUA) cu o lungime de 8509 km. În același an, echipajul format din M.M. Gromova, A.B. Yumashev și S.A. Danilina a efectuat un zbor pe ruta Schelkovo - Polul Nord - San Jacinto (SUA) cu o lungime de 10.148 km. În același timp, a fost stabilit un nou record mondial pentru distanța de zbor în linie dreaptă fără aterizare. Zborurile spre America au fost efectuate pe trasee complet nedezvoltate, în condiții meteorologice foarte dificile. Deci, echipajul lui Gromov a întâlnit trei cicloane în timpul zborului. Zborurile „americane” au devenit un adevărat triumf pentru aviația sovietică, piloții și navigatorii săi, industria aviației și, în special, industria autohtonă a construcțiilor de motoare. În același timp, a fost triumful lui Pavel Osipovich Sukhoi, designerul de aeronave, și succesul uriaș al lui Mikulin, designerul de motoare.

La începutul anilor '40, au apărut AM-38, AM-38 FN și AM-42. Motoarele de încredere au fost produse în serie. Mikulin a adus motoarele cu piston la perfecțiune.

În timpul Marelui Război Patriotic, el a supravegheat și crearea unor motoare puternice GAM-35f pentru ambarcațiunile de apărare de coastă.

În 1940, Alexandru Alexandrovici a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste, iar în 1943 a fost ales academician al Academiei de Științe a URSS.

În 1944, proiectantul de aeronave a primit gradul de general-maior al serviciului de inginerie.

În anii postbelici s-a discutat problema motoarelor cu turbine cu gaz. Mikulin, adjunctul său pentru proiectare S.K. Tumansky și adjunctul pentru știință B.S. Stechkin au fost instruiți să creeze un motor cu o forță mai mare. În 1947, a fost proiectat primul motor cu reacție turbocompresor TKRD-1 cu o forță de 3780 de kilograme. În viitor, conform schemei sale, au fost create motoare din ce în ce mai puternice.

Mikulin Design Bureau a creat motoare puternice pentru bombardiere cu reacție și avioane de pasageri. Printre acestea s-a numărat AM-3 și modificările sale cu o tracțiune de până la 11.500 kgf. Industria le produce din 1952. Aceste motoare au fost instalate pe bombardiere Tu-16, avioane Tu-104 și bombardiere cu rază lungă. Motoarele dezvoltate au fost în serviciu de mai bine de 20 de ani. S-au distins prin fiabilitate, durată lungă de viață și întreținere.

La începutul anilor 50, pe baza cercetărilor științifice de la Biroul de Proiectare Mikulin, au fost dezvoltate motoare puternice cu o greutate specifică redusă și dimensiuni de gabarit. Unul dintre aceste motoare RD-9B a fost utilizat pe scară largă la luptători.

Mikulin a introdus reglarea încălzitoarelor cu palete rotative, încălzitoare cu două viteze, umflare mare și răcire cu aer în fața carburatorului, a dezvoltat primul turbocompresor intern și elice cu pas variabil.

Mintea curioasă a designerului s-a orientat nu numai către motoare. A devenit interesat de efectul electricității statice asupra unei persoane și a sugerat legarea periodică la pământ a corpului uman și creșterea umidității din cameră folosind un ionizator, pe care el însuși l-a inventat. Poate că aceste măsuri l-au ajutat pe om de știință să-și mențină vigoarea și eficiența timp de peste 80 de ani.

Alexander Alexandrovich a murit în 1985 și a fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.

Mikulin Alexandru Alexandrovici [R. 2 (14) 2.1895, Vladimir], proiectant sovietic de motoare de avioane, academician al Academiei de Științe a URSS (1943), general-maior al serviciului de inginerie (1943), Erou al Muncii Socialiste (1940). Membru al PCUS din 1954. În 1923 a început să lucreze ca designer la Institutul Științific de Automobile (din 1925 proiectant șef). În 1929 a dezvoltat designul motorului AM-34, care a fost testat cu succes în 1931. Motorul a fost instalat pe aeronava ANT-25, pe care în 1937 V. P. Chkalov și M. M. Gromov au efectuat zboruri non-stop pe distanță lungă peste Polul Nord către Statele Unite. Construit sub conducerea lui M. în 1939, motorul AM-35A a fost instalat pe avioanele de luptă MiG. În timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945, el a supravegheat crearea unor motoare puternice AM-38 și AM-38f pentru aeronavele de atac Il-2 și GAM-35f pentru ambarcațiunile de apărare de coastă. Din 1943 proiectant general de motoare de aeronave. M. a introdus reglarea supraalimentatoarelor prin palete rotative, supraalimentatoare cu două viteze, supraalimentare și răcire cu aer în fața carburatoarelor; a dezvoltat primul turbocompresor intern și elice cu pas variabil. În perioada postbelică, o echipă condusă de M. a creat o serie de motoare turborreactor (motorul AM-3, de exemplu, a fost instalat pe aeronava Tu-104). Premiul de Stat al URSS (1941, 1942, 1943, 1946). A primit 3 ordine ale lui Lenin, alte 6 ordine, precum și medalii.
(Marea Enciclopedie Sovietică)

Se știu puține despre el, deși s-a scris un întreg roman despre viața lui. Din păcate, romanul este scris doar „cumva” despre viața lui, și nu despre viața lui „în mod specific”. Acest lucru se datorează unui număr de circumstanțe subiective care au devenit dificultăți obiective. Dar mai multe despre asta mai târziu, acum să rezumam tot ceea ce am reușit să învățăm despre Mikulin în mod specific.

Imediat după nașterea lui Alexandru Alexandrovici, s-a dovedit că el a fost vărul mai tânăr al AVIȚIA RUSĂ și, în consecință, nepotul „tatălui” aviației ruse Jukovski Nikolai Yegorovici. Vărul mai mare al aviației ruse a fost Stechkin Boris Sergeevich, care era o persoană inteligentă, spre deosebire de Mikulin ( ce vrei de la fratii mai mici) a studiat bine, chiar a absolvit o universitate și, dacă nu pentru influența proastă a fratelui său mai mic, ar fi devenit academician și nu ar fi rătăcit prin viață ca membru corespondent.

Un alt fapt concret a fost eșecul cu succes al fraților (cu participarea activă a unchiului) proiectului aprobat de Înaltul Comandament!!!
Amintiți-vă, căpitanul înțelept Vrungel a spus: „Orice ai numi o navă, așa va naviga. Acum îl numim „Tsar-tank”, dar prea târziu, prea târziu...
Iată o declarație a unor fapte specifice (fără permisiune, articolul lui Maxim Morgunov „Tancuri, înainte!” în revista „În jurul lumii” și materiale de la clubul de tancuri de internet sunt folosite [email protected])

În 1914, inginerul N. Lebedenko, în laboratorul său privat, lucrând la ordinul departamentului militar pentru a crea un dispozitiv de aruncare a bombelor, a proiectat un vehicul de luptă cu o greutate de aproximativ 40 de tone, sub forma unui cărucior de tunuri mărit, cu un rulant. diametrul roții de 9 m, o lungime de 18 m, 12 m lățime cu 10 persoane. echipaj, înarmat cu două tunuri și o mitralieră.

N. Jukovsky și nepoții săi, personalul de laborator, B. Stechkin și A. Mikulin au participat și ei la lucrări. În special, Mikulin a dezvoltat o transmisie de putere originală și a rezolvat cu brio problema reducerii unui motor de mare viteză. Janta roții proiectată de Jukovski avea o secțiune în T. Pe raftul mărcii a fost atașat un strat de lemn. Două roți de automobile au fost presate pe suprapuneri cu ajutorul unui arc de cale ferată. Rotindu-se spre, au transmis momentul de la arborele motorului la roata de drum. În cazul unei suprasarcini, roțile motoare alunecau și protejează motorul de deteriorare. Ei au plănuit să livreze mașina în față în părți și să o asambla cu șuruburi.

S-a presupus că această mașină (designerii l-au numit „Bat”) va depăși cu ușurință orice obstacol sau barieră, iar cele două motoare Maybach, care au fost scoase intacte din Zeppelinul german căptușit (240 CP la 2500 rpm fiecare), câte unul pentru fiecare. roata, va oferi viteze de până la 17 km/h.

După ce toate calculele au fost finalizate, a fost realizată o copie redusă din lemn (diametrul roții - 30 cm) acţionată de un arc de gramofon. Lebedenko i-a prezentat acest model țarului Nicolae al II-lea. Fascinat de jucărie, care a cățat ușor peste volume groase de cărți, Suveranul a dispus deschiderea unui cont pentru finanțarea proiectului. Costul total a fost de 210.000 de ruble.

La sfârșitul lunii iulie 1915, după ce au făcut piesele carenei, au început să se asambleze. La 60 de kilometri de Moscova, adunarea a început așa cum era planificat să se facă pe front. Masa mașinii a fost de 1,5 ori mai mare decât cea calculată, ceea ce a fost cauzat de utilizarea unui metal mai gros. În august, în prezența unui înalt comision, au început testarea. Mișcându-se cu încredere pe o platformă dură, mașina, după ce a spart un copac, a mers pe pământ moale și, după ce a pus roata din spate într-un șanț, s-a blocat. Puterea motoarelor nu a fost suficientă pentru a scoate roata din spate relativ mică. După teste nereușite, adversarii încurajați ai Tancului Țar au început să-și declare deficiențele: presiunea specifică la sol era inacceptabil de mare, iar roțile și butucii lor puteau fi ușor deteriorate de focul artileriei. Uriașul de fier a fost pur și simplu aruncat în pădure, unde a stat până în 1923, până a fost casat. Lângă Orudyev, chiar și acum puteți vedea rămășițele unui meterez de pământ - acesta este tot ceea ce amintește de proiectul implementat al celui mai mare vehicul de luptă cu roți din istoria construcției mondiale de tancuri.

Alte fapte biografice specifice sunt reflectate pe deplin în marea enciclopedie sovietică. Portretului biografic se adaugă doar retușuri separate de amintirile colegilor (L. Berne și V. Perov) despre șeful demis prematur și amintirile lui Valery Burdakov despre amintirile lui Boris Stechkin.

Spre deosebire de Zeldovich cu educație ușoară, Mikulin avea încă o diplomă de învățământ superior. În vara anului 1950, la împlinirea vârstei de 55 de ani, comanda VVIA ei. NU. Jukovski i-a dat lui Mikulin (un academician cu mulți ani de experiență!) o diplomă cu onoare de la academie, unde nu a studiat niciodată, dar uneori a ținut prelegeri. Aceasta a fost singura lui diplomă de învățământ superior, pe care Mikulin o aprecia foarte mult.

În 1954, Mikulin a intrat în rândurile PCUS. Și am simțit imediat ce este adevărata exigență la petrecere. Înainte de noul 1955, Alexander Alexandrovich, ca și înainte, a reușit să fie acceptat de către președintele Consiliului de Miniștri al URSS G.M. Malenkov, care, ca întotdeauna, a promis sprijin maxim în toate problemele. Dar în mod neașteptat pentru Mikulin, la începutul anului 1955, plenul Comitetului Central al PCUS l-a eliberat pe Malenkov din atribuțiile sale de președinte al Consiliului de Miniștri al URSS. Aflând că Mikulin și-a pierdut cea mai mare binecuvântare, la 20 ianuarie 1955, ministrul industriei aviatice P.V. Dementiev cu ordinul său de a-l elibera pe A.A. Mikulin din atribuțiile de proiectant general și șef responsabil al fabricii nr. 300. A.A. Mikulin a lipsit din fabrică în acea zi. Pe lângă următorii 18 ani, nou-numitul director a primit instrucțiunea de a nu-l lăsa pe Mikulin să intre în fabrica pe care a creat-o sub niciun pretext. Abia când directorul s-a schimbat, iar timpurile au devenit mai blânde, Mikulin a început să viziteze din nou fabrica. Adevărat, atunci vremurile au devenit complet diferite - această plantă unică, creația academicienilor Alexander Mikulin și Boris Stechkin, încetează să mai existe în 2001 (un om de afaceri a cumpărat teritoriul fabricii în scopuri proprii).

Întrucât funcția și titlul științific sunt deținute de diferite departamente, Mikulin a rămas academician, iar conform cartei Academiei de Științe, membrul ei cu drepturi depline (dacă dorește și poate) are dreptul de a conduce laboratorul în profunzimea lui. Fratele mai mare (în sensul bun al cuvântului - Stechkin, director al Institutului de Motoare al Academiei de Științe a URSS) de memorie înrudită și bună (în 1943 Mikulin l-a scos din lagăre), închizând ochii un bilet de lup, l-a dus în poziția modestă de cercetător senior. Principalul subiect care l-a ocupat pe Mikulin în această etapă a activității sale a fost generatorul de gaz alternativ care lucra la o turbină cu gaz.

În anii de după război, Mikulin era adesea bolnav și, poate, asta l-a făcut să invadeze o zonă complet nouă pentru el însuși - medicina. A început să studieze influența biocurenților asupra vieții umane, a studiat dinamica circulației sângelui, activitatea aparatului muscular. Cartea sa „Longevitate activă” a fost publicată în țara noastră și în străinătate.

Excomunicat din munca sa iubită, Alexandru Alexandrovici căuta o ieșire pentru energia sa inepuizabilă în alte direcții.

De exemplu, el a fost implicat activ în crearea unui ionizator de aer și a unei „mașini de sănătate” - un simulator de dimensiuni mici.

Un interlocutor excelent, și-a tras povestirile nesfârșite din viața unor scriitori, artiști, sportivi, actori și mai ales actrițe majore, a cunoscut pe scurt multe dintre ele (primele trei soții ale lui Alexandru Alexandrovici au fost actrițe).

Printre cunoscuții săi apropiati s-au numărat personaje proeminente ale culturii și artei ruse precum scriitorul Alexei Tolstoi, artiștii Ivan Kozlovsky și Mihail Zharov și compozitorul Dmitri Șostakovici.

Un loc important în viața lui Mikulin a fost ocupat de Koktebel, unde avea o dacha. Mikulin a prezentat ideea că pentru un bărbat adevărat, până la o anumită vârstă, suma anilor soției și a vârstei sale ar trebui să corespundă unei anumite constante (astfel, pe măsură ce vârsta bărbatului crește, soția ar trebui să devină din ce în ce mai tânără).

Mi-am amintit conversațiile mele cu prim-ministrul nostru Kosygin cu ocazia împlinirii a 70 de ani a academicianului Alexander Mikulin în 1965, care a cerut un bonus de cel puțin 100 de ruble. S-a dovedit că Kosygin nu are acest drept! Este binevenit să premiezi un academician cu un alt ordin al lui Lenin, dar în ceea ce privește „bani”, acest lucru este foarte strict...

Mikulin aproape întotdeauna - mai ales în ultimele decenii ale vieții sale - a fost într-o formă excelentă. A deținut în mod strălucit o motocicletă, a stăpânit gestionarea mașinilor de zeci de mărci.

Ăsta e genul de viață...
Și totuși, în ciuda rezistenței disperate, viața lui a devenit baza pentru una dintre cele mai bune cărți din toate timpurile și popoarele.
A.A. Beck „Talent”

Memoriile lui Anatoly RYBAKOV și Sergey ANTONOV au fost folosite „Întrebări de literatură” 2001, nr. 3

Prototipul acestui Berezhkov, A.A. Mikulin - o persoană foarte interesantă și remarcabilă în felul său, care, după ce a citit manuscrisul, s-a identificat complet cu personajul central al „Talentului” (o eternă coliziune tragicomică în istoria creativă a lui A. Cărțile de ficțiune documentară ale lui Beck!), au căzut la ediție. Avea atunci deja un laureat secret în afaceri militare. A spus că dacă imprimi asta, i-aș rupe picioarele lui Beck. Și te voi alunga! Mai mult, a vorbit pe picior de egalitate cu cei care nu au putut fi contactați. L. Beria însuși a impus un drept de veto la publicarea Vieții lui Berezhkov. Și în acest mediu, am fost surprins de comportamentul lui Beck. L-am sunat și și-a îmbrăcat imediat naivitatea de cinci ani. Spune că nu-mi poate rupe picioarele! Eu zic: hai sa ne gandim, pentru ca vorbim de lucruri serioase. Beck spune: decide-te singur. Nu-mi fac griji pentru nimic. Am scris si tu tastezi. Și nu-ți face griji pentru mine... La început mi s-a părut naiv. Și apoi s-a dovedit că a fost curaj, curaj. Da, acesta este curajul unui mare talent: print, răspund! El răspunde, dar nu poți tipări. S-a dus să stea: o întâlnire, alta. Prima întâlnire a fost așa: să ne asigurăm că această persoană nu seamănă puțin cu Mikulin. Și Alexander Alfredovich spune: „Dar el oricum nu arată așa”. Simonov spune: să dăm un semn exterior. Și Beck răspunde: a vrut să-mi rupă picioarele, lasă-mă să-i rupă și eu piciorul. Și în versiunea finală, eroul a devenit șchiop. Pot imprima? Mikulin din nou: nu, toată viața mea este acolo. Prin „naivitatea” lui Beck a putut forța un bărbat să se deschidă, astfel încât să-i dezvăluie toate secretele secretelor. Undeva, Beck și Mikulin erau în spital și a scos din Mikulin lucruri pe care nu le spusese niciodată nimănui. Și lui Mikulin nu i-a plăcut că era prea asemănător.
Și apoi aceasta: atunci trebuie să decideți cum să lansați acest roman. Și Simonov spune: „Și mai scrii un capitol. Scrie cum îl întâlnește eroul pe Mikulin și Mikulin îl învață cum să lucreze. a scris Beck. În timp ce Beck scria, prietenii influenți ai acestui erou au dispărut de pe scena politică, iar romanul a văzut lumina (în 1956, după 7 ani de luptă). Dar tot a fost un scandal. Situația era tensionată până la limită atât în ​​redacție, cât și în Comitetul Central.

Mikulin Alexandru Alexandrovici

Mikulin Alexander Alexandrovich (1895 - 1985) - om de știință rus și sovietic, designer, specialist în domeniul motoarelor de avioane. Academician al Academiei de Științe a URSS. Proiectant șef al Biroului de Proiectare CIAM, Biroul de Proiectare al Uzinei nr. 24, Biroul de proiectare al Uzinei nr. 300. Erou al Muncii Socialiste. Laureat a patru premii Stalin.
El a creat primul motor sovietic cu piston răcit cu apă Mikulin AM-34 și Mikulin AM-3 - un motor turboreactor pentru primul avion cu reacție sovietic Tu-104.

La capătul străzii Volodarsky Gory. Vladimir stătea o casă de lemn deosebit de neremarcabilă, cu un etaj, cu șapte ferestre de-a lungul fațadei. În anii 90 ai secolului al XIX-lea, aici locuia un inginer mecanic, inspectorul de fabrică Mikulin. La 2 februarie 1895 s-a născut fiul său Alexandru. A absolvit o școală adevărată din Kiev. Văzând zborurile demonstrative ale unuia dintre primii aviatori ruși S.I. Utochkin, Mikulin a devenit interesat de aviație. În 1912, a intrat la Institutul Politehnic din Kiev, unde a ascultat prelegeri ale remarcabilului om de știință „părintele aviației ruse”, căruia Mikulin era un nepot matern. Acolo își construiește în mod independent primul său motor cu piston cu un singur cilindru. Din cauza lipsei de fonduri, Mikulin nu a putut să-și termine studiile. Apoi s-a mutat la Riga și a intrat în uzina ruso-baltică din Riga, unde în acel moment au încercat să producă primele motoare de avioane interne și a lucrat mai întâi ca montator, modelator și apoi ca asistent al șefului departamentului de asamblare. .
În 1914, Mikulin s-a mutat la Moscova, unde a intrat la Școala Tehnică Superioară din Moscova (MVTU), pe care a absolvit-o în 1921, dar, în același timp, o serie de publicații indică faptul că prima și singura diplomă de absolvire a Forțelor Aeriene Jukovski Academia de Inginerie a fost premiată la cea de-a 55-a aniversare, doar în 1950, ca recunoaștere a realizărilor științifice.
În 1915, împreună cu Jukovski, a luat parte la dezvoltarea tancului țar.
În timpul studiilor sale, Mikulin a participat la crearea primului laborator aerodinamic al țării, colegii săi de lucru și de studiu au fost A.N. Tupolev, V.P. Vetchinkin, B.S. Stechkin, B.N. Yuriev, A.A. Arhanghelsk. În timp ce studiau, Mikulin și Stechkin au creat un motor în doi timpi de 300 de cai putere în care combustibilul urma să fie furnizat direct la cilindri. Acest principiu al alimentării cu combustibil a fost aplicat ulterior tuturor motoarelor cu piston.
Din 1923 - desenator-designer la Institutul Științific de Automobile, din 1925 - proiectant-șef al acestui institut. Prima lucrare de proiectare a fost motorul auto NAMI-100. Și apoi Mikulin a început să creeze primele motoare de avioane interne, dintre care unul - un motor în formă de V cu 12 cilindri, creat în 1928, în 1933 a primit numele AM-34 și a fost pus în producție de serie.
Crearea AM-34 a fost o descoperire pentru industria sovietică a motoarelor de aeronave. Acest motor a fost fabricat la nivel mondial. AM-34 au fost instalate pe aeronava ANT-25 de către A.N. Tupolev, care a zburat deasupra Polului Nord 8 Statele Unite ale Americii, cu aeronava gigantică „Maxim Gorky”, precum și pe bombardierele TB-3 și TB-7. Designul de succes al AM-34 a făcut posibilă transformarea acestuia în motorul de bază pentru modificările instalate în diferite tipuri de aeronave.
În 1930-1936 A.A. Mikulin a lucrat la P.I. Baranov, la acea vreme singura organizație în care erau concentrate forțele științifice și de proiectare ale construcției motoarelor de avion. Din 1936 - proiectant-șef al Uzinei de motoare de avioane din Moscova numită după M.V. Frunze.
În 1935-1955, concomitent cu o angajare uriașă în munca de proiectare și producție, a predat la Școala Tehnică Superioară din Moscova numită după N.E. Bauman și la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene a Armatei Roșii.
În 1939 A.A. Mikulin a creat motorul AM-35A, care la o altitudine de 6000 m a dezvoltat o putere de aproximativ 880 kW (1200 cai putere). A fost instalat pe luptători proiectați de A.I. bombardiere Mikoyan și Pe-8.
Prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 28 octombrie 1940, pentru realizările remarcabile în domeniul creării de noi tipuri de arme care sporesc puterea de apărare a Uniunii Sovietice, Mikulin Alexander Alexandrovich a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur cu Secera și Ciocanul.

Mikulin Alexandru Alexandrovici

În timpul Marelui Război Patriotic A.A. Mikulin a supravegheat crearea de motoare puternice AM-38, AM-38F și AM-42 pentru aeronavele de atac Il-2 și Il-10, motoare GAM-35F pentru torpiloare și bărci blindate fluviale.
Din 1943 A.A. Mikulin a fost numit proiectant general de motoare de avioane și proiectant șef al uzinei experimentale de motoare de avioane nr. 300 din Moscova. Deține o serie de idei noi în construcția motoarelor: a introdus reglementarea supraalimentatoarelor cu palete rotative, supraalimentatoarelor cu două viteze, supraalimentare și răcire cu aer în fața carburatoarelor; a dezvoltat primul turbocompresor sovietic și elice cu pas variabil.

Ziarul „Prizyv” din 28 septembrie 1945 a publicat o fotografie a casei cu numărul 12 de pe stradă. Volodarsky și sub ea semnătura: „În imagine: o casă pe stradă. Volodarsky (Vladimir), unde a locuit Eroul Muncii Socialiste A. Mikulin. Tatăl aviației ruse N. Jukovsky a venit adesea în această casă.

În 1943 A.A. Mikulin a fost ales academician al Academiei de Științe a URSS, ocolind nivelul unui membru corespunzător. Paradoxul este că Mikulin avea doar studii medii tehnice. O diplomă de absolvire a Academiei de Inginerie a Forțelor Aeriene Zhukovsky i-a fost acordată abia în 1950, ca recunoaștere a realizărilor științifice.

În perioada postbelică, sub conducerea A.A. Mikulin a creat motorul TKRD-1 (primul motor cu reacție cu turbocompresor) cu o tracțiune de 3780 kgf (1947), apoi au fost dezvoltate motoarele conform schemei sale, care a rămas multă vreme cea mai puternică în aviația cu bombardiere grele și cu reacție de pasageri. URSS.
În urma lui, au fost create motoare turboreactor puternice AM-1, AM-2, AM-3 (cel din urmă a lucrat cu succes mulți ani la aeronava Tu-104), precum și motoare turboreactor pentru luptătorii Mikoyan și ofițerii de informații A.S. Yakovlev. În total, în 1943-1955, sub conducerea A.A. Mikulin a creat zeci de tipuri de motoare de aeronave, dintre care 8 au fost puse în producție de masă.
Activitatea remarcabilă a celui mai mare proiectant sovietic de motoare de aeronave a luat sfârșit brusc în 1955. După demiterea din funcția de Președinte al Consiliului de Miniștri al URSS G.M. Malenkov, care a apreciat foarte mult activitățile A.A. Mikulin, ministrul industriei aviatice P.V. Dementiev a decis să scape de el. Mikulin nu numai că a fost înlăturat din postul de proiectant șef, ci a fost în general îndepărtat din munca în industria aviației. Un vechi tovarăș și coleg cu Mikulin, academicianul B.S. Stechkin l-a angajat pe Mikulin ca cercetător la laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, unde a lucrat până în 1959.
La pensionare, Mikulin a rămas aceeași persoană neliniștită și creativă care a fost întotdeauna. A preluat problemele menținerii sănătății, a propus o serie de idei noi, dintre care unele au fost folosite în tratamentul în sanatoriu al pacienților. Când Ministerul Sănătății a refuzat să publice cartea lui Mikulin pe teme medicale, academicianul a intrat la 76 de ani într-un institut medical și în 1975 a promovat examenele de stat „cu note excelente”. În anul următor, și-a susținut teza de doctorat în medicină pe baza unei cărți pe care o pregătise. Apoi a fost publicat sub titlul „Longevitate activă”. Și-a testat toate ideile medicale pe el însuși, iar având mari probleme de sănătate la mijlocul vieții, a reușit să-și întărească corpul și să atingă pragul de 90 de ani.
A murit la 13 mai 1985, la vârsta de 91 de ani. A fost înmormântat la Moscova la Cimitirul Novodevichy (locul nr. 7).

Premii și premii:
- Erou al muncii socialiste (28.10.1940)
- Premiul Stalin de gradul I (1941) - pentru dezvoltarea unui nou design de motor de avion
- Premiul Stalin de gradul I (1942) - pentru dezvoltarea unui nou design al unui motor de avion
- Premiul Stalin de gradul II (1943) - pentru perfecţionarea unui motor de avion
- Premiul Stalin de gradul II (1946) - pentru crearea unui nou model de motor de avion și pentru o îmbunătățire radicală a unui motor de avion existent.
- trei ordine ale lui Lenin (28.10.1940; 02.07.1945; 24.01.1947)
- Ordinul Suvorov, gradul I (16.09.1945)
- Ordinul Suvorov II grad (19.08.1944)
- trei ordine ale Steagului Roșu al Muncii (10.07.1943; 10.06.1945; 14.02.1975)
- Ordinul Prieteniei Popoarelor (14.02.1985)
- Ordinul Steaua Roșie (21.02.1933)
- Ordinul Insigna de Onoare (13.08.1936)
- medalie „Pentru Meritul Militar” (11/05/1954)
- alte medalii.

Memorie:
O placă memorială a fost instalată pe teritoriul Societății pe acțiuni deschise Complexului Științific și Tehnic Aviamotor Soyuz, pe fațada fostei conduceri a fabricii.

În literatură:
Mikulin (sub numele „Aleksey Nikolaevich Berezhkov”) a devenit personajul principal al romanului lui Alexander Beck „Talent (Viața lui Berejkov)” (1956), pe baza căruia a fost lansat lungmetrajul în patru episoade „Talent” în 1977.
Povestea ficțiune-documentară a lui L. L. Lazarev „Rise” (M.: Profizdat, 1978) este dedicată vieții sale.

Activitati in medicina alternativa: După un atac de cord, A. A. Mikulin a dezvoltat un sistem original de vindecare, pe care l-a descris în cartea Active Longevity (sistemul meu de combatere a bătrâneții). În acest sistem, sunt trasate analogii de inginerie între structura corpului uman și dispozitivele tehnice. Sunt propuse modalități inteligente de ionizare a aerului, împământare umană și vibrogimnastică. Sistemul lui Mikulin a fost criticat de reprezentanții medicinei clasice.
- La 9 ianuarie 1959, a realizat un raport „Despre rolul ionilor în viața și longevitatea oamenilor” la Casa Oamenilor de Știință a Academiei de Științe a URSS.

Proceduri:
- Mikulin A. A. Longevitatea activă (sistemul meu de combatere a bătrâneții) - M .: Cultură fizică și sport. 1977, (reeditat în 2006).

Cartea lui A. A. Mikulin „Longevitate activă” este prezentată în prim-plan în fața publicului comediei sovietice „Magicians” din 1982, în minutul 121 al filmului. În această scenă, un personaj negativ, un cercetător de la Institutul Științific Universal de Servicii Extraordinare (NUINU) Sataneev, este serios preocupat de problema întineririi, folosind toate mijloacele disponibile la îndemână, inclusiv această carte.

14 februarie 1895 - 13 mai 1985) - Proiectant sovietic de motoare de avioane, academician al Academiei de Științe URSS, inginer general major, Erou al Muncii Socialiste, de patru ori câștigător al Premiului de Stat al URSS. El a contribuit la obținerea Victoriei poporului sovietic în Marele Război Patriotic, la dezvoltarea în continuare a construcției de motoare de avioane. Elevul și nepotul lui N.E. Jukovski. A primit trei ordine ale lui Lenin, ordinele Suvorov gradele I și II, trei ordine ale Steagul Roșu al Muncii, ordinele Prietenia Popoarelor, Steaua Roșie, Insigna de Onoare și medalii. Membru al PCUS din 1954. Alexander Alexandrovich Mikulin s-a născut în orașul Vladimir în familia unui inginer mecanic. Tatăl meu a servit ca inspector de fabrică, apoi a fost transferat la muncă la Odesa și apoi la Kiev. Sasha și-a petrecut copilăria în moșia lui N.E. Jukovski, a fost crescut sub influența sa, de mic a dat dovadă de pasiune pentru design, a stăpânit destul de bine germana și franceza. La Kiev, a intrat la adevărata școală Ekaterininsky, îi plăcea în special fizica. Împreună cu pasiunea pentru mașini și construirea propriului motor, a practicat cu insistență sporturi, patinaj și canotaj. În timpul sosirii sale la Kiev, N.E. Jukovski nu a ratat niciuna dintre prelegerile sale de la Institutul Politehnic, unde s-a întâlnit și s-a împrietenit cu elevul de liceu Igor Sikorsky, viitorul designer de avioane de renume mondial. Pasiunea pentru construcția de motoare a început să se împletească cu interesul său pentru aerodinamică. În 1909, la concursuri, modelul său de avion zburător a ocupat locul doi după modelul lui Sikorsky. A fost foarte impresionat de zborurile demonstrative ale celebrului aviator Serghei Utochkin. După ce a absolvit facultatea în 1912, A.A. Mikulin a intrat la Institutul Politehnic din Kiev. În vacanțele de vară a lucrat la Riga la o fabrică de motoare. După ce a promovat examenele pentru al doilea an, în 1914 s-a transferat la Școala Tehnică Superioară din Moscova (mai târziu MVTU numită după N.E. Bauman), pe care a absolvit-o în 1922. În timpul studiilor, a fost implicat activ în cercul aeronautic al profesorului Jukovski. La începutul Primului Război Mondial, a participat la un concurs pentru crearea unei bombe incendiare și a câștigat premiul I în valoare de o mie de ruble în aur, pe care l-a donat fondului de apărare. După crearea lui TsAGI, el a fost angajat în construcția de snowmobile în el, le-a condus cu pricepere la teste. În 1923, Alexander Alexandrovich a început să lucreze ca designer la Institutul Științific și Automobil (NAMI). Sub conducerea sa, au fost proiectate și construite mai multe tipuri de motoare de tancuri. În 1925 a devenit proiectant-șef de motoare de avioane. Cu participarea sa activă, au fost create motoare care au fost instalate pe bombardierul greu ANT-6 (TB-3), pe bombardierul ușor și aeronava de recunoaștere R-5 și pe aeronava gigantică de pasageri ANT-20 Maxim Gorky. În 1929-1932, a creat motorul de avion M-34 (AM-34), care a trecut cu succes toate testele și a fost transferat la producția de serie la uzina din Moscova. Acest motor avea date tehnice remarcabile pentru acea vreme și a depășit cele mai bune modele străine. În designul său au existat o serie de inovații. Motorul a fost foarte apreciat și de conducerea țării. Alexander Mikulin, din ordinul Comisarului Poporului pentru Industrie Grea, Sergo Ordzhonikidze, a primit o mașină. Apariția motoarelor familiei M-34 a permis designerilor de avioane sovietici să lanseze lucrările la crearea unor bombardiere promițătoare, bombardiere torpiloare, avioane de recunoaștere, avioane de atac, avioane de luptă monomotor și bimotor și avioane stratosferice. Acest motor a fost instalat pe aeronava ANT-25, pe care în 1937 echipajele V.P. Chkalov și M.M. Gromov a efectuat zboruri non-stop pe distanță lungă peste Polul Nord către SUA, iar echipajul M.V. Vodopianov - la Polul Nord. În curând A.A. Mikulin a fost numit inginer șef al institutului central al motoarelor de aviație (CIAM), continuând modernizarea motorului M-34. Pe baza acesteia, au fost construite ulterior o serie de motoare de aeronave de diferite puteri și scopuri. În 1936 A.A. Mikulin a devenit proiectantul șef al Uzinei de motoare de avioane din Moscova, numită după M.V. Frunze. Creat sub conducerea sa în 1939, motorul de avion AM-35A (la o altitudine de 6000 m a dezvoltat o putere de aproximativ 1200 CP) a fost instalat pe avioanele de luptă MiG-1 și MiG-3, pe bombardiere TB-7 (Pe-8). . Prin decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 29 octombrie 1940, pentru realizările remarcabile în domeniul creării de noi tipuri de arme care sporesc puterea de apărare a Uniunii Sovietice, i s-a conferit titlul de Erou al Muncii Socialiste. cu Ordinul lui Lenin și medalia Secera și Ciocanul. Și în 1941 a devenit laureat al Premiului Stalin al URSS. În timpul Marelui Război Patriotic, Alexander Aleksandrovich a supravegheat crearea de motoare AM-38 puternice, motoare AM-38F și AM-42 forțate pentru aeronavele de atac Il-2 și Il-10, motoare GAM-35F pentru torpiloare și bărci blindate fluviale. În 1942, a primit pentru a doua oară Premiul Stalin al URSS. Din 1943, lucrează ca proiectant general de motoare de avioane și proiectant șef al fabricii experimentale de motoare de avioane nr. 300 din Moscova. Deține o serie de idei noi în construcția motoarelor: a introdus reglementarea supraalimentatoarelor cu palete rotative, supraalimentatoarelor cu două viteze, umflare mare și răcire cu aer în fața carburatoarelor; a dezvoltat primul turbocompresor sovietic și elice cu pas variabil. În 1943 a fost ales academician al Academiei de Științe a URSS, ocolind nivelul de membru corespondent, pentru a treia oară devine laureat al Premiului Stalin al URSS. Meritele sale au fost marcate și de ordinele militare - Suvorov și Steaua Roșie. În 1944 i s-a conferit gradul militar de general-maior-inginer. În perioada postbelică, A.A. Mikulin a continuat să lucreze din greu și cu succes în domeniul construcției de motoare de avioane. Sub conducerea sa, a fost creat motorul TKRD-1 (turbocompresor cu reacție) cu tracțiune mare, apoi au fost dezvoltate motoarele conform schemei sale, care a rămas multă vreme cea mai puternică în aviația cu bombardiere grele și cu reacție de pasageri a URSS. În urma lui, au fost create motoare puternice cu turboreacție AM-1, AM-2, AM-3 (cel din urmă a lucrat cu succes mulți ani la bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-16 și aeronava de pasageri Tu-104), precum și motoare cu turboreacție. pentru luptători proiectați de A.I. Mikoyan și cercetașii A.S. Yakovlev. În 1943-1955, sub conducerea lui Alexander Alexandrovich, au fost create zeci de tipuri de motoare de avioane, dintre care multe au fost puse în producție de masă. În 1935-1955, concomitent cu o mare angajare în proiectare și producție, a predat la Universitatea Tehnică de Stat din Moscova. N.E. Bauman și la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene. NU. Jukovski. Activitățile celui mai mare proiectant sovietic de motoare de aeronave s-au încheiat brusc în 1955, când, din motive necunoscute, a fost revocat din postul său de proiectant șef și îndepărtat din munca în industria aviației. Un vechi prieten și coleg cu Alexander Alexandrovich, academicianul B.S. Stechkin l-a angajat ca cercetător la laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, unde a lucrat până în 1959. Pensionarul A.A. Mikulin a rămas aceeași persoană neliniștită și creativă care a fost întotdeauna. A preluat problemele menținerii sănătății, a propus o serie de idei noi, dintre care unele au fost folosite în tratamentul în sanatoriu al pacienților. Când Ministerul Sănătății a refuzat să-și publice cartea pe teme medicale, academicianul a intrat la facultatea de medicină la vârsta de 76 de ani și în 1975 a promovat examenele de stat cu note excelente. În anul următor și-a susținut teza de doctorat pe cartea pregătită de el. Apoi a fost publicat sub titlul „Longevitate activă. (Sistemul meu de a face față bătrâneții)”. Și-a testat toate ideile medicale pe el însuși și având probleme mari de sănătate la mijlocul vieții (inclusiv suferind un infarct), a reușit să-și întărească corpul și să atingă pragul de 90 de ani. Alexander Alexandrovich Mikulin a fost înmormântat la Moscova, la cimitirul Novodevichy. El este prototipul protagonistului romanului lui Alexander Beck „Viața lui Berejkov”.

Alexander Alexandrovich Mikulin s-a născut pe 2 (14) februarie 1895. Tatăl său a fost inginer mecanic și a lucrat ca inspector de fabrică în Vladimir. În 1898, familia s-a mutat la Odesa, iar în 1901 la Kiev, unde tatăl lui Mikulin a servit ca inspector al fabricii districtuale, a apărat drepturile muncitorilor și a scris articole jurnalistice pe această temă (la care, în special, V. I. Lenin s-a referit în lucrările sale). ). Mama lui Mikulin, Vera Yegorovna, a fost sora lui Nikolai Yegorovich Jukovsky. Copilăria petrecută de Alexander Mikulin Jr. în moșia lui Jukovski, a fost crescut sub influența sa. Pasiunea lui Alexandru pentru design s-a manifestat în copilărie timpurie. Așadar, a conceput ideea de a ridica găleți cu apă dintr-o fântână cu ajutorul unei turbine cu abur concepute și construite de el. Când a fost testată sub sarcină ușoară, turbina a funcționat normal. Cu toate acestea, când a încercat să forțeze turbina, „porniți abur”, proiectantul a eșuat: centrala a explodat. Inventatorul însuși a suferit puțin. Așa s-a întâmplat prima cunoștință cu un motor cu turbină din viața lui.

În 1902, Alexandru a intrat în școala reală Ekaterininsky, unde predarea se desfășura în principal în limba germană și a studiat, în general, nu rău, dar fără prea mult zel. Excepția a fost fizica. Tânărului Mikulin îi plăcea să joace, dând liber pasiunii sale pentru design, inclusiv pentru motoarele de mașini, cu ajutorul unui șofer și mecanic familiar pentru o mașină privată Daimler-Benz. O piatră de hotar importantă în viața lui Mikulin a fost sosirea lui M.E. Jukovski la Kiev la sfârșitul lunii octombrie 1908. „Părintele aviației ruse” a ținut o prelegere la Institutul Politehnic din Kiev despre aeronautică, despre perspectivele aeronavelor mai grele decât aerul. Întreaga familie Mikulin l-a întâlnit pe Jukovski și a participat la prelegere, care a fost un mare succes. După raport, Jukovski a lansat un model de aeronavă cu un motor de cauciuc pe care îl adusese de la Paris. La capătul sălii, avionul, după ce a lovit o coloană, a căzut și s-a întâmplat să ajungă în mâinile elevului de liceu Igor Sikorsky, viitorul designer de aviație celebru. Alexander Mikulin a mers să salveze modelul: așa l-a cunoscut pe Sikorsky. Dar până acum era o cunoştinţă trecătoare. Întorcându-se acasă, Mikulin a decis să facă un model similar, l-a construit, dar nu a vrut să zboare normal. Jukovski ia sugerat lui Mikulin că motivul a fost suprafața aripii insuficiente. Alexander a modificat modelul, iar următorul „experiment de zbor” a avut succes. Deci, pentru prima dată pentru el, interesul pentru construcția de motoare a început să se împletească cu interesul pentru aerodinamică. Dorind să-și demonstreze succesul, Mikulin a adus avionul la școală. Reacția naturală a fost o nebunie pentru construirea de modele zburătoare, care au crescut la proporții urbane. În primăvara anului 1909, la Kiev a avut loc un concurs de modelare de aeronave, la care Mikulin, cu un model pe care l-a făcut, pe care l-a numit „Vrabie”, a ocupat... locul doi: primul loc a fost câștigat de modelul lui Sikorsky. La competiție, Mikuliin și Sikorsky s-au întâlnit pentru a doua oară și s-au împrietenit.

În primăvara anului 1910, celebrul aviator de atunci Serghei Utochkin a sosit la Kiev, care a efectuat zboruri demonstrative. Mikulin și Sikorsky, cu o companie de școlari și realiști, au participat la prima reprezentație a lui Utochkin, iar apoi Mikulin a mers la toate zborurile aviatorului. Odată în zbor, din cauza defectării magnetului din avionul lui Utochkin, motorul s-a oprit. Din fericire, totul s-a terminat cu bine. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea motorului, Mikulin a sugerat ca Utochkin să dubleze magneto-ul. El a implementat imediat această idee simplă, dar destul de eficientă, exprimându-și recunoștința lui Alexandru. De atunci, magneto-urile au fost duplicate pe aproape toate motoarele de aeronave.

În 1912, Mikulin a absolvit o școală adevărată și a intrat la Institutul Politehnic din Kiev. Institutul îi plăcea în primul rând pentru că avea ateliere excelente: o turnătorie, o forjă cu un mic ciocan de abur, un atelier de mașini cu mașini de strunjit, găurit, rindeluit și frezat. Mikulin a stăpânit turnarea, forjarea și lucrul la toate mașinile în câteva luni. El a stăpânit cu entuziasm elementele de bază ale tehnologiei de producție. La scurt timp după ce și-a început studiile, Alexander a decis să proiecteze și să construiască un motor pentru propria sa barcă. Mai întâi, a studiat cu atenție toată literatura despre motoarele exterioare care se afla în biblioteca institutului, apoi a dezvoltat desenele. În ateliere, Mikulin a turnat independent carterul motorului și elicea. Apoi a prelucrat pistonul și a forjat arborele cotit. Când a proiectat motorul, Alexander a sperat să folosească un carburator gata făcut, dar nu a reușit să-l obțină. A apărut o idee nouă: să facă motorul fără carburator, cu alimentare directă cu combustibil la cilindru. Când gheața s-a topit, Mikulin a început să se grăbească de-a lungul Niprului într-o barcă cu motor cu o briză. Adevărat, designul instalației motorului s-a dovedit a fi defectuos din cauza lipsei unei pompe de combustibil: a fost necesar să se toarne în mod continuu benzina din rezervorul inferior în cel superior cu o cană obișnuită.

În 1913, la Kiev a avut loc un târg internațional de mașini agricole, unul dintre organizatorii căruia a fost tatăl lui Mikulin. Profesorul Nikolai Romanovich Brilling, un cunoscut specialist în GIS, a fost invitat ca președinte al juriului pentru concursul de tractoare. Mikulin Sr. și-a invitat fiul să participe ca judecător la concursurile de tractor. Alexander a înregistrat rezultatele testelor tractorului caterpillar Caterpillar, singurul care a trecut cu succes toate etapele. În timpul competiției, Mikulin Jr. l-a întâlnit pe profesorul Brilling și i-a spus despre motorul său fără carburator. Brilling a întrebat: — Un motor cu duză? Mikulin a răspuns negativ, ceea ce l-a intrigat foarte mult pe profesor. După ce a aflat caracteristicile de proiectare ale motorului, Brilling a sugerat ca Mikulin să devină student la IVS (mai târziu - Școala Tehnică Superioară din Moscova), dar părinții nu au vrut să-l lase pe tânăr să meargă singur la Moscova.

Jukovski, care știa că nepotul său era interesat de construcția de motoare, l-a invitat și el cu insistență la locul său. După moartea mamei lui Jukovski, când a devenit necesar ca o rudă pragmatică să se mute la Moscova pentru a locui lângă Nikolai Yegorovici, familia a decis să-l trimită pe Mikulin Jr. În primăvara anului 1914, Alexandru a promovat cu succes examenele pentru al doilea an și a primit permisiunea de a se transfera la centrul de detenție temporară. Curând s-a mutat la Moscova, stabilindu-se în apartamentul lui Jukovski. La cererea lui Brilling, a adus la Moscova un motor de barcă de design propriu, care a fost studiat cu atenție în laboratorul de motoare al IVS.

1914 - august. Primul Război Mondial. Face bombe incendiare mai bune
1915 - Împreună cu Stechkin B.S. ei proiectează și construiesc un motor în doi timpi AMBS-1 (Alexander Mikulin Boris Stechkin - primul) cu o putere de 300 CP.
1916 - Eșec. Motorul AMBS-1 a funcționat doar trei minute. Tijele s-au îndoit.
1917 - Revoluția din februarie. Proprietarul, omul de afaceri Lebedenko, a fugit în străinătate cu toți banii primiți de la departamentul militar
1918 - decembrie. La inițiativa M.E. Jukovsky, TsAGI a fost creat, unde conduce grupul KOMPAS Construcția de snowmobile
1921 - A absolvit Universitatea Tehnică de Stat Bauman din Moscova
1921 - Nikolai Romanovich Brilling transformă laboratorul de la Consiliul Economic Suprem într-un Institut autoștiințific cu drepturi depline (NAMI). Mikulin - desenator
1923 - NAMI, designer
1924 - SUA. Dezvolta un motor de putere redusa pentru tanqueta T-19
1926 - NAMI, proiectant șef
1930 - TsIAM creează motorul AM-34 pentru ANT-25, TB-3. Motor AM-35A pentru MiG-1, MiG-3, bombardiere TB-7 (Pe-8)

1935 - A început să predea la Universitatea Tehnică de Stat din Moscova. Bauman și VVIA (Academia Superioară de Inginerie Militară)
1936 - 05 octombrie. Permian. Președintele Comisiei de Stat. El a preluat fabrica „M”, numită mai târziu fabrica din Sverdlov, acum OJSC „Perm Motors”. Fabrica a fost acceptată cu calificativul „excelent”
1936 - fabrica de motoare de avioane numită după. M. V. Frunze
1940 - Erou al Muncii Socialiste

1941 - A supravegheat crearea motoarelor forțate AM-38F și AM-42 pentru aeronavele de atac Il-2 și Il-10
1941 - Primul Premiu Stalin
1942 - Premiul al doilea Stalin
1943 - A preluat funcția de proiectant șef al fabricii de construcție a motoarelor de aeronave experimentale nr. 30 din Moscova
1943 - A primit titlul de academician al Academiei de Științe a URSS
1943 - A primit al treilea premiu Stalin
1943 - L-a convins pe I. Stalin să-l lase pe Stechkin să lucreze în biroul său de proiectare
1944 - A primit gradul de inginer general major

1946 - A primit al patrulea premiu Stalin
1955 - A absolvit studiile la Universitatea Tehnică de Stat din Moscova. Bauman și VVIA (Academia Superioară de Inginerie Militară)
1955 - Și-a pierdut patronul Malenkov
1955 - Înlăturat din postul său de la Uzina de motoare de avioane nr. 30. De-a lungul anilor, el a creat o serie de motoare turborreactor de diferite tracțiuni, inclusiv AM-3 pentru TU-104
1955 - Laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, condus de vărul lui Stechkin, B.S.

1959 - A părăsit laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS

1970 - Din cauza unei probleme de sănătate, a urmat o dietă vegetariană și a devenit adeptul dr. Zamhau, autorul cărții „Institutul separat de nutriție”. Din propria experiență, începe să scrie o carte pe care nu vor să o dea, pentru că autorul nu are studii medicale.
1971 - A intrat la facultatea de medicină
1975 - A primit diplomă de medicină

1976 - A primit gradul de candidat la stiinte medicale
1977 - Publică celebra carte „Longevitate activă”

Surse de informații: Lev Berne, Vladimir Perov „Alexander Mikulin, omul legendar”, http://www.aviation.ru/engine/AM/story0/index.html
Alexandru Alexandrovici Mikulin,