Potrivit lui Putin, lucrările la tronsonul rusesc al rutei auto Europa-Vestul Chinei sunt planificate să fie finalizate în 2019. Astfel, pe harta de transport a lumii va apărea un nou Drum al Mătăsii – cel rutier. Ar trebui să devină un proiect comun de transport al Moscovei și Beijingului, pentru toți participanții pe care acest drum are importanță strategică. Cu ajutorul noilor coridoare de transport terestru, autoritățile chineze speră să deblocheze potențialul regiunilor de vest ale țării, care sunt prea departe de nodurile de transport ale coastei de est a Chinei. Drept urmare, populația acestor regiuni s-a trezit pe marginea boom-ului economic al țării. Dat fiind faptul că aceste teritorii sunt locuite de minorități musulmane, inegalitatea economică se transformă în nemulțumire politică și separatism. În conformitate cu interese politice prioritățile investiționale ale investitorilor chinezi sunt aliniate. Aceștia sunt gata să finanțeze o parte din costurile pentru construcția secțiunii Moscova-Sagarchin (Kazahstan). Costul lucrării este estimat provizoriu la 783 de miliarde de ruble, dintre care jumătate este gata să fie acoperită de buget. Costurile de construcție vor fi compensate cu veniturile din veniturile tarifare.
Gazprom are un interes deosebit pentru acest proiect. La sfârșitul lunii iunie, șeful corporației, Alexei Miller, a anunțat disponibilitatea, împreună cu partenerii chinezi, de a utiliza GNL (lichefiat gaz natural) ca combustibil pentru automobile. Acest proiect ar trebui să fie implementat în procesul de „gazificare” a coridorului auto.
Ruta „Europa – Vestul Chinei” promite să devină un adevărat automobil „Drumul Mătăsii 2.0” – cel mai lung coridor economic din lume, acoperind țări cu putere totală populație de peste 3 miliarde de oameni. Spre deosebire de omologul feroviar, care este creat în paralel, versiunea auto se poate dovedi a fi un integrator mai puternic al legăturilor economice și culturale dintre Europa și Asia datorită implicare activă la această rețea de întreprinderi mici și mijlocii. Poate fi și mai rapid. Se presupune că termenul de livrare a mărfurilor din China către UE pe autostradă va fi de 10 zile. Este aproape de două ori mai rapid decât pe calea ferată și de patru ori mai rapid decât pe ruta tradițională maritimă. Lungimea totală a traseului va fi de peste 8 mii km, din care 2,3 mii km vor trece prin teritoriul Federației Ruse.
Regiunile Kazahstanului care se învecinează cu Rusia manifestă, de asemenea, un mare interes pentru proiect. Autoritățile țării intenționează să finalizeze reparația tronsonului de drum Europa-Vest China până la sfârșitul acestui an.
Proiectul este finalizat chiar în China. Prin orașele Khorgos, Urumqi și Wuhan, autostrada ar trebui să ajungă la coastă mare galbenăîn orașul Lianyungang.
Ruta de transport „Europa – China de Vest” este o componentă cheie a proiectului de ansamblu al Centurii Economice a Drumului Mătăsii, care este promovat de președintele chinez Xi Jinping și susținut de președintele rus Vladimir Putin.
Implementarea sa va crește inevitabil statutul Eurasiei ca centru economic mondial și va reduce rolul Atlanticului, care poate deveni cel mai important eveniment geopolitic după secolul al XVI-lea, când au fost deschise rutele maritime către America și Asia.
China a pretins de mult un rol mult mai mare decât cel pe care îl joacă acum în politica și economia mondială. Deși acum economia chineză este una dintre cele mai dinamice și în dezvoltare rapidă, China reprezintă aproximativ 15% din PIB-ul mondial (acesta este al treilea loc după Uniunea Europeană și Statele Unite), Beijingul se străduiește să consolideze și mai mult poziția țării. . O modalitate de a consolida poziția Chinei este implementarea conceptului One Belt, One Road sau pur și simplu conceptul New Silk Road.
Xi Jinping a anunțat conceptul One Belt, One Road încă din 2013. Este deja clar că acest concept a devenit baza care ghidează politica externă a Chinei pentru următoarele decenii. Până în 2049, centenarul chinezilor Republica Populară, țara trebuie să-și consolideze ferm poziția de lider mondial. Acest obiectiv este stabilit de conducerea PCC și, aparent, poate fi atins cu adevărat. Ca parte a atingerii acestui obiectiv, China construiește relații cu statele Eurasia, bazate pe conceptul „One Belt - One Road”. În primul rând, China este interesată de dezvoltarea relațiilor cu țările din Asia Centrală, Caucaz și Europa de Est.
De fapt, ideea unirii statelor mai puțin dezvoltate din punct de vedere economic în jurul Chinei a apărut cu mult timp în urmă, în timpul domniei lui Mao Zedong. Președintele Mao a împărțit lumea de atunci în „prima lume” (țările capitaliste ale Europei, SUA), „a doua lume” (lagărul socialist) și „lumea a treia” - tari in curs de dezvoltare. China, conform conceptului lui Mao, urma să conducă mișcarea țărilor din „lumea a treia” care se opuneau SUA, Europei și Uniunii Sovietice. Acum Uniunea Sovietică nu mai, iar Rusia nu este un concurent al Chinei. Sarcina principală a Beijingului este „depășirea” Statelor Unite, iar pentru a-și îndeplini această sarcină, RPC urmărește să stabilească relații cu cât mai multe state ale lumii. Țările eurasiatice prezintă interes pentru China, în primul rând din motive de asigurare a coridoarelor economice către Europa. În viitor, China va dezvolta relații cu Europa, concurând cu Statele Unite pentru piața europeană. Dar acest lucru va necesita coridoare economice prin care mărfurile chinezești vor fi trimise în țările UE. Pentru construirea unor astfel de coridoare se are în vedere o revenire la conceptul Drumului Mătăsii - din China prin Asia Centrală și Caucaz până în Europa de Est și mai departe în Europa de Vest.
Însăși ideea Noului Drum al Mătăsii este dorința de a reconstrui Marele Drum al Mătăsii, care a existat din secolul al II-lea î.Hr. î.Hr e. Cea mai importantă cale comercială a antichității și a Evului Mediu, Marele Drum al Mătăsii a trecut prin multe țări din Asia și Europa de Est. Cu toate acestea, la acea vreme Drumul Mătăsii era doar o rută de tranzit comercial din China către Europa, iar Noul Drum al Mătăsii este văzut ca un instrument de întărire a influenței Chinei asupra altor state. Cu ajutorul Noului Drum al Mătăsii, Beijingul își propune să modernizeze întregul sistem economic și comercial al Eurasiei. Desigur, această transformare va afecta în primul rând țările din Asia Centrală - Kazahstan, Kârgâzstan, Uzbekistan, Tadjikistan și Turkmenistan. Diplomați și oameni de afaceri chinezi lucrează deja activ aici, iar legăturile dintre Beijing și fostele republici sovietice din Asia Centrală sunt din ce în ce mai puternice.
China a început să organizeze un sistem global de coridoare de transport, care, potrivit chinezilor, ar trebui să conecteze China cu întreaga lume - țările din Asia Centrală, Europa, Orientul Mijlociu, Africa, America Latină, Oceania. Ca parte a Noului Drum al Mătăsii, este planificată construirea de drumuri și căi ferate, rute maritime și aeriene deschise, instalarea conductelor și liniilor electrice. China intenționează să atragă 4,4 miliarde de oameni pe orbita sa de influență prin Noul Drum al Mătăsii - mai mult de jumătate din populația actuală a Pământului.
China se referă la dezvoltarea direcțiilor de pe uscat ale Noului Drum al Mătăsii: 1) construcția de linii de cale ferată către Georgia, Azerbaidjan, Iran, Afganistan, Pakistan, Nepal, India, Myanmar, Thailanda și Malaezia. Ideea de a construi o cale ferată puternică include crearea unui tunel sub Bosfor, organizarea traversărilor cu feribotul peste Marea Caspică. Coridorul nordic către Europa va trece prin teritoriul Kazahstanului și Rusia, coridorul central - prin Asia Centrală și Caucaz - Azerbaidjan și Georgia, iar coridorul sudic are o direcție diferită - prin Indochina și Indonezia către Oceanul Indianși mai departe către țări continent african asupra căruia China și-a extins deja influența politică și economică. Aceste căi ar trebui să conecteze toată Asia, dar sarcina principală rămâne să asigure o comunicare neîntreruptă între China și alte țări de pe continent.
Cum afectează proiectul Noul Drum al Mătăsii politica mondiala este cel mai bine ilustrată de situația actuală din Orientul Mijlociu. Inițial, China plănuia să organizeze un coridor economic prin Iran și mai departe prin Irak și Siria până la Marea Mediterană. Adică, Siria a fost considerată o verigă foarte importantă în sistemul Drumului Mătăsii. Cu toate acestea, această cale a ocolit Turcia, un jucător important în politica din Orientul Mijlociu. Ankara are de mult planuri pentru rolul Turciei în schimbul economic dintre China și Europa, dar construirea unui coridor economic prin Siria ar lăsa Turcia la periferia Noului Drum al Mătăsii. China nu a fost interesată să organizeze un mesaj prin Turcia nici pentru că Turcia a jucat mereu Rol cheieîn sprijinul separatiștilor uiguri care operează în vestul Chinei (regiunea istorică a Turkestanului de Est, acum regiunea autonomă uigură Xinjiang a RPC). În plus, construirea unui coridor prin Siria i s-a părut conducerii chineze a fi mai profitabilă din punct de vedere economic.
Pentru a preveni realizarea planurilor de organizare a coridorului sirian, a fost necesar să se zguduie situația politică din Siria până la o astfel de stare încât orice tranzit prin teritoriul acestei țări să nu fie posibil. Războiul din Siria a devenit o modalitate excelentă de a bloca proiectul One Belt, One Road în direcția mediteraneană. De la „revoluțiile” din țările din Africa de Nord și din Peninsula Arabică - așa-numitele. „Primăvara arabă” – au trecut aproape șapte ani, dar situația din Siria nu se stabilizează. Războiul s-a prelungit, iar acțiunile grupurilor armate fac imposibilă orice încercare de a construi rute terestre prin această țară. Putem spune că oponenții Chinei și-au atins scopul - acum este imposibil să construiești un coridor prin Siria.
Ce cale mai rămâne Chinei? Coridorul sirian este înlocuit cu un coridor din Asia Centrală (Kazahstan și Turkmenistan) prin Marea Caspică până în Azerbaidjan și mai departe către Georgia, până la Batumi și apoi către Marea Neagră și Marea Mediterană. China manifestă un mare interes pentru dezvoltare relaţiile economice cu Georgia și Azerbaidjan, ceea ce mărturisește planurile de anvergură ale Beijingului în raport cu aceste republici transcaucaziene. La rândul lor, atât Azerbaidjan, cât și Georgia sunt, de asemenea, interesate să treacă coridorul chinez prin teritoriile lor, deoarece acest lucru le va permite să își îmbunătățească semnificativ situatia economica, inclusiv prin construirea infrastructurii și atragerea de investiții.
La începutul anului 2018 intră în vigoare un acord între Tbilisi și Beijing privind comerțul liber. Un acord similar este în vigoare în Georgia și cu Uniunea Europeană. În același timp, Tbilisi, în ciuda contradicțiilor de lungă durată în relațiile cu Moscova, urmărește să primească dividende din cooperarea cu Uniunea Economică Eurasiatică, în parteneriat cu care este implicat proiectul One Belt - One Road.
Un număr de țări est-europene sunt, de asemenea, interesate de dezvoltarea relațiilor cu China. Treptat, politicienii est-europeni încep să înțeleagă că în Uniunea Europeană vor fi oricum destinați unui loc secundar. Pozițiile țărilor din Europa de Est nu sunt luate în considerare de „greii” europeni atunci când se discută nici măcar cele mai importante probleme, de exemplu, plasarea migranților. De fapt, țările din Europa de Est și Peninsula Balcanică sunt considerate de Uniunea Europeană drept teritorii resursă din care se poate atrage forță de muncă ieftină. În plus, intrarea acestor țări în Uniunea Europeană și NATO a fost întotdeauna văzută ca o prevenire a răspândirii influenței Rusiei asupra lor. SUA și Europa de Vestîn 1989-1990 nu pentru a câștiga o victorie serioasă asupra URSS, alungarea Moscovei din Europa de Est, apoi pentru a-și preda pozițiile.
Ungaria joacă un rol foarte activ în dezvoltarea relațiilor dintre China și țările din Europa Centrală și de Est. Budapesta este un „disident” modern al Uniunii Europene. Știm că, cu privire la o serie de probleme fundamentale, Ungaria adoptă o poziție diferită de cea a Uniunii Europene. Acest lucru se aplică și politicii de migrație și atitudinilor față de căsătoriile între persoane de același sex și sancțiunilor împotriva Rusiei. Nu este surprinzător că Budapesta încearcă să dezvolte o relație din ce în ce mai activă cu China. Summit-ul 16+1, al șaselea la rând, a avut loc recent la Budapesta. Reprezentanții Chinei au luat parte în mod tradițional la summit. Ce înseamnă „16 + 1” - acestea sunt șaisprezece state din Europa Centrală și de Est, Peninsula Balcanică - Albania, Bosnia și Herțegovina, Serbia, Macedonia, Croația, Slovenia, Muntenegru, Bulgaria, România, Slovacia, Ungaria, Republica Cehă, Polonia , Letonia, Lituania și Estonia. Plus unul este plus China. Mulți dintre participanții la summit sunt membri ai Uniunii Europene și NATO, dar nu își ascund dorința de a coopera cu China. Pentru Beijing, aceasta este o altă victorie diplomatică, iar pentru Bruxelles, un motiv de îngrijorare.
Influența crescândă a Chinei asupra țărilor din Europa Centrală și de Est nu poate decât să perturbe conducerea Uniunii Europene. La timp " război rece» China nu a avut practic nicio influență asupra țărilor din Europa de Est, care se aflau sub patronajul sovietic. De ceva timp, Beijingul a cooperat doar cu Albania, România și Iugoslavia. În anii 1990, Europa de Est a intrat sub influența politică și economică a Statelor Unite și a Uniunii Europene. Cu toate acestea, acum situația se schimbă dramatic.
Beijingul atrage țările est-europene cu promisiuni de investiții de dezvoltare de mai multe miliarde de dolari economii nationale. Pentru inceput, vorbim privind investițiile în dezvoltarea infrastructurii de transport, modernizarea sectorului energetic. Investiția nu înseamnă doar bani și noi oportunități, este și noi locuri de muncă, iar problema șomajului în majoritatea țărilor din Europa de Est și din Balcani este foarte acută. Prin urmare, liderii regionali tratează foarte favorabil proiectul chinez.
Premierul ungar Viktor Orban a remarcat chiar că China poate oferi țărilor din Europa Centrală și de Est astfel de oportunități care nu pot fi realizate bazându-se doar pe resursele UE. Și într-adevăr este. Actorii cheie ai Uniunii Europene - Franta, Germania, Belgia, Olanda - nu mai sunt in masura sa finanteze rezolvarea a numeroase probleme ale tarilor din Europa de Est, Peninsula Balcanica. Mai mult, aceștia nu sunt serios îngrijorați de rezolvarea acestor probleme, ceea ce s-a demonstrat clar odată cu plasarea migranților din țările din Orientul Mijlociu și Africa de Nord, ceea ce a provocat serioase contradicții între conducerea Uniunii Europene și țările din Europa de Est. China investește deja miliarde de dolari în țările din Europa de Est și volumul investițiilor nu va face decât să crească.
Desigur, Bruxelles-ul nu este foarte mulțumit de acest comportament al statelor est-europene. Dar ce se poate face? Lumea se schimbă, iar China joacă un rol foarte important în aceste schimbări. Din ce în ce mai multe țări încep să înțeleagă că concentrarea asupra Chinei în actuala situație politică și economică globală este mult mai profitabilă decât să rămână veșnici sateliți ai Statelor Unite și ai Uniunii Europene. Liderii Uniunii Europene sunt și mai speriați de faptul că Europa de Vest (aici vorbim de politică și concept culturalȚările „Europa de Vest”) sunt din ce în ce mai interesate de dezvoltarea relațiilor cu China. De exemplu, Austria este în favoarea ca „Noul Drum al Mătăsii” chinezesc să treacă neapărat prin teritoriul său, cunoscând pe deplin toate beneficiile și consecințele pozitive ale acestui pas.
Vedem că China se îndreaptă metodic și cu succes spre atingerea obiectivului său de a-și extinde influența economică și apoi politică în țările din Asia, Europa și Africa. Noul Drum al Mătăsii este doar o modalitate de a extinde această influență. Dar ce pot face Statele Unite pentru a preveni afirmarea „dominanței” chineze?
Azerbaidjan, Georgia și Turcia au deschis oficial comunicația feroviară pe ruta Baku-Tbilisi-Kars. În viitor, această sucursală va deveni parte a „Noului Drum al Mătăsii”, care leagă China de Europa până la Londra. Prin tunelul turcesc de sub Bosfor și ocolind Rusia
Luni, o ceremonie pompoasă de lansare a unui nou calea ferata. Traseul său este de la Baku (portul Alyat) prin Tbilisi până la orașul turc Kars (BTK).
La ceremonie au participat președintele azer Ilham Aliyev, prima doamnă Mehriban Aliyeva, precum și președintele turc Recep Tayyip Erdogan și soția sa Emine Erdogan, prim-ministrul georgian Giorgi Kvirikashvili, precum și delegații din Kazahstan, Tadjikistan și Turkmenistan.
Președintele Aliyev, vorbind în fața audienței, a remarcat că calea ferată Baku-Tbilisi-Kars este „cea mai scurtă și mai fiabilă rută care leagă Europa de Asia”.
La deschiderea rutei, era așteptată sosirea președintelui Kazahstanului, Nursultan Nazarbayev, dar în schimb a sosit premierul Bakytzhan Sagintayev.
„Acest proiect va extinde oportunitățile logistice în Marea Caspică, va crea condiții favorabile pentru transportul mărfurilor din China către Europa, viteza de transport a mărfurilor se va dubla”, a spus premierul kazah. Dar nu și-a confirmat în niciun fel calculele.
Erdogan a fost cel mai convingător dintre toate. El a făcut o declarație care ar trebui să fie ascultată atât la Beijing, cât și la Londra. „Astăzi, primul tren pleacă pe linia de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars, care are o importanță strategică pentru întreaga regiune, în special pentru Azerbaidjan, Georgia și Turcia. Astfel, anunțăm crearea unei legături feroviare directe de la Londra la China”, a spus președintele turc.
Potrivit acestuia, în prezent, transportul de mărfuri din China către Regatul Unit, Franța, Germania și alte țări europene prin Coridoarele de Sud și Nord, inclusiv pe ruta maritimă, durează 45-62 de zile.
După punerea în funcțiune a BTK, această perioadă se va reduce la 12-15 zile.
La rândul său, premierul georgian Giorgi Kvirikashvili a spus că astăzi „se formează baza unui nou pod eurasiatic, se vor dezvolta noi piețe”.
Partea georgiană, a spus premierul, dorește, de asemenea, să contribuie la implementarea inițiativei One Belt - One Road și a invitat oaspeți distinși la Tbilisi să participe la forumul internațional privind proiectul Silk Road.
Apoi, șefii de stat și de guvern au introdus ultimele cârje în patul căii ferate, au pus în funcțiune prezența la vot, au făcut o fotografie de amintire, apoi s-au urcat în tren și au pornit din portul Alyat din Baku, unde a avut loc ceremonia, spre gara Alyat.
Lungimea autostrăzii este de aproximativ 850 km, dintre care 504 km trec prin teritoriul Azerbaidjanului. Primul tren către Baku, care va trece de-a lungul noii autostrăzi, cu o marfă de grâu, a fost livrat cu feribotul peste Marea Caspică din portul kazah Kuryk.
Destinația finală a primului tren de-a lungul BTK va fi portul Mersin din Turcia.
Ideea construirii unei linii de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars a fost discutată încă din anii 90 ai secolului trecut, după prăbușirea URSS. Realizarea a început abia în noiembrie 2007 de pe teritoriul Georgiei.
Proiectul a fost lansat în cadrul unei ceremonii solemne cu participarea șefilor celor trei țări participante. Mikheil Saakashvili, pe atunci președintele Georgiei, a descris imediat proiectul drept o „mare revoluție geopolitică” și l-a legat de China.
Saakashvili a spus că „toate mărfurile chineze care intră astăzi în Europa prin teritoriul Rusiei vor merge pe acest drum”. În etapa inițială, nu ar trebui să fie transportate mai mult de 4-5 milioane de tone pe acest drum. Acest lucru a pus sub semnul întrebării profitabilitatea întregului proiect. Dar Saakashvili și-a asigurat partenerii că Kazahstanul va ajuta. Se presupune că Astana a decis să redirecționeze către această secțiune 10 milioane de tone de marfă care merge în Europa prin Rusia și Belarus.
Aparent, Kazahstanul este pregătit să-și îndeplinească promisiunile făcute cu aproape un deceniu în urmă. Anterior, ministrul turc al transporturilor, transporturilor maritime și comunicațiilor, Ahmet Arslan, a declarat că BTK ar putea transporta până la 35 de milioane de tone de marfă pe an.
Tarife convenite pentru chinezi
În ajunul lansării sucursalei în funcțiune, Azerbaidjan, Georgia și Turcia au convenit asupra unei politici tarifare. Costul livrării mărfurilor este de 37,9 USD pe tonă, 2279 USD per vagon, 529 USD pe container de 40 de picioare.
În primul an, este planificat să transporte până la 5 milioane de tone de marfă și aproximativ 1 milion de pasageri. Se preconizează că traficul de pasageri va începe în 2018. Azerbaidjan a achiziționat 30 de vagoane de dormit de la producătorul elvețian Stadler și 10 locomotive de la francezul Alstom.
BTK este, de asemenea, destinat furnizării de gaz lichefiat Turciei din țările din regiunea Caspică, produse petroliere din Turkmenistan și Azerbaidjan. Dar obiectivul principal, desigur, - transportul containerelor din China.
Adevărat, pentru aceasta este încă necesar să se finalizeze construcția mai multor facilități de infrastructură: un centru logistic în Kars, un punct pentru înlocuirea seturilor de roți de la ecartamentul 1520 la ecartamentul 1435 în Akhalkalaki, un depozit, un depozit de cărbune, un terminal pentru transbordare. de petrol, produse petroliere și gaze lichefiate, după care se va putea vorbi despre creșterea volumului traficului de marfă la 15 milioane de tone pe an.
BTC pretinde că este legăturăîntre Europa și Asia – prin tunelul feroviar Marmara de sub Bosfor.
Aproape fiecare țară a cărei poziție geografică asta permite. Nu numai Azerbaidjan sau Turcia, nu doar Rusia sau Kazahstan, ci și Mongolia, Polonia, Bulgaria, România și Ucraina ar dori să preia Drumul Mătăsii. Anul trecut, Căile Ferate Ucrainene a anunțat lansarea de trenuri către China, ocolind Rusia.
Lucrătorii feroviari ucraineni au promis că vor livra marfa la granița cu UE în 11 zile. Dar, până la urmă, livrarea a durat 15 zile și jumătate.
Construcția BTK a stârnit indignare în Armenia vecină, care este ocolită de autostradă.
„Azerbaijanul încearcă să extrădeze pisică plină pentru „tigrul economic” – acesta este cel mai blând comentariu la știrile de astăzi din mass-media armeană.
Finalizarea autostrăzii către Kars turc înseamnă că acum ruta din China către Europa va deveni într-adevăr mai convenabilă, deoarece nu este nevoie să transferați mărfuri peste Marea Neagră. De la Kars până la granița cu Europa (prin Grecia și Bulgaria) a fost deja stabilită o legătură feroviară. Dar din China la Baku, marfa va fi livrată prin Marea Caspică, cu feribotul.
China va încerca să fie prietenă cu toate țările care ar putea avea legătură teritorială cu proiectul Noul Drum al Mătăsii, promițând că va umple rutele cu mărfuri, notează Alexei Bezborodov, CEO InfraNews.
Cu toate acestea, nu este un fapt că tovarășii chinezi vor fi interesați de posibilitățile noii autostrăzi. Mai ales în forma sa actuală - fără un conținut logistic cu drepturi depline.
„Drumul a fost construit timp de 10 ani. La fiecare etapă, părțile interesate din Georgia și Azerbaidjan au venit cu tot mai multe justificări de marketing, dovedind aparent implicarea acestei autostrăzi în transportul transnațional. Din fericire pentru inițiatori, liderii Chinei au venit cu „Noul Drum al Mătăsii”. Iar colegii transcaucazieni au devenit imediat mai activi”, spune Bezborodov.
Rusia este atractivă datorită ieftinității sale
Dar coproprietarii autostrăzii se vor confrunta inevitabil cu mai multe probleme. Lipsa personalului calificat, lipsa containerelor si echipamentelor care le deservesc. Potrivit lui Bezborodov, navele de containere nu au apărut niciodată în Marea Caspică și nu puteți transporta mai mult de câteva zeci de containere cu feriboturile. Acestea nu sunt volumele de care China are nevoie.
Dar principalul obstacol este încă costul transportului viitor. Până acum, Rusia a câștigat împotriva acelorași Azerbaidjan și Turciei din cauza relativității ieftine a transportului. „Astăzi, costă 1.200 de dolari transportul unui container doar pe mare, pe un singur segment - prin Marea Caspică. Pentru acești bani, puteți transporta un container de la Vladivostok la Moscova.
"Calculele de probă ale costului transportului de containere care ocolesc Rusia, adică de la granița cu China prin Turcia până la UE, au dat o gamă de 8.000 de dolari până la 12.000 de dolari. Acestea sunt calcule teoretice, nu este încă posibil să le verificăm", expertul. spune.
În opinia sa, transportul mărfurilor chinezești în Europa, stabilit de Rusia și Kazahstan pe teritoriul lor, cel puțin până de curând, a fost considerat mai profitabil. Și întreaga infrastructură de-a lungul traseului - prin stațiile rusești Zabaikalsk, Naushki sau portul Vostochny din Vladivostok și prin punctele kazahe Dostyk și Altynkol - este mai potrivită pentru tranzit.
Fluxul de marfă de tranzit prin Rusia și Kazahstan din China în acest an va fi de aproximativ 340 mii TEU (o unitate de măsură a mărfurilor egală cu volumul unui container de 20 de picioare). Costul transportului unui container este de 3,5-4,5 mii USD, ținând cont de „sponsorizarea” provinciilor chineze.
Noul Drum al Mătăsii va fi pavat cu bani mari
Subiectul Noului Drum al Mătăsii de la Regatul Mijlociu până în Asia, Africa și Europa de Vest este probabil mai mult o preocupare nu pentru jurnaliști, ci pentru economiști. Deși pentru Rusia și o serie de alte țări ideea de a deveni o țară de tranzit chineză globală încălzește urechea, arde sensibil buzunarul. Până acum, super-construcția intercontinentală promite doar perspective nemărginite, dar necesită deja cheltuieli aproape cosmice. În același timp, proiectul are destule riscuri. În primul rând, acestea sunt riscurile globalizării și întrebarea dacă China va rămâne aceeași „fabrică mondială” un deceniu mai târziu, sau producția va fi distribuită într-un alt mod, ceea ce, de exemplu, este deja observat în America, când Trump cere întoarcerea locurilor de muncă, a tehnologiilor și a puterii acasă. Adică, s-ar putea dovedi că brusc nu va exista nimic special de purtat pe acest „drum”. Mai ales pentru „FederalPress” financiar și aspecte economice acest proiect analizat CEO holding AsstrA-Associated Traffic AG Dmitry Lagun:
„Costul investițiilor de capital rusești, precum și prognoza rentabilității acestora acest moment imposibil datorită faptului că informarea asupra volumului investiţiilor în acest proiect din Federația Rusă nepublicat în mass-media. China este principalul inițiator și investitor al proiectului Noul Drum al Mătăsii. Unele publicații menționează informații că până în 2030 proiectul va fi investit trei trilioane de dolari SUA. Fondul Silk Road este principala platformă de finanțare, cu o investiție estimată la 40 de miliarde de dolari, cu accent pe investițiile în infrastructură. Fondul funcționează în conformitate cu legislația chineză, iar investitorii străini pot participa la proiectele sale. Capitalul Băncii Asiatice și al Băncii BRICS poate fi atras și pentru finanțarea proiectelor, investițiile în infrastructură ale fiecăruia dintre ele urmând să se ridice potențial la 100 de miliarde de dolari SUA.
Beijingul spune că proiectul va construi sau va construi drumuri, căi ferate, porturi, conducte de petrol și gaze și centrale electrice de-a lungul rutelor care vor lega China cu țările din regiunea Asia-Pacific, Golful Persic, Asia Centrală, Africa și Europa. Odată cu stabilirea unei legături feroviare între China și Rusia, un proiect de autostrăzi de mare viteză care să facă legătura Europa și China de Vest.
Infografică a ziarului Kommersant
Pe teritoriul Rusiei, proiectul este implementat de Rosavtodor. Secțiunea de la Sankt Petersburg la Moscova (șoseaua M-11) este estimată la 373 de miliarde de ruble. Secțiune de autostradă de la M-11 până la Inelul Central autostrada(TsKAD). Construcția a două tronsoane (1 și 5) din Centura Centrală este deja în derulare, restul în octombrie 2017 urmând să se joace la licitații de concesiune. Autostradă de mare viteză, care ar trebui să treacă între drumurile federale existente M-7 „Volga” și M-5 „Ural” prin Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov, spre sud Nijni Novgorod va costa aproximativ 400 de miliarde de ruble. Pe teritoriul de Tatarstan o autostradă Shali-Bavly de 297 de kilometri este deja în construcție și un tronson cu o lungime de aproximativ 40 km. functioneaza deja. Autostrada va conecta autostrăzile federale existente M-7 și M-5, crescând astfel conectivitatea acestora. Costul acestui proiect nu este numit.
In Republica Bashkortostan urmează să construiască o secțiune de 282 de kilometri a coridorului de transport internațional (ITC) de la satul Bavly la orașul Kumertau, costul acesteia este estimat la 156 de miliarde de ruble. LA Orenburg regiune, este planificată construirea unei secțiuni de 172 de kilometri, ocolind Orenburg, Saraktash și până la granițele cu Kazahstan- 84 de miliarde de ruble. Astfel, întreaga secțiune rusă a ITC de la Sankt Petersburg până la granițele cu Kazahstanul ar trebui să fie gata până în 2023, unele dintre secțiunile sale urmând să fie lansate până în 2018. În plus, până în 2020 va fi realizată reconstrucția autostrăzii M-1 Belarus, care ar trebui să ofere o ieșire directă pentru mărfurile transportate de-a lungul coridorului către Republica Belarus și țările Europei de Vest.
Influența traseului asupra economiei regionale
Coridoarele internaționale de transport ar trebui să servească nu numai scopului organizării traficului de tranzit și export, ci și să devină baza unei consolidări economice mai strânse și dezvoltării economice a regiunilor adiacente. Majoritatea zonelor de-a lungul cărora se desfășoară traseul sunt unite în primul rând de o trăsătură comună precum macrolocația lor interioară în adâncurile continentului eurasiatic, la mare distanță de rutele maritime și oceanice. Prin optimizarea relațiilor economice, este posibilă reducerea distanței medii de transport și, prin urmare, reducerea costurilor de transport. În consecință, cooperarea economică transfrontalieră bazată pe o infrastructură comună de transport și comunicații poate aduce rezultate foarte bune.
Efectele directe ale implementării coridoarelor de transport internațional considerate includ o reducere drastică a tarifelor feroviare, la nivelul tarifelor de marfă pentru transportul maritim și, eventual, mai mici. Acest lucru va duce la o reducere a costurilor de transport și a costurilor de transport și, în cele din urmă, la „aproximarea” economică a regiunilor interioare ( Siberia și Uralii din Rusia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai și Shaanxi din China), precum și ţări din Asia Centralăși Kazahstan către centrele de vârf ale lumii, porturile maritime și oceanice, eliminând astfel una dintre principalele frâne ale dezvoltării. Va exista o creștere semnificativă a capacității de trecere a autostrăzilor, însoțită de o creștere a volumelor de trafic, a cifrei de afaceri de marfă și pasageri, ceea ce este necesar pentru consolidarea economică mai strânsă și redresarea economică a teritoriilor adiacente. Rusia, China, Kazahstan și alte țări vor avea garantat să primească venituri tangibile din îndeplinirea funcțiilor unui pod de transport între Europa de Vest și Asia de Est.
Efectul indirect al implementării acestor megaproiecte este de așteptat să fie și mai semnificativ, care constă în cel mai puternic impact general multiplicativ economic și social al coridoarelor internaționale asupra vastelor zone adiacente acestora. Astfel, în zona de influență a Căii Ferate Transsiberiene se află cele mai dezvoltate, locuite și populate regiuni ale Siberiei, ale căror condiții și posibilități nu diferă fundamental de cele medii rusești. Construcția autostrăzii va asigura pentru partea de sud a Siberiei, care are condiții naturale și climatice relativ confortabile, statutul de teritoriu care este o prioritate pentru o dezvoltare integrată puternică. Crearea Marelui Drum al Mătăsii pe o bază feroviară modernă va fi o opțiune eficientă pentru includerea părților adânci de nord-vest și centrale ale Chinei în zona de dezvoltare avansată. Formarea Coridorului de Nord al Drumului Mătăsii poate aduce un efect deosebit de vizibil în Kazahstan, deoarece zonele bogate de resurse și marile aglomerări urbane se încadrează în zona influenței sale stimulatoare ( Astanași Karaganda) în estul și nordul țării.
Crearea unei autostrăzi într-o nouă direcție va crește densitatea rețelei de drumuri federale și va da un impuls extraordinar dezvoltării a cel puțin opt regiuni rusești prin care va trece această secțiune a coridorului: Moscova, Vladimir, Nijni Novgorod, Ciuvaș. Republica, Republica Mordovia, Ulyanovsk, Regiunea Samara, Republica Tatarstan . Vorbim despre formarea unei zone de activitate investițională esențial nouă, în cadrul căreia vor apărea un număr mare de amenajări industriale, logistice, recreative și vor fi create noi locuri de muncă.
Complexitatea proiectului
Principala plângere despre proiect este vagitatea inițiativei. Încă nu se știe câte țări vor deveni participante la Noul Drum al Mătăsii și ce proiecte vizate ar trebui implementate ca parte a inițiativei. Nici măcar domeniul geografic al proiectului Belt and Road nu este pe deplin definit - toate hărțile existente ale coridoarelor de transport sunt neoficiale. Proiectul nu conține KPI-uri (indicatori cheie de performanță), adică nu este clar câte drumuri trebuie construite, câte containere trebuie trimise etc.
Principala dificultate a acestui proiect este costul acestuia. Implementarea integrală a Noului Drum al Mătăsii va necesita costuri enorme, care pot fi acoperite doar prin investițiile tuturor țărilor ale căror interese sunt afectate de acest proiect.
Alături de costurile financiare mari, complexitatea implementării constă în termen lung implementarea proiectului. Astfel, mass-media menționează că data de finalizare a proiectului este 2030.
O altă problemă este fezabilitatea economică. Este mult mai ieftin să transportați mărfuri pe mare decât pe calea ferată. În plus, conform Camerei Europene de Comerț din China, doar 20% din trenurile din UE către China sunt pline cu mărfuri, restul se întorc acasă. gol. Acest lucru se explică prin faptul că unul dintre principalele articole ale importurilor chineze din UE sunt produsele de inginerie. Autoritățile indiene critică proiectul chinez pentru faptul că, prin împrumuturile sale, China trage țările participante la Centura Economică a Drumului Mătăsii (SREB) în datorii pe care nu le vor putea plăti. Chinezii înșiși timpuri recente au început să investească mai puțin în țările în care implementarea proiectului One Belt, One Road a început deja. În 2016, volumul investițiilor străine directe în aceste 53 de țări a scăzut cu 2%. Bancherii chinezi recunosc că multe proiecte în care statul le-a cerut să investească nu sunt profitabile.
Infografică ria.ru
Ce se va schimba
Traficul de marfă se schimbă treptat. Principalul mod de transport în tranzit între Asia de Est și Europa de Vest, atât înainte, cât și acum, este transport maritim, oferind mai mult de 90% din transportul de marfă relevant. Cu toate acestea, în ultimii ani, ponderea transportului feroviar a crescut treptat. Folosind liniile de cale ferată, timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa este redus semnificativ. Dacă proiectul continuă să fie implementat într-un ritm bun, atunci fluxurile de mărfuri se pot deplasa către Asia Centrală. Rețeaua de transport și logistică din Asia Centrală se va extinde și va deveni mai atractivă.”
„One Belt” și „Silk Road”: cel puțin două rute vor trece prin Rusia
Mai detaliatși o varietate de informații despre evenimentele care au loc în Rusia, Ucraina și alte țări ale frumoasei noastre planete, pot fi obținute pe conferințe pe internet, deținut constant pe site-ul „Cheile Cunoașterii”. Toate conferințele sunt deschise și complet gratuit. Invităm pe toți cei care se trezesc și sunt interesați...
adnotare
Drumul Mătăsii a apărut ca o rută comercială între China și Europa în secolul al II-lea î.Hr. e. În secolul XXI, autoritățile Rusiei și Chinei, în cadrul Uniunii Economice Eurasiatice, au decis să reînvie experiența economică unică a antichității sub forma proiectului de infrastructură și comerț trans-eurasiatic cu același nume sub sloganul " One Belt - One Road”. Strategia include crearea unei rețele extinse de infrastructură (căi ferate, drumuri, conducte, porturi) care se întinde de la granițele de vest ale Chinei prin țările din Asia Centrală și Iran până în Europa. În primăvara anului 2015 a fost înființat fondul de investiții Silk Road Company, care va implementa proiectul.
La 8 mai 2015, președintele rus Vladimir Putin și președintele chinez Xi Jinping au semnat o declarație comună privind cooperarea dintre Rusia și China în cadrul Uniunii Economice Eurasiatice și al proiectului de infrastructură și comerț transeurasiatic al Centurii Economice a Drumului Mătăsii. Proiectul Noul Drum al Mătăsii promovat de China presupune nu doar renașterea străvechii rute de transport între Est și Vest, ci și o transformare pe scară largă a întregului model comercial și economic al Eurasiei și, în primul rând, a Asiei Centrale și Centrale. Potrivit lui Vladimir Putin, „vorbim despre a merge la nou nivel parteneriat, implicând un spațiu economic comun pe întreg continentul eurasiatic.
Context - Marele Drum al Mătăsii
Comerțul regulat cu caravane între China și Asia Centrală a apărut nu mai târziu de secolul al II-lea î.Hr. e. Până atunci, China se unise într-un singur imperiu, iar confruntarea internă nesfârșită dintre regate individuale a fost înlocuită cu o singură politică externă a unei țări uriașe. În nord, primul Mare Zidul Chinezesc pentru a proteja împotriva hunilor nomazi, comerțul maritim s-a dezvoltat în sud-est, iar în vest, diplomații și comercianții chinezi s-au mutat departe spre est, inițial în căutarea aliaților împotriva hunilor și a jadului prețios din zăcămintele din ceea ce este acum Xinjiang. În cele din urmă, pe teritoriul Asiei Centrale, chinezii au văzut pentru prima dată cai arabi și și-au dat seama că în schimbul lor și al altor bunuri rare, era posibil să furnizeze bunuri unice, în primul rând țesături de mătase, foarte apreciate nu numai pentru frumusețea sa, ci și pentru capacitatea sa de a rezista la insecte.zite, care era deosebit de important pentru spațiile fără apă din centrul Eurasiei.
Așa a luat naștere Marele Drum al Mătăsii, care mergea din China prin oaza Turpan, între Altai și Tibet, prin Pamir până în Valea Ferghana și stepele kazahe (ramura nordică a căii), iar prin deșertul Taklamakan, sudul Pamirului, Bactria (Afganistan), Parthia (Iran), India și Orientul Mijlociu, unde, prin Marea Mediterană, mărfurile chineze au căzut în provinciile Imperiului Roman, iar mai târziu - în Bizanț, țări arabe și vest-europene. China comercializa nu numai mătase, ci și porțelan, ceai, orez, bijuterii și alte produse în schimbul aur, argint, piele, lână, covoare, fructe exotice și alte bunuri din Asia Centrală; Tehnologia a fost schimbată între Est și Vest pe această cale - așa se pare că praful de pușcă, hârtie și alte realizări tehnologice ale Chinei au ajuns în Europa.
Comerțul cu caravane de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii a avut un uriaș sens istoric. Da, in listă lungă posibili factori și motive pentru căderea Imperiului Roman, se poate găsi un astfel de lucru precum o lipsă de monede de argint, care a apărut, printre altele, datorită faptului că romanii de secole au schimbat argint cu bunuri „de lux” din Est, inclusiv mătasea provenită din China. Marele Drum al Mătăsii, aparent, a jucat un rol imens în apariția vechiului stat rus - în secolele VIII-X, din cauza instabilității politice din sud, o parte a comerțului cu caravane de-a lungul ramului de nord a rutei a înconjurat Marea Caspică, prin Khazaria și Rusia, cu implicarea sistem fluvial Câmpia Rusă, care a contribuit la creșterea orașelor comerciale din regiune, inclusiv Kiev.
Trebuie remarcat faptul că organizarea comerțului cu caravane de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii a necesitat nu numai eforturi diplomatice, ci și crearea și sprijinirea unei rețele de infrastructură destul de complexe, deoarece pe parcurs timp de mii de kilometri a fost necesară săparea puțurilor, crearea locuri de odihnă și parcare (caravanserai), organizarea de traversări peste râuri etc.
Comerțul de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii a cunoscut o ascensiune după crearea Imperiului Mongol în secolul al XIII-lea, care a unit spațiul Eurasiei (în această perioadă celebrul călător italian Marco Polo a vizitat China). Dar apoi, în epoca Marelui descoperiri geografice, volumul principal de comerț între Est și Vest a început să treacă pe mare.
Cu toate acestea, rutele terestre au continuat să joace un rol important. Deci, din vremea lui Petru cel Mare (după încheierea Tratatului de la Nerchinsk în 1689), a fost desfășurat mai întâi prin Nerchinsk, iar apoi prin orașul de graniță Kyakhta, înființat special în scopuri vamale (după încheierea Tratatului de la Kyakhta). în 1727). se exportau pânze, produse manufacturate, blănuri, yuft (piele tăbăcită); din China în Rusia - mătase, porțelan, pietre prețioase, și în principal - ceai, care de atunci a devenit băutura națională nu numai a chinezilor, ci și a rușilor. Comerțul Kyakhta a devenit un stimulent pentru construcția accelerată a Marelui Drum al Ceaiului - Autostrada Siberiană (construită în anii 1740 între Moscova și Irkutsk), care a devenit cel mai lung drum tras de cai din lume și a anticipat construcția Transsiberiană. Căile ferate și rețeaua modernă de autostrăzi federale a Federației Ruse.
Noi Drumuri Mătăsii
Proiectele de recreare a străvechiului Drum al Mătăsii au început să se afirme din ce în ce mai tare încă din anii 1990, ceea ce a fost facilitat de situația politică actuală la acea vreme, deși au existat și continuă să existe dificultăți semnificative pentru implementarea unor astfel de planuri. Rolul principalului factor negativ aici îl joacă situația instabilă și tensionată din unele țări din Asia Centrală, în special în Afganistan.
Ca unul dintre primele exemple de implementare reală a ideii „Noului Drum al Mătăsii”, din 2008 a început construcția autostrăzii transcontinentale „Europa de Vest - China de Vest”. Această autostradă, sau mai degrabă, o succesiune de drumuri construite într-un singur sistem (rute de mare viteză și doar drumuri de înaltă clasă), trece prin teritoriul Chinei, Kazahstanului și Rusiei. În China și Kazahstan, construcția este deja aproape de finalizare. În Rusia, traseul va include autostrada expres Moscova-Petersburg aflată în prezent în construcție și actuala autostradă Moscova-Kazan, precum și secțiuni de drumuri noi construite recent și în construcție pe teritoriul Tatarstanului și Bashkortostanului. În Tatarstan, drumul trece, printre altele, de-a lungul celei mai lungi traversări de pod din Federația Rusă - podul peste Kama, lângă satul Sorochi Gory. Prima etapă a complexului de poduri cu o lungime totală de 13.967 m a fost pusă în funcțiune în anul 2002, construcția celei de-a doua etape (traversare paralelă a podurilor) se apropie de finalizare din 2015.
La începutul lunii ianuarie 2008, la Beijing, reprezentanții Rusiei, Chinei, Mongoliei, Belarusului, Poloniei și Germaniei au semnat un acord privind transport mărfuri pe căile ferate ale acestor țări cu coordonarea tuturor problemelor activității serviciilor vamale și de frontieră. La mai puțin de o lună mai târziu, circulația trenurilor pe teritoriul Rusiei a început în conformitate cu noul acord - 7 mii de km și 6 zile de călătorie trec prin întinderile rusești. În total, călătoria de la Beijing la Hamburg durează 9992 mii km și 15 zile, ceea ce este de cel puțin două ori mai rapid decât ruta maritimă prin Canalul Suez. În plus, ruta de uscat reduce semnificativ costul asigurării de risc de transport. Acest proiect a devenit încă unul care a primit denumirea de „Drumul Mătăsii” în mass-media.
În 2009, a fost lansată o ramură de probă a gazoductului Turkmenistan-China, care trece și prin teritoriul Uzbekistanului și Kazahstanului. În forma sa completă, proiectul se numește Drumul Mătăsii și presupune construirea infrastructurii de transport al gazelor în spațiul dintre China și Iran, adică aproape pe toată lungimea străvechiului Drum al Mătăsii.
Astfel, de la începutul până la mijlocul anilor 2010, s-a dobândit o anumită experiență practică în implementarea proiectelor de transport și infrastructură la scară largă în Asia Centrală. Luând în considerare această experiență, precum și pe fundalul intereselor economice străine din ce în ce mai mari și al nevoilor de resurse, conducerea RPC a decis să treacă de la proiecte individuale (deși foarte mari) la o strategie eurasiatică la scară largă.
O centură - un sens
În septembrie 2013, președintele chinez Xi Jinping a prezentat conceptul „Noului Drum al Mătăsii”, exprimat în numele (sloganul) proiectului One Belt, One Road. Strategia include proiectele Centura Economică a Drumului Mătăsii și Drumul Mătăsii Maritime din secolul XXI. Ideea se uzează caracter globalși implică crearea unei rețele extinse de infrastructură care se întinde de la granițele de vest ale Chinei prin țările din Asia Centrală și Iran până în Europa.
Scopul proiectului este construirea infrastructurii de transport (căi ferate și drumuri, conducte, porturi), care să conducă la o creștere semnificativă a comerțului intra-eurasiatic, precum și la intensificarea dezvoltării economice a vastelor teritorii interioare ale Eurasia, precum și țările din Sud și Asia de Sud-Est, Orientul Mijlociu și Africa, unde va trebui să ajungă și „Noul Drum al Mătăsii” (cel puțin în varianta sa maritimă). Până în prezent, lucrările la proiect sunt de natură pregătitoare și se desfășoară sub aspect politic, informațional și organizatoric.
În primăvara anului 2015 a fost creat fondul de investiții Silk Road Company, care va implementa proiectul - până acum, o sumă extrem de mică de 40 de miliarde de dolari a fost alocată conform standardelor Chinei. Este de așteptat nu doar o creștere multiplă a acestei sume, ci și participarea țărilor islamice și europene la finanțarea proiectului. Chiar mai devreme - în octombrie 2014 - Banca Asiatică de Investiții în Infrastructură (AIIB) a fost creată de chinezi - pentru a participa la această bancă de investiții, care în mass-media este numit un concurent al FMI și al Băncii Mondiale, până în mai 2015, aproape 60 de țări aderaseră deja (nu doar majoritatea țărilor asiatice, ci toate țări cheie Europa). Astfel, se așteaptă să participe multe zeci de state la implementarea proiectului.
Fuzionarea proiectelor
Pe 2 aprilie 2015, ministrul chinez de externe Wang Yi a propus construirea unui coridor economic chinez-mongolo-rus care să unească conceptele de megaproiecte de transport existente în cele trei țări. Potrivit lui Wang Yi, „construirea unui coridor economic înseamnă conectarea ideii chineze de a construi o centură economică a Drumului Mătăsii „o centură - un drum”, ideea mongolă a „drumului de stepă” și ideea de crearea unui coridor trans-eurasiatic promovat de Rusia.”
În partea de sol a „Noului Drum al Mătăsii” este planificată construirea a trei coridoare feroviare, al căror nord va trece prin teritoriul Rusiei, iar cele centrale și sudice - prin teritoriul Asiei Centrale și Centrale (inclusiv prin Kazahstan, care, împreună cu Rusia, face parte din Eurasia uniunea economică). Ulterior, coridoarele feroviare vor fi completate cu coridoare rutiere.
Lungimea direcției principale a „Noului Drum al Mătăsii” prin Asia Centrală este de aproximativ 6.500 km, din care 4.000 km vor trece prin teritoriul chinez - de la coasta Pacificului până în Regiunea Autonomă Xinjiang Uygur. Apoi traseul propus va trece prin Kazahstan, Uzbekistan. Turkmenistan, Iran, Irak, Siria și Turcia, iar de acolo în Europa - prin Bulgaria, România și Cehia până în Germania; Ramurile de pe ruta principală vă vor permite, de asemenea, să ajungeți în multe alte țări vecine.
Traseul maritim, ca și ruta terestră, va urma vechiul traseu comercial: de la Guangzhou în China de-a lungul coastelor Vietnamului, Thailandei, Malaeziei, Singapore și Indoneziei, trecând până la Marea Roșie (cu ramuri către Golful Persicși către Africa), prin Canalul Suez către Mediterana. Înainte de începerea crizei ucrainene, chinezii considerau Crimeea ca un punct de intrare separat în Europa - era planificată construirea unui port de apă adâncă în partea de vest a peninsulei.
În plus, Rusia și China discută o altă rută - Arctica: vorbim despre posibila includere a proiectului de dezvoltare a Rutei Mării Nordului (NSR) în strategia Noului Drum al Mătăsii.
interesele chineze
Interesele Chinei în legătură cu strategia Noului Drum al Mătăsii sunt extrem de diverse, ceea ce nu este surprinzător, având în vedere amploarea proiectului.
Într-o dimensiune pur de transport, construirea de noi coridoare de transport ar trebui să reducă timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa de la actualele 45-60 de zile pe mare la 10-13 zile pe uscat. Desigur, o astfel de reducere a timpilor de transport poate duce la o optimizare și o reducere semnificativă a costului multor mărfuri chinezești, ceea ce va permite Chinei să-și consolideze poziția pe piețele europene și asiatice, precum și să cucerească noi piețe din Africa și Mijlociu. Est.
Cucerirea de noi piețe este extrem de importantă pentru China. Mulți experți notează o ușoară încetinire a creșterii economiei chineze în anul trecutși, pe bună dreptate, rețineți că, deși există încă sute de milioane de țărani în China care nu sunt implicați în stilul de viață economic și tehnologic modern, cu toate acestea, resursele umane ale Chinei nu sunt nesfârșite și, pentru a continua creșterea și dezvoltarea, este necesar pentru a găsi din ce în ce mai multă utilizare pe scară largă a bunurilor, tehnologiilor și investițiilor chinezești în străinătate.
Aici puteți apela la exemplul celei mai importante industrii pentru China modernă - construcțiile de căi ferate. Până în 2014, aproximativ 16.000 km de căi ferate de mare viteză (60% din întreaga rețea feroviară globală de mare viteză) fuseseră construite în China, iar până la sfârșitul deceniului, lungimea totală a rețelei ar trebui să ajungă la 30.000 km. Ritmul de construcție a autostrăzilor de mare viteză în China este uimitor; au fost investite resurse uriașe în această industrie, iar conducerea chineză este bine conștientă că într-un asemenea ritm, mai devreme sau mai târziu (și cel mai probabil destul de devreme după standardele istorice), rețeaua de mare viteză din China va atinge limita „saturației” și rentabilitatea economică, chiar și în ciuda dimensiunii colosale a populației și a teritoriilor.
Prin urmare, China este extrem de interesată de producția de cale ferată și firme de constructii mult dincolo de granițele RPC - acest lucru va oferi acestor industrii muncă pentru multe decenii viitoare. Pentru a realiza acest lucru, chinezii fac eforturi diplomatice și organizatorice semnificative. Așadar, în octombrie 2014, cei mai mari producători chinezi de echipamente feroviare CNR și CSR au fuzionat, care s-au unit pentru a intra în comun pe piața globală și a concura cu companii străine, inclusiv Siemens și Bombardier. Chinezii sunt dispuși să construiască infrastructură chiar și în țările subdezvoltate și instabile din Africa - de exemplu, este planificată construirea unei căi ferate în Africa de Est (prin Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi și Sudanul de Sud), iar la sfârșitul anului 2014 a fost semnat un contract în valoare de 12 miliarde de dolari, care prevedea construirea unei linii de cale ferată de-a lungul coastei Nigeriei.
Mai ales în țările vecine și în construirea, dacă este posibil, a unei astfel de rețele de cale ferată care să fie integrată cu cea internă chineză. În mai 2015, a devenit cunoscut faptul că China era gata să investească până la 300 de miliarde de ruble în construcția unei linii feroviare de mare viteză (HSR) Moscova - Kazan (primul HSR dedicat cu drepturi depline din Federația Rusă, cu o lungime de 770 km ar trebui să reducă timpul de călătorie între Moscova și Kazan de la 11,5 la ora 3,5). Drumul ar trebui să fie construit cu implicarea tehnologiei chineze și împrumuturi de la băncile chineze, deși companiile rusești ar trebui să devină principalii furnizori de materiale și material rulant.
interesele Rusiei
În comunitatea de experți ruși, două domenii principale de discurs cu privire la proiectul Noul Drum al Mătăsii sunt cele mai vizibile.
Pe de o parte, Rusia este foarte interesată de integrarea în coridoarele de transport trans-eurasiatice - acest lucru va permite dezvoltarea teritoriilor părții asiatice a țării, va crește dramatic rentabilitatea investiției în infrastructura de transport, va face multe regiuni mult mai atractive pentru dezvoltarea producției și locuirea în ele. Rusia visează de mult să-și folosească poziția geografică dintre Vest și Est pentru a deveni o țară de tranzit majoră, jucând rolul unui „pod eurasiatic”.
Pe de altă parte, experții subliniază că principalele rute ale proiectului Noul Drum al Mătăsii ar trebui să treacă la sud de Rusia, iar trecerea lor prin teritoriul țărilor din Asia Centrală, fostă parte a URSS, va duce la creșterea legături economice aceste țări cu China și, în consecință, la întărirea dependenței lor politice de RPC, care amenință să slăbească rolul Rusiei în această regiune. Cu toate acestea, astfel de declarații au fost făcute în principal înainte ca China să anunțe că va dezvolta o rută prin Mongolia și Rusia, printre altele.
Într-un fel sau altul, pe fondul dificultăților în relațiile cu Occidentul, Rusia este în prezent interesată în mod deosebit de consolidarea și extinderea cooperării cu China. În plus, fără o astfel de cooperare, un cu drepturi depline dezvoltare economică regiunile Siberiei şi Orientul îndepărtat care au nevoie de piețe pentru a-și vinde produsele și pentru a consolida legăturile transfrontaliere pentru dezvoltarea sectorului serviciilor și a economiei în ansamblu.
Interese comune
Atât Rusia, cât și China sunt extrem de interesate de stabilitatea politică și dezvoltarea economică a întregii regiuni din Asia Centrală și Orientul Mijlociu, inclusiv țări precum Afganistan și Pakistan, din moment ce fundamentalismul religios, traficul de droguri, amenințarea fluxurilor necontrolate de migranți în cazul conflictele majore nu sunt deloc incluse în interesele ambelor ţări. Cel mai bun contracar pentru toate acestea poate fi dezvoltarea economică accelerată în Asia Centrală și Orientul Mijlociu, care să conducă la creșterea nivelului de trai și la întărirea stabilității politice, iar proiectul Noul Drum al Mătăsii ar trebui să joace aici un rol cheie în stabilirea păcii și prosperității economice în Eurasia. Proiectele de infrastructură implementate în cadrul Noului Drum al Mătăsii ar trebui să devină un stimulent serios atât pentru dezvoltarea, cât și pentru modernizarea tehnologică a industriei construcțiilor din Rusia și economia rusăîn general şi sporindu-şi echilibrul între Vest şi Est.
