Au trecut aproape optzeci de ani de când torpila a fost inventată și șaizeci și șapte de ani de când a fost folosită pentru prima dată în luptă. În acest timp, designul de bază al acestor arme nu s-a schimbat. Dar, odată cu succesele științei și tehnologiei, metalurgiei și ingineriei mecanice, calitatea torpilelor s-a îmbunătățit continuu.

Oamenii de știință și tehnicienii au depus toate eforturile pentru a îmbunătăți continuu cele patru calități principale ale unei torpile: efectul distructiv al încărcăturii, astfel încât rana provocată navei inamice să fie mai adâncă, mai mare, mai fatală; precizie și viteză, astfel încât torpila să poată ajunge la victimă mai precis și mai rapid; lipsă de urmărire, astfel încât inamicul să observe mai greu torpila și să o evite și să atingă distanța, astfel încât să fie posibil, dacă este necesar, să lovească inamicul de la distanță.

Eforturile lor au dus la faptul că în cel de-al doilea război mondial torpila a devenit o armă și mai formidabilă. În confruntările militare majore pe mări și oceane, în luptele de zi cu zi pe comunicații, loviturile cu torpile au decis adesea rezultatul bătăliilor.

În fața noastră este un „fus” uriaș de oțel. Pare a fi compus din forme geometrice regulate. Cilindrul lung se termină într-o emisferă în față și un con în spate. Lungimea totală a arborelui în diverse modele variază de la 6 la 7–8 metri, iar diametrul cilindrului variază de la 450 la 600 de milimetri. Forma și dimensiunea fusului amintesc foarte mult de un rechin mare, un prădător vorace al mărilor. Și o lovitură de torpilă seamănă cu un atac de rechin. Raza electrică, al cărei nume Fulton l-a atribuit torpilei, este o rudă a rechinului. Prin urmare, după toate indicațiile, torpila poate fi numită „rechin de oțel”.

Să începem să facem cunoștință cu rechinul de oțel (vezi figura de la pp. 88–89) cu capul său - din partea din față a torpilei. Aceasta este partea în interiorul căreia este plasată încărcătura explozivă, compartimentul de încărcare. Toate celelalte părți ale torpilei servesc unui singur scop - să livreze această încărcare țintei vizate și să o explodeze. Pentru prima torpilă, greutatea încărcăturii nu a depășit câteva kilograme. Peste optzeci de ani, aceste câteva kilograme au crescut la două sute până la patru sute. Deja în primele torpile, în loc de pulbere neagră obișnuită, a fost folosit un exploziv foarte puternic - piroxilina. Această substanță a fost presată sub formă de cărămizi și plasată în compartimentul de încărcare. În zilele noastre se folosesc cele mai noi substanțe extrem de explozive. Ele nu sunt doar plasate, ci și turnate în compartimentul de încărcare sub formă lichidă, după care această încărcare se întărește. Când o astfel de încărcare explodează sub apă în apropierea unei nave, forța impactului său la o distanță de 7-8 metri distruge toate obstacolele din calea sa, distorsionează, sparge și împrăștie cele mai puternice dispozitive din metal de înaltă calitate.

Compartimentul de încărcare al unei torpile pline cu exploziv este același cu o mină cu o încărcătură mare. Indiferent de cât de tare lovește o astfel de mină carena navei, nu va exploda dacă o echipăm cu o siguranță și un detonator. Un detonator de torpilă este format din două substanțe: 1,8 grame de tetril și 0,2 grame de fulminat de mercur, plasate în interiorul sticlei de aprindere, care conține de obicei 600 de grame de pulbere de tetril presată.

O torpilă are de obicei două siguranțe sau, așa cum se mai numesc, atacanți. Unul este situat în fața compartimentului de încărcare și se numește frontal. Când lovește ținta, percutorul se mișcă înapoi și perforează capsula cu fulminat de mercur. Detonatorul se aprinde, iar după el încărcătura principală explodează.

Dar o torpilă poate lovi nava oblic, atunci percutorul nu va funcționa. În acest caz, percutorul frontal este echipat cu patru proeminente în față, divergente în interior laturi diferite"Mustață". Foarte rar se întâmplă ca o torpilă să alunece de-a lungul unei nave și să nu o atingă cu o singură mustață. Pentru a asigura torpila împotriva unui astfel de caz, aceasta este echipată cu un al doilea percutor. Se numește „inerțial”. Percutorul acestui percutor este proiectat în așa fel încât în ​​orice coliziune a torpilei cu unele masive. corp solid perforează instantaneu amorsa detonatorului și produce o explozie.

O torpilă cu o siguranță de proximitate (cu un „ochi”) fotoelectric trece pe sub carena navei, se întoarce în sus sub fundul acesteia pentru a exploda acolo unde părțile vitale ale navei sunt cel mai puțin protejate

Cititorul are probabil o îngrijorare: ar putea amândoi acești atacanți, cel frontal și mai ales cel inerțial, să acționeze chiar înainte de împușcarea torpilei, chiar și în timpul pregătirii, de la șocuri și coliziuni accidentale? Nu, ei nu pot! Siguranța manevrării este asigurată de o siguranță specială care blochează percutorii. Această siguranță iese din partea din față a torpilei sub forma unei tije cu o roată minusculă la capăt. Când torpila este eliberată în apă, spinnerul începe să se rotească și eliberează lovitorii din siguranță. Acest lucru se întâmplă atunci când torpila a parcurs deja 200-250 de metri în apă; acum a devenit periculoasă. Există un alt tip de siguranță care funcționează dacă torpila nu atinge deloc nava, ci trece doar pe sub ea. Astfel de siguranțe se numesc siguranțe fără contact. Structura lor este secret militar. Putem oferi doar descrieri ale proiectelor individuale, informații despre care și-au găsit drumul în presă.

Cu câțiva ani înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, în presa tehnică străină au apărut rapoarte despre o torpilă înarmată cu un „ochi” electric - o celulă foto. Torpila este îndreptată în mod deliberat puțin sub partea de jos a navei țintă. În acel moment, când fotocelula cade în umbra căzând de pe navă, dispozitivul sensibil al ochiului electric, care controlează cârma de adâncime, este activat, iar torpila se avântă brusc în sus. În același timp, se activează mecanismul care explodează încărcarea. O explozie are loc fie în imediata apropiere a fundului, fie atunci când o torpilă se ciocnește de corpul unei nave.

Scopul principal al unei astfel de torpile este de a lovi partea cea mai vulnerabilă a carenei navei - fundul acesteia, unde este cel mai puțin protejată de o explozie subacvatică.

Potrivit rapoartelor individuale ale revistelor străine, există și siguranțe fără contact în care funcționează un ac magnetic în loc de un ochi electric, la fel ca într-o mină magnetică. Când o torpilă cu o astfel de siguranță lovește câmpul magnetic al navei, încărcarea explodează. Timpul siguranței magnetice este calculat astfel încât torpila să explodeze chiar sub fundul navei, unde nu există protecție împotriva minelor.

Aer + apă + kerosen

Aerul, apa și kerosenul sunt ceea ce se hrănește prădătorul nostru de oțel. El duce această mâncare în recipiente speciale - tancuri și tancuri. Dacă trecem de la compartimentul de încărcare la coada torpilei, atunci în primul rând ne aflăm în recipientul de aer - rezervorul de aer. Aceasta este partea mijlocie și cea mai lungă (aproximativ 3 metri) a torpilei. Este un cilindru de oțel pe întregul diametru al torpilei. Acest cilindru este închis la ambele capete de funduri sferice.

Aerul este componenta principală și cea mai mare a „hranei” unei torpile și este necesară o mulțime de ele. Prin urmare, încearcă să pună cât mai mult aer în rezervor. Cum să faci asta? Trebuie să pompați aer în interiorul rezervorului la presiune ridicată, ajungând până la 200 de atmosfere, și să îl depozitați în rezervor în stare comprimată.

La presiunea atmosferică obișnuită, pe fiecare centimetru pătrat al suprafeței rezervorului s-ar aplica o forță de 1 kilogram, atât în ​​interior, cât și în exterior.

Dar acum am pompat aer în rezervor sub o presiune de 200 de atmosfere. Acum există presiune pe fiecare centimetru pătrat de suprafață din interiorul rezervorului putere enormă 200 de kilograme, iar afară - același kilogram ca înainte. Metalul din care este fabricat rezervorul trebuie să reziste în mod fiabil la presiunea excesivă din interior și să nu spargă. Conexiunile dintre funduri și cilindru nu trebuie să permită trecerea aerului ascuns. Prin urmare, rezervorul de aer al unei torpile este o parte foarte importantă a acestuia. Rezervorul este fabricat din otel foarte rezistent. Fundurile sunt introduse cu grijă strâns în cilindru. Realizarea rezervorului și a fundului și asamblarea acestora sunt operațiuni foarte importante în fabricarea întregii torpile.

A rămas o gaură în partea inferioară din spate a rezervorului de aer. Un tub conectează această gaură de suprafața torpilei. Aerul este pompat prin supapa de admisie situată pe acest tub. Apoi supapa de admisie se închide - „rezervorul și-a primit porțiunea de aer. Când este necesar, o altă supapă se va deschide în același tub - o supapă de mașină, iar aerul va curge către mecanismele de torpilă.

Chiar acolo, în spatele rezervorului de aer, începe compartimentul de la pupa al torpilei. Aici, lângă rezervorul de aer, există un mic rezervor - un cilindru pentru câțiva litri de kerosen. Și, în sfârșit, aici vom găsi și apă turnată aici special pentru a „hrăni” rechinul Steelhead.

Compartimentul de la pupa adăpostește toate mecanismele principale de torpilă. Aerul, kerosenul și apa intră într-un aparat special, pe care operatorii de torpile îl numesc „aparat de încălzire”. În drum spre acest dispozitiv, aerul comprimat trece prin regulatoarele de înaltă și joasă presiune. Primul dintre ele reduce presiunea aerului de la 200 de atmosfere la 60, iar al doilea - de la 60 la o presiune de funcționare mai mică. Abia după aceasta, aerul comprimat intră în sfârșit în aparatul de încălzire. Aici, aerul, apa și kerosenul sunt procesate într-o singură sursă de energie pentru mișcarea torpilei. Cum se face asta?

Imediat ce kerosenul intră în aparatul de încălzire, acesta este imediat aprins de un cartuş incendiar automat special.

Aerul permite kerosenului să ardă - temperatura din aparat crește foarte mult. Apa se evaporă și se transformă în abur. Întregul amestec de gaze din kerosen ars și vapori de apă intră din aparatul de încălzire în mașina principală - motorul torpilă; este mic și ocupă aproximativ un metru în lungimea torpilei și totuși acest motor dezvoltă o putere mare - 300-400 cai putere.

Amestecul care intră în cilindrii motorului menține o presiune semnificativă de funcționare. Pistoanele cu tije se pot deplasa în cilindri. Amestecul de lucru apasă pe piston și îl împinge. Apoi, un mecanism special de distribuție a motorului eliberează amestecul uzat și admite unul nou pe cealaltă parte a pistonului. Presiunea scade pe o parte și crește pe cealaltă. Pistonul se întoarce și trage tija împreună cu el.

Un motor obișnuit cu abur dintr-o locomotivă cu abur funcționează aproape în același mod. Numai acolo mașina rotește roata locomotivei, iar în torpilă pune în mișcare arborii de elice. Două țevi de oțel introduse una în cealaltă sunt arborii elicei torpilei. Ele trec prin coada torpilei, de-a lungul axei acesteia de la mașină până la capătul din spate. Munca pistoanelor este transmisă prin mecanismul manivelei către ambii arbori, determinându-i să se rotească în direcții diferite. Arborii se numesc arbori de elice deoarece fiecare arbore are montata pe el o elice. Este de la sine înțeles că șuruburile se rotesc în direcții diferite.

Dar de ce sunt două dintre ele și de ce sunt forțate să se rotească în direcții diferite? Să ne imaginăm că torpila are o singură elice. Să facem acest șurub să se rotească într-o direcție. Apoi torpila se va deplasa înainte și se va roti în lateral; toc. Dar funcționarea mecanismelor torpilei este concepută astfel încât să se deplaseze înainte fără a se balansa sau a se întoarce. Când două elice se rotesc în direcții opuse, se echilibrează una pe cealaltă - torpila merge lin, nu se rostogolește, nu se rostogolește.

Când gazele și-au făcut treaba - împingând pistoanele, forțând arborii să se rotească, ele ies în interiorul arborelui elicei tubular. Prin capătul deschis din spate al arborelui, gazele de eșapament intră în apă și se ridică la suprafață în bule. Acolo bulele izbucnesc și formează o urmă spumoasă destul de vizibilă.

Traseu de torpile pe apă

Această potecă este inamicul torpililor: dă departe torpila și submarinul atacator.

Foarte des, această potecă spumoasă strică totul pentru torpile. Inamicul a văzut poteca, s-a întors și torpila a trecut. Cea mai importantă calitate a unui atac cu torpilă de la submarine - secretul său - este mult redusă din cauza unor bule de aer, din vina gazelor de eșapament ale motorului torpilă care scapă în apă. Cum să scapi de ele?

În primul rând, puteți înlocui motorul în torpilă, instalați un motor electric, apoi nu vor fi bule de aer, urma torpilei va dispărea. Anterior, se credea că acest lucru era imposibil de realizat, deoarece alimentarea motorului electric necesita baterii atât de grele și voluminoase încât nu era unde să le plaseze în torpilă. Și dimensiunea și greutatea torpilei nu au permis acest lucru. Dar deja în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în presă au apărut rapoarte că erau folosite torpile cu motor electric. Aceasta înseamnă că au fost inventate bateriile ușoare și încăpătoare și un motor electric ușor, dar puternic. Astfel, a fost găsită o modalitate de a scăpa de urma torpilei.

Aceeași problemă poate fi rezolvată în alt mod - pentru a face gazele de eșapament invizibile - atunci nu vor fi bule.

Chiar și în urmă cu zece ani, în presă au început să apară informații despre un motor torpilă care funcționează nu pe un amestec abur-aer, ci pe oxigen și hidrogen. Gazele de eșapament de la un astfel de motor ar trebui să se transforme în apă și să dispară în mare fără urmă.

Este posibil ca o astfel de soluție la problema lipsei urmei să fi fost deja obținută.

Dacă scoatem rezervorul de aer și fotografiem o secțiune transversală a torpilei, vom vedea în fotografie un labirint complex de tuburi și supape care învăluie corpul aparatului de încălzire, cilindrul de kerosen și motorul principal.

Secțiune transversală a unei torpile 1 - distribuția aerului între cilindrii motorului; 2 - robinet de mașină pentru aer comprimat; 3 - supapă de admisie; 4 - dispozitiv de distanta; 5 - alimentarea cu kerosen a încălzitorului; 6 - cartus incendiar, aprinderea kerosenului in incalzitor; 7 - încălzitor; 8 - regulator de presiune a aerului

Dar aici nu este nimic de prisos. Fiecare tub, fiecare supapă servește unei sarcini specifice.

Direcție mecanică

Fiecare navă are un cârmaci. El ține cârma în mâini, întoarce cârma cu ea, iar nava își schimbă direcția. Torpila are și cârme și trebuie să fie controlate. Dacă nu se face acest lucru, torpila poate să sară la suprafață sau, dimpotrivă, să se scufunde foarte adânc și să lovească fundul. S-ar putea chiar să se întâmple ca ea să se întoarcă invers sau să se întoarcă și să-și lovească nava.

Acolo unde se termină secțiunea de coadă a torpilei, sunt atașate două perechi de cârme. O pereche este verticală, cealaltă este orizontală. Fiecare pereche de cârme de torpilă are propriul său „comerț”. Dar aceștia, desigur, nu sunt oameni, ci cârmaci mecanici.

Cârmele orizontale mențin torpila în mișcare în adâncime. Aceasta înseamnă că forțează torpila să rămână la un anumit nivel sub apă. ÎN cazuri diferite iar aceste niveluri sunt diferite.

O navă de luptă stă adânc în apă: pentru a o lovi cu o torpilă inferioară, departe de protecția blindajului, este necesar ca torpila să intre mai adânc. Navele mici de suprafață stau puțin adânc în apă; dacă lansați o torpilă la mare adâncime, aceasta poate trece pe sub fundul unei astfel de nave, pe sub chila acesteia. Deci, trebuie să lansăm o torpilă la adâncime mică. Și este necesar să vă asigurați că adâncimea specificată nu se modifică.

Aici începe munca primei torpile de direcție - aparatul hidrostatic.

Suntem deja familiarizați cu proiectarea hidrostatului care funcționează într-o mină. În torpilă dispozitivul său se repetă. Un cilindru cu un disc mobil și un arc este plasat într-o torpilă, astfel încât discul să comunice cu apa de mare, experimentează presiunea apei. Cu cât torpila merge mai adânc, cu atât este mai mare această presiune; Cu cât torpila merge mai puțin adânc, cu atât presiunea este mai mică. Această presiune va împinge discul hidrostatului de jos în sus.

Ce trebuie făcut pentru a vă asigura că torpila merge la o anumită adâncime, de exemplu la o adâncime de 4 metri? Arcul hidrostatului este reglat astfel încât la o adâncime de 4 metri discul să ocupe o anumită poziție în cilindru. Dacă torpila merge mai adânc, presiunea va crește și discul va merge în sus. Dacă torpila ajunge mai puțin adânc, discul va coborî.

Tije speciale conectează discul cu o mașină de direcție alimentată cu aer comprimat. Sistemul de cârmă, la rândul său, este conectat la cârme orizontale. Dacă torpila a coborât și s-a scufundat sub o adâncime dată, discul a urcat, a tras tija, motorul de direcție a început să funcționeze și a rotit cârmele. Torpila începe să meargă în sus. A ajuns la un anumit nivel sub apă, dar nu a putut rămâne acolo și a urcat mai sus. Discul a căzut și a tras din nou tija, dar în cealaltă direcție. Motorul de direcție a început să funcționeze din nou și cârmele s-au întors. Torpila trebuie să fie întoarsă în jos. Deci, hidrostatul împiedică torpila să părăsească adâncimea stabilită.

Dar cum se comportă hidrostatul și cârmele dacă torpila se mișcă corect la o anumită adâncime? În acest caz, discul rămâne în repaus; întregul dispozitiv este reglat astfel încât, cu un disc staționar, cârmele orizontale să fie amplasate într-un plan orizontal, formând o continuare directă a empenajului cozii torpilei. În acest caz, rezultatul ar trebui să fie o mișcare dreaptă, fără sărituri în jos și în sus. De fapt, nu există un curs strict drept: torpila merge întotdeauna în sus, apoi merge de-a lungul unei linii ondulate. Dar dacă nu există salturi ascuțite, dacă abaterile de la nivelul dat nu sunt mari, nu mai mult de 1/2 metru, mișcarea în adâncime este considerată satisfăcătoare. Dar mai mult de un hidrostat rezolvă această problemă.

Structura unei torpile moderne 1 - compartiment de încărcare; 2 - rezervor de aer în care este depozitat aer comprimat pentru alimentarea motorului; 3 - supapă de închidere pentru blocarea aerului în rezervor; 4 - regulatoare de mașină pentru reducerea presiunii; 5 - supapă de mașină pentru trecerea aerului către mecanisme; 6 - dispozitiv de distantare, al carui mecanism inchide accesul aerului la mecanisme dupa ce torpila a depasit o distanta data; 7 - declanșator pentru deschiderea supapei mașinii (se înclină când torpila este aruncată din conducta aparatului); 8 - Dispozitiv Aubrey, care controlează direcția torpilei; 9 - rezervor de kerosen; 10 - motor torpilă principal (motor); 11 - aparat de încălzire în care se prepară amestecul de lucru pentru motorul torpilă; 12 - dispozitiv hidrostatic care controlează adâncimea torpilei

Hidrostatul este exact la fel de vechi ca și torpila în sine. Whitehead a inventat acest dispozitiv în timp ce încerca să facă barca-mină Luppis să treacă sub apă. Testele au arătat că torpila face salturi și se abate de la nivelul specificat cu 6-8 metri. De foarte multe ori se îngropa pe fundul nisipos sau, ca un delfin, sărea afară și se răsturna la suprafața apei.

Whitehead a descoperit curând motivul acestei „agilități”. O torpilă este un corp greu. Iată că ea coboară cu viteză mare, iar cârmele au tras-o în sus. Torpila nu va „asculta imediat cârmei” din cauza inerției, va parcurge totuși o anumită distanță în jos. De asemenea, volanele întârzie mereu la întoarcere. Da, și este clar de ce. În momentul în care torpila coboară sub o anumită adâncime, discul începe imediat să se miște. Dar între ea și cârme, tijele și mecanismul de cârmă trebuie să funcționeze în continuare. Acest lucru necesită timp. De aceea a sărit prima torpilă a lui Whitehead.

Whitehead a început să rezolve o nouă problemă - cum să distrugă sau să reducă ușor săriturile torpilei. Doi ani mai târziu (în 1868) a rezolvat această problemă - torpila a început să se miște mai lin, fără sărituri. Whitehead a atașat un alt mecanism la hidrostat. „Secretul minei” a fost numele acestui dispozitiv timp de mulți ani.

Desigur, toată lumea a văzut un pendul într-un ceas de perete. „Secretul” minei este pendulul. Sarcina sa grea este conectată la tijele de direcție printr-un mecanism de direcție special. Punctul de suspensie este ales în așa fel încât greutatea pendulului pare să ajute hidrostatul să îndrepte cursul torpilei. De îndată ce torpila se scufundă cu nasul în jos sau sare în sus, greutatea pendulului începe să acționeze prin mecanismul de direcție pe tijele de direcție. Pendulul este un asistent al hidrostatului. Accelerează deplasarea cârmelor atunci când torpila se abate de la adâncimea specificată. Când torpila revine la o anumită adâncime, același pendul împiedică torpila să sară prea puternic și își uniformizează cursul.

Hidrostatul împreună cu pendulul constituie un aparat hidrostatic. Acesta este primul cârmaci al torpilei, care în adâncurile subacvatice păstrează cursul corect către nava inamică.

Acum știm cum a reușit Whitehead să asigure torpila primului timonier. Dar curând a fost nevoie de un al doilea cârmaci.

În primele zile ale existenței torpilei, nu existau materiale atât de puternice care să reziste la presiunea ridicată a aerului în rezervor. Cu cât presiunea era mai mică, cu atât mai puțin aer conținea rezervorul, cu atât mai puțină energie avea motorul torpilă. Prin urmare, torpila abia a acoperit 400 de metri. Pentru a obține o lovitură mai bună, trebuia să te apropii de inamic. La o distanță atât de mică, torpila sa deviat doar puțin de la direcția dată. Și totuși au existat greșeli frecvente.

Ulterior, torpila a fost îmbunătățită, alimentarea cu aer în rezervor a crescut, raza de acțiune a torpilei a crescut, iar abaterile torpilei de la direcție au devenit foarte mari, astfel încât au existat adesea rateuri chiar și împotriva unui inamic staționar. Dar era necesar să se tragă în navele în mișcare.

Whitehead nu a reușit niciodată să vină cu ideea unui dispozitiv mecanic de direcție care, ca un hidrostat, să observe abateri și să forțeze torpila să revină într-o direcție dată.

La numai 30 de ani de la nașterea torpilei (în 1896), designerii au reușit să inventeze un al doilea dispozitiv mecanic de direcție pentru aceasta - un dispozitiv pentru controlul mișcării sale direcționale. Acest merit îi aparține designerului Aubrey. De aceea dispozitivul poartă numele lui; Asta se spune - dispozitivul lui Aubrey. Acest dispozitiv în structura sa seamănă cu un blat simplu, același blat cu care se joacă copiii. Dacă un astfel de vârf se rotește cu o viteză foarte mare, axa sa este întotdeauna în aceeași poziție și își menține întotdeauna direcția. Chiar și o forță mare nu va forța axa unui vârf care se rotește rapid să-și schimbe direcția. În tehnologie, un astfel de top se numește giroscop.

Cum funcționează un volan mecanic într-o torpilă?

Aubrey a echipat torpila cu un giroscop și a suspendat-o în așa fel încât poziția axei vârfului dispozitivului să rămână mereu aceeași. Dispozitivul a fost conectat la cârmele verticale folosind tije și un mecanism de cârmă intermediar, astfel încât atunci când torpila se mișcă drept, cârmele sale verticale să rămână nemișcate. Dar torpila sa deviat de pe drumul său drept. Deoarece axa vârfului care se rotește rapid și-a păstrat poziția în spațiu, iar torpila și-a schimbat direcția, tijele care leagă vârful de cârme prin intermediul mecanismului de cârmă încep să schimbe cârmele verticale. Conexiunea dintre vârf și cârme este astfel concepută încât, dacă torpila se întoarce la stânga, cârmele se vor deplasa la dreapta - torpila va trebui să se întoarcă la dreapta și să se întoarcă pe calea cea dreaptă. Dacă torpila nu ar putea rămâne în direcția corectă și s-ar întoarce la dreapta, cârmele s-ar muta imediat la stânga și din nou torpila ar trebui să revină pe calea cea dreaptă. Și numai atunci când torpila urmează această cale vor rămâne cârmele în repaus, în poziție dreaptă. Dar pentru ca giroscopul să funcționeze astfel, vârful trebuie să se rotească foarte repede, astfel încât numărul său de rotații să ajungă la douăzeci de mii pe minut. Cum se face asta?

Printre labirintul de tuburi, între rezervor și mașină, se înfășoară drumul pe lângă aparatul de încălzire, pe lângă mașina principală, merge mai departe și se termină chiar în carcasa giroscopului. Aici este amplasată o mică turbină de aer. Tubul furnizează aer din rezervor către acesta. Acest aer își păstrează toată presiunea - nu a scăzut nicăieri pe parcurs. Când supapa motorului se deschide în momentul tragerii, aerul din rezervor intră în turbină printr-un tub, pune presiune pe paletele sale și o face să se rotească cu o viteză extraordinară. La rândul său, turbina transmite această viteză spre vârf. Toate acestea durează mai puțin de jumătate de secundă, apoi turbina se deconectează automat de sus. Astfel, în timp ce torpila alunecă în apă atunci când este trasă, vârful ei este deja lansat și ghidează cu precizie proiectilul subacvatic într-o direcție dată. Și aici, ca și în cazul mișcării unei torpile în profunzime, mișcarea sa nu este în întregime dreaptă, ci ușor ondulată. Dar aceste fluctuații sunt foarte mici.

Deci, giroscopul este acel al doilea volan mecanic care face ca torpila să meargă direct la țintă. Dar același giroscop, dacă este instalat corect în prealabil, poate forța torpila să se rotească într-un anumit unghi față de direcția inițială. Se întâmplă uneori să fie mai profitabil să tragi o torpilă în acest fel. Acest tip de fotografiere se numește „fotografiere în colț”.

Lovitură de torpilă

Ne-am familiarizat cu cele mai importante mecanisme de bază ale rechinului de oțel. Dar corpul său metalic adăpostește multe alte mecanisme auxiliare. Putem spune că corpul unui rechin de oțel - corpul unei torpile - este „umplut” la capacitate maximă cu aceste mecanisme.

Folosind unele mecanisme, puteți face ca o torpilă să treacă sub apă cu o viteză de până la 50 de noduri. La această viteză, aerul se consumă rapid, este suficient pentru o distanță scurtă, doar 3–4 kilometri. Dar dacă reduceți viteza la 30 de noduri, atunci torpila poate parcurge o distanță foarte mare - până la 10-12 kilometri.

Alte mecanisme obligă torpila să nu parcurgă mai mult de o anumită distanță, o forțează să se scufunde dacă nu depășește inamicul sau să plutească la suprafața apei dacă trebuie returnată la nava care a trimis-o. Acest lucru se întâmplă în timpul antrenamentului practic de fotografiere.

Atât mecanismele principale, cât și cele auxiliare ale torpilei sunt reglate și instalate în prealabil, înainte de împușcare. În acest scop, robinetele și regulatoarele sunt scoase prin deschideri speciale - gât.

Tub torpilă rotativ cu trei tuburi

Dacă împușcă un obuz sau un glonț, trebuie să ai un tun sau o pușcă. Cum să tragi o torpilă? Există un „tun” special cu torpilă. Are una sau mai multe conducte. Torpilele pregătite pentru tragere sunt introduse în aceste tuburi. Când se trage un foc, fie o încărcătură de praf de pușcă explodează în partea din spate a țevii, fie aer comprimat este injectat acolo dintr-un rezervor special. În ambele cazuri se obține presiune care împinge torpila afară din țeavă.

Pe navele de suprafață mici, tuburile torpilă sunt instalate pe punte. Conductele sunt conectate în doi, trei sau patru (până la cinci) pe o plată turnantă. Pentru a ținti, trebuie să rotiți platforma cu țevile la un anumit unghi. Pe submarine, tuburile torpilă sunt amplasate în interiorul carenei, la prova și pupa (și mai recent în exteriorul carenei). Sunt bine fixate în cuiburi. Pentru a ținti, trebuie să manevrezi și să direcționezi barca cu pupa sau prova până în punctul în care vrei să lovești cu torpila.

O lovitură de împingere folosind aer comprimat sau praf de pușcă servește doar pentru a forța torpila să iasă din tub și să intre în apă. Există un declanșator pliabil pe suprafața superioară a torpilei și un cârlig este atașat de suprafața interioară a tubului dispozitivului de sus. Când torpila încă alunecă în interiorul țevii, acest cârlig apasă pe trăgaci și îl aruncă înapoi. Supapa mașinii este deschisă imediat și aerul comprimat din rezervor se deplasează în preîncălzitor și de acolo în mașină. Motorul începe să funcționeze, elicele se rotesc și mută rapid torpila înainte.

Dar unde se duc gazele pulbere sau aerul comprimat după ce torpila părăsește aparatul? Pe navele de suprafață, problema este rezolvată simplu: după torpilă, gazele care au împins-o afară au izbucnit în aer. La submarine situația este diferită. Gazele scapă în apă și apoi pe suprafața acesteia, formând o bulă mare. Aceasta dezvăluie un submarin. De aceea, recent problema filmării „fără bule” a fost abordată intens și, aparent, rezolvată cu succes.

Triunghiul torpilelor

Chiar înainte ca aerul comprimat să arunce torpila în apă, minerii au trebuit să țintească corect. Cum să țintești o torpilă, cum să direcționezi cu precizie tubul torpilă? La urma urmei, nava țintă nu stă nemișcată, ci se mișcă cu viteză mare sau mică într-o anumită direcție. Dacă în momentul împușcăturii vizați exact punctul în care se află nava inamică, atunci în timpul mișcării torpilei ținta va avea timp să avanseze, iar torpila va rata și va traversa doar cursul navei undeva. în spate, în spatele pupei. Prin urmare, trebuie să vizați nu nava în sine, ci la un moment dat în fața ei, pe calea mișcării sale. Cum să găsesc acest punct?

Acesta este locul în care „triunghiul torpilelor” vine în ajutor. O soluție rapidă și corectă la acest triunghi este cea mai importantă condiție pentru un atac cu torpilă de succes.

Imaginează-ți o navă care atacă. La o anumită distanță de ea, nava țintă se mișcă în direcția ei. Linia care leagă ambele nave în momentul tragerii este o parte a triunghiului. Într-un minut sau două va avea loc o explozie, nava inamică și torpila se vor ciocni la un moment dat. Linia care leagă nava atacatoare de acest punct este a doua latură a triunghiului. A treia latură este segmentul de drum pe care nava inamică a reușit să-l parcurgă de-a lungul cursului din momentul împușcării până în momentul exploziei.

Un triunghi are trei vârfuri - puncte. Primul punct este locația navei atacatoare în momentul împușcării, al doilea este locația navei atacate, tot în momentul împușcării, iar al treilea este punctul în care această navă și torpila ar trebui să se întâlnească. . Este al treilea vârf al triunghiului care trebuie găsit.

Diagrama triunghiului torpilelor

Nava atacatoare dispune de instrumente speciale de precizie care oferă torpiloților informațiile necesare: viteza și cursul navei țintă și distanța până la aceasta. În plus, tunnerul cu torpile este asistat de o vizor specială pentru torpile. Acest dispozitiv seamănă și cu un triunghi. O parte a acestui triunghi este fixată rigid în direcția tubului torpilă. Există o scară cu diviziuni pe ea. Aceste diviziuni pe scară măsoară viteza torpilei. Cealaltă parte a triunghiului este mobilă în jurul balamalei. Are, de asemenea, divizii care descriu viteza navei țintă. Această latură este așezată paralel cu cursul navei atacate. Și, în sfârșit, a treia latură coincide cu linia care leagă nava atacatoare de punctul de impact. Această parte este, de asemenea, mobilă. Torpilerul combină poziția ambelor părți în mișcare ale ochiului său și găsește punctul dorit, sau mai degrabă unghiul prin care direcția torpilei trebuie să fie deviată pentru a lovi nava țintă înaintea cursului său într-un anumit punct. Acest unghi se numește „unghi de avans”.

Când tocmai a apărut torpila, viteza ei a crescut foarte repede și în curând aproape s-a dublat în comparație cu viteza navelor din acea vreme. Era chiar posibil să tragi după navele inamice. În zilele noastre, viteza unei torpile este doar puțin mai mare decât cea a navelor rapide de suprafață. Prin urmare, nava atacatoare trebuie să aleagă o poziție înaintea țintei sale.

Când torpile sunt trase de la distanțe lungi, este dificil să se bazeze pe o țintire corectă și precisă. Prin urmare, în astfel de cazuri, mai multe torpile sunt trase deodată, dar nu... la un moment dat, și astfel încât toate să acopere o anumită zonă. Acest lucru se face în așa fel încât să „prindă” o navă inamică în zona trasă, chiar dacă datele pentru tragere sunt determinate incorect. Această metodă de a lansa o lovitură cu torpile se numește „împușcare în zonă”. Cum se desfășoară această împușcare?

Tuburile tuburilor torpilă se dizolvă astfel încât axele lor formează, parcă, raze care ies dintr-un punct. Se dovedește a fi un fel de „ventilator” torpilă. Torpilele trase dintr-o înghițitură zboară spre țintă și una sau două dintre ele se vor întâlni cu siguranță cu ea. Puteți trage în alt mod, în rafale, „foc rapid” - torpile sunt trase una după alta la intervale cunoscute, astfel încât una dintre ele depășește nava inamică la un moment dat pe linia de curs.

Proces

Tehnologia conținută în torpilă este complexă. Mecanismele sale necesită o manipulare foarte precisă și calificată. O lovitură cu torpilă necesită o acțiune decisivă, rapidă, inițiativă, cunoștințe solide ale materialului și capacitatea de a evalua corect situația de luptă. Specialitatea operatorului de torpilă este plină de interes.

Mecanismele individuale și întreaga torpilă sunt testate de mai multe ori pe bancurile de testare ale fabricii și pe mare înainte de livrarea flotei, iar pe nave antrenează din nou și din nou prădători de oțel într-o cursă mortală către inamic, antrenând un grup de tineri torpile. să stăpânească puterea armelor lor.

Iată mai multe persoane pe puntea unei nave-studii sau a unei stații de testare plutitoare, aplecate în lateral și privind intens suprafața apei. Acești oameni au cronometru în mână. Se auzi un semnal și, în același moment, un rechin de oțel a sărit din tubul torpilă în apă. Ea se scufundă, dispare în apă și imediat, o clipă mai târziu, bule de aer care izbucnesc la suprafață marchează traseul torpilei. Mai multe repere sunt situate de-a lungul traseului său. Prima etapă a fost deja trecută. Oamenii de pe punte au „notat” momentul săriturii torpilei pe cronometru și acum s-au înarmat cu binoclu pentru a nu pierde din vedere urmele acesteia.

Unul după altul, reperele de control sunt lăsate în urmă, iar acum ultimul este sfârșitul distanței date. Urma este deja vizibilă foarte vag, de parcă nu mai este acolo. În acest moment, în spatele ultimei piatră de hotar, un șuvoi ușor al unei fântâni zboară vesel deasupra suprafeței apei: această torpilă a depășit o anumită distanță, s-a eliberat automat de apa de balast, a devenit verticală și a sărit neputincios pe valuri, precum o geamandură inofensivă. Barca de serviciu se apropie repede de geamandură. Oamenii de pe barcă iau cu îndemânare torpila în remorcare și o predau înapoi navei de instruire. Încă câteva minute - și torpila a atârnat în aer pe cârligul unei macarale și s-a întors la nava sa.

O torpilă trasă de la o stație de observare plutitoare

Așa este testată o torpilă. În timpul testării, partea sa din față, compartimentul de încărcare de luptă, este înlocuită cu un compartiment de încărcare pentru antrenament. În loc de încărcătură explozivă, este umplută cu apă obișnuită. Când torpila trece de o anumită distanță, mecanism special forțează automat aerul comprimat să deplaseze apa, iar torpila plutește la suprafață.

Când o torpilă a fost testată în mod repetat în fabrică și pe mare, când este pregătită pentru rolul său de transportator al unei lovituri subacvatice dezastruoase, este predată flotei și apoi este rândul torpilelor de pe nave să să-și stăpânească armele în cel mai bun mod posibil.

Torpilă urmăritor

Torpila este îndreptată către țintă, cârmele o ghidează cu precizie de-a lungul unei adâncimi și direcție date. Dar fie triunghiul torpilei a fost rezolvat incorect, fie viteza și cursul țintei au fost incorect determinate - torpila a ratat ținta. Se poate întâmpla ca obiectivul să fie luat corect, dar inamicul a observat sau a bănuit pericol și a început să manevreze, să schimbe cursul și viteza - din nou torpila ratată. În cele din urmă, chiar și mecanismele unei torpile pot eșua: au fost reglate și plasate corect, dar în timpul mișcării ceva a mers prost, mecanismele au ghidat incorect torpila - din nou a ratat.

Cum să vă asigurați că o torpilă nu își ratează niciodată ținta, astfel încât să depășească întotdeauna inamicul, pentru a face acest proiectil subacvatic inevitabil? Există un singur răspuns: trebuie să poți controla cârmele torpilei după lovitură, astfel încât torpila să forțeze să-și urmărească ținta dacă inamicul „se întoarce”; trebuie să puteți corecta poziția cârmelor în timpul deplasării dacă o eroare s-a strecurat în vizor sau cârmele în sine au eșuat. Toate acestea par imposibile. La urma urmei, nu există nicio persoană în interiorul torpilei care ar putea face toate acestea; Aceasta înseamnă că toate aceste chestiuni trebuie să fie încredințate mașinilor sau mecanismelor automate cărora operatorul de torpilă le va dicta voința de la distanță. Este posibil acest lucru? Se dovedește că este posibil. Se pare că este posibil să se producă astfel de mașini și mecanisme. Potrivit datelor din străinătate, torpile cu astfel de dispozitive au fost fabricate și au fost sau sunt testate, și poate chiar să fi fost folosite în al Doilea Război Mondial.

Încercările de a controla o torpilă de la distanță au propria lor istorie interesantă. Aceste încercări au acum 80 de ani. Căpitanul Luppis a încercat și el să-și controleze barca autopropulsată de mine cu ajutorul unor frânghii lungi legate de cârme.

Inventatorul spera că va trage frânghiile, iar cârmele vor întoarce mina în orice direcție în timpul mișcării. Asta înseamnă că Luppis a vrut să-și controleze mina de la distanță. Luppis nu a reușit, dar ideea lui nu a dispărut - au trecut doar 13 ani și a fost reînviat.

Fire Brennan și cablu Edison

Pe malul unui golf închis de lângă Portsmouth (în Anglia), un grup de oameni se joaca în jurul mașinilor. Un dig de lemn destul de lung și îngust iese de pe țărm în mare. La capătul digului se află un obiect de oțel foarte asemănător cu primele torpile ale lui Whitehead. În spate, la capetele arborilor, sunt montate două elice, cârmele sunt vizibile. Există două găuri mici făcute în partea de sus a corpului torpilei, aproape în mijloc. Din aceste găuri ies două fire de oțel subțiri și puternice. Se răspândesc de-a lungul corpului și se întind mult înapoi, până la țărm. Există un motor mare cu abur acolo și două tamburi mari sunt conectați la el. Ambele fire sunt atașate acestor tamburi.

Bărbatul de pe dig dă un semnal. Motorul cu abur începe să funcționeze și rotește tamburele la viteză mare. Firele de oțel sunt înfășurate rapid pe tamburi. Și apoi pe dig elicele obiectului de oțel încep să se rotească în direcții diferite. Se dovedește că într-adevăr este o torpilă. Oamenii îl coboară cu grijă în apă. Torpila se scufundă. Prin adâncimea transparentă puteți vedea cum trabucul de oțel se grăbește înainte. Firele nu se opresc înfășurarea pe bobine. Acest lucru pare confuz. De unde atâta sârmă? Dar oamenii de pe mal știu asta.

Nu există niciun motor în interiorul torpilei, așa că nu sunt vizibile bule la suprafață. Motorul torpilă este situat pe țărm - acesta este un motor cu abur deja familiar pentru noi. Torpila are doi arbori de elice - unul este introdus în celălalt. În interiorul torpilei există o bobină montată pe fiecare arbore. Pe aceste role este înfășurată o sursă de sârmă. Când firul este înfășurat pe rolele de mal, acesta este desfășurat de pe role. Tamburele încep să se rotească, iar arborii elicei se rotesc odată cu ele. Elicele montate pe arborii din spate împing torpila înainte. Se pare că firele se mișcă înapoi, iar torpila se deplasează înainte. Dar cel mai interesant urmează să vină.

Oamenii de pe țărm pot schimba viteza de rotație a fiecărei role - rotiți rolele la viteze diferite. Apoi, bobinele din torpilă și arborii de elice se rotesc și ele cu la viteze diferite. Există un dispozitiv special în interiorul torpilei care controlează cârmele verticale. Dacă lansați o tobă cu o viteză mai mare decât a doua, torpila se va întoarce într-o direcție sau în alta. Oamenii de pe țărm pot schimba și ajusta aceste viteze în așa fel încât cârmele să întoarcă torpila la dreapta sau la stânga, indiferent de direcția în care se întoarce nava țintă.

Nu departe de țărm, un remorcher trage în spate „ținta” - o barcă veche mare pe jumătate scufundată. Torpila se îndreaptă direct spre el. Apoi remorcherul ia viteză și trage brusc barca cu ea. Acest lucru a fost observat pe mal. Viteza de rotație a unei bobine încetinește. Torpila se întoarce după barca lungă, o ajunge din urmă și lovește lateral. Desigur, torpila nu este încărcată, nu există explozie, dar scopul este atins: torpila controlată de la distanță a trecut testul.

Această torpilă nu a fost inventată de un operator de torpilă sau chiar de un marinar. Un ceasornicar obișnuit, încă foarte tânăr pe nume Brennan, a proiectat toate mecanismele de torpilă simple și în același timp foarte bine funcționale. Interesul pentru armele miniere și torpile a fost atât de mare, încât chiar și oameni străini afacerii miniere au încercat să creeze noi dispozitive.

Mașina voluminoasă și tamburele nu au putut fi instalate pe nave, așa că torpila lui Brennan a fost folosită pentru a proteja țărmurile. După ce au descoperit inamicul, au lansat o torpilă spre el de pe țărm și au îndreptat-o ​​cu precizie. Aceste arme au păzit coasta de sud a Angliei la sfârșitul secolului trecut.

Cincisprezece ani mai târziu, celebrul inventator american Edison a inventat o nouă torpilă ghidată. De data aceasta nu a fost o sârmă de oțel, ci un cablu electric subțire care a conectat torpila de nava care a trimis-o. Curentul electric de la bateria electrică era transmis printr-un cablu către mecanismele de torpilă, acționa asupra cârmelor și forța torpila să-și schimbe direcția și să urmărească nava inamică.

Volan radio

Brennan și Edison au reușit mai mult succes decât căpitanul Luppis. Dar totuși, firele lui Brennan și cablul lui Edison s-au dovedit a fi inutilizabile, la fel ca și frânghiile lui Luppis. Toate aceste emițătoare au scos o torpilă și și-au arătat direcția; torpila își pierdea cea mai importantă calitate - ascuns. S-a dovedit că problema nu a fost rezolvată. Au trecut încă douăzeci de ani după experimentele lui Edison și a început Primul Război Mondial. Toate cele mai bune realizări ale tehnologiei avansate au fost puse în slujba războiului. Cu toate acestea, nicio flotă nu se putea lăuda cu torpile ghidate; Nu existau astfel de torpile în întreaga lume. Și abia la sfârșitul anului 1917 a avut loc un eveniment care a marcat începutul unei noi soluții a problemei.

Torpilă radiomagnetică 1 - antena; 2 - mașină automată care detașează antena; 3 - mecanism de încetinire; 4 - mecanism de ceas; 5 - dispozitiv automat, „la comandă” detectorului, pornind alte mecanisme; 6 - receptor radio al mecanismului de decelerare; 7 - aer comprimat și încărcare; 8 - detector magnetic; 9 - supapă reglabilă care determină unghiul de rotație al torpilei; 10 - motor torpilă alimentat cu aer comprimat; 11 - mecanism pneumatic care controlează cârmele; 12 - tija de directie; 13 - cârme

Nava mare de război a fost escortată de mai multe distrugătoare și alte nave de război auxiliare. Dintr-o dată, la o distanță de 3000 de metri, am observat o torpilieră inamică care mergea la atac. Un avion inamic a apărut sus în aer, aparent escortând o torpilieră. Toate navele au deschis foc furios asupra ambarcațiunii și a avionului și au început să plece. Dar barca a continuat să se grăbească înainte. Micuța barcă a spart prin formarea distrugătoarelor, s-a întors brusc spre o navă mare și cu viteză maximă... s-a prăbușit în mijlocul ei. A avut loc o explozie asurzitoare și o coloană de foc și fum a zburat deasupra navei. Ulterior s-a stabilit că nu erau oameni pe barcă; era controlat de la distanta dupa metoda lui Edison. O bobină (vedere) a fost plasată pe barcă, iar în jurul ei au fost înfășurate 35 de kilometri de cablu electric. Stația plutitoare sau de la mal trimitea semnale electrice prin acest cablu, care deplasa cârmele.

Avionul însoțitor a monitorizat progresul ambarcațiunii și a raportat observațiile sale la stație, indicând unde ar trebui îndreptată barca. Încărcătura ambarcațiunii era o încărcătură explozivă, care a explodat la impactul cu nava. S-a dovedit ceva ca o torpilă ghidată de suprafață mare. Cele mai recente progrese în tehnologie au făcut posibilă îmbunătățirea considerabil a metodei lui Edison, dar deficiențele rămân aceleași. Neapărat necesar stația din apropiere: Atacul a fost observat de departe. Era clar că cablul nu era potrivit, că era necesar să se transmită semnale de control fără frânghii, fire sau cabluri. Dar cum să efectuezi un astfel de transfer?

Radioul a venit în ajutor. Deja în 1917 a fost posibilă controlul ambarcațiunilor prin radio. Astfel de bărci nu aveau încă o importanță deosebită în operațiunile militare ale Războiului Mondial. Dar după război, au apărut tot mai multe rapoarte despre construcția și testarea bărcilor controlate prin radio de la o aeronavă însoțitoare. Ambarcațiunea se apropie de nava atacată și trage automat o torpilă. Dar atunci de ce o barcă? Este mult mai ușor să controlați torpila în sine prin radio. Într-adevăr, foarte recent s-a cunoscut despre testarea torpilelor controlate radio. O astfel de torpilă, controlată de la o navă sau o aeronavă, poate găsi inamicul cu viteză mică la 10 mile sau mai mult depărtare și îl poate lovi.

Cu ceva timp înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, Statele Unite au brevetat un design de torpilă de care era atașat un fir lung. Dacă o torpilă îndreptată spre o navă trece fără să o lovească de prova, firul care se află în spatele torpilei intră în contact cu tija navei, închide contactele din dispozitivul de torpilă, iar torpila se întoarce înapoi pentru a lovi ținta.

Detaliile despre proiectarea probabilă a unor astfel de torpile sunt puțin cunoscute. Dar vă puteți imagina cum se comportă.

Torpila este îndreptată astfel încât, dacă ratează, să treacă nu în spatele navei, ci în fața navei, în fața prova acesteia. Au tras. Se poate observa că torpila se mișcă de fapt în lateral și va trece prin fața nasului țintei. Există două cazuri posibile aici. Dacă torpila este controlată radio, este transmis un semnal care îi încetinește progresul; torpila, parcă, își „așteaptă” ținta și o lovește atunci când ținta se apropie. Se poate întâmpla ca torpila să treacă în continuare (mai ales în al doilea caz, dacă nu este radiocontrolată și este imposibil să încetinești). Apoi un alt dispozitiv începe să funcționeze. Un fir lung de antenă trece în spatele torpilei. Cu siguranță va intra în contact cu prova navei. Mii de tone de oțel din carena navei acționează prin acest fir asupra unui dispozitiv special din interiorul torpilei. Releul va funcționa, cârma se va întoarce, iar torpila va începe să descrie un semicerc mare înainte, ajungând din urmă nava. Ea se întoarce și lovește nava din partea cealaltă.

Atacă cu o torpilă radiomagnetică

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, odată cu progresul tehnologiei, au avut loc îmbunătățiri suplimentare. arme torpile. Prin urmare, este foarte posibil ca la sfârșitul războiului să aflăm despre torpilele care au fost fierbinți pe călcâiele inamicului.

Torpilă „în şa”.

Cât de mult a captat ideea controlului precis al unei torpile în mintea torpiloștilor se poate vedea din faptul că chiar și în timpul Primului Război Mondial și în anii următori au existat rapoarte despre torpile japoneze presupuse controlate de o persoană ascunsă undeva în interiorul său. carenă.

Această posibilitate este, desigur, exclusă. O persoană din interiorul unei torpile nu ar putea observa suprafața mării, să vadă inamicul. Aceasta înseamnă că însuși sensul unui astfel de control al torpilelor a dispărut. Dacă torpila ar fi echipată cu ceva asemănător unui periscop, aceasta ar face torpila vizibilă clar și ar reduce viteza.

În timpul celui de-al doilea război mondial, în paginile presei americane au apărut rapoarte despre proiectarea practic mai fezabilă a unui submarin torpilă cu un echipaj de o singură persoană. Are un loc special pentru cârmaci, care stă în cockpit sub o capotă rezistentă, transparentă și aerodinamică.

Adâncimea de mișcare a torpilei este proiectată astfel încât suprafața raționalizată a cabinei abia să iasă deasupra suprafeței mării. Acest lucru îi permite cârmaciului să-și vadă ținta, deși la distanță apropiată.

O navă mamă specială livrează o astfel de torpilă mai aproape de țintele atacului și o eliberează în mare. În continuare, torpila urmează independent, ghidată de cârmaciul său. Când ținta este deja aproape, când lovirea torpilei direcționate este asigurată, un mecanism special întoarce cabina transparentă și aruncă cârmaciul la suprafața apei. Acest lucru creează o șansă pentru el să fie salvat.

O invenție de la sfârșitul secolului trecut, strămoșul torpilei „în șa” este bicicleta subacvatică, sau „aquaped” Templo, care poartă două mine în față (pe ambele părți), care, conform ideii inventatorului, se presupunea că să fie atașat la fundul navei inamice și să explodeze dintr-un mecanism de ceas rană 1 - una dintre cele două mine concepute pentru a fi atașată la fundul unei nave inamice; 2 - bec

Întregul dispozitiv este descris ca fiind unul dintre modelele pentru o torpilă controlată de om. Dar sunt cunoscute cazuri când torpilele erau controlate de oameni în practică de luptă, dar acești oameni nu se aflau în interiorul, ci în afara carcasei sale.

Când și cum s-a realizat acest lucru?

În seara zilei de 31 octombrie 1918, o torpilă obișnuită, care transporta două bombe în față în loc de un compartiment de încărcare, a fost livrată de un distrugător italian la intrarea în portul austriac Pola (în Marea Adriatică) și lansată. De aici torpila a fost remorcată de o barcă până la brațul care bloca intrarea în port, pe o distanță de 1000 de metri. Aici motorul torpilă a fost tras și proiectilul subacvatic s-a deplasat înainte cu o viteză mică, dar nu a fost controlat de la sine...

Doi înotători se țineau de două capete de remorcare legate de torpilă. În patru ore (de la 23:00 la 3:00), ambii cârmaci au tras o torpilă prin toate brațele, au pătruns în portul Pola și au „plasat” o bombă sub vas de război„Viribus Unitis”. În acest moment au fost observați de pe navă și luați prizonieri. Curentul a transportat torpila neobservată la nava cu aburi Viena, a doua bombă a explodat și a trimis vaporul la fund.

Între timp, la bordul navei Viribus Unitis, italienii captivi așteptau cu înfrigurare explozia: prima lor bombă era echipată cu un mecanism de ceas; minut de minut lovitura subacvatică se apropia. Apoi italienii i-au spus totul comandantului navei. Era prea târziu pentru a dezarma bomba. Echipajul s-a repezit la bărci și de îndată ce ultimul lot s-a îndepărtat de pe lateral și s-a îndepărtat la o distanță sigură, a avut loc o explozie și nava s-a scufundat în 10 minute.

Au trecut 25 de ani. În mijlocul operațiunilor împotriva marii și bine apărate baze navale italiene din Palermo (Sicilia), în orele nopții din ianuarie 1943, un submarin britanic a tras torpile foarte ciudate în port. Aceste torpile au fost fiecare „șauate” de doi temerari îmbrăcați în costume de scafandru lejere. „Călăreții” s-au așezat călare pe „caii” lor de oțel și i-au ghidat de-a lungul tuturor întorsături ale potecii care duceau spre port. Torpilele nu au lăsat nicio urmă - erau conduse de un motor electric și baterii.

O încărcătură explozivă a fost atașată în fața torpilei. Acum torpilele au depășit toate obstacolele, s-au apropiat de navele inamice țintă și se scufundă sub ele. Călăreții separă încărcăturile de torpilă și le atașează la fundul navelor inamice, apoi le atașează siguranțe cu mecanisme de ceas. După ce-și înșeau din nou caii de oțel, bravii englezi au înotat până la ieșirea din port.

Nu au reușit să facă asta, au ajuns doar la țărm și au fost capturați. Dar din spate, de unde tocmai fuseseră, doi explozie puternică. Croașătorul italian Ulpio Traiano și transportul Viminale cu o deplasare de 8.500 de tone au mers pe fundul mării, primul imediat, al doilea după ceva timp.

Torpilă engleză „înșeată”.În partea de sus - o torpilă „în șa” și cei doi „călăreți” ai săi înoată până la nava inamică; dedesubt - după ce au separat partea din față a torpilei (compartimentul său de încărcare, care servește ca o mină obișnuită), „călăreții” au atașat-o de fundul navei, au început mecanismul și au plecat pe „calul subacvatic” acum „fără cap”. ”

Nemții au încercat și în al doilea război mondial folosiți torpile controlate de om.

La scurt timp după debarcarea trupelor anglo-americane în Normandia, o caravană mare de nave aliate se îndrepta spre țărmurile Franței. Transporturile erau păzite de nave de vânătoare. Noaptea era luminată de lună, strălucitoare, inamicul nu se vedea și părea că nimic nu amenință rulota.

Proiect de torpilă controlată de un șofer, care în ultimul moment înainte de a lovi ținta este aruncat pe suprafața mării 1 - motoare; 2 - sarcina exploziva; 3 - vizor transparent raționalizat; 4 - scaun pivotant, aruncând șoferul de torpilă pe suprafața mării

Deodată, un observator de la unul dintre „vânători” a observat că între valurile mici a fulgerat ceva care seamănă cu o cupolă strălucitoare, apoi - o urmă de torpile pe apă, acum erau mai multe. Câteva minute mai târziu, toată marea părea să fiarbă cu bule de cupole. „Vânătorii” au ghicit imediat că aceasta era o întreagă flotilă de torpile germane controlate de șoferi.

Imediat navele de gardă s-au repezit spre aceste „torpile vii. Au izbit și au împușcat din tot felul arme de foc cupole transparente care au protejat torpiloarele și au distrus întreaga flotilă. Ulterior a devenit cunoscut faptul că germanii s-au concentrat în porturile Canalului Mânecii număr mare torpile controlate de oameni și sperau să le folosească pentru a-i împiedica pe aliați să-și aprovizioneze forțele de debarcare în Franța. Defectele de design ale acestor torpile s-au dovedit a fi unul dintre motivele eșecului utilizării lor.

Este posibil să aflăm în curând despre utilizarea torpilelor fără urme în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, nu numai înșeuate de o persoană, ci și controlate de acesta. distanta lunga, despre torpile de urmărire autentice. Astfel de torpile se pot dovedi a fi o armă nouă, și mai puternică pentru loviturile subacvatice.

Istoria OJSC „Uzina „Dagdizel” a început în 1932. Întreprinderea a fost creată pentru a oferi flotei sovietice aflate în construcție arme torpile. La acea vreme, torpile erau produse în Leningrad (la uzina Old Lessner) - în imediata apropiere a graniței. Prin urmare, noua fabrică a fost construită adânc pe teritoriul URSS. Nevoia de a zero în torpile fabricate la acel moment a necesitat prezența necondiționată a unui lanț maritim în apropiere. Cele mai bune condiții pentru amplasarea întreprinderii au fost în RSS Dagestan, pe malul Mării Caspice, unde a apărut satul Dvigatelstroy, care a fost transformat ulterior în orașul Kaspiysk.

De la prosperitate la supraviețuire

La început, Dagdizel a produs torpile cu abur și gaz, iar din anii 60 ai secolului XX, producția de torpile electrice a devenit direcția principală a activității fabricii. Ulterior, aici au fost fabricate sisteme de mine în bandă largă și torpile termice care utilizează combustibil unitar, iar Dagdizel a fost singura întreprindere din URSS care și-a desfășurat producția pe scară largă.

În perioada postbelică, principalii producători de torpile pentru Marina URSS au fost uzina Dagdizel, uzina numită după. Kirov (Almaty, Kazahstan), fabrica Dvigatel (Leningrad), fabrică numită după. A 50-a aniversare a RSS Kîrgîză (acum Dastan Corporation, Kîrgîzstan).

Dezvoltarea torpilelor a fost realizată de NII-400 (viitorul Institut Central de Cercetare Gidropribor), biroul de proiectare al uzinei care poartă numele. Kirov (torpilă 53-65K din 1970 și lucrări din anii 80 pe tema „Magot”), filiala NII-400 din Lomonosov (viitorul Morteplotekhnika OJSC).

Colaj de Andrey Sedykh

În 1973, dezvoltatorii și producătorii de torpile au fost uniți în NPO specializată Uran. Din punctul de vedere al zilei de astăzi, aceasta a fost o decizie foarte controversată. Dacă în anii 50-60 torpilele noastre arătau foarte decente în comparație cu analogii străini (o serie de modele dezvoltate la acea vreme sunt încă în serviciu și au cerere pentru export), atunci rezultatele muncii NPO Uran sunt 70-80- x sunt deprimante. La momentul prăbușirii URSS, nu există alte tipuri și tipuri de arme și echipamente militare Uniunea Sovietică nu a rămas în urma potențialului inamic la fel de semnificativ ca în zona navală arme subacvatice.

După decembrie 1991, NPO Uran a încetat să mai existe. „Dagdizel”, „Dvigatel”, „Gidropribor” și „Morteplotekhnika” au rămas pe teritoriul Federației Ruse. În acea perioadă dificilă, fiecare întreprindere „plutea” independent.

Anii 90 au fost extrem de grei pentru Dagdizel. Problema implementării propriilor cercetări și dezvoltare a devenit acută pentru fabrică - ca o condiție pentru supraviețuirea și dezvoltarea întreprinderii.

Rezultate diferite

Compania are cel mai puternic motor torpilă în serie din lume. Au existat o mulțime de sceptici în legătură cu dezvoltarea, mulți specialiști din organizații concurente nu au crezut deschis că Dagdizel va reuși. Este caracteristic faptul că, pentru prima dată, autorul acestui articol a auzit numele directorului fabricii de la unul dintre oponenții acestei lucrări - un operator de torpile înalt calificat și respectat S. A. Kotov (Institutul Central de Cercetare „Gidropribor”) și sintagma a sunat literalmente: „Dar motorul lui Pokorsky a funcționat!”

Cu toate acestea, cel mai fundamental răspuns pentru oponenți va fi întrebarea: unde este propriul lor rezultat sub forma unui motor modern puternic în serie?

Critic sarcină importantăîn armele moderne cu torpile este nivelul sistemului de orientare (SSN) și controlul torpilei, respectarea acesteia cu cerințele moderne.

În același timp, nu putem fi de acord categoric cu punctul de vedere al conducerii și al specialiștilor JSC Concern Marine Underwater Weapons (MPO) - Gidropribor: „... Lucrările de cercetare și dezvoltare care au început în anii 80 ar fi trebuit să fie finalizate în anii 90, care a permis Ar trebui să atingem măcar paritatea. Dar... ajungem la acest nivel abia acum, cu mai bine de 10 ani întârziere.”

A accepta acest lucru înseamnă a fi de acord că torpilele noastre sunt în mod evident în urmă cu cerințele moderne. Mai mult decât atât, amploarea acestui decalaj (30 de ani!) este de așa natură încât, în general, pune la îndoială eficiența lor în luptă în condiții reale. Există, desigur, o mulțime de probleme, dar nivelul cerințelor pentru torpile și echipamentele lor speciale ar trebui determinat nu de finalizarea lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate în urmă cu 30 de ani, ci de cerințele moderne și viitoare. bătălie pe mare. Conducerea și specialiștii Dagdizel înțeleg acest lucru, iar lucrările corespunzătoare sunt efectuate ținând cont de cerințele moderne.

Unul dintre principalele motive pentru succesul lui Dagdizel este atragerea celor mai buni dezvoltatori din țară ca antreprenori. De asemenea, trebuie remarcat faptul că uzina are o echipă strânsă de specialiști și manageri, calitățile sale de întreprindere și de luptă. În plus, toate dezvoltările au fost realizate în mod proactiv în detrimentul fondurilor proprii, foarte limitate. Rezultatele cercetării și dezvoltării interne sunt confirmate de teste pozitive pe mare.

În același timp, astăzi s-a dezvoltat următoarea situație. Există OJSC Concern MPO - Gidropribor, care se declară că „este succesorul Institutului Central de Cercetare Gidropribor... Acum, cu excepția OJSC Concern MPO - Gidropribor, practic nu există întreprinderi alternative capabile să dezvolte tehnologii moderne la nivelul corespunzător. nivel MPO.

În realitate, totul este oarecum diferit. Astfel, toate torpilele cu caracteristici de performanță decente (de exemplu, UGST), prezentate pe site-ul oficial al JSC Concern MPO - Gidropribor, au fost create în afara Institutului Central de Cercetare Gidropribor, iar caracteristicile produselor dezvoltatorului principal, pentru a spune ușor, lasă mult de dorit (în special, torpila TE-2), semnificativ inferioară torpilelor occidentale. Ca urmare, devine de înțeles că JSC Concern MPO - Gidropribor are o atitudine destul de geloasă față de evoluțiile altor oameni în domeniul său.

Chiar și o scurtă căutare pe internet dezvăluie o mulțime de informații foarte specifice despre relația dificilă dintre șefii a două întreprinderi - OJSC Dagdizel și OJSC Concern MPO - Gidropribor. Adevărat, cele mai multe acuzații sunt aduse la adresa conducerii celor dintâi. Există însă răspunsuri la aceste atacuri (în mass-media și în alte părți) și, trebuie spus, destul de justificate. „Dagdizel” are ceva de spus adversarilor săi. Dar principalul lucru este că există un rezultat sub formă de rezultate pozitive ale testelor, hardware cu adevărat nou.

Am experimentat deja monopolizarea dezvoltării armelor torpile, despre „factorul pozitiv” despre care ne-au vorbit specialiști de frunte de la Institutul Central de Cercetare Gidropribor - sub forma rezultatelor dezastruoase ale activității NPO Uran (organizația mamă a cărei a fost Institutul Central de Cercetare Gidropribor) în 1973–1991. Și este potrivit să ne întrebăm: de ce s-a întâmplat asta? La urma urmei, întreprinderile aveau potențial, au existat exemple atât de magnifice de arme subacvatice navale din anii 60 precum SET-65, SET-53M, RM-2G și o serie de altele.

Din 2003, au fost publicate trei volume din „Institutul Central de Cercetare „Gidropribor” și oamenii săi de peste 60 de ani”. Un studiu atent al amintirilor veteranilor institutului dezvăluie o imagine izbitoare. Când vorbim despre anii 50 și 60, vorbim despre un mediu de lucru, muncă activă și, în consecință, un rezultat eficient - și într-o perioadă de timp fantastic de scurtă în timpurile moderne. Cu toate acestea, deja în anii 70 și 80 toate acestea au plecat undeva și ați citit următoarele rânduri: „... oameni cărora îmi sunt cunoscuți de mult timp ca cimpoiști, jucători de fotbal și nu le pasă.” Despre „Gidropribor” de astăzi se spune în general extrem de dur: „Acum, doar pentru a completa o fișă de comandă pentru atelier, trebuie să petreci câteva luni. Și trebuie depus cu două luni înainte de „anul producției planificate”. Și apoi așteptați producția, în cel mai bun caz - șase luni. Groază!". Mai mult, acest lucru a fost scris de unul dintre cei mai consecvenți și străluciți patrioți ai Gidropriborului - doctor în științe tehnice A. S. Kotov.

Acolo este ieșirea

Există o soluție la situația actuală cu MPO-ul nostru? Da! Aceasta este competiția pentru dezvoltatori. Cu efectuarea obligatorie a testelor comparative obiective ale torpilelor în condiții reale (inclusiv bruiaj). Consolidarea tuturor creatorilor și producătorilor de arme navale subacvatice în NPO Uran nu s-a justificat în anii 70 și 80 și, cu atât mai mult, nu se justifică astăzi în cadrul JSC Concern MPO - Gidropribor. Mai mult, prezența concurenților care operează cu succes va forța chiar Institutul Central de Cercetare „Gidropribor” să producă în sfârșit rezultate (întreprinderea are potențialul pentru acest lucru).

Aici apare întrebarea cu privire la raționalitatea utilizării resurse financiare, pentru că va exista o anumită dublare a dezvoltărilor. Bună întrebare. Dar într-o zonă atât de critică pentru flotă și capacitatea de apărare a țării, criteriul nu ar trebui să fie economia, ci eficiența. Este imposibil de realizat fără concurență în dezvoltări și concurență în special la nivelul testelor de stat.

Legiuitorii noștri au și ei la ce să se gândească. Situația în care TOC este supus unui concurs, care este apoi stăpânit cu diferite grade de succes, are uneori consecințe extrem de negative.

Este foarte important ca dezvoltarea produselor care sunt critice pentru capacitatea de apărare a țării, cum ar fi sistemele de orientare a armelor, să continue prin competiție până la etapa de testare de stat a prototipurilor.

Astăzi, esența conflictului dintre Gidropribor și Dagdizel constă în primul rând în concurență (mai precis, neacceptarea acesteia de către una dintre părți). Concurență, care nu se desfășoară întotdeauna folosind metode demne și, în primul rând, din partea dezvoltatorului principal.

A supraviețuit și dezvoltat

Cred că este lumină la capătul tunelului. Principalul lucru este că există specialiști și echipe care lucrează. Întrebarea este o evaluare obiectivă (și o remunerație echitabilă) a muncii lor.

Cât despre Dagdizel, în ciuda tuturor dificultăților, întreprinderea a supraviețuit și funcționează. Corporatizarea a jucat un rol important în acest sens, deși a fost foarte atipică pentru țara noastră. Nu există un singur acționar în Dagdizel OJSC cu mai mult de un procent din acțiuni (de fapt, întreprinderea aparține angajaților săi).

Acest lucru a făcut posibilă menținerea independenței fabricii în cadrul JSC Concern MPO - Gidropribor. La constituirea acesteia din urmă, a fost transferată o participație de control în întreprinderi. OJSC Dagdizel a transferat concernului doar 38 la sută din acțiuni (toate aflate în administrare de stat), restul fiind în mâinile acționarilor.

Corporatizarea lui Dagdizel a fost realizată cu mult înainte de emiterea decretului de formare a concernului. Astăzi, un reprezentant al statului (cum este preocuparea) nu are niciun drept legal de a sechestra acțiunile pe care le dețin de la acționari. Deși Gidropribor a făcut anumiți pași în această direcție. De aceea, nu este o coincidență faptul că preocuparea arată un interes semnificativ față de listele și datele personale ale acționarilor.

O întrebare separată este personalitatea regizorului N. S. Pokorsky. Acest om cu siguranță nu este ușor, dar faptul că, în ciuda tuturor „furtunilor”, opinia consolidată a muncitorilor din fabrică este de partea lui, iar „Dagdizel” nu numai că a supraviețuit, dar se dezvoltă și desfășoară cercetare și dezvoltare promițătoare, vorbește de la sine. .

Și un ultim lucru. Potrivit informațiilor despre eșecul OJSC Dagdizel de a finaliza ordinul de apărare a statului din 2011.

Da, acest fapt a avut loc. Cu toate acestea, este legat de neîndeplinirea obligațiilor de către contrapartida fabricii, iar această contraparte nu a fost în picioare, ci a lucrat, producând produse. Motivele acestei situații sunt bine cunoscute, de exemplu, la JSC Concern MPO - Gidropribor. Mai mult, cred că, prin acțiuni adecvate ale oficialilor responsabili în interesul Federației Ruse, ar fi putut și ar fi trebuit să fie evitat.

Conform Lend-Lease. În anii de după război, dezvoltatorii de torpile din URSS au reușit să-și mărească semnificativ calitati de lupta, în urma căreia caracteristicile de performanță ale torpilelor de fabricație sovietică au fost îmbunătățite semnificativ.

Torpile marinei ruse din secolul al XIX-lea

Torpila Alexandrovsky

În 1862, inventatorul rus Ivan Fedorovich Aleksandrovsky a proiectat primul submarin rus propulsat de un motor pneumatic. Inițial, barca trebuia să fie înarmată cu două mine legate, care trebuiau eliberate atunci când barca a navigat sub o navă inamică și, ieșind, și-a acoperit corpul. S-a planificat să detoneze minele folosind o siguranță electrică de la distanță.
Complexitatea semnificativă și pericolul unui astfel de atac l-au forțat pe Aleksandrovski să dezvolte un alt tip de armă. În acest scop, el proiectează un proiectil autopropulsat subacvatic, asemănător ca design cu un submarin, dar de dimensiuni mai mici și cu un mecanism de control automat. Aleksandrovski își numește proiectilul o „torpilă autopropulsată”, deși mai târziu în Marina Rusă expresia general acceptată a devenit „mina autopropulsată”.

Torpila Alexandrovsky 1875

Ocupat cu construcția unui submarin, Aleksandrovsky a reușit să-și producă torpilele abia în 1873, când torpilele Whitehead începuseră deja să intre în funcțiune. Primele mostre de torpile Aleksandrovsky au fost testate în 1874 pe rada de Est Kronstadt. Torpilele aveau un corp în formă de trabuc din tablă de oțel de 3,2 mm. Modelul de 24 inch avea un diametru de 610 mm și o lungime de 5,82 m, cel de 22 inch - 560 mm și, respectiv, 7,34 m. Greutatea ambelor variante a fost de aproximativ 1000 kg. Aerul pentru motorul pneumatic a fost pompat într-un rezervor cu un volum de 0,2 m3 sub o presiune de până la 60 de atmosfere. aerul era alimentat printr-o cutie de viteze către un motor cu un singur cilindru conectat direct la rotorul de coadă. Adâncimea de deplasare a fost reglată folosind balast cu apă, iar direcția de mers era controlată de cârme verticale.

În testele sub presiune parțială în trei lansări, versiunea de 24 de inci a parcurs o distanță de 760 m, menținând o adâncime de aproximativ 1,8 m Viteza în primele trei sute de metri a fost de 8 noduri, în final - 5 noduri. Teste ulterioare au arătat că atunci când mare precizie menținând adâncimea și direcția de mers. Torpila era prea lentă și nu putea atinge o viteză mai mare de 8 noduri nici măcar în versiunea de 22 de inci.
Al doilea model de torpilă Aleksandrovsky a fost construit în 1876 și avea un motor cu doi cilindri mai avansat și, în loc de un sistem de balast pentru menținerea adâncimii, a fost folosit un girostat pentru a controla cârmele orizontale din coadă. Dar când torpila a fost gata pentru testare, Ministerul Naval l-a trimis pe Aleksandrovsky la uzina Whitehead. Familiarizându-se cu caracteristicile torpilelor de la Fiume, Aleksandrovsky a recunoscut că torpilele sale erau semnificativ inferioare celor austriece și a recomandat ca flota să cumpere torpile de la concurenți.
În 1878, torpilele Whitehead și Aleksandrovsky au fost supuse unor teste comparative. Torpila rusă a arătat o viteză de 18 noduri, pierzând doar 2 noduri în fața torpilei lui Whitehead. În concluzia comisiei de testare, s-a concluzionat că ambele torpile au un principiu și calități de luptă similare, dar până atunci licența pentru producția de torpile fusese deja achiziționată și producția de torpile Aleksandrovsky a fost considerată nepotrivită.

Torpile flotei ruse de la începutul secolului al XX-lea și primul război mondial

În 1871, Rusia a obținut ridicarea interdicției de a menține o flotă în Marea Neagră. Inevitabilitatea războiului cu Turcia a forțat Ministerul Naval să grăbească reînarmarea flotei ruse, așa că oferta lui Robert Whitehead de a cumpăra o licență pentru producția de torpile din designul său a fost utilă. În noiembrie 1875, a fost pregătit un contract pentru achiziționarea a 100 de torpile Whitehead concepute special pentru Marina Rusă, precum și dreptul exclusiv de a folosi modelele acestora. Ateliere speciale pentru producția de torpile au fost create în Nikolaev și Kronstadt sub licența lui Whitehead. Primele torpile interne au început să fie produse în toamna anului 1878, după începerea războiului ruso-turc.

Barca mea Chesma

13 ianuarie 1878 la ora 23:00 transportul minelor " Marele Duce Konstantin" s-a apropiat de rada Batum și două dintre cele patru bărci de mine au plecat de pe ea: "Chesma" și "Sinop". Fiecare barcă era înarmată cu un tub de lansare și o plută pentru lansarea și transportul torpilelor Whitehead. La aproximativ 02:00 în noaptea de 14 ianuarie, bărcile s-au apropiat la 50-70 de metri de canoniera turcească Intibah, care păzea intrarea în golf. Două torpile trase au lovit aproape mijlocul carenei, nava s-a urcat la bord și s-a scufundat rapid. „Chesma” și „Sinop” s-au întors la transportul minier rusesc fără pierderi. Acest atac a fost prima utilizare cu succes a torpilelor în războiul mondial.

În ciuda comenzii repetate de torpile din Fiume, Ministerul Naval a organizat producția de torpile la uzina de cazane Lessner, uzina Obukhov și în atelierele deja existente în Nikolaev și Kronstadt. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, în Rusia erau produse până la 200 de torpile pe an. Mai mult, fiecare lot de torpile fabricate a fost supus fără greșeli la teste de ochire și abia apoi a intrat în funcțiune. În total, până în 1917, flota rusă a avut 31 de modificări de torpile.
Majoritatea modelelor de torpile au fost modificări ale torpilelor Whitehead, o mică parte din torpile au fost furnizate de fabricile Schwarzkopf, iar în Rusia modelele de torpile au fost dezvoltate în continuare. Inventatorul A.I. Shpakovski, care a colaborat cu Aleksandrovsky, a propus în 1878 utilizarea unui giroscop pentru a stabiliza cursul unei torpile, neștiind încă că torpilele Whitehead erau echipate cu un dispozitiv „secret”. În 1899, locotenentul Marinei Ruse I. I. Nazarov și-a propus propriul design al unui încălzitor de alcool. Locotenentul Danilchenko a dezvoltat un proiect pentru o turbină cu pulbere pentru instalarea pe torpile, iar mecanicii Khudzynsky și Orlovsky și-au îmbunătățit ulterior designul, dar turbina nu a fost acceptată pentru producția de masă din cauza nivelului tehnologic scăzut de producție.

Torpilă Whitehead

Distrugătoarele și torpiloarele rusești cu tuburi de torpilă fixe au fost echipate cu ochiuri ale lui Azarov, iar navele mai grele echipate cu tuburi de torpile rotative au fost echipate cu obiective dezvoltate de șeful unității miniere a Flotei Baltice, A. G. Niedermiller. În 1912, au apărut tuburile de torpilă în serie de la Ericsson și Co. cu dispozitive de control al tragerii torpilelor proiectate de Mihailov. Datorită acestor dispozitive, care au fost folosite împreună cu obiectivele lui Hertzik, împușcare țintită poate fi efectuată de la fiecare dispozitiv. Astfel, pentru prima dată în lume, distrugătoarele ruse au putut să efectueze foc de grup asupra unei ținte, ceea ce a făcut din ei lideri de necontestat chiar înainte de Primul Război Mondial.

În 1912, o denumire unificată a început să fie utilizată pentru a desemna torpile, constând din două grupuri de numere: primul grup - calibrul rotunjit al torpilei în centimetri, al doilea grup - ultimele două cifre ale anului de dezvoltare. De exemplu, tipul 45-12 reprezenta o torpilă de 450 mm dezvoltată în 1912.
Prima torpilă complet rusă a modelului din 1917, tipul 53-17, nu a avut timp să intre în producția de masă și a servit drept bază pentru dezvoltarea torpilei sovietice 53-27.

Principalele caracteristici tehnice ale torpilelor flotei ruse înainte de 1917

Tabel comparativ al torpilelor flotei ruse până în 1917
Tip	An de dezvoltare	Calibru, mm	Lungime, m	Greutate totală, kg	Masa exploziva, kg	Raza de deplasare, m	Viteza de deplasare, noduri	Tip motor	Aplicabilitate
Alexandrovski 24"	1868	610	5,82	1000		762	6-8	1 cilindru aer	nu a intrat în serviciu
Alexandrovski 22"	1868	560	7,34	1000			10-12	1 cilindru aer	nu a intrat în serviciu
Alexandrovski 24-inch mod.	1875	610	6,1				18	2 cilindri aer	nu a intrat în serviciu
Whitehead arr. 1876	1876	381	5,73	350	26	400	20	2 cilindri aer
Whitehead arr. 1880	1880	381	4,56	324	33	400	20	2 cilindri aer	bărci de mine
Whitehead arr. 1882	1882	355	3,35	197	40	550	21	2 cilindri aer
Whitehead arr. 1886	1886	381	5,52	391	40	600	24	2 cilindri aer	armadillos
Whitehead arr. 1889 tip "B"	1889	381	5,52	395	80	600	22	2 cilindri aer
Whitehead arr. 1889 tastați „O”	1889	381	5,52	420	80	600	25	2 cilindri aer
Whitehead arr. 1894 tip "C"	1894	381	5,52	455	80	600	27	3 cilindri aer
Whitehead arr. 1897 tip "C"	1894	381	5,2	426	64	400 900	30 25	3 cilindri aer
Whitehead arr. 1898 tip "L"	1894	381	5,18	430	64	400 900	30 25	3 cilindri aer	crucișătoare, distrugătoare
Whitehead arr. 1904	1904	450	5,13	648	70	800 2000	33 25	3 cilindri aer	crucișătoare, distrugătoare
Schwartzkopff B/50	1904	450	3,55	390	50	800	24	3 cilindri aer	submarine, crucișătoare, distrugătoare
Whitehead arr. 1907	1907	450	5,2	641	90	600 1000 2000	40 34 27	3 cilindri aer	submarine
Whitehead arr. 1908	1908	450	5,2	650	95	1000 2000 3000	38 34 28	4 cilindri aer
Whitehead arr. 1910 tip "L"	1910	450	5,2	665	100	1000 2000 3000 4000	38 34 29 25	4 cilindri aer
45-12	1912	450	5,58	810	100	2000 5000 6000	43 30 28	2 cilindri aer	nave de suprafață
45-15	1915	450	5,2	665	100	2000 5000 6000	43 30 28	4 cilindri aer	submarine
53-17	1917	533	7,0	1700	265	3000	32	3 cilindri aer	nu a intrat în serviciu

Torpile marinei URSS

Torpile cu abur-gaz

Forțele navale ale Armatei Roșii a RSFSR erau înarmate cu torpile rămase din flota rusă. Cea mai mare parte a acestor torpile au fost modelele 45-12 și 45-15. Experiența primului război mondial a arătat că dezvoltarea ulterioară a torpilelor necesită o creștere a încărcăturii lor de luptă la 250 de kilograme sau mai mult, astfel încât torpile de calibru 533 mm au fost considerate cele mai promițătoare. Dezvoltarea modelului 53-17 a fost întreruptă după închiderea fabricii Lessner în 1918. Proiectarea și testarea noilor torpile în URSS a fost încredințată „Biroului Tehnic Special pentru Invenții Militare” scop special" - Ostekhbyuro, organizat în 1921, condus de inventatorul Vladimir Ivanovici Bekauri. În 1926, fosta fabrică Lessner, numită uzina Dvigatel, a fost transferată la Ostekhburo ca bază industrială.

Pe baza dezvoltărilor existente ale modelelor 53-17 și 45-12, a început proiectarea torpilei 53-27, care a fost testată în 1927. Torpila era universală în desfășurare, dar avea un număr mare de deficiențe, inclusiv o rază autonomă scurtă, motiv pentru care a intrat în serviciu cu nave mari de suprafață în cantități limitate.

Torpile 53-38 și 45-36

În ciuda dificultăților de producție, producția de torpile până în 1938 a fost desfășurată la 4 fabrici: Dvigatel și Voroshilov din Leningrad, Red Progress în regiunea Zaporojie și fabrica nr. 182 din Makhachkala. Testele torpilelor au fost efectuate la trei stații din Leningrad, Crimeea și Dvigatelstroy (în prezent Kaspiysk). Torpila a fost produsă în modificările 53-27l pentru submarine și 53-27k pentru torpiloare.

În 1932, URSS a achiziționat mai multe tipuri de torpile din Italia, inclusiv un model de 21 de inci produs la uzina Fiume, care a primit denumirea 53F. Pe baza torpilei 53-27, folosind componente separate de la 53F, a fost creat modelul 53-36, dar designul său nu a avut succes și pe parcursul a 2 ani de producție au fost construite doar 100 de exemplare ale acestei torpile. Mai de succes a fost modelul 53-38, care a fost în esență o copie adaptată a lui 53F. 53-38 și modificările sale ulterioare, 53-38U și 53-39, au devenit cele mai rapide torpile ale celui de-al Doilea Război Mondial, alături de japonezul Type 95 Model 1 și italianul W270/533.4 x 7.2 Veloce. Producția de torpile de 533 mm a fost lansată la fabricile Dvigatel și No. 182 (Dagdizel).
Pe baza torpilei italiene W200/450 x 5,75 (denumirea 45F în URSS), Institutul Torpilelor Minelor (NIMTI) a creat torpila 45-36N, destinată distrugătoarelor din clasa Novik și ca subcalibru pentru tuburile torpilă de 533 mm. a submarinelor. Producția modelului 45-36N a fost lansată la uzina Krasny Progress.
În 1937, Ostekhbyuro a fost lichidat, iar în locul său, a fost creată a 17-a Direcție Principală în Comisariatul Poporului pentru Industrie de Apărare, care includea TsKB-36 și TsKB-39, și în Comisariatul Poporului al Marinei - Torpedo-Mină. Direcția (MTU).
TsKB-39 a efectuat lucrări de creștere a încărcăturii explozive a torpilelor de 450 mm și 533 mm, în urma cărora modelele extinse 45-36NU și 53-38U au început să intre în funcțiune. Pe lângă creșterea letalității lor, torpilele 45-36NU erau echipate cu o siguranță magnetică pasivă fără contact, a cărei creare a început în 1927 la Ostekhbyuro. O caracteristică specială a modelului 53-38U a fost utilizarea unui mecanism de direcție cu un giroscop, care a făcut posibilă schimbarea fără probleme a cursului după lansare, ceea ce a făcut posibilă tragerea într-un „ventilator”.

centrală torpilă a URSS

În 1939, pe baza modelului 53-38, TsKB-39 a început să proiecteze torpila CAT (torpilă acustică autoghidată). În ciuda tuturor eforturilor, sistemul de ghidare acustică a torpilei zgomotoase cu abur și gaz nu a funcționat. Lucrările au fost oprite, dar au fost reluate după ce mostre capturate de rachete orientatoare au fost livrate institutului. Torpile TV. Torpile germane au fost recuperate de pe barca U-250, care a fost scufundată lângă Vyborg. În ciuda mecanismului de autodistrugere cu care germanii și-au echipat torpilele, acestea au putut fi scoase din barcă și livrate la TsKB-39. Institutul a întocmit descriere detaliată Torpile germane, care au fost transferate designerilor sovietici, precum și Amiralității Britanice.

Torpila 53-39, care a intrat în serviciu în timpul războiului, a fost o modificare a modelului 53-38U, dar a fost produsă în cantități extrem de limitate. Problemele cu producția au fost asociate cu evacuarea fabricilor Red Progress la Makhachkala și apoi. împreună cu Dagdizel în Alma-Ata. Ulterior, a fost dezvoltată torpila de manevră de la 53-39 PM, concepută pentru a distruge navele care se deplasează în zigzag anti-torpilă.
Cele mai recente modele de torpile abur-gaz din URSS au fost modelele postbelice 53-51 și 53-56B, echipate cu dispozitive de manevră și o siguranță magnetică activă fără contact.
În 1939, primele mostre de motoare torpile au fost construite pe baza de turbine duble în șase trepte contrarotative. Înainte de începerea Marelui Război Patriotic, aceste motoare au fost testate lângă Leningrad, pe lacul Kopanskoye.

Experimental, turbină cu abur și torpile electrice

În 1936, s-a încercat crearea unei torpile propulsate de turbină, care a fost calculată pentru a atinge o viteză de 90 de noduri, care era de două ori viteza celor mai rapide torpile din acea vreme. S-a planificat să se folosească acid azotic (oxidant) și terebentină drept combustibil. Dezvoltarea a primit numele de cod AST - torpilă cu azot-terebentină. În timpul testării, AST, echipat cu un motor standard cu piston torpilă 53-38, a atins o viteză de 45 de noduri cu o autonomie de până la 12 km. Dar crearea unei turbine care să poată fi găzduită într-un corp de torpilă s-a dovedit imposibilă, iar acidul azotic a fost prea agresiv pentru a fi utilizat în producția de torpile.
Pentru a crea o torpilă fără urme, s-a lucrat pentru a studia posibilitatea utilizării termitei în motoarele convenționale cu ciclu combinat, dar până în 1941 nu a fost posibil să se obțină rezultate încurajatoare.
Pentru a crește puterea motorului, NIMTI a realizat dezvoltări pentru a echipa motoarele torpilă convenționale cu un sistem de îmbogățire cu oxigen. Nu a fost posibilă aducerea acestei lucrări la realizarea de prototipuri reale din cauza instabilității extreme și a explozivității amestecului oxigen-aer.
Lucrările la crearea de torpile electrice s-au dovedit a fi mult mai eficiente. Prima mostră de motor electric pentru torpile a fost creată la Ostekhbyuro în 1929. Dar industria de la acea vreme nu putea furniza suficientă putere pentru torpilele cu baterii, așa că crearea modelelor de funcționare de torpile electrice a început abia în 1932. Dar nici măcar aceste mostre nu s-au potrivit marinarilor din cauza zgomotului crescut al cutiei de viteze și a randamentului scăzut al motorului electric produs de uzina Elektrosila.

În 1936, datorită eforturilor Laboratorului Central de Baterii, o baterie plumb-acid B-1 puternică și compactă a fost pusă la dispoziția NIMTI. Uzina Elektrosila era pregătită să producă motorul birotativ DP-4. Testele primei torpile electrice sovietice au fost efectuate în 1938 la Dvigatelstroi. Pe baza rezultatelor acestor teste, au fost create o baterie V-6-P modernizată și un motor electric de putere crescută PM5-2. În TsKB-39, pe baza acestei puteri și corpului torpilei abur-aer 53-38, a fost dezvoltată torpila ET-80. Torpilele electrice au fost întâmpinate de marinari fără prea mult entuziasm, așa că testele ET-80 au fost amânate și a început să intre în serviciu abia în 1942, dar și datorită apariției informațiilor despre torpilele germane G7e capturate. Inițial, producția ET-80 a fost lansată pe baza fabricii Dvigatel evacuată în Uralsk și numită după. K. E. Voroshilova.

Rachetă torpilă RAT-52

În anii postbelici, pe baza G7e capturat și ET-80 autohton, a fost stabilită producția de torpile ET-46. Modificările ET-80 și ET-46 cu sistem de sunet dispozitivele de orientare au fost desemnate SAET (torpilă electrică acustică) și, respectiv, SAET-2. Torpila electrică acustică sovietică a intrat în funcțiune în 1950 sub denumirea SAET-50, iar în 1955 a fost înlocuită cu modelul SAET-50M.

În 1894, N.I Tikhomirov a efectuat experimente cu torpile cu reacție autopropulsate. Creat în 1921, GDL (Gas Dynamic Laboratory) a continuat lucrările la crearea de vehicule cu reacție, dar mai târziu a început să se concentreze doar pe tehnologia rachetelor. După apariția rachetelor M-8 și M-13 (RS-82 și RS-132), NII-3 a primit sarcina de a dezvolta o rachetă-torpilă, dar lucrările au început de fapt abia la sfârșitul războiului, la Gidropribor. Institutul Central de Cercetare. A fost creat modelul RT-45, iar apoi versiunea sa modificată RT-45-2 pentru armarea torpiloarelor. RT-45-2 a fost planificat să fie echipat cu o siguranță de contact, iar viteza sa de 75 de noduri nu lăsa practic nicio șansă de a evita atacul său. După sfârșitul războiului, lucrările la torpile de rachete au continuat în cadrul proiectelor Pike, Tema-U, Luch și alte proiecte.

Torpile de aviație

În 1916, parteneriatul dintre Șchetinin și Grigorovici a început construcția primului bombardier torpilă special cu hidroavion GASN din lume. După mai multe zboruri de probă, departamentul naval a fost gata să plaseze o comandă pentru construirea a 10 avioane GASN, dar izbucnirea revoluției a distrus aceste planuri.
În 1921, testele torpilelor de aeronave circulante bazate pe modelul Whitehead mod. 1910 tip "L". Odată cu formarea Ostekhbyuro, au continuat lucrările la crearea unor astfel de torpile, acestea au fost proiectate pentru a fi aruncate dintr-o aeronavă la o altitudine de 2000-3000 m. Torpilele au fost echipate cu parașute, care au fost aruncate după stropire și a început torpilele. a se mișca în cerc. Pe lângă torpile pentru căderi la mare altitudine, au fost efectuate teste pe torpile VVS-12 (pe baza 45-12) și VVS-1 (pe baza 45-15), care au fost aruncate de la o înălțime de 10-20 de metri de un avion YuG-1. În 1932, prima torpilă de aviație sovietică TAB-15 (o torpilă care aruncă torpile de aviație la mare altitudine), destinată eliberării din MDR-4 (MTB-1), ANT-44 (MTB-2), R-5T și plutitor. -aeronava montata, a fost dat in productie TB-1 (MR-6). Torpila TAB-15 (fostă VVS-15) a fost prima torpilă din lume concepută pentru bombardarea la mare altitudine și putea circula în cerc sau într-o spirală care se desfășoară.

Bombardier-torpilă R-5T

VVS-12 a intrat în producție de masă sub denumirea TAN-12 (torpilă de avion cu lansare de torpile joase), care urma să fie aruncată de la o înălțime de 10-20 m cu o viteză de cel mult 160 km/h. Spre deosebire de torpila de mare altitudine, torpila TAN-12 nu era echipată cu un dispozitiv de manevră după aruncare. O trăsătură distinctivă a torpilelor TAN-12 a fost sistemul de suspensie la un unghi predeterminat, care a asigurat intrarea optimă a torpilei în apă fără utilizarea unui stabilizator de aer voluminos.

Pe lângă torpilele de 450 mm, s-au lucrat la crearea torpilelor de avioane de calibrul 533 mm, care au fost desemnate TAN-27 și TAV-27 pentru eliberare la mare altitudine și, respectiv, convențională. Torpila SU avea un calibru de 610 mm și era echipată cu un dispozitiv de semnal luminos pentru controlul traiectoriei, iar cea mai puternică torpilă a aeronavei era torpila SU de calibrul 685 mm cu o încărcătură de 500 kg, care era destinată distrugerii navelor de luptă.
În anii 1930, torpilele aeronavelor au continuat să fie îmbunătățite. Modelele TAN-12A și TAN-15A s-au distins prin greutate redusă sistem de parașuteși a intrat în serviciu sub denumirile 45-15AVO și 45-12AN.

Il-4T cu torpilă 45-36AVA.

Pe baza torpilelor de pe nave 45-36, NIMTI al Marinei a proiectat torpilele aeronavelor 45-36AVA (aviația de mare altitudine Alferova) și 45-36AN (torpilele de aruncare a torpilelor de aviație la altitudine joasă). Ambele torpile au început să intre în serviciu în 1938-1939. Deși nu au existat probleme cu torpila de mare altitudine, introducerea 45-36AN a întâmpinat o serie de probleme asociate cu lansarea. Avionul de bază DB-3T cu bombardiere torpilă a fost echipat cu un dispozitiv de suspensie T-18 voluminos și imperfect. Până în 1941, doar câteva echipaje stăpâneau să elibereze torpile folosind T-18. În 1941, pilotul de luptă, maiorul Sagayduk a dezvoltat un stabilizator de aer, care consta din patru plăci întărite cu benzi metalice. În 1942, a fost pus în funcțiune stabilizatorul de aer AN-42, dezvoltat de Marina NIMTI, care era o țeavă lungă de 1,6 m care a fost aruncată după torpila stropită. Datorită utilizării stabilizatorilor, a fost posibilă creșterea înălțimii de cădere la 55 m și a vitezei la 300 km/h. În timpul războiului, modelul 45-36AN a devenit principala torpilă de aviație a URSS, care a fost echipată cu bombardiere torpiloare T-1 (ANT-41), ANT-44, DB-3T, Il-2T, Il-4T, R -5T și Tu-2T.

Suspendarea torpilei cu reacție RAT-52 pe Il-28T

În 1945, a fost dezvoltat un stabilizator inel ușor și eficient CH-45, care a făcut posibilă eliberarea torpilelor în orice unghi de la o înălțime de până la 100 m la viteze de până la 400 km/h. Torpilele modificate cu stabilizatorul CH-45 au fost desemnate 45-36 AM. iar în 1948 au fost înlocuite cu modelul 45-36ANU, echipat cu dispozitivul Orbi. Datorită acestui dispozitiv, torpila putea manevra și ajunge la țintă la un unghi prestabilit, care a fost determinat de o vizor de avion și introdus în torpilă.

În 1949, dezvoltarea torpilelor experimentale propulsate de rachete Shchuka-A și Shchuka-B, echipate cu motoare cu propulsie lichidă, era în curs de desfășurare. Torpilele puteau fi aruncate de la o înălțime de până la 5000 m, după care motorul rachetei era pornit, iar torpila putea zbura la o distanță de până la 40 km și apoi se scufunda în apă. De fapt, aceste torpile erau o simbioză între o rachetă și o torpilă. Shchuka-A a fost echipat cu un sistem de ghidare radio, Shchuka-B a fost echipat cu homing radar. În 1952, pe baza acestor dezvoltări experimentale, a fost creată și pusă în funcțiune torpila aeronavei cu reacție RAT-52.
Ultimele torpile de avioane cu abur și gaz ale URSS au fost 45-54VT (parașuta la mare altitudine) și 45-56NT pentru eliberarea la joasă altitudine.

Principalele caracteristici tehnice ale torpilelor URSS

Tabel comparativ al torpilelor URSS
Tip	An de dezvoltare	Calibru, mm	Lungime, m	Greutate totală, kg	Masa exploziva, kg	Raza de deplasare, m	Viteza de deplasare, noduri	Tip motor	Nota
53-27	1927	533	7,0	1710	265	3700	45	ciclu combinat 270 CP	torpilă universală
53-36	1936	533	7,0	1700	300	4000 8000	43,5 33	abur-gaz
45-36N	1936	450	5,7	935	200	3000 6000	41 32	abur-gaz	distrugătoare din clasa Novik
45-36NU	1939	450	6,0	1028	284	3000 6000	41 32	abur-gaz	versiune ponderată 45-36N
45-36AVA	1939	450	5,7	935	200	4000	39	abur-gaz	aviație la mare altitudine
45-36AN	1939	450	5,7	935	200	4000	39	abur-gaz	aviaţie
45-36 AM	1939	450	5,7	935	200	4000	39	abur-gaz	aviaţie
45-36ANU	1939	450	5,7	935	200	4000	39	abur-gaz	aviație la mare altitudine
53-38	1938	533	7,2	1615	300	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	abur-gaz
53-38U	1939	533	7,4	1725	400	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	abur-gaz	versiunea ponderată 53-38
53-39	1939	533	7,5	1780	317	4000 8000 10000	51 39 34	abur-gaz
ET-80	1939	533	7,5	1800	400	4000	29	electro	submarine
ET-46	1946	533	7,45	1810	450	6000	31	electro	submarine
SAET	1945							electro	experimental
SAET-2	1947							electro	experimental
SAET-50	1950	533	7,45	1650	375	4000	23	electro	submarine
SAET-50M	1955	533	7,45	1650	375	6000	29	electro	submarine
TAV-15	1932	450		1180	132	3000	29	abur-gaz	aviație la mare altitudine
TAN-12	1932	450	5,58	848	116	3000	29	abur-gaz	aviaţie
53-51	1951	533	7,6	1875	300	4000 8000	51 39
RT-45-2	1945	450		500	250	2000	75	LRE	experimental

Nomenclatura torpilelor germane poate părea extrem de confuză la prima vedere, dar pe submarine existau doar două tipuri principale de torpile, care diferă în diferite siguranțe și sisteme de control al cursului. De fapt, aceste două tipuri G7a și G7e au fost modificări ale torpilei G7 de 500 mm, care a fost folosită în timpul Primului Război Mondial. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, calibrul torpilelor a fost standardizat și adoptat ca 21 inci (533 mm). Lungimea standard a torpilei a fost de 7,18 m, masa explozivă a focosului a fost de 280 kg. Datorită bateriei care cântărea 665 kg, torpila G7e era cu 75 kg mai grea decât G7a (1603, respectiv 1528 kg).

Siguranțele folosite pentru a detona torpile au fost o sursă de mare îngrijorare pentru submariniști, iar multe eșecuri au fost înregistrate la începutul războiului. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, torpilele G7a și G7e erau în serviciu cu o siguranță de contact fără contact Pi1, declanșată de o torpilă care lovea corpul navei sau câmp magnetic, creat de carena navei (modificări TI, respectiv TII). Curând a devenit clar că torpilele cu fuste de proximitate s-au declanșat adesea prematur sau nu au explodat deloc la trecerea pe sub țintă. Deja la sfârșitul anului 1939, au fost făcute modificări în designul siguranței care au făcut posibilă dezactivarea circuitului contactorului fără contact. Cu toate acestea, aceasta nu a fost o soluție la problemă: acum, la lovitura laterală a unei nave, torpilele nu au explodat deloc. După identificarea cauzelor și eliminarea defectelor, din mai 1940, armele-torpilă ale submarinelor germane au atins un nivel satisfăcător, cu excepția faptului că o siguranță de contact-proximitate funcțională Pi2 și chiar și atunci numai pentru torpilele G7e ale modificării TIII, a intrat în funcțiune până la sfârșitul anului 1942 (fusta Pi3 dezvoltată pentru torpile G7a a fost folosită în cantități limitate între august 1943 și august 1944 și a fost considerată nefiabilă).

Tuburile torpilă de pe submarine erau de obicei amplasate în interiorul unei carene sub presiune la prova și pupa. Excepția au fost submarinele de tip VIIA, care aveau un tub torpilă instalat în suprastructura de la pupa. Raportul dintre numărul de tuburi torpile și deplasarea submarinului și raportul dintre numărul de tuburi torpile de la prova și pupa a rămas standard. La noile submarine din seriile XXI și XXIII, tuburile torpilă pupa au lipsit structural, ceea ce a condus în cele din urmă la o oarecare îmbunătățire a caracteristicilor vitezei atunci când se deplasează sub apă.

Tuburile torpilă ale submarinelor germane au avut o serie de interesante caracteristici de proiectare. Modificarea adâncimii de deplasare și a unghiului de rotație al giroscopului torpilă ar putea fi efectuată direct în dispozitive, de la dispozitivul de calcul (CSD) situat în turnul de comandă. O altă caracteristică demnă de remarcat este capacitatea de a stoca și de a desfășura mine de proximitate TMB și TMC din tubul torpilă.

TIPURI DE TORPILE

TI(G7a)

Această torpilă era o armă relativ simplă care era propulsată de aburul generat de arderea alcoolului într-un curent de aer provenit dintr-un cilindru mic. Torpila TI(G7a) avea două elice care se roteau în antifază. G7a ar putea fi echipat cu moduri de 44, 40 și 30 de noduri, în care ar putea parcurge 5500, 7500 și, respectiv, 12500 m (mai târziu, pe măsură ce torpile au fost îmbunătățite, raza de acțiune a crescut la 6000, 8000 și 12500 m). Principalul dezavantaj al torpilei a fost traseul cu bule și, prin urmare, era mai potrivit să o folosești noaptea.

TII(G7e)

Modelul TII(G7e) avea multe în comun cu TI(G7a), dar era condus de un mic motor electric de 100 CP care rotea două elice. Torpila TII(G7e) nu a creat o trezire vizibilă, a dezvoltat o viteză de 30 de noduri și a avut o rază de acțiune de până la 3000 m Tehnologia de producție G7e a fost dezvoltată atât de eficient încât producția de torpile electrice s-a dovedit a fi mai simplă și mai ieftină. comparativ cu omologul lor abur-gaz. Ca urmare a acestui fapt, încărcătura obișnuită de muniție a unui submarin din seria VII la începutul războiului a constat din 10-12 torpile G7e și doar 2-4 torpile G7a.

TIII(G7e)

Torpila TIII(G7e) a dezvoltat o viteză de 30 de noduri și a avut o rază de acțiune de până la 5000 m. O versiune îmbunătățită a torpilei TIII(G7e), adoptată pentru service în 1943, a primit denumirea TIIIa(G7e); Această modificare a avut un design îmbunătățit al bateriei și un sistem de încălzire a torpilelor în tubul de torpilă, ceea ce a făcut posibilă creșterea razei efective la 7500 m Sistemul de ghidare FaT a fost instalat pe torpile acestei modificări.

TIV(G7es) „Falke” („Soim”)

La începutul anului 1942, designerii germani au reușit să dezvolte prima torpilă acustică orientată bazată pe G7e. Această torpilă a primit denumirea TIV(G7es) „Falke” („Hawk”) și a fost pusă în funcțiune în iulie 1943, dar aproape niciodată nu a fost folosită în luptă (au fost fabricate aproximativ 100). Torpila avea o siguranță de proximitate, masa explozivă a focoasei sale era de 274 kg, totuși, cu o rază de acțiune destul de lungă - până la 7500 m - avea o viteză redusă - doar 20 de noduri. Particularitățile propagării zgomotului elicei sub apă au necesitat tragere din unghiurile de îndreptare spre pupa ale țintei, dar probabilitatea de a-l prinde cu o torpilă atât de lentă era scăzută. Ca urmare, TIV(G7es) a fost considerat adecvat numai pentru tragerea în vehicule mari care se deplasează cu o viteză de cel mult 13 noduri.

TV(G7es) „Zaunkonig” („Wren”)

O dezvoltare ulterioară a TIV(G7es) „Falke” („Hawk”) a fost dezvoltarea torpilelor TV (G7es) „Zaunkonig” („Wren”), care a intrat în funcțiune în septembrie 1943. Această torpilă a fost destinată în primul rând combaterii navelor de escortă ale convoaielor aliate, deși putea fi folosită cu succes și împotriva navelor de transport. S-a bazat pe torpila electrică G7e, dar viteza maximă a fost redusă la 24,5 noduri pentru a reduce zgomotul propriu al torpilei. Acest lucru a avut un efect pozitiv - raza de acțiune a crescut la 5750 m.

Torpila TV(G7es) „Zaunkonig” („Wren”) avea următorul dezavantaj semnificativ - ar putea confunda barca însăși cu o țintă. Deși dispozitivul de orientare a fost pornit după ce a parcurs 400 m, practica standard după lansarea unei torpile a fost să scufundați imediat submarinul la o adâncime de cel puțin 60 m.

TXI(G7es) "Zaunkonig-II" ("Wren-II")

Pentru a combate torpilele acustice, Aliații au început să folosească un simplu dispozitiv „Foxer”, remorcat de o navă de escortă și care creează zgomot, după care, în aprilie 1944, torpilele acustice orientate TXI (G7es) „Zaunkonig-II” („Wren-II” ) a fost adoptat pentru arsenalul submarin "). Era o modificare a torpilei TV(G7еs) "Zaunkonig" ("Wren") și era echipată cu un dispozitiv anti-blocare reglat la frecvențele caracteristice elicelor navei. Torpilele acustice orientate nu au adus însă rezultatele scontate: din 640 de torpile TV(G7es) și TXI(G7es) trase asupra navelor, conform diverselor surse, s-au înregistrat 58 sau 72 de lovituri.

SISTEME DE ORIENTARE A CURSULUI

FaT - Flachenabsuchender Torpedo

Datorită complexității tot mai mari a condițiilor de luptă din Atlantic în a doua jumătate a războiului, „haitele de lupi” a devenit din ce în ce mai dificil să treacă prin gărzile convoaielor, drept urmare, în toamna anului 1942, ghidarea torpilelor. sistemele au suferit o altă modernizare. Deși designerii germani s-au ocupat în avans de introducerea sistemelor FaT și LuT, oferindu-le spațiu în submarine, un număr mic de submarine au primit echipament complet FaT și LuT.

Primul exemplu de sistem de ghidare Flachenabsuchender Torpedo (torpilă cu manevră orizontală) a fost instalat pe torpila TI(G7a). A fost implementat următorul concept de control - torpila din prima secțiune a traiectoriei s-a deplasat liniar pe o distanță de la 500 la 12.500 m și s-a întors în orice direcție la un unghi de până la 135 de grade în mișcarea convoiului și în zonă. de distrugere a navelor inamice, mișcarea ulterioară a fost efectuată de-a lungul unei traiectorii în formă de S ("șarpe") cu o viteză de 5-7 noduri, în timp ce lungimea secțiunii drepte a variat de la 800 la 1600 m și diametrul de circulație a fost de 300. m. Ca urmare, traiectoria de căutare semăna cu treptele unei scări. În mod ideal, torpila ar fi trebuit să caute o țintă cu o viteză constantă pe direcția de mișcare a convoiului. Probabilitatea de a fi lovit de o astfel de torpilă, trasă din unghiurile de direcție înainte ale unui convoi cu un „șarpe” pe parcursul mișcării sale, s-a dovedit a fi foarte mare.

Din mai 1943, următoarea modificare a sistemului de ghidare FaTII (lungimea secțiunii „șarpe” este de 800 m) a început să fie instalată pe torpile TII (G7e). Din cauza raza scurtaîn timpul torpilei electrice, această modificare a fost considerată în primul rând ca o armă de autoapărare, trasă din tubul de torpilă din pupa către nava de escortă care o urmărea.

LuT - Lagenuabhangiger Torpedo

Sistemul de ghidare Lagenuabhangiger Torpedo (torpilă autoghidată) a fost dezvoltat pentru a depăși limitările sistemului FaT și a intrat în funcțiune în primăvara anului 1944. În comparație cu sistemul anterior, torpilele au fost echipate cu un al doilea giroscop, în urma căruia a devenit posibilă setarea virajelor de două ori înainte de începerea mișcării „șarpelui”. Teoretic, acest lucru a făcut posibil ca comandantul submarinului să atace convoiul nu din unghiurile de îndreptare a prorei, ci din orice poziție - mai întâi torpila a depășit convoiul, apoi s-a întors spre colțurile probei și abia după aceea a început să se miște într-un „ șarpe” de-a lungul cursului de mișcare a convoiului. Lungimea secțiunii „șarpe” putea varia în orice interval de până la 1600 m, în timp ce viteza torpilei era invers proporțională cu lungimea secțiunii și era pentru G7a cu modul inițial de 30 de noduri setat la 10 noduri cu un lungimea secțiunii de 500 m și 5 noduri cu o lungime a secțiunii de 1500 m .

Necesitatea de a face modificări în proiectarea tuburilor torpilă și a dispozitivului de calcul a limitat numărul de bărci pregătite să utilizeze sistemul de ghidare LuT la doar cinci duzini. Istoricii estimează că submariniștii germani au tras aproximativ 70 de torpile LuT în timpul războiului.

SISTEME DE GHIDARE ACUSTICĂ

„Zaunkonig” („Wren”)

Acest dispozitiv, instalat pe torpile G7e, avea senzori acustici de țintă, care asigurau orientarea torpilelor pe baza zgomotului de cavitație al elicelor. Dispozitivul avea insa dezavantajul ca putea functiona prematur la trecerea printr-o val turbulenta. În plus, dispozitivul a fost capabil să detecteze zgomotul de cavitație numai la viteze țintă de 10 până la 18 noduri la o distanță de aproximativ 300 m.

„Zaunkonig-II” („Wren-II”)

Acest dispozitiv avea senzori acustici țintă reglați la frecvențele caracteristice elicelor navei pentru a elimina posibilitatea funcționării premature. Torpilele echipate cu acest dispozitiv au fost folosite cu oarecare succes ca mijloc de combatere a navelor de gardă a convoiului; Torpila a fost lansată din aparatul pupa către inamicul care îl urmărea.

În toamna anului 1984, în Marea Barents au avut loc evenimente care ar putea duce la izbucnirea unui război mondial.

Spre zona sovietică de antrenament de luptă flota nordică pe neașteptate, un crucișător cu rachete american a explodat cu viteză maximă. Acest lucru s-a întâmplat în timpul unui atac cu torpile de către un zbor de elicoptere Mi-14. Americanii au lansat o barcă cu motor de mare viteză și au trimis un elicopter în aer pentru acoperire. Aviatorii din Severomorsk și-au dat seama că scopul lor era să captureze cel mai nou sovietic torpile.

Duelul peste mare a durat aproape 40 de minute. Cu manevre și fluxuri de aer de la elice, piloții sovietici nu au permis yankeilor enervant să se apropie de produsul secret până când piloții sovietici l-au ridicat în siguranță la bord. Navele de escortă care au sosit la timp în acest moment au împins navele americane din terenul de antrenament.

Torpilele au fost întotdeauna considerate cele mai multe armă eficientă flota internă. Nu este o coincidență că serviciile de informații ale NATO își vânează în mod regulat secretele. Rusia continuă să fie liderul mondial în ceea ce privește cantitatea de know-how utilizat în crearea de torpile.

Modern torpilă o armă formidabilă pentru navele și submarinele moderne. Vă permite să loviți rapid și precis inamicul pe mare. Prin definiție, o torpilă este un proiectil subacvatic autonom, autopropulsat și ghidat, care conține aproximativ 500 kg de material exploziv sau un focos nuclear. Secretele dezvoltării armelor torpile sunt cele mai protejate, iar numărul statelor care dețin aceste tehnologii este chiar mai mic decât numărul membrilor „clubului nuclear”.

În timpul războiului din Coreea din 1952, americanii plănuiau să arunce două bombe atomice, fiecare cântărind 40 de tone. În acest moment, un regiment sovietic de aviație de luptă opera de partea trupelor coreene. Uniunea Sovietică avea și arme nucleare și conflict local s-ar putea transforma într-un adevărat dezastru nuclear în orice moment. Informațiile despre intențiile americanilor de a folosi bombe atomice au devenit proprietatea informațiilor sovietice. Ca răspuns, Iosif Stalin a ordonat accelerarea dezvoltării unor arme termonucleare mai puternice. Deja în luna septembrie a aceluiași an, ministrul industriei navale, Vyacheslav Malyshev, i-a prezentat lui Stalin spre aprobare un proiect unic.

Vyacheslav Malyshev a propus crearea unei torpile nucleare uriașe T-15. Acest proiectil de 24 de metri de calibru 1550 milimetri trebuia să cântărească 40 de tone, dintre care doar 4 tone erau focosul. Stalin a aprobat creația torpile, a cărei energie era produsă de baterii electrice.

Această armă ar putea distruge mari baze navale americane. Din cauza secretului sporit, constructorii și inginerii nucleari nu s-au consultat cu reprezentanții flotei, așa că nimeni nu s-a gândit cum să întrețină și să împuște un astfel de monstru, în plus, Marina SUA avea doar două baze disponibile pentru torpile sovietice, așa că au abandonat. supergiantul T-15.

În schimb, marinarii au propus crearea unei torpile atomice de calibru convențional care să poată fi folosită pe toți. Este interesant că calibrul de 533 de milimetri este în general acceptat și dovedit științific, deoarece calibrul și lungimea sunt de fapt energia potențială a torpilei. Loviți pe ascuns inamic probabil era posibil doar la distanțe mari, așa că designerii și marinarii au acordat prioritate torpilelor termice.

La 10 octombrie 1957 au fost efectuate primele teste nucleare subacvatice în zona Novaya Zemlya. torpile calibrul 533 milimetri. Noua torpilă a fost trasă de submarinul S-144. De la o distanță de 10 kilometri, submarinul a tras o salvă cu torpile. În curând, la o adâncime de 35 de metri, un puternic explozie atomică, proprietățile sale dăunătoare au fost înregistrate de sute de senzori amplasați pe zona de testare. Este interesant că echipajele din timpul acestui element cel mai periculos au fost înlocuite cu animale.

În urma acestor teste, marina a primit primul torpilă nucleară 5358. Ei aparțineau clasei termice, deoarece motoarele lor funcționau pe vapori ai unui amestec de gaze.

Epopeea atomică este doar o pagină din istoria producției rusești de torpile. În urmă cu peste 150 de ani, ideea de a crea prima mină sau torpilă maritimă autopropulsată a fost propusă de compatriotul nostru Ivan Aleksandrovsky. Curând, sub comandă, o torpilă a fost folosită pentru prima dată în lume într-o luptă cu turcii din ianuarie 1878. Și la începutul Marelui Război Patriotic, designerii sovietici au creat cea mai mare viteză de torpilă din lume, 5339, ceea ce înseamnă 53 de centimetri și 1939. Cu toate acestea, adevărata zori a școlilor interne de construcție de torpile a avut loc în anii 60 ai secolului trecut. Centrul său a fost TsNI 400, redenumit ulterior Gidropribor. În perioada trecută, institutul a transferat 35 de mostre diferite către flota sovietică torpile.

Pe lângă submarine, aviația navală și toate clasele de nave de suprafață ale flotei URSS în dezvoltare rapidă erau înarmate cu torpile: crucișătoare, distrugătoare și nave de patrulare. De asemenea, au continuat să fie construite bărci torpiloare unice care transportau aceste arme.

În același timp, blocul NATO a fost în mod constant alimentat cu nave cu mai multe performanta ridicata. Așadar, în septembrie 1960, a fost lansată prima Enterprise cu propulsie nucleară din lume, cu o deplasare de 89.000 de tone și 104 arme nucleare la bord. Pentru a combate grupurile de lovitură a transportatorilor cu puternice apărări anti-submarine, gama de arme existente nu mai era suficientă.

Doar submarinele se puteau apropia de portavioane nedetectate, dar era extrem de dificil să se efectueze foc țintit asupra navelor de escortă acoperite de acestea. În plus, în timpul celui de-al doilea război mondial, flota americană a învățat să contracareze sistemul de orientare a torpilelor. Pentru a rezolva această problemă, oamenii de știință sovietici au fost primii din lume care au creat un nou dispozitiv de torpilă care a detectat traseul unei nave și a asigurat distrugerea în continuare a acesteia. Cu toate acestea, torpilele termice aveau un dezavantaj semnificativ: caracteristicile lor scădeau brusc la adâncimi mari, în timp ce motoarele cu piston și turbinele lor făceau zgomot puternic, care demascau navele atacatoare.

Având în vedere acest lucru, designerii au trebuit să rezolve noi probleme. Așa a apărut torpila aeronavei, care a fost plasată sub corpul unei rachete de croazieră. Ca urmare, timpul necesar pentru a învinge submarinele a fost redus de mai multe ori. Primul astfel de complex a fost numit „Metel”. A fost proiectat să tragă împotriva submarinelor de pe navele de patrulare. Mai târziu, complexul a învățat să lovească ținte de suprafață. Submarinele erau, de asemenea, înarmate cu torpile de rachete.

În anii '70, Marina SUA și-a reclasificat portavioanele de la portavioane de atac la cele multifuncționale. Pentru a face acest lucru, compoziția aeronavelor bazate pe acestea a fost înlocuită în favoarea celor anti-submarine. Acum ar putea nu numai să efectueze lovituri aeriene pe teritoriul URSS, ci și să contracareze în mod activ desfășurarea submarinelor sovietice în ocean. Pentru a sparge apărarea și a distruge grupurile de lovitură cu portavioane multifuncționale, submarinele sovietice au început să se înarmeze cu rachete de croazieră lansate din tuburi torpiloare și zburând sute de kilometri. Dar nici aceste arme cu rază lungă de acțiune nu au putut scufunda aerodromul plutitor. Au fost necesare încărcături mai puternice, așa că designerii Gidropribor au creat o torpilă cu un calibru crescut de 650 de milimetri, care transportă peste 700 de kilograme de explozibili, în special pentru navele cu propulsie nucleară de tip „Gidropribor”.

Această probă este folosită în așa-numita zonă moartă a rachetelor sale antinavă. Acesta vizează ținta fie independent, fie primește informații de la surse externe de desemnare a țintei. În acest caz, torpila se poate apropia de inamicul simultan cu alte arme. Este aproape imposibil să te aperi împotriva unui atac atât de masiv. Acest lucru i-a adus porecla de „ucigaș de portavion”.

În treburile și grijile de zi cu zi poporul sovietic nu s-a gândit la pericolele asociate confruntării dintre superputeri. Dar echivalentul a aproximativ 100 de tone de echipament militar american a fost îndreptat către fiecare dintre ei. Cea mai mare parte a acestor arme au fost transportate în oceanele lumii și plasate pe transportoare subacvatice. Principala armă împotriva flotei sovietice a fost antisubmarinele torpile. În mod tradițional, foloseau motoare electrice, a căror putere nu depindea de adâncimea deplasării. Nu numai submarinele, ci și navele de suprafață erau înarmate cu astfel de torpile. Cei mai puternici dintre ei au fost. Pentru o lungă perioadă de timp Cele mai comune torpile anti-submarine pentru submarine au fost SET-65, dar în 1971, proiectanții au folosit pentru prima dată telecontrolul, care a fost efectuat sub apă prin sârmă. Acest lucru a crescut dramatic precizia de tragere a submarinului. Și în curând a fost creată torpila electrică universală USET-80, care ar putea distruge efectiv nu numai