Prin analogie cu americanii, a fost anunțată o competiție cu participarea Uzinei de elicoptere din Moscova, numită după. M. L. Mil și în OKB N. I. Kamov. În ciuda faptului că specificațiile pentru implementarea lucrărilor de proiectare și dezvoltare au fost aprobate de către comandanții șefi ai Forțelor Aeriene și Forțelor Terestre abia în 1980, cerințele preliminare au fost cunoscute mai devreme. Noua aeronavă pentru utilizare non-stop și pe orice vreme trebuia să aibă un indicator ridicat al criteriului „eficiență-cost”, împrumutat din Occident și devenind „la modă” în URSS. În plus, a fost necesar să se asigure supraviețuirea echipajului în situații critice, funcționare autonomă cu utilizarea minimă a echipamentelor de la sol, fabricabilitate operațională ridicată și costuri reduse în producția de masă, un complex la bord extrem de automatizat și arme puternice de înaltă precizie. Unul sau doi membri ai echipajului au trebuit să facă față unei astfel de creații multifuncționale.
Selectarea schemei
O caracteristică specială a competiției a fost participarea birourilor de proiectare - adepți ai diferitelor modele de elicoptere. Astfel, a fost pusă inițial problema determinării metodelor de comparare a acestora. Ar fi naiv să presupunem că dezvoltările existente nu vor fi utilizate în proiecte noi. Pentru a justifica deciziile de proiectare luate, specialiștii din ambele birouri de proiectare au analizat proiectele transversale, monorotor și coaxiale și au evaluat impactul acestora asupra performanței principalelor misiuni de luptă, dintre care una este lupta aeriană. Pentru a rezolva această problemă, a fost necesară creșterea manevrabilității, a cărei realizare era imposibilă fără a ține cont de ultimele progrese în domeniul aerodinamicii și al forței. Creșterea supraviețuirii în luptă a necesitat măsuri de blindare și duplicare a unor unități și sisteme. Au fost determinate compoziția optimă a echipajului, amplasarea acestuia și schema de salvare. În același timp, au fost analizați analogi străini, au fost luate în considerare cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei, cele mai noi modele armele. Aeronava cu aripă rotativă, concepută pentru a sprijini forțele terestre, escorta elicoptere de transport, distruge vehicule blindate, precum și conduce lupte aeriene în apropiere, trebuia să fie operată în principal la altitudini extrem de scăzute (AL), zboruri la care au caracteristici care influența deciziile de proiectare.
Desen al unui girator transversal realizat de S. N. Fomin
Experiența în utilizarea de luptă a elicopterelor a arătat că, pentru a minimiza impactul apărării aeriene, acestea trebuie să zboare în așa-numitul „coridor de siguranță” la un PMV de 5-15 m, reducând în același timp probabilitatea daunele au fost obținute prin creșterea manevrabilității, prin creșterea supraîncărcărilor admise, a unghiurilor de rostogolire și de înclinare, precum și a vitezei de zbor și a unghiurilor de alunecare.
Era rezolvată o sarcină complexă - pilotarea în timp ce se căuta și se distruge simultan ținte. Lucrul în astfel de condiții se caracterizează printr-un nivel ridicat de accelerații liniare și unghiulare și sarcini psihofiziologice asupra pilotului cu lipsă de timp. Acești factori au favorizat un echipaj format din două persoane. Pentru a le salva, clientul a solicitat instalarea de scaune ejectabile, pe baza informațiilor despre prezența acestora pe elicopterul S-72, creat în SUA în cadrul programului RSRA (Rotor Systems Research Aircraft - o aeronavă pentru cercetarea sistemelor rotorice). Folosirea catapultelor presupunea împușcarea obligatorie a palelor NV, totuși, testele efectuate pe Mi-4 au arătat dificultatea implementării tragerii în siguranță, astfel încât dezvoltatorii MVZ au considerat ca o prioritate opțiunea unui giratori cu două rotoare. un design transversal, inclusiv cu o elice împingătoare. Această soluție nu numai că a garantat evacuarea în siguranță în afara zonei NV, dar a făcut și posibilă includerea aripii, care devenise aproape un element iconic, în design. Toate vehiculele de atac dezvoltate anterior în Statele Unite au avut-o, inclusiv faimosul AN-56, care nu a putut decât să influențeze gândirea designului sovietic. Au existat, de asemenea, evoluții pe aripa pe Mi-6, Mi-24 și V-12. Nu numai că a ușurat plasarea întregii game de arme sub aripă, dar a mai ușurat și decolarea unui vehicul supraîncărcat cu pornire în funcțiune, oferind avantaje față de un elicopter clasic și, de asemenea, a descărcat NV-ul în zbor, păstrând durata de viață a acestuia.
La OKB im. N.I Kamov a avut o bază bună pentru aeronava transversală Ka-22. Proiectarea elicopterelor de luptă transversale în acest birou de proiectare a fost realizată sub conducerea șefului departamentului de proiecte tehnice, S. N. Fomin. El a realizat personal desenele vederilor exterioare.
Designul aeronavei de luptă B-100 cu un aranjament transversal de rotor și o elice suplimentară de împingere a fost adus în stadiul unui model demonstrativ. Nu fără influența „Cheyenne” - B-100 s-a remarcat prin gradul ridicat de noutate al soluțiilor științifice și tehnice propuse. Proiectele inițiale ale acestei echipe au fost cu două locuri.
Proiectanții Biroului de Proiectare N. I. Kamov, în cercetările lor asupra unui giratoriu transversal, care avea forme aerodinamice destul de perfecte, au ajuns doar la desene și modele de layout. Specialistii centrelor de cost au mers mai departe.
În 1972, sub conducerea designerului șef M. N. Tishchenko, a început proiectarea „produsului 280”. În 1973, au proiectat o mașină cu două motoare cu o greutate la decolare de 11,5 tone, cu două elice cu diametrul de 10,3 m și o elice împingătoare. Producția pilot a centrului de cost și-a construit macheta la dimensiunea normală cu forme relativ conservatoare.
Model demonstrativ al unui aeronavă de luptă transversală B-100 cu două locuri, cu două NV-uri cu trei pale, pliabile, o elice împingătoare și o rachetă aer-sol
Totuși, calculele efectuate de ambele companii au arătat că atunci când se efectuează manevre orizontale coordonate, chiar și nu cu valori maxime de ruliu, un elicopter transversal va atinge întotdeauna înălțimi de peste 15 metri datorită dimensiunilor transversale mari în comparație cu elicopterele din alte configurații. În acest caz, probabilitatea înfrângerii sale crește la 85-90%. În plus, stabilitatea laterală și controlabilitatea s-au deteriorat în timpul manevrelor necoordonate din cauza caracteristicilor aerodinamice și a legăturilor încrucișate pe elicopterele transversale, ceea ce este inacceptabil în Primul Război Mondial. Satisfacerea cerințelor de transport aerian a devenit, de asemenea, semnificativ mai dificilă. Pentru B-100, a fost elaborată o versiune destul de complexă de pliere a LNV cu rotirea aripii și fixarea acesteia de-a lungul fuselajului.
Model de elicopter MVZ cu două rotoare, cu design transversal și o elice de împingere
Kamovites a analizat și proiectarea unui elicopter de luptă longitudinal, dovadă fiind prezența în biroul de proiectare a unui model demonstrativ, dincolo de care lucrările nu au progresat. Designul transversal, în ciuda promisiunii sale în ceea ce privește atingerea unei viteze maxime de 450-550 km/h, a fost respins de ambele companii. Astfel, designerii au apelat la modele tradiționale, cu un singur șurub și coaxiale.
Model B-100 cu lame NV pliate și aripă rotită
Model demonstrativ al unui elicopter de la Biroul de Proiectare N. I. Kamov, care indică dezvoltarea proiectelor de proiectare longitudinală la companie
Interesul pentru designul coaxial a fost alimentat de faptul că, din 1973, Sikorsky a efectuat cercetări în cadrul programului ABC (Advance Blade Concept). Două elicoptere experimentale S-69 (XN-59A) au fost construite cu NV-uri coaxiale rigide, ceea ce a rezolvat problema „aplauda”.
Acest elicopter a atins o viteză maximă de 296 km/h, într-o scufundare plată - 358 km/h, iar cu utilizarea unor motoare turboreactor suplimentare - 485 km/h. Designul coaxial a fost o prioritate a N.I Kamov Design Bureau, care a proiectat inițial un elicopter de luptă cu două locuri. Ulterior au dezvoltat un vehicul cu un singur loc bazat pe evoluțiile S. N. Fomin.
Proiectarea unui vehicul cu un singur loc a fost considerată de OKB a fi un pas progresiv, un pas tehnic nou calitativ în ingineria elicopterelor și ar trebui să aibă un efect benefic asupra îmbunătățirii caracteristicilor de luptă și operaționale. Accentul s-a pus pe dezvoltare tehnologia de informație pentru a oferi suport inteligent pilotului. În același timp, s-a planificat păstrarea posibilității de ejectare a pilotului. O mașină experimentală cu un design coaxial cu fixare semi-rigidă a lamelor la bucșa HB prin intermediul unei bare de torsiune metalică în formă de placă a fost desemnată B-80.
Elicopter experimental S-69 (ХН-59А) cu rotoare coaxiale rigide
Modelul primei versiuni a elicopterului de luptă cu două locuri a Biroului de proiectare N. I. Kamov cu un design coaxial cu un pistol fix
Proiectanții centrului de cost au abordat scheme coaxiale și longitudinale, cel puțin conform principiului rezidual, și au apelat la schema lor clasică favorită cu un singur rotor. În același timp, cerințele pentru posibilitatea efectuării zborului în modul de urmărire a terenului și de a efectua lovituri de la altitudini joase și ultra-joase au dus la abandonarea catapultelor. Piloții pur și simplu nu au avut timp să le folosească în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, au trebuit să se bazeze doar pe puterea vehiculului și pe mijloacele de supraviețuire. Acesta din urmă a implicat utilizarea unor elemente structurale deformabile în siguranță, un șasiu consumator de energie și scaune care absorb energie.
Prima variantă de amenajare pentru un elicopter de luptă cu un singur loc, propusă de S. N. Fomin
Abandonarea designului aeronavei a făcut posibilă creșterea greutății, sarcina de combatere și simplificarea designului.
Au fost construite multe modele și mai multe machete, inclusiv șase de dimensiune completă, care au făcut posibilă elaborarea aspectului optim. Printre acestea a existat un design transversal cu un NV cu un diametru de 8,25 m și două motoare GTD-10FP cu o putere de 1.950 CP. Cu. fiecare și două machete cu un design cu un singur rotor: cu un NV cu un diametru de 14,25 m și două motoare GTD-10FP, precum și cu un diametru de 16 m și două motoare TVZ-117F. Ultima opțiune a fost considerată mai promițătoare, un rol semnificativ a fost jucat de faptul că TV3-117 de încredere fusese deja stăpânit de industrie.
Modelul primei versiuni a unui elicopter de luptă cu un singur loc de la Biroul de proiectare N. I. Kamov cu o aripă auto-aliniată și un pistol fix
Până în 1976, apariția și aspectul „ed. 280" au decis. Principalele arme urmau să fie Sturm ATGM și un tun mobil de 30 mm. Carlinga și unitățile principale trebuiau protejate de gloanțe de calibrul 7,62 și 12,7 mm, iar sistemul de navigație de zbor trebuia să asigure funcționarea în condiții meteorologice minime, zi și noapte. Viteza maximă a fost stabilită între 380-420 km/h. Lucrarea a fost condusă de designerul șef adjunct A. N. Ivanov, designerul principal responsabil a fost M. V. Weinberg.
Înainte de aprobarea specificațiilor tehnice pentru cercetare și dezvoltare în 1980, ambele companii au realizat proiectarea preliminară, pe baza propriei înțelegeri a conceptului și pe baza cerințelor cunoscute. Birourile de proiectare au avut o libertate relativă de acțiune, ceea ce a dus la o competiție fără precedent în istoria aviației. Au fost proiectate elicoptere de luptă care diferă nu numai prin designul aerodinamic, ci și prin greutate, armament, echipament și echipaj.
Elicopterul, desemnat Mi-28, a fost proiectat ca un cu două locuri. Acest lucru a făcut posibilă împărțirea funcțiilor de pilotare, observare, recunoaștere a țintei, țintire și comunicații între membrii echipajului. Plasarea piloților unul lângă altul a fost abandonată după analiza diagramelor de vedere laterală din cabina de pilotaj. Evaluarea calitativă a vederii de la Mi-24 luată ca bază a fost „satisfăcătoare” și a devenit „insuficientă” la evaluarea vederii la dreapta a pilotului din stânga, cu aspectul „cot lângă altul”. Asimetria vederii a îngreunat pilotului efectuarea manevrelor spre dreapta din cauza dificultății de apreciere a distanței până la sol pe PMV. Și acest lucru, la rândul său, a afectat supraviețuirea și eficacitatea luptei.
Alegerea designului „tandem”, cu un fuselaj destul de îngust și o poziție înaltă a pilotului față de lateral, a oferit o vizibilitate „excelentă”, precum AN-64 „Apache”, care urma să fie depășită în indicatori cheie.
Perfecțiunea greutății cu o anumită rezistență, fiabilitate și supraviețuire la luptă au fost atinse datorită metodei optime de proiectare, care și-a dovedit eficacitatea în crearea Mi-26 (a se vedea „Știință și tehnologie” nr. 3/2013). În același timp, a fost luată în considerare un aspect cu așa-numitul „nucleu central”, când unitățile și sistemele vitale erau amplasate în interiorul cadrului portant longitudinal, iar echipamentele și unitățile secundare se aflau în afara acestuia. Dificultățile în atingerea respectării caracteristicilor de vibrație și rezistență, precum și vulnerabilitatea echipamentelor auxiliare, ne-au forțat să renunțăm la acest design atractiv și să revenim la un aspect tradițional.
Una dintre cele șase machete de dimensiune completă ale „Produsului 280”, în care există o asemănare clară cu nasul Mi-24, dar montura de artilerie este ca în proiectele AAN din SUA
Nivelul dat de supraviețuire la luptă a fost asigurat prin duplicarea unităților principale cu separarea lor maximă și protejarea cu altele mai puțin valoroase. Selecția materialelor, dimensiunile de proiectare și armura a oferit o rezervă de timp suficientă pentru a reveni la bază în caz de avarie și a exclus distrugerea catastrofală a vehiculului.
Proiectul preliminar a fost finalizat până la sfârșitul anului 1977. Pentru încă un an și jumătate au fost coordonate cerințele pentru sistemul de armament și sistemul de ochire, zbor și navigație. Aprobarea TTZ a fost finalizată abia în 1979, după care au început proiectarea și lucrările detaliate în institute de cercetare specializate și organizații de testare în zbor precum TsAGI, LII, VIAM, NIIAS, Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene etc. Un astfel de număr de participanții indică faptul că proiectarea „produsului 280” a căpătat caracterul unui program național cuprinzător comparabil ca complexitate cu crearea unei aeronave de luptă promițătoare. Pentru a testa unitățile, au fost create 54 de suporturi la sol și mai multe LL-uri bazate pe Mi-8, -24.
Teava plăcii de tun Mi-28 012 a fost folosită ca tijă de unealtă pe care au fost plasate PVD și ROV
Al doilea prototip al plăcii Mi-28 022, destinat testării armelor
În august 1980, Comisia Militară Industrială a aprobat construirea a două prototipuri, până la încheierea oficială a comisiei de amenajare, a cărei concluzie pozitivă a fost primită abia la sfârșitul anului următor. În 1981, un eșantion era gata pentru teste statice, iar în iulie 1982, primul eșantion de zbor a fost gata - bordul nr. 012, pe care la 10 noiembrie 1982 piloții de încercare (G. R. Karapetyan și V. V. Tsygankov) au efectuat un hover, iar decembrie 19, 1982 - primul zbor circular.
În septembrie 1983, al doilea prototip de zbor a fost gata - bord 022, pe care au fost testate în principal armele. Ambele prototipuri, destinate utilizării în timpul zilei, în condiții meteorologice nefavorabile limitate, au fost testate până în 1987.
Caracteristicile competiției naționale
În 1983, testele din fabrică ale elicopterelor Ka-50 și Mi-28 au fost finalizate, iar în decembrie a început prima etapă a testelor de stat, care se încheie pe 20 septembrie 1984 și 19 aprilie 1985 pentru Ka-50 și Mi-28, respectiv. Pe fiecare tip de elicopter au fost efectuate 27 de zboruri, după care au fost transferate la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene care poartă numele. Chkalov pentru a doua etapă de testare.
În 1986, Mi-28 a trecut cu succes de partea principală a programului de testare de stat, a primit un rating ridicat, a corespuns pe deplin scopului său și a fost superior în multe privințe față de elicopterele dintr-o clasă similară. MAP a decis să producă în masă Mi-28 la uzina Progress din Arseniev. Până atunci, prototipul de pre-producție „Produsul 286”, desemnat Mi-28A, era gata la Uzina de elicoptere din Moscova. Acesta a fost al treilea vehicul experimental 00-03, a cărui construcție a început în 1985 și în care au fost luate în considerare toate dorințele militarilor. Cu toate acestea, clientul a ales Ka-50, considerând că în ritmul actual de dezvoltare a electronicii a fost posibil să se creeze un complex automatizat care să permită unui elicopter de luptă cu un singur loc să facă față mai eficient sarcinilor care i-au fost atribuite.
Experimental B-80, primul zbor, care a avut loc în iunie 1982
În plus, în timpul testelor s-a dovedit că Ka-50 avea superioritate în plafonul static, rata de urcare, ușurința de pilotare, criteriul eficiență-cost și eficacitatea ATGM-urilor supersonice. Potrivit comisiei, singurul avantaj al Mi-28 a fost prezența unei instalații mobile de tun. Disputa s-a îndreptat către tactică și siguranța utilizării. Susținătorii Mi-28 au prezentat argumentul că un pilot nu poate detecta, recunoaște ținte și nu le poate ataca la altitudinile specificate de TTZ, din cauza condițiilor de siguranță. În schimb, S.V Mikheev a exprimat esența conceptului de elicopter de luptă de atac cu un singur loc: „Nu este nevoie să demonstrezi că un pilot funcționează mai bine decât doi, nu este nevoie să dovedești ceea ce nu poate fi demonstrat. Dar dacă un pilot de pe elicopterul nostru poate face ceea ce doi piloți de pe un elicopter concurent vor trebui să facă, aceasta va fi o victorie.” Ka50 a atras în mod clar pilotul de luptă, un participant la Great Războiul Patriotic Comandantul șef al Forțelor Aeriene P.S. Kutakhov și a fost selectat pentru producția de masă. Realizările realizate în timpul creării Mi-28 au fost propuse pentru a fi utilizate pentru o nouă modificare a Mi-24, care corespundea principiului unificării inverse stabilit în TTZ, și anume, posibilitatea utilizării componentelor și ansamblurilor de elicopterul fiind dezvoltat pentru modernizarea celor existente.
A treia pre-producție experimentală Mi-28A nr. 032. Fotografie realizată la Institutul de Cercetare a Zborului din Jukovski de A. Oblamsky, prin amabilitatea lui S. Moroz
Elicopterul experimental Mi-28N (OP-1) placa 014 a fost transformată de la primul Mi-28 experimental nr. 00-01, placa 012
Al treilea prototip al Mi-28 No. 032 a fost primul care a avut instalate un rotor de coadă în formă de X și o unitate de control electronică. design nou. Pentru expoziție în Le Bourget i s-a atribuit numărul de expoziție „H-390”
Autoritatea comandantului șef al Forțelor Aeriene, membru al Comitetului Central al PCUS și adjunct al Sovietului Suprem al URSS nu a permis discutarea acestei decizii în timpul vieții lui P. S. Kutahov. Cu toate acestea, moartea sa a permis conducerii Uzinei de elicoptere din Moscova să facă apel la noul comandant-șef al forțelor aeriene, mareșalul aerian A. N. Efimov, și la MAP cu o cerere de continuare a testelor comparative ale Mi-28 și Ka-50. în condiţii de testare cât mai apropiate de cele de combatere.
S-a decis efectuarea testelor după un singur program pentru ambele elicoptere într-un timp scurt cu o alocare minimă de resurse. În prima etapă, au fost evaluate caracteristicile de performanță, caracteristicile de stabilitate, controlabilitate, manevrabilitate și rezistență. În același timp, s-a format mediul țintă al terenului de antrenament și a fost dezvoltată o metodă de evaluare comparativă a capacităților elicopterelor de a căuta ținte la sol. În a doua etapă, a fost necesar să se studieze principalele caracteristici ale lansatoare de rachete, lansatoare de rachete și arme de tun și să se evalueze siguranța utilizării acestora. Pentru a face acest lucru, ținte individuale și de grup de tancuri, vehicule de luptă de infanterie, vehicule blindate de transport de trupe și vehicule au fost amplasate la polițele de antrenament, care, la comanda conducătorului experimentului, ar putea apărea pe neașteptate pentru piloți, pe rute schimbate periodic. Pentru a înregistra acuratețea loviturilor ATGM, existau scuturi cu proiecții frontale și laterale ale tancurilor, care se puteau mișca la viteze variabile. În zona țintă, lumina, fumul și praful au interferat cu sistemele de ghidare ATGM. Penetrarea a fost evaluată pe baza impactului asupra plăcilor de blindaj de 1.000 mm grosime și asupra tancurilor reale. Câmpuri țintă separate au fost destinate să determine caracteristicile de precizie ale NAR și ale pistolului. Elicopterul de escortă a filmat lansările și tragerile și a notat și rezultatele loviturilor.
Au fost înregistrate parametrii de mișcare ai sistemelor elicopterului și ATGM, acțiunile de control ale piloților și starea lor psihofiziologică (ritmul pulsului și respirației, rezerva de atenție). Camerele video au înregistrat direcția privirii pilotului și durata întârzierii acestuia pe instrumente și în afara cabinei.
Placa experimentală Mi-28 012 a fost echipată cu un rotor de coadă cu trei pale de la Mi-24. Fotografie făcută la LII Jukovsky de A. Oblamsky, prin amabilitatea lui S. Moroz
În timpul testării Mi-28, a fost dezvăluită o marjă de controlabilitate, iar până în 1986 clientul a dorit să extindă gama de supraîncărcări permise pentru manevre mai energice. Rafinarea sistemului LNV și a sistemului hidraulic a făcut posibilă creșterea suprasarcinii verticale la efectuarea unei „alunecări” la 2,65 unități. la o altitudine de 500 m şi 1,8 unităţi. la o altitudine de 4.000 m, în același timp, vitezele de zbor „în lateral” și „coada înainte”. Dezvoltarea cu succes a sistemelor elicopterului și compatibilitatea lor cu armele au făcut posibilă efectuarea primei lansări experimentale nocturne a unei rachete ghidate împotriva unei ținte terestre.
În 1987, pe Mi-28A nr. 032 au fost instalate un rotor de coadă în formă de X și o unitate de control electronică cu un nou design, după care a fost determinat în cele din urmă aspectul și echipamentul vehiculelor de producție. Testarea elicopterului a început în ianuarie 1988, iar din 1989 a participat la spectacolele aeriene Le Bourget și MAKS. Din 2010 se află în Muzeul Uzinei de Elicoptere din Moscova.
Din ianuarie 1991, Mi-28A nr. 042 s-a alăturat testelor În timpul participării la LeBurget-93, i s-a atribuit numărul de expoziție N-315.
În 1993, s-a primit o concluzie preliminară pe baza rezultatelor primei etape a testelor de stat elicopter de atac Mi-28A și se pregătea o decizie de a-și lansa lotul pilot. În acel moment, designerul general al Uzinei de elicoptere din Moscova a primit numele. M. L. Mil a devenit M. V. Weinberg, care, ținând cont de experiența mondială și de realizările în domeniul avionicii și sistemelor de viziune pe timp de noapte, și-a propus să oprească dezvoltarea Mi-28A și să înceapă dezvoltarea unui sistem non-stop, pentru orice vreme. modificare cu un set fundamental nou de avionică Mi-28A 28N („N” - noapte) R&D „Avangard-2”. Programul a fost condus de designerul șef V. G. Shcherbina.
Conform planului, Mi-28N trebuia să desfășoare misiuni de luptă în orice moment al zilei, în orice vreme, rămânând discret pentru sistemele de apărare aeriană datorită zborului la o altitudine extrem de joasă de 10-20 de metri, ocolind terenul. și zburând în jurul obstacolelor în modul automat. În plus, elicopterul trebuie să facă schimb de date asupra țintelor inamice atât cu punctele de control la sol, cât și cu alte aeronave prin canale de comunicație închise. Pentru capacitatea sa de a lovi tot felul de ținte inamice pe timp de noapte, elicopterul a primit numele de „Vânător de noapte”.
Elicopterul experimental Mi-28N (OP-1), placa 014, a fost transformat de la primul Mi-28 experimental nr. 00-01, placa 012 în august 1996. Echipajul pilotului de testare V. Yudin și al navigatorului S. Nikulin au luat-o pentru prima dată în aer pe 14 noiembrie 1996 la Uzina de elicoptere din Moscova. M. L. Mil. Pe 30 aprilie 1997 au început testele de zbor din fabrică. În același timp, Asociația de producție de elicoptere din Rostov (RVPO) se pregătea pentru producția în serie cu o lipsă acută de resurse financiare, ceea ce a întârziat crearea unor complexe și sisteme pentru Mi-28N.
În 2000, directorul general al Rostvertol OJSC B. N. Slyusar (decedat în 2015) a inițiat un program de construire a elicopterelor prototip pe cheltuiala uzinei. „Rostvertol” împreună cu uzina de elicoptere din Moscova numită după. La începutul anului 2004, M. L. Mil a creat un prototip la Rostov - „OP-2”, care a efectuat primul său zbor pe 25 martie și a făcut deja primul zbor pe 31 martie.
În februarie 2005, a fost creată o comisie de stat pentru a efectua teste comune de stat (GST) ale prototipurilor - OP-1 și OP-2, acestea din urmă au început testarea în iunie 2005.
După finalizarea cu succes a primei etape a GSI în martie 2006, comisia de stat prezidată de comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul de armată V.S. Mikhailov, a emis o concluzie privind eliberarea lotului pilot de Mi-. 28N și deja în mai a sosit pentru testare prima placă Mi-28N de producție nr. 32 ( 01-01). În total, două avioane experimentale și șapte de producție au participat la GSI, care a efectuat peste 800 de zboruri, după care pe 26 decembrie 2008, comandantul șef al forțelor aeriene A. N. Zelin a aprobat Legea GSI pentru elicopterul Mi-28N.
A fost creat un elicopter de luptă modern pentru Forțele Armate Ruse! La 15 octombrie 2009, președintele Federației Ruse a semnat un decret privind adoptarea elicopterului Mi-28N în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse ca principal elicopter de atac.
Modificări cu control dublu și altele
De îndată ce Night Stalkers au intrat în serviciu, a apărut nevoia unei versiuni cu control dublu. În aprilie 2009, a fost încheiat un acord între Rostvertol și centrul de costuri privind crearea acestuia direct la uzina de serie. În același timp, Mi-28UB trebuia să fie prima mașină Rostvertol, în producția căreia au fost utilizate modele digitale. Ei au decis să construiască un prototip Mi-28UB (OP-1) pe baza Mi-28N nr. 02-01, coada nr. 37, produs în 2007.
În 2012, elicopterul a fost returnat fabricii pentru a înlocui nasul cu unul nou, creat folosind aceleași modele digitale. Pe lângă organizarea unui set complet de comenzi redundante în cabina din față, au fost făcute și alte modificări: cabina a devenit mai largă, copertina și ușa de la intrare au fost ușor diferite, zona de geam lateral a fost mărită pentru a îmbunătăți vizibilitatea și configurația Scaunul cu absorbție de energie schimbat. Acum, în cockpitul din față, în loc de navigator-operator, era un pilot-instructor sau un operator, dacă era necesar.
Acest lucru permite Mi-28UB să fie utilizat pentru antrenament eficient în pilotarea elicopterelor de tip Mi-28N (NE), menținând în același timp pe deplin toate capacitățile de luptă ale vehiculului de bază.
La 31 iulie 2013, echipajul format din piloți de testare onorați ai Rusiei - comandantul S. S. Barkov și operatorul G. A. Ananyev - a scos vehiculul pentru prima dată de la sol, iar pe 9 august a efectuat primul zbor cu profil complet.
În 2013, a devenit cunoscut faptul că a început crearea unui prototip al unei versiuni profund modernizate a Mi28NM, care a fost în curs de dezvoltare din 2008. Noua modificare trebuie să difere semnificativ de prototipul său și să fie complet adaptată pentru funcționarea în războaie centrate pe rețea, ceea ce implică integrarea completă în sistemul global de transmitere a imaginilor video, coordonatelor țintei și a altor informații prin canalele existente. Elicopterul, ca și concurentul său, cea mai recentă modificare a AN-64E, va fi capabil să funcționeze cu un UAV. Potrivit șefului adjunct al holdingului Russian Helicopters A. Shibitov, testele Mi-28NM ar trebui să înceapă în curând.
Evaluare comparativă a elicopterului MI-28NE cu concurentul său AN-64D
Compararea corectă este imposibilă fără efectuarea unei cercetări științifice suficient de aprofundate. În URSS, astfel de cercetări au fost efectuate în academiile forțelor aeriene - inginerie numită după. N. E. Jukovski, care împlinește 95 de ani pe 23 noiembrie 2015, și echipa care poartă numele. Yu. A. Gagarin. Pe baza analizei informațiilor disponibile, au fost publicate materiale didactice și trimise unităților de luptă pentru studierea aeronavelor. inamic probabilși le combate cu succes. În 1986, un astfel de manual a fost publicat pe AN-64A. Lucrări similare au fost efectuate la TsAGI, în acest caz rezultatele au fost folosite de Biroul de Proiectare și de alte organizații industriale pentru a crea avioane promițătoare.
În 1995, Ministerul Suedez al Apărării a decis să-și reînnoiască flota de elicoptere de luptă și a ales dintre diverse tipuri Mi-28A rusesc și AN-64A american „Apache” pentru teste comparative. Placa noastră Mi-28A 042 a fost livrată cu un avion de transport Il-76 în Suedia, unde a fost testată, inclusiv cu trageri reale.
Placa Mi-28 042 cu numărul de expoziție N-315 și o tijă de scule pentru PVD și DUAS instalată pe partea stângă a fuzelajului din față. Foto: S. G. Moroz
Lansare din primul Mi-28N, produs la Rostvertol în 2005, care a devenit al doilea prototip al Night Hunter (OP-2)
Pe teritoriul Districtului Militar de Nord, Mi-28A a efectuat misiuni de antrenament de luptă: luptă cu un grup în avans și o lovitură asupra țintelor din apărarea inamică profundă. Au fost simulate lovituri din diferite direcții împotriva țintelor pe un fundal tactic real. Elicopterul Mi-28A a fost contracarat de sistemele de apărare aeriană cu rază scurtă de acțiune RBS-90 și ZSK LVKV 90, precum și de avioanele de vânătoare JA-37 2Vigen. Mi-28A nu a efectuat trageri reale de luptă, dar a fost simulată utilizarea tuturor tipurilor de arme. Sistemul de supraveghere și vizualizare a funcționat impecabil și chiar și operatorilor suedezi fără nivelul adecvat de pregătire le-a fost ușor să lucreze cu el. Testele au demonstrat o probabilitate mare de detectare a țintei, viteza de a aduce armele în pregătirea pentru luptă și capacitatea de a folosi arme de la o distanță maximă de țintă. La terenul de antrenament din Vidzel, „al douăzeci și opta” a finalizat un program de tragere în direct de o zi cu toate tipurile de arme. Elicopterul a fost pilotat de un echipaj suedez. ATGM 9M114 „Sturm” a fost lansat dintr-un hover la o țintă la 900 m distanță, iar 9M120 „Ataka” a fost lansat dintr-un zbor orizontal cu o viteză de 200 km/h și o distanță țintă de 4.700 m. Ambele rachete au trecut la o distanță de aproximativ 1 m față de rezervorul țintă. Suedezii au considerat acest rezultat bun, iar păstrarea preciziei loviturilor odată cu creșterea distanței și a vitezei de zbor a transportatorului a fost uimitoare.
Lansarea S-8 NAR a fost efectuată de la zbor orizontal cu o viteză de 160 km/h până la o autonomie de 2.000 m și de la înclinare cu o viteză de 220 km/h la o autonomie de 4.000 m.
Al patrulea prototip al plăcii Mi-28 042 este în zbor
Partea principală a rachetelor acoperă o zonă de 400-600 m pe 100-200 m. Rezultatele lansării de la 2.000 m au fost considerate acceptabile și de la o rază de 4.000 m - surprinzător de bune. În timpul uneia dintre lansări, din cauza modului de utilizare neproiectat al NAR, a avut loc o supratensiune la unul dintre motoarele elicopterului. Regulatorul electronic a adus cel de-al doilea motor la putere maximă, iar echipajul a reușit să aterizeze mașina în siguranță. Pilotul suedez le-a explicat specialiștilor ruși că pe orice alt tip de elicopter cu care era familiar, un incident similar s-ar fi putut termina foarte trist.
După ce a tras în poligonul de antrenament, Mi-28A a efectuat un zbor de aproape 1.000 km către Districtul Militar Central. Aici, pe un fundal tactic real, au mai fost finalizate două misiuni de antrenament de luptă: reținerea forțelor mecanizate și sprijinirea înaintării unităților de tancuri, iar apoi a avut loc un al doilea zbor demonstrativ. În total, „Programul de demonstrație tehnică” Mi-28 a durat trei săptămâni și aproximativ 30 de ore de zbor.
În cele din urmă, suedezii au apreciat Mi-28 ca fiind un elicopter foarte durabil și fiabil, bine potrivit pentru utilizare în condiții de teren, cu o capacitate de supraviețuire ridicată. Nici un zbor nu a fost întrerupt din cauza defecțiunilor sistemului mecanic. Întreținerea ar putea fi efectuată de personalul recrutat sub supravegherea unui ofițer tehnic. S-a subliniat în special faptul că Mi-28 s-a dovedit a fi capabil să efectueze eficient misiuni de luptă în conformitate cu conceptul occidental de utilizare a elicopterelor antitanc. Mi-28 se concentrează pe tacticile rusești de a lovi în mișcare, când controlul extern al acțiunilor echipajului este redus la minimum. Suedezii „profesează” tactici occidentale - lansarea ATGM-urilor la distanță maximă dintr-o poziție aproape staționară în pliuri ale terenului (înainte de lansarea unei rachete, elicopterul „sare”) cu recunoașterea preliminară a țintei și emiterea desemnării țintei pentru echipajul unui elicopter de luptă.
Potrivit suedezilor, elicopterul s-a dovedit a fi „foarte fiabil și bine adaptat condiţiile de teren" Suedezii au cerut ca elicopterul să fie echipat cu echipamente care să-i permită să desfășoare operațiuni de luptă pe timp de noapte. A doua etapă a licitației a fost amânată în 2001 și ulterior anulată.
De îndată ce „Vânătorul de noapte” a intrat în serviciul forțelor armate ale țării sale, a devenit solicitat pe piața mondială, pentru care a fost creată modificarea Mi-28NE.
Unul dintre Mi-28N a finalizat cu succes o serie de zboruri demonstrative în Africa de Nord în iulie 2007. Potrivit rapoartelor din presă, Venezuela și Algeria își manifestă interesul să le cumpere. În 2009, Mi-28NE a participat la o licitație anunțată de Ministerul Apărării din India pentru achiziționarea a 22 de elicoptere moderne de luptă. Finaliștii licitației au fost rusul Mi-28NE și americanul AH-64D. În 2010, ambele elicoptere au efectuat o serie de zboruri demonstrative și de testare în condițiile climatice și montane dificile ale Indiei, iar înainte de aceasta, un Mi-28N (nr. 38) a fost supus unor teste speciale în vecinătatea Elbrus, confirmând caracteristicile de înaltă performanță în conditii de mare altitudine. Cu toate acestea, s-a întâmplat din nou veche poveste— la alegerea finală, s-a dat preferință Apache.
Potrivit publicațiilor media, primul operator străin al Mi-28NE ar trebui să fie Irakul. Clienții potențiali pot fi țări precum Algeria, Venezuela, Peru etc.
Unele surse pe subiecte despre elicoptere spun că de la o distanță de 3.000 m la anumite unghiuri de vizualizare AN-64 și Mi-28 sunt greu de distins, explicând acest lucru prin similitudinea externă și blamarea. încă o dată Rușii în plagiat. Da, ambele elicoptere au aproape aceeași configurație aerodinamică pentru modificările Mi-28 și YAN-64A, dar contururi și contururi externe diferite. În plus, fuzelajul Mi-28 este mai lung și mai larg, ceea ce a dus la o zonă de proiecție mai mare a elicopterului de jos. Zonele transversale ale elicopterelor sunt aproximativ aceleași. O altă diferență semnificativă este NV-ul cu cinci pale cu un diametru mai mare decât elicea Apache cu patru pale. Pe baza acestui fapt, elicopterul rusesc este mai greu decât cel american și are diferențe în caracteristicile de performanță. Caracteristici comparative elicopterele Mi-28NE și concurentul său AN-64D sunt prezentate în tabel.
În ciuda faptului că elicopterul rusesc este cu trei tone mai greu decât cel american, raportul dintre greutatea normală la decolare și puterea motorului Mi-28 este mai bun. În ceea ce privește masa și greutatea specifică a încărcăturii de luptă, Mi-28NE depășește concurentul său, este de aproape 21%, în timp ce pentru AN-64D această cifră este de aproximativ 19%. În ceea ce privește alte caracteristici de performanță, Mi-28NE este inferior adversarului său. Cu toate acestea, are și avantaje semnificative. Nu putem fi de acord cu opinia unor reprezentanți ai Forțelor Aeriene Indiene conform căreia AH-64D este mai manevrabil și protecția sa blindată este superioară Mi-28N.
Astfel, la o viteză mai mare de 120-150 km/h, planarea pentru AN-64 este limitată sau deloc permisă din cauza rezistenței volantului și a brațului de coadă, ceea ce limitează semnificativ capacitatea de a efectua manevre de luptă, în timp ce Mi-28 efectuează acrobații de bază, în ciuda armurii grele.
În plus, NV Mi-28 cu cinci pale este mai eficient decât elicea cu patru pale instalată pe AN-64, mai ales la viteze mici, și are un nivel mai scăzut de vibrații, ceea ce este foarte important la țintire. Priveliștea din cabinele pilotului și trăgătoarelor Apache este limitată: înainte și în jos de sponsonii laterali, înapoi de motoare. Pe Mi-28, contururile laterale netede ale părții din față a fuzelajului oferă o vizibilitate bună. În același timp, suprafața de geam a cockpitului mașinii americane este mai mare, iar panourile au o ușoară convexitate, în timp ce panourile plate de pe Mi-28 sunt capabile să creeze strălucire unidirecțională în cockpit, interferând cu citirea citirilor instrumentelor.
Placa Mi-28N 38 de pre-producție în timpul testării în condiții de mare altitudine. Această mașină a devenit un model al versiunii de export a Mi-28NE și a participat la zboruri de testare în străinătate
Designul ambelor elicoptere este conceput pentru a rezista la obuze de 23 mm. În același timp, Mi-28 are șanse mai mari de a supraviețui în luptă datorită armurii mai bune, deoarece Apache-ul are doar armură care acoperă cabina de pilotaj.
Designul Mi-28 îi permite să reziste la o coliziune cu solul fără consecințe grave pentru echipaj cu o viteză de coborâre verticală de 15,4 m/s, în timp ce Apache are această viteză limitată la 11,69 m/s.
Echipamentul de bord al vehiculului include un radar universal. Spre deosebire de radarul elicopterului american Apache, acesta este capabil să rezolve problemele de zbor și navigație.
O evaluare comparativă a elicopterului Mi-28NE în ceea ce privește utilizarea armamentului de tun indică faptul că tunul 2A42 este superior ChainGun M230 în ceea ce privește raza de utilizare și masa pe secundă de salvă. Utilizarea pistolului 2A42 a făcut posibilă creșterea puterii de foc, dar, în același timp, a agravat probleme serioase. Cu o masă a pistolului de aproximativ 200 kg, recul la tragere este mult mai mare decât cel al tunurilor de avioane. Plasarea pistolului pe turelă a presupus o consolidare locală a structurii și o creștere a greutății elicopterului gol. Datorită reculului mare și a prezenței unui umăr la centrul de masă, elicopterul se balansează, ceea ce duce la o deteriorare a preciziei de tragere. Cu toate acestea, reprezentanții Uzinei de elicoptere din Moscova garantează o precizie de fotografiere mai bună decât AN-64. Apache are 1.200 de cartușe de muniție, în timp ce Mi-28 are doar 250, dar necesită mai puține cartușe pentru a distruge o țintă, având în vedere eficiența mult mai mare a monturii sale de armă (de 3-4 ori conform diverselor estimări).
În plus, este posibil să se instaleze două containere universale pentru arme UPK-23-250, cu un tun GSh-23L de 23 mm și o încărcătură de muniție de 250 de obuze.
Principalul calibru al „vânătorilor de tancuri” sunt ATGM-urile. Numărul lor este același pentru ambele elicoptere. Cu toate acestea, Hellfire are ghidare cu laser, iar utilizarea sa pe timp de noapte este problematică, iar Attack are ghidare de comandă radio, care este susceptibilă la interferențe radio, dar nu are restricții privind transparența atmosferică.
Racheta aer-aer supersonică autoghidată de tip Igla-V asigură distrugerea tuturor tipurilor de aeronave tactice, elicoptere, rachete de croazieră și UAV-uri în condiții de fundal și interferență artificială, funcționează pe principiul „foc și uita” la altitudini de la 10 la 3 500 m și nu este inferior americanului AIM-92 Stinger.
Rachetele NAR de calibru S-8 de 80 mm, S-13 de 122 mm și S-24 de calibru 240 mm utilizate pe elicopter au o rază de acțiune și o penetrare a blindajului mai mari decât rachetele M260 de 70 mm și Hydra 70.
Elicopterele concurente au un sistem de apărare la bord care este aproximativ același ca compoziție și capacități, inclusiv distribuitoare de capcane IR și reflectoare și receptoare dipol care avertizează asupra iradierii laser și radar. Cu toate acestea, potențialii clienți au declarat că elicopterul american este superior versiunii de export a concurentului său rus în ceea ce privește capacitățile sistemelor de război electronic, supraviețuirea, nivelul de cunoaștere a situației echipajului, capacitatea de a desfășura operațiuni de luptă noaptea, eficacitatea electronicele de bord, precum și armele sale. În același timp, după cum ne amintim, suedezii au remarcat imposibilitatea de a-l folosi în lupta de noapte ca cel mai mare dezavantaj al Mi-28A, exprimându-și încrederea că Mi-28N va fi capabil să facă față unei astfel de sarcini.
În ceea ce privește Apache, s-a remarcat complexitatea excesiv de mare a echipamentelor și sistemelor de bord. Întreținerea acestuia necesită o pregătire îndelungată a personalului de inginerie și tehnică.
Având în vedere că modernizarea elicopterelor AH-64D și -E este în curs de desfășurare și se creează o nouă modificare a Mi-28NM, acestea vor rămâne concurenți și cele mai avansate elicoptere de luptă din lume pentru o lungă perioadă de timp. Dar care dintre ele este mai bună și după ce criterii depinde de tine să decizi, pe baza analizei de mai sus și a istoriei dezvoltării elicopterelor de luptă. În același timp, nu trebuie să uităm că „în egală măsură, într-o luptă reală, mult se decide din întâmplare și nu atât de caracteristicile inerente echipamentelor militare, cât de folosirea sa cu pricepere”.
Vă reamintim că în revista noastră „Știință și tehnologie” veți găsi multe articole originale interesante despre dezvoltarea aviației, construcțiilor navale, blindate, comunicații, astronautică, precizie, natură și stiinte sociale. Pe site-ul web puteți achiziționa o versiune electronică a revistei pentru 60 de ruble simbolice/15 UAH.
In magazinul nostru online vei gasi si carti, postere, magneti, calendare cu avioane, nave, tancuri.
Ați găsit o greșeală de scriere? Selectați un fragment și apăsați Ctrl+Enter.
Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px -webkit-border-radius: border-style: font-family: "Helvetica Neue", sans-serif: background-size; : auto;).sp-form input (afisare: inline-block; opacitate: 1; vizibilitate: vizibil;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margine: 0 auto; latime: 930px;).sp -form .sp-form-control ( fundal: #ffffff; culoarea chenarului: #cccccc; stilul chenarului: solid; lățimea chenarului: 1px; dimensiunea fontului: 15px; padding-dreapta: 8.75px; -moz-border -raza: 4px; ;).sp-form .sp-field etichetă ( culoare: #444444; dimensiunea fontului: 13px; stilul fontului: normal; greutatea fontului: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px -webkit-border-radius: 4px; culoare: #ffffff; latime: auto; greutate font: 700; stil font: normal; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)
Informațiile despre utilizarea cu succes a elicopterelor în Coreea și creșterea volumelor de producție ale acestora au schimbat atitudinea față de acestea în URSS. În 1951, a fost adoptat un program de dezvoltare a producției naționale de elicoptere, iar în 1952 a început producția pe scară largă a transportului aerian Mi-4.
În 1958, Biroul de Proiectare al lui M. L. Mil și N. I. Kamov a creat primele modificări experimentale armate ale elicopterelor ușoare Mi-1 și Ka-15. Erau echipați cu rachete grele TRS-132. Pe Mi-1MU - douăsprezece în două blocuri, pe Ka-15 - câte unul pe fiecare parte. În toamna anului 1959, Mi-1MU a fost supus testelor de foc la sol și în zbor, iar în vara anului 1960, ambele tipuri au participat la demonstrația Ministerului Apărării. Ei au arătat, de asemenea, o versiune a Mi-1 cu două bombe de 100 kg și o versiune cu mitraliere de avion de calibru greu în containere suspendate. O altă modificare a fost destinată combaterii tancurilor și a transportat pentru prima dată două ATGM-uri ale celui mai recent complex antitanc Phalanx cu sistem manualîndrumare În 1961-1962, acest elicopter a trecut testele din fabrică și de stat cu un rating pozitiv și a fost recomandat pentru adoptare. În conformitate cu Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS și a Comitetului Central al PCUS, pe baza Mi-1MU urma să fie dezvoltată o modificare cu patru rachete ZM11 ale complexului Phalanx. Cu toate acestea, în timpul emisiunii de la Kubinka către N.S Hrușciov, raportând rezultatele pozitive ale testelor, vorbitorul a remarcat raza scurtă de acțiune a lansator de rachete (doar 4 km) ca un dezavantaj. Hrușciov a declarat: „Nu avem nevoie de un astfel de elicopter”. Încercările susținătorilor sensibili ai tehnologiei cu aripi rotative de a convinge conducerea Ministerului Apărării că gama rachetelor și caracteristicile elicopterelor se vor îmbunătăți constant, dar timpul pentru stăpânirea unei astfel de arme formidabile va fi pierdut, au primit răspunsul. : „Ce vrei? a spus Hrușciov! Unde te duci? Drept urmare, antitancul Mi-1MU nu a intrat în producție.
Versiune antitanc a Mi-1MU cu patru ATGM ale complexului Phalanx
Pe baza Mi-4, au fost proiectate și variante cu arme ușoare, întărite și grele, tunuri, bombardiere și arme de rachetă. Spre deosebire de adversarul său N-34, decizia de a instala un suport mobil pentru pușcă NUV-1 cu o mitralieră TKB-481M (A-12.7) de 12,7 mm în gondola sa ventrală a fost revoluționară pentru acea vreme și a fost luată în faza de proiectare. În 1960, au fost construite două modele demonstrative: cu șase blocuri UB-16-57 de 16 rachete neghidate KARS57 pe console laterale și cu două blocuri de șase NUR-uri TRS-132. Ambele variante au fost arătate guvernului, după care au început testele de zbor și tragere. La tragerea cu TRS-132, ușa elicopterului Mi-4A a fost smulsă, ceea ce a provocat o scădere a interesului pentru lucrările ulterioare. Cu toate acestea, în 1961, Mi4A cu NURS ușor a luat parte la manevre și a primit mari laude.
Din cauza lipsei de interes pentru elicopterele armate, testele lor au fost finalizate abia în 1965. În mai, Mi-4-uri înarmate au fost demonstrate liderilor forțelor armate din țările Pactului de la Varșovia, simultan cu Mi-1 experimental, înarmat cu rachete ghidate antitanc 9M14 Malyutka de prima generație. Liderul perechii Mi-4, echipată cu opt unități UB-16 NURS, 16 unități KARS-57 și Phalanga-M ATGM, a fost colonelul F.F. Prokopenko, iar pilotul de încercare, colonelul Korotkov. Piloții de elicopter au lovit toate țintele, ceea ce a contribuit la începerea dezvoltării sistemului de arme în serie K-4V. În 1966, un elicopter cu acest complex a primit denumirea Mi-4AV (B - înarmat). A fost echipat cu patru ATGM 9M17M Phalanga-M și 96-57 mm S-5M NUR în șase blocuri UB-16-57U. În loc de blocuri, șase AB de 100 kg sau patru AB de 250 kg ar putea fi suspendate. O mitralieră A-12.7 cu un calibru de 12,7 mm și 200 de cartușe de muniție a fost instalată în gondola de sub fuzelaj. A fost oferită și o opțiune pentru agățarea containerelor de tun și mitralieră. În total, 185 de elicoptere Mi-4A au fost convertite la modificarea AB. De la evenimentele din Ungaria din 1956, Mi-4 au participat la toate operațiunile militare ale trupelor sovietice și ale aliaților acestora, inclusiv în 1961 pe Playa Giron (Cuba) și în 1969 pe insula Damansky (evenimente la granița cu China). Cu toate acestea, vehiculul cu un set complet de arme era supraponderal, ceea ce a necesitat o cursă de decolare, iar vederea din complexul de sol din cabina pilotului a afectat vizibilitatea echipajului, în special pe timp de noapte.
Acei lideri militari care erau cu adevărat preocupați de creșterea puterii forțelor armate sunt din ce în ce mai convinși de necesitatea de a avea un elicopter de luptă specializat.
A doua generație
În a doua jumătate a anilor '50, M. L. Mil a început să dezvolte noi mașini calitativ cu motoare cu turbină cu gaz pentru a înlocui elicopterele de prima generație. În 1957, calculele brute ale noilor dispozitive erau gata. Conducerea MGA URSS a fost prima care a manifestat interes pentru noul elicopter, iar la 20 februarie 1958, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind dezvoltarea elicopterului V-8 cu o capacitate de sarcină utilă de 1,5-2 tone. cu o versiune de elicopter a motorului cu turbină cu gaz AI-24. Un an mai târziu, proiectul B-8 a fost susținut și de comandamentul Forțelor Armate. După aprobarea proiectării preliminare și a aspectului, pe care a fost elaborată amplasarea complexului de arme K-4V, proiectarea modificărilor armate și anti-submarine a început în 1959. În 1965, elicopterul, desemnat Mi-8T, a intrat în producție, iar modificarea armată Mi-8TV cu complexul K-4V a fost pusă în funcțiune.
Elicopter de sprijin de incendiu Mi-4AV cu patru ATGM Phalanx 9M17M și 96 S-5M NURS de 57 mm în șase blocuri UB-16-57U, 1967
Aproape de fiecare parte a Mi-8TV erau trei suporturi de fascicule pentru bombe agățate sau blocuri NUR, precum și două ghidaje pentru complexul Phalanx ATGM.
Televizoarele Mi-8T supraponderale nu s-au răspândit, dar experiența afgană a arătat fezabilitatea armării elicopterelor multifuncționale Mi-8T și Mi-8MT. A apărut diverse opțiuni blindarea și echiparea acestora cu mitraliere, rachete și diverse alte tipuri de arme suspendate și staționare. Toate modificările ulterioare, inclusiv Mi-8MTV (Mi-17), ar putea fi folosite ca un elicopter de sprijin de incendiu. În prezent, ideea nu a murit și a fost implementată sub forma Mi-8AMTSh.
Pentru noi, este important să facem o analogie între UH-1 și Mi-8, care au devenit progenitorii elicopterelor de luptă specializate, fiecare în propria țară.
Mi-24
În 1967, ministrul Apărării al URSS, pe baza unei analize a utilizării elicopterelor în Vietnam, a obținut permisiunea de a proiecta un elicopter de luptă fundamental nou, care, prin caracteristicile și proprietățile sale de luptă, ar corespunde versiunii armate a Bell UH-1C. Iroquois, dar cu un accent sporit pe funcțiile de grevă.
Cerințele tactice și tehnice (TTT) pentru elicopterul de atac au fost aprobate în 1968 de către comandanții șefi ai Forțelor Aeriene și Forțelor Terestre, după care a fost anunțat un concurs pentru proiecte preliminare. În martie, M. L. Mil și N. I. Kamov au primit un ordin de la Comisia Militar-Industrială (MIC) de a pregăti propuneri tehnice pentru un elicopter de luptă pentru combaterea forței de muncă și a echipamentelor inamice (inclusiv tancurile) pe câmpul de luptă și în apărarea tactică în profunzime. În primul rând, i-au fost încredințate funcții de șoc, precum și transportul și debarcarea soldaților, debarcarea grupurilor de recunoaștere și sabotaj, evacuarea răniților etc.
OKB N.I Kamov a propus un elicopter de transport și luptă al armatei bazat pe elicopterul antisubmarin Ka-25. Utilizarea elementelor de design dovedite ale acestui vehicul a făcut posibilă proiectarea rapidă a unui nou fuzelaj pentru a găzdui arme, echipamente și opt parașutiști. S-a propus înlocuirea șasiului pe roți al elicopterului, denumit Ka-25F, cu unul ușor de derapare. Noul Ka-25F trebuia să cântărească doar 7,5 tone, să aibă un tun GSh-23 de 23 mm cu 400 de cartușe de muniție, șase lansatoare de rachete UB-16, șase ATGM Phalanx și bombe cu un calibru de până la 250 kg. Masa totală a armurii a fost de 475 kg. Dezavantajul lui Ka-25F a fost specializarea sa îngustă într-una dintre opțiuni:
- transport fără arme;
- antitanc cu ATGM „Phalanx”;
- asalt cu NUR, bombe sau RBK.
Potrivit specialiștilor OKB, producția în serie ar putea începe încă din 1969.
Milevtsy a prezentat două proiecte sub denumirea B-24: un monomotor cântărind 7 tone și un bimotor cântărind 10,5 tone, acesta din urmă, potrivit creatorilor, ar putea transporta simultan atât trupe, cât și arme pentru a le susține, folosind K. - complex de 4V. Acest concept amintea de SV BMP. M. L. Mil, care a visat să creeze un astfel de elicopter, a numit proiectul - VBMP (vehicul de luptă al infanteriei aeriene). Producția în serie era deja posibilă în 1969.
Proiectul Ka-25F a primit o concluzie pozitivă, dar în mai 1968 a fost emis un decret comun al Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS privind proiectarea și construcția de probă a unui elicopter universal de transport și luptă. V-24, înarmat cu un tun GSh-23, unități NURS de calibrul 57 mm, iar în viitor - 80 și 122 mm, bombe de până la 500 kg calibru și complex antitanc„Phalanx” trebuia să aibă o capacitate de supraviețuire crescută atunci când era expus la sistemele de apărare aeriană ale armatei NATO. A fost posibilă satisfacerea unor astfel de cerințe numai dacă existau caracteristici de performanță înaltă a zborului: viteze de 320-350 km/h la altitudini extrem de mici, capacitatea de a manevra cu o suprasarcină de până la 1,75 la efectuarea virajelor, virajele de luptă cu o răsturnare. 45°, alunecă, scufundări sub unghi până la 30°. Tavanul static trebuia să fie de 1500-2000 m la o temperatură exterioară de + 25 ° C și până la 3000 m în condiții standard. Astfel de caracteristici nu erau disponibile nu numai pentru Mi-4AV, ci și pentru noul Mi-8.
Una dintre cele mai recente modificări ale elicopterului Mi-24 este Mi-35M de transport și luptă
După cum știm deja, la acea vreme americanii, atunci când își dezvoltau mașinile de lovitură, considerau modele originale (AN-56, S-66,67), Mil a decis să proiecteze elicopter nou bazat pe Mi-8. Pentru sistemul de control a fost planificată utilizarea noilor motoare cu turbină cu gaz TVZ-117 cu mai multe performante ridicate puterea si altitudinea la temperaturi ridicate comparativ cu TV2-117. Noul Shturm ATGM a fost planificat ca o rachetă antitanc, al cărei avantaj a fost automatizarea ghidării rachetelor. Phalanx ATGM avea ghidaj manual și jumătate din viteza de zbor. Utilizarea ATGM Shturm a redus timpul în care elicopterul a vizat și a rămas în zona de foc și a oferit o rază de utilizare cu un sfert mai mare. Instalarea de noi ATGM a făcut posibilă, în locul tunului GSh-23 de 23 mm, în conformitate cu specificațiile tehnice, instalarea unei mitraliere YakB-12.7 cu 4 țevi și plasarea mai multor muniții la bord.
Drept urmare, a fost creat un elicopter fundamental nou, în care au fost folosite pentru prima dată multe inovații. Astfel, trenul de aterizare retractabil a fost împrumutat de la proiecte americane, ca pe AN-56, S-66 și S-67. Derapajele propuse pentru un analog al lui Iroquois, elicopterul ușor B-22, care exista doar într-o machetă, au fost respinse. Membrii echipajului au fost așezați unul după altul într-un fuselaj mai îngust. O aripă părea să găzduiască arme și să descarce NV la viteze mari de zbor. Sistemul de control, cutii de viteze noi, transmisie și NV au fost împrumutate de la antisubmarinul Mi-14. Carlinga, motoarele și cutia de viteze au fost protejate cu blindaj. Cu toate acestea, conceptul unui vehicul de luptă de infanterie zburătoare, așa cum arată utilizarea acestui vehicul în Afganistan, nu a avut un succes în totalitate. Elicopterele de atac și-au rezolvat problemele acolo, iar elicopterele de transport-aterizare le-au rezolvat pe ale lor.
Prin acordul general al experților, Mi-24 a fost un elicopter remarcabil, la un moment dat de neegalat printre elicopterele de luptă din lume. Cu toate acestea, Mi-24 a ajuns, de asemenea, într-un punct în care modernizarea sa ulterioară a devenit impracticabilă. Curând a devenit clar că Mi-24 era semnificativ inferior noului elicopter de luptă american AN-64A de nouă generație. URSS s-a trezit în rolul de a ajunge din urmă. Pentru a înlocui Mi-24, a fost necesar un elicopter care să nu fie inferior celui american.
Vă reamintim că în jurnalul nostru „Science and Technology” veți găsi multe articole originale interesante despre dezvoltarea aviației, construcțiilor navale, vehiculelor blindate, comunicațiilor, astronautică, științe exacte, naturale și sociale. Pe site-ul web puteți achiziționa o versiune electronică a revistei pentru 60 de ruble simbolice/15 UAH.
In magazinul nostru online vei gasi si carti, postere, magneti, calendare cu avioane, nave, tancuri.
Ați găsit o greșeală de scriere? Selectați un fragment și apăsați Ctrl+Enter.
Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px -webkit-border-radius: border-style: font-family: "Helvetica Neue", sans-serif: background-size; : auto;).sp-form input (afisare: inline-block; opacitate: 1; vizibilitate: vizibil;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margine: 0 auto; latime: 930px;).sp -form .sp-form-control ( fundal: #ffffff; culoarea chenarului: #cccccc; stilul chenarului: solid; lățimea chenarului: 1px; dimensiunea fontului: 15px; padding-dreapta: 8.75px; -moz-border -raza: 4px; ;).sp-form .sp-field etichetă ( culoare: #444444; dimensiunea fontului: 13px; stilul fontului: normal; greutatea fontului: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px -webkit-border-radius: 4px; culoare: #ffffff; latime: auto; greutate font: 700; stil font: normal; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)
Unde: cum funcționează Mi-28N
Carena de deasupra butucului rotorului principal ascunde radarul de bord „Crossbow”
Instalarea mobilă a pistolului de 30 mm 2A42
Producția Mi-28N a fost stabilită de uzina de elicoptere Rostov (JSC Rosvertol)
„Vânătorul de noapte” Viteza de urcare: 13,6 m/s, plafon static: 3500 m
Apache. Viteza de urcare: 16 m/s, plafon static, 3415 m
„Vânătorul de noapte” Greutate proprie: 11 t, maxim: 12,1 t
Apache. Greutate proprie: 8 t, maxim: 9,5 t
După ce Mi-28N „Night Hunter” a fost selectat ca principal elicopter de atac armata rusă, le place să-l compare cu concurentul său american, AN-64 Apache. Într-adevăr, acestea sunt două mașini foarte apropiate. Ba chiar arată asemănător. Atât Okhotnik, cât și Apache sunt construite folosind un design cu un singur rotor, au un tren de aterizare fix, o pereche de motoare pe părțile laterale ale fuzelajului și rotoare de coadă în formă de X pe coadă.
Dar dacă începi să înțelegi detaliile, apar multe diferențe. Să începem să ne uităm la Mi-28N – iar pentru orientare te poți uita la ilustrația din stânga, unde sunt numerotate toate componentele despre care vorbim.
1. Rotoarele principale și de coadă
Elicea cu un diametru de 17,2 m poate rezista loviturilor de la obuze de 30 mm. În comparație cu predecesorul său Mi-28A, elicea lui Okhotnik are vârfuri măturate și o cutie de viteze mai avansată, care transferă mai multă putere de la motoare către aceasta, oferind o viteză de zbor mai mare.
Se crede că elicea cu 5 pale a lui Okhotnik este mai eficientă decât Apache cu 4 pale, ceea ce se observă în special la viteze mici și permite elicopterului să efectueze manevre acrobatice, inclusiv o buclă, un Immelmann și o rulare de butoi.
Rotorul de coadă este situat în coadă. Este cu 4 pale, formată dintr-o pereche de elice din fibră de sticlă cu 2 pale. Unghiurile paletelor reduc nivelul de zgomot.
2. Centrală electrică
Mi-28N este cu aproape 3 tone mai greu decât Apache, dar motoarele mai puternice compensează cu mult acest lucru. Are un raport putere-greutate la decolare mai bun. Motoare cu turbine cu gaz 2200 CP fiecare asigură o viteză maximă de zbor de 324 km/h și o viteză de croazieră de 265 km/h. Comparați: Apache are o viteză maximă de 365 km/h, dar viteza de croazieră este exact aceeași 265 km/h.
Combustibilul este turnat în rezervoare moi cu o capacitate totală de 1900 de litri cu un protector cu auto-strângere din latex. Acest lucru este suficient pentru o rază practică de zbor de 460 km și cu instalarea unor rezervoare suplimentare de feriboturi - până la 1100 km.
În partea de sus a fuzelajului, în spatele rotorului principal, există o unitate de putere auxiliară (nu este vizibilă în imagine) cu un motor separat pentru a conduce sistemele și a porni unitatea principală de alimentare. Apropo, „Hunter” este capabil să zboare normal chiar dacă unul dintre motoare se defectează complet.
3. Carlinge
Echipaj: 2 persoane, aterizare tandem. Sistemele de control al armelor sunt instalate în cabina navigatorului-operator, iar sistemele de control al zborului sunt instalate în cabina pilotului. In spatele cockpitului se afla un compartiment tehnic in care se pot caza (daca este cazul) inca 2 persoane. De asemenea, este important ca Apache-ul să aibă o suprafață de sticlă mai mare. În plus, sticla sa este ușor convexă, ceea ce reduce aspectul strălucirii care interferează cu lucrul cu instrumentele de bord.
Cabinele sunt protejate cu armuri ușoare cu plăci exterioare ceramice și sunt separate printr-un compartiment blindat. Parbrizul blindat poate rezista la gloanțe de 12,7 mm, iar geamul lateral poate rezista la gloanțe de 7,62 mm.
În general, armura lui Mi-28N este mult mai bună decât omologul său american. Ambele elicoptere folosesc principiul de proiectare „componentele mai puțin importante le acoperă pe cele mai importante”, dar Okhotnik se mândrește și cu protecție blindată pentru elementele critice. Laturile sale pot rezista loviturilor de la o mitralieră de 20 mm. Există și altă protecție pasivă: montarea unui ecran de fum, elemente pentru detectarea și reflectarea unui fascicul laser, reflectoare IR.
Scaunele care absorb energie asigură salvarea echipajului la altitudini joase, iar parașutele pot fi folosite la altitudini mari. Dacă are loc un dezastru la o altitudine de peste 100 m, ceva uimitor i se întâmplă Hunter: sistemul de salvare intră în acțiune. Palele rotorului principal, aripile și ușile cockpitului sunt împușcate (pe partea dreaptă a pilotului, pe partea stângă a navigatorului-operator). Centurile de siguranță sunt tăiate (de asemenea automat), iar scările sunt umflate pe părțile laterale ale fuselajului, facilitând părăsirea mașinii.
La altitudini joase, totul se întâmplă exact invers. Centurile sunt atrase și mai puternice, fixând în siguranță oamenii în scaunele cu absorbție de energie Pamir-K. Elicopterul cade, dar sistemul de absorbție a șocurilor (vezi și secțiunea despre trenul de aterizare) atenuează suprasarcina de la 50-60 g până la 15-17 g complet sigur.
4. Șasiu triciclete
Tren de aterizare fix 11x2,3 m Absența mecanismelor de pliere a trenului de aterizare a permis economisirea greutății elicopterului. Roțile din față sunt echipate cu amortizoare care reduc suprasarcinile de la lovirea solului. Împreună cu alte elemente structurale care absorb energie, acestea sunt capabile să reducă impactul unei căderi cu o viteză de 12 m/s la un nivel „acceptabil din punct de vedere fiziologic”.
5. Radar „Arbaleta”
După cum se spune într-o recenzie, „Mi-28N - masina moderna, având la bord toate organele senzației și toate proprietățile mentale caracteristice omului.” Este radarul modern de bord care face din Mi-28N o armă de cel mai avansat nivel, permițându-i să desfășoare misiuni de luptă în orice moment al zilei (chiar și în absența luminii stelelor) și în orice condiții meteorologice, la extrem de scăzute. altitudini (5-15 m), ocolind automat terenul. De exemplu, poate observa o persoană singură de la o jumătate de kilometru distanță.
„Arbaleta” oferă detectarea, măsurarea coordonatelor și recunoașterea țintelor de sol, suprafață și aer în mișcare și hărțiază ruta de zbor. Radarul de bord este ascuns sub carenajul rotorului principal, ceea ce oferă echipajului un alt avantaj. Pentru a observa inamicul din faldurile terenului, nici măcar nu trebuie să scoți capul afară, ci doar să scoți „vârful capului” din spatele capacului. Radarul lui Apache este amplasat exact la fel, doar carajul este mai turtit la aspect. Ea este cea care dă al doilea nume celor mai recente modificări - Longbow, „arcul lung”.
6. Sistem de observare și ochire
Sistem combinat de supraveghere și ochire stabilizat cu canale optice, termice, de televiziune și de supraveghere cu laser. Permite observarea și oferă ghidare țintei rachetelor și armelor ghidate.
Calculatorul, care conține date despre terenul din zona de luptă, generează automat o imagine tridimensională a zonei în care se află în prezent elicopterul. Informațiile pot fi actualizate prin sisteme de navigație inerțiale și prin satelit, un sistem de navigație de-a lungul câmpurilor fizice ale Pământului. Toate sunt integrate cu sisteme de desemnare și afișare a țintei montate pe cască și afișaje LCD multifuncționale (3 în fiecare cabină).
Deci, după ce a reunit datele cartografiei, camerelor termice și radarului, computerul afișează în mod convenabil o imagine a situației actuale pe ecranele echipajului (de fapt, există destul de multe computere pe Hunter - doar 3 principale, fără a număra cele auxiliare). În paralel, informațiile de la diferite canale sunt introduse în sistemul de recunoaștere automată a țintei. Informațiile despre desemnarea țintei pot proveni și din surse externe.
7. Aripi
Aripă cu raport de aspect scăzut (4,9 m). Descarcă rotorul principal și servește pentru atașarea armelor, a rezervoarelor de combustibil suplimentare și a altor echipamente. În acest scop, există 4 puncte rigide pe fiecare aripă și un container la capăt.
8. Pistol fix
Tunul de tanc de 30 mm modificat 2A42 pe un suport mobil fix pentru tun (NPPU) 28N. NPPU actionat electric permite pistolului sa se roteasca pe orizontala cu 110 de grade, pe verticala cu 13 in sus si 40 in jos.
Capacitatea muniției este de 250 de obuze și sunt complet unificate cu tunul convențional al forțelor terestre. Tipul de proiectil (piercing armura sau fragmentare puternic explozivă) poate fi schimbat direct în timpul bătăliei.
Masa proiectilului și viteza botului sunt mai mari decât cele ale pistolului cu lanț M230 al Apache. Dar precizia fotografierii lasa mult de dorit. Montat în nas, departe de centrul de masă, pistolul greu creează un recul mare, reducând precizia, mai ales la unghiuri mari de rotire.
9. Arme suspendate
Varietatea de aici este foarte largă. Acestea ar putea fi rachete ghidate antitanc (ATGM), ca în ilustrație. Și pe lângă asta - o mulțime de alte „echipamente”.
Până la 16 ATGM-uri ale sistemului Ataka-V. ATGM-urile supersonice de înaltă precizie (descendenții faimosului sistem Sturm) sunt îndreptate către țintă prin radio, care în unele cazuri (de exemplu, în fum sau ceață) este semnificativ mai eficientă decât ghidarea laser. Sunt capabili să lovească tancurile cu protecție dinamică.
Până la 8 rachete ghidate aer-aer Igla-V. Aceste rachete supersonice sunt proiectate pentru apărarea împotriva elicopterelor și aeronavelor inamice și funcționează în modul „trag și uită”.
Până la 4 blocuri de rachete de aeronave neghidate (UAR) servesc aceluiași scop: până la 128 UAR de calibrul 57 mm, 80 UAR de calibrul 80 mm sau 20 UAR de calibrul 122 mm. Acesta este un mijloc ideal pentru a „termina” inamicul după ce rachetele ghidate foarte scumpe și de înaltă precizie i-au dezactivat sistemele de apărare aeriană. NAR ieftine și numeroase termină treaba împușcând structuri de sol, depozite, hangare, forță de muncă etc.
Până la 2 containere de pistol cu un pistol cu două țevi de 23 mm GSh-23L. Spre deosebire de cel principal, aceste tunuri sunt montate fix, iar pentru foc țintit va trebui desfășurat întregul elicopter.
Până la 2 containere universale de marfă de dimensiuni mici - de exemplu, cu echipamente pentru așezarea câmpurilor de mine.
Bombe de 250 și 500 kg.
Câteva cuvinte la final
Se crede că pe hârtie Okhotnik-ul este adesea superior Apache-ului în ceea ce privește caracteristicile de zbor, supraviețuirea, ușurința de utilizare și armamentul. Să sperăm că acest avantaj va rămâne „teoretic” și că aceste două mașini de ucidere perfecte nu se vor ciocni în luptă reală.
Mai mult decât atât, rezultatul acestei bătălii este departe de a fi atât de evident. Mi-28N nu a fost niciodată folosit la scară largă într-un război real, în timp ce Apache a participat și participă la multe conflicte mici și destul de mari purtate și purtate de Statele Unite și aliații săi. În acest timp, au fost găsite și eliminate foarte multe deficiențe, care au fost luate în considerare în cele mai moderne modificări ale acestui elicopter.
Mi-28 a câștigat recunoașterea mondială în 1990, când a fost încheiat un acord cu Iranul privind vânzarea sa. Dar aceste planuri au fost întrerupte de războiul din Golful Persic. Cinci ani mai târziu, Ministerul suedez al Apărării a ales pentru teste comparative Mi-28A rus și AN-64 Apache american. Rezultatele primei etape a licitației anunțate de Suedia pentru achiziționarea unui lot de elicoptere de luptă au fost rezumate în noiembrie 1999. Apoi, Mi-28A a fost recunoscut drept cel mai bun. Raportul asupra acestor teste, primit din Suedia, afirmă că elicopterul de luptă rusesc este fiabil (pe toată perioada de testare nu a existat o singură defecțiune), bine înarmat, simplu și ușor de întreținut și operat. Manevrabilitatea Mi-28 a fost foarte apreciată. S-a remarcat că putea efectua toate acrobațiile. Dar, în același timp, suedezii au cerut ca elicopterul să fie echipat cu echipamente care să-i permită să desfășoare operațiuni de luptă pe timp de noapte. Pentru a participa la a doua etapă a licitației, pe care Suedia a amânat-o pentru 2001 din cauza unor probleme financiare, M.L. Mil intenționa să expună elicopterul Mi-28N Night Hunter. Dar mai târziu a doua etapă a fost anulată.
Elicopter dublu de luptă Ka-52 "Alligator"
Mi-28N în zbor
Trebuie remarcate o serie de alte avantaje ale Mi-28. ÎN războaiele moderne, în special în conflictele armate locale, transportabilitatea aeriană a unui elicopter devine importantă. Mi-28 este proiectat astfel încât, după îndepărtarea palelor principale ale rotorului și a consolelor aripilor, să poată fi transportat cu avioanele de marfă: An-22 și Il-76 intern și S-17 american. Este nevoie de doar o oră și jumătate pentru asamblarea vehiculului după descărcarea acestuia din aeronava de transport. Când transportați „Vânătorul de noapte” de către giganții An-124 „Ruslan” sau S-5, acest lucru necesită de trei ori mai puțin timp. Acest lucru extinde semnificativ geografia de aplicare a mașinii.
În ceea ce privește problemele de utilizare în luptă, singurul caz de participare a Mi-28N la exercițiile bielorus-ruse „Scutul Uniunii 2006”, desfășurate în Belarus, nu poate servi ca bază pentru evaluarea calităților de luptă ale vehiculului.
Cu toate acestea, după cum se spune, „o muscă în unguent poate strica un butoi de miere”. Potrivit specialiștilor de la Centrul pentru Utilizare în Luptă și Reinstruire a Personalului de zbor din Torzhok (regiunea Tver), aspectul carlingului frontal al Mi-28N nu permite echiparea acestuia pentru un pilot instructor. Acesta este un dezavantaj semnificativ care complică tranziția personalului de zbor la tehnologie nouă. Nu putem decât să sperăm la simulatorul de sol menționat anterior.
Potrivit Eroilor Rusiei, onorat pilot militar colonelul A. Novikov și șef adjunct al Departamentului de antrenament de luptă, inspector-pilot superior al Direcției aviația armateiîn Comandamentul principal al Forțelor Aeriene, colonelul A. Rudykh, „pe Mi-28N nu a fost posibil să se rezolve problema celui de-al doilea control adecvat datorită caracteristicilor ergonomice ale cabinei din față. Această problemă este pentru Mi-28N, care are caracteristici specificeîn pilotaj și chiar rulaj, este un obstacol serios în destinul său viitor.”
Potrivit unor experți, Mi-28 (precum și Ka-50) este supraponderal, deoarece este destinat în principal lucrărilor de luptă în prima linie. Pentru a desfășura operațiuni antiteroriste și pentru a lupta împotriva insurgenților, este nevoie de un vehicul mai ușor. La Ka-50, acest dezavantaj este compensat de forța mai mare a rotoarelor, deoarece în Mi-28 o parte semnificativă a puterii este cheltuită pentru oprirea cuplului reactiv.
Mi-28NE este superior omologilor săi străini într-o serie de indicatori, dar îi este mai dificil să realizeze acest avantaj, deoarece, după cum reiese din rapoartele din media mass-media, sistemul de ghidare și ATGM sunt depășite și, din această cauză, indicatorul cuprinzător al potențialului de luptă este mai mic decât cel al AH-64D. Doar Ka-52, echipat cu noua generație de rachete ghidate Vikhr (probabilitatea lor de a lovi ținte, cum ar fi un tanc, ajunge la 80-90%), depășește AH-64D. La rândul său, Mi-28NE este cu aproximativ 20% inferior ca eficiență față de Ka-52.
Date de bază ale elicopterelor străine - analogi ale lui Mi-28
| AH-64D | CSH-2 | |
| Motoare | T700-GE-701C | „Makila” 1K2 |
| Putere maxima, CP | 2x1890 | 2x1880 |
| Diametrul rotorului principal, m | 14,63 | 15,58 |
| Lungime, m | 17,76 | 16,389 |
| Înălțime, m | 4,95 | 4,447 |
| Anvergura aripilor cu unități de suspensie la capete, m | 5,82 | 5,198 |
| Greutate, kg: | ||
| gol | 5350 | 5730 |
| decolare normală | 7480 | 8750 |
| decolare maximă | 10 107 | 11 500 |
| sarcina de lupta | 2770 | 2350 |
| Capacitate combustibil, l: | ||
| în rezervoarele interne | 1157 | 1854 |
| în rezervoare suspendate | 4x871 | 2x750 |
| Viteza, km/h: | ||
| maxim | 296 | 230 |
| de croazieră | 260 | - |
| Viteza de urcare la sol, m/s | 15,5 | 13 |
| Tavan, m: | ||
| static | 3780 | 5650 |
| dinamic | 6250 | 6100 |
| Raza practica, km | 1900 | -600 |
| Raza, km | 611 | - |
Elicopter AH-64D Apache al Forțelor Aeriene Olandeze, 2006
Elicopterul CSH-2 „Ruivalk” la o expoziție din Farnborough (Marea Britanie), septembrie 1994.
Comparație a caracteristicilor specifice ale elicopterelor Mi-28NE, AH-64D Apache Longbow și CSH-2 Ruivalk
Amplasarea unei monturi mobile de artilerie în partea din față a fuzelajului, care creează vibrații cu amplitudine crescută și reduce precizia tragerii, ar trebui să fie considerată nereușită pe Mi-28.
Este interesant să comparăm Mi-28NE cu elicoptere străine în scopuri similare. Cele mai apropiate ca greutate la decolare sunt americanul AH-64D Apache Longbow și Rooivalk de la compania sud-africană Denel.
Apache a fost creat puțin mai devreme decât sovieticul Mi-28 și a intrat în serviciu în armata SUA în 1984. În 1991, au început să modernizeze vehiculul, primind varianta AH-64D. Pe plan extern, noua modificare aproape deloc diferită de cele anterioare, cu excepția faptului că centrala electrică este formată dintr-o pereche de motoare cu turboax T700-GE-701 de la General Electric și un sistem de control al focului Longbow bazat pe un radar Westinghouse care funcționează în undă milimetrică. gamă și plasat deasupra butucului rotorului principal. Dar compoziția armelor s-a schimbat. Arsenalul AH-64D, pe lângă NAR, include rachete aer-aer AIM-92 Stinger, AIM-9, Mistral, Sidearm și Starstreak de la compania Short și până la 16 AGM-ATGM avansate 114D Hellfire. AH-64D este proiectat nu numai pentru a combate vehiculele blindate și ținte aeriene, ci și pentru a sprijini infanteriei. În acest scop este folosită o montură de artilerie cu un tun M230 de 30 mm.
Americanul, ca și Mi-28NE, pe lângă radarul de bord, este echipat cu echipamente de televiziune și imagini termice pentru ghidarea armelor, un sistem de desemnare a țintei montat pe cască și un desemnator de țintă cu telemetru laser. Singurul lucru care nu se află pe mașina rusă, ci este pe AH-64D, este un sistem de navigație prin satelit, dar aceasta este o chestiune de timp.
Un prototip de elicopter american cu sistemul Longbow a efectuat primul zbor pe 11 martie 1991, dar numai patru ani mai târziu, în mai 1995, a avut loc prima lansare a Hellfire ATGM și livrările Apache modernizate către Armata SUA. a început în 1996, de asemenea, SUA au vândut aceste elicoptere Regatului Unit, Israelului, Țărilor de Jos și Singapore.
În comparație cu Mi-28NE, Apache Longbow zboară cu 10 km/h mai încet, dar puțin mai departe și mai sus. Cele de mai sus ne permit să tragem concluzia principală: Mi-28NE și AH-64D sunt aproape echivalente, dacă nu țineți cont de sarcina de luptă a Night Hunter, care este vizibil mai mică decât cea a omologul său american.
În ceea ce privește elicopterul de atac sud-african CSH-2 Ruivalk, lucrările la crearea acestuia au început la Atlas Aviation (actualmente Denel Aviation) în 1980, influențate de experiența utilizării în luptă a aeronavelor cu giratori în timpul conflictului armat dintre Angola și Rhodesia. Prototipul a fost elicopterul francez SA 330 „Puma”, a cărui reparație a fost stăpânită în Republica Africa de Sud (RSA).
Sarcina principală a acestui vehicul cu două locuri trebuia să ofere sprijin de foc trupelor în condiții meteorologice dificile, atât ziua, cât și noaptea, iar sarcina auxiliară era să lupte cu elicopterele inamice. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se realizeze pe deplin planul. Absența unui radar o exclude utilizare în luptă timp de noapte. Primul zbor al CSH-2 a avut loc în februarie 1990, iar primul exemplar de producție a fost livrat Forțelor Aeriene din Africa de Sud în noiembrie 1998.
La fel ca Mi-28NE, trenul său de aterizare cu suport de coadă nu este retractabil și îi permite să aterizeze cu o viteză verticală de până la 10 m/s. Funcționarea elicopterului într-o zonă deșertică, care se caracterizează prin praf greu în aer, a dus la necesitatea instalării filtrelor de praf la admisia prizelor de aer ale motorului. Centrala este formată din două motoare Makila de la compania franceză Turbomeca cu o putere de 1880 CP fiecare, dispuse într-o configurație similară cu Mi-28NE.
Suprafața totală a armurii din ceramică este mai mică decât cea a lui Mi-28. Rezervoarele de combustibil ale elicopterului și cablurile sistemului de control pot rezista la lovituri directe de la gloanțe de 12,7 mm.
Ruivalk este echipat cu dispozitive de vedere pe timp de noapte, un telemetru cu laser, un afișaj multifuncțional, un pilot automat, un sistem de avertizare cu laser și radar și un sistem de afișare a informațiilor montat pe cască. Armamentul său include un tun GA-1 Ratler de calibrul 20 mm de la Aerotek, situat sub nasul fuzelajului (ca și la Mi-28) pe o instalație ghidată (în viitor va fi posibil să-l înlocuiască cu un de 30 mm). pistol), 16 rachete ghidate antitanc ZT-3 cu sistem de ghidare cu laser, sau ZT-6, sau rachete ghidate aer-aer „Hot”, V-3P sau Sidewinder cu un cap de orientare termică și până la 18 68 rachete de calibru mm.
Mi-28N este ușor superior elicopterului sud-african în ceea ce privește sarcina de luptă, semnificativ superior ca viteză și foarte aproape de acesta în ceea ce privește plafonul.
Sarcina specifică pe zona de curățare a rotorului principal pentru toate cele trei vehicule este aproximativ aceeași și variază de la 35 kg/m 2 pentru AH-64D la 37,1 kg/m 2 pentru Mi-28NE la greutatea normală de zbor. În același timp, sarcina specifică asupra puterii motorului mașinilor străine este de două ori mai mică, ceea ce determină caracteristicile lor dinamice mai bune. Elicopterul rusesc este cel mai greu și, în același timp, inferior ca sarcină de luptă față de Apache și aproape de Ruivalk. Când se analizează echipamentul militar, trebuie să folosiți broșuri publicitare de la companiile de dezvoltare, în care multe dintre date nu sunt dezvăluite. Singura explicație pentru sarcina de luptă mai mică a vehiculului autohton poate fi „umplerea” mai grea și protecția îmbunătățită a armurii.
În anii 1980 În Statele Unite, a început dezvoltarea unui nou elicopter de recunoaștere și atac, RAH-66 Comanche. Caracteristica sa principală era să fie vizibilitatea extrem de scăzută. S-a presupus că probabilitatea de detectare a Comanchelor ar fi semnificativ mai mică decât cea a Apachelor. Dar în 2004, Statele Unite au decis să reducă acest program.
În concluzie, trebuie menționat că Mi-28N este astăzi singurul elicopter din lume capabil să zboare automat la o altitudine de 5 până la 15 m, ocolind terenul în orice moment al zilei, în condiții meteorologice simple și nefavorabile.
Caracteristicile Mi-28N Night Hunter / AH-64D Apache Longbow
Primul zbor 1996/1991
Greutate goală, kg 7890 / 5352
Decolare normală, kg 10500 / 7270
Decolare maximă, kg 11700 / 8006
Putere motor 2 x 1660 kW / 2 x 1417 kW
Viteza maxima, km/h 324 / 276
Viteza de croazieră, km/h 265 / 268
Raza de actiune, km 500 / 480
Raza feribotului, km 1105 / 1900
Tavan practic 5700 / 4465
Armamentul Mi-28N: Un tun 2A42 de 30 mm cu 300 de cartușe de muniție. Sarcina de lupta - 1605 kg pe 4 puncte: 4x4 ATGM Shturm sau Ataka-V si 2 lansatoare UV-20-57 20x55 mm sau UV-20-80 20x80 mm NUR sau 2 lansatoare cu 130 mm NUR. Se pot instala 2x2 rachete aer-aer R-60, containere cu tunuri de 23 mm sau lansatoare de grenade de 30 mm sau mitraliere de 12,7 mm sau 7,62 mm, sau bombe de 500 kg, sau lansatoare de mine. Sub aripi - 16 ATGM Whirlwind.
Armamentul AH-64D: un pistol cu lanț M230 de 30 mm cu 1200 de cartușe de muniție. Sarcină de luptă - 771 kg pe 4 puncte fixe: 16 (4x4) AGM-114D Longbow Hellfire ATGM sau 4 lansatoare M260 sau LAU-61/A cu lansatoare de rachete CRV7 sau Hydra70 de 19x70 mm, 4 AIM-92 Stinger sau AIM aer-to- rachete aeriene -9 Sidewinder, Mistral și Sidearm, este posibilă instalarea de rachete Starstreak.
Comparând armele elicopterelor, unii „experți” critică tunul vânătorului:
„Nu puteți ignora caracteristicile sistemelor de tun elicopter. De exemplu, masa tunului 2A42 al elicopterului Mi-28N este de 2 ori mai mare decât masa tunului M230 Apache, iar capacitatea de muniție a acestuia din urmă este aproape. De 3 ori mai mare decât cel al vehiculului nostru și toate acestea cu același calibru. Rețineți că, dacă M230 a fost dezvoltat special pentru elicopterul AN-64, atunci 2A42 a fost „împrumutat” de la BMP-2 și alte boli vechi.”
Se pare că arma este grea și are puțină muniție. Și în general, este un tanc, l-au luat din BMP-2 din sărăcie. De fapt, pistolul este un cântec special, acesta este un alt avantaj al vânătorului. Și l-au luat de la BMP nu din sărăcie sau din prostia inginerilor, ci după o analiză amănunțită a caracteristicilor unice ale armei:
„Puternica montură de tun de 30 mm a fost împrumutată de la forțele terestre și este complet unificată în ceea ce privește muniția folosită cu vehiculul de luptă de infanterie BMP-2. Tunul 2A42 are o rată variabilă de tragere și aprovizionare cu muniție selectivă din două cutii de cartușe încărcate cu. Proiectile perforatoare și cu fragmentare puternic explozive Acest lucru a permis o creștere cu 30% a eficienței lovirii țintelor ușor blindate și aeriene de la sol. întârzieri și răcire intermediară Atât pe BMP-2, cât și pe elicopterul de luptă al armatei, instalația de tun funcționează în mod fiabil în condițiile generale, tunul 2A42 este unul dintre cele mai puternice (dacă nu cele mai...) arme de elicopter. în lume este capabil să dezactiveze în mod constant ținte cu blindaj ușor și mediu și personalul inamic situat deschis la o distanță de până la 3-4 km!
De exemplu, tunul elicopterului american Apache, lăudat (de autori străini, desigur...), de același calibru, abia lovește 1,5 km... Doar fără comentarii... Deși nu mă voi nega plăcere... În timp ce Apache merge pe un curs de coliziune cu oricare dintre elicopterele noastre de luptă cu un tun 2A42 instalat pe el, elicopterul nostru va avea timp să-l tragă de patru ori înainte ca Apache să intre în zona permisă de tragere în care ar avea la cel puțin o șansă de a lovi ținta.
Restul armelor nu sunt mai rele - 16 ATGM-uri Ataka-V au o rază de acțiune de până la 8 km (similar cu AGM-114D Longbow Hellfire ATGM) și penetrează 950 mm de armură. Eficacitatea predecesorului său, racheta Shturm-M, este confirmată de istoria distrugerii unei coloane de vehicule blindate americane în Irak de către un elicopter Mi-24 cu un pilot irakian. Există și statistici acolo: „Din cele 43 de tancuri ale forțelor de ocupare distruse de Mi-24, 31 au devenit victime ale Sturm ATGM, dintre care 16 americani M1A2, 7 americani M1A1, 8 britanici Challenger-Mk2 pentru distrugerea a 31 Al-lea tanc a avut nevoie de doar 34 de lansări..."
„Pe lângă deficiențele echipamentelor radio-electronice, elicopterul Mi-28N, prin designul său, este o tehnologie de ieri. În prezent, companiile americane de vârf sunt înclinate să creadă că viitorul în producția de elicoptere este doar mașinilor coaxiale. Acest lucru a fost declarat în mod repetat de către reprezentanții companiei Sikorsky la Salonul Aerului Le Bourget și la expoziția din Farnborough 2006. Primul avion coaxial american este deja testat în următoarele câteva decenii, Pentagonul intenționează să reechipeze complet toate tipurile forțe armate cu elicoptere de luptă și transport construite conform acestui proiect.” Acesta este un alt argument folosit de critici. Complet analfabet, trebuie să spun. În timp ce Sikorsky va reechipa armata cu elicoptere folosind acest design și testează prima unitate coaxială, Rusia a adoptat de mult Ka-50, care este realizat exact conform acestui „design avansat”.
Avantajele unei astfel de scheme nu sunt atât de mari și sunt compensate de unele dezavantaje. Ce spune enciclopedia despre alegerea designului coaxial pentru Ka-50?
„Alegerea designului coaxial a fost determinată de raportul mai mare tracțiune-greutate al vehiculului, din cauza absenței pierderii de putere de la centrala electrică la antrenarea rotorului de coadă, care la rândul său asigură o rată mare de urcare și un tavan static mai mare.”
Trebuie remarcat faptul că rotorul de coadă nu ia atât de multă putere, iar câștigul datorită acestui lucru nu este mare. Deși același Ka-52 se poate lăuda cu o sarcină de luptă mult mai mare (până la 2800 kg) și mai mult viteza maxima- 350 km/h, aparent datorită unei asemenea scheme (motorul este același și greutatea este similară). Dar aceeași schemă face ca elicopterul să fie semnificativ mai sus - din cauza pericolului de suprapunere a palelor, acestea au fost răspândite la aproape un metru unul de celălalt! Din această cauză, nu mai este posibil să instalați deasupra capului un radar general „Crossbow”, așa cum sa făcut pe Mi-28N.
Complexitatea întreținerii și prețul mai mare au făcut ca Ka-50 și Ka-52 „elicoptere pentru forțele speciale”, dar Okhotnik cu un design clasic este încă recunoscut ca un elicopter cu arme combinate. Ieftinitatea și ușurința întreținerii pentru armată sunt încă de mare importanță, trebuie să recunoaștem. Este mai bine ca armata să aibă două elicoptere cu caracteristici ceva mai proaste în loc de unul cu altele mai bune. Cu toate acestea, niciodată nu este prea târziu să vă răzgândiți dacă sunt produse ambele tipuri de elicoptere. Va reduce costul Kamovului și vom avea un alt elicopter cu arme combinate. Dar acest lucru nu are nimic de-a face cu compararea Hunter cu Apache - Apache este făcut conform schema clasica. Adică, potrivit criticului, este o tehnică de ieri. Apropo, poate de aceea alegerea a căzut pe „Mil” - instinctul de maimuță al armatei noastre a intervenit? Acesta poate fi și cazul, le este foarte frică să ia decizii originale și le puteți înțelege - greșelile aici sunt costisitoare.
Dar principala plângere despre elicopter a fost și rămâne „electronica învechită”. Sau avionică, așa cum se numește în mod obișnuit electronica pentru vehiculele zburătoare. Mai mult, din anumite motive, nu se discută despre capacitățile și funcțiile sale, ci despre vârsta sa..
În luptă, nu epoca electronicii decide, ci fiabilitatea și funcțiile implementate. Despre asta ar trebui să vorbim. Ar fi posibil să lupți cu un topor de piatră dacă ar fi mai eficient decât rachetele. Și dacă te uiți în mod special la funcțiile avionice implementate, atunci Night Hunter are cu ce să se laude. Cum și pe ce bază au fost implementate - să rămână un secret al talentaților noștri ingineri. Da, chiar și la lămpi! Dacă ar zbura mai bine decât pe microprocesoare.
Presa scrie că „Mi-28N este singurul elicopter din lume capabil să zboare automat la o altitudine de 5 metri și să urmărească terenul atât ziua, cât și noaptea”. Și de data asta e adevărat:
„La rezolvarea misiunilor de luptă, complexul de echipamente integrate de bord (ISO) Mi-28N asigură pilotarea în urmărirea terenului, atât în mod manual, cât și în mod automat. butucul rotorului principal ". Oferă informații despre obstacole, inclusiv separat copaci în picioareși fire de linie de alimentare, făcând posibilă zborul non-stop la o altitudine extrem de scăzută de 5 - 15 metri, chiar și în condiții meteorologice dificile.
Același scop este servit de ochelari de protecție nocturnă și de o stație de imagistică termică de zbor, care poate furniza informații ca o „fereastră în noapte” în infraroșu înainte de-a lungul cursului sau în orice direcție indicată de rotația capului pilotului, primind desemnarea țintei de la un sistem montat pe cască sau un computer de bord. Elicopterul este echipat și cu un sistem de informații cartografice de înaltă rezoluție și o bancă de date digitale asupra terenului din zona de luptă. Sistem informatic poate forma, pe baza acestor date, o imagine tridimensională a zonei în care se află elicopterul, iar aceasta poate fi clarificată cu ușurință folosind navigația prin satelit combinată cu navigația inerțială. Toată varietatea de informații este prezentată pilotului și navigatorului-operator pe ecrane color cu cristale lichide instalate în trei în cockpit-urile din față și din spate.
Echipamentul electronic include, de asemenea, un sistem de orientare bazat pe câmpurile fizice ale Pământului și un complex de echipamente de comunicații și un radar general „Crossbow”. Radarul permite elicopterului să caute ținte, lucrând împreună cu Rotor OPS în modul normal. Elicopterul poate căuta ținte, ascunzându-se în falduri ale terenului sau în spatele copacilor, expunând doar „vârful capului” din spatele capacului. În acest caz, doar utilizarea radarului este suficientă. După ce au determinat țintele și tipul lor, repartizându-le după cum este necesar între elicopterele grupului, alegând un obiect de atacat, elicopterul părăsește energic ambuscadă și „procesează” țintele cu arme sau direcționează avioanele de lovitură sau alte elicoptere ale grupului. În plus, radarul Mi-28N, spre deosebire de radarul AH-64D „Longbow”, este capabil să rezolve sarcinile de zbor și navigație”.
În opinia mea, ca inginer electronic, aceste funcții sunt destul de actualizate și depășesc capacitățile Apache-ului, care nu își poate folosi radarul pentru pilotarea automată. Cu greu este posibil să vină cu ceva mai perfect. Singurul punct cu care Apache se poate lăuda în ceea ce privește electronica este capacitatea de a recunoaște tipuri de ținte și de a urmări un număr mai mare dintre ele. Cu toate acestea, pentru succesul bătăliei, acest lucru nu este atât de important - nu are rost să însoțiți mai multe ținte decât există rachete. Este mult mai important să poți lupta la o înălțime de doar 5 metri. Vânătorul poate face asta, dar Apache nu poate.
Testul final al oricărei arme este într-o situație de luptă. Vânătorul nostru nu a trecut încă un astfel de test, dar concurentul său a trecut. Operațiunile de luptă din Irak, unde apașii au fost folosiți foarte intens, au oferit ocazia de a evalua acest vehicul. Ce au arătat?
În timpul anului războiului, trupele coaliției au pierdut cel puțin 30 de elicoptere de diferite tipuri. Până la 150 de trupe ale coaliției au murit la bord. Comandamentul militar american din Irak și-a anunțat nemulțumirea cu privire la rezultatele utilizării în luptă a elicopterului de sprijin de foc AH-64 Apache și AH-64 D Apache Longbow. Mașina s-a dovedit a fi extrem de scumpă și prost protejată de incendiile obișnuite. arme mici.
Conceptul " elicopter de luptă rază lungă” nu s-a concretizat în condițiile irakiene. Concentrarea pe detectarea și lovirea țintelor la o rază maximă de acțiune de la altitudini medii în Irak s-a dovedit a fi ineficientă. Vizibilitatea slabă, condițiile urbane și contactul strâns de luptă între părțile în război i-au forțat pe piloții Apache să opereze în intervalul de altitudine de la 100 de metri la 500 de metri, la distanțe care rareori depășeau 800 - 1500 de metri. Drept urmare, elicopterele s-au trezit în zona de foc efectiv cu arme de calibru mic. În primul rând, mitraliere și încărcătoare. Irakienii au stăpânit rapid tehnicile de ambuscadă, deschizând focul concentrat din mai multe mitraliere în emisfera posterioară sau dintr-un unghi de trei sferturi. Ca urmare, cel puțin 10 elicoptere Apache au fost pierdute în Irak în cursul anului. Potrivit fostului comandant al Diviziei 101 Aeropurtate, generalul-maior David Petraeus, „Avem nevoie de un elicopter de luptă. Un elicopter capabil să atârne pe umerii inamicului. Mașină ieftină și bine protejată. „Apache” s-a dovedit a fi de puțin folos pentru asta...”
Mi s-a părut că generalul-maior vorbea despre Mi-28N-ul nostru? Visează la o mașină mai puțin costisitoare și mai sigură? Il avem:
Cabina blindată a echipajului, așa-numita „baie”, este realizată din foi de aluminiu de 10 mm, pe care 16 mm. placi ceramice. Ușile cabinei sunt realizate din două straturi de blindaj de aluminiu și un strat de poliuretan între ele. Parbrizele cabinei sunt realizate din blocuri transparente de silicat de 42 mm grosime, iar geamurile laterale si geamurile usii sunt din aceleasi blocuri, dar de 22 mm grosime. Cabina pilotului este separată de cabina operatorului printr-o placă de blindaj din aluminiu de 10 mm, care minimizează înfrângerea ambilor membri ai echipajului dintr-o singură lovitură. Testele la foc efectuate la GosNIIAS au arătat că părțile laterale pot rezista gloanțelor de la mitraliera americană Vulcan de 20 mm, parbrizul poate rezista gloanțelor de calibrul 12,7 mm, iar geamurile laterale și geamurile ușilor pot rezista gloanțelor de 7,62 mm.
Armura vânătorului face din el ceea ce visează un general american după doar un an de lupte în Irak. Cred că după câțiva ani, visul lui s-a transformat deja într-o melancolie fără speranță. Pentru pierderile de aviație a armatei americane și aliații săi în Irak din 2003 s-au ridicat deja la 125 de elicoptere, dintre care aproximativ jumătate au fost doborâte de foc de la sol. Acest lucru este conform datelor neoficiale, după cum cred experții ruși, în timp ce datele oficiale sunt subestimate cu aproximativ jumătate și se ridică la aproximativ 60 de vehicule. Ceea ce este, de asemenea, mult. Și experții americani au ajuns în cele din urmă la concluzia că elicopterele lor sunt slab protejate de armele de calibru mic și RPG-urile convenționale. A meritat să așteptăm astfel de pierderi pentru a ajunge la o asemenea concluzie? O singură privire la mașină este suficientă!
Ideea că un elicopter blindat avea șanse mai mari de a supraviețui într-o situație de luptă le-a trecut în sfârșit prin cap. Din fericire, inginerii noștri au avut această idee mai devreme și au făcut posibilă realizarea vehiculului nu numai bine înarmat, ci și bine protejat și echipat, în plus, cu un sistem unic de salvare a echipajului. Dar nu voi mai descrie aceste detalii. S-a spus deja destul. Mi-28N nu este doar mai bun decât Apache, ci este de multe ori superior acestuia.
