Iranul continuă pregătirile pentru construcția canalului navigabil „Caspică – Golful Persic”. Proiectul are importanță strategică si pentru Rusia. Dar Occidentul și Turcia împiedică construcția canalului, iar Statele Unite au inclus acest proiect în lista sancțiunilor anti-iraniene.

„Încă din anii 1890, relațiile Rusiei cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului de transport maritim din Golful Caspic-Persic. Proiectul dezvoltat de inginerii ruși în 1889-1892 a oferit Rusiei cea mai scurtă ieșire în Oceanul Indian. În același timp, Strâmtorile Bosfor și Dardanele turcești s-au dovedit a fi inutile în acest scop”, a subliniat candidatul. stiinte economice Alexey Chichkin.

Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești cu privire la Bosfor și Dardanele. Rusia s-a oferit în 1878 să-și stabilească controlul asupra acestor strâmtori și să-și plaseze bazele militare de-a lungul coastei.

La acea vreme, mai mult de jumătate Comert extern Rusia a fost realizată în acest fel. „Și prin ea intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în repetate rânduri în Marea Neagră și, în consecință, pe țărmurile Rusiei. Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută este una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune. Nu fără motiv, în 1997, Statele Unite au extins sancțiunile anti-iraniene asupra proiectului de canal „Golful Caspic-Persic” Au fost impuse sancțiuni financiare și de altă natură economică companiilor și țărilor care au asistat Teheranul în implementarea acestui proiect. Și, deși SUA revizuiesc sancțiunile împotriva Iranului, nu este încă clar dacă interdicția de participare va fi ridicată companii străine acest proiect”, a explicat Chichkin.

Comisia mixtă ruso-iraniană pentru construcția canalului, înființată în sfârşitul XIX-lea secolul, a început să lucreze în 1904. Dar părțile nu au putut cădea de acord asupra statutului proiectului și al canalului. Rusia a insistat asupra principiului extrateritorialității (asemănător Canalelor Suez și Panama, care la acea vreme aparțineau Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite).

Statutul unui condominiu propus de Iran pentru canal (conducere comună în cote egale) nu i se potrivea Rusiei, deoarece un astfel de statut nu dădea încredere în orientarea fără ambiguitate pro-rusă a Iranului. Iar extrateritorialitatea a făcut posibilă asigurarea securității militaro-politice a rutei.

În 1908, părțile au suspendat negocierile, ceea ce a fost facilitat de presiunea tot mai mare asupra Iranului din partea Turciei și Marii Britanii cu privire la statutul noului canal și momentul construirii acestuia.

"Primul Razboi mondial a împiedicat reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică a redus cererea pentru proiect. RSFSR și URSS au asigurat militaro-tehnic și ajutor economic Turcia în timpul confruntării sale cu Antanta și Grecia (1919-1923). În schimb, Ankara, în septembrie 1924, a garantat că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS”, a subliniat Chichkin.

Odată cu moartea președintelui turc Mustafa Kemal Atatürk în noiembrie 1938, tendințele antisovietice, mai precis pan-turciste, în politica Ankarei s-au intensificat brusc. „Cea mai bună dovadă în acest sens este participarea Turciei la planul „Combustibil”, un proiect de agresiune comună împotriva URSS cu Anglia și Franța, programat pentru mijlocul lunii martie 1940. Planul prevedea, în special, trecerea britanicilor și francezilor. nave de război în Marea Neagră”, a remarcat expertul. .

Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1930. Relațiile sovieto-iraniene au început și ele să se deterioreze, ceea ce a fost cauzat de influența Angliei, Germaniei și Turciei asupra politicii externe a Teheranului. Drept urmare, Iranul intenționa să rezilieze Tratatul sovieto-iranian din 1921 „Cu privire la prietenie și frontieră”, conform căruia (articolul 6) URSS avea dreptul de a-și trimite trupele în Iran în cazul unei amenințări la securitate.

„Din aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, a împiedicat trecerea prin Bosfor și Dardanele a navelor sovietice cu încărcături militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiune fascistă. Politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Războiul Patriotic(până în 1944 inclusiv). Toate acestea au determinat URSS să revină la proiectul canalului „Caspic – Golful Persic”. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942, după intrarea trupelor sovietice și britanice în Iran în august-septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi”, a explicat Chichkin.

Evenimentele tulburătoare de pe frontul sovieto-german, amenințarea unui atac turc asupra URSS și apropierea trupelor germano-italiene de Canalul Suez în 1942 au contribuit la reînvierea proiectului de creare a canalului Golfului Caspic-Persic. URSS și Iran au considerat proiectul ca fiind reciproc avantajos și promițător. Problema a fost discutată la discuțiile dintre Iosif Stalin și Mohammed Pahlavi din 30 noiembrie 1943 la Teheran.

În primăvara anului 1953, Uniunea Sovietică a urmat un curs spre normalizarea relațiilor cu Turcia, spre deosebire de relația dificilă cu Iranul. Cu toate acestea, din a doua jumătate a anilor 1950. Iranul a decis să restabilească politica de cooperare egală cu Occidentul și URSS. În iunie-iulie 1956 a avut loc vizita oficiala Delegația guvernului iranian condusă de Pahlavi în URSS. Părțile au semnat o serie de acorduri economice.

În plus, la întâlnirea preconsiliului de miniștri al URSS de atunci Nikolai Bulganin cu Pahlavi, s-a remarcat că părțile atașează importanţă studiul proiectului de construcție a canalului navigabil „Caspică – Golful Persic”. Dar acest punct nu a fost inclus în comunicatul final în urma discuțiilor părților.

Cu toate acestea, în 1962, URSS și Iran au creat o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema canalului, iar șeful de atunci al Consiliul Suprem URSS Leonid Brejnev în timpul vizitei sale la Teheran în noiembrie 1963 „Atunci părțile au creat o bază legală pentru implementarea proiectului prin semnarea acordurilor” resurse de apă râuri de frontieră” și „Despre dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS, sovietic - prin teritoriul Iranului”, a explicat Cichkin.

În iunie 1965, a avut loc următoarea vizită a lui Pahlavi în URSS, părțile au convenit să grăbească dezvoltarea proiectului, dar din nou fără a se menționa în comunicatul final. O versiune preliminară a construcției canalului a fost luată în considerare în timpul vizitei prim-ministrului URSS Alexei Kosygin la Teheran în aprilie 1968. Părțile au aprobat din nou proiectul.

Cu toate acestea, în aceiași ani, întâlniri americano-iraniene la cel mai inalt nivel, timp în care Statele Unite au declarat că proiectul nu este în concordanță cu interesele pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi din NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. Între timp, Irakul, dimpotrivă, a susținut un proiect care oferă acestei țări drumul cel mai scurtîn URSS. Această poziție a Irakului a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, în 1974-1975. Părțile au semnat un tratat bilateral „Cu privire la prietenie și bună vecinătate”.

Din toamna anului 1975, Statele Unite au început să dezvolte planuri de răsturnare a regimului șahului și de a provoca un conflict iraniano-sovietic și irano-irakien. Teheranul nu a îndrăznit să ignore poziția SUA, deoarece până la 70% din exporturile de petrol iraniene au plecat peste mări, iar ponderea SUA în investițiile străine în Iran a depășit 40%. "Aprovizionarea din Statele Unite cu cel puțin 60% a acoperit nevoile Forțelor Armate iraniene în arme și muniții. În general, ponderea țărilor NATO în furnizarea armatei iraniene a ajuns la 85%", a subliniat Chichkin.

În același timp, Turcia din a doua jumătate a anilor 1960. a început să reducă tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice prin Bosfor și Dardanele. „Acest lucru a fost important pentru URSS, deoarece în anii 1960 cel puțin 50% din volumul anual de petrol sovietic exportat era transportat pe această rută. În al doilea rând, implementarea proiectului de canal a necesitat resurse financiare și tehnice enorme, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS în multe domenii - și din motive economice străine", a explicat Chichkin.

Toate acestea au contribuit la faptul că URSS și Iranul nu au fost puse atât de mult pe frână proiect strategic dar a ales să nu grăbească implementarea acesteia. În timpul vizitei lui Pahlavi la Moscova în octombrie 1972 și a vizitei lui Kosygin la Teheran în martie 1973, părțile din nou, în afara comunicatului, au remarcat avantajul reciproc al canalului, recomandând clarificarea unui număr de parametri tehnici.

Părțile au reușit să extindă baza juridică și tehnică pentru construcția canalului, URSS și Iran au semnat „Programul de cooperare economică și științifico-tehnică” pe 15 ani” și memoriul „Cu privire la încurajarea reciprocă a investițiilor de capital”.

În anii 1960 și 70, mai mult de 60 instalații industriale, inclusiv una dintre cele mai mari din regiune, uzina metalurgică Isfagan și porțiunea de aproape 500 de kilometri a gazoductului transiranian care se învecinează cu RSS Azerbaidjan.

Statele Unite, Marea Britanie și Turcia au insistat ca fluxul principal de export de gaz iranian să treacă prin Turcia, dar Moscova și Teheranul în 1972-1973. a convenit asupra tranzitului gazului iranian către Europa timp de 20 de ani prin URSS. „Aceste livrări trebuiau să înceapă din 1976, dar deteriorarea situației politice interne și evenimentele ulterioare binecunoscute din Iran au dus la stoparea proiectului”, a spus Chichkin.

Proiectul canalului „Caspic - Golful Persic”, extrem de benefic pentru URSS și Iran, a întâlnit o opoziție din ce în ce mai activă din partea SUA și NATO. Și războiul Iran-Irak a amânat proiectul pentru o perioadă nedeterminată.

Astăzi, Teheranul consideră acest proiect drept o prioritate, Iranul este pregătit pentru negocieri pe această temă. Canalul „Golful Caspic-Persic” duce direct la Oceanul Indian nu numai Rusia, ci și alte țări din CSI și Europa. Acest traseu este pe jumătate mai lung decât traseul de apă prin strâmtorile turcești. Prin urmare, nu numai iranian, ci și specialisti straini. Canalul este de așteptat să fie pus în funcțiune în anii 2020.

„Canalul de transport maritim „Caspică - Golful Persic”, care trece în întregime prin Iran, este capabil să ofere cel mai scurt acces la bazin Oceanul Indian din bazinele Atlanticului de Nord, Baltic, Marea Neagră-Azov, Dunăre și Volga-Caspic. Iranul are nevoie de această rută nu doar ca coridor de transport, ci și ca sursă de securitate apa dulce regiunile aride centrale ale țării”, a subliniat Chichkin.

În 1996-1997 Ministerul iranian al Drumurilor și Transporturilor a trimis o delegație în Rusia cu intenția de a atrage investiții sau tehnologie pentru construcția canalului. Rusia a aprobat propunerile Iranului, dar s-a oferit să studieze partea de mediu a proiectului datorită unicității biomediului din Marea Caspică. Părțile au convenit că experții iranieni vor studia experiență rusă constructii hidrotehnice. Delegații din Iran au vizitat canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Volga-Don. În 1998, Rusia și Iran au creat un grup comun de experți pentru a studia proiectul de apă trans-iranian, iar în 1999 Iranul a aprobat studiul de fezabilitate finalizat al canalului.

Lungimea rutei navigabile va fi de numai aproximativ 700 km, inclusiv de-a lungul albiilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv canalul internațional al râului Shatt al-Arab la granița cu Irakul - aproximativ 450 km. Investiția necesară este de aproximativ 10 miliarde de dolari, rambursarea integrală a proiectului este în al cincilea an de la data punerii în funcțiune. Canalul va oferi Rusiei și Iranului venituri din tranzit (1,2-1,4 miliarde de dolari, respectiv 1,4-1,7 miliarde de dolari) începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.

La începutul anilor 2000 La discuțiile Comisiei ruso-iraniene pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții iranieni au propus Rusiei modalități de finanțare a unui proiect de construcție a canalului, precum și opțiunea de construire a mărfurilor ("râu-mare") și a navelor auxiliare în Rusia. pentru cale navigabilă.

„Este rezonabil să presupunem că factorii geopolitici moderni, inclusiv agravarea gravă a relațiilor cu Rusia provocată de Turcia, contribuie la un studiu mai amănunțit al opțiunilor de participare a Rusiei la crearea unei căi navigabile atât de importante”, a concluzionat Cicikin.

În februarie - martie 2016 în spațiul Internet și pe resurse complet diverse: de la ziarul săptămânal rusesc „Curier industrial militar” la informații și analize. portal federal„Islam Today”, tema construcției canalului navigabil Caspic - Golful Persic a câștigat o popularitate considerabilă. Ținând cont de importanța strategică a proiectului pentru țara noastră și Iran, importanța sa cu adevărat geopolitică, care fără îndoială poate fi comparată în mod rezonabil cu punerea în funcțiune a Canalului Suez, efectul pur economic al folosirii oportunității de ieșire din mările arctice și regiunea baltică prin sistemul rusesc de transport pe apă către Golful Persic și Oceanul Indian, relevanța sa în conditii moderne, la rândul nostru, considerăm că este oportun să atragem atenția cititorilor noștri asupra acestui subiect.

Ideea construirii canalului Golfului Caspic-Persic

Chiar și istoria originii conceptului acestei construcții și măsurile specifice luate pentru a-l aduce la viață nu este lipsită de interes și, după cum se spune, „au avut o mână de lucru” astfel de figuri istorice precum Petru I, Alexandru al III-lea, I.V. Stalin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi și L.I. Brejnev.

Da, primul împărat rus Petru cel Mare, care a gândit în termeni strategici, a formulat ideea unei rute maritime de la Marea Caspică la Oceanul Indian, dar la acea vreme, este de la sine înțeles, nu se vorbea despre vreo implementare practică a acesteia. Dar la sfârșitul secolului al XIX-lea, comisia mixtă ruso-iraniană s-a înființat pentru a proiecta canalul, iar până în 1908 această lucrare, în general, a fost finalizată, dar părțile nu au putut cădea de acord asupra statutului proiectului și asupra arterei în sine. , și, prin urmare, implementarea sa practică a fost amânată.

Apoi Primul Război Mondial, schimbări geopolitice, Al Doilea Război Mondial... Cu toate acestea, ideea în sine nu a fost uitată. Acum URSS și Iran revin la posibilitatea construirii unui canal în noiembrie 1943 la negocierile lui I.V. Stalin cu M.R. Pahlavi, timp în care proiectul în din nou a fost descrisă ca fiind reciproc avantajoasă și promițătoare.

Și din nou o pauză cauzată de starea ambiguă a relațiilor sovieto-iraniene din anii cincizeci ai secolului trecut și de opoziția Statelor Unite, care a declarat direct că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statelor Unite și aliații săi din NATO. (Apropo, această poziție a americanilor rămâne astăzi neschimbată; nu degeaba interzicerea construirii canalului a fost inclusă în sancțiunile anti-iraniene). Dar ideea încorporată în ea este atât de atractivă încât, în plus, la inițiativa părții iraniene, ei revin la ea din nou în anii optzeci, iar în anii nouăzeci, în ciuda prăbușirii. Uniunea Sovietică, Iranul, cu aprobarea Rusiei, face pași concreți pentru pregătirea construcției, trimițând în țara noastră delegații care studiază experiența noastră în domeniul ingineriei hidraulice, inclusiv în cadrul vizitelor regulate în Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Canalele Volga-Don, conduce negocieri preliminare pentru atragerea de investiții și tehnologie pentru construcția căii navigabile trans-iraniene. În 1998, a fost creat un grup comun de experți ruso-iranian pentru a studia un proiect de apă, al cărui rezultat ar putea fi un canal trans-iranian, iar în anul urmator Guvernul Republicii Islamice aprobă în mod oficial studiul său de fezabilitate.

Ce zici de astazi?

În general, istoria acestui canal eșuat până acum indică faptul că construcția lui a fost îngreunată în principal de schimbări în situația politică, dintre care majoritatea au fost create în mod deliberat de oponenții Rusiei și Iranului, precum și de motive economiceși amploarea construcției viitoare, care prevede crearea a sute de kilometri de căi navigabile cu multe ecluze în - pentru a spune ușor - relief dificil și condiții geodezice. Cu toate acestea, efectul rezultatului prezis este atât de atractiv încât revin la posibilitatea implementării acestuia din nou și din nou, creând treptat justificări legale, economice și tehnologice.

Pe scurt despre proiectul în sine. Se are în vedere ca lungimea totală a traseului navigabil să fie de aproximativ 700 de kilometri, inclusiv aproximativ 450 de kilometri de-a lungul căilor de navigație ale râurilor. Investiția necesară pentru construcția arterei este estimată la minim 10 miliarde. Rambursarea integrală a proiectului va veni, conform estimărilor preliminare, în al cincilea an de la data punerii în funcțiune, după care Rusia și Iranul vor primi anual un profit datorat veniturilor din tranzit în valoare de 1,2-1,4 și 1,4-1,7 miliarde. respectiv dolari.

Astăzi, proiectul se află pe lista de priorități pentru Teheran, în timp ce autoritățile iraniene nu ascund nici parametrii canalului, nici principalele valori economice care confirmă oportunitatea și rentabilitatea construcției acestuia. Evaluările pozitive sunt exprimate și de majoritatea reprezentanților comunității de experți din Rusia. În primul rând, se subliniază că acest proiect ne permite să minimizăm dependența noastră de Turcia, care controlează Bosforul și Dardanelele, va influență pozitivă pentru a consolida rolul Rusiei în lume, va aduce dividende economice, va crește nivelul componentei de apărare.

În plus, construcția canalului va da un impuls dezvoltării unor regiuni individuale ale Federației Ruse, în special, Republica Daghestan. Aici exemplu concret. La începutul anilor 2000, reprezentanții Teheranului în comisia ruso-iraniană pentru comerț și cooperare științifică și tehnică au oferit țării noastre să organizeze construcția de marfă („râu-mare”) și a navelor auxiliare. În acest sens, articolul din Dagestanskaya Pravda din 26 ianuarie 2011 „Noul Drum al Mătăsii. Dar pe apă”, care precizează că prezența în Daghestan a fabricilor specializate în construcții navale este un argument puternic în favoarea creării unui mare cluster industrial în republică pentru producția de nave, inclusiv pentru asigurarea rutei transiraniene. Mai mult, în Daghestan pot fi create condiții pentru utilizarea dezvoltărilor celebrului designer rus Hamid Khalidov pentru a crea o nouă generație de nave de navigație mixtă - „trimarane” care îndeplinesc cerințele și condițiile pentru transportul de mărfuri în tranzit printr-un astfel de canal precum Marea Caspică - Golful Persic. Iar amplasarea geografică a republicii și capacitățile sale de transport, sub rezerva modernizării lor, fac din Daghestan unul dintre principalele puncte de intersecție ale noii rute de transport de mărfuri din Asia, India, țările din Orientul Mijlociu către partea europeanațări și mai departe în Europa și înapoi.

Concluzie

Canalul Trans-Iranian, ca proiect, este cu adevărat complex și are o mulțime de parametri diferiți și, prin urmare, există și declarații alternative ale experților, care practic se reduc la posibilitatea unor încălcări grave de mediu ca urmare a creării unui canal în o zonă periculoasă din punct de vedere seismic și folosind o cantitate uriașă de apă, cel puțin - conform șefului de cercetare și dezvoltare centru de informatii„Caspică”, doctor în geografie Chingiz Ismailov - 10 la sută din apa râului Volga, ceea ce nu poate fi făcut fără acord cu toate statele caspice, dificultăți tehnice și tehnologice în construcția sa, nevoia de multi-miliard (în echivalent în dolari) ) investiții, ceea ce este foarte problematic pt economia rusăîn vremuri de criză.

Mai mult decât atât, nu există nicio îndoială că Rusia și Iranul se vor confrunta în continuare cu încercări de a se opune construcției din Occident, și mai ales din Statele Unite, care consideră întreaga planetă o zonă a intereselor sale vitale și se opune cu hotărâre oricărei creșteri a influenței noastre. tara din lume.

Cu atât mai importantă este adoptarea unei decizii echilibrate, dar radicale de a pune în practică acest proiect ambițios și extrem de atractiv, și nu numai acesta, ci și planuri de construire a unui trans-iranian. calea feratași gazoductul de tranzit Iran - Rusia. Toate acestea sunt o altă dovadă vizibilă a activităților țării noastre în concordanță cu crearea unui nou tip de relatii Internationaleîn spiritul cooperării și al beneficiului reciproc, formarea unei lumi policentrice care să răspundă aspirațiilor majorității absolute a populației lumii.

Moscova și Teheranul discută despre posibilitatea instalării unui canal între Marea Caspică și Golful Persic, care va trece în întregime prin teritoriul Iranului. Structura de 700 de kilometri poate renaște străvechea rută comercială „de la varangi la perși”. În joc sunt o schimbare serioasă în logistica transporturilor în Eurasia și venituri de miliarde de dolari pentru unele țări și pierderi pentru altele. Care sunt detaliile unui proiect atât de ambițios și posibilele consecințe geopolitice?

Săptămâna trecută, în cadrul unei întâlniri cu studenții Universității din Sankt Petersburg, ambasadorul iranian Mehdi Sanai a declarat audienței că Moscova și Teheranul discută despre posibilitatea instalării unui canal între Marea Caspică și Golful Persic, care va trece complet prin teritoriul Iranul. Ulterior, Sanai a părut să-și renunțe cuvintele, totuși, dacă te gândești bine, afirmația „nu vor construi” nu contrazice direct cuvintele „există o discuție”. Este posibil ca părțile să aibă în vedere diverse opțiuni, calculați beneficiile și costurile, astfel încât proiectul să poată avea loc în continuare. Mai mult, ideea Canalului Trans-Iranian nu este în niciun caz o născocire a imaginației unui ministru individual, dar a fost discutată de Rusia și Iran de mai bine de 100 de ani.

Iranul încearcă să „reanima” un proiect vechi: construirea unui canal navigabil de aproape 700 km lungime, care va lega Marea Caspică de Golful Persic. Pentru lansarea proiectului sunt necesare aproximativ 10 miliarde de dolari, proiectul se va amortiza în cinci ani de la funcționare (conform altor surse, nu mai devreme de 7 ani). Acest proiect este interesant și pentru Rusia, deoarece Metoda noua spre Oceanul Indian va fi de două ori mai scurt decât traseul prin strâmtorile Turciei și Canalul Suez și va deveni o alternativă la ruta existentă prin Bosfor - Dardanele - Canalul Suez și Marea Roșie. De asemenea, trebuie să ne amintim că relațiile dintre Rusia și Turcia nu trec prin cea mai bună perioadă.

Candidatul de științe economice Aleksey Chichkin de pe site amintește că proiectul canalului maritim Caspic - Golful Persic a fost dezvoltat de inginerii ruși în 1889-1892. Ruta propusă ar oferi Rusiei cea mai scurtă ieșire în bazinul Oceanului Indian, iar Bosforul și Dardanelele turcești ar deveni inutile pentru aceasta.

„Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul colectiv al Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești din 1878 privind Bosforul și Dardanelele privind controlul Sankt-Petersburgului asupra acestor strâmtori și desfășurarea acesteia. bazele militare de-a lungul coastei lor.

Cert este că mai mult de jumătate din comerțul exterior al Rusiei s-a desfășurat în acest fel. Și prin ea intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în repetate rânduri în Marea Neagră și, în consecință, până la țărmurile imperiului.”

În 1908, negocierile au fost suspendate: printre altele, acest lucru a fost facilitat de presiunile asupra Teheranului de la Istanbul și Londra. Apoi a fost primul război mondial.

Mai mult, sub Stalin și mai târziu, ambele părți au făcut mai multe încercări de a reînvia proiectul, dar una sau alta a împiedicat implementarea planurilor. În plus, SUA și NATO au intervenit în construcție. Occidentul nu a fost niciodată mulțumit de posibila apariție a unui astfel de canal și încă nu este mulțumit de asta. În 1997, sancțiunile anti-iraniene ale SUA nu s-au extins accidental la acest proiect.

Astăzi, adăugăm la aceasta, când Turcia a stricat relațiile cu Rusia, când președintele Erdogan se comportă ca un „neo-sultan”, care nu este aprobat nici măcar în NATO, o alternativă de apă la strâmtorile turcești este importantă pentru Rusia. După ridicarea sancțiunilor, Iranul se poate întoarce pe deplin la vechiul proiect. Tot ce ai nevoie este investiția.

Pe de altă parte, experții notează probabilitatea unor probleme economice.

Colonelul de rezervă Oleg Antipov a spus în 2012 că subiectul canalului este foarte interesant pentru Rusia și Iran, precum și pentru țările din regiune: India, China, Pakistan și altele. Cu toate acestea, pe lângă presiunea SUA, trebuie să ne amintim despre mediu:

„... trebuie să ne amintim și despre ecologie. La urma urmei, Marea Caspică se află sub nivelul mării și cu siguranță o vor înfunda cu specii de alge sau chiar pești care nu îi sunt caracteristici. Atunci sturionul și beluga vor ajunge la sfârșit. Și tradițională rusă caviarul negruîncetează să ne mulțumească chiar și la sărbătorile importante. Deci trebuie să cântăriți totul înainte de a construi acest canal. Și, desigur, Iranul trebuie să obțină acordul tuturor țărilor din bazinul Caspic înainte de a construi un astfel de canal.

Pentru mine, subiectul este drag, la urma urmei, am crescut în Baku, pe coasta Caspică și mi-aș dori ca această perlă a naturii să continue să ne bucure descendenții și să nu se transforme într-un canal.”

În același 2012, politologul Ilgar Velizadeh a amintit pe site că Iranul „continuă să uimească cu planurile sale”. Printre acestea din urmă, expertul a numit proiecte de transfer al apelor desalinizate ale Mării Caspice în regiunile centrale ale țării și construcția unui canal navigabil care să leagă Marea Caspică de Golful Persic.

Velizade notează că a fost la Teheran, în noiembrie 2003, Convenția-cadru pentru protecția mediul marin Marea Caspică („Convenția de la Teheran”). Printre domeniile prioritare ale documentului se numără și tema cooperării între state în elaborarea unor măsuri coordonate de atenuare a consecințelor fluctuațiilor nivelului Mării Caspice. „Nu cred că Teheranul se va da înapoi de la practica sa de a cântări cu atenție toate argumentele pro și contra și va lua o decizie iresponsabilă”, a spus expertul.

Ecologist iranian, profesorul Ismail Kahr este sceptic cu privire la acest proiect. Potrivit acestuia, 1 litru de apă din Marea Caspică conține 13 grame de sare. Utilizarea unei astfel de ape pentru nevoile agricole este imposibilă și desalinizarea ei este neprofitabilă.

Potrivit ecologistului, în provincia iraniană Simnan și în regiunile centrale nu există teren potrivit Agricultură. Solul de acolo este predominant nisipos și argilos, iar prin irigarea sa abundentă pot apărea solonchak-uri și se va activa procesul de salinizare a solului, adică retragerea lor definitivă din circulația agricolă.

Chichkin, menționat mai sus, are o altă părere.

„Canalul de navigație Caspian - Golful Persic, care traversează în întregime Iranul, este capabil să ofere cel mai scurt acces către bazinul Oceanului Indian din bazinele Atlanticului de Nord, Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunăre și bazinele Volga-Caspice. Iranul are nevoie de această rută nu doar ca un coridor de transport, ci și ca sursă de alimentare cu apă dulce pentru regiunile aride centrale ale țării”, spune portalul.

Lungimea traseului navigabil în cadrul proiectului va fi de aproximativ 700 km, inclusiv de-a lungul canalelor râurilor din nord-vestul și sud-vestul Iranului, inclusiv canalul internațional al râului Shatt al-Arab la granița cu Irakul (aproximativ 450 km). Sunt necesare investiții în valoare de aproximativ 10 miliarde de dolari.Noul canal ar putea furniza atât Rusiei, cât și Iranului venituri din tranzit (1,2-1,4 miliarde dolari, respectiv 1,4-1,7 miliarde dolari) deja din al treilea sau al patrulea an de funcționare.

Azerbaidjanul consideră că ideea canalului propus este imposibil din punct de vedere tehnic. Ibrahim Mammadzadeh, expert în domeniul managementului apei, susține că utilizarea râului Shatt al-Arab în proiect este foarte îndoielnică. „Acest râu este departe de a fi o arteră navigabilă, ca și alte râuri specificate în proiect”, a spus el.

Cu privire la politicieni rușiși experți, nu au comentat încă „reanimarea” canalului. În principiu, tăcerea autorităților este de înțeles: în condiții preturi mici pe petrol și sancțiuni, bugetul a fost emaciat, iar economia țării se confruntă timpuri grele. În astfel de condiții, investițiile mari sunt cu greu fezabile pentru Moscova. În plus, oricât de „ispititor” să ocoli Ankara cu „sultanul” ei, nu vorbim de o rambursare rapidă. Trebuie să ne amintim și de presiunea din Occident, care se opune de multă vreme la un astfel de proiect.

Problema stabilirii unui canal de transport maritim între Marea Caspică și Golful Persic este luată în considerare de Rusia și Iran. Acest lucru a fost anunțat pe 8 aprilie de ambasadorul Iranului în Federația Rusă. Mehdi Sanai la o întâlnire cu studenții Universității de Stat din Sankt Petersburg.

Amintiți-vă că construirea unui canal între Marea Caspică și Golful Persic într-un interviu cu un iranian agenție de știri Fars A spus ministrul iranian al energiei în 2012 Mejida Namjoo. Apoi costul său a fost estimat la 7 miliarde de dolari.

Marea Caspică este cel mai mare corp de apă închis de pe Pământ. Linia de coastă are 7000 km și străbate teritoriul Rusiei, Kazahstanului, Turkmenistanului, Iranului și Azerbaidjanului. Este posibilă conectarea Mării Caspice cu Golful Persic doar prin așezarea unui canal prin teritoriul Iranului. Atractivitatea proiectului pentru Federația Rusă este, în principal, că canalul oferă cea mai scurtă ieșire în bazinul Oceanului Indian, ocolind strâmtorile Bosfor și Dardanele turcești.

Andrey Grozin, șeful Departamentului pentru Asia Centrală și Kazahstan al Institutului Țărilor CSI note: teoretic, este posibil să se instaleze un canal navigabil de la Marea Caspică până la Golful Persic, la fel ca și transferul unei părți din debitul râurilor siberiene în Kazahstan și Asia Centrala.

Dacă vrei și bani mari, poți săpa orice. Nu există nicio dovadă că proiectul a fost declarat imposibil din punct de vedere tehnic. Dar, în situația actuală, perspectivele sale sunt extrem de îndoielnice, în ciuda atractivității acestui gen de întreprindere. Acum, conform celor mai conservatoare estimări, costul proiectului va fi de cel puțin 10 miliarde de dolari. În plus, nivelurile Mării Caspice și ale Golfului Persic diferă cu aproape 28 de metri, prin urmare, este necesară construirea unei cantități uriașe de infrastructură similară cu canalul de transport maritim Volga-Don.

În prezent, nici Rusia, nici Iranul, nici China nu dispun de resurse gratuite de un asemenea volum, care teoretic, în cadrul strategiei sale de transport, conceptul Centura Economică a Drumului Mătăsii, ar putea deveni interesat de proiectul aflat în discuție. Ocolirea Bosforului și Dardanelelor turcești în realitățile geopolitice actuale este o idee atractivă, dar totuși nu acesta este motivul care ar obliga părțile să-și asume un risc și să înceapă să sape un canal în viitorul apropiat.

De asemenea, întrebarea este - ce să transportați prin acest canal pentru ca acesta să atingă un nivel decent de rentabilitate la cel puțin 5-10 ani de la finalizarea construcției ipotetice? Și va dura nu mai puțin de 10 ani - pe baza potențialului financiar și tehnologic, și asta proiect global. După cum am spus, Beijingul ar putea fi interesat de el într-o oarecare măsură, dar chinezii sunt încă mai înclinați să modernizeze arterele de transport existente și să le conecteze, și nu să construiască noi proiecte la scară largă.

Poate peste câțiva ani, dacă integrarea în spațiul eurasiatic va avea succes, dacă se fac efectiv pași reali pentru a lega proiectul eurasiatic uniunea economică iar conceptul de transport chinez cu legătura cu Iranul, dacă perspectivele coridorului Nord-Sud, care se dezvoltă constant de mai bine de un deceniu, vor crește, se va coace nevoia construirii unui canal. Dar acum, în opinia mea, proiectul de la Marea Caspică până la Golful Persic este mai degrabă un subiect de conversație, și nimic mai mult. Apropo, întoarcerea râurilor siberiene către regiunile care au mare nevoie de apa dulce, pare mai promițător în acest sens.

Iranist, consultant de programe Politica externași Securitate” a Centrului Carnegie Moscova Nikolai Kozhanov consideră că declarația diplomatului Mehdi Sanai este o altă mișcare politică și propagandistică a iranienilor.

Teheranul încearcă acum să sublinieze importanța țării sale pentru a atrage investitori cât mai curând posibil în perioada actuală de „deschidere către lume”. Mai mult, există încă probleme cu ridicarea sancțiunilor - americanii au ridicat doar sancțiuni secundare împotriva Iranului legate de interdicția de a efectua relații de afaceri cu Teheran pentru persoanele fizice și juridice din țări terțe și sucursalele străine ale companiilor americane, în timp ce restricțiile rămân în vigoare pentru rezidenții din SUA. Deținerile bancare și proprietățile guvernamentale rămân înghețate republica islamica in Statele Unite.

Prin urmare, occidentală și oameni de afaceri ruși cerc în jurul Iranului, dar direct pe etape practice nu au fost încă rezolvate. Așa că iranienii dau tot felul de propuneri de afaceri. Dar proiectul de amenajare a unui canal de transport maritim de la Marea Caspică la Golful Persic este dificil de implementat chiar și din punct de vedere tehnic. Este suficient să te uiți harta geografica Iran, pentru a înțelege cât va costa o astfel de construcție, pentru că va trebui să fie întinsă prin deșerturi, munți și zone joase.

Al doilea punct este ocuparea transportului. Să spunem, dacă ne uităm la proiectul coridorului internațional de transport nord-sud, care este conceput pentru a asigura o conexiune de transport între țările baltice și India prin Iran, atunci Rusia nu are fluxuri de marfă atât de mari în această direcție ... Da, portul Astrakhan este puternic, dar dezvoltarea portului Olya la confluența Volga cu Marea Caspică, în care s-au pus inițial speranțe, este încă o mare întrebare.

Iranul este, desigur, cel mai important hub regional de transport. Dar pentru Teheran, din punctul de vedere al tranzitului ca sursă de venit, este suficient să facă ceea ce face acum - să continue dezvoltarea rețelei de drumuri, care este incomparabil mai bună decât cea rusească, avioane mici și căi ferate. Direcțiile principale ale unui astfel de tranzit nu sunt în niciun caz „Nord-Sud”, ci mai degrabă „Vest-Est”: Iranul câștigă în mod activ bani din transferul de mărfuri din Orientul Mijlociu în direcția China-India-Asia Centrală sau din Asia în direcția Orientului Mijlociu-Europa. Prin urmare, să fiu sincer, nu există nici o oportunitate politică, nici economică în implementarea proiectului de pozare a canalului.

Iranul ar dori să creeze o serie de comunicații de transport în cazul în care cineva decide să le blocheze în viitor - Turcia sau Occidentul, - spune Director al Centrului pentru Studiul Orientului Mijlociu și Asia Centrala Semyon Bagdasarov. - De aici vin toate aceste proiecte grandioase, dar cât de fezabile sunt ele este o mare întrebare. Pentru prima dată, proiectul unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic a fost dezvoltat nu la începutul anilor 60 ai secolului trecut, după cum scriu unele mass-media, ci la sfârșitul secolului al XIX-lea de către inginerii ruși. Apoi autoritățile iraniene au plănuit să o implementeze cu ajutorul URSS. Și vreau să spun că implementarea proiectului canalului a fost o chestiune problematică chiar și pentru URSS din punct de vedere financiar și resurse tehnice, și ce putem spune despre economia rusă modernă...

Menționăm, de asemenea, că nu toate sancțiunile au fost ridicate din Iran, dar, în plus, se pune problema noilor restricții din cauza programului său de rachete. Multe vor depinde de noul președinte al SUA. Dar! Dacă cineva crede că Rusia va participa activ la proiectele iraniene legate de resursele energetice etc., atunci se înșală foarte mult. Europa va primi partea leului din ele. Cooperarea cu Iranul trebuie luată cu sobru și scăpată de gândurile la un fel de parteneriat strategic mitic.