ACEASTA S-A NĂSCUT DIN TRADIȚII DE LUPTA

Aeronave și elicoptere Rețineți că pe secțiunile de mișcare cu o direcție apropiată de linia „observator-aeronava”, un martor ocular (datorită efectului autostatic) poate observa un obiect „oprire/planare”. Deci, de exemplu, o aeronavă care efectuează o viraj de 90µ poate

Operațiuni de luptă Ostilitățile active ale detașamentelor Sidorov și Bryantsev au început în iulie-septembrie 1919. Detașamentele albe au pătruns în ținuturile roșii de graniță, s-au angajat în lupte cu mici unități ale Armatei Roșii și Gărzilor Roșii, au împușcat și au capturat zonele rurale.

Primele motoare de luptă Războiul și-a luat tributul: a fost nevoie de o creștere bruscă a mașinilor și a motoarelor pentru ele. Direcția tehnică militară principală a continuat să se concentreze pe evoluțiile străine și în principal pe firmele franceze.Avioanele Rusiei și aliații săi la început

Planurile inițiale de desfășurare a unităților sovietice la intrarea în Afganistan prevedeau doar desfășurarea de garnizoane în orașe, protecția drumurilor și a întreprinderilor și nu implicau ostilități pe scară largă. Evident, prin urmare, un număr nesemnificativ de Mi-24 a fost trimis către DRA: până la începutul anului 1980, în OKSV erau doar 6. Așadar, în dimineața devreme a zilei de 1 ianuarie 1980, înainte de a zbura spre Kandahar, un grup mare de Mi-6 și Mi-8 cu parașutiști pe singurul Mi-24A din brigada 280, comandantul regimentului Vladimir Bukharin a fost primul care a plecat. de-a lungul traseului, deschizând drumul pentru restul. În aceeași zi, elicoptere desfășurate din Ashgabat au luat cu asalt punctele de tragere din apropierea pasului de graniță Rabati-Mirza, degajând calea coloanelor care se deplasau spre Herat și Shindand.

O iarnă neobișnuit de rece și de zăpadă a „înghețat” acțiunile opoziției. Așadar, în Kandahar, pe tot parcursul lunii ianuarie, dushmanii au tras o singură dată într-un elicopter care zbura spre aerodrom, iar singura misiune de luptă a fost distrugerea unui tanc furat de la unitatea afgană. Buharin însuși a zburat să-l caute pe Mi-24A, însoțit de MiG-17 al consilierului comandantului regimentului de luptă local P.P. Ivantsov. A găsit rezervorul într-un pas îngust de munte, sub o cornișă în sus. Fără să conteze cu adevărat pe o lovitură directă, Buharin cu un bombardament FAB-250 a doborât un vârf de piatră asupra pradă mujahidinilor. Acel zbor a trebuit să fie coordonat cu Kabul aproape o zi, dar deja la sfârșitul lunii ianuarie s-a primit permisiunea pentru utilizarea independentă a armelor.

Natura focală a ostilităților și tacticile mujahidinilor, care au folosit ambuscade și raiduri, au necesitat o reacție rapidă și un răspuns precis.

În munți, unde inamicul a încercat să folosească înălțimile dominante (cine este mai sus, este mai puternic!), asistența aeriană a devenit primordială. Războiul a promis să devină un război „elicopter”, iar Mi-24 a trebuit să spună un cuvânt greu în el.

Deja în ultimele zile ale lunii februarie, VTA a început un transfer grăbit a încă două escadrile Mi-24D. Două elicoptere au fost conduse în Antey cu lamele, stabilizatorul și aripa scoase, „resetându-le” pe amortizoare coborâte. Mi-24 au fost, de asemenea, desfășurate în locuri de graniță din regiunea Pamir și Turkmenistan pentru a lucra în nordul DRA. Fiecare garnizoană era echipată în mod obligatoriu cu un heliport, „peticul” de aterizare avea chiar avanposturi îndepărtate și blocaje rutiere. Această decizie, adoptată de la americani cu experiența lor vietnameză, a simplificat aprovizionarea și comunicațiile, nu în ultimul rând, permițându-le să se bazeze pe evacuare în caz de împotrivire. Fiind bazați în operațiuni de teren, piloții de elicopter puteau primi misiuni de primă mână și desemnarea țintei, iar un „salt” rapid la locul de atac a făcut-o în timp util și eficient. Operațiunile de succes ale piloților de elicopter au fost facilitate de compoziția mixtă de regimente și escadrile individuale.

Interacțiunea strânsă a „albinelor” (cum era numit Mi-8) și a „crocodililor” de luptă a asigurat suficiența forțelor pentru o gamă largă de sarcini. Armata a 40-a a reușit să rezolve cu succes problema foarte dificilă pentru forțele armate sovietice de a include unități de aviație în formațiuni de armament combinat. O încercare făcută cu puțin timp înainte de a implementa o structură similară la domiciliu, aducerea unităților de elicoptere în aviația armată (AA) și transferarea acesteia de la începutul anului 1980 la comanda raioanelor militare pentru o mai bună interacțiune, nu a avut prea mult succes. În Afganistan, comandantul aviației avea „voce proprie” în conducerea armatei, prin cartierul general treceau sarcini în interesul forțelor terestre, care dădea ordine specifice aviatorilor.

Din primăvara anului 1980, pe cerul afgan au început să apară din ce în ce mai des siluetele slabe, pătate ale Mi-24, devenind în curând un adevărat simbol al acestui război. Atacurile celor „douăzeci și patru”, zburând „mai aproape, mai jos și mai încet decât toate”, au dat o eficiență mult mai mare decât loviturile mașinilor supersonice IA și IBA, care au măturat instantaneu ținta și au fost supranumite „fluiere” fără prea mult. respect. După primele lupte și pierderi, piloții de elicopter au început să îndeplinească sarcini cel puțin în perechi, asigurându-se reciproc în cazul unei aterizări forțate. Unitatea tactică principală era o legătură (patru vehicule) sau un opt, ceea ce dădea eficiența corespunzătoare a loviturii în zona bogată în adăposturi naturale. La întâlnirea cu un inamic mârâit și bine înarmat, legătura a făcut posibilă implementarea majorității tacticilor: un atac dintr-un cerc, împrumutat de la aeronava de atac a Războiului Patriotic; un raid „mușețel”, care a inclus dizolvarea grupului pe drum și alternarea loviturilor din diferite părți cu „goluri” minime; „foarfece” antiaeriene cu o „acumulare” în înălțime (curs), când perechea de sus a acoperit atacatorul. Lovitura principală a fost dată pe surpriză, continuitatea impactului focului și acoperirea reciprocă. Densitatea impactului a fost adusă la limită: s-a întâmplat ca rachetele de la aripile să fluieră de-a lungul părților laterale ale liderului care nu a avut timp să se întoarcă de la cursul de luptă. La fel de importantă a fost flexibilitatea tacticii și îmbunătățirea acesteia - șablonul a fost imediat pedepsit, chiar și cu un zbor repetat de-a lungul aceleiași rute, se putea da peste o ambuscadă. Așadar, pentru a nu cădea sub o viraj și a avea timp să reacționeze prin eschivarea sau suprimarea unui punct de tragere, la urmărirea unei ținte sau la patrulare, intervalul dintre vehicule a fost mărit la 1200-1500 m.

În pregătirea echipajelor Mi-24, manevrele de luptă și-au luat locul cuvenit, ceea ce a făcut posibilă inventarea de noi tehnici și manevre, depășind în multe privințe limitele preconizate. Piloții bine pregătiți, pe lângă virajele obișnuite, virajele de luptă și forțate, au exersat furișarea și efectuarea unui jump-slide cu o suprasolicitare de până la 3g pentru a lovi, ieșind dintr-un atac cu o înclinare abruptă de până la 50 de grade. și o viraj bruscă în punctul de sus, unde mașina s-a rostogolit peste 90 de grade, întorcându-se instantaneu înapoi pe cursul său, înfruntând inamicul pentru un al doilea atac.

Caracteristicile de mare viteză ale lui Mi-24 au fost atinse cu prețul unei sarcini pe rotorul principal, de o ori și jumătate mai mare decât cea a lui G8. În condiții extreme de zi cu zi (căldură, munți înalți, praf crescut), acest lucru a afectat semnificativ managementul. Mai mult, abilitățile obișnuite de pilotare s-au dovedit adesea a fi chiar dăunătoare și ar putea duce la un accident. La decolare și aterizare cu o elice supraîncărcată, o mișcare ascuțită a mânerului a provocat o retragere, au încercat să păstreze mașina cu o cabană „de gaz”, accelerarea motoarelor „slăbite” nu a fost suficientă, iar elicopterul a căzut. la pamant. La viteze mici pe „deal” sau lângă pământ, Mi-24 a început să se comporte neobișnuit. Controlabilitatea de-a lungul cursului nu a fost suficientă, momentul reactiv al rotorului principal a atras mașina într-o viraj spontan la stânga și ar putea cădea într-o pistă de coadă a elicopterului. În timpul manevrelor energice cu supraîncărcare la viteze mari și unghiuri de atac, din cauza blocării lamelor, Mi-24 și-a ridicat nasul, transformându-se într-un „pickup” - tangând cu nesupunere la control, după care a căzut brusc. Cazul s-a încheiat de mai multe ori cu o aterizare bruscă pe vârfurile aripilor și blocuri. A fost posibil să se evite „pickupul” prin respectarea strictă a restricțiilor, dar în luptă nu a fost necesar să se zboare „mai jos și mai liniștit”. În „pickup” și cu o retragere energică dintr-o scufundare, au fost lovituri ale lamelor pe brațul de coadă. Așa că, în august 1980, după ce au atacat caravana celor „douăzeci și patru”, comandantul Kozovoy și adjunctul său Alatortsev s-au întors la Faizabad cu coada tăiată de lame. Acest incident a avut consecințe tragice: după ce a plecat într-un zbor de control după reparații, domnul Kozovoy a fost supus focului de la DShK, rotorul de coadă cu lama explodat, brațul de coadă deteriorat s-a prăbușit, iar mașina incontrolabilă s-a prăbușit, îngropând întregul echipaj. . În ea a murit și erou al Uniunii Sovietice V. Gainutdinov, un comandant din „opt”, care a luat locul unui operator în mașina prietenului său de școală.

La ieșirea dintr-o scufundare cu un unghi de 20° și cu o viteză de 250 km/h, coborârea lui Mi-24 a ajuns la 200 m. glumă că este „la fel de ușor ca mersul pe frânghie”). Escadrila de la știința Kunduz a costat 6 Mi-24D pierdute în primul an, mai ales din motive non-combat: rupte la munte din cauza ceții și a curenților de aer neaștepți, rupte la aterizarea pe versanți și în chei.

Manevre interzise „huligani ai aerului” le-au demonstrat proiectantului general al Biroului de design Milevsky deputatul Tishchenko, care a vizitat Afganistanul în aprilie 1980. Văzând virtuozul acrobatic cu tang foarte abrupt, tirbușon fulgerător și chiar un „butoi” imposibil (maiorul V. Kharitonov a efectuat-o pe Mi-8), generalul uluit nu s-a putut abține: „Acum nici măcar nu știu cum au elicoptere. a zbura!". Impresiile de la vizită nu au întârziat să apară: deja în vara anului 1980 au început îmbunătățirile aduse Mi-24, inclusiv reajustarea automată a combustibilului motorului de către echipele fabricii, menită să compenseze scăderea puterii la cald rarefiat. aer, și instalarea dispozitivelor de protecție împotriva prafului (PZU). Pentru o „perioadă specială” au ridicat temperatura admisibilă a gazelor din fața turbinei, preferând posibilitatea de ardere în detrimentul lipsei de putere. „Dopurile” ROM-ului, care au ecranat nisipul și praful la intrarea în motoare, au curățat aerul cu 70-75%, reducând uzura palelor compresorului de 2,5-3 ori. Mi-24 au fost echipate cu ele chiar înainte de „opt”, deși elicopterele de luptă trebuiau să funcționeze mai puțin din locuri nepregătite. Cert este că instalarea motoarelor TVZ-117 pe Mi-24D la gaz scăzut la sol a avut revoluții mai mari, a aspirat nisip mai viguros și a avut nevoie de protecție în primul rând.

Din 1981, Mi-24V-urile au început să sosească în Afganistan, echipate cu noi motoare TVZ-117V de mare altitudine, care aveau cu 15-20% mai multă putere în zonele înalte fierbinți. În timpul reparațiilor, Mi-24D a fost echipat și cu aceste motoare.

Până la sfârșitul anului 1980, gruparea de elicoptere a Armatei 40 a fost dublată, ajungând la 251 de vehicule, adică de patru ori numărul de avioane (proporția inițială a fost de 2:1). Grevele planificate și ieșirile de gardă în timpul operațiunilor au devenit principalele în munca de luptă. AA a efectuat 33% din toate „lucrarile conform programului”, dar în sprijinul aerian direct, ponderea sa a fost de 75%. Până la acest moment, se conturaseră trei tipuri de operațiuni de trupe terestre: armată, privată și implementare, efectuate, respectiv, de forțele diviziei, brigăzii și batalionului cu sprijinul obligatoriu al elicopterelor. Mi-24, folosind un arsenal bogat de luptă, a acționat ca un puternic „pumn” de șoc în ei. Cu arme mixte de rachete și bombe, a fost practicată o implementare complexă a BSHU: de la o distanță de 1200-1500 m, pilotul a lansat NAR, iar la apropiere a deschis focul de la o mitralieră, oferind operatorului posibilitatea de a arunca bombe cu precizie. .

O lovitură precisă de la altitudini joase a fost lansată cu viteză mare, expunând siguranțe pe bombe cu o încetinire „asalt” de până la 32 de secunde pentru a scăpa de propriile fragmente, deși aripile nu au reușit întotdeauna. Problema întâlnirii cu fragmente din propriile bombe și NAR, ca urmare a unui „contact” strâns cu ținta, a rămas urgentă în continuare. Așadar, în vara anului 1985, Mi-24 din regimentul 335 s-a întors la Ghazni, care avea 18 fragmente din bombele liderului. La limita încărcăturii de luptă pe Mi-24, până la 10 "acri" au fost atârnate folosind rafturi cu bombe cu blocare multiplă MBD-2-67u. Precizia eliberării salvei lor a fost scăzută, dar a făcut posibilă acoperirea țintelor din zonă, cum ar fi taberele mujahidinilor.

Deschizând calea spre aterizare, bombele au spart zidurile groase ale duva-lovului, îngropând trăgătorii inamici sub dărâmături. Containerele suspendate UPK-23-250 cu tunuri GSh-23L au fost un alt mijloc de combatere a acestora, ale căror obuze aveau o viteză inițială mare și străpungeau argila pereților prin și prin, dovedindu-se a fi mult mai eficiente decât S-5. . Bombele de calibru mare (Mi-24 putea transporta până la patru FAB-250 sau două FAB-500) au fost necesare în lupta împotriva cetăților care fuseseră păstrate în multe locuri din timpuri imemoriale și au servit drept refugiu pentru mujahideen. Construite din piatră sau chirpici cu ziduri grosime de trei metri, aceste structuri acopereau intrările în sate, bifurcile de drum și „cuiburile de rândunele” atârnau de stânci inexpugnabile, rămânând invulnerabile la S-5. În iunie 1980, munca celor opt Mi-24D a ajutat la preluarea „muntele hoților” Sangi Duzdan de lângă Faizabad, faimos pentru faptul că Alexandru cel Mare însuși nu a putut face față la un moment dat. Îngroșat cu vizuini și peșteri, muntele a servit ca refugiu pentru bandele locale timp de secole și a fost transformat într-o tabără mare de către mujahidin. Deschizând calea atacatorilor, Gradul a lucrat non-stop pe munte, iar noaptea erau conectate elicoptere, care efectuează zbor după zbor. Pentru a lua mai multe bombe, un pilot a rămas în cabină. Toți ceilalți au târât și au agățat bombe.

În august 1980, în bătălii, probabil pentru prima dată au fost folosite bombe cu detonare în volum, folosite de pe Mi-24D pentru a elimina o ambuscadă în punga de piatră din Cheile Fayzabad. Știind despre fiabilitatea scăzută a subminării explozivilor pulverizați care au apărut în timpul testelor, perechea condusă a plantat imediat rachete în norul uleios care a învăluit ținta pentru plasa de siguranță. ODAB a fost aruncat de la o înălțime mai mare decât de obicei, și totuși unda de șoc a prins elicopterele și le-a zguduit sensibil (așa cum spuneau piloții, „doar dinții le zgâriau”). Pretențiile împotriva ODAB au rămas până la sfârșitul războiului, eficacitatea lor a fost afectată de înălțimea și viteza eliberării, de munții înalți și de temperatura aerului (conform unor rapoarte, de la 15 la 50% dintre astfel de bombe au funcționat în aviația de primă linie) . Folosirea lor din elicoptere a fost sporadă, de obicei împreună cu bombe incendiare sau puternic explozive. Cu o lovitură reușită, ODAB-urile au fost o armă teribilă: la locul bombardamentului, clădirile au fost aruncate în fum, iar parașutiștii au găsit doar cadavre arse, răniți orbi și surzi.

Pentru desemnarea țintei, pe lângă rachete de semnal și trasoare de mitralieră (pentru înșelăciune, totuși, folosite de mujahideen), au fost folosite tunuri de artilerie și tancuri, care au tras un proiectil către țintă. Pentru a ajuta controlorul aeronavei, de pe un elicopter a fost lansată o serie de ochire NAR în direcția aproximativă, conform pauzelor-repere ale cărora a precizat poziția țintei. Cu sprijin direct, bombardamentul a fost permis să fie efectuat nu mai aproape de 1500 m de propria lor, lansarea NAR nu a fost mai aproape de 500 m, iar focul de mitralieră a fost permis să fie la 300 m. În luptă, inamicul era în apropiere, iar piloții de elicopter au fost nevoiți să doboare ținte la câteva zeci de metri de infanterie.

Înainte de loviturile planificate, piloții au studiat zona folosind hărți și date de recunoaștere fotografică. Pentru orientarea la fața locului, renunțând la legarea nepractică și inexactă prin coordonate, au folosit „melcul” - împărțirea secțiunilor hărții kilometrice în pătrate mici, de aproximativ 600 × 600 m, numerotate în spirală. După ce a ieșit de-a lungul „melcului” până la pătratul dorit, pilotul a primit poziția țintei cu o precizie de zece metri și, conform semnelor indicate, a căutat obiectul atacului. În locurile în care trebuia să lucrez aproape constant, s-au descurcat cu un fragment de hartă într-o tabletă până la genunchi cu zonă de atac direct. Grupului de atac ar putea primi desemnarea țintei Mi-8, cu un tunar la bord, de obicei de la contraspionajul afgan KhAD, care a ajutat la navigarea „furnicilor” din zona verde populată de o varietate de oameni și să găsească casa potrivită în sat. . Informațiile au venit de la prizonieri, oamenii lor din sate și bande, sau pur și simplu cumpărate (deși de mai multe ori un informator care a primit bani s-a dus imediat la mujahedin pentru a câștiga bani în plus acolo, avertizând despre raid). Mi-24 au fost însoțiți în misiuni de o pereche de „opt” ai PSS, care au efectuat și controlul foto al rezultatelor, iar atunci când atacau o țintă importantă și protejată, au efectuat recunoașteri suplimentare, evaluând posibile acțiuni de răspuns. În martie 1982, forțele escadronului Regimentului 335 Aeropurtat urmau să-i distrugă pe liderii opoziției care s-au adunat la Asadabad pentru o întâlnire. Într-o operațiune organizată exemplar, legătura Mi-24 a distras atenția inamicului, simulând un atac în alt loc, un alt grup a blocat cartierul în care trebuia să lucreze. Gunnerul afgan a arătat cu precizie casa, pe care a căzut întreaga escadrilă. La întoarcere, „aliatul” a fugit imediat, fără să aștepte un scandal zgomotos: casa distrusă a aparținut autorităților locale, vechile linii de sânge ale acestui afgan, care a profitat de ocazie pentru a se răzbuna. Altă dată, în Kandahar, a avut loc un incident tragicomic: pistolerul a arătat spre casa de dedesubt, care a fost imediat atacată în mișcare. Bietul om, care nu cunoștea limba rusă, voia doar să-și arate propria casă...

Precizia lovirii țintelor a fost afectată de perturbații orografice (din grecescul „oros” - munți) ale aerului, vânturi de suprafață, diverse rafale și curenți, care, din cauza încălzirii diferite a versanților însorit și umbriți, au preluat bombe și NAR-uri, suflându-le. departe de țintă. Pentru piloți înșiși, experiența a sugerat că se bazează mai mult pe un ochi ascuțit și pe abilități decât pe vizorul automat ASP-17V și pe computerul balistic de tragere și bombardament VSB-24 disponibil pe Mi-24V. Lunetist-pilot Nikolai Malyshev a dezvăluit simplu secretul succesului său: „Trebuie să loviți, nu să țintiți!”. În Jalalabad, era celebru operatorul Ivan Manenok, care avea un simț minunat pentru elicopter și știa, ca nimeni altcineva, să arunce bombe „pe vârful” cetăților și în cuiburi de mitraliere. În timpul asaltului asupra satelor, a reușit să manevreze bombele exact sub zid, realizând acțiune maximă de mare explozie. Ascunzându-se de loviturile aeriene, mujahedinii au instalat adăposturi și puncte de tragere în spatele crestelor de piatră. Pentru a-i doborî, bombele au fost „rulate” acolo dintr-un rulou, folosind aceeași metodă în care atacau ținte protejate de apărarea aeriană.

Unele Mi-24 erau înarmate cu NAR S-24 de calibru mare, cu un focos puternic de fragmentare cu explozie ridicată. Acest lucru a făcut posibilă lovirea țintelor de la o distanță mai mare de 2000 m fără a fi sub focul tunerii antiaerieni. Piloții de elicopter ai coloniei Gorșkov din cel de-al 50-lea osap au lansat cu succes 50 de S-24. Dar nu au devenit o armă de masă pe Mi-24, fiind disponibile doar pentru cele mai experimentate echipaje: atunci când a fost lansată o rachetă puternică, fumul de pulbere a acoperit aproape întreg elicopterul, amenințănd să crească.

În operațiuni, când țintele erau cunoscute dinainte - puncte de tragere și fortificații, s-au folosit ATGM-uri. De la 1,5-2 km, operatorul putea conduce o rachetă de 35 kg într-o ambazură sau în gura unei peșteri, în timp ce rachetele 9M120 cu focoase detonante volumetrice, care transportau adăposturi din interior, dădeau un efect deosebit. Când a fost lansat pe rulotele Dushman, Shturm-V a oferit o precizie de lovire a țintelor în mișcare de ordinul 0,75-0,80 (piloții în rapoartele lor chiar s-au plâns de „un număr mic de obiecte potrivite”). În operațiunea Panjshir din 17 mai - 10 iunie 1982, utilizarea ATGM-urilor a fost masivă: piloții de elicopter au cheltuit 559 de rachete pe puncte de tragere și fortificații.

În luptă apropiată, de la o distanță de 800-1000 m, a fost lansată în acțiune o puternică mitralieră cu patru țevi YakB-12.7, care a dat cea mai densă ploaie precisă de foc capabilă să rotească o suflantă grosime de jumătate de metru. În august 1982, întâlnind o rulotă lângă Kandahar, Aleksandrov a tăiat în jumătate autobuzul „comandantului” din față dintr-o explozie. Cu toate acestea, pentru munca la un elicopter, cinematica unei mitraliere cu un bloc rotativ de butoaie și pickup-uri electrice s-a dovedit a fi excesiv de complexă. Instalarea a suferit din cauza prafului, murdăriei, supraîncălzirii și a eșuat și sistemul de auto-tragere al curelei de cartuș, care a fost ridicat cu multe îndoituri. După 200-250 de lovituri, YakB a început să „scuipe”, adesea înghețat, iar tragerea a cel puțin 500 de ture fără refuz era deja considerată un mare succes. Focul în rafale scurte recomandat de dezvoltatori nu a fost întotdeauna potrivit în plină luptă. Prin urmare, încărcătura standard de muniție de 1470 de cartușe a fost redusă de trei ori, tot din cauza economiei de greutate. Însuși conceptul de „vehicul de luptă zburător al infanteriei” nu s-a justificat: trăgătorii pentru tragerea prin blistere de la bord au fost luați extrem de rar, echipajele nu au vrut să lupte într-un „autobuz cu mitralieri”, preferând să mențină „volatilitatea”. Mi-24 era încă greu. Scaunele și armura din cala de marfă au fost adesea îndepărtate, sarcina de luptă a fost limitată la câteva blocuri sau bombe, suficiente pentru majoritatea sarcinilor și nu mai mult de 2/3 din tancuri au fost umplute cu combustibil. Cu încărcătura completă a tuturor nodurilor, au fost efectuate doar 16% din ieșiri - pe „brațul scurt” până la locul atacului.

Vânătoarea, numită oficial acțiuni de lovitură de recunoaștere (RUD) și rezumată în principal la căutarea și eliminarea rulotelor, a fost efectuată printr-o pereche sau o legătură Mi-24 (Mi-8-uri mai puțin protejate și mai puțin înarmate au fost alocate mai rar pentru raiduri independente riscante. , dar le-ar putea sprijini). În zona indicată prin recunoaștere, elicopterele s-au întors în direcție la un unghi de 15-20° și au pieptănat zona la o altitudine de 1500-1700 m, menținând o distanță de 600-800 m, ceea ce a oferit o bună vizibilitate și libertate de manevră. . Caravana descoperită a fost oprită de focul de avertizare și dusă în ring până la apropierea echipei de inspecție de pe Mi-8. Mitralierele ascunse au fost găsite din ce în ce mai mult sub copertinele mașinilor, iar convoaiele suspecte au început să fie împușcate în mișcare, iar forța de aterizare a fost nevoită să adune trofee și să distrugă vehiculele supraviețuitoare. Versiunea obișnuită a armamentului Mi-24 pentru minereu includea câteva blocuri, două ATGM și 500-700 de cartușe de mitralieră. În august 1985, un grup mixt de Mi-24V și două Mi-8MT au reușit să distrugă 5 DShK și 2 ZGU de calibru mare și să captureze 4 mitraliere și 3 ZGU într-un singur raid.

Noaptea, când inamicul ascuns de întuneric a început să se simtă mai liber, au căutat de-a lungul potecilor și drumurilor în perechi, împrăștiindu-se la 80-100 m înălțime pentru siguranță. . Totul a fost decis de ritm, care nu a permis inamicului să se dizolve în întuneric. În direcția incendiilor stinse de la 2-3 km, au lansat iluminarea specială NAR S-5-O, „fixând” poziția țintei, apoi au atârnat SAB-uri pe parașute, sub care elicopterele s-au scufundat să lovească (mai târziu au început să construiască o abordare de luptă peste „candelabre”, rămânând invizibile de la sol). Munca de noapte a necesitat o pregătire excelentă, dar a avut un efect mare: în aprilie 1986, la semnalul unui post de recunoaștere, o legătură Mi-24 a zburat către satul Garkalay de lângă Kandahar pentru a intercepta rulota. După unul dintre apelurile lor, mujahedinii, incapabili să reziste ororii atacului nocturn, s-au repezit în toate direcțiile, lăsând 6 vehicule cu arme grupurilor blindate care au venit în ajutor fără luptă. În decembrie același an, în apropiere de Bagram au fost testate bombe „orbitoare” bazate pe FOTAB, ale căror fulgerări, pe o rază de 30-50 m, au scos inamicul din acțiune pentru câteva ore, privându-l de vedere.

Cele mai importante sarcini ale piloților de elicopter erau aterizările, care trebuiau efectuate în apropierea satelor, a drumurilor și în punctele cheie favorizate de mujahideen. Cei douăzeci și patru din aceste operațiuni au primit rolul unui berbec, cu bombe și NAR deschizând calea pentru Mi-8 și Mi-6. Un grup de muncitori de transport, uneori numărând până la 60 de vehicule, a fost însoțit pe traseu de 1-2 perechi de Mi-24, mergând de-a lungul laturilor coloanei cu un exces de 200-400 m și ținând „secțiile” sub supraveghere până la aterizare. Aterizarea a fost precedată de lovituri de artilerie și avioane, iar imediat după acestea, țintele au fost procesate de 1-2 unități ale Mi-24. Cu un interval minim, nepermițând inamicului să-și revină în fire, trupele au fost livrate în zona curățată. Acesta a fost acoperit de alte câteva perechi de elicoptere, care au făcut cerc la o altitudine de 1200-1800 m, eliminând punctele de tragere supraviețuitoare. Legătura de serviciu rămasă pe aerodrom era în așteptare și, dacă era necesar, putea schimba Mi-24-urile care lucraseră pe câmpul de luptă. Pentru a acoperi aterizările mici, a fost alocată cel puțin o legătură de elicoptere, dintre care o pereche a suprimat apărarea antiaeriană, iar cealaltă a patrulat mai sus, controlând situația. În noiembrie 1981, lângă Asadabad, o mitralieră ascunsă a deschis focul asupra elicopterelor care se retrăgeau după aterizare. Mi-24 din urmă a tras imediat o salvă de S-5S în el dintr-o viraj, plin cu mii de săgeți de oțel. Așezându-se să ridice arma, echipajul a avut ocazia rar să vadă rezultatul muncii lor: corpul trăgătorului s-a transformat într-o grămadă de carne tocată, blocată în jurul mitralierei.

Interesul Uniunii Sovietice, și apoi al succesorului său, Federația Rusă, în Afganistan are o istorie foarte lungă. La mijlocul secolului al XIX-lea, această țară muntoasă cu teren accidentat a devenit scena rivalității dintre Imperiul Rus, căutând să-și extindă sfera de influență și să dobândească un port pe Oceanul Indian, și Imperiul Britanic, hotărât să-și protejeze interesele. in India. După al Doilea Război Mondial, atenția Uniunii Sovietice față de această regiune a crescut semnificativ. Atât Afganistanul, cât și Iranul împărțeau câteva mii de kilometri de granițe cu URSS și erau state tampon împotriva forțelor ostile Uniunii Sovietice. În 1925, URSS a început să ofere asistență Forțelor Aeriene Regale din Afganistan și în anii 50. Secolul XX a devenit principalul lor furnizor de echipamente militare.

În 1973, monarhia din Afganistan a fost răsturnată, dar guvernul republican venit la putere, condus de generalul Mohammed Daoud, a continuat să mențină relații de prietenie cu Moscova. Forțele armate ale țării au fost echipate cu echipamente sovietice noi, care au fost achiziționate în cantități mari. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru Forțele Aeriene, unde până la sfârșitul anilor '70. peste 180 de unități de echipamente militare erau în serviciu, inclusiv avioane de luptă MiG-17, MiG-19 și MiG-21, avioane de atac Su-7BM și bombardiere Il-28.

În aprilie 1978 a avut loc o lovitură de stat militară. Daoud a murit, iar Partidul Popular Democrat din Afganistan (PDPA), condus de Mohammed Hyp Taraki, a ajuns la putere. Curând a fost înlocuit de Hafizullah Amin, care a fost educat în America și din acest motiv nu a avut încredere în URSS. Reforma funciară a început în grabă în țară, ceea ce a provocat nemulțumiri în rândul populației generale. A izbucnit o răscoală. Mai multe unități ale armatei au trecut de partea rebelilor. În martie 1979, forțele rebele au crescut atât de mari încât au reușit chiar să cucerească Herat, un oraș mare din vestul țării, unde au fost executați sute de soldați guvernamentali, precum și aproximativ cincizeci de consilieri sovietici și familiile acestora.

PREGĂTIRI PENTRU INVAZIE

În acel moment, în Afganistan erau peste o mie de consilieri din URSS. Nedorind să-și riște și mai mult viața, Uniunea Sovietică a început să planifice o operațiune de aducere a trupelor sale în această țară, care, conform planului strategilor sovietici, ar fi trebuit să ducă la stabilizarea situației politice interne din Afganistan. Cu toate acestea, soarta consilierilor nu a fost singurul factor care a îngrijorat URSS. Conducerea sovietică a fost, de asemenea, serios alarmată de aparenta renaștere a fundamentalismului musulman și a dorit să trimită avertismente fără echivoc Iranului și Pakistanului prin viitoarea invazie. În plus, generalul de armată Epishev a semnat un acord cu guvernul afgan de atunci, conform căruia 100 de tancuri T-62 și 18 elicoptere de sprijin de incendiu Mi-24 au fost livrate în Afganistan.

Alte atacuri rebele au dus la faptul că URSS a furnizat regimului de la Kabul încă 18 elicoptere Mi-24, inclusiv mai multe vehicule de sprijin de incendiu cu modificarea D. În decembrie 1978, a fost semnat un tratat de prietenie sovieto-afgan. A fost înregistrată la ONU în septembrie 1989. Potrivit acestui pact, în cazul unei amenințări la adresa securității oricăreia dintre părți, cealaltă parte a primit dreptul de a interveni pentru a elimina o astfel de amenințare. Cu câteva săptămâni înainte de începerea invaziei, comandamentul sovietic sa concentrat asupra bazelor aeriene din Bagram și Shindand. puse la dispoziţia sa, unităţi de şoc în număr de până la 6.000 de soldaţi. În perioada 24-26 decembrie 1979, când toate țările occidentale erau neputincioase din punct de vedere politic și militar să facă ceva, intensitatea traficului aerian sovietic a crescut brusc. În total, au fost notate aproximativ 300 de zboruri ale aviației de transport militar.

Pe 27 decembrie, forțele speciale sovietice au atacat palatul prezidențial din Kabul, iar după răsturnarea lui Amin, fostul vicepremier Babrak Karmal, care fusese în exil înainte de invazie, a fost pus la putere. În același timp, gruparea sovietică de 15.000 de trupe și-a început înaintarea de la granița sovietică în adâncurile Afganistanului. A fost acoperit din aer de vânătoare-bombardiere MiG-21 și elicoptere de sprijin de incendiu Mi-24.

Reprezentanții afgani ai mișcării fundamentaliste islamice au opus rezistență puternică în mediul rural, declarând jihadul, „război sfânt” împotriva trupelor sovietice. Statele Unite au început să furnizeze în secret arme rebelilor. Inițial, au organizat furnizarea de arme de fabricație sovietică din Egipt.

Așa cum au făcut cândva armata britanică și sovietică, ei au descoperit că teritoriul Afganistanului era pur și simplu imposibil de controlat. Mujahideen, care operează în grupuri mici, și-au găsit cu ușurință refugiu în terenul muntos și văile îndepărtate. Bazele și aerodromurile sovietice împrăștiate în toată țara erau insule într-o lume ostilă.

Curând, luptele au ajuns într-un impas. Trupele sovietice au efectuat în mod regulat operațiuni pentru a curăța cutare sau cutare zonă de rebeli, cu toate acestea, de îndată ce au plecat, mujahedinii s-au întors din nou. Ca mijloc de sprijinire a focului, comandamentul sovietic a folosit pe scară largă elicoptere. La operațiuni au luat parte atât avioanele de vânătoare-bombardere cu sediul în Afganistan, cât și bombardierele cu rază lungă de acțiune care operau din bazele din Uniunea Sovietică. A fost dezvoltată o tactică specială, care a constat în faptul că forțele terestre mobile au alungat insurgenții în aer liber, unde au fost distruși din aer de elicoptere.

CONDIȚIILE OPERAȚIUNILOR DE LUPTA ALE AEROVIANULUI PE TERITORIUL AFGANISTANULUI

70% din teritoriul Afganistanului este ocupat de munți cu vegetație săracă. Înălțimea lanțului muntos Hindu Kush este de până la 6-7 mii de metri. Adâncimea cheilor ajunge la 3000 de metri, iar lățimea unora dintre ele este de așa natură încât nici măcar un elicopter nu se poate întoarce acolo. În nordul țării există o câmpie, în sud și sud-vest este un deșert mare.

Mormanele de pietre și pietre fac extrem de dificilă detectarea țintelor de la sol.

8 luni pe an peste Afganistan este vreme însorită și caldă. Temperatura pana la +50 de grade. Dar în acest moment, vremea zborului poate fi limitată din cauza furtunilor de praf și a temperaturilor prea ridicate ale aerului.

Munții fac dificilă utilizarea RTS-urilor la sol. Principala metodă de navigare a aeronavei este considerată zborul în funcție de curs și timp, cu control constant al traseului prin puncte de referință vizuale. Cu toate acestea, monotonia terenului montan face dificilă navigarea.

Aerodromurile și locurile de aterizare se află la o altitudine semnificativă deasupra nivelului mării (până la 2500 m). Acest lucru reduce raza de acțiune a aeronavelor de luptă și timpul petrecut pe câmpul de luptă.

AVIIAȚIA DE TRANSPORT MILITAR ÎN AFGANISTAN

În condițiile în care deplasarea coloanelor militare de-a lungul drumurilor era încărcată cu riscuri semnificative și necesita o securitate foarte puternică, trupele sovietice și afgane au fost nevoite să folosească în principal avioane de transport atât pentru a livra forță de muncă și echipamente din URSS în Afganistan, cât și pentru a redistribui trupele în tara . Interesant este că multe avioane de transport sovietice care zboară în Afganistan purtau mărci de identificare Aeroflot, deși erau pilotate de echipaje VTA.

Principalele tipuri de avioane de transport militar utilizate pentru transportul trupelor și mărfurilor în Afganistan au fost An-22 Antey, Il-76 și An-26.

An-22 a fost cel mai mare avion de transport dintre toate cele care au efectuat zboruri regulate către Afganistan. Cu toate acestea, cea mai mare parte a traficului atât din URSS către Afganistan, cât și în interiorul Afganistanului a fost transportată de avionul Il-76. Până la intrarea trupelor în Afganistan, VTA sovietică reușise deja, în principal, să se rearmeze cu aceste mașini în locul turbopropulsoarelor An-12. Cu toate acestea, An-12 nu a fost complet abandonat.

Forțele aeriene afgane aveau o aeronavă de transport mică, care era înarmată cu diferite tipuri de aeronave. Cel mai modern dintre ele a fost An-26. Echipat cu o unitate de putere auxiliară situată în nacela motorului, An-26 s-a dovedit a fi excelent în condiții de căldură și munți înalți și s-a dovedit a fi indispensabil pentru transportul de încărcături mici.

Aviația de transport militar (VTA) a forțelor aeriene URSS a început să fie utilizată pentru transferul de mărfuri pe aerodromurile militare din Afganistan în perioada antebelică. Deja la acel moment, pe aerodromul Bagram aveau sediul o escadrilă de elicoptere de 280 ovp și o escadrilă de transport militar (detașament) de 10 avioane An-12.

25 decembrie 1979 la ora locală 18.00, asaltul aerian a început ca parte a Diviziei 103 Aeropurtate și a unui RAP separat. În această operațiune au fost implicate 55 de aeronave BTA. Lungimea traseului a fost de peste 2 mii de km și de mai multe ori aeronava a trebuit să meargă în tăcere radio completă. Aterizarea aeronavelor a fost efectuată pe aerodromurile din Kabul și Bagram. A durat 10-15 minute pentru a se descărca.

Aviația de transport militar a efectuat 343 de zboruri, dintre care 66 de zboruri An-22, 77 de zboruri Il-76, 200 de zboruri An-12, însumând 47 de ore. Astfel, transportul aerian a livrat primele unități militare sovietice în Afganistan cu un număr total de 7.700 de persoane, cu 894 de unități de tehnică militară. Pe lângă personal și echipament militar, au fost livrate 1062 de tone de diverse mărfuri. Cu toate acestea, acesta a fost doar 2% din volumul total de marfă pe care aeronavele de transport trebuiau să-l livreze în Afganistan.

În același timp, VTA și parașutiștii au suferit primele pierderi în Afganistan. Pe 25 decembrie, la ora 19.35, la aterizarea la Kabul, o aeronavă Il-76 sub comanda căpitanului V.V. Golovchin, care transporta 37 de parașutiști și 7 membri ai echipajului, s-a prăbușit într-un munte și a explodat. În dimineața zilei de 26 decembrie, generalul Egorov a decolat din escadrila Regimentului 280 Aerian cu un elicopter către zona dezastrului. Totuși, nu a fost posibilă demararea unei operațiuni de căutare și salvare, atât din cauza condițiilor meteorologice, cât și a lipsei forțelor și mijloacelor necesare. În grabă, au fost chemați alpiniștii de la clubul sportiv al armatei, care s-au antrenat în Asia Centrală. Li s-au dat arme, au primit 5 parașutiști ca gardieni și au fost trimiși în zona căderii. La 1 ianuarie 1980, după trei zile de căutări, a fost găsită la munte cabina unei aeronave cu corpul comandantului. Cel mai probabil, avionul s-a prins pe unul dintre vârfurile munților și s-a rupt în jumătate ...

În operațiunile de luptă ulterioare, munca zilnică a aviației militare de transport a fost cea care a asigurat în mare măsură operațiunile întregului contingent limitat. De la 150 la 200 de zboruri au fost operate lunar atât în ​​interiorul Afganistanului, cât și către Uniunea Sovietică și înapoi. În pregătirea și în timpul operațiunilor de amploare, numărul de ieşiri BTA a ajuns la 400-500 pe lună. Echipajele au îndeplinit în mod continuu sarcinile de a furniza contingentului de trupe sovietice tot ceea ce este necesar nu numai pentru operațiunile de luptă, ci și pentru viață. Părți ale VTA au asigurat manevre pentru aviația de linie frontală și de armată. O pondere semnificativă în volumul total al traficului a fost constituită din mărfuri umanitare destinate afganilor. Garnizoanele au zburat regulat și au luat aeronavele de ambulanță rănite și bolnave grav, pentru care, conform planului de mobilizare, aeronavele de pasageri Il-18 au fost reechipate.

Zborurile pentru transport au fost efectuate, de regulă, cu sarcina maximă. Livrarea de mărfuri și muniții prin aviația de transport a fost efectuată la o acoperire de nori inferioară de 1000 de metri. Cu toate acestea, această regulă a fost adesea încălcată din cauza cerințelor situației de luptă, iar cele mai antrenate echipaje ale unităților VTA au efectuat zboruri chiar și la o bază de nor de 800 și chiar 600 de metri.

În legătură cu conversația despre aviația de transport, este imposibil să nu menționăm simbolul de rău augur al războiului afgan - „Lalea Neagră”. Acesta era numele aeronavei militare de transport An-12, care era folosită pentru a transporta sicrie cu morții. De fapt, acest nume vine de la numele unei companii de pompe funebre din Tașkent care produce sicrie tapițate cu zinc, în special pentru OKSV. În avion erau încărcate de obicei de la opt până la cincisprezece sicrie, această încărcătură era însoțită de un ofițer din unitatea de unde erau morții sau de un prieten apropiat care se afla în luptă cu tovarășul decedat. După ce au livrat încărcătura Uniunii, au fost transferați la birourile de înregistrare și înrolare militare raionale, de unde erau chemați morții.

În total, doar echipajele aviației militare de transport au efectuat 27.000 de zboruri în Afganistan (dintre care 14.700 au fost în fața apărării aeriene inamice), au transportat peste 880.000 de personal și aproximativ 430.000 de tone de marfă variată. Peste 1.700 de militari BTA au primit ordine și medalii. În timpul războiului, 2 Il-76, 5 An-26, 8 AN-12 și 1 An-30 au fost pierdute din incendiile antiaeriene ale dushman-urilor și ca urmare a accidentelor. O tactică preferată a mujahidinilor a fost plasarea armelor antiaeriene în apropierea bazelor aeriene sovietice și „prinderea” avioanelor la decolare sau aterizare. Deci, în februarie 1983, un An-12 a fost doborât peste aerodromul Jalalabad în timp ce ateriza de pe un MANPADS, toți membrii echipajului au murit. Și deja în iulie a aceluiași an, un alt An-12 a fost doborât de la DShK peste același aerodrom la decolare. La bord erau 8 persoane, toți au murit.

AVIIAȚIA FRONTĂ ÎN AFGANISTAN

Aviația de vânătoare și vânătoare-bombardiere din Afganistan a rezolvat următoarele sarcini:

• sprijin aerian pentru trupe, acoperirea coloanelor de transport și escortarea forțelor terestre în operațiuni de raid;
• lovituri aeriene împotriva țintelor inamice identificate;
• capac pentru unitati de elicoptere;
• distrugerea punctelor de tragere, fortărețe ale mujahidinilor;
• recunoaștere aeriană;
• care acoperă teritoriul DRA în sistemul general de apărare aeriană.

Principala sarcină a muncii de luptă în timpul războiului afgan a revenit Forțelor Aeriene ale Armatei 40 (până în 1980 - Corpul 34 de Aviație). În diferite momente, în ordinea rotației unităților militare, șase regimente de aviație de luptă au trecut prin aviația Armatei a 40-a ( iap), un regiment de aviație de asalt ( pălărie), o escadrilă separată de aviație de atac ( oshae), un regiment de aviație mixt separat ( osap), patru regimente de aviație de vânătoare-bombardiere ( ibap), opt regimente separate de aviație de elicoptere ( ovap), unsprezece escadroane separate de aviație cu elicoptere ( ovule).

Cartierul general al Forțelor Aeriene ale Armatei a 40-a era la Kabul. Principalele baze aeriene au fost aerodromurile din Kabul, Kandahar și Bagram. Aerodromurile aveau echipamente din URSS, ceea ce simplifica sarcina de reparare și întreținere a aeronavelor sovietice pe ele. Conform amintirilor aviatorilor, condițiile de viață de acolo în prima iarnă au fost un adevărat coșmar. Trăiau în corturi și pirogă, scăpând cumva de zăpadă și ploaia rece. Nu și-au scos hainele timp de două săptămâni - încă nu era unde să le spele. Dar, de-a lungul timpului, în jurul bazelor aeriene au crescut orașe adevărate, cu centrale electrice, cazane și alimentare cu apă.

Trebuie spus că, pentru prima dată după introducerea OKSV, conducerea sovietică nu a exclus invadarea Afganistanului de către trupele țărilor prietenoase cu SUA din Orientul Mijlociu și chiar de către Statele Unite. Pe baza acestui scenariu, au fost necesare avioane de luptă. În viitor, toți luptătorii au efectuat misiuni pur de asalt - mujahidinii nu aveau aviație.

Pentru a distruge forța de muncă, ținte neprotejate și ușor blindate, au fost folosite grupuri de bombe unice (RBK), tunuri, NURS S-5 și S-24 cu siguranțe radio de proximitate pentru a detona la o înălțime de 15-30 m. Pentru a distruge protejate, precum și ținte de zonă, bombe cu fragmentare puternic explozive și puternic explozive cu un calibru de 250-500 kg și NURS S-24 cu o siguranță de contact.

În prima etapă, grupul de luptă al aviației Armatei 40 a fost reprezentat de aeronava MiG-21bis, cea mai recentă modificare a MiG-21. Au existat mașini de două versiuni: în configurația obișnuită și cu un set suplimentar de sisteme radio pentru navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN. Acesta din urmă a simplificat semnificativ zborurile în condiții dificile, făcând posibilă efectuarea de coborâre și aterizare non-stop, chiar și cu vizibilitatea instrumentală limitată. O abordare instrumentală a fost permisă până la o înălțime de 50 m în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice. Un alt avantaj al MiG-21bis a fost o rază de zbor mărită cu un tanc extern ventral (până la 1480 km) și capacități crescute în ceea ce privește greutatea și arsenalul de arme (până la o tone și jumătate de bombe, 32 de încărcare UB- 32 de unități, pistol GSh-23L). Astfel, departe de a fi un nou MiG-21bis, în unele privințe a depășit și mai multe mașini moderne, precum MiG-23.

Ca avion pur de atac, a fost folosită o modificare mai veche a „douăzeci și unu” - MiG-21PFM (în martie 1980, unitățile înarmate cu acestea au fost retrase și reechipate cu MiG-21SM mai modern). Ca luptători, nu mai aveau valoare și erau încă destul de capabili să tragă și să bombardeze ținte terestre.

Primul caz de ciocnire cu utilizarea aviației a avut loc pe 9 ianuarie 1980. Partizanii afgani au atacat cu succes o coloană militară care mărșăluia de la Termez la Fayzabad. Pierderile ucise în convoi s-au ridicat la 42 de persoane. Au fost chemate avioanele de luptă. Avioanele au lucrat în perechi, la rândul lor, împușcând un număr mare de mujahedeni de picior și cavalerie cu NURS aproape în zone deschise.

Deja în februarie-martie 1980, aviația era folosită „cu putere și principal”: avioanele de luptă-bombarde au susținut avansul unităților de pușcă motorizate, care au eliminat centrele de rezistență ale mujahidinilor. Prima operațiune majoră de acest fel a fost efectuată în martie în provincia Kunar. Regimentul de pușcași motorizați întărit trebuia să meargă în așezarea Asabad pentru a elibera garnizoana trupelor guvernamentale. Singurul drum care ducea spre oraș, care mergea mai ales de-a lungul marginilor munților. Luptători-bombardiere au susținut înaintarea trupelor terestre, totuși, punctele mici de tragere erau greu de detectat în stânci, mai ales la viteză mare, iar loviturile trebuiau făcute mai ales pe pătrate. Controlorii de aeronave care se aflau în formațiunile de luptă ale trupelor terestre nu au putut determina adesea de unde venea focul. Nu fără lovituri asupra unităților lor, dar, din fericire, nu au fost victime.

O altă metodă comună de muncă de luptă a fost acțiunile de recunoaștere și lovitură, colocvial - „vânătoarea”. Luptători-bombardiere au efectuat recunoașteri în zonele desemnate, iar atunci când ținte au fost detectate, le-au atacat, după ce au primit anterior permisiunea de a folosi arme.

Ulterior, mai moderni luptători sovietici de primă linie MiG-23ML/MLD au fost trimiși în Afganistan. Ei, ca și MiG-21, au efectuat în principal lovituri la sol (cu excepția ciocnirilor rare cu Forțele Aeriene din Pakistan) și s-au dovedit foarte bine.

Aviația de atac în Afganistan a fost reprezentată de vânătoare-bombardiere Su-17 și avioane de atac subsonice blindate Su-25. Acesta din urmă s-a dovedit a fi deosebit de bine adaptat pentru minerit din aer. De asemenea, a fost implicat în lovituri împotriva țintelor pre-planificate și în sprijinul trupelor. Su-25-urile au efectuat, de asemenea, operațiuni independente de recunoaștere și lovitură, vânând rulote și locuri de campare ale partizanilor afgani. În același timp, sarcina de luptă a fost aleasă să fie universală și a inclus o pereche de bombe sau RBC-uri de calibru 250-500 kg și două blocuri UB-32 sau B-8. Recunoașterea meritelor Su-25 a fost faptul că muniția care a venit din Uniune a fost distribuită în primul rând în favoarea acestor aeronave, deoarece au dat cel mai bun rezultat. Da, iar controlorii de aeronave au preferat să lucreze cu avioane de atac pur, mai degrabă decât cu bombardiere de vânătoare - protecția blindajului și viteza mai mică le-au permis să lucreze pe ținte terestre la o înălțime de 600-1000 m (luptătoare - de la 2000-2500 m), cu risc minim de a-și „prinde” propriile lor. Controlorii de aeronave au remarcat în special acuratețea aeronavelor de atac, puterea loviturilor lor și capacitatea de a „pune lucrul cu puncte”.

Dar avionul de luptă-bombardier MiG-27D nu și-a găsit aplicație largă în Afganistan. Această aeronavă a fost creată pentru operațiuni aeriene în Europa de Vest, timp în care era planificat să lovească de la altitudini joase. Era echipat cu avionică modernă, dar s-a dovedit a fi inutil în condițiile din Afganistan, unde aeronavele eficiente, simple și fiabile au profitat.

Tactica aeronavelor de atac depindea de situația de luptă, condițiile meteorologice, caracteristicile țintei și misiunea de luptă. De regulă, s-au distins 4 grupuri:

• suprimarea apărării aeriene (2-4 luptători-bombardiere) - lovite de NURS sau RBC-uri în zona țintă și de ambele părți ale cursului de luptă;
• desemnarea țintei (2 Mi-8 sau o pereche de aeronave) - desemnată ținta cu NURS-uri;
• grup de lovitură (4-8 bombardiere de luptă) - pentru a lansa lovitura principală asupra țintei;
• Grupul de control al rezultatelor loviturii (2 avioane de recunoaștere).

Cu toate acestea, o astfel de schemă era mai relevantă pentru lucrările de luptă pe câmpie, unde există mult spațiu. În cheile înguste, a fost folosită cea mai puternică lovitură de bombardare și asalt, astfel încât inamicul să nu aibă timp să se împrăștie.

Au fost folosite următoarele lovituri:

Lovitură de scufundare în pereche - după detectarea țintei, liderul a efectuat o viraj cu o alunecare și o jumătate de întoarcere, a introdus aeronava într-o scufundare, de obicei la un unghi de 30-40 sau mai mult de coborâre abruptă. Înălțimea bombelor și limita inferioară a retragerii au fost determinate de condițiile de siguranță față de focul de apărare aeriană, fragmente din propriile bombe și caracteristicile terenului montan. Aripiul a rămas în urmă liderului înainte de atac, mărind distanța pentru libertatea de manevră și, țintând independent, l-a urmat într-o abordare de luptă

„Carusel” - o schemă mai complexă în care aeronavele intră să bombardeze cu impacturi mici, oferind un efect continuu asupra țintei. Necesită un calcul precis și coordonarea acțiunilor.

Cabriolet bombing - folosit pentru a lovi ținte cu o locație cunoscută, de obicei areală. Astfel, a fost posibil să se arunce bombe, de exemplu, peste un lanț muntos, rămânând în afara zonei de acoperire a apărării aeriene. După ce a accelerat într-o coborâre ușoară, aeronava a efectuat o alunecare cu un unghi de 25-30 o (sau până la 45 o) cu separarea bombelor în punctul de sus și a întors în lateral. Bombele au urcat de-a lungul traiectoriei, zburând încă câțiva kilometri până la țintă

Lovitură de noapte - liderul, după ce a detectat o țintă sau concentrându-se pe locația ei aproximativă, aruncă bombe luminoase cu parașuta de la o înălțime de 2000-3000 m și lovește în următoarea cursă folosind 6-8 minute de iluminare. Când acționează în perechi, aripirul, urmând condițiile de siguranță ale unui zbor de noapte cu un interval de 2–3 minute, atacă cu bombe, NAR sau foc de tun dintr-o scufundare blândă de la o distanță de 1500–2000 m. Pentru secret, luptă manevrarea a fost efectuată în timp ce se afla deasupra torțelor SAB, unde aeronava a rămas invizibilă în întuneric.

Din 1984, bombardierele de primă linie Su-24 au fost folosite în Afganistan. Aceste avioane puteau transporta 7.000 kg de încărcătură cu bombe, aveau o rază de acțiune de 2.400 km și puteau fi folosite de pe aerodromurile din districtele militare din Turkestan și din Asia Centrală. Motivul imediat al implicării lor în ostilități a fost ofensiva grandioasă a trupelor sovietice planificată pentru primăvara-vara anului 1984 pe Valea Panjshir - fortăreața celebrului comandant de câmp Ahmad Shah Massoud. În această operațiune, Su-24 a efectuat bombardarea pe covor a pozițiilor defensive ale mujahedinilor de-a lungul traseului trupelor sovietice. Bombardările au fost efectuate de la o înălțime de 5000 m. Cu toate acestea, nu au adus prea mult succes - parțial din cauza vitezei prea mari a bombardierelor și a eficienței scăzute a bombelor (a fost necesară o lovitură directă pentru a distruge structura de chirpici cu ziduri groase), parțial pentru că Ahmad Shah Massoud forțele lor principale din vale.

Su-24 s-a dovedit a fi o mașină de încredere, dar capacitățile sale pentru războiul de contragherilă au fost redundante. Cu toate acestea, acolo unde era necesară distrugerea totală a tuturor vieții, ei s-au descurcat cel mai bine. Preferința a fost acordată puternicelor bombe FAB-1500 împreună cu RBC-500. FAB-1500 au fost primii care au ajuns la pământ, distrugând zidurile duvalelor, iar RBC-500 au zburat după ei. Aceștia din urmă, în timpul exploziei, au împrăștiat sute de mii de bile de oțel de 5,5 mm, tăind totul în praf într-o zonă de 400 pe 600 m. Dacă mujahedinii s-au ascuns în verde, au fost tăiați împreună cu ei.

Treptat, consolidarea apărării aeriene a mujahidinilor a dus la faptul că, la sfârșitul războiului, Su-24-urile au fost forțate să lucreze deja de la 7500-8000 m, respectiv, precizia bombardamentelor a devenit foarte aproximativă.

Su-24 au lucrat în Afganistan până la chiar retragerea OKSV. În zilele retragerii trupelor sovietice, bombardierele „și-au tăiat coada”, lovind la Salang, valea Charikar și zonele de la Kabul până la Pyanj. Mai mult, după plecarea contingentului sovietic, Su-24-urile au fost de ceva timp pregătite să sprijine trupele lui Najibullah în cazul unei amenințări directe la adresa Kabulului din partea opoziției. Cu toate acestea, asaltul orașului nu a urmat, iar pe 6 martie, bombardierii au primit o „retragere”.

În timpul războiului din Afganistan, pierderile aeronavelor de atac sovietice s-au dovedit a fi destul de semnificative: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 și SU-22 (versiunea de export a Su-17), 1 Su-24 (ca urmare a unui accident), 36 Su-25, 2 Yak-28 și 1 Yak-38.

AVIATIA LUNGA RAZA

Aviația cu rază lungă de acțiune în Afganistan a fost reprezentată de Tu-16, Tu-22M2 și mai târziu - cel mai recent Tu-22M3 la acea vreme. Avioanele de aviație cu rază lungă au fost mutate din alte regiuni ale Uniunii Sovietice mai aproape de Afganistan - pe aerodromurile Hydabad, Semipalatinsk, Mary și Mary-2.

Avantajele aviației cu rază lungă de acțiune, datorită căreia o forță atât de puternică a fost atrasă pentru munca de luptă în Afganistan, au fost următoarele:

• capacitatea de a „acoperi” orice punct din Afganistan de pe aerodromurile de pe teritoriul sovietic;
• posibilitatea de a folosi bombe aeriene cu calibru de 3000, 5000 și 9000 kg.
• independență față de condițiile meteorologice;
• echipamente de navigație mai avansate decât la aeronavele din prima linie;
• invulnerabilitatea de la focul antiaerien al dushmanilor, deoarece zborul și bombardarea au fost efectuate la altitudini de ordinul a 10 km.

Cu toate acestea, dacă bombardierele de primă linie Su-24 nu erau potrivite pentru războiul de contragherilă, atunci avioanele de aviație cu rază lungă de acțiune nu au fost create deloc în aceste scopuri. Ele sunt destinate în primul rând să distrugă obiecte strategice și spatele inamicului, iar partizanii, de regulă, își duceau toate proprietățile cu ei și nu aveau o infrastructură dezvoltată.

Singurul caz de utilizare în luptă a aviației cu distanță lungă mai mult sau mai puțin în scopul propus a fost bombardarea minelor de lapis lazuli din districtul Jarma, care a fost baza economică a puterii lui Ahmad Shah Massoud. Bombardamentul a fost efectuat de la o înălțime de 10-12 mii de metri, în timp ce minele în sine se aflau la o altitudine de 6729 de metri deasupra nivelului mării. Eficacitatea bombardamentului nu a putut fi stabilită.

Următoarea operațiune cu participarea aviației cu rază lungă a fost ofensiva deja menționată pe Panjshir în 1984. Tu-16 și Tu-22M2, precum bombardierele Su-24, nu și-au putut realiza potențialul aici. Bombele lor de calibre 3000, 5000 și 9000 kg nu corespundeau deloc sarcinilor de combatere a forței de muncă - au apărut în anii 1940 ca mijloc de combatere a navelor mari. Între timp, raza daunelor letale cauzate de unda de șoc FAB-3000 nu a depășit 39 m, și chiar și pentru FAB-9000 a rămas la 57 m.

Cu toate acestea, din 1986, aviația cu distanță lungă a fost din nou implicată în activități în Afganistan. De data aceasta, sarcina ei a fost distrugerea peșterilor și a altor obiecte fortificate ale mujahidinilor. Adesea, astfel de adăposturi, fiind sculptate în rocă solidă, au rezistat loviturilor de bombe de 500 de kilograme. Bombele de calibru mare au fost utile aici. Un impact puternic exploziv a provocat crăparea și prăbușirea peșterilor. Bombardele de pe pârtii au dat rezultate bune. Coborârea unei mase uriașe de pietre a umplut strâns intrările în peșteri, a tăiat câteva poteci de munte și a provocat prăbușirea cornișelor. Toate acestea au creat dificultăți suplimentare pentru partizani.

În toamna anului 1988, a fost creat un grup separat de aviație cu rază lungă de acțiune, a cărui sarcină principală era să acopere unitățile retrase din DRA. Acesta includea Tu-16 al TBAP al 251-lea Gărzi de la Bila Tserkva și două escadrile Tu-22M3 din TBAP al 185-lea Gardă Poltava. În acest moment, bombardamentul a căpătat caracterul de contrabalansare a activității partizane în creștere, deoarece unitățile terestre ale armatei sovietice începuseră deja să se retragă, iar aliații afgani nu erau de folos. Kabul a fost deja supus constant atacurilor cu rachete din partea diferitelor grupuri ale mujahidinilor, iar „la distanță lungă” au fost atrași să le răspundă. Au bombardat periferia orașului, acordând o atenție deosebită locurilor unde s-au văzut lansările, dar eficiența muncii de luptă a fost scăzută - lansatoarele erau montate în principal pe mașini și au părăsit rapid impactul. La sfârșitul lunii noiembrie 1988, minele de lapis lazuli și smarald din Masud au fost din nou bombardate.

Avioanele de aviație cu rază lungă de acțiune lucrau sub acoperirea luptătorilor. Se temeau, în primul rând, de aviația pakistaneză. Utilizarea capcanelor de căldură Tu-22M3 pentru a devia rachete Mujahideen cu căutători de infraroșu a fost o practică obișnuită. Trei avioane de război electronic Tu-22PD au zburat și în formațiunile de luptă Tu-22M3, a căror sarcină era să perturbe posibila lansare a rachetelor pakistaneze de către sistemul de apărare aeriană Krotal și, în special, atacurile F-16.

De la începutul lunii februarie 1989, zborurile au fost efectuate fără escorta Tu-22PD, deoarece majoritatea țintelor erau situate în regiunile centrale, departe de graniță. Ultima ieșire a echipajelor unui grup separat de aviație cu rază lungă de acțiune a coincis practic cu momentul retragerii complete a trupelor. Pe 14 februarie, când doar generalul Gromov și escorta lui au rămas să treacă granița, bombardierele „la distanță lungă” au bombardat regiunile din nord. Guvernul afgan a insistat asupra continuării bombardamentelor de către Aviația cu rază lungă ca compensație pentru plecarea Armatei a 40-a, dar nu a luat-o. Cu toate acestea, „cu rază lungă” a zăbovit pe aerodromul Mary timp de trei săptămâni după retragerea trupelor, în stare de pregătire pentru luptă „pentru orice eventualitate”, și a părăsit-o abia pe 13 martie 1989. În timpul războiului din Afganistan, Long-Range Aviația a reușit să se descurce fără pierderi.

RĂZBOIUL ELICOPTERULUI

Potrivit estimărilor controlorilor aerieni care au lucrat în formațiunile de luptă ale unităților terestre, elicopterele au avut cea mai mare eficiență cu ajutorul focului. Utilizarea elicopterelor a permis comandamentului sovietic să răspundă rapid la tacticile partizane ale mujahidinilor. Elicopterele au fost folosite pentru sprijinirea cu foc a unităților terestre, urmărirea inamicului în retragere, patrule aeriene ale zonei și escorta convoaielor, aterizarea trupelor în poziții cheie, aprovizionarea trupelor, salvarea piloților doborâți și evacuarea răniților grav. (Adevărat, în zonele cu o înălțime peste 2500-3000 m deasupra nivelului mării, elicopterele lucrau deja la limita capacităților lor, iar aici Su-25 a oferit sprijin de foc trupelor).

Elicopterele au devenit adevărate tancuri zburătoare și vehicule blindate de transport de trupe, care nu se temeau de cel mai accidentat teren. De aceea elicopterele au fost ținte prioritare pentru focul mujahidinilor. O tactică preferată a mujahidinilor a fost să lase un elicopter să zboare peste pozițiile lor camuflate și apoi să deschidă focul în urmărire. În mai 1980, Mi-24 au apărut pentru prima dată în aer, înarmate cu mitraliere pentru a trage înapoi.

Mi-24 este un elicopter de luptă cu un corp parțial blindat. În versiunea de bază, armamentul includea o mitralieră grea pentru tragere înainte, blocuri NURS și 4 ATGM ale complexului Falanga-M. Ulterior, a fost modificat de mai multe ori. Cea mai masivă versiune a fost Mi-24V cu o montură de mitralieră mobilă USPU-24 cu o mitralieră YakB-12.7 cu patru țevi de 12,7 mm, 16 ATGM și unități de arme cu diferite tipuri de rachete de aeronave neghidate (NAR). În plus, elicopterul ar putea transporta arme cu bombe.

Mi-24 au jucat un rol principal în războiul afgan. Până la sfârșitul anului 1980, numărul Mi-24 din Armata a 40-a a crescut la 251 de unități. În luptă, Mi-24, de regulă, a tras rachete de la 1200-1500 m și a deschis focul de la o mitralieră la o distanță de 800-1000 m. Armamentul elicopterului a fost destul de eficient împotriva forței de muncă inamice: fiecare focos S-8 NAR a oferit o înfrângere solidă pe o rază de 10-12 m, iar o mitralieră cu patru țevi a dat foc deosebit de puternic și precis și a străpuns un duval până la jumătate de metru. gros. Pentru distrugerea obiectelor fortificate rezistente la NAR au fost folosite bombe aeriene de 250 si 500 kg sau tancuri incendiare de 500 kg.

În primele luni după introducerea trupelor sovietice, elicopterelor Mi-24 au fost adăugate elicoptere Mi-8 pentru a consolida suportul aerian pentru elicoptere, dintre care unele au fost împrumutate de la compania aeriană civilă Aeroflot. Mi-8-urile nu aveau o putere de foc atât de formidabilă ca Mi-24, dar erau indispensabile în operațiunile de aterizare. Ei au fost cel mai adesea implicați în asigurarea livrării și evacuării grupurilor de forțe speciale în timpul operațiunilor de recunoaștere, raiduri și ambuscade. Apropo, în Afganistan, Mi-8 a zburat ca inginer de zbor, mai târziu Erou al Rusiei, locotenent-colonel de gardă al Forțelor Speciale ale Forțelor Aeropurtate - o personalitate destul de cunoscută.

Volumul muncii zilnice de luptă desfășurată de piloții de elicopter sfidează orice descriere. Dacă în 1985 numărul mediu de ieșiri pe Su-25 era de 216, iar pentru MiG-23 - 112, atunci în medie au fost 360-400 de ieșiri pe elicopter, iar pentru unele avioane numărul de ieșiri pe an a ajuns la o mie.

De aici terifiant, în comparație cu alte tipuri de aeronave, numărul pierderilor - 333 de vehicule, dintre care 28 de elicoptere de transport greu Mi-6, 174 de elicoptere de transport și de luptă Mi-8 și 127 Mi-24, 4 Mi-9 și Mi -10 elicoptere de luptă. La acest număr ar trebui adăugate încă 338 Mi-8/17 și Mi-25/35 ale armatei afgane.

Multe dintre aceste vehicule nu au fost doborâte direct de focul mujahedinilor, iar în exterior moartea lor a părut un accident. Cu toate acestea, accidentele de elicopter s-au produs în principal ca urmare a intrării în moduri de zbor riscante în condiții extreme de luptă. De exemplu, o încercare de a scăpa de focul unei rachete într-un zbor la cotă joasă, care are ca rezultat o coliziune cu solul.

APARAREA AERIANĂ A MUJAHEAD

În perioada inițială a războiului, apărarea antiaeriană a mujahidinilor consta din arme de calibru mic. În plus, nu aveau nicio pregătire pentru a trage la avioane zburătoare. La început, a fost folosită „metoda chineză”, când întregul detașament a deschis foc masiv în fața aeronavei în așteptarea că va lovi peretele de gloanțe.

Dar, de-a lungul timpului, dushmanii au achiziționat mitraliere grele DShK și monturi de munte antiaeriene ZGU de 14,5 mm cu o rază de acțiune de până la 2000 m. Potrivit piloților, munții „sclipeau”, în special în apropierea bazelor și a fortăților partizane. În 1985, detașamentele lui Ahmad Shah Massoud au primit 30 de tunuri antiaeriene elvețiene Oerlikon-Berle cu o rază de 2000 m. Treptat, mujahedinii au învățat să construiască un sistem de apărare aeriană în jurul bazelor lor, profitând de terenul muntos. Punctele de tragere au fost camuflate și distanțate astfel încât, atunci când unul dintre ele ataca, aeronava sau elicopterul să intre sub focul celorlalți. Mașinile au început să „aducă” din ce în ce mai multe găuri de gloanțe. Uneori pagubele erau foarte grave.

Ca răspuns, aviația sovietică în operațiunile de luptă a început să i se aloce grupuri speciale de suprimare a apărării aeriene de la luptători cu NAR sau RBC cu echipament de minge sau fragmentare. În acest caz, a fost necesar să se obțină lovituri directe. Distrugerea calculului nu a rezolvat nimic - alți mujahedini au luat imediat locul celor uciși. Doar dezactivarea armei de foc în sine ar putea reduce la tăcere punctul de tragere.

O creștere suplimentară a capacităților antiaeriene ale mujahidinilor este asociată cu saturarea apărării lor aeriene cu MANPADS de diferite tipuri, care într-un mod obișnuit au intrat în Afganistan. La început, săgețile și ochii roșii au fost ușor de utilizat. Nu necesitau poziții special echipate, puteau fi folosite din mașini și acoperișuri ale clădirilor și chiar livrate în secret direct pe aerodromuri. Primele cazuri de utilizare a MANPADS au fost înregistrate în 1983, iar din 1986 acest fenomen a devenit larg răspândit. Avantajul MANPADS a fost, de asemenea, faptul că subminarea unei rachete puternice de focos a scos o aeronavă sau un elicopter chiar și fără o lovitură directă. Rezultatul pagubei, de regulă, a fost pierderea mașinii.

În toamna anului 1986, mujahidinii au primit MANPADS Stinger, extinzându-și raza de apărare aeriană la 3500 m. Din acel moment, a avut loc o adevărată luptă acerbă pentru aer. Piloții sovietici au trebuit să uite de zborul la nivel scăzut. Munca de la înălțimi sigure a devenit o condiție de supraviețuire. Și totuși, aeronavele au primit din ce în ce mai multe daune grave de luptă și au murit. Montanii săraci s-au dovedit a fi un adversar surprinzător de formidabil pentru aviația sovietică, ca să nu mai vorbim de Forțele Aeriene ale guvernului afgan.

INCIDENTELE FORȚEI AERIENE PAKISTANĂ

Prezența sovietică în Afganistan nu a creat probleme țărilor vecine, cu excepția Pakistanului, unde a afectat aproape imediat și a avut consecințe de amploare. Mii de refugiați s-au revărsat în Pakistan peste graniță, inclusiv mujahedinii. După ce au stabilit baze în Pakistan, de acolo au efectuat raiduri împotriva trupelor sovietice în Afganistan. Încălcările frontierei au devenit inevitabile, deoarece linia ei a fost determinată foarte dur, iar aliații sovietici și afgani erau dornici să riposteze. Uneori încălcările frontierei pakistaneze-afgane au fost întâmplătoare, din ignoranță, alteori deliberate, în legătură cu cerințele situației de luptă.

Inițial, forțele aeriene pakistaneze au dat dovadă de reținere, mai ales că relațiile dintre URSS și Pakistan nu erau în totalitate proaste, iar ambele părți au acționat pe principiul „o pace proastă este mai bună decât o ceartă bună”. Un alt motiv pentru „liniștea” Pakistanului a fost flota învechită de avioane de luptă: Mirages-III și MiG-19 chinezești cu rachete cu rază scurtă de acțiune nu aveau prea multe șanse de a intercepta avioanele sovietice.

Situația a escaladat însă treptat, mai ales după mai multe incidente tragice. Așa că, în iulie 1981, piloții de elicopter au livrat un grup de sapatori pentru a mină drumul care mergea de la Peshawar la Jalalabad. Drept urmare, au minat din greșeală secțiunea pakistaneză a drumului, ceea ce a dus la victime.

Pakistanul a început să-și consolideze granița de nord prin desfășurarea acolo a sistemului de apărare aeriană Krotal. Din ianuarie 1983, forțele aeriene pakistaneze au primit avioane de vânătoare F-16, care le-au întărit dramatic pozițiile. În cele din urmă, s-a decis că Forțele Aeriene pakistaneze sunt obligate să răspundă la încălcările frontierei, iar escadrilele cu sediul în Peshawar și Kamra au fost puse în alertă. În ciuda faptului că din 1980, luptătorii-interceptori pakistanezi au fost nevoiți să decoleze de mai multe ori în alarmă, abia în mai 1986 au reușit să impună pentru prima dată o luptă aeriană asupra intrusului.

Din acel moment și până în noiembrie 1988, avioanele F-16 de la Escadrilele nr. 9 și 14 au doborât șapte avioane intruși, dintre care una a fost clasificată drept intrus probabil. În prima încăierare, comandantul escadrilei a 9-a, Kuadri, a doborât Su-22 cu o rachetă AIM-9. Al doilea intrus a fost lovit de un tun de 20 mm, dar a reușit să scape spre graniță și ar fi căzut sau a aterizat de urgență pe teritoriul afgan. 30 martie 1987, locotenent-colonelul Razzak a doborât un An-26. Acesta din urmă a îndeplinit sarcina de a transporta mărfuri și personal pe aerodromul Khost, situat la doar 15 km de granița cu Afganistan. Cert este că zona Khost a fost complet înconjurată de mujahidin și a rezistat doar datorită podului aerian. Avioanele sovietice care efectuau misiuni de aprovizionare au fost forțate să se înghesuie aproape de graniță și să se expună atacurilor. Ulterior, Pakistanul a susținut că aeronava era „de recunoaștere”.

Cu toate acestea, pe 29 aprilie a acelui an, averea le-a întors spatele pakistanezilor, care au pierdut un F-16 în luptă cu șase avioane afgane. Este posibil ca acest F-16 să fi fost doborât de propriul său lider, care apoi a pretins că a distrus vehiculul inamic. Afganii s-au întors acasă fără să piardă niciun avion.

Pe 4 august 1988, maiorul Bokhari din Escadrila 14 a doborât un Su-25 sovietic pilotat de Alexander Rutskoi, care mai târziu a devenit vicepreședinte al Rusiei. Pe 12 septembrie a aceluiași an, căpitanul Mahmud de la escadrila 14 și-a deschis propriul cont de luptă doborând două avioane MiG-23. Pe 3 noiembrie, același pilot a doborât un avion de luptă-bombard Su-22.La 31 ianuarie 1989, același Mahmud a privit An-24, pe care a zburat pentru a-l intercepta, prăbușindu-se în timp ce încerca să aterizeze. Acesta a fost deja al doilea An-24/26 doborât în ​​acea iarnă. Primul transportator a fost distrus în noaptea de 20-21 noiembrie 1988, cu toate acestea, forțele aeriene pakistaneze nu au confirmat oficial acest fapt.

Piloții sovietici erau conștienți de pericolul constant care venea din partea pakistaneză. În timpul acțiunilor grupurilor de lovitură în zonele de frontieră, o pereche sau o legătură de MiG-23MLD, înarmată cu rachete și purtând PTB-800, a fost trimisă în mod necesar să escorteze. Luptătorii transportau două rachete R-24R și două R-60, combinând arme pentru luptă manevrabilă la distanță lungă și scurtă. Pe lângă rachete, muniția completă pentru tun a fost echipată fără greșeală. Acoperirea a fost realizată prin metoda de ecranare în aer cu serviciu în zonele pe direcțiile cele mai probabile de atac inamic.

Potrivit unor rapoarte, avioanele sovietice au reușit să doboare mai mulți luptători pakistanezi, în special, este dat un caz când un MiG-23MLD a doborât un F-16.

RETRAGEREA FSUE ŞI ASCENAREA TALIBANILOR

Până în august 1988, 50% din contingentul militar sovietic se întorsese în URSS. Retragerea completă a tuturor trupelor sovietice a fost finalizată în februarie 1989.

Cu toate acestea, retragerea armatei sovietice din Afganistan nu a dus la sfârșitul ostilităților. Diverse grupuri rebele au început să lupte nu numai cu regimul de la Kabul, ci și între ele, drept urmare guvernul Najibullah a mai durat trei ani, ceea ce i-a surprins pe mulți. Acest lucru se datorează parțial faptului că foștii comuniști împărțeau puterea cu cea mai puternică dintre toate facțiunile mujahideen.

În aprilie 1992, președintele Najibulah a fost în cele din urmă răsturnat, iar în țară a fost instituit un regim islamic, condus de președintele Rabbani. Masoud a fost numit ministru al Apărării în guvernul său, care a început să lupte împotriva forțelor mișcării Patan Hezb-e-Islami, conduse de fostul prim-ministru Gulbuddin Hekmatyar.

Pentru a-l împiedica pe Hekmatyar să preia puterea, Massoud a format o alianță cu generalul Abdul Rashid Dostum. Acesta din urmă controla o provincie din nordul țării centrată pe orașul Mazar-i-Sharif și anterior a servit în armata guvernului comunist de la Kabul.

Forțele Aeriene ale Republicii Democratice Afganistan au suferit islamizare și epurare. Bazele aeriene au căzut sub controlul diferitelor grupuri. Bazele Kabul și Bagram au devenit coloana vertebrală a Forțelor Aeriene a lui Masud, Shindand și Jalalabad au mers la Hekmatyar, iar Mazar-i-Sharif la Dostum. Situația a fost complicată de lupte tribale, adesea luând forma unui conflict armat.

Coloana vertebrală a puterii lui Hekmatyar au fost taberele de refugiați afgani din Pakistan și de acolo a apărut o nouă amenințare, mult mai puternică, în 1994.

Miliția islamică a talibanilor era formată în principal din studenți religioși - adepți ai învățăturilor fundamentaliste ale mullahului Muhammad Omar. Valorificând ostilitatea diferitelor facțiuni în război, talibanii au obținut rapid sprijinul maselor largi de populație și au preluat controlul unor zone vaste din sudul țării.

Luptele acerbe au continuat până la 28 septembrie 1996, când talibanii au capturat în cele din urmă Kabul. Atunci părea că capturarea de către fundamentaliștii din nordul țării fusese deja decisă și era doar o chestiune de timp. Cu toate acestea, talibanii i-au înstrăinat pe mulți dintre foștii lor susținători, în primul rând prin interpretarea lor extrem de dură a legii islamice. Profitând de acest lucru, Ahmad Shah Massoud a unit o parte semnificativă a detașamentelor foștilor mujahidin în jurul său și a dat o lovitură puternică, împingând trupele talibane la Kabul.

Pregătirea pentru luptă a unităților Forțelor Aeriene care au căzut sub controlul diferitelor facțiuni în război a scăzut la un nivel foarte scăzut. Doar avioane de transport și elicoptere ieșeau ocazional în aer. În 1995, mai mulți avioane de luptă ale forțelor aeriene afgane și cel puțin trei vânătoare-bombardiere Su-20 aparținând mujahidinilor au fost doborâți, dintre care unul a fost distrus de un MiG al forțelor aeriene afgane. Talibanii au pierdut și mai multe elicoptere.

Odată cu plecarea Armatei Sovietice, războiul nu s-a încheiat, a intrat într-o nouă etapă...

Pentru sprijin și atac, Forțele Aeriene ale Armatei 40 aveau Mi-24 bine înarmate și protejate. Adevărat, numărul lor a fost la început extrem de mic, iar în Forța Aeriană a Armatei a 40-a care se forma în primele luni de război erau doar șase unități. Se vede în acest sens mioparea conducerii, totuși, aparent, motivele erau de natură mai obișnuită: directivele înaltului comandament prevedeau introducerea de trupe aproape exclusiv de către forțele raioanelor militare locale, TurkVO. și SAVO (nu au fost incluși parașutiștii din raioanele centrale care participă la operațiune la armatele a 40-a). Între timp, forțele aviatice în direcția de sud, care era considerată „din spate”, erau foarte limitate. Erau puține unități de elicoptere aici și foarte puține elicoptere de luptă (de exemplu, în al 280-lea ORP la locul de desfășurare din Kagan, lângă Bukhara, au fost două dintre ele, iar apoi primul model Mi-24A).

Mi-24P în zbor deasupra suburbiilor din Kandahar. 205th OVE, toamna 1987

După ce s-a dovedit că armata era în toiul luptei armate și ostilitățile deschise nu puteau fi evitate, situația a început să fie corectată prin cele mai energice metode. La 1 februarie 1980, unitățile de aviație au primit ordin de ridicare a restricțiilor privind consumul de muniție. Pentru a consolida grupul aerian, a fost necesar să se atragă elicoptere de luptă din alte districte militare. Pe 29 februarie, cu ajutorul aviației de transport Anteev, o escadrilă a regimentului de elicoptere Mi-24D din Raukhovka (OdVO) a fost transferată la TurkVO, care a plecat imediat în Afganistan, începând să opereze de pe aerodromul Bagram. Apoi, o altă escadrilă de elicoptere a fost trimisă în satul tadjic Moskovsky pentru a lucra în regiunile de nord ale Afganistanului. Era situat în Kunduz și pe 27 iunie 1980 a fost inclus oficial în Forțele Aeriene ale Armatei 40.

O escadrilă Mi-24D din 292 OBVP transcaucazian s-a stabilit în Jalalabad (un an mai târziu, în vara anului 1981, regimentul a fost înlocuit de nou-formatul 335th OBVP). Al 50-lea OSAP, care a fost format în conformitate cu directiva Ministerului Apărării al URSS din 4 ianuarie 1980 la baza din Chirchik, a prevăzut imediat prezența unei escadrile de elicoptere de luptă pe Mi-24. O pereche de Mi-24D regimentare au făcut prima lor ieșire din Kunduz pe 11 martie 1980. Până la sfârșitul lunii, regimentul a zburat la Kabul, de unde a lucrat până la sfârșitul războiului, având în mod constant o escadrilă de Mi-24D. 24 de secunde. Un alt detașament combinat de elicoptere, numărând două duzini de Mi-8 și Mi-24, a ajuns la Kunduz la sfârșitul anului 1980.

În total, Forțele Aeriene ale Armatei a 40-a până în ianuarie 1982 aveau 251 de elicoptere, inclusiv 199 de „de luptă”, așa cum se precizează în documentul Forțelor Aeriene SMI (se pare că a existat o inexactitate în terminologie și toate Mi-8-urile armate au fost menite și Mi-24). Cu toate acestea, lipsa Mi-24 a rămas tangibilă, ceea ce a explicat practica prelungită de utilizare a „optului” în scopuri de lovitură. În absența elicopterelor de luptă în majoritatea sarcinilor lor, au trebuit să rezolve același Mi-8, deși nu în cel mai bun mod adaptat pentru asta. În operațiunea menționată mai sus de distrugere a bazei Dushman din Rabati-Jali, la începutul lunii aprilie 1982, a fost implicată o armată întreagă de două regimente de elicoptere, dar nu a fost găsit niciun Mi-24 printre ele - pur și simplu nu existau la Kandahar. baza atunci.

Mai târziu, elicopterele de luptă au fost adăugate altor părți ale aviației armatei aflate deja în Afganistan. La mijlocul lunii februarie 1982, escadrila Mi-24D a fost inclusă în al 280-lea ORP Kandahar. Din aprilie 1982, escadronul Mi-24 a devenit parte a celui de-al 181-lea ORP din Kunduz. Ca urmare, aproape toate unitățile aviației armatei din Forțele Aeriene ale Armatei a 40-a, de la regimente până la escadrile individuale, au primit elicoptere Mi-24 (cu excepția celor de consiliere, care aveau doar avioane de transport, ale căror sarcini nu erau să fie direct participa la ostilități prin definiție) .

Un alt eveniment, și foarte semnificativ, de natură organizatorică și de personal a fost transferul unităților și subunităților de elicopter la personalul întărit în timpul războiului. Până la sfârșitul verii anului 1980, toate escadrilele de elicoptere din Afganistan erau echipate cu cinci escadrile a câte patru elicoptere fiecare - în locul celor patru escadrile anterioare. În consecință, escadrilele aveau 20 de elicoptere în loc de 12-16, așa cum era înainte (numărul ar putea diferi atât în ​​sus, cât și în jos, în funcție de circumstanțe - de exemplu, după pierderi sau, dimpotrivă, recuperarea după un accident de mașini „nerecunoscute”, mai mult decât atât, numărul de coadă al elicopterului doborât, cu ochii pe semnul rău, nu a fost niciodată atribuit unuia nou). Pentru a completa unitățile de elicoptere din Afganistan, conform noilor state, a fost necesar să se găsească echipaje și echipamente în diferite districte, parcurgând literalmente întreaga aviație a armatei cu un „pieptene”. La începutul lunii august 1980, 72 de echipaje de elicoptere pentru Mi-8 și Mi-24 cu echipamente au fost adunate la baza din Kokaity, care a zburat în Afganistan pe 16 a aceleiași luni și au fost distribuite unităților Forțelor Aeriene ale Armata a 40-a.

Începutul lucrărilor de luptă a lui Mi-24 a fost însoțit de o cantitate destul de mare de probleme, atât din cauza lipsei de experiență, cât și a caracteristicilor mașinii în sine, multiplicate cu specificul condițiilor afgane. Viteza mare și manevrabilitatea lui Mi-24 a fost atinsă datorită sarcinii specifice mai mari pe rotorul principal (din punct de vedere al suprafeței era de o ori și jumătate mai mică decât cea a lui G8), ceea ce nu a avut cel mai bun efect asupra calitățile de decolare și aterizare și capacitatea de transport. În timpul manevrelor de luptă la viteze mari, „dungi” cu sarcina sa aerodinamică mare pe palele elicei a fost supus unui fenomen periculos de „pickup” cu suprasarcină depășită și blocare. Comportamentul neașteptat al elicopterului a fost perceput ca o pierdere a controlului și insubordonare a utilajului.

Piloți de elicopter ai celui de-al 181-lea OVP Manzhosov și Sholokhov din escadrila 3 a regimentului. Pe Mi-24V, bombele OFAB-250-270 și blocurile B8V20 au fost suspendate. Kunduz, decembrie 1984

Elicopterul care ateriza la ieșirea din scufundare era palpabil. La efectuarea unor manevre energice, mașina ar putea să se îngroape, să piardă înălțime și să alunece la o viraj. Controlul viguros în timpul manevrelor, frânarea și evitarea obstacolelor au dus la situații periculoase - manevră necoordonată, intrarea într-o poziție spațială dificilă, lovirea elicei de coadă cu trecerea inevitabil la o urgență. În combinație cu lipsa puterii și a răspunsului la accelerație în condiții montane, fluxul de blocare și controlul „greu”, pilotarea Mi-24 a fost semnificativ mai dificilă, ceea ce a fost deosebit de remarcat în comparație cu Mi-8 mai ușor și „zburător”.

Caracteristicile locale și-au adus ponderea - locuri de aterizare slabe cu abordări limitate, zbor în zone muntoase înguste cu condiții nesatisfăcătoare de manevră, situația meteorologică în sine cu multe perturbări orografice4, curenți de aer și turbulențe neașteptate, aruncarea elicopterului pe stânci. Multe chei arătau ca adevărate „pungi de piatră”, neavând ieșire, iar curenții de aer suflau în diferite direcții în apropierea versanților învecinați - urcând din soarele încălzit și coborând din restul la umbră. Pe lângă dificultățile de pilotare, condițiile înghesuite și vânturile destul de puternice au afectat utilizarea: pilotul a avut extrem de puțin timp pentru a evalua situația și a ținti, iar curenții de aer au „suflat” literalmente salva rachetei și au transportat bombele aruncate.

Cetatea de lângă Kandahar, care a servit drept refugiu pentru bandele locale și obiect de muncă constantă pentru piloții de elicoptere

Tehnicienii și piloții celui de-al 181-lea OFP sunt angajați în achiziția de materiale de construcție. Cu absența aproape completă a lemnului și a altor materiale, cutiile de sub rachete sunt demontate pentru aranjarea pe scânduri, bombardierele cu bombe din lemn au fost și ele la mare căutare. Kunduz, toamna anului 1983

Pregătirea la foc în pregătirea echipajelor de elicoptere de luptă și-a ocupat locul cuvenit. Practic nimeni nu avea abilități de utilizare în luptă în condițiile dificile locale și practic nimeni nu avea practica pilotajului într-un astfel de mediu: piloții sosiți din stepele Odessei mai văzuseră munți decât în ​​stațiunea din Minvody. Lecțiile au valorat pierderi considerabile, în principal din cauza accidentelor. Până la sfârșitul anului 1980, Forțele Aeriene ale Armatei a 40-a au pierdut 21 de elicoptere Mi-24 (chiar mai multe decât Mi-8, dintre care 19 au fost pierdute). Cea mai mare parte a acestora nu s-au pierdut deloc din motive de luptă și fără nicio pagubă de incendiu. În special, jumătate din Mi-24 disponibile au fost distruse în escadrila Kunduz în tot felul de accidente de zbor - de la erori de pilotare până la intrarea în condiții dificile. În special, în decembrie 1980, decolarea Mi-24 a ridicat un vârtej de zăpadă cu elicea sa și, când piloții și-au pierdut vizibilitatea, au dat peste Mi-6-urile care stăteau în apropiere, au tăiat elicopterul extrem cu pale și au căzut chiar acolo.

Primul pilot de elicopter care a murit în Afganistan a fost inginerul de zbor Mi-24, locotenentul principal A.N. Saprykin. Pe 21 ianuarie 1980, elicopterul său efectua recunoașteri aeriene și a intrat în foc. Pilotul, care se afla la a noua ieșire, a fost grav rănit și a murit la spital două zile mai târziu. Trei săptămâni mai târziu, pe 13 februarie, Mi-24 al căpitanului S.I. a fost doborât lângă Jalalabad. Khruleva din regimentul 292, care s-a prăbușit împreună cu echipajul. Acest Mi-24 a fost primul care a fost pierdut în Afganistan și prima pierdere de luptă a aviației a Armatei 40.

Totodată, într-o situație de luptă, Mi-24, cu armele sale puternice și securitatea, avea avantaje clare, fiind o mașină concepută și adaptată special pentru operațiuni de lovitură (deși părerea superiorității sale a fost contestată în mod repetat, iar mulți au preferat Mi-8MT pentru majoritatea sarcinilor, având în vedere „douăzeci și patru” supraponderali și insuficient manevrabile în condiții de mare altitudine). Cu toate acestea, specificul câmpului de luptă și-a luat tribut și, treptat, ponderea Mi-24 a crescut la aproape jumătate din flota de elicoptere, iar unitățile mixte din perechi de Mi-8 și Mi-24, care s-au completat reciproc, au intrat în practică. Deja în operațiunea Panjshir din mai-iunie 1982, au fost implicate 32 de elicoptere Mi-24 - aproape toate cele care erau atunci disponibile. Este semnificativ faptul că, odată cu saturarea Forțelor Aeriene ale Armatei a 40-a cu elicoptere de luptă G8, care anterior acționaseră ca „joc de toate meserii”, acestea au început să fie implicate mult mai rar în îndeplinirea misiunilor de lovitură, dând loc unor mai adaptate. „crocodili”. De-a lungul timpului, participarea Mi-8 la sprijinul aviației, din motive destul de înțelese, a scăzut și mai mult, iar din 1985 ponderea incursiunilor pentru a îndeplini astfel de sarcini nu a depășit 10-12%. Potrivit locotenentului senior pilot-navigator Mi-8 A.M. Degtyarev, care a ajuns la al 50-lea OSAP în noiembrie 1985 și a servit acolo până în ianuarie 1987, în timpul acestor cincisprezece luni „bombele au fost folosite doar de două ori, au distrus podul de lângă Asmar și în operațiunea din Cheile Kunar, totuși, au bombardat către conștiință, lucrând zece Mi-8 și aruncând patru OFAB-250. Blocurile au fost, de asemenea, folosite rar, specificul sarcinilor era diferit, cele mai multe ieșiri erau pentru transport, posturi de aprovizionare, desemnarea țintei, motiv pentru care chiar și fermele inutile au fost îndepărtate și au zburat fără ele.

„Calibrul principal” - o bombă cu explozie mare FAB-250M62 în parcarea escadrilei 4 din ORP 181. Kunduz, toamna anului 1983

Mi-24 acoperă convoiul de transport în drum spre Kabul

Întrucât această practică a devenit un obicei și piloții Mi-8 din cele mai multe ieșiri au încredințat asigurarea protecției și sprijinului de foc „crocodililor” care îi însoțeau, comandantul armatei a subliniat chiar că echipamentul elicopterelor corespundea situației de luptă și că, în cazul unei desfăşurări neprevăzute a evenimentelor, acestea nu s-au dovedit a fi „neînarmate”.”. În special, s-a dovedit că elicopterele implicate în sistemul „Veil”, care zboară pentru a lupta cu rulotele, au fost foarte des „goale”, deși echipele de inspecție aveau de obicei nevoie de sprijin aerian. Prin ordinul Armatei 40 din 11 decembrie 1987, elicopterele care participau la operațiuni de recunoaștere și patrulare au primit ordin să se echipeze în mod corespunzător și, în acest scop, fără greș „să desemneze ținte, precum și să distrugă punctele de tragere identificate, Mi-8MT cu grupuri de aterizare. pentru a echipa două unități UB-32”.

Măsurile organizatorice au fost, după cum se spune, o chestiune de câștig și au însoțit întregul curs al campaniei afgane în conformitate cu situația în schimbare. Materialul, inclusiv armele, ca sistem care determină în primul rând eficacitatea unui elicopter de luptă, și-a arătat, de asemenea, propriile caracteristici în munca de luptă intensă.

Încărcarea unităților de elicopter cu rachete S-8D. 262nd OVE, Bagram, vara 1987

Posibilitățile avute în vedere de a plasa trupe de aterizare la bordul Mi-24 (la acea vreme conceptul de utilizare a unui elicopter de luptă ca „vehicul de luptă de infanterie zburătoare” era popular) s-au dovedit a fi nerevendicate. Ca și acasă, în practică, acest lucru a fost împiedicat de proprietățile de rulment scăzut ale unui vehicul blindat destul de greu cu un set de arme (gol, cântărea cu aproape 1,5 tone mai mult decât Mi-8). Cu parașutiști, Mi-24 a devenit stângace, iar piticii erau mai potriviți pentru plasarea luptătorilor în compartimentul de marfă - înălțimea sa era de numai 1,2 m. .

Unul dintre puținele exemple de utilizare a „crocodililor” în această calitate au fost zborurile vehiculelor Kunduz în primul an de război: după ce a decis să folosească capacitățile existente, la bordul Mi-24 din escadrila maiorului Kozovoy din când în când. când au luat pușcași de la brigada 56 de asalt aeropurtată vecină. Pentru a crește puterea de foc, au fost puși la bord patru soldați cu mitraliere ușoare, care au tras prin geamurile laterale din ferestre. Prezența lor a adăugat o jumătate de tonă în plus, însă, în lunile de iarnă, acest lucru nu a afectat în mod deosebit „volatilitatea” elicopterului. Nu se știe în ce măsură această idee s-a justificat, însă, în timpul uneia dintre ieșiri, elicopterul căpitanului Glazyrin a aterizat pe unul forțat în munți, iar șapte membri ai echipajului și trăgători au fost alături de el deodată. Mi-24 al căpitanului Valiakhmetov s-a așezat să-i salveze, ridicând pe toți deodată. Cum au fost cazați cei salvați într-un compartiment înghesuit de dimensiunea unui Zaporojhets este cunoscut doar de ei, dar împreună cu grupul de pușcă „lor” erau la bord 14 persoane deodată. Elicopterul a reușit însă să efectueze o decolare verticală dintr-o zonă muntoasă și să livreze pe toți pe aerodrom.

Echiparea blocurilor cu rachete de tip S-8. Cu o obuz în mâini - Locotenent al grupului de arme al 205-lea OVE A. Artyukh. Kandahar, vara 1987

Condițiile dificile de operare au dezvăluit curând o serie de deficiențe ale armelor Mi-24 și, mai ales, ale monturii puștii USPU-24. Rata mare de tragere a mitralierei cu patru țevi YakB-12.7 la 4000-5000 rds / min (nu degeaba a fost numită „rată mare”) și o a doua salvă impresionantă, care a fost de 3,6 kg (pentru comparație: DShK cu același calibru are doar 0, 5 kg) au fost obținute printr-o complicație semnificativă a designului. Blocul rotativ de butoaie cu ajutorul unui mecanism cinematic era pus în mișcare de un fel de motor gaz-pulbere, care folosea gazele pulbere evacuate. Focul de la o mitralieră a fost condus de un pilot-operator cu ajutorul unei stații mobile de vizionare KPS-53AV, care asigura țintirea armelor și tragerea cu corecțiile necesare pentru viteză, deplasarea unghiulară și altele necesare țintirii (stația stând în cabina operatorului era denumit în mod curios „pupa”, păstrând litera „K” din numele prototipului, împrumutată de la bombardiere cu rază lungă de acțiune). Pilotul putea, de asemenea, să tragă, totuși, numai atunci când mitraliera a fost instalată în poziția înainte de-a lungul axei mașinii și folosită ca una staționară, țintând spre obiectivul său ASP-17V (pe Mi-24V, pe Mi-ul anterior -24D au folosit o vedere mai simplă - tip PKV) .

În zbor - căpitanul Mi-24P Belyaev din al 205-lea OVE. Elicopterul poartă versiunea obișnuită a armelor pentru operațiuni de recunoaștere și căutare de la o pereche de unități B8V20 și două ATGM Shturm

Mitraliera a fost considerată pe bună dreptate o armă formidabilă - salba sa impresionantă a avut un efect dăunător puternic atât asupra forței de muncă, cât și asupra vehiculelor din rulotele Dushman, purtând chiar și un duval gros de jumătate de metru, impenetrabil de rachetele S-5. În timpul funcționării normale, mitraliera a meritat cel mai pozitiv feedback din partea piloților. Andrey Maslov, care a zburat ca operator pe Mi-24V în regimentul 50, și-a descris impresiile despre lucrul cu o mitralieră astfel: „Are o cadență de foc atât de mare încât taie mașina la jumătate. Gloanțele incendiare care străpung armura sparg chiar și prin mijloacele de transport de personal blindate, dă-i o întoarcere - și un roi de licurici roșii este dus în depărtare, chiar și în timpul zilei este clar vizibil. Doamne ferește să cadă la rândul lui - de la o persoană doar brațele și picioarele zboară. Se lovește exact, ne-am lovit cumva de „bărbosul” de pe deal, am observat „spiritul” așezat la intrarea în peșteră și am reușit să trec înainte, l-am împușcat din mână. Linia a trecut chiar prin ea, și apoi nu am văzut, fântâni de nisip și toată peștera a fiert de praf. Când te duci la cursul de luptă, ținta tremură în punctul de vedere al vederii și după ce apeși pe trăgaciul din cockpit miroase a praf de pușcă ars, din anumite motive îmi vin în minte filme despre război și se pare că asta nu e la tine. , dar cu altcineva..."

În același timp, YakB-12.7, cu dispozitivul său destul de complex, s-a dovedit a fi sensibil la supraîncălzire și poluare - tovarăși de zi cu zi ai muncii de luptă. Depunerile de pulbere s-au instalat în motorul cu gaz, sistemul a funcționat la limită în ceea ce privește condițiile de temperatură și rezistența nodurilor, ceea ce era cunoscut înainte (cu 1470 de cartușe de muniție, instrucțiunea a limitat coada la maximum 400 de focuri „cu pauze ulterioare pentru a răci arma timp de 15-20 de minute”, în caz contrar, încălzirea amenința să explodeze amorsele și cartușele). Acasă, unde tragerile de antrenament erau rare și se numărau cartușe, aceste neajunsuri nu au devenit o problemă, dar într-o situație de luptă în care împușcătura a depășit toate standardele, YakB-12.7 a devenit o sursă de plângeri necontenite.

Mi-24P trage dintr-un tun: fântânile de explozii sunt vizibile în fața mașinii în sine. Munții Negri de lângă Kandahar, toamna anului 1987

Mitralieră s-a blocat, motorul pe gaz s-a blocat, cinematica a avut de suferit. O rată mare de foc a necesitat aceeași viteză de avans a benzii, care se întindea de-a lungul manșonului de înfășurare și se rupea adesea la smucitură. Utilizarea cartușelor speciale cu două gloanțe dezvoltate pentru YakB-12.7 și capabile să dubleze densitatea focului, a implicat defecțiuni din cauza etanșării slabe a gloanțelor în botul cartușului: atunci când banda a fost smucită, s-au slăbit, au mers. deformat și de mai multe ori a dus la umflarea și ruperea trunchiurilor. În regimentul 50, care a început munca de luptă în primăvara anului 1980, datorită perseverenței serviciului de arme, s-a dovedit că o bună parte a eșecurilor au fost din cauza fabricii și elicopterele YakB-12.7 care stăteau pe elicoptere nu au trecut. probele de tragere necesare. Au existat defecțiuni ale sistemului de control (urmărirea selsyns-urilor de sincronizare și acționări electrice de preluare), în care mitraliera a lovit departe de linia de vedere și nu a revenit în poziția neutră. Pentru a scăpa de defect, mitraliera a fost uneori fixată de-a lungul axei elicopterului, iar pilotul a tras din ea folosind vizorul său automat ASP-17V.

Repetoarele au venit să elimine defectele, biroul de proiectare a încercat să rezolve problemele, dar rezultatele au rămas modeste. Cu toate acestea, parțial defecțiunile s-au datorat condițiilor dure de operare și nu întotdeauna supravegherii cu drepturi depline a armei, care a necesitat prea multă atenție în munca de luptă intensă, iar YakB-12.7 în mod clar nu a tolerat întreținerea „așa cum a fost”. În vara anului 1982, în escadrila 4 a Regimentului Kandahar, din 20 de elicoptere Mi-24, mitralierele funcționau în mod normal la doar șapte mașini, câștigând decodificarea ironică a numelui lor „Pretins împușcă”. Situația aproape că nu s-a schimbat în anii următori, când o parte semnificativă a mitralierei „douăzeci și patru” a fost înlocuită cu tunul Mi-24P.

Potrivit poveștii lui A. Maslov, „în mai 1986, din cauza unei mitraliere care nu funcționează, a trebuit să zburăm deloc fără ea. Ei lucrau atunci în districtul Chakaray, goleau un sat și în cel mai interesant moment mi sa blocat mitraliera. După ieșiri, până noaptea târziu, erau ocupați cu el, toată lumea s-a mânjit, a obosit, dar nu a făcut-o niciodată. A trebuit să chem armurii din Kabul, au zburat, au săpat și au săpat cu o mitralieră, dar nu au reparat nimic, l-au scos cu totul și l-au aruncat în compartimentul de marfă. Au zburat cu o gaură în loc de mitralieră, era cu curent de aer în carlingă. A doua zi, specialistul ne-a spart în cele din urmă mitraliera. Deja când s-au întors la baza din Kabul, au înlocuit-o cu una nouă.”

Odată cu apariția puternicelor S-8 NAR, ei au încercat în primul rând să echipeze mașinile-mitraliere cu noi blocuri B-8V20, compensând funcționarea nesatisfăcătoare a mitralierei cu rachete cu rază lungă. Până în primăvara anului 1987, în detașamentul celei de-a 205-a escadrile de elicoptere separate, atașat forțelor speciale din același Kandahar, a rămas singurul Mi-24V, pe care YakB-12.7 nu a putut rezista nici măcar câteva zile fără un alt eșec. Potrivit reamintirii locotenentului A. Artyukh, care era responsabil de armament, „mitraliera ne-a scos tot sufletul, nu a fost posibil să-și atingă funcționarea stabilă și chiar a trebuit să obținem o a doua pentru a putea schimba-l pe cel blocat. Nimic nu a ajutat - nici curățările regulate, nici umplerea și lubrifierea benzilor. Consideram deja un zbor fără refuz o reușită, dar s-a întâmplat să se înghețe de două ori pe zi. Apoi, brusc, din nou, banda a fost tăiată, dar mitraliera nu s-a blocat și a început brusc să funcționeze normal. Ne-a fost frică să respirăm pe el, nu l-am atins și nu l-am curățat, am completat doar banda. Ce s-a întâmplat a rămas neclar, dar a împușcat perfect timp de o lună și jumătate, până când elicopterul a fost doborât pe 16 februarie...”

Apariția Mi-24P cu un tun cu două țevi GSh-2-30K în performanța lui 9A623K, care diferă prin țevi mai lungi cu 900 mm de cele utilizate pe aeronavele de atac Su-25, a făcut posibilă eliminarea majorității problemelor. inerente mitralierelor. Instalația fixă ​​a scăpat de defectele sistemului de ghidare, dar acum focul a putut fi tras doar strict pe parcurs, îndreptând arma spre țintă cu întreaga mașină, iar acest rol a fost atribuit comandantului (ceea ce a provocat o anumită gelozia pe operatorii care au rămas pe „bancă”). O cantitate destul de mare de putere și recul a dus chiar la ridicarea cozii și la pierderea vitezei la tragere, iar uneori AZR și echipamentul au fost „eliminate” de comoții cerebrale.

În funcție de situația tactică și de natura țintei, pilotul putea alege modul de tragere la discreția sa. Evitând exploziile lungi care „îndepărtau” elicopterul, tragerea se realiza de obicei prin setarea comutatoarelor în poziția „Coadă scurtă / rata scăzută” și, după ce s-au înțeles, puteau limita focul la focuri unice. Precizia focului a fost, de asemenea, excelentă: tunul a făcut posibilă efectuarea unui foc țintit până la o rază de doi kilometri, iar la distanțe obișnuite de câteva sute de metri, un pilot experimentat a tăiat un copac sau a doborât o cămilă într-o rulotă. cu una sau două cochilii. Muniția completă de 250 de cartușe nu a fost luată aproape niciodată, mulțumindu-se cu 150 de obuze: cu o utilizare rezonabilă, acestea au fost destul de suficiente, iar creșterea a o sută și jumătate de kilograme în zbor a avut un efect pozitiv asupra manevrabilității și caracteristicilor de accelerație ale elicopterului. .

Zi de parc în escadrila 4 a 181 ORP. Lucrările se desfășoară pe un elicopter cu suspensii de bombe și blocuri încărcate. Mitralieră care eșuase cu o zi înainte a fost îndepărtată și nu există cadre pentru Sturmov. Kunduz, octombrie 1983

Echipajul Mi-24V al escadronului 4 al ORP 181 - pilot Efimenko (dreapta) și operator Pryamoye. Elicopterul transportă bombe OFAB-100-120 și blocuri B8V20. Kunduz, octombrie 1983

Benzile grele au fost încărcate cu cartușe cu fragmentare explozivă mare OFZ-30-GSh de 400 de grame și proiectile incendiare și trasoare OFZT-30GSh, precum și proiectile ME speciale „multi-element”. Acesta din urmă conținea 28 de gloanțe în pachete cu sarcină de expulzare, care rețineau o forță letală de 400 m din punctul de rupere a proiectilului. Spre deosebire de muniția de mitralieră, era mai convenabil să stivuiți cureaua de cartuș, umplând-o într-o cutie de cartuș care se pliază împreună cu pistolul (cu toate acestea, în munca dificilă a serviciului de armament, comoditatea era un concept relativ). Potrivit lui V. Paevsky, „de obicei banda a fost așezată direct din cutiile în care a fost adusă la elicopter, fără să se încurce cu niciun dispozitiv - în acest fel este și mai rapid și mai ușor. Înainte de încărcare, trebuia să fie lubrifiat cu generozitate cu unsoare de tun nr. 9, după care doi sau trei dintre ei au ridicat o grăsime grea și grasă, toate în grăsime, bandă, străduindu-se să se plieze sub propria greutate ca un evantai fie spre exterior, fie spre interior - apropo, fiecare legătură cu un proiectil trage aproximativ un kilogram. Țineți această greutate pe mâini, iar banda de „joc” vă ciupește degetele și unghiile de albastru; Nu mi-am scos ceasul - luați în considerare că a dispărut, m-am schimbat aproximativ o duzină în timpul serviciului meu pe Mi-24P.

Obuzele explozive care perforau armura BR-30-GSh au fost puțin folosite: nu existau ținte pentru „blankuri” cu o mică încărcătură explozivă de 14,6 grame. Siguranța, proiectată să se întâlnească cu armura, nu a funcționat când a lovit o barieră slabă, iar proiectilul ar putea străpunge mașina fără să explodeze, iar golurile de pe sol, pe care focul putea fi corectat, aproape că nu erau vizibile din cauza la același efect exploziv scăzut, datorită cantității mici de explozivi.

Pistolul GSh-2-30K a rămas o armă preferată atât pentru piloți, cât și pentru armurieri, deși în timpul muncii intense nu a fost lipsită de eșecuri. Motivele ar putea fi uzura pieselor, umplerea neatentă a benzilor, murdăria și nisipul pe cartușe, care au înfundat receptorul și compartimentul pistolului. Conform reglementărilor, curățarea obligatorie a fost prescrisă cel târziu în ziua următoare după utilizare și după fiecare 600 de focuri - curățarea pistolului cu scoaterea acestuia din mașină și dezasamblarea completă (o sarcină laborioasă care a necesitat mult efort, dar nu foarte eficient, deoarece după câteva zile receptorul benzii și cinematica s-au înfundat din nou cu praf, transformând lubrifiantul într-o mizerie murdară). Remediile populare și ingeniozitatea au venit în ajutor: tunul, fără a fi demontat, a fost spălat complet în kerosen de murdărie și funingine și mecanismul a fost zvâcnit de mai multe ori, înlăturându-se doar pistoanele de gaz care puneau în mișcare automatizarea pentru o curățare mai minuțioasă.

Pentru a proteja receptorul de murdărie, banda a fost umplută din abundență cu grăsime și a intrat în pistol literalmente ca un ceasornic, iar murdăria și funinginea, împreună cu unsoarea uzată, au zburat afară. În același timp, „Wedges” au fost practic excluse: în cea de-a 205-a OVE din toamna anului 1987, pistolul unuia dintre Mi-24P a funcționat câteva luni fără o singură defecțiune și curățare, trăgând 3000 de obuze!

Amplasarea bună a pistolului a simplificat întreținerea acestuia, iar aprinderea electrică a amorsei a garantat împotriva loviturilor accidentale, care nu sunt atât de rare la mitraliere. Siguranța nu era ultimul lucru: atunci când era blocat, un proiectil blocat în cameră trebuia de obicei tăiat în bucăți, trăgându-l bucată cu bucată.

A existat un caz în care un tun a ajutat la salvarea unui elicopter la sol: cel care s-a urcat în Mi-24P forțat a fost înconjurat de o bandă, iar căpitanul V. Goncharov a decis să folosească o armă mai puternică decât mitralierele PSS. grup. Nu luptase niciodată pe jos, dar avea un tun la îndemână. Elicopterul a fost desfășurat manual în direcția atacatorilor, pilotul a luat loc în carlingă și a tras o rafală. „Duhurile” s-au întins, ascunzându-se în spatele pietrelor, apoi au început să alerge peste, furând din cealaltă parte. Atârnați de coadă, luptătorii au aruncat elicopterul dintr-o parte în alta, iar pilotul a luptat împotriva speciurilor în rafale scurte până la sosirea ajutorului.

O parte dintre aparatele cu tun aveau un telemetru cu laser, cuplat cu o vizor de computer. Un dispozitiv destul de compact a fost realizat pe baza unui binoclu marin adaptat în acest scop. Telemetrul a îmbunătățit semnificativ condițiile de rezolvare a sarcinii de țintire, dând raza de acțiune țintei pe vizor în loc de metoda anterioară de „măsurare a ochilor” de determinare a distanței de tragere, care a avut un efect pozitiv asupra preciziei focului.

Mi-24P se pregătește să decoleze pentru a acoperi baza aeriană. Bagram, decembrie 1988

Mi-24 putea transporta până la patru unități de rachete, dar această opțiune a fost considerată reîncărcare. Fiecare bloc de bordură cântărea mai mult de un sfert de tonă (260 kg), iar după lansarea rachetelor, acestea au rămas agățate de suspensie cu o „sită”, adăugând în mod semnificativ rezistență aerodinamică, care este de obicei limitată la câteva blocuri. Deoarece pentru țintirea și țintirea la tragere, NAR-ul trebuia „ghidat” de manevra întregului vehicul, controlul focului de la blocuri a fost transferat comandantului. De asemenea, s-a avut în vedere că NAR-ul ar putea fi tras de către operator cu țintirea către stația de vizionare, întrucât în ​​cabina lui era și un stick de comandă, care făcea posibilă pilotarea mașinii în cazul unei defecțiuni a comandantului. În acest caz, tot controlul armelor a fost comutat în cabina operatorului.

„Diviziunea muncii” a fost prevăzută și la utilizarea armelor bombardiere: în această versiune, elicopterul putea transporta până la patru bombe de 100 sau 250 kg sau două de 500 kg. Pe Mi-24D, operatorul a efectuat bombardamentul folosind stația sa KPS-53AV, pilotul putea arunca bombe doar în modul de urgență. Pe vehiculele Mi-24V și cu tun cu o viziune automată mai avansată a pilotului ASP-17V, chiar și comandantul ar putea efectua bombardamente țintite. Pentru bombardarea țintită pe Mi-24D și Mi-24V, a fost folosit computerul de bord și de bombardare VSB-24, folosit de obicei în modul semi-automat (lucrarea în „automat” la munte a dat prea multe rateuri).

Pilot Mi-24 E.E. Goncharov, care a servit în Kunduz 181st OVP, a spus: „Unii au spus că priveliștea în munți este inutilă, așa că oamenii inventează tot felul de moduri, desenează mirele pe parbriz și așa mai departe. Chiar și în timpul pregătirii, ei au indicat: „ASP-17V și VSB-24 nu sunt utilizate în zonele muntoase, deoarece funcționarea automată este nesigură”. A trebuit să lucrăm de la înălțime, ținându-ne deasupra la îndemâna armelor mici, iar vederea a dat rezultate destul de normale. A fost nevoie, desigur, să se adapteze: ​​la început, bombele au fost așezate cu o precizie de până la o sută de metri, sau chiar mai mult, dar după câteva luni au început să lovească direct ținta, apoi chiar a devenit posibilă reducerea grupurilor de lovitură - trei din patru bombe au căzut lovituri directe. Acțiunile echipajului în timpul funcționării normale a vederii sunt mult simplificate. Operatorul pune semnul vederii pe țintă, pornește modul și însoțește ținta, păstrând marcajul pe ea. Pentru pilot, la vedere, indicatorul indică poziția țintei, stânga sau dreapta, iar el încearcă să conducă elicopterul pe un curs de luptă conform indicațiilor indicatorului exact prin țintă, păstrând viteza și altitudinea ( vizual, ținta nu este vizibilă pentru el, deoarece intră imediat sub elicopter). Calculatorul la momentul potrivit dă un sonerie, iar operatorul poate apăsa doar butonul de resetare. Când vă umpleți mâna, nu trebuie să cheltuiți bombe pentru „reducerea la zero” și chiar nu sunt necesare conversații inutile în aer cu grupul de desemnare țintă și trăgătorul.

Cu toate acestea, alții s-au bazat mai mult pe un ochi ascuțit și pe pricepere, bombardând în funcție de reperele lor, țintând spre vârful PVD-ului sau marginea inferioară a sticlei antiglonț și indicând în mod rezonabil că rezultatul este important și „trebuie să loviți, nu să țintiți. ”

Varianta obișnuită a echipamentului elicopterului Mi-24 a fost o combinație de două blocuri și două bombe de calibru 100 kg. Încărcarea unui elicopter cu blocuri și bombe de 250 kg a fost folosită mai rar. În special, conform datelor pentru 1984, astfel de arme Mi-24 au fost transportate doar în 16% din incursiuni (la urma urmei, elicopterul a devenit cu jumătate de tonă mai greu). Bombele erau întotdeauna atârnate pe suporturi externe, deoarece roțile trenului principal de aterizare le împiedicau să se rotească spre cele interne.

„Cinci sute” au fost folosite rar, mai ales atunci când este absolut necesar. Un elicopter cu o astfel de încărcătură a devenit greu și neîndemânatic, și chiar și atunci când erau suspendate, bombele erau prea grele și s-a dovedit imposibil să le manevrezi manual. În plus, după bombardament, elicopterul a rămas cu o singură mitralieră: blocuri nu au fost luate din cauza supraîncărcării. În Kandahar, pe tot parcursul anului 1982, bombele FAB-500 de pe Mi-24 au fost folosite doar de patru ori. Într-un astfel de caz, în noiembrie 1982, căpitanul Anatoly Chirkov de la cunoscuta „escadrilă Alexandru” a atacat un comitet islamic care se adunase într-unul dintre sate. Scopul a fost un uscător mare din chirpici, unde s-au conferit liderii locali. Obiectul arăta ca o adevărată cetate, dar cei „cinci sute” l-au acoperit cu prima lovitură și l-au distrus împreună cu „activiștii”.

Dushmansky duval după un atac cu elicopterul. Un șanț și cratere cu bombe sunt vizibile în apropiere. La periferia orașului Kandahar, toamna anului 1987

În Ghazni, în mai 1987, bombele grele aproape că și-au făcut rău. Noaptea, grupul de serviciu s-a ridicat pentru a chema batalionul de gardă să lovească o bandă văzută în apropiere. Ținta era indicată de o mină de iluminat. FAB-500 a atârnat pe Mi-24 de seară și au lucrat la locul iluminat. Piloții tocmai sosiseră cu un înlocuitor și, din ignoranță, aruncau bombe dintr-o înghițitură și de la joasă altitudine. Elicopterele au fost aruncate peste o sută de metri, din fericire fără a fi lovite de schije. La sol, ei au fost deja întâmpinați de comandantul escadronului: lăsați deoparte cei cinci sute, de acum înainte - doar 250 de kilograme și unul câte unul. S-a dovedit că rupturile se aflau nu departe de orașul rezidențial, totul tremura acolo și sticlă a zburat în module.

În cursul îmbunătățirilor asupra Mi-24 a tuturor modificărilor utilizate în Forțele Aeriene ale Armatei a 40-a, a fost oferită posibilitatea suspendării suporturilor de bombe cu blocare multiplă MBD2-67u. Folosind o pereche de astfel de suporturi, elicopterul putea transporta până la zece bombe de 100 kg (patru pe fiecare dintre suporturi și încă două pe nodurile aripilor libere). Precizia unui astfel de bombardament s-a dovedit a fi scăzută, dar o versiune similară a armei, supranumită „ariciul”, a fost folosită în minerit. O pereche de elicoptere a asigurat așezarea unui număr suficient de „mine” cu bombe puternice la locul potrivit, așezând două duzini de „acri” în apropierea unui sat ostil sau a unei tabere de dushman și blocând în mod fiabil orice mișcare la periferia acestora. În același scop, Mi-24-urile au fost modificate pentru instalarea containerelor mici de marfă KMG-U, care puteau transporta atât mine, cât și bombe mici folosite pentru minerit. Fiecare KMG-U conținea 1248 de mine PFM-1. Odată cu suspendarea a patru KMG-Us, elicopterul a putut să semene cu mine „fluture” discrete o suprafață vastă, în fâșia căreia zona și densitatea exploatării depindeau de modul de descărcare, stabilit de controlul containerului, care avea patru intervale diferite pentru ejectarea blocurilor cu muniție - de la 0,05 la 1, 5 s.

Sarcina completă de muniție pentru mitraliera YakB-12.7 a fost de 1470 de cartușe. 262nd OVE, Bagram, vara 1987

Pe elicoptere au fost folosite și bombe cu aer cu detonare volumetrică (ODAB) - o armă nouă și la acea vreme necunoscută de nimeni. Profitând de ocazie pentru a-i testa în situație de luptă, ODAB a fost pus în acțiune deja în primul an de război. În practică, însă, s-a dovedit că muniția unui dispozitiv neobișnuit care conține exploziv lichid, care necesită un întreg sistem de încărcături pentru a dispersa și submina norul care detonează, este destul de capricioasă și sensibilă la condițiile externe. Formarea unei cețe explozive ar putea fi afectată de temperatura, densitatea și umiditatea aerului din jur, precum și de vânt, care împiedică crearea unei concentrații optime de aerosoli care învăluie ținta. Drept urmare, departe de toate bombele aruncate au funcționat (conform experienței americanilor, care au testat pentru prima dată muniția unei explozii volumetrice în Vietnam, de la 30 la 50% dintre astfel de bombe au explodat cu totul).

Se pare că prima utilizare a ODAB din elicoptere a avut loc în august 1980 de către piloții escadronului Kunduz Mi-24. Eliminând ambuscadele Dushman din Cheile Fayzabad, piloții de elicopter au lucrat ca o legătură în care perechea principală transporta două ODAB-500, iar perechea din urmă transporta blocuri cu rachete. Zamkomeska Alatortsev a descris organizarea raidului astfel: „Am mers la o altitudine mai mare decât de obicei, ținându-ne la 300 de metri, deoarece ODAB nu are fragmente, deși în noua carenă sunt multe tripe și atunci când sunt declanșate, aceste piese. de fier zboară până la 200 de metri.Bombele în sine sunt, de asemenea, un fel de neobișnuit, porci cu botul rotunjit, ca niște butoaie, cu conținutul strângând în interior. Ni s-a spus că în timpul testelor ODAB nu totul a mers bine, ceva din umplutură nu a funcționat așa cum ar trebui și ar putea să nu detoneze. Am decis că procesul ar putea fi susținut de rachete și așa s-a întâmplat. După cădere, un nor s-a ridicat dedesubt, chiar aparent greu și vâscos, iar rachetele de la aripile au intrat imediat în această ceață uleioasă. S-a repezit, să vă binecuvânteze, a aruncat elicoptere, doar dinții au zgârnit. De asemenea, explozia nu arată ca niște bombe obișnuite, din care doar o fântână prăfuită și un nor fumuriu, și aici - un fulger și o minge de foc care se învârte mult timp dedesubt. Unda de șoc a bombei este mai grea decât cea a celor obișnuite, ei bine, termină totul acolo jos cu foc. Efectul este o combinație de presiune de șoc, cum ar fi exploziv ridicat, și temperatură ridicată. Parașutiștii au spus ulterior că „spiritele” care au rămas pe loc erau într-o stare groaznică - cadavrele au fost arse, cu ochii scoși, care au supraviețuit - și cele șocate de obuze, cu plămânii sfâșiați, orbi și surzi.

La bordul Mi-24P, întăririle din colțuri și întăririle laterale, care au fost necesare din cauza reculului mare al pistolului, sunt clar vizibile. În cabina de pilotaj - inginerul de zbor al elicopterului Iosif Leshchenok. 205th OVE, Kandahar, toamna anului 1987

Odată cu utilizarea cu succes a ODAB în situația afgană, acestea s-au dovedit a fi arme și mai eficiente decât alte muniții. Norul incandescent al unei explozii volumetrice a pătruns în peșteri și crăpături montane, a acoperit cu o lovitură înfocată plăci de piatră și labirinturi de duval, depășind inamicul acolo unde era invulnerabil la mijloacele convenționale. ODAB și-a găsit aplicație și în aterizarea atacurilor aeriene, când, înainte de aterizarea elicopterelor, era necesar să se elimine rapid și pe o suprafață mare amenințarea minelor. ODAB aruncat a trecut prin sit cu un front de undă de șoc cu presiune ridicată, eliberându-l instantaneu de mine.

Trebuia să stocheze ODAB cu conținut sensibil, protejându-l de lumina directă a soarelui și de supraîncălzire. De fapt, în depozitele de muniție nu erau șoproane și e bine dacă bombele erau acoperite de soare măcar cu o prelată („Americanii sunt că soldații, că bombele sunt stricate, le dau depozite cu aer condiționat” ).

Cu toate acestea, utilizarea ODAB a fost îngreunată nu numai de caracteristicile dispozitivului: s-a dovedit că această armă, pe lângă eficacitatea sa, a reușit să câștige o reputație de „inumană” într-o serie de conflicte, ca provocând suferințe umane excesive. . ONU a reușit să stigmatizeze muniția cu explozie volumetrice ca fiind contrară normelor acceptate de război. În 1976, Comitetul de urgență de la Geneva privind armele convenționale a adoptat o rezoluție prin care recunoaște muniția cu explozie de volum ca tip de armă care necesită o interdicție din motive de calificare. Deși niciuna dintre țările care dețin astfel de arme nu s-a gândit să se despartă de ele, opinia comunității internaționale a trebuit să fie luată în considerare. În cazul sosirii jurnaliştilor şi a tot felul de reprezentanţi străini, care din când în când mai apăreau în Afganistan cu misiuni umanitare, aceştia încercau să îndepărteze bombele de ochii curioşilor şi să lupte doar „în mod uman”.

Distrugerea forței de muncă a rămas sarcina principală a războiului de contragherilă: NAR S-5S și S-8S, umplute cu blocuri de săgeți cu pene de oțel de 1100 și, respectiv, 2200 de bucăți, au intrat în acțiune. Totuși, împușcarea lor a necesitat o întreținere atentă a razei de acțiune, astfel încât fasciculul „buckshot” să păstreze forța letală și să nu se împrăștie în zadar. Folosirea muniției, care „nediscriminatoriu” a hotărât totul în calea sa cu o ploaie de săgeți, a contrazis și o serie de convenții internaționale, motiv pentru care comanda Forțelor Aeriene a Armatei 40, condusă de „ordinele coborâte de sus” , fie le-au interzis, fie le-au permis din nou, deși piloții au apreciat foarte mult că este o armă de „distrugere în masă locală”. Piloților de elicopter din Faizabad, în iarna anului 1981, li s-au adus odată cincizeci de cutii de C-5C. I-au împușcat într-o zi, cerând mai mult. În loc de muniție, s-a repezit șeful serviciului de armament al regimentului, cerând ca toate rachetele cu „cuie” să fie returnate imediat. Din cele șase sute de piese i-au putut fi prezentate doar două, „strâmbe”, care erau învechite doar pentru că nu se urcau în trunchi.

Din 1982, blocurile de rachete pentru proiectile S-5 de 57 mm au început să înlocuiască noile lansatoare B-8V20 pentru lansatoare de rachete mai puternice de tip S-8 de 80 mm. Sub ele, mașinile aflate în serviciu au fost finalizate, iar elicopterele noii serii au primit imediat arme mai moderne. Superioritatea noilor rachete a fost atât de convingătoare încât, pentru a accelera reînarmarea aeronavelor de către acestea, a apărut un document guvernamental cu directive speciale - o rezoluție a Comisiei pentru probleme militaro-industriale din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS din 27 iulie, 1984 privind introducerea accelerată a familiei C-8 NAR. Cu referire la experiența afgană, a fost necesară creșterea producției de noi rachete, mărind volumele de producție prin reducerea producției de obuze de 57 mm.

Cu toate acestea, S-5 nu a încetat să folosească până în ultimele zile ale războiului.

Soldații înarmați Shiraliyev și Khazratulov descarcă un tun înainte de curățare. Lângă unelte se află un cartuș cu un proiectil exploziv care străpunge armura scos din culpă. 205th OVE, Kandahar, toamna anului 1987

S-au folosit proiectile de diferite tipuri și modele și, din când în când, printre munițiile importate au apărut NAR-uri ale celor mai vechi eșantioane. Pentru a cheltui proviziile acumulate, bărbații din spate au curățat depozitele din Uniune și, pe alocuri, au fost importate chiar și primele modificări ale C-5, care păreau adevărate rarități. Astfel de produse s-au distins nu numai prin puterea lor redusă, de două ori mai distructivă decât modelele mai moderne ale familiei, dar necesitau și mult mai mult timp și efort în pregătire: fiecare astfel de rachetă trebuia echipată cu o siguranță separată înainte de încărcare, care a fost înșurubat în carcasă cu o cheie specială. Având în vedere că 64 de rachete trebuiau pregătite doar pentru un elicopter, ne putem imagina cât de multe probleme a costat. Au existat chiar și carcase ale modificărilor S-5M și S-5K din anii 1950, care aveau propriile prize electrice, fiecare dintre acestea, la încărcare, trebuia introdusă în conectorul blocului corespunzător, iar blocul în sine trebuia să fie prealabil. -convertit cu instalarea unui set de piese suplimentare. Multe dintre aceste „antichități” de acum douăzeci de ani nu au avut timp să prindă acasă și doar veteranii grupurilor de armament și-au amintit cum să le gestioneze. Carobuzele mai noi aveau o siguranță încorporată și necesitau mult mai puțină îngrijire, fiind imediat gata de utilizare.

Unele Mi-24 au fost modificate pentru instalarea de rachete de calibru mare S-24 și S-25, precum și S-13, utilizate în blocuri cu cinci lovituri. Avantajul rachetelor de calibru mare a fost o gamă impresionantă de lansare țintită, care a făcut posibilă lovirea țintelor de la o distanță sigură fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului, cu toate acestea, caracteristicile rachetelor în sine, echipate cu un motor puternic, care ar putea provoca o supratensiune a centralei elicopterelor, a împiedicat răspândirea pe scară largă a unor astfel de arme. La lansarea NAR grele, mașina a fost literalmente copleșită de un val de gaze de la racheta „rachetă de pulbere”, iar pentru tragere a fost necesar să se mențină cu atenție parametrii de zbor ai elicopterului, la lansarea rachetelor, trecând motoarele sale într-un mod redus. .

În al 50-lea OSAP, patru Mi-24 au fost convertite pentru rachete grele S-24 în 1984; Au existat și astfel de mașini în escadrile separate 262, 205 și 239. Lansările au fost încredințate doar piloților cei mai experimentați, iar apoi obuzele grele au fost folosite doar din când în când, când a devenit necesară distrugerea țintelor protejate și acoperite de un ecran antiaerian. Pe lângă precizia ridicată, proiectilele au oferit o zonă semnificativă de distrugere, mai ales atunci când sunt echipate cu o siguranță radio fără contact RV-24, care a subminat proiectilul peste o țintă plosată cu mii de fragmente de sus, din cele mai neprotejate. latură.

În cel de-al 50-lea OSAP pentru tot anul 1984, au fost făcute 50 de lansări S-24. În Lashkargah, în zona de responsabilitate a celui de-al 205-lea OVE, Mi-24 au fost echipate ocazional cu rachete S-24, zburând în căutarea caravanelor Dushman.

În regimentul 280 Kandahar, munca cu S-24 a dus la un incident, direct cu obuze și fără legătură, dar care a culminat cu o defecțiune a elicopterului. În august 1987, un grup de Mi-24 a zburat să atace dimineața, dar când a așezat la un nivel scăzut împotriva soarelui, unul dintre elicoptere a lovit o dună și a „arat” pământul. Lovitura s-a dovedit a fi atât de sensibilă, încât ușa pilotului și trapa operatorului s-au blocat. A trebuit să trag din mitraliere să sparg felinarele ca să ies. În justificare, s-a spus că mașina era destul de supraponderală cu o suspensie care a tras o tonă. Cu toate acestea, piloții au fost supuși „cei mai înalte măsuri”, radiați din munca de zbor în calitate de controlori de aeronave. Victimele puteau considera că au fost totuși norocoase: elicopterul a fost grav deformat de la impact, s-a dovedit a fi literalmente un tirbușon răsucit. Echipa de reparații s-a chinuit mult timp să-l refacă, dar nimeni nu a îndrăznit să zboare pe „invalid”, iar acesta a fost scos la una dintre școli ca ajutor vizual.

Utilizarea unor S-25 și mai impresionante a fost complet limitată la câteva lansări de testare. Nu toate aeronavele puteau transporta un proiectil de patru sute de kilograme, iar pe un elicopter, S-25 era însoțit de un astfel de val de flăcări și un vuiet, încât toată lumea a decis în unanimitate că aceasta nu era deloc o armă de elicopter.

Echipamentul Mi-24 cu un sistem de arme ghidat l-a diferențiat de alte tipuri de aeronave și elicoptere care făceau parte din Forțele Aeriene ale Armatei a 40-a. Elicopterele de luptă au fost singurele care au avut astfel de arme pentru o perioadă destul de lungă de timp - până în 1986, când au început să fie folosite rachete ghidate pe aeronavele de atac Su-25. Cu toate acestea, în anii următori, armele ghidate nu s-au răspândit pe aeronavele de atac și au fost folosite doar sporadic, fiind arme destul de scumpe. Era de încredere doar celor mai antrenați piloți.

În schimb, aproape toate echipajele Mi-24 puteau opera rachete ghidate, iar elicopterele transportau ATGM-uri literalmente în fiecare zbor. Într-o măsură decisivă, acest lucru a fost facilitat de sofisticarea complexului de arme dirijate, de buna stăpânire a acestuia de către echipajele de luptă, precum și de costul scăzut în comparație cu alte tipuri de arme dirijate. ATGM-urile aveau eficiență ridicată, precizie bună și putere distructivă mare, cu o rază de tragere semnificativă, care era practic limitată doar de posibilitatea de vizibilitate vizuală a țintei.

La început, însă, cazurile de utilizare a ATGM-urilor au fost rare. Deci, pentru tot anul 1980, numărul ATGM-urilor folosite a fost limitat la 33 de unități. În această perioadă, în principal elicopterele Mi-24D au fost în Afganistan. Această modificare a transportat sistemul de rachete 9P145 Falanga-PV cu un sistem semi-automat de ghidare radio comandă, destul de eficient și oferind o rază de tragere de până la 4000 m. Rachetele erau produse destul de impresionante care aveau o aripă fără o anvergură mică, care de aceea prezența lor pe suspensie s-a reflectat în comportamentul elicopterului. Volumul „Falangei” a afectat și pregătirea mașinii. ATGM a fost livrat într-o cutie grea de șaizeci de kilograme, care a trebuit să fie târât la elicopter, cu toate precauțiile, scoaterea rachetei, desfășurarea și fixarea aripii, verificarea încărcării aerului, starea trasoarelor și conductelor, scrisoarea și codul sistemului de ghidare, apoi instalați produsul greu pe șine, conectați conectorul, fixați-l și scoateți clemele de pe cârme. Întreaga procedură a durat 12-15 minute.

Elicopterul Mi-24V, pregătit să decoleze pentru a patrula aerodromul. Bagram, 262th OVE, toamna 1988

Un exemplu de vopsire a fuzelajului pe Mi-24V. Desene similare au fost transportate și de alte elicoptere ale celui de-al 262-lea OVE până la sfârșitul războiului.

În curând, Mi-24V-uri mai moderne au început să sosească în unități, prezentând un nou echipament de ochire a pilotului în loc de fostul obiectiv simplu colimator, precum și un sistem de rachete 9K113 Shturm-V de nouă generație cu rachete supersonice 9M114. Avantajul lui „Shturm” nu a fost doar precizia și raza de acțiune crescută, aduse la 5000 m, ci și o soluție de succes pentru rachetă, care a fost furnizată direct în conducta-container de lansare, în care a fost atârnată pe un elicopter. Țevile din plastic au fost convenabile în transport și depozitare și extrem de nepretențioase în pregătire: pentru a instala Sturm, a fost suficient să așezi recipientul pe suporturi și să închizi încuietori rotind mânerul.

Rachetele în sine au fost furnizate în versiunile Shturm-V și Shturm-F cu un focos cumulat și puternic exploziv de cinci kilograme. Acesta din urmă avea echipament de detonare volumetrică cu explozibili lichizi, în dispozitivul căruia se putea scăpa de deficiențele primelor mostre de astfel de muniție și era mult mai fiabil și eficient. Este curios că în rânduri, mulți nici măcar nu știau despre umplerea rachetei, crezând că transporta o încărcătură obișnuită puternic explozivă („Shturm-F” diferă de versiunea cumulativă anti-tanc printr-o dungă galbenă vizibilă pe tubul de lansare).

Lansarea ATGM a fost efectuată de operator, care a ghidat racheta cu ajutorul sistemului de ochire Raduga-Sh (Mi-24D folosea echipamentul fostei configurații de falange Raduta-F). După ce a găsit ținta folosind optica dispozitivului de ghidare, operatorul a transpus-o într-un câmp vizual îngust și apoi a păstrat doar marcajul pe țintă, iar linia de comandă radio însăși a condus racheta până când a lovit. Instalarea unui cap de observație optică pe o platformă girostabilizată a ajutat la menținerea țintei în câmpul vizual și la menținerea marcajului suprapus pe ea, iar viteza supersonică a rachetei a redus durata zborului acesteia pentru a atinge ținta și, în consecință, timpul operatorului a fost ocupat cu ghidare până la câteva secunde (înainte ca elicopterul a trebuit să rămână pe un curs de luptă de două sau trei ori mai mult, ceea ce era nesigur în timpul acțiunii antiaeriene inamice). Stabilizarea câmpului vizual în timpul ghidării a permis elicopterului să efectueze manevre antiaeriene cu abateri de la direcția țintei până la 60 ° și rostogoliri până la 20 °. Funcționarea mitralierei și mai ales a tunului a cauzat unele probleme echipamentelor sensibile: arma zgomotătoare a zguduit mașina; din cauza vibrațiilor s-au scurs amortizoare hidraulice, iar fluidul de lucru s-a scurs în dispozitivul de ghidare situat chiar acolo, inundând optica. Blocul „Curcubeu” trebuia desfăcut și curățat de lichid gras (cineva era mai leneș deșurubarea dopurilor, scurgerea lichidului și ștergând cumva sticla cu un tampon de vată pe un fir).

Lansarea de rachete S-24 de pe Mi-24. O singură lansare de proiectile grele era de obicei recomandată, deoarece avea un efect mai mic asupra funcționării motoarelor elicopterului.

Piloții au apreciat foarte mult toate aceste avantaje ale ATGM, iar Shturm a devenit o armă foarte populară. Efectul dăunător al rachetei a fost suficient pentru a face față unei varietăți de ținte - de la mașini în rulotele Dushman la puncte de tragere și adăposturi. În același timp, nu a jucat un rol special, a fost folosită o rachetă cu explozibil mare sau una cumulativă - puterea unei încărcături capabile să pătrundă jumătate de metru de armură a fost mai mult decât suficientă pentru a sparge un duval sau o altă structură. Lucrul obișnuit a fost tragerea de ATGM de la distanțe extreme, de ordinul 3500-5000 m, inclusiv cu arme antiaeriene pentru a curăța zona de operațiuni a grupului de atac. „Furtunile” puternic explozive au devenit deosebit de eficiente la lovirea peșterilor, în care inamicul care se stabilise pentru alte mijloace era practic invulnerabil, iar focul său de acolo s-a dovedit a fi devastator de precis. Volumele limitate au contribuit în mod ideal la funcționarea umplerii rachetei cu cea mai eficientă dezvoltare a unei lovituri puternic explozive.

Utilizarea masivă a ATGM-urilor deja în 1982 este evidențiată de amploarea utilizării lor în operațiunea Panjshir: în perioada 17 mai - 10 iunie a acestui an, în mai puțin de o lună, au fost epuizate 559 de rachete ghidate (în medie, o duzină și jumătate pentru fiecare participant la acțiunile de luptă ale Mi-24).

Precizia lovirii ATGM-urilor pe obiecte mici precum un camion a fost de aproximativ 0,75-0,8, iar pe clădiri și alte ținte similare era practic aproape de unu. O remarcă interesantă a fost cuprinsă într-unul dintre rapoartele privind eficacitatea echipamentelor și a armelor: piloții intervievați s-au plâns că utilizarea ATGM-urilor a fost împiedicată de „numărul insuficient de ținte adecvate”. De exemplu, acțiunile echipajului de elicopter al comandantului de escadrilă al 181 ARP, locotenent-colonelul N.I. Kovalev, care a distrus opt obiecte ale rebelilor într-o lună de muncă de luptă pe Mi-24P cu opt rachete Shturm-V, i.e. fiecare rachetă a fost așezată exact pe țintă (eroul Uniunii Sovietice Nikolai Kovalev a murit cu întregul echipaj la 1 iunie 1985 într-un elicopter doborât care a explodat în aer după înfrângerea DShK).

Au existat multe exemple de utilizare cu succes a Sturm, inclusiv în situații de duel împotriva punctelor de tragere și a armelor antiaeriene. În august 1986, un zbor de elicoptere din Regimentul 181, sub comanda maiorului A. Volkov, a zburat pentru a lovi la adăpostul liderului local, „inginerul Salim”. Satul din munți de lângă Puli-Khumri, care a servit drept bază pentru dushman, avea o bună acoperire antiaeriană. Având în vedere acest lucru, atacul a fost planificat folosind ATGM-uri, iar zborul în sine a fost programat pentru dimineața devreme. Odată cu prima apropiere a Mi-24, locotenentul principal Yu. Smirnov „Storms” a intrat direct în clădire, îngropându-și locuitorii în ruinele prăfuite.

De mai multe ori, ATGM-urile au fost folosite „pentru scopul lor”, pentru a combate vehiculele blindate - transportoare blindate de trupe și tancuri care au ajuns în mâinile dushmanilor. Pe 16 ianuarie 1987, piloții de elicopter ai celui de-al 262-lea OVE au primit sarcina de a distruge un transportor blindat de trupe capturat de dushmani, din care au tras în posturile de securitate de pe aerodromul Bagram. Legătura Mi-24 a fost ridicată în aer, trăgând în ținta ATGM în trei runde și, pentru a garanta că au lucrat și cu foc de tun și salve NAR, după care de la posturile vecine au fost încântați să raporteze declanșarea „păcii și Liniște." Câteva luni mai târziu, un zbor Mi-24 a zburat pentru a suprima un punct de tragere enervant lângă Bagram. Toate elicopterele au lansat patru „Sturm”; Piloții care se întorceau au raportat lovituri exact pe geamurile duvalului.

Confirmarea eficacității „Shturm” pe Mi-24V, precum și a sistemului de ochire cu capacități bune care stătea pe el, a fost prevalența „dungii” a acestei modificări, care în curând „a supraviețuit” fostului Mi- 24D. Deci, până în toamna anului 1984, singurul Mi-24D a rămas în Kunduz 181st ORP, pe care au încercat să nu-l trimită în misiuni de luptă, folosindu-l ca mesager și „mailer”.

Revizuirea inițială a fost efectuată în toamna anului 1987 la Kandahar, unde o duzină de mașini au primit două lansatoare APU-60-1 pentru rachetele R-60 împrumutate de la luptători. Aceste rachete, create pentru luptă în aer apropiat, trebuiau să fie transportate de elicoptere în cazul unei întâlniri cu avioane și elicoptere „spirituale”, rapoarte despre zboruri din partea pakistaneză care au apărut din când în când, dar nu a fost posibil să se întâlnească ei „trăiesc”. Pentru ținte aeriene, R-60 a fost destinat pe stâlpul din stânga, APU-ul din dreapta a fost înclinat în jos, astfel încât căutătorul său termic să poată captura o țintă „fierbintă” la sol - un incendiu sau un motor de mașină. Conform rezultatelor testelor R-60 pe elicoptere, totuși, se știa că rachetele împotriva unor astfel de ținte aeriene cu contrast termic scăzut nu sunt foarte eficiente și sunt capabile să captureze elicopterul altcuiva de la maximum 500-600 m, și cu atât mai puțin „intrus” cu piston.

R-60-urile au fost instalate și pe Mi-8, dar autorul nu știe nimic despre succesul utilizării lor.
Pe lângă îmbunătățirea eficienței armelor, s-a acordat atenție fiabilității acestora. A fost posibilă creșterea resurselor multor sisteme și a „operabilității” acestora ca răspuns la condițiile de funcționare stresante. Lista de inovații și îmbunătățiri a fost nesfârșită - de la noi tipuri de muniții până la clase de oțel mai „rezistente” și elemente de bază ale echipamentelor electronice, capabile să reziste la cele mai severe condiții de operare.

Printre problemele care nu au fost rezolvate, este necesar să se includă asigurarea muncii de noapte. Nevoia de ieșiri pentru a căuta inamicul, care se simțea mai liber sub acoperirea întunericului, a rămas urgent tot timpul, dar proporția de ieșiri și, cel mai important, eficiența lor, a fost mică. Pentru a ilumina locul impactului, elicopterele transportau bombe luminoase de 100 kg (SAB), care au dat o torță cu un raport de deschidere de 4-5 milioane de lumânări timp de 7-8 minute (timp suficient pentru câteva atacuri). Dacă este necesar, a fost posibilă iluminarea imediată a țintei prin lansarea NAR C-5-O specială de-a lungul cursului, atârnând torțe puternice cu parașută la 2500-3000 m în fața elicopterului. Cu toate acestea, pentru lovitură, a fost necesară mai întâi detectarea țintei, iar piloții de elicopter nu au primit dispozitive de vedere pe timp de noapte și obiective de noapte suficient de eficiente. La patrulare, s-au folosit ochelari de protecție pentru echipamentele de conducere de noapte PNV-57E, dar nu puteau vedea decât „poza” generală a zonei la mică distanță. Au încercat să lucreze cu vizor de tanc, dar aveau o rază de acțiune limitată, distingând mașina la o distanță de 1300-1500 m. Dispozitivele de observare nocturnă de recunoaștere aveau și o rezoluție scăzută.

Trebuia să se bazeze pe nopți cu lună, un ochi ascuțit și noroc, ceea ce făcea posibil să sesizeze o rulotă furișă sau un foc oprit. Astfel de ieșiri au fost încredințate celor mai experimentate echipaje și totuși eficiența lor a rămas scăzută, iar consumul de muniție a fost irațional. La locul loviturii de dimineață, de obicei, nu au găsit urme ale inamicului atacat (dacă a rămas ceva după raid, supraviețuitorii au reușit să ia arme și alte bunătăți). În același timp, riscul de a zbura într-o stâncă în întuneric sau de a atinge un alt obstacol în timpul manevrei a fost prea mare, motiv pentru care munca de noapte era interzisă din când în când, făcând o excepție doar pentru patrularea non-stop a împrejurimile binecunoscute ale garnizoanelor și aerodromurilor, care le-au protejat de bombardamente și sabotaj.

Un alt factor permanent și, în cel mai adevărat sens, vital a fost îmbunătățirea securității Mi-24. Armura Mi-24 a fost recunoscută ca fiind bună: în plus față de ecranele de oțel blindate deasupra capului de pe părțile laterale ale cabinelor pilotului și operatorului (contrar noțiunilor populare, armura elicopterului era doar un conosament și era atașată la structură. din exterior cu șuruburi), echipajul a fost acoperit cu sticlă blindată frontală de o grosime impresionantă, iar scaunul pilotului era dotat cu spătar și cap blindat. Armura de pe capote a protejat și unitățile motorului, cutia de viteze și corpul supapelor.

Cu toate acestea, odată cu creșterea numărului de arme de foc de la inamic, elicopterele au fost din ce în ce mai supuse focului, calibrul și puterea armelor antiaeriene au crescut, numărul loviturilor s-a înmulțit, devenind un adevărat și foarte dur test de vulnerabilitate și revelator. punctele slabe ale unui elicopter de luptă. În ceea ce privește protecția echipajului, majoritatea gloanțelor au căzut pe cabina operatorului din față, a cărei armură nu putea rezista întotdeauna la arme de calibru mare. Din numărul de gloanțe „luate” de blindajul cabinei operatorului, 38-40% l-au străpuns, în timp ce pentru pilot ponderea lor a fost la jumătate, 20-22%. Chiar și fără pătrunderea prin armură, impactul unui glonț greu DShK sau ZGU a reușit să elimine o mulțime de fragmente secundare din partea din spate a plăcii de blindaj, ceea ce reprezenta un pericol considerabil: mici „cipuri” de oțel strânse în cockpit, rănirea piloților și echipamentul de cernere, fitingurile electrice și alte umpleri din carlingă. Sticla blindată frontală puternică nu a fost străpunsă de gloanțe și fragmente în niciun caz, chiar și atunci când a fost lovită de gloanțe de calibru 12,7 mm. În același timp, s-a notat întoarcerea elicopterelor cu urme multiple de gloanțe pe sticlă blindată (într-un astfel de caz, urme de la șase gloanțe au rămas pe sticlă, transformându-l în firimituri, dar nu intră niciodată înăuntru).

În cele mai multe cazuri, operatorul a suferit de pe urma înfrângerii ca parte a echipajelor. Cu toate acestea, oricât de crud ar suna, cea mai bună securitate a comandantului a fost calculată și decisivă, având propria sa justificare rațională pentru supraviețuirea atât a mașinii în sine, cât și a echipajului: un pilot care a rămas operațional putea ajunge acasă chiar și cu un elicopter avariat. și în caz de eșec al altor membri ai echipajului, în timp ce moartea sau chiar rănirea lui nu promitea un astfel de rezultat (până la 40% din pierderile elicopterelor au avut loc tocmai din cauza înfrângerii pilotului).

În timpul operațiunii Panjshir, chiar în prima zi, 17 mai 1982, două Mi-24 au fost doborâte deodată. Cauza înfrângerii în ambele cazuri a fost focul direcționat de la DShK pe cockpit, care a dus la pierderea controlului, o coliziune cu solul și distrugerea elicopterelor. O altă mașină a intrat în foc de la un tun antiaeran, aflat la altitudinea de 400 m, dar gloanțele au intrat în carlingă, spargând geamul și rănind pilotul. Echipajul de zbor a salvat: inginerul de zbor s-a îndreptat către comandant și l-a asistat, iar operatorul a interceptat controlul, a adus elicopterul infirm acasă.

Grupul de armament încarcă centura de cartuş pentru tunul Mi-24P. De obicei, economisind timp și efort, au pus o încărcătură incompletă de muniție de 120-150 de cartușe, care a fost suficientă pentru a îndeplini majoritatea sarcinilor.

Livrarea curelelor de cartuș la elicopterele celui de-al 205-lea OVE. Vehiculul este un cărucior cu motor - nu existau alte mijloace de mecanizare în escadrilă. Kandahar, vara 1987

Încărcarea unei centuri de cartuș pentru mitraliera YakB-12.7 a elicopterului Mi-24V. În climatul afgan, diminețile reci au făcut loc rapid căldurii zilei, ceea ce îi face pe cei care participă la muncă să arate extrem de diverși, combinând pălăriile și cizmele de iarnă cu pantaloni scurți și panama de vară.

Mi-24V în zbor peste Cheile Panjshir. Elicopterul poartă unități B8V20 și Shturm cu un focos puternic exploziv, cu o bandă galbenă vizibilă pe recipientul de lansare. 262 OVE, vara 1987

La întoarcerea dintr-un zbor de recunoaștere de noapte, pe 1 octombrie 1983, un Mi-24 al lui Jalalabad 335th OBVP a fost sub focul concentrat de la lansatoare de grenade și mitraliere. Lovind palele elicei udate, taie tijele de control și motoarele. Impactul a lovit și cabina de pilotaj. La locul său de muncă, operatorul, locotenentul A. Patrakov, a fost grav rănit, iar o săptămână mai târziu a murit din cauza rănilor din spital.

La 22 aprilie 1984, în timpul operațiunii de confiscare a depozitelor Dushman de lângă satul Aibak, în zona de responsabilitate a celui de-al 181-lea ORP, Mi-24 care acoperă forța de aterizare au fost atacate de DShK-uri deghizate. Tragerea s-a făcut din peșterile de pe versantul muntelui, la distanță apropiată. Prima viraj a trecut prin elicopterul liderului. După ce au spart lateral, două gloanțe de calibru mare l-au rănit pe operatorul V. Makarov la braț (după cum s-a dovedit mai târziu, 12 cm din articulația cotului a fost zdrobită). Locotenentul, care abia avea 23 de ani, și-a pierdut cunoștința, dar apoi și-a recăpătat cunoștința și a continuat să-l ajute pe comandant în zbor cât a putut de bine (după ce a stat aproape un an în spitale, a revenit la serviciu și a zburat din nou).

La 16 august 1985, acoperind evacuarea răniților din apropierea satului Aliheil de lângă Gardez, o pereche de Mi-24P ai 50-a OSAP Kabul a fost angajată în suprimarea punctelor de tragere inamice. După cum s-a dovedit, dushman-urile erau poziții bine echipate și aveau nu numai arme de calibru mic, ci și instalații de calibru mare. Comandantul de zbor, căpitanul V. Domnitsky, a descris ceea ce s-a întâmplat astfel: „La ieșirea din atac, o altă lovitură pentru elicopter și din nou acest miros urât, înțepător, de metal ars în carlingă... Trebuie să acopăr wingman, dar simt că mâna îmi amorțește din cauza efortului.pas-gaz, pârghia se întinde cu greu. A ridicat mâna, iar pe spatele ei erau o duzină de găuri și jumătate și sângele curgea din ele. A descoperit imediat două fragmente în picior, deasupra genunchiului și, de asemenea, în stânga, de-a lungul lateral, panoul de control al sistemului de combustibil a fost întors. La sol, după ce au oprit motoarele, au descoperit că glonțul DShK a străpuns elicopterul din partea inferioară, apoi capul blindat pliat (o gaură plată, curată), apoi a făcut o gaură decentă în scaunul blindat (pe impact, gândul că inginerul de zbor împingea încă fulgeră), a ricoșat în partea stângă, a amestecat întrerupătoarele și cablajul sistemului de combustibil, a ricosat din nou de pe armura exterioară de deasupra capului de la bord, a lovit tavanul cabinei și multe altele.. Am găsit-o într-un scaun de parașută. Apoi 17 fragmente mi-au fost scoase din mână.”

În ciuda rănilor (din fericire, minore), în aceeași zi, căpitanul Domnitsky a luat din nou aerul cu elicopterul său. Cu toate acestea, soarta își făcuse deja alegerea: pregătindu-se pentru întâlnire, inamicul îi aștepta în același loc în care Mi-24 a intrat din nou sub foc țintit. Elicopterul s-a cutremurat din cauza loviturilor DShK, unul dintre motoare s-a dovedit a fi împușcat, după care a rămas doar să tragă pentru o aterizare de urgență. După ce s-a prăbușit pe poteca care șerpuia de-a lungul pantei, singurul loc mai mult sau mai puțin plat de dedesubt, elicopterul a dărâmat trenul de aterizare și a căzut pe o parte, îngropându-se în pământ. Pilotul-operator S. Cernețov a trebuit să spargă geamurile cu ajutorul unei mitraliere pentru a-l scoate pe comandantul și mecanicul de zbor.

O lună mai târziu, pe 14 septembrie 1985, în aceeași escadrilă de elicoptere a OSAP 50, a murit operatorul Mi-24, locotenentul A. Mironov. În timpul operațiunii din regiunea Kunduz, sarcina s-a desfășurat în nord, în apropiere de graniță, în fața unui foc dens al inamicului. Lovitura a căzut pe partea laterală a cockpitului din față, iar lovitura a fost neobișnuit de puternică. Comandantul S. Filipchenko a reușit să aterizeze elicopterul, dar nimeni nu a putut înțelege de ce a fost lovită mașina, în care partea era căscată cu multe găuri, pe armura cabinelor erau o mulțime de lovituri de câțiva centimetri în dimensiune, parcă dintr-o lovitură mare și ca niște găuri arse, iar cadavrul operatorului decedat era literalmente ciuruit. Aparent, Mi-24 a fost lovit de un RPG, a cărui grenadă cumulată a fost capabilă să străpungă chiar și un tanc. La tragerea în elicoptere, dushmanii au folosit echipamente de fragmentare RPG de la distanță mare, cu așteptarea ca grenadele să se declanșeze la autodistrugere, care a avut loc la o distanță de 700-800 m.

Ca o reamintire a formidabilei „furtuni” din al 335-lea OBVP, casca blindată a inginerului de zbor A, Mihailov, care a fost ucis la 18 ianuarie 1986, deja pe cursul de aterizare de un glonț de lunetist, străpunsă în lateralul elicopterului. iar prin coif, a fost păstrat. Într-un alt caz, în Ghazni, armura de titan ZSh-56 l-a salvat pe pilot, păstrând o adâncitură impresionantă de la o explozie de alunecare (dar fără a-l proteja de ridicolul colegilor săi - „nu orice cap poate rezista DShK!”).

Ca măsură de urgență, deja în primul an de război, Mi-24 a început să instaleze cabine suplimentare din sticlă blindată. Deoarece piloții de la locurile lor de muncă erau deschiși chiar până la antebrațe, în cabinele laterale, din partea suprafeței interioare a blisterelor, blocuri speciale de sticlă antiglonț au fost fixate în cadre pe suporturi. Cu toate acestea, această rafinare nu a avut mare succes: volumul util al cockpitului în zona blisterului a scăzut de aproape 2 ori, vizibilitatea s-a deteriorat din cauza cadrelor masive, pe care piloții le-au atins literalmente cu capul. În plus, sticla antiglonț a fost foarte masivă, dând o creștere a greutății de 35 kg și afectând alinierea. Din cauza imposibilității sale, această opțiune a fost curând abandonată (apropo, au abandonat și o parte din rezervația din carlingele G-8-urilor în favoarea menținerii vizibilității, care nu este mai puțin importantă într-o situație de luptă decât securitatea și armamentul) .

În cursul îmbunătățirilor, foile de oțel de cinci milimetri au fost protejate suplimentar de conducte de ulei și sisteme hidraulice, rezervoarele au fost umplute cu spumă poliuretanică, care le-a protejat de incendiu și explozie. Cablajul cablului rotorului de coadă a fost distanțat pe diferite părți ale brațului de coadă pentru a reduce vulnerabilitatea acestuia (înainte, ambele cabluri erau trase una lângă alta și au existat cazuri repetate de întrerupere simultană a acestora de către un glonț sau schij). Pe lângă capcanele obligatorii EVA, „Lipa” și ASO (fără de care, după cum spuneau ei, „Nici Baba Yaga nu ar zbura în Afganistan”), exista un loc pentru mijloacele active de apărare.

Consecințele incidentului cu elicopterul căpitanului Nikolaev de la 262th OVE. După ce a fost lovit de un glonț DShK, elicopterul și-a pierdut controlul direcției, dar a reușit să aterizeze și a intrat în hangar deja în fugă. Mașina a fost grav avariată, dar a revenit în scurt timp în funcțiune, Bagram, martie 1987

La locul morții Mi-24V lângă Gardez. Elicopterul s-a prăbușit, ciocnind cu o piatră într-o „sac de piatră”, căpitanul operator 3. Ishkildin a murit, căpitanul comandant A. Panushkin a fost rănit. 335th OBVP, 10 decembrie 1987

Un dezavantaj vizibil al Mi-24 a fost lipsa unui punct de tragere la pupa. Acasă, acest lucru nu a interesat pe nimeni, dar într-o situație de luptă a început să provoace critici, mai ales în comparație cu Mi-8, a cărui „coadă” era acoperită. Statisticile au confirmat și impresiile piloților: evitând să cadă sub foc din față, inamicul a încercat să lovească elicopterul din unghiuri din spate neprotejate. Așadar, geamul carlingului Mi-24 a reprezentat doar 18-20% din daunele provocate de gloanțe din emisfera frontală, față de 40-42% pentru Mi-8 (acest lucru s-a datorat parțial suprafeței de geam mai mici a "douăzeci și patru"). În ceea ce privește deteriorarea centralei, această dependență a fost și mai strălucitoare: coca rezistentă la praf a prizelor de aer, care a întâlnit gloanțe venite din față, a primit lovituri de la Mi-24 de 1,5 ori mai rar decât de la Mi-8. (16-18% față de 25-27%).

Securitatea „optului” cu protecție împotriva focului a emisferei posterioare (de care inamicul s-a convins curând din propria experiență) i-a forțat în multe cazuri pe spooks să se abțină de la a trage din unghiuri anterior atractive la pupa. Prezența unei mitraliere cu coadă a oferit, de asemenea, avantaje evidente în termeni tactici: numărul de lovituri la plecarea de la țintă pentru Mi-8 a fost jumătate din cel al Mi-24, pe care a fost posibil să tragi în urmărire fără teamă. și fără a risca „predarea” (în cifre: Mi-8-urile de la ieșirea din atac au primit 25-27% din lovituri, în timp ce Mi-24-urile de la retragerea din țintă au primit 46-48% din totalul lor lovituri).

Inginerul de zbor, care se afla în compartimentul de marfă, era implicat în acoperirea elicopterului de focul din direcții vulnerabile pe Mi-24. Tragerea de la ferestre, așa cum au avut în vedere creatorii elicopterului, a fost extrem de incomod din cauza vederii limitate și a sectorului de tragere. Pentru a extinde deschiderea în timpul tragerii, au fost folosite ușile de deschidere ale compartimentului de trupe, ceea ce a făcut posibilă direcționarea focului lateral și înapoi. În cabina de aterizare a fost ținută o mitralieră (de obicei același PKT de încredere), cu foc de care inginerul de zbor a protejat elicopterul la ieșirea din atac, când ținta a intrat sub aripă, dispărând din câmpul vizual al piloților. , sau s-a dovedit a fi de partea în timpul unei ture de luptă.

Pentru o perioadă destul de lungă, mitralierele au trebuit să fie luate de pe Mi-8-uri sparte sau negociate cu vecinii și abia în timp au intrat în stat (de obicei câte una pentru fiecare elicopter escadrilă, plus câte una de rezervă). Multe echipaje nu s-au limitat la o singură țeavă și au luat fiecare câte două mitraliere, protejând ambele părți și fără a pierde timpul transferând focul. Un arsenal impresionant acumulat la bord, pentru orice eventualitate, au luat cu ei și o mitralieră ușoară (era imposibil să tragi din PKT cu mâinile). În plus, fiecare dintre piloți, pe lângă un pistol personal, avea întotdeauna cu ei o mitralieră obligatorie - „NZ” în cazul unei aterizări de urgență sau al săriturii cu parașuta (pentru a nu-l pierde, era adesea fixat cu un centura pana la coapsa). Operatorul-navigator A. Yachmenev de la Bagram 262nd OVE și-a împărtășit sentimentele dureroase: odată, urcând în carlingă, a atârnat mitraliera de PVD și, uitând de ea, a decolat. S-a prins deja în aer, nesimțind din lateral greutatea obișnuită, dar privind în jur, a observat: „AKS a rămas peste bord, atârnându-i în fața nasului, dar nu puteai să-l prinzi... simțea că gol...”

Tehnicienii de zbor de uz casnic au luat mitralierele capturate în rezervă, iar rearmarea Mi-24 depindea doar de capacitatea echipajului de a obține și de a instala arme suplimentare. Au fost răspândite tot felul de îmbunătățiri „self-made” - opriri și obiective, până la cele de lunetist. Dezavantajul era inconvenientul de a trage dintr-un cockpit jos, unde trebuia să te apleci sau să îngenunchezi. Căpitanul N. Gurtovoy a rezolvat această problemă foarte elegant în regimentul 280, după ce a pus mâna pe un scaun din „opt”, pe care l-a adaptat la stâlpul central al compartimentului de trupe și, fără să se ridice, l-a răsucit dintr-o parte în alta. la transferul focului.

Căpitanul Mi-24P G. Pavlov, doborât lângă Bamiyan. După defecțiunea sistemului hidraulic și a controlului, elicopterul s-a prăbușit în timpul unei aterizări de urgență. Un inginer de zbor economic ia o mitralieră PK din cabina de pilotaj. 50-a OSAP, 18 iunie 1985. Acțiunile pricepute și bine coordonate i-au ajutat pe piloți să supraviețuiască în caz de urgență, dar comandantul a reușit să iasă din carlingă doar prin spargerea sticlei.

De la dreapta la stânga: operatorul Malyshev, comandantul echipajului Pavlov și inginerul de zbor Leiko

S-a prăbușit în timpul decolării cu Farahrud Mi-24V. Operatorul V. Shagin a murit, comandantul Petukhov a fost grav rănit. 205th OVE, 9 iunie 1986

Deoarece, din punct de vedere structural, ambele uși ale compartimentului aerian au fost balansate în sus și în jos împreună cu ajutorul unor tije („oferind o aterizare și debarcare rapidă și convenabilă a parașutilor”, așa cum se spune în descrierea mașinii), nu a existat nimic care să susțină mitralieră în pragul ușii și tehnicienii de zbor trebuiau să fie inteligenți și cunoștinți de material, deconectând dispozitivul de acționare a deschiderii ușii, astfel încât foaia inferioară să rămână pe loc. Ulterior, a fost finalizat sistemul de deschidere a ușii, oferind posibilitatea standard de deschidere a unei singure cercevele superioare.

În zborurile normale, mitraliera scoasă din lateral se afla în carlingă. Un PKT cu un declanșator electric sensibil necesita prudență - a meritat să-l atingeți, astfel încât filmarea să înceapă chiar în carlingă. Pe „opt”, unde mitraliera a rămas tot timpul pe instalația puștii, „privind” spre exterior, nu au existat astfel de probleme, dar pe Mi-24 au avut loc uneori astfel de incidente. Într-un astfel de caz, în al 280-lea ORP, un inginer de zbor din echipajul maiorului A. Volkov, aruncând o mitralieră dintr-o parte în alta, a pus șase gloanțe în tavanul cabinei. Într-un alt caz, în circumstanțe similare, motorul elicopterului a fost împușcat de gloanțe care se ridicaseră. La 8 septembrie 1982, inginerul de zbor, scoțând o mitralieră, „din cauza încălcării măsurilor de securitate la mânuirea armelor, a deschis foc neintenționat către cabina de pilotaj, trăgând 15-20 de focuri, în urma cărora mai mult de 500 de fire de sistemele de armament, echipamentele și echipamentele electronice au fost sparte, unitățile au fost avariate controlul elicopterelor și sistemele electrice.

Inginerul de zbor Mi-24 este angajat în umplerea curelelor de cartuş pentru PKT. Mitraliera în sine se află în apropiere, pe pragul cabinei. Ghazni, al 335-lea OBVP, toamna anului 1985

În statistica generală a pierderilor Mi-24, mai mult de jumătate din accidente au avut consecințe catastrofale (cu moartea piloților), însumând 52,5% din total, în timp ce aproape două treimi din astfel de cazuri (60,4% din numărul accidentelor). ) au fost însoţite de decesul tuturor celor aflaţi la bord.membrii echipajului de la bord.

Pentru a preveni pierderea personalului de zbor la sfârșitul lunii ianuarie 1986, s-a ordonat să zboare Mi-24 cu un echipaj limitat la două persoane de la pilot și operator, lăsând inginerul de zbor la sol, deoarece piloții au făcut față. cu îndatoririle lor fără el. În ceea ce privește eficacitatea muncii sale de trăgător, nu a existat nicio unitate: undeva au considerat o astfel de acoperire necesară, în timp ce alții, în special odată cu apariția MANPADS, l-au considerat un capriciu și l-au numit fără îndoială pe tehnicianul de la bord „ostatic”. Era ceva adevăr în asta. Capacitățile „bortachului” de a-și acoperi mașina erau într-adevăr destul de limitate: putea trage doar în direcții laterale, de-a lungul fasciculelor zborului elicopterului, în timp ce emisfera spate cea mai vulnerabilă rămânea neprotejată.

În același timp, într-o situație de urgență, când mașina a fost lovită, inginerul de zbor avea mult mai puține șanse de salvare decât pilotul și operatorul, ale căror locuri de muncă erau mult mai bine adaptate la evacuarea de urgență a elicopterului și era posibil să „ treci peste bord” direct de pe scaune. În același timp, mecanicul de zbor a fost nevoit să iasă din locul său în pasajul îngust din spatele scaunului comandantului, într-un vehicul care cădea necontrolat, să ajungă la ușile compartimentului aeropurtat și să le deschidă, încercând să nu prindă stâlpii și suspensia. blocuri ieșind periculos de aproape sub aripă în timpul unui salt cu parașuta. Ca urmare, nu au existat cazuri izolate în care pilotul și operatorul au reușit să scape, iar inginerul de zbor a murit, rămânând într-o mașină în cădere (în cea de-a 50-a OSAP la sfârșitul anului 1984, în astfel de situații, doi tehnicieni de zbor au murit într-un a doborât Mi-24 în doar o săptămână, în ciuda faptului că restul echipajului a supraviețuit). În statisticile generale ale pierderilor, moartea acestei categorii de personal de zbor în echipajele Mi-24 a avut loc mai des decât piloții și operatorii. Până la urmă, astfel de cazuri și-au făcut efectul, iar ordinul de reducere a echipajelor părea destul de rezonabil. Cu toate acestea, nu a fost observat peste tot și, adesea, tehnicienii de zbor încă zburau ca parte a echipajelor. Pe aviația de frontieră Mi-24, care avea o subordonare diferită, un astfel de ordin, aparent, nu s-a aplicat deloc, iar echipajele lor au continuat să ia în aer în forță, de multe ori și cu un tunar suplimentar la bord.

Inginerul de zbor G. Kychakov în spatele mitraliera PKT montată pe ușa inferioară a compartimentului de trupe Mi-24

Căpitanul N. Gurtovoy în cabina de aterizare a Mi-24V, echipată cu un scaun pivotant dintr-un „opt” doborât. Kunduz, al 181-lea OBVP, primăvara 1986

Mil Design Bureau a propus și propria variantă de reechipare a elicopterului. În 1985, în loc de instalații de pușcă improvizate pentru a proteja Mi-24, au dezvoltat un punct de tragere la pupa, testându-l pe Mi-24V (număr de serie 353242111640). Pe elicopter a fost instalată o mitralieră de calibru mare NSVT-12.7 "Utes", ceea ce a făcut posibilă lupta pe picior de egalitate cu Dushman DShK. Instalația puștii era echipată în pupa sub brațul de coadă: era deschisă în spate și avea geamuri abundente pe laterale pentru a vedea emisfera posterioară. Întrucât partea din spate a fuzelajului elicopterului era ocupată de rezervorul inferior de combustibil și rafturile cu echipamentul compartimentului radio, ceea ce împiedica accesul la locul de muncă al trăgătorului, a fost construit un fel de tunel de la compartimentul de marfă până la instalație și „pantaloni” din material cauciucat. atârnate erau prinse sub picioarele trăgătorului. După ce a ocupat un loc, s-a trezit răsucit în spații înghesuite, sub blocuri și cutii de echipamente, cabluri de control și un arbore de rotor de coadă care se rotește deasupra capului.

Construcția s-a dovedit a fi foarte greoaie și incomodă, în plus, revizuirea și sectorul de tragere s-au dovedit a fi nesatisfăcătoare. Când a fost prezentat autorităților, un anume colonel din personal a dorit să testeze personal noutatea. Tenul de la birou l-a dezamăgit pe șef - când a încercat să ajungă la mitralieră, a fost blocat strâns într-un pasaj îngust și a trebuit să fie scos pe spate. Pe lângă defectele de amenajare, echipamentul „poziției de tragere” din pupa a afectat negativ centrarea elicopterului, cu consecințele care au urmat pentru manevrabilitate și controlabilitate. Chiar si dupa ce instalatia a fost finalizata cu acces din exterior, din cauza unor neajunsuri evidente, a fost recunoscuta ca inutilizabila. În rânduri, lipsa protecției din spate a fost oarecum compensată de o revizuire cu instalarea de oglinzi retrovizoare pentru pilot, similare celor testate pe Mi-8, dar montate în interiorul cockpitului, ținând cont de viteze mari de zbor. .

O poveste despre armamentul și munca aviației cu elicopter în războiul din Afganistan ar fi incompletă fără a menționa participarea la campania giratoriului lui Kamov, care a rămas o pagină aproape necunoscută a evenimentelor de atunci. Nu era vorba în niciun caz despre testarea echipamentelor noi într-o situație de luptă, ceea ce era Ka-50 în curs de elaborare chiar în acel moment: o mașină cu un design și un concept neobișnuit, care tocmai se ridicase la cer, era atunci în „copilărie”. vârsta și avea destule probleme cu reglajul fin care nu permiteau să facă încercări riscante de a o pune în luptă. Cu toate acestea, elicopterele Ka-27 și Ka-29, care erau deja în serviciu, au apărut din când în când în Afganistan. Pe lângă flotă, elicopterele Kamov au servit în aviația de frontieră, fiind solicitate în raioanele trupelor de frontieră din zonele muntoase, unde raportul lor mare putere-greutate, capacitatea portantă excelentă, altitudinea și rata de urcare, precum și rezistența la influența vântului obișnuit la munte, corect și lateral, s-a dovedit a fi benefică. Compactitatea mașinilor coaxiale nu era potrivită pentru particularitățile de lucru în condiții de munte înghesuite (elicopterele Kamov aveau un rotor principal cu diametrul de 16 metri - cu o treime mai puțin decât elicea Mi-8).

Elicopterele Kamov erau disponibile în aviația districtului de graniță transcaucazian, în special în regimentul al 12-lea separat, ale cărui unități erau staționate în Georgia și Azerbaidjan. Prima escadrilă a regimentului de la aerodromul Alekseevka de lângă Tbilisi avea mai multe Ka-27, a doua escadrilă, situată în Kobuleti, avea două Ka-27 și două Ka-29. Echipajele regimentului s-au implicat constant în munca în Afganistan în călătorii de afaceri cu durata de 45 de zile, sprijinind și înlocuind colegii de grănicer din districtele din Asia Centrală și de Est. Elicopterele lui Kamov au participat și ele la aceste misiuni, lucrând din când în când în zonele de frontieră (conform poveștilor, s-au întâmplat să apară în Shindand), dar autorul nu are informații sigure despre participarea lor la ostilități.

Acest lucru nu se limitează la îmbunătățirea armelor în timpul „războiului cu elicopterele” din Afganistan. Pe lângă apariția de noi tipuri și sisteme de arme, echipamentele de vizionare au suferit modificări, componentele și ansamblurile au fost îmbunătățite, fiabilitatea și eficiența lor au crescut, defecte au fost „prinse”, iar aceste lucrări minuțioase menite să mențină nivelul adecvat al mașinilor au însoțit-o. tot timpul functionarii.

Instalație de tragere pentru protejarea emisferei posterioare a elicopterului, testată pe Mi-24V (mitraliera eliminată). Pe partea stângă a instalației era o trapă mare de aterizare

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter