Transport pe apă interioară (fluvială). Importanța transportului maritim și fluvial în economia națională

Transportul maritim este important în primul rând pentru că asigură o parte semnificativă a relațiilor comerciale externe ale Rusiei. Transportul intern (cabotajul) este esențial doar pentru aprovizionarea coastelor de nord și de est ale țării. Ponderea transportului maritim în cifra de afaceri de marfă este de 8%, deși masa mărfurilor transportate este mai mică de 1% din total. Acest raport se realizează prin cea mai mare distanță medie de transport este de aproximativ 4,5 mii km. Transportul de pasageri pe mare este neglijabil.

La scară globală transportul maritim ocupă primul loc în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, remarcându-se pentru transportul minim de mărfuri. În Rusia, este relativ subdezvoltat, deoarece principalele centre economice ale țării sunt departe de coastele mării. În plus, majoritatea mărilor din jurul teritoriului țării sunt înghețate, ceea ce crește costul utilizării transportului maritim. O problemă serioasă este marina învechită a țării. Majoritatea navelor au fost construite cu peste 20 de ani în urmă și ar trebui să fie casate conform standardelor mondiale. Practic, nu există nave de tipuri moderne: transportoare de gaze, transportoare mai ușoare, transportoare de containere, nave cu încărcare și descărcare orizontală etc. Pe teritoriul Rusiei există doar 11 porturi maritime mari, ceea ce nu este suficient pentru o țară de o asemenea amploare. Aproximativ jumătate din încărcăturile rusești care trec pe mare sunt deservite de porturile altor state. Acestea sunt în principal porturile fostelor republici sovietice: Odesa (Ucraina), Ventspils (Letonia), Tallinn (Estonia), Klaipeda (Lituania). Utilizarea porturilor maritime din alte state duce la pierderi financiare. Pentru a rezolva această problemă, se construiesc noi porturi pe coastele Mării Baltice și ale Mării Negre.

Principalul bazin maritim din Rusia în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă este în prezent Orientul Îndepărtat. Porturile sale principale sunt rareori înghețate Vladivostok și Nakhodka. Lângă Nakhodka a fost construit un port modern Vostochny cu terminale pentru exportul de cărbune și cherestea. Mare importanță Are și portul Vanino, situat pe tronsonul final al căii ferate Baikal-Amur. În acest port operează un feribot, care leagă rețeaua de căi ferate a Rusiei continentale cu rețeaua insulei Sahalin (portul Kholmsk).

Pe locul doi în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă se află Bazinul de Nord. Principalele porturi din acesta sunt: Murmansk (neîngheț, deși situat dincolo de Cercul Arctic) și Arhangelsk (export de cherestea, atât pe mare, cât și pe râu). Porturile mari operează și la gura Yenisei. Acestea sunt Dudinka, prin care se exportă concentrate de minereu din Norilsk și Igarka, prin care se transportă cheresteaua și produsele forestiere. Secțiunea Rutei Mării Nordului dintre gura Yenisei și Murmansk este deschisă pe tot parcursul anului, ceea ce este asigurat de folosirea unor spărgătoare de gheață puternice, inclusiv nucleare. Navigarea la est de gura Yenisei se efectuează doar 2-3 luni vara

Al treilea ca mărime este bazinul baltic. Principalele porturi din acesta sunt St. Petersburg (îngheț) și Kaliningrad (neîngheț). Utilizarea portului convenabil Kaliningrad este dificilă, deoarece este separat de partea principală a Rusiei de teritoriile statelor străine. Lângă Sankt Petersburg există un mic port Vyborg, prin care trec în principal mărfuri de cherestea. Porturile Ust-Luga și Primorsk sunt în construcție.

Pe locul patru ca cifra de afaceri a marfurilor se afla bazinul Cheriosea-Azov. Două porturi de export de petrol fără îngheț sunt situate aici - Novorossiysk (cel mai puternic din Rusia) și Tuapse. Transportul maritim include și transportul în Marea Caspică. Cele mai mari aici sunt porturile Astrakhan (atât maritime, cât și fluviale) și Makhachkala, prin care trec în principal mărfurile petroliere.

Transport fluvial

Transport fluvial (sau căi navigabile interioare) a fost principalul din Rusia până la sfârșitul secolului al XIX-lea. În prezent, semnificația sa este mică - aproximativ 2% din cifra de afaceri a mărfurilor și masa mărfurilor transportate. Deși acesta este un mod de transport ieftin, are dezavantaje serioase. Principalul este că direcțiile de curgere a râului adesea nu coincid cu direcțiile de transport de mărfuri. Trebuie construite canale scumpe pentru a conecta bazinele hidrografice învecinate. Pe teritoriul Rusiei, transportul fluvial este un mod de transport sezonier, deoarece râurile îngheață câteva luni pe an. Lungimea totală a rutelor fluviale navigabile din Rusia este de 85 mii km. 3/4 din mărfurile transportate în prezent prin transport fluvial în Rusia sunt minerale Materiale de construcție. Transportul de pasageri prin transport fluvial este nesemnificativ, la fel ca și pe mare.

Mai mult de jumătate din cifra de afaceri transport fluvialțara cade pe bazinul Volga-Kama. Este conectat prin canale cu bazinele învecinate (Don, Neva, Dvina de Nord, Marea Albă), fiind baza Sistemului Unificat de adâncime al părții europene a țării. Cele mai mari porturi fluviale se află și aici: Nijni Novgorod, Nord, Sud și Vest în Moscova, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Locul doi în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă este ocupat de bazinul Siberiei de Vest, care include Ob cu afluenți. În ea, pe lângă materialele de construcție, o pondere semnificativă în transport este încărcătura cu petrol. Porturile principale sunt Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Al treilea din Rusia este bazinul Dvinei de Nord cu afluenți ai Sukhona și Vychegda. În ea, o pondere semnificativă în transport este mărfurile din lemn. Porturile principale sunt Arkhangelsk și Kotlas.

Transportul fluvial este de mare importanță în partea de nord-est a Rusiei, unde practic nu există rețele de alte moduri de transport. Cantitatea principală de marfă este livrată în aceste teritorii vara fie din sudul căii ferate (prin Yenisei din Krasnoyarsk, de-a lungul Lenei din Ust-Kut), fie din gurile râurilor, unde mărfurile sunt livrate pe mare.

Transportul fluvial este o parte importantă a ETS a țării. Ocupă unul dintre locurile de frunte în deservirea marilor centre industriale din zonele riverane.

Rusia are cea mai extinsă rețea de căi navigabile interioare din lume. Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km. De cea mai mare importanță sunt șinele cu adâncimi garantate, care permit transportul neîntrerupt al mărfurilor și pasagerilor.

Transportul fluvial este unul dintre cele mai vechi din țară; este de o importanță deosebită pentru regiunile de nord și de est, unde densitatea căilor ferate și drumurilor este scăzută sau nu există deloc. În aceste regiuni, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri totală a mărfurilor este de 3,9%.

Transportul fluvial are o pondere mică în traficul de mărfuri și pasageri - locul 4 în Rusia.

Acest lucru se datorează unor motive:

1). Direcția meridională a transportului fluvial (în timp ce principalele fluxuri de marfă se desfășoară în latitudinal Direcția V-E; C-3, această împrejurare face necesară combinarea modurilor de transport, folosind, de exemplu, transportul mixt feroviar-naval).

2). Caracterul sezonier al transportului fluvial (care este limitat de condițiile meteorologice și, uneori, de ora din zi, de exemplu, o flotă de pasageri de mare viteză nu este operată noaptea).

Durata navigației pe căile navigabile interioare ale Rusiei variază de la 145 de zile (în estul și nord-estul țării) la 240 de zile (în sud și sud-vest).

În perioada inter-navigație, porturile lucrează în cooperare cu transportul feroviar și rutier, în ciuda faptului că transportul fluvial cu viteză redusă este inferior altor moduri de transport în ceea ce privește viteza, dar are propriile sale avantaje.

Avantajele transportului fluvial:

1. Cost redus de transport

2. Necesită costuri mai mici pentru aranjarea pieselor decât în specii terestre transport.

Importanța transportului pe apă este deosebit de mare pentru regiunile de nord și de est ale țării, unde rețeaua de căi ferate este insuficientă, densitatea rețelei de căi navigabile interioare este de 2 ori mai mare decât media Federației Ruse.

Prin urmare, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri totală a mărfurilor din aceste regiuni este de 65-90%, în Rusia în ansamblu, această cifră este de 3,7%.

Rolul transportului fluvial în economia țării este determinat nu atât de amploarea muncii de transport, cât de semnificația deosebită a funcțiilor pe care le îndeplinesc.

Pe lângă serviciile de transport pentru regiunile Siberia, Orientul Îndepărtat, inclusiv Arctica, transportul fluvial efectuează transporturi complexe și costisitoare de-a lungul râurilor mici în zone greu accesibile, precum și transport extrem de profitabil de-a lungul râurilor mici în zone greu de accesat. -zonele de acoperire, precum și transportul foarte profitabil al mărfurilor de comerț exterior cu nave de navigație mixtă (fluvial-mare).

În prezent, 5.000 de armatori operează căi navigabile interioare diferite forme proprietate.

Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km.

Principalele tipuri de mărfuri de transport fluvial:

Materiale de construcție minerale/nisip;

îngrășăminte;

Cereale și alte produse agricole.

Potrivit Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, volumul total al traficului de mărfuri pe căile navigabile interioare în 2007 a fost de 152,4 milioane de tone, ceea ce este cu 9,5% mai mult decât în 2006. Creșterea acestui volum s-a datorat în principal creșterii perioada de navigatie. Transportul de mărfuri uscate (ciment, metal, cherestea și materiale de construcție) a crescut cu 12,5%. În același timp, volumul transporturilor de petrol și produse petroliere a scăzut cu aproape o treime. Mai mult de o treime din volumul total al transportului fluvial se desfășoară în Districtul Federal Volga. Porturile fluviale ale țării au manipulat cu 15% mai multă marfă decât în 2006.

Investițiile de capital ale statului în 2007, destinate dezvoltării infrastructurii căilor navigabile interioare, s-au ridicat la aproape 2,6 miliarde de ruble, adică de 1,6 ori mai mult decât în 2006. Acest lucru a făcut posibilă reconstrucția unui număr de instalații de ecluză pe Volga- Calea navigabilă baltică, canalul Volga-Don, în bazinul Kama, complexul hidroelectric Samara.

În 2008, de la bugetul de stat au fost alocate 4 miliarde de ruble pentru revizia structurilor hidraulice navigabile ale transportului fluvial. Acestea vizează reconstrucția a 47 de obiecte.

În prezent, este în curs de elaborare un proiect de subprogram „Căile navigabile interioare”, care ar trebui să devină parte a Programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei în perioada 2010-2015”. Valoarea totală a finanțării pentru acest subprogram este stabilită la 235 de miliarde de ruble. Ca urmare a implementării sale, ponderea zonelor de apă adâncă în lungimea totală a râurilor navigabile din partea europeană a țării noastre va crește la 86%. Aproape 2,5 km de dane noi vor fi construite în porturile fluviale.

Sistemele fluvialeși porturi.

Economia flotei fluviale a Rusiei are 178 societățile pe acțiuni tip deschis, inclusiv 27 de companii maritime, 50 de porturi, 46 de întreprinderi de reparații și construcții navale etc. 96 de întreprinderi sunt de stat, dintre care 27 sunt întreprinderi de stat, 17 sunt instituții de stat, 14 sunt inspecții de transport maritim, 14 sunt inspecții ale râului Înregistrați, 24 sunt instituții de învățământ.

Paisprezece porturi de transport fluvial acceptă nave străine.

Principalul din Rusia este bazinul fluvial Volga-Kama, spre care gravitează partea dezvoltată economic a țării (40% din cifra de afaceri de marfă a flotei fluviale). Datorită canalelor navigabile Volga-Baltică, Marea Albă-Baltică și Volga-Don, Volga a devenit nucleul sistemului de apă unificat al părții europene a Rusiei, iar Moscova a devenit portul fluvial al cinci mări.

Cele mai importante râuri de transport din nordul părții europene a Rusiei sunt: Sukhona, Dvina de Nord cu afluenți, Onega, Svir, Neva.

Siberia și Orientul Îndepărtat au uriașe rute fluviale navigabile. Aici curge cele mai mari râuri Rusia - Amur, Yenisei, Lena, Ob și afluenții lor. Toate acestea sunt folosite pentru transport maritim și rafting cu cherestea, transportul alimentelor și mărfurilor industriale în zone îndepărtate. Importanța transportului fluvial pentru Siberia este foarte mare, deoarece rețeaua de căi ferate (în special pe direcția meridională) este încă insuficientă acolo.

În prezent, aproximativ 5 mii de armatori de diferite forme de proprietate operează căi navigabile interioare, inclusiv aproximativ 30 de companii de transport pe acțiuni (societăți de transport fluvial). Flota fluvială a Federației Ruse deservește 68 de republici, teritorii, regiuni și districte naționale.

Echipament tehnic pentru transport fluvial.

Baza materială și tehnică (MTB) a transportului fluvial este formată din:

Căi navigabile (cu facilități și echipamente asociate);

Porturi și porturi de agrement;

Șantiere navale (șantiere navale și șantiere navale);

Clasificarea materialului rulant este prezentată în figură.

Flota (similară transportului maritim) stă la baza MTB, partea principală a echipamentului tehnic al transportului fluvial este formată din nave de diferite tipuri:

Scop de transport (pentru transportul de mărfuri și pasageri) cu un tonaj total > 14 milioane de tone, din care< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Capacitatea totală de serviciu și auxiliară (remorchere, spărgătoare de gheață, cisterne) a remorcherelor - 1,6 milioane de tone.

Tehnic (dragare, macarale etc.) o creștere bruscă a costurilor de construcție a oprit reînnoirea.

Traseele fluviale sunt împărțite în funcție de adâncime și capacitate în 7 clase și 4 grupe principale: autostrăzi (clasa I), autostrăzi (clasa a II-a), trasee locale (clasele a IV-a, a V-a), râuri mici (clasele a VI-a, a VII-a). În transportul fluvial există diverse dotări tehnice care asigură eficiența și siguranța muncii. Acestea sunt, în primul rând, ecluze pentru trecerea navelor de la un nivel al apei la altul, geamanduri - indicatoare pentru a indica pericole pe drum sau garduri ale căii de rulare, aliniamente - indicatoare sub formă de structuri de turn sau stâlpi instalați pe linia căii de rulare pentru indicați direcția, locurile de întoarcere etc. d.

Căile navigabile interioare de adâncime au o capacitate mare de transport, pot fi comparate cu căile ferate cu mai multe căi și sunt adaptate transportului în masă de mărfuri și pasageri. Transportul unor mărfuri prin transport fluvial de-a lungul principalelor căi navigabile interioare este de 2-3 ori mai ieftin decât pe căile ferate paralele.

Principalele diferențe dintre navele fluviale și navele maritime:

a) tiraj mai mic;

b) dimensiunile de gabarit (datorita adancimii mici si sinuozitatii majoritatii traseelor fluviale, precum si ingustimii canalului);

c) absența unui număr de elemente în structură și echipament (necesar pentru nave maritime, ceea ce se datorează condițiilor specifice de navigație pe râuri), navele fluviale care merg spre lacuri mari și rutele maritime sunt aproape la fel ca și navele maritime. Vârsta medie a navelor fluviale este de 20 de ani, aproximativ jumătate din toate navele de transport (cu excepția barjelor de marfă uscată) au peste 20 de ani.

Flota fluvială este formată din:

Nave autopropulsate (de pasageri, marfă, marfă-pasageri);

Nave neautopropulsate (barje pentru diverse scopuri);

Remorchere (împingătoare - nave fără spații de marfă proprii, dar cu centrală electrică pentru tracțiunea (remorcarea) navelor neautopropulsate);

Nave specializate (puratoare de legume, transportatoare a/mobile, transportoare de petrol si minereu, nave fluvio-mare, barje, frigidere).

Calea navigabilă este partea navigabilă a râurilor, lacurilor, rezervoarelor și canalelor artificiale cu structuri hidraulice.

Calea navigabila se caracterizeaza prin:

Adâncime;

latitudine;

Raza de curbură (rotație);

În funcție de dimensiunile trecerii navei, căile navigabile se disting:

Autostrazi - cu adancimi garantate pana la 4 m;

Autostrazi - cu adancimi garantate pana la 2,6 m;

Drumuri locale - cu adâncimi garantate de până la 1 m.

Căile navigabile sunt:

Navigabil (pe care este posibilă navigarea în siguranță a navelor);

Plutitor (pentru rafting din lemn).

Transport maritim distinge: - naturale (râuri și lacuri);

Artificiale (canale și rezervoare).

Porturile stau la baza economiei de coastă a transportului fluvial, unde navele sunt încărcate și descărcate, pasagerii sunt îmbarcați și debarcați, iar navele sunt întreținute.

Porturile fluviale sunt:

Universal (efectuează toate tipurile de lucrări);

Specializat (doar anumite tipuri de muncă - marfă sau pasager).

Cele mai importante elemente ale portului - dane - dotate cu mecanizare pentru incarcarea si descarcarea navelor, exista depozite si spatii de depozitare pentru marfa vrac.

Un debarcader este un punct intermediar în care navele au o scurtă oprire pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor și încărcarea și descărcarea parțială a mărfurilor.

Principalii indicatori ai activității transportului pe apă interioară.

Productivitatea navei - munca de transport în tone-kilometri sau pasager-kilometri pe unitatea de timp (de obicei o zi), calculată la 1 CP. sau capacitate de încărcare de 1 tonă. Distingeți între productivitatea netă și brută a navei. Productivitatea netă caracterizează utilizarea navei în timpul deplasării în stare încărcată. Se determină împărțind cantitatea totală de tone-kilometri din acest tip de muncă la forța-zi (tonajul-zi) a cursului în stare încărcată. Productivitatea brută este un indicator care caracterizează utilizarea navei pe toată durata de exploatare, adică. timpul de deplasare în stările încărcate și goale, timpul tuturor opririlor și al lucrărilor netransport - se determină prin împărțirea tone-kilometri totale la forța-zi (tonajul-zi) a navei în exploatare.

Ratele de utilizare a navei în funcție de sarcină reflectă gradul în care sunt utilizate capacitatea de transport și puterea navei.

Indicatorul utilizării unei nave de marfă în ceea ce privește capacitatea de transport, t / t de tonaj, este determinat prin împărțirea masei încărcăturii încărcate în navă, Q e, pentru capacitatea de încărcare de înregistrare Q p:

Sarcina medie per 1 tonă de capacitate de transport a unei nave de marfă este determinată prin împărțirea tone-kilometri (unde l xgr- lungimea cursului navei cu marfa) pe tonaj-kilometri cu marfa:

Sarcina medie la 1 CP capacitatea remorcherelor se determină prin împărțirea tone-kilometri efectuate în voiajele încărcate la forța-kilometri cu compoziția navelor și plutelor încărcate:

Distribuția timpului de călătorie cu marfa anunț se determină prin împărțirea tonaj-zile ale navei cu marfă la numărul total de tonaj-zile în exploatare:

Productivitate medie de 1 tonă de capacitate de transport a navelor autopropulsate și neautopropulsate M egr se determină prin împărțirea tone-kilometri la numărul total de zile-tonaj în exploatare:

Timp de întoarcere a navei - timpul petrecut pentru deplasarea navei de la punctul de încărcare la punctul de descărcare și înapoi, inclusiv timpul necesar operațiunilor inițiale și finale (încărcare, descărcare, blocare etc.), întârzieri în tranzit și operațiuni tehnice. Determinat prin adunarea timpului de parcare t st; timpul petrecut la manevre t m; timpul pentru alergat t x:

Luați în considerare performanța porturilor fluviale.

Cifra de afaceri totală a marfurilor din port este cantitatea totală de marfă în tone trimisă din port și primită de port. Acest indicator este planificat și luat în considerare pentru toate mărfurile în general și cu distribuție pe nomenclatură: petrol și produse petroliere, cherestea în plute, nave de marfă uscată (cereale, minereu, cărbune, minereu etc.). O atenție deosebită se acordă mărfurilor transportate în containere, precum și pentru a fi transferate din transportul fluvial în transportul feroviar și primite de la acesta.

Operațiunile de încărcare și descărcare cuprind toate lucrările efectuate prin mijloacele portului la danele de marfă și depozitele legate de reîncărcarea mărfurilor transportate prin transport fluvial. Aceasta include operațiunile portuare și în afara portului, precum și transbordarea mărfurilor de petrol în vrac de către rafinăriile de petrol. Activitățile non-portuare includ activitatea economică a portului, precum și munca prestată pentru alte organizații în vederea menținerii unui personal permanent de muncitori și a unei mai bune utilizări a mijloacelor fixe.

Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare este planificat și înregistrat în tone fizice și operațiuni de tone. Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice corespunde cifrei de afaceri de marfă a portului minus greutatea totală a diferitelor mărfuri trimise din dane și primite la aceste dane, precum și mărfurilor de lemn trimise din port și sosite în port în plute.

O operațiune de tonă este deplasarea a 1 tonă de marfă în funcție de o anumită variantă a operațiunilor de încărcare și descărcare. O variantă este o mișcare completă a încărcăturii, indiferent de distanță, metodă și muncă în plus(cântărire, sortare etc.). La determinarea volumului lucrărilor de transbordare în operațiuni tone se ia în considerare orice lucrare asociată cu deplasarea a 1 tonă de marfă în port, conform următoarelor opțiuni: transport-magazin; depozit-transport; transport-transport; depozit-magazin; sediul depozitului intern (realizat în cursul lucrării principale, dar la comenzi separate).

Raportul dintre numărul de operațiuni de tone efectuate de port și volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice pentru o anumită perioadă se numește coeficient de transbordare a mărfurilor.

Probleme și perspective pentru dezvoltarea transportului pe apă interioară.

Este necesară îmbunătățirea sistemului unificat de rute interne ale Rusiei, ceea ce este posibil în timpul construcției canalelor și ecluzelor. În secolul al XIX-lea Sistemul Mariinsky a fost construit cu 39 de lacăte.

Sistemul de trasee interne are o importanță defensivă: legătura dintre sudul țării și nord (calea prin sistemul de apă european de la Odesa la Sankt Petersburg) este de 8800 km, iar de-a lungul rutelor interne - 4500 km.

Este necesara adancirea canalului de trecere a navelor cu capacitate de transport mai mare pentru a prelungi timpul de navigatie; dezvoltarea unui sistem de nave ro-ro („Ro-Ro”) de încărcare orizontală, nave de tip „râu – mare”; nave secționale (sunt mai economice decât o marfă grea de aceeași capacitate de transport cu un sistem simplificat de reîncărcare și se reformează în funcție de fluxurile de marfă); hovercraft și hidrofoile cu o viteză de până la 105 km/h; spărgătoare de gheață și nave cu carenă întărită pentru condiții polare; creșterea capacității de transport a navelor (costul este redus cu 25-30%); creșterea confortului navelor de pasageri; crearea de complexe automatizate pentru operațiuni de reîncărcare; reconstrucția porturilor existente (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arhangelsk, Murmansk etc.); crearea de nave de andocare pentru transportul mărfurilor grele voluminoase și pentru livrarea mărfurilor în locuri din bazinul arctic care nu dispun de echipamente de transbordare și multe altele.

Transportul pe apă este o parte integrantă a unui singur complex de transport. Este subdivizată în flote maritime și fluviale. Transportul maritim, la rândul său, este împărțit în flotă comercială și trauler sau pescuit.

Transport maritim este de mare importanță în sistemul de transport al Rusiei: se află pe locul patru în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă după calea ferată, rutieră și conductă. Spre deosebire de alte moduri de transport, acest mod de transport transportă în principal mărfuri export-import. Prevalează transportul extern (străin) de mărfuri. Transportul intern (de coastă) nu este de mare importanță, cu excepția coastelor Oceanului Pacific și Arctic. Printre transporturile de coastă, rolul principal îl joacă cabotajul mic sau navigația de-a lungul coastelor sale în cadrul unuia sau două bazine maritime adiacente. Cabotajul mare - navigația navelor între porturile rusești, situate în diferite bazine maritime, separate de teritoriile de coastă ale altor state, are o importanță mai mică.

La utilizarea transportului maritim trebuie luat în considerare factorul natural. Structura mărfurilor transportate pe mare este următoarea: aici predomină produsele petroliere, iar rolul minereului, al materialelor de construcție, al mărfurilor de lemn și cereale este de asemenea semnificativ.

Transport pe apă interioară Recent, nu poate rezista concurenței intense și este folosit din ce în ce mai puțin. Concurează cu transportul feroviar, deoarece domeniul de aplicare a acestora este aproape identic.

Materialele de construcție minerale (nisip, pietriș, piatră zdrobită etc.) ocupă o poziție de lider în structura mărfurilor transportate.

4.4 Rolul transportului prin conducte

În ultimii 15-20, Rusia a devenit cel mai mare stat producator de petrol și gaze. Majoritatea materiilor prime extrase sunt transportate în străinătate. Bugetul Rusiei este direct legat de prețurile mondiale ale petrolului și gazelor și, prin urmare, acestui mod de transport i se acordă o mare importanță în țara noastră, fiind cel mai profitabil mod de transport. Acest tip de transport se caracterizează prin cel mai mic cost și este folosit pentru pomparea petrolului și a produselor petroliere, gazelor. În funcție de scop, conductele principale sunt împărțite în conducte de petrol, conducte de produse, conducte de gaz. Recent, au fost dezvoltate și alte tipuri de conducte (conducte de celuloză, conducte pneumatice etc.)

Avantajul acestui tip de transport este si posibilitatea de functionare pe tot parcursul anului, productivitate mare a muncii, pierderi minime in timpul transportului, posibilitatea de a pune conducte pe cea mai scurta distanta practic indiferent de teren.

4.5 Rolul transportului aerian în economia națională

În sistemul de transport al Rusiei, transportul aerian este unul dintre principalele tipuri de transport de pasageri. În activitatea sa totală, transportul de pasageri este de 4/5, iar mărfurile și poșta - 1/5. Utilizarea transportului aerian dă un câștig mare de timp (datorită vitezei mari a aeronavei și din îndreptarea traiectoriei de zbor) în comparație cu alte moduri de transport la distanțe medii și mai ales lungi. Se crede ca la o distanta de peste 1000 km, acest tip de transport predomina in traficul de persoane. (Vezi Anexa 7)

Un rol important îl joacă transportul aerian pentru a asigura comunicarea cu regiunile slab dezvoltate din Siberia și Orientul Îndepărtat, unde este aproape singurul mijloc de comunicare.

Concluzie

Rolul transporturilor în economia Rusiei este enorm. Transportul are un impact global asupra dezvoltării economice a țării. Acolo unde rolul logisticii este corect înțeles, statul se dezvoltă cu succes în relațiile economice, politice și sociale. Și invers, subestimarea importanței sistemului de transport duce inevitabil la o încetinire a dezvoltării statului. Sistemul de transport trebuie să se dezvolte în mod constant adecvat nevoilor tot mai mari.

Subestimarea și acumularea cronică a logisticii se datorează în mare măsură unei neînțelegeri a semnificației statului ca ramură specială a economiei naționale. Factorul transport este neapărat luat în considerare la localizarea producției într-o anumită regiune, este unul dintre cele mai importante.

Economia națională a țării suferă anual pierderi din cauza disproporției în echipamente tehnice diferite feluri transport, și mai ales între nivelul de dezvoltare a structurilor permanente și flota de material rulant, de exemplu, între capacitatea stațiilor și numărul de vagoane; capacitatea liniilor și densitatea traficului unităților de transport; lungimea autostrăzilor și numărul de mașini care gravitează spre ele.

La fel ca toate sectoarele economiei țării noastre, ele necesită atragerea de investiții, dar această problemă încă nu este rezolvată din cauza faptului că investitorilor străini le este frică să investească în economia rusă din cauza impredictibilității acesteia. Probleme datorate lipsei investițiilor apar în echipamentul tehnic de transport, în special al unui producător autohton, ale cărui produse rămân de mulți ani în urmă față de omologii occidentali din cauza lipsei de dezvoltare și implementare a acestor proiecte.

Transportul este una dintre industriile cheie ale oricărui stat. Volumul serviciilor de transport depinde în mare măsură de starea economiei țării. Totuși, transportul în sine stimulează adesea o creștere a nivelului de activitate al economiei. Eliberează oportunități ascunse în regiunile subdezvoltate ale țării sau ale lumii, vă permite să extindeți scara producției, să legați producția și consumatorii.

Locul special al transportului în sfera producției constă în faptul că, pe de o parte, industria transporturilor este o ramură independentă a producției și, prin urmare, o ramură specială de investire a capitalului de producție. Dar, pe de altă parte, diferă prin faptul că este o continuare a procesului de producție în cadrul procesului de circulație și pentru procesul de circulație.

Transportul este o componentă importantă a economiei ruse, deoarece este un transportator de materiale între regiuni, industrii și întreprinderi. Specializarea regiunilor și dezvoltarea lor integrată sunt imposibile fără un sistem de transport. Factorul transport are un impact asupra locației producției, fără a ține cont de el este imposibil să se realizeze o distribuție rațională a forțelor productive. La localizarea producției, se ia în considerare nevoia de transport, masa de materii prime produse terminate, transportabilitatea acestora, disponibilitatea rutelor de transport, debitul acestora etc. În funcție de influența acestor componente, se află întreprinderile. Raționalizarea transportului afectează eficiența producției, atât a întreprinderilor individuale și a regiunilor, cât și a țării în ansamblu.

Importanţă transportul joacă, de asemenea, un rol în rezolvarea problemelor sociale și economice. Asigurarea teritoriului cu un sistem de transport bine dezvoltat este unul dintre factorii importanți în atragerea populației și a producției, reprezintă un avantaj important pentru amplasarea forțelor productive și oferă un efect de integrare.

Specificul transportului ca sferă a economiei constă în faptul că nu produce el însuși produse, ci doar participă la crearea acestuia, furnizând producției materii prime, materiale, echipamente și livrând produse finite către consumator. Costurile de transport sunt incluse în costul de producție. În unele industrii, costurile de transport sunt foarte însemnate, cum ar fi, de exemplu, în silvicultură, industria petrolieră, unde pot ajunge la 30% din costul de producție. Factorul transport are o importanță deosebită în țara noastră cu teritoriul său vast și distribuția neuniformă a resurselor, a populației și a activelor fixe de producție.

Transportul creează condiții pentru formarea piețelor locale și naționale. În condițiile tranziției către relațiile de piață, rolul raționalizării transportului crește semnificativ. Pe de o parte, eficiența întreprinderii depinde de factorul transport, care în condițiile pieței este direct legat de viabilitatea acesteia, iar pe de altă parte, piața însăși implică schimbul de bunuri și servicii, ceea ce este imposibil. fără transport, prin urmare, piața în sine este imposibilă. Prin urmare, transportul este o parte esențială a infrastructurii pieței.

Transportul maritim joacă un rol important în relațiile economice externe ale țării. Este una dintre principalele surse de fonduri valutare. Importanța transportului maritim pentru Rusia este determinată de poziția sa pe țărmurile a trei oceane și de lungimea graniței maritime de 40 de mii de kilometri. Porturi din Marea Baltică: Kaliningrad, Baltica, Sankt Petersburg, Vyborg; pe Marea Neagră: Novorossiysk (petrol și mărfuri), Taganrog. Alte porturi majore: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Alte porturi (aproximativ 30) sunt mici.

Capacitățile de producție ale porturilor fac posibilă satisfacerea a doar 54% din necesarul de manipulare a mărfurilor. Principalele mărfuri transportate pe mare sunt petrol, minereuri, materiale de construcție, cărbune, cereale, cherestea. Porturi mari - Sankt Petersburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino etc. În legătură cu dezvoltarea resurse naturale Nordul Îndepărtat și Orientul Îndepărtat sunt asigurate cu navigație pe tot parcursul anului către Norilsk, Yamal, Novaia Zemlya. Aici porturile sunt de cea mai mare importanță: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Este planificată construcția a două porturi în Sankt Petersburg.

Rusia are complexe de transbordare pentru nave de marfă uscată și cisternă, dar după prăbușirea URSS, țara a rămas fără complexe de transbordare de săruri de potasiu, mărfuri petroliere și gaze lichefiate, fără treceri de cale ferată către Germania și Bulgaria, a existat un singur port. lift pentru primirea cerealelor importate și un complex specializat pentru acceptarea zahărului brut importat. 60% din porturile rusești nu pot primi nave cu tonaj mare din cauza adâncimii insuficiente. Structura flotei de transport este foarte irațională. Problemele transportului maritim din Rusia necesită o soluție imediată, deoarece au un impact mare asupra situatia economicațară.

Transportul fluvial are o pondere mică în cifra de afaceri de mărfuri și pasageri din Rusia. Acest lucru se datorează faptului că debitele de masă principale sunt efectuate în direcția latitudinală, iar majoritatea râurilor navigabile au o direcție meridională. Caracterul sezonier al transportului fluvial are, de asemenea, un impact negativ. Înghețarea pe Volga durează de la 100 la 140 de zile, pe râurile din Siberia - de la 200 la 240 de zile. Transportul fluvial este inferior altor tipuri și ca viteză. Dar are și avantaje: un cost de transport mai mic, necesită mai puține costuri de capital pentru amenajarea pistelor decât în modurile de transport terestre. Principalele tipuri de mărfuri de transport fluvial sunt materiale de construcție minerale, cherestea, petrol, produse petroliere, cărbune, cereale.

Cea mai mare parte a cifrei de afaceri a transportului fluvial revine părții europene a țării. Cea mai importantă arteră fluvială de transport aici este Volga cu afluentul său Kama. În nordul părții europene a Rusiei, lacurile Dvina de Nord, Onega și Ladoga, r. Svir și Neva. De mare importanță pentru dezvoltarea transportului fluvial în țară a fost crearea unui sistem unificat de adâncime și construirea canalelor Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Moscova-Volga și Volga-Don.

În legătură cu dezvoltarea resurselor naturale din estul țării, valoarea de transport Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur. Rolul lor este deosebit de remarcabil în furnizarea de zone de dezvoltare de pionier, unde practic nu există rute de transport terestre.

Rutele de navigație fluvială interioară ale Rusiei sunt de 80 de mii de kilometri. Ponderea transportului pe apă interioară în cifra totală de afaceri de marfă este de 3,9%. Rolul transportului fluvial crește brusc într-un număr de regiuni din nord, Siberia și Orientul Îndepărtat.

Principalul bazin din Rusia este bazinul fluvial Volga-Kama, care reprezintă 40% din cifra de afaceri de marfă a flotei fluviale. Datorită canalelor Volga-Baltică, Marea Albă-Baltică și Volga-Don, Volga a devenit nucleul sistemului de apă unificat al părții europene a Rusiei, iar Moscova a devenit portul fluvial al cinci mări.

Alte râuri importante Rusia europeană includ Dvina de Nord cu afluenți, Sukhona, Onega, Svir, Neva.

În Siberia, principalele râuri sunt Yenisei, Lena, Ob și afluenții acestora. Toate acestea sunt folosite pentru transportul maritim și raftingul lemnului, transportul alimentelor și mărfurilor industriale în regiuni separate. Semnificația traseelor fluviale siberiene este foarte semnificativă, datorită subdezvoltării căilor ferate (mai ales pe direcția meridională). Râurile leagă regiunile sudice ale Vestului și Siberia de Est cu Arctica. Uleiul din Tyumen este transportat de-a lungul Ob și Irtysh. Ob este navigabil 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigația durează 4-5 luni). Porturile din partea inferioară a Yenisei - Dudinka și Igarka - sunt disponibile pentru navele maritime care urmează Ruta Mării Nordului. Cele mai mari puncte de transbordare pentru mărfuri de la râuri la căile ferate sunt Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Cea mai importantă arteră fluvială a Orientului Îndepărtat este Amurul. Navigația se efectuează pe toată lungimea râului.

În prezent, din cauza crizei economice, se constată o reducere a volumului transportului de mărfuri și pasageri prin transport fluvial, a lungimii căilor navigabile interioare și a numărului de dane.

În ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, transportul maritim ocupă locul 4 după transportul feroviar, prin conducte și rutier. Cifra de afaceri totală a mărfurilor este de 100 de miliarde de tone. Acesta joacă un rol de lider în serviciile de transport pentru regiunile din Orientul Îndepărtat și Nordul Îndepărtat. Importanța transportului maritim în comerțul exterior al Rusiei este mare. Reprezintă 73% din transporturile de mărfuri și mai mult de 90% din cifra de afaceri de marfă trafic international.

Avantajele modului de transport maritim față de alte moduri. În primul rând, transportul are cea mai mare capacitate de transport unitară, în al doilea rând, capacitatea nelimitată a rutelor maritime, în al treilea rând, o cantitate mică de energie necesară pentru a transporta 1 tonă de marfă și, în al patrulea rând, costul scăzut al transportului. Pe lângă avantajele transportului maritim, există și dezavantaje semnificative: dependența de conditii naturale, necesitatea creării unei economii portuare complexe, utilizare limitată în comunicațiile maritime directe.

După prăbușirea URSS, 8 companii de transport maritim și 37 de porturi au rămas în Rusia, cu o capacitate totală de manipulare a mărfurilor de până la 163 de milioane de tone pe an, dintre care 148 de milioane de tone se află în bazinele baltice și nordice. Vârsta medie a navelor rusești este de 17 ani, ceea ce este mult mai rău decât caracteristicile corespunzătoare ale flotei comerciale mondiale. În țară au mai rămas doar 4 șantiere navale mari, dintre care 3 sunt situate în Sankt Petersburg. Doar 55% din greutatea proprie a flotei de transport a Uniunii, inclusiv 47,6% din flota de marfă uscată, a devenit proprietatea Rusiei. Nevoile Rusiei pentru transport maritim 175 de milioane de tone pe an, în timp ce flota deținută de țară este capabilă să transporte aproximativ 100 de milioane de tone pe an. Porturile maritime rămase de pe teritoriul Rusiei pot gestiona doar 62% din mărfurile rusești, inclusiv 95% de coastă și 60% export-import. Pentru transportul alimentelor din import și pentru exportul de mărfuri, Rusia folosește porturile statelor vecine: Ucraina, Lituania, Letonia, Estonia.

În 2000, ascensiunea industriei portuare. Porturile rusești din subsistemul comerțului exterior își măresc competitivitatea față de porturile statelor vecine. Cu mare dificultate, marinarii nostri au reusit sa mentina sistemul unic de asigurare a functionarii Rutei Marii Nordului. Transportul pe apă interioară este încă esențial în furnizarea de resurse către teritoriile de nord și îndepărtate ale Rusiei. Dar apa, precum și transportul rutier, feroviar și aerian, nu are surse de finanțare. Este necesar, în primul rând, păstrarea sistemului stabilit de trasee navigabile cu o lungime de peste 100.000 km, pe care se află peste 700.000 de structuri hidraulice navigabile. Și astăzi trebuie să avem grijă de starea tehnică a acestor instalații pentru ca acestea să fie de încredere și pe viitor.

Transportul fluvial joacă un rol semnificativ în transportul intra- și inter-distrital al țării. Avantajele transportului fluvial constă în traseele naturale, a căror amenajare necesită mai puține cheltuieli de capital decât construcția de căi ferate. Costul transportului de mărfuri pe râuri este mai mic decât pe calea ferată, iar productivitatea muncii este cu 35% mai mare.

Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt caracterul sezonier, utilizarea limitată din cauza configurației rețelei fluviale și viteza redusă. În plus, râurile mari din țara noastră curg de la nord la sud, iar principalele fluxuri de mărfuri în vrac au o direcție latitudinală.

Dezvoltarea în continuare a transportului fluvial este asociată cu îmbunătățirea condițiilor de navigație pe căile navigabile interioare; îmbunătăţirea facilităţilor portuare; extinderea navigației; creșterea capacității căilor navigabile; extinderea transportului și transportului mixt feroviar-apă, cum ar fi râu-mare.

Introducere

Transportul este una dintre industriile cheie ale oricărui stat. Volumul serviciilor de transport depinde în mare măsură de starea economiei țării. Totuși, transportul în sine stimulează adesea o creștere a nivelului de activitate al economiei. Eliberează oportunitățile ascunse în regiunile subdezvoltate ale țării sau ale lumii, vă permite să extindeți scara producției, să legați producția și consumatorii.

Transportul este o parte importantă a economiei ruse, deoarece este un transportator de materiale între regiuni, industrii și întreprinderi. Specializarea regiunilor și dezvoltarea lor integrată sunt imposibile fără un sistem de transport. Factorul transport are un impact asupra locației producției, fără a ține cont de el este imposibil să se realizeze o distribuție rațională a forțelor productive. La localizarea producției se ia în considerare nevoia de transport, masa de materii prime pentru produsele finite, transportabilitatea acestora, disponibilitatea rutelor de transport, debitul acestora etc. În funcție de influența acestor componente, se află întreprinderile. Raționalizarea transportului afectează eficiența producției, atât a întreprinderilor individuale și a regiunilor, cât și a țării în ansamblu.

De asemenea, transportul are o mare importanță în rezolvarea problemelor sociale și economice. Asigurarea teritoriului cu un sistem de transport bine dezvoltat este unul dintre factorii importanți în atragerea populației și a producției, reprezintă un avantaj important pentru amplasarea forțelor productive și oferă un efect de integrare.

Specificul transportului ca sferă a economiei constă în faptul că nu produce el însuși produse, ci doar participă la crearea acestuia, furnizând producției materii prime, materiale, echipamente și livrând produse finite către consumator. Costurile de transport sunt incluse în costul de producție. Factorul transport are o importanță deosebită în țara noastră cu teritoriul său vast și distribuția neuniformă a resurselor, populației și mijloacelor fixe de producție.

Principalele moduri de transport sunt: feroviar, rutier, aerian, conducte, maritim și căi navigabile interioare. Interacționând între ele, formează sistemul de transport al Rusiei.

Pe baza celor de mai sus, tema testului, în opinia noastră, este relevantă, ceea ce a determinat alegerea acestuia.

Scopul lucrării de control este de a studia problema dezvoltării transportului maritim și fluvial în Federația Rusă.

1. Importanţa transportului maritim şi fluvial în economia naţională

Transportul este, de asemenea, important în rezolvarea problemelor sociale și economice. Asigurarea teritoriului cu un sistem de transport bine dezvoltat este unul dintre factorii importanți în atragerea populației și a producției, reprezintă un avantaj important pentru amplasarea forțelor productive și oferă un efect de integrare.

Capacitățile de producție ale porturilor fac posibilă satisfacerea a doar 54% din necesarul de manipulare a mărfurilor. Principalele mărfuri transportate pe mare sunt petrol, minereuri, materiale de construcție, cărbune, cereale, cherestea. Porturile majore sunt Sankt Petersburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino etc. În legătură cu dezvoltarea resurselor naturale din Nordul Îndepărtat și Orientul Îndepărtat, navigația pe tot parcursul anului către Norilsk, Yamal , Novaya Zemlya este oferită. Aici porturile sunt de cea mai mare importanță: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Este planificată construcția a două porturi în Sankt Petersburg.

În legătură cu dezvoltarea resurselor naturale în estul țării, importanța transportului a Ob, Irtysh, Yenisei, Lena și Amur este în creștere. Rolul lor este deosebit de remarcabil în furnizarea de zone de dezvoltare de pionier, unde practic nu există rute de transport terestre.

Alte râuri importante ale Rusiei europene includ Dvina de Nord cu afluenții săi, Sukhona, Onega, Svir și Neva.

În Siberia, principalele râuri sunt Yenisei, Lena, Ob și afluenții acestora. Toate acestea sunt folosite pentru transportul maritim și raftingul lemnului, transportul alimentelor și mărfurilor industriale în regiuni separate. Semnificația traseelor fluviale siberiene este foarte semnificativă, datorită subdezvoltării căilor ferate (mai ales pe direcția meridională). Râurile leagă regiunile sudice ale Siberiei de Vest și de Est cu Arctica. Uleiul din Tyumen este transportat de-a lungul Ob și Irtysh. Ob este navigabil 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigația durează 4-5 luni). Porturile din partea inferioară a Yenisei - Dudinka și Igarka - sunt disponibile pentru navele maritime care urmează Ruta Mării Nordului. Cele mai mari puncte de transbordare pentru mărfuri de la râuri la căile ferate sunt Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Cea mai importantă arteră fluvială a Orientului Îndepărtat este Amurul. Navigația se efectuează pe toată lungimea râului.

Avantajele modului de transport maritim față de alte moduri. În primul rând, transportul are cea mai mare capacitate de transport unitară, în al doilea rând, capacitatea nelimitată a rutelor maritime, în al treilea rând, o cantitate mică de energie necesară pentru a transporta 1 tonă de marfă și, în al patrulea rând, costul scăzut al transportului. Pe lângă avantaje, transportul maritim are și dezavantaje semnificative: dependența de condițiile naturale, necesitatea creării unei economii portuare complexe și utilizarea limitată în comunicațiile maritime directe.

După prăbușirea URSS, 8 companii de transport maritim și 37 de porturi au rămas în Rusia, cu o capacitate totală de manipulare a mărfurilor de până la 163 de milioane de tone pe an, dintre care 148 de milioane de tone se află în bazinele baltice și nordice. Vârsta medie a navelor rusești este de 17 ani, ceea ce este mult mai rău decât caracteristicile corespunzătoare ale flotei comerciale mondiale. În țară au mai rămas doar 4 șantiere navale mari, dintre care 3 sunt situate în Sankt Petersburg. Doar 55% din greutatea proprie a flotei de transport a Uniunii, inclusiv 47,6% din flota de marfă uscată, a devenit proprietatea Rusiei. Nevoile de transport maritim ale Rusiei sunt de 175 de milioane de tone pe an, în timp ce flota țării este capabilă să transporte aproximativ 100 de milioane de tone pe an. Porturile maritime rămase de pe teritoriul Rusiei pot gestiona doar 62% din mărfurile rusești, inclusiv 95% de coastă și 60% export-import. Pentru transportul alimentelor din import și pentru exportul de mărfuri, Rusia folosește porturile statelor vecine: Ucraina, Lituania, Letonia, Estonia.

Prezența diferitelor moduri de transport pe un anumit teritoriu al Rusiei se numește în mod obișnuit o rețea de transport. Configurația rețelei de transport depinde de locația forțelor productive, topografie, condițiile naturale și climatice ale unui anumit teritoriu. Densitatea căilor de comunicaţie depinde de nivelul de dezvoltare a tuturor elementelor forţelor productive. Aceasta determină clasificarea zonelor:

Zone de dezvoltare economică continuă, așadar, cu o rețea densă de transport care combină toate sau majoritatea modurilor de transport.
Zone de dezvoltare economică selectivă cu o rețea de transport slab dezvoltată, reprezentate de unul sau mai multe moduri de transport.
Zone de agricultură intensivă cu o rețea de transport slab dezvoltată.
Zone de dezvoltare a resurselor forestiere cu o rețea de transport dezvoltată relativ rară.
zonele de stațiune.

Furnizarea de transport a teritoriilor determină locul acestora în clasificarea punctelor de transport și nodurilor de transport.

Punctele de transport sunt înțelese ca stații de cale ferată, cheiuri fluviale, porturi fluviale și maritime. Aceștia îndeplinesc următoarele funcții: economice, de transport, tehnice, politice, culturale și de relații internaționale.

Un nod de transport este un punct în care converg cel puțin 2-3 linii ale aceluiași mod de transport. Când căile de comunicație ale diferitelor moduri de transport converg într-o singură așezare, se numește complex. Aici relația dintre diferitele moduri de transport este clar urmărită. Transbordarea mărfurilor și transferul pasagerilor se efectuează în noduri complexe de transport.

Nodurile de transport sunt de importanță statală, inter-distritală, districtuală și locală. În afară de, noduri de transport se clasifică după scop, combinație de moduri de transport, după funcții îndeplinite, după bilanțul de transport, după cifra de afaceri de marfă. Nodurile de transport complexe pot avea și combinații: feroviar-apă (feră-râu, feroviar-mare), feroviar-rutier, apă-auto.

Nivelul de dezvoltare a sistemului de transport al regiunilor economice nu este același. Disponibilitatea căilor de comunicație atât în ceea ce privește lungimea totală, cât și densitatea (kilometri la 1000 km2) diferă de zece sau mai multe ori. Cel mai dezvoltat sistem de transport este Pământul Negru Central, regiunile Central, Nord-Vest, Caucazian de Nord, Volga-Vyatka; cele mai puțin dezvoltate - Orientul Îndepărtat, Siberia de Est, Siberia de Vest, regiunile economice de Nord.

Regiunile diferă și în structura cifrei de afaceri a mărfurilor. În zonele în care minerale precum minereul de fier și cărbunele sunt dezvoltate la scară inter-districte, transportul principal se realizează pe calea ferată; unde se extrag petrol și gaze, ponderea transportului prin conducte este mare; în zonele în care sunt dezvoltate resursele forestiere, ponderea transportului pe apă interioară este semnificativă; în zonele specializate în industriile prelucrătoare, rolul principal revine transportului feroviar. Deci, de exemplu, în regiunea Siberiei de Vest predomină transportul feroviar, iar proporția transportului prin conducte este mare, în regiunea Centrală, marea majoritate a transportului se realizează pe calea ferată. Zonele industriei extractive au un echilibru activ de transport, de ex. exporturile depășesc importurile, deoarece masa materiilor prime și a combustibilului este mai mare decât masa produselor finite, iar domeniile industriei prelucrătoare, respectiv, sunt pasive, adică. importurile depasesc exporturile.

Capacitățile fluxurilor de trafic au și ele diferențe semnificative și depind de localizarea principalelor surse de materii prime, combustibil, materiale etc. Există trei direcții principale ale sistemului de transport al țării:

Direcția principală latitudinală siberiană „est-vest” și invers, include căi ferate, conducte și rute de apă care folosesc râurile Kama și Volga.
Principala direcție central-europeană meridională „nord-sud” cu acces către Ucraina, Moldova, Caucaz, formată în principal din linii de cale ferată.
Direcția principală nord-sud meridională Volga-Caucaz de-a lungul râului Volga, rute feroviare și conducte, care leagă regiunea Volga și Caucazul cu Centrul, nordul părții europene a țării și Uralii.

Principalele fluxuri de mărfuri ale țării merg de-a lungul acestor direcții principale principale, iar modurile de transport feroviar, navigabil și rutier interacționează în mod deosebit strâns în aceste direcții. Principalele rute aeriene coincid practic cu cele terestre.

Pe lângă liniile principale principale, există o rețea densă de transport de importanță intra-district și locală. Combinându-se între ele, ele formează Sistemul de transport unificat al Rusiei. Pe măsură ce forțele productive ale țării în ansamblu și ale regiunilor sale individuale se dezvoltă, sistemul de transport trebuie îmbunătățit în mod constant, atât în ceea ce privește raționalizarea locației, cât și ridicarea nivelului de calitate al acestuia: actualizarea bazei materiale și tehnice, îmbunătățirea organizatorică și managerială. sistem, folosind cele mai recente realizări ale progresului științific și tehnic. Dezvoltarea sistemului de transport al Federației Ruse are ca scop satisfacerea mai bună a nevoilor economiei și populației țării cu servicii de transport.

Să luăm în considerare mai detaliat distribuția transportului maritim și fluvial în regiunile economice ale Rusiei.

Regiunea de Nord-Vest dispune de toate tipurile de transport modern. Reprezintă o parte semnificativă a transportului maritim și fluvial.

În prezent, sistemul de transport este concentrat soluție de trei sarcini principale:

acces la Marea Baltică prin Moscova pentru toată partea de sud și sud-est a Rusiei și statele CSI adiacente.
accesul la Marea Baltică a Belarusului și Ucrainei și legătura bazinului baltic cu Marea Neagră.
legătura cu Marea Baltică a regiunilor nordice ale Rusiei.

Soluția acestor trei sarcini este cea care face din Nord-Vest cea mai promițătoare zonă a relațiilor economice mondiale ale Rusiei.

Sankt Petersburg este cel mai mare port din țară și din lume, dar perspectivele dezvoltare ulterioară Portul este foarte limitat de faptul că a crescut „în corpul” unui oraș mare, tranzitul în masă prin care nu este practic. Și resursele zonei urbane sunt, de asemenea, limitate. Prin urmare, capacitatea estimată a portului Sankt Petersburg după extinderea acestuia este estimată la 25-30 de milioane de tone de marfă pe an. Iar nevoile Rusiei în această regiune sunt estimate în viitor la 100-120 de milioane de tone anual. Prin urmare, a început crearea unui sistem de porturi rusești în Marea Baltică. Se plănuiește extinderea porturilor mici deja existente în Vyborg și Vysotsk și construirea de noi porturi mari la gura râului Luga și în zona orașului Lomonosov.

Poziția geopolitică a regiunii merită o evaluare substanțial nouă. După dispariția URSS, această regiune a devenit practic singura ieșire directă pentru Rusia către sfera vestică (atlantică) a pieței mondiale. Și a devenit imediat clar că această ieșire era complet insuficient echipată pentru îndeplinirea cu succes a scopului său. rol nou- influențează preferințele anilor anteriori (în ceea ce privește numărul de porturi, rute terestre în străinătate, sprijinul infrastructurii, dezvoltarea frontierei de stat). Dar problema va trebui inevitabil rezolvată, întrucât Rusia nu poate conta serios pe porturile Mării Negre sau pe porturile statelor baltice. Trebuie subliniat că formarea unui acces maritim cu drepturi depline al Rusiei în Europa este extrem de sarcină importantă nu numai pentru Sankt Petersburg şi Regiunea Leningrad, dar pentru întreaga Rusie. Dar rolul principal, desigur, ar trebui să fie jucat chiar de Federația Rusă. Este posibil ca aceasta să fie cea mai importantă resursă de dezvoltare în viitor.

De asemenea, trebuie acordată atenție faptului că deja în viitorul apropiat (în următorii 5-10 ani) importanța economică mondială a Rutei Mării Nordului poate crește semnificativ. Există o mulțime de ambiguități în această problemă, dar în general tendința este de așa natură încât progresul științific și tehnologic și polarizarea pieței mondiale în zonele de vest și de est cu epicentre în Atlanticul de Nord și în partea de nord. Oceanul Pacific va necesita o dezvoltare mai intensivă și pe scară largă a zonei Rutei Marii de Nord. Problema ambiguă a dezvoltării Platoului Mării Nordului este clar vizibilă. Nord-Vestul va trebui inevitabil să participe la rezolvarea ambelor probleme.

În prezent, transportul regiunii, în special cel maritim, care nu poate face față volumului de trafic export-import, întâmpină mari dificultăți. Prin urmare, aici este planificată o scară foarte semnificativă de noi construcții de transport. Proiectul unei autostrăzi de mare viteză, care prin Sankt Petersburg (ocolind orașul) va lega Moscova de Scandinavia, a devenit larg cunoscut. În același timp, este planificată reconstrucția și modernizarea autostrăzii Oktyabrskaya.

De Nord regiune economică are o pozitie geografica avantajoasa, acces la mari: Barents, White, Pechora; are un port fără gheață - Murmansk, care asigură comunicații maritime permanente cu țările lumii. Prin urmare, sistemul de transport al Regiunii Economice de Nord include toate tipurile de transport modern.

Principalul transport se realizează prin trei tipuri de transport: feroviar, maritim și fluvial. Acestea reprezintă cea mai mare parte a cifrei de afaceri a mărfurilor. În ultimii ani, transportul prin conducte s-a dezvoltat din ce în ce mai mult.

Utilizate pe scară largă sporturi acvatice transport - fluvial și maritim. Transportul fluvial este de mare importanță pentru transportul intern. Principalele râuri navigabile sunt Dvina de Nord, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, SUA. Navigabil și lacuri - Ladoga, Onega. A fost creat Canalul Marea Albă-Baltică, care în prezent are nevoie urgentă de reconstrucție. Mărfurile voluminoase de transport intensiv, în principal combustibil (cărbune), cherestea, minereu, mașini, materiale de construcție, sunt transportate pe căi naturale interne printr-un sistem de canale.

Poziția de coastă a regiunii de nord a contribuit la dezvoltarea transportului maritim și acum joacă un rol important în furnizarea inter-districte și externe. legături economicețară. Pe mările care spală teritoriul regiunii, trece Ruta Mării Nordului, de-a lungul căreia se transportă mărfuri de-a lungul coastei arctice. Această rută de la Norilsk la Murmansk livrează materii prime pentru întreprinderile de prelucrare din regiune, în principal lemnul este exportat în vest. Cele mai mari porturi maritime sunt situate pe teritoriul regiunii, prin care se desfășoară relațiile de export-import ale Rusiei cu multe țări ale lumii: Arhangelsk este cel mai mare port de export de cherestea din Rusia, iar Murmansk este cea mai mare bază de pește a țării.

Specializarea diversificată a regiunii predetermina dezvoltarea pe scară largă a relațiilor economice interregionale. Din regiune sunt exportate cantități semnificative de diverse mărfuri: petrol, gaze, minereuri de apatită, cherestea și produse din lemn, metale neferoase, hârtie și carton.

În principal produse alimentare, furaje, bunuri de consum, metal, mașini și echipamente, materiale de construcție.

Regiunea Economică Centrală (CER) are o poziție geografică avantajoasă în centrul părții europene a Rusiei, situată la intersecția celor mai importante rute de transport - feroviar, rutier, apă, conducte, companii aeriene.

Prin urmare, regiunea se caracterizează printr-un complex de transport dezvoltat, care determină în mare măsură rolul economic al regiunii. Rețeaua de transport este reprezentată de toate modurile de transport.

Bilanțul de transport este pasiv. Importul de materii prime și combustibil de mare tonaj (energie, cherestea, cherestea, materiale de construcție, pâine, metale feroase și neferoase laminate, zahăr, produse industriale și alimentare de import, bumbac) prevalează asupra exportului de produse finite transportabile (mașini). , echipamente, vehicule, mașini-unelte, instrumente, unelte). , produse electrice, aparate de uz casnic, țesături, încălțăminte etc.).

În condițiile tranziției către piață vor avea loc schimbări structurale în transport și comunicații; va creşte rolul electronicii şi producerea mijloacelor de automatizare şi control.

Regiunea Volga-Vyatka are toate tipurile de transport - feroviar, fluvial, rutier, conducte și aerian. Cel mai important este transportul feroviar, care reprezintă mai mult de 2/3 din totalul transportului între districte. Sărăcia regiunii Volga-Vyatka în materie de materii prime minerale și resurse de combustibil determină caracteristicile legăturilor de transport și economice. Combustibilul, în special cărbunele, precum și metalele feroase și materiile prime pentru industria chimică ocupă o pondere semnificativă în structura transportului de mărfuri. Comunicațiile intra-regionale reprezintă aproximativ 20% din totalul mărfurilor transportate pe calea ferată. În afara regiunii se exportă următoarele articole: cherestea, produse petroliere, diverse produse de inginerie, ciment. Cheresteaua și materialele de construcție predomină în transportul intra-regional. Sistemul de linii de cale ferată latitudinale, reprezentat în regiune, asigură un transport și schimb economic în creștere intensă între regiunile de est și vest ale Rusiei.

Regiunea Volga-Vyatka are cele mai strânse legături cu regiunile Central, Volga, Ural ale Rusiei.

Poziția geografică a regiunii Volga-Vyatka pe linia principală Volga cu afluenții săi navigabili ramificați (Oka, Vyatka etc.) creează condiții favorabile pentru dezvoltarea transportului fluvial și interacțiunea strânsă cu calea ferată. Rutele navigabile fluviale de-a lungul râurilor din bazinul Volga sunt de 3 mii km. Nodul de transport pe apă Nijni Novgorod este cel mai mare din Rusia în ceea ce privește cifra de afaceri a mărfurilor fluviale. De la râu la calea ferată, cărbune, sare, metal, mărfuri de cereale, ciment, materiale de construcție sunt transbordate din Volga, Caucazul de Nord, Centru și alte regiuni ale părții europene. De la calea ferată la calea navigabilă se transbordează cherestea, produse forestiere, diverse mărfuri chimice, fier vechi, diverse tipuri de utilaje și echipamente.

Predominanța produselor din industriile prelucrătoare a determinat excesul importurilor de produse față de exporturi. Combustibilul (țiței, gaz, cărbune), metale feroase și neferoase laminate, materiale plastice, anvelope, materiale de construcție, cereale și carne sunt importate în regiune. Se exportă mașini, hârtie, echipamente, mașini-unelte, produse ale întreprinderilor chimice.

Regiunea Pământului Negru Central ocupă un transport foarte favorabil şi poziție geograficăși are un complex de transport dezvoltat: în ceea ce privește densitatea rețelei de transport, depășește semnificativ media pentru Rusia. Principalele tipuri de transport sunt feroviare și rutiere; În regiune au fost dezvoltate și tipuri de râuri, conducte și aviație.

Prin regiune trec fluxuri mari de mărfuri de tranzit, reflectând legăturile regiunilor nordice și centrale cu cele de sud, est și vest. În ultimii ani, fluxul de mărfuri din CBEER în sine a crescut foarte mult, asociat cu dezvoltarea KMA TPK (minereu de fier, metale feroase, materii prime pentru construcții minerale). Prin urmare, capacitatea liniilor individuale nu mai este suficientă, dotarea tehnică de transport este slabă și este necesară îmbunătățirea interacțiunii diferitelor moduri de transport din regiune.

Regiunea Cernoziomiei Centrale a dezvoltat legături economice cu regiunile Centrală, Ural, Siberia de Vest și Volga din Rusia și cu Ucraina. Din regiune se exportă minereu de fier, materiale minerale de construcție, metale feroase, pâine și zahăr. Întrucât economia regiunii se confruntă cu o penurie de energie și combustibili tehnologici, importul de cărbune, cocs, petrol și produse petroliere predomină, iar cantități mari de mărfuri minerale pentru construcții, îngrășăminte minerale, metale feroase, bunuri de larg consum etc.

În regiunea economică nord-caucaziană, transportul este de mare importanță pentru transportul intra-regional și pentru comunicațiile cu alte regiuni ale Rusiei și țări străine.

Conform bilanţului produselor produse şi consumate, regiunea economică nord-caucaziană are un bilanţ pozitiv, adică. mărimea producţiei de produse comercializabile depăşeşte consumul. În schimbul interregional, Caucazul de Nord acționează ca furnizor de inginerie agricolă, energetică și de transport, petrochimie, industria alimentară și ușoară și complex agroindustrial. De asemenea, se exportă ciment și cărbune. Principalele produse de import sunt metalele feroase laminate, unele tipuri de îngrășăminte minerale, cheresteaua comercială și cheresteaua, mașinile, tractoarele și, mai recent, petrolul.

Regiunea economică Volga. Un rol important în dezvoltarea complexului economic al regiunii Volga îl joacă legăturile cu alte regiuni și țări străine. Regiunea Volga exportă țiței și produse petroliere, gaze, electricitate, ciment, tractoare, mașini, avioane, mașini-unelte și mecanisme, culturi de pește, cereale, legume și pepene etc. Importă cherestea, îngrășăminte minerale, mașini și echipamente, produse din industria ușoară. Regiunea Volga are o rețea de transport dezvoltată, care asigură fluxuri de marfă de mare capacitate. Transportul feroviar joacă un rol important.

Regiunea economică a Uralului. Transportul joacă un rol imens în funcționarea complexului economic din Urali. Acest lucru se explică, pe de o parte, prin participarea activă a regiunii la diviziunea teritorială a muncii și, pe de altă parte, prin nivelul ridicat de complexitate al economiei din Urali, care se manifestă prin faptul că multe sectoare ale economiei nu lucrează izolat, ci în strânsă interconexiune între ele. De aici și proporția mare a transportului intra-regional (până la 60%).

Regiunea economică a Siberiei de Est. Transportul fluvial este de mare importanță (Ienisei este navigabil). Interacționează cu succes nu numai cu calea ferată, ci și cu transportul maritim folosind Ruta Mării Nordului. Cele mai mari porturi prin care navigația fluvială este conectată cu marea sunt Dikson în Golful Yenisei, Dudinka și Igarka pe Yenisei.

O caracteristică importantă a legăturilor interregionale din Siberia de Est este dublarea exporturilor față de importuri. Din regiune se exportă cheresteaua, minereul de fier, minereurile și concentratele de minereuri de metale neferoase etc.. Se importă mașini și echipamente, petrol, produse alimentare și bunuri de larg consum. Regiunea are cele mai strânse legături cu Siberia de Vest vecină. În viitor, este planificată construirea unei conducte de gaz prin care gazul va fi transferat în China și apoi în Japonia. .

Regiunea economică a Orientului Îndepărtat. Dezvoltarea economică a regiunii depinde în mare măsură de dezvoltarea accelerată a transportului, întrucât populația rară necesită funcționarea activă a comunicațiilor intra-raionale pe baza interacțiunii strânse a diferitelor moduri de transport.

Într-o cantitate semnificativă, transportul de mărfuri între districte și intra-districte în regiunea Orientului Îndepărtat se efectuează pe mare. Navigația în mările aspre arctice este asigurată cu ajutorul unor spărgătoare de gheață. Râul Lena se învecinează cu Ruta Mării Nordului, formând un pod de transport între linia de cale ferată și ruta maritimă de-a lungul țărmurilor Oceanului Arctic. Un mod complet diferit de operare a transportului maritim în mările Pacificului. Aproape pe tot parcursul anului, transportul intra-regional și internațional se efectuează de-a lungul Mării Japoniei și a Mării Bering. Principalele mărfuri în transport în regiunea Orientului Îndepărtat sunt cherestea, cărbune, materiale de construcție, petrol, pește și produse alimentare. Cele mai mari porturi ale acestor mări sunt Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan.

Prin Orientul Îndepărtat, Rusia menține legături economice cu multe țări străine, în special cu țări situate în Pacific și Oceanele Indiane(Japonia, China, Coreea de Sud, țări din Asia de Sud și de Sud-Est). Orientul Îndepărtat exportă în aceste țări cherestea și produse din lemn, produse din industria celulozei și hârtiei, pește, ciment etc.

Din cele de mai sus se pot trage următoarele concluzii.

Nivelul de dezvoltare a sistemului de transport al Federației Ruse variază în funcție de regiune. Disponibilitatea căilor de comunicație, atât ca lungime totală, cât și ca densitate (kilometri la 1000 km de suprafață) diferă de zece sau mai multe ori. Regiunile Pământului Negru Central, Central, Nord-Vest, Caucazian de Nord, Volga-Vyatka au cel mai dezvoltat sistem de transport, Orientul Îndepărtat, Siberia de Est, Siberia de Vest și regiunile economice de Nord au cel mai puțin dezvoltat sistem de transport.

Regiunile diferă și în structura cifrei de afaceri a mărfurilor. În zonele în care sunt dezvoltate minerale precum minereul de fier, cărbunele, transportul principal se realizează pe calea ferată; unde se extrag petrol și gaze, ponderea transportului prin conducte este mare; în zonele în care sunt dezvoltate resursele forestiere, ponderea transportului pe apă interioară este semnificativă; în zonele specializate în industriile prelucrătoare, rolul principal revine transportului feroviar. Deci, de exemplu, în regiunea Siberiei de Vest predomină transportul feroviar, iar proporția transportului prin conducte este mare, în regiunea Centrală, marea majoritate a transportului se realizează pe calea ferată.

Zonele industriei extractive au un echilibru activ de transport, de ex. exportul depășește importul, deoarece masa materiilor prime și a combustibilului este mai mare decât masa produselor finite, iar zonele industriei prelucrătoare, respectiv, sunt pasive, adică. importurile depasesc exporturile.

Direcția siberiană principală latitudinală „Est-Vest” și înapoi; include căi ferate, conducte și rute de apă care folosesc râurile Kama și Volga;
Direcția centrală centrală meridiană „nord-sud” cu acces către Ucraina, Moldova, Caucaz, formată în principal din linii de cale ferată;
Direcția principală Meridională Volga-Caucaziană „nord-sud” de-a lungul râului. Volga, rute feroviare și conducte, care leagă regiunea Volga și Caucazul cu centrul, nordul părții europene a țării și Uralii. Principalele fluxuri de marfă ale țării merg de-a lungul acestor linii principale, iar modurile de transport feroviar, pe căile navigabile interioare și rutier interacționează îndeaproape. Principalele rute aeriene coincid practic cu cele terestre.

Pe măsură ce forțele productive ale țării în ansamblu și ale regiunilor sale individuale se dezvoltă, sistemul de transport are nevoie de îmbunătățire constantă, atât în domeniul raționalizării locației, cât și al nivelului său de calitate: actualizarea bazei materiale și tehnice, îmbunătățirea sistemului organizatoric și de management, folosind cele mai recente realizări ale progresului științific și tehnologic . Dezvoltarea sistemului de transport al Federației Ruse are ca scop satisfacerea mai bună a nevoilor economiei și populației țării cu servicii de transport.

3. Poziția transportului maritim și fluvial în complexul economic al Regiunii Economice Centrale

Regiunea Economică Centrală (CER) a Rusiei include orașul Moscova și 12 regiuni: Bryansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moscova, Orel, Ryazan, Smolensk, Tula și Yaroslavl.

Districtul ocupă o suprafață de 485,1 mii km2 (2,8% din suprafața Rusiei), dar în același timp concentrează 20,4% din populația Rusiei (30383 mii persoane la 1 ianuarie 2006), 23 % din orașe, 18% din tipul așezărilor urbane și o pondere semnificativă a producției industriale (ponderea regiunii în volumul total al industriei în 2006 a fost de 16,8%, inclusiv mineritul - 1,3%, industrie prelucrătoare - 20%).

Principalele motive pentru importanța economică remarcabilă a Centrului se află în particularitățile sale dezvoltare istorica. Centrul Modern a crescut din nucleul antic al statului rus, care s-a dezvoltat în jurul Moscovei. Aici, pe pământurile originare ale Rusiei, s-a format cu multe secole în urmă o regiune dens populată, dezvoltată economic. Poziția economică de conducere a Rusiei Centrale a fost păstrată și mai târziu.

La toate etapele de dezvoltare a Centrului loc grozavîn determinarea soartei sale a fost ocupată de poziţia geografică a zonei. Mulțumesc gazdei rol economic Moscova, zona care o înconjoară și-a transformat poziția sa geografică centrală într-una centrală de transport, pentru că și în cele mai vechi timpuri principalele rute comerciale treceau aici. Iar în prezent, poziția Centrului în mijlocul celei mai dens populate și dezvoltate zonă a țării, în cel mai mare nod de rute de transport, la „răscrucea” celor mai importante legături economice dintre diferite regiuni, are un influență foarte mare asupra întregului curs de dezvoltare al acestei regiuni și prezența regiunii capitale.Moscova a dezvoltat legături economice, culturale, științifice, de transport, de aprovizionare și de altă natură cu regiunile regiunii.

CER se situează pe primul loc în țară în ceea ce privește gradul de dezvoltare a economiei, reprezentat de un mare industria modernă, agricultură foarte dezvoltată, transporturi, comerț și alte ramuri ale producției materiale. Sfera producției materiale se caracterizează printr-un grad ridicat de concentrare a producției cele mai importante tipuri producție, cooperare și combinare, dezvoltarea infrastructurii împreună cu echipamente tehnice semnificative și personal înalt calificat. Zona este specializată în inginerie mecanică, chimică, petrochimică și industria textilă. La schimbul interregional participă 4/5 din produsele ingineriei mecanice, 1/2 din industria chimică și 3/4 din industria textilă, ceea ce indică nivel inalt dezvoltarea acestor industrii. CER ocupă și el loc de frunteîn Rusia pentru producția de lapte, carne, ouă, legume, cartofi, fibre de in. Rolul economic al CER este determinat nu numai de un volum semnificativ de producție industrială și de produse de înaltă calitate, ci și de prezența unei puternice baze științifice, de proiectare și experimentale. Serviciile științifice și științifice angajează 1/3 din numărul total de muncitori din această ramură a țării.

CER se învecinează cu Belarus și Ucraina. Dintre regiunile rusești, CER se învecinează cu regiunile de Nord-Vest, Nord, Volga-Vyatka, Volga și Pământul Negru Central, cu care se dezvoltă relații economice intensive și se formează asociații interregionale.

Structura teritorială rețeaua de transport a Regiunii Economice Centrale - inel radial. Nucleul este aglomerația Moscova. Toate tipurile de transport sunt bine dezvoltate. Comunicarea cu toate celelalte regiuni este asigurată de o rețea densă de căi ferate și drumuri. În capitală există patru aeroporturi.

Moscova este, de asemenea, un port fluvial cu (prin Volga și un sistem de canale navigabile) acces la cinci mări.

A fost creat un complex de transport puternic pentru a asigura economia Regiunii Centrale și a orașelor sale cu materii prime și combustibil. Rețeaua feroviară care se extinde de la Moscova are un caracter de inel radial. Rețeaua de automobile din regiunea Centrală seamănă în mare măsură cu configurația căii ferate. A fost creată o cale ferată de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg. Sunt planificate reconstrucția și dezvoltarea de noi autostrăzi și aeroporturi.

Transportul principal de apă Zona de vest sunt realizate prin sistemul Volga-Baltic și canalizarea acestora. Moscova. Cel mai mare sistem de linii aeriene din țară radiază de la Moscova.

7 fluxuri în zonă râuri majore: Volga, Oka, Moscova, Sheksna, Kostroma, Ugra, Nipru. Cele mai mari lacuri: Lacul Pleshcheyevo, Nero, Seliger.

Navigabilitatea râurilor este de la 190 la 220 de zile pe an.

În regiunile Yaroslavl și Tver, 20 până la 30% din încărcătură este transportată pe apă.

Pe baza celor de mai sus, putem concluziona că Regiunea Economică Centrală, care are un mare potențial economic și științific și tehnic, necesită o modernizare pe scară largă a producției industriale, axată pe reechiparea întreprinderilor complexe de apărare, investiții în cunoaștere- industrii intensive, care economisesc resurse și care înlocuiesc importurile.

Este atractiv pentru investitorii străini să participe la dezvoltarea întreprinderilor mari și mijlocii din industria chimică și petrochimică și a ingineriei mecanice, specializate în producția de produse de înaltă tehnologie, crearea de întreprinderi pentru prelucrarea materiilor prime secundare și producția de echipamente pentru lumină și Industria alimentară, dezvoltarea sectorului turistic, inclusiv producția de echipamente și echipamente necesare.

CER se distinge printr-un complex de transport deosebit de dezvoltat. În ceea ce privește densitatea rețelei feroviare, raionul ocupă locul 1 și depășește semnificativ indicatorul mediu rusesc. Districtul excelează în Federația Rusă în ceea ce privește lungimea drumurilor asfaltate. Bilanțul de transport este pasiv. Cel mai mare centru de transport este Moscova, care este o joncțiune a 11 linii de cale ferată, 15 autostrăzi, numeroase rute aeriene și conducte, o secțiune importantă a Statelor Unite. cale navigabilă partea europeană a Federației Ruse.

În condițiile tranziției către o economie de piață, vor avea loc schimbări în specializarea CER ca urmare a creșterii costului resurselor energetice, a reducerii importului de materiale pentru industria ușoară și chimică și a scăderii comenzilor de apărare. .

Concluzie

Transportul este o verigă importantă în economia Federației Ruse, fără de care funcționarea normală a oricărui sector al economiei, a oricărei regiuni a țării este imposibilă. Stabilizarea economiei și ascensiunea acesteia sunt imposibile fără rezolvarea principalelor probleme ale complexului de transport. În prezent, este în curs de dezvoltare un program cuprinzător „Transportul Rusiei”. În primul rând, este necesar să se abordeze problemele de creștere a investițiilor în această industrie, atragerea de capital străin, stabilirea muncii furnizorilor complexului de transport - ingineria transporturilor, industriile electrice și electronice, instrumente, industria construcțiilor etc. complex în sine, este necesară o coordonare mai strânsă a activității tuturor tipurilor de transport și cu sectoarele economiei naționale. Una dintre sarcinile principale este, de asemenea, restabilirea legăturilor de transport și economice cu țările vecine, deoarece complexul de transport al URSS a fost format ca un întreg, iar funcționarea separată a părților sale individuale a dus la degradarea economiei transporturilor nu numai în Rusia, dar toate fostele republici ale URSS. Există probleme acute de asigurare a transportului în localitățile rurale, transportul de pasageri în marile orașe, reduce impactul negativ al transportului asupra mediul natural si o persoana.

Tranziția către relațiile de piață a complexului de transport rusesc este complicată din cauza structurii de conducere extrem de centralizate formate anterior și a monopolurilor de transport super-mari create anterior. La rezolvarea problemei deznaționalizării anumitor părți ale complexului de transport, creând condiții de concurență, a apărut o nevoie obiectivă pentru întreprinderile mici și mijlocii. Procesul de privatizare a întreprinderilor de transport cu motor, crearea de companii aeriene mici corporatizate și a întreprinderilor de transport pe apă este în desfășurare activ.

În condițiile relațiilor de piață, sarcina satisfacerii mai complete și de înaltă calitate a nevoilor de servicii de transport ale economiei naționale și ale populației țării este pusă în prim plan în dezvoltarea complexului de transport, care este scopul programului „Transportul Rusiei”.

Bibliografie

Ananiev E.I. Geografie socio-economică: un curs de prelegeri. - Rostov n/a: Phoenix, 2006. - 157p.
Aksenenko B.N. Transportul reunește toate sectoarele economiei într-un singur complex // Transportul auto, 2007, nr. 1, p. 2-12.
Babușkin A.N. Regiunea Bryansk: eseu geografic și istoric și economic. - Bryansk: muncitor Bryansk, 2005. - S. 598.
Blank Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. Economia transportului pe apă interioară: manual pentru licee Vodn. transp. - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare - M.: Transport, 2003 - 463s.
Basovsky L.E. Geografia economică a Rusiei: Uch.pos.ed. a II-a. M.: RIOR, 2006. - 144.
Regiunea Bryansk. 2005: Stat. sat. / Goskomstat al Rusiei; Bryan. regiune com. stat statistici. - Bryansk, 2006. - 115 p.
Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Organizarea teritorială și localizarea industriilor de transport / Geografia economică a Rusiei, 2006, nr. 9, p. 22-24 ani.
Voronin V.V. Geografia economică a Federației Ruse: Tutorial. Ed. a II-a, revizuită. și suplimentar: La 2 ore din partea I. Baza teoretica geografie economică. Amplasarea complexelor industriale pe teritoriul Federației Ruse. Samara: Editura Samarsk. stat economie acad., 2006 - 352 p.
Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Geografia economică a transporturilor în Rusia. Uh. - M.: INFRA-M, 2007. - 514p.
Sistem unificat de transport: Proc. pentru universități. Ed. V.G. Galaburdy. M.: Transporturi, 2006. - 295 p.
Kistanov V.V. Economia regională a Rusiei: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. - 584 p.
Kozeva I.A. Geografie economică și studii regionale: Uch. aşezare M.: KnoRus, 2007. - 336 p.
Kuzbozhev E.N. Geografie economică și studii regionale: manual. aşezare M.: Educatie inalta, 2007. - 540 p.
Lopatnikov D.L. Geografie economică și studii regionale: Uch. aşezare - M.: Gardariki, 2006. - 224 p.
Economie regională: manual. / Ed. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. - 666 p.
Rusia în cifre: pe scurt. stat. sat. / Ed. V.P. Sokolina. M.: Goskomstat al Rusiei, 2006. - 396p.
Fetisov G.G. Economie și management regional: Uch. -M.: INFRA-M, 2007. - 416s.
Geografia economică a transportului: Manual pentru universități / N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda și alții; Ed. N.N. Kazansky. - M.: Transporturi, 2007. - 276 p.

→

Transport fluvial

4.4 Rolul transportului prin conducte

4.5 Rolul transportului aerian în economia națională

Poate vei fi interesat