Производился в Японии.

Рестайлинг в 2005 году.

Платформа общая с Subaru Impreza.

Кузов

Краска кузова прочная. Краска протирается лишь на ручках дверей. Мутнеют хромированные детали отделки.

Сильно царапается пластик центральной консоли, возле кнопок управления аудиосистемой на руле.

Через 100 т. км протирается оплетка из кожи на руле.

Через 2-3 года могут заскрипеть стеклоподъемники. Поможет очистка направляющих.

Свист воздуха на высоких скоростях появляется с возрастом из-за неплотного закрывания боковых стекол без рамок. При опущенных стеклах закрытие дверей сопровождается громыханием.

Трескаются стекла противотуманных фар при попадании воды на горячее стекло.

Неоцинкованный кузов не ржавеет.

Электрика

Отказывает CD-чейнджер (600$) аудиосистемы Kenwood.

Горящая лампа неисправности подушек безопасности чаще всего говорит об нарушении контакта в проводке под передними сиденьями.

Двигатель

Оппозитные двигатели сложнее в обслуживании, чем рядные и V-образные. Плотная компоновка подкапотного пространства и лонжероны затрудняют замену свечей и ремней.

Поршни с короткой юбкой и компактный коленчатый вал с очень узкими шейками – вынужденная мера из-за оппозитной компоновки двигателя.

Следует покупать только оригинальные иридиевые свечи NGK (100$), которые служат на хорошем топливе 60 т. км.

Отказ свечи приводит к отказу переднего кислородного датчика (200$). Чаще это случается на автомобилях из США.

Использование некачественного бензина может привести к отказу бензонасоса (220$).

Воздушный фильтр стоит менять через каждые 10 т. км вместо рекомендованных 20 т. км, так как может отказать датчик расхода воздуха (200$).

Встречаются Subaru Forester переделанные с правого руля на левый. У них нередки отказы электрики. Проверить такой автомобиль можно по VIN .

Весьма трудоемка работа по замене ремня ГРМ. Наибольшую сложность представляют двигатели с четырьмя распредвалами и системой изменения фаз газораспределения AVCS (Active Valve Control System) на впуске.

Каждые 105 т. км следует менять ремень ГРМ, ролик и натяжитель (300$ комплект). Помимо этого, следует заменить сальники коленчатого и распределительных валов, которые с большой долей вероятности потекут к 120-140 т. км, чем вынудят повторить операцию по замене ремня.

Атмосферные двигатели 2,0 более надежны. Стук юбок поршней заметный лишь на холодном двигателе на них появляется при больших пробегах. Стук на прогретом двигателе говорит о большой степени износа. Н 200-250 т. км следует заменить кольца и, если необходимо, вкладыши коленвала, что обойдется в 1000-1300$ и даст еще примерно 100 т. км до капитального ремонта. Капитальный ремонт двигателя с расточкой цилиндров и шлифовкой шеек коленвала обойдется в 3000$ и сделать его смогут не везде. Но если двигатель застучал, то может потребоваться замена коленвала (750$).

Двигатели с турбонаддувом служат до капремонта до 200 т. км. Агрессивная езда может сократить этот срок вдвое.

Последствия проворота вкладыша или обрыва шатуна обойдутся в сумму от 2500$.

Японские праворульные версии с мощностью двигателя свыше 250 л.с. нередко имеют изношенный мотор уже там и служат не более 150 т. км.

На американские машины ставился атмосферный двигатель 2,5, которые сделаны из двигателя 2,2 путем увеличения диаметра цилиндров. Гильзы цилиндров очень тонкие и высока склонность к перегреву. Перегрев приводит к деформации алюминиевого блока цилиндров. Версии двигателя с четырьмя распредвалами более склонны к перегреву, чем двухвальные.

Перегреву способствуют трещины в пластиковых бачках радиатора (400$), которые возникают за 2-3 года. В замене радиатора нет смысла, так как новый потечет точно так же. Стоит заменить пластиковые бачки на алюминиевые (400$).

Двигатель EJ25 2,5 T с мощностью от 210 до 265 л.с. является наименее надежным.

Необходимо следить за уровнем масла. Атмосферные двигатели потребляют до 2 л / 10 т. км, турбированные до 4 л / 10 т. км.

Маслосъемные кольца тонкие и имеют склонность к залеганию от перегрева. Детонация может разрушить перемычки на поршнях между канавками колец, что приводит к значительному повышению расхода масла.

Увеличивают расход масла течи через прокладки клапанных крышек, сальники валов, пластиковые технологические заглушки блока цилиндров, трубки подачи масла к турбине, свечные колодцы.

Трансмиссия

Шасси Subaru Forester сделано на основе шасси Subaru Impreza и весьма надежное. Отказы карданной передачи явление крайне редкое.

Резкие старты на скользком покрытии на Subaru Forester с АКПП приводят к износу муфты привода задней оси или некорректной работе ее соленоида. Из-за этого при резком старте или быстром вхождении в поворот подключение задних колес происходит рывком. Ремонт обойдется в пределах 2000$. Также из-за возросшей на грузки может загудеть передняя главная передача.

АКПП от фирмы Jatco.

На атмосферных версиях с МКПП сцепление служит 150 т. км, на турбированных 100 т. км. Нередко сцепление приходится менять с маховиком. Замена обойдется в 1000$.

У турбированных версий с МКПП нет понижающей передачи, в отличии от атмосферных, потом на бездорожье сцепление изнашивается быстрее.

С турбированным двигателем МКПП может износиться к 300 т. км.

Через каждые 150 т. км требуется регулировка зазоров клапанов с помощью подбора шайб. Для этого потребуется снять двигатель.

На АКПП течет масло по стыку с передним редуктором.

На Subaru Forester с МКПП пробуксовки изнашивают вискомуфту в межосевом дифференциале и к 150 т. км муфта может заблокироваться окончательно. Автомобиль начнет трясти в поворотах и сами повороты будут даваться с трудом. Ремонт обойдется в 700-1000$.

Если проблему не решать, то появятся посторонние звуки под задним сиденьем, говорящие о разрушении заднего редуктора (1000$ за ремонт, 150-200$ на подержанную деталь). Также могут износиться шестерни и подшипники раздаточной коробки.

АКПП с атмосферными двигателями нередко ходят более 200 т. км, тогда как турбомотор способен износить коробку к 100-150 т. км.

На АКПП после 120 т. км могут отказать управляющие соленоиды (по 50$).

С атмосферным 2,0 и МКПП автомобили оснащаются понижающим рядом передач.

Ходовая часть

Стойки и втулки стабилизаторов служат 40-60 т. км.

Амортизаторы служат 100-120 т. км.

Задние амортизаторы Kayaba с автоматически поддерживаемым дорожным просветом служат 70-80 т. км и обойдутся в 650$ за каждый. Но можно сэкономить вдвое поставив обычные амортизаторы.

После 150 т. км износятся сайлент-блоки рычагов передней и задней подвесок, что выльется в 800$.

Механизмы управления

Рулевые тяги и наконечники ходят 120-150 т. км. Рейка может постукивать в крайних положениях, а шланги усилителя руля потеть. Если потечет верхний сальник рейки, то поможет ремкомплект.

Тормозная система с атмосферными и турбированными двигателями различается. У первых сзади барабанные тормоза, у вторых дисковые.

Задние тормозные диски служат 120 т. км, как и колодки в задних барабанных тормозах.

Передние тормозные диски на Subaru Forester с АКПП могут износиться к 60-70 т. км.

Во избежание подклинивания суппортов направляющие нужно смазывать каждое ТО.

Прочее

ТО на 100 т. км с ревизией тормозов и подвески обойдется более чем в 2000$.

Лучшим вариантом с точки зрения надежности будет автомобиль с атмосферным двигателем 2,0 и пробегом в пределах 50-60 т. км. Но управлять Subaru Forester Turbo куда приятнее.

Американские автомобили с атмосферными двигателями 2,5 составляют около 25% на рынке.

SUBARU FORESTER 2-е поколение

08.02.2010

SUBARU FORESTER 2-го поколения

Не беру на себя смелость быть последней инстанцией, просто мои товарищи и друзья попросили написать краткую статью по автомобилям Subaru Forester 2-го поколения именно японского рынка, с точки зрения моего опыта работы с ними и тех видов комплектаций, с которыми мне пришлось столкнуться.

Продажи 2 поколения Subaru Forester стартовали в конце 2001 года. Начнем с версий с двухлитровыми АТМОсферными двигателями(если эта ознакомительная информация понравится,то будет часть вторая и главная-турбоверсии), модели SG-5. За период с момента начала выпуска и до снятия с производства, на Форестерах японского рынка использовались, в основном, два типа атмосферных (не наддувных) 2,0 литровых двигателей – это EJ-202 и EJ-203 – оппозитные четырехцилиндровые SOHC c порядком работы 1-3-2-4 .

Основные неисправности остались прежними: под 100 тысяч пробега и далее - выход из строя датчиков смеси, особенно в зимнее или холодное время неисправность нагревателей задних датчиков кислорода Кроме того, точная дозировка подачи топлива с момента пуска двигателя, автомобилей японского рынка, рассчитанных на высококачественный бензин, сыграла с российскими владельцами злую шутку.
Многие «Субару» с такими двигателями (с такой системой впрыска), очень трудно заводятся в холодное время. В остальном эти двигатели очень надежны и пробег под 300 тысяч км, в Камчатских тяжелых условиях впосле реален. Проблемы холодного запуска решаются применением качественного бензина или установкой добавочного резистора в цепь ДТОЖ.

На рестайлинговых Форестерах SG-5, с 2005 года, применялся двигатель EJ-203,этот двигатель и его комплектация выше всех похвал.

Впервые он появился на японских «Субару Легаси» в 2003 году.

Субару обзавелось более надежными датчиками корпорации Denso.

Система впрыска имеет электронное управление дроссельной заслонкой, датчик смеси и кислородный датчик от Denso, более надежный датчик детонации, на двухвальный двигатель вернулся «МАФ-сенсор».

Эти двигатели заводятся до -25 градусов, практически всегда с первого раза,имея то же "железо", что и предыдущие модели двигателей.

Основной неисправностью при достаточном пробеге, является выход из строя нагревателя датчика смеси.

Показания датчиков, элементов систем впрыска и осцилограммы обоих двигателей достаточно подробно показаны в книге Легион-Автодата по Субару Легаси, только под другими номерами.

Заявленная мощность для японского рынка для двигателя EJ-202 - 137 л.с. ,для EJ-203 - 140 л.с. Атмосферные версии японского Субару Форестер выпускались в следующих комплектациях: самая «бедная» -Х, далее Х20(20X,XS) ,псевдоспортивная Crossport, люксовые LLBean и Airbreak. Общая масса атмосферных моделей составляет менее 20 процентов от всех ввезенных на Камчатку Форестеров SG-5 из Японии,из них только пятая часть с МКПП. Т е такие комплектации довольно редки и востребованы.

Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Ник на форуме Легион-Автодата: EDELWEISS

Личная страничка:

Петропавловск-Камчатский ул. Пограничная В/Г 1

Тел. 89024621178

Диагностика всех систем и сопутствующий ремонт автомобилей японского производства

(кроме коммерческих и дизельных)

- автомобили Subaru - вне очереди

- помощь с запчастями

- ремонт и регулировка любых японских карбюраторов)

© Легион-Автодата

В начале 97 года Субару выпустила свою первую SUV - Subaru Forester. Машина получилась очень интересной и привлекательной для покупателя - сравнительно невысокая цена, неплохие внедорожные возможности (для паркетника), возможность выбора между атмосферным/с турбонаддувом вариантами двигателей, крепкая, надежная и непробиваемая подвеска. Да, были определенные минусы у машины, хотя правильней, наверное, назвать их особенностями - сложность в обслуживание и эксплуатации (иногда не хватало Sata"вского набора, чтобы собрать свечной ключ), не самые надежные моторы с турбонаддувом, максимальный пробег которых до капремонта составлял 120-150 тыс. км, непростая замена ремня ГРМ, да и как наследство от Subaru Impreza достался тесный салон и почти полное отсутствие шумоизоляции. Но плюсов у машины было намного больше и сейчас сложно найти автостоянку на которой не стояло бы несколько Форестеров SF5.

Через 5 лет, в 2002 году выпускается новая модель Форестера в кузове SG5. Изменилось и усовершенствовалось многое, перечислять все не имеет смысла, этому будет посвящена отдельная статья, где будет подробно рассказано про Форестера SG5, его комплектации, плюсы и минусы, а также сравнение с обновленной моделью 2005 года.

И наверное один из самых задаваемых вопросов на просторах Рунета и в форумах стал - что лучше, старый кузов SF5 или новый SG5, в чем отличия и преимущества, стоит ли копить на новый кузов. В этой статье мы сравним 2 поколения Форестера и постараемся ответить на подобные вопросы. И так, встречайте, 2 поколения Форестеров 1997 (кузов SF5) и 2002 (SG5) года:

1. Внешние габариты форестеров почти не изменились - но SG5 смотрится больше и массивней почти со всех ракурсов.

2. Владелец SF5 отметил, что задняя дверь у нового Форестера открывается удобнее и не дребезжит при езде. Обратите внимание, что на задней двери в прошлом поколении большими буквами написано FORESTER, а в новом SUBARU. Маркетинг?

3. Странное и непонятное решение Субару - сделать машине, у которой дорожный просвет 200 мм, плоское пузо и неплохая реализация полного привода такие длинные свесы. Более-менее серьезное бездорожье - и привет переднему бамперу. Хотя внедорожные возможности Форестера и так немного преувеличены - маленькие ходы подвески и отсутствие жестких блокировок тому пример. Лучший проходимец из семейства Форестеров - атмосферный вариант на коробке, у которого полноценный постоянный полный привод и понижающая передача. Такой Форестер со снятыми бамперами и стальной защитой спереди может ехать по бездорожью наравне с серьезными джипами.

4. Свес у SG5 чуть-чуть короче. Хотя внешне почти одинаково.

5. Салон новой модели немного изменен - передняя панель стала более футуристичной и получила серебряную окраску (схожая тенденция у новых моделей Субару), принципиально другим стал блок управления климатом. Единственное, что почти не изменилось - рулевое колесо Momo.

Электронный климат SF5 с ЖК-дисплеем в новом кузове поменяли на симпатичные крутилки. Правильное ли решение сказать сложно - в перчатках крутилки повернуть сложно, были бы потолще было бы проще, недостаточное количество регулировок интенсивности обдува (это решено в рестайлинге SG5).

6. Было 4 окошка на панели приборов - стало 3, температура масла с уровнем топлива переехали ближе к друг друг. Стало ли лучше? На мой взгляд, нет - данные тахометра и спидометра в прошлом кузове считываются быстрее, спокойный синий цвет не раздражает глаза, тахометр больше спидометра. В панели приборов SG5 увеличили спидометр и поставили его по центру - решение мне непонятное, Форестер и большая скорость плохо совместимы, а вот обороты для турбомотора это важно.

7. Стандартное решение для Субару - кожаная оплетка руля, автомата и ручника - этим не может похвастаться почти ни один паркетник. Ручка АКПП у SG5 следуя веяниям моды стала двигаться по кривой.

8. В обоих Форестерах одинаково тесно сзади. При максимально отодвинутом назад переднем сиденье взрослому человеку сзади весьма непросто поставить ноги. Но все же в SG5 чуть-чуть просторнее.

9. О ужас - удобные и очень характерные для Субару ручки открывания дверей в кузове SF5 поменяли на хромированные а ля Тойота. Лучше и удобней от этого не стало точно.

10. Топовая акустика. В SF5 было 4 динамика + 4 пищалки, в SG5 4 динамика + 2 пищалки + сабвуфер в багажнике.

11. Конструктивно подвеска почти не изменилась. Не торчит ни редуктор, ни привода, ни тяги - грамотно и надежно, традиционно в стиле Субару. Подобной продуманностью среди паркетников может похвастаться только ММС Аиртрек.

12. Моторы у обоих Субариков хоть и называются одинаково EJ20 - но совершенно разные по поведению. Новый мотор существенно лучше тянет на низких оборотах, а на 3000 об. едет почти на все деньги - дальше крутить мотор не имеет смысла. Спасибо AVCS и турбине низкого давления. SF5 наоборот - кажется немного туповатым и задумчивым, но все это пока стрелка тахометра не перевалит за те же 3000 об. - далее машина немного приседает, как кошка перед прыжком и следует резкий разгон. Хотя на низких оборотах присутствие турбинки TD04 под капотом почти не ощущается. Форестер первого поколения кажется более быстрым - у него на 20 л.с. больше, более резкое ускорение, но для города я бы предпочел SG5 - нравится мне паровозная тяга на низких оборотах и отсутствие необходимости выкручивать мотор "чтобы ехало", даже в затяжную сопку можно ехать 60 км/ч всего на 2000 об.

13. Прогресс не стоит на месте - галогенки прошлого кузова уступили место биксенону с регулировкой по высоте.

14. Странно, но практичные рейлинги с ушками под веревку заменили на простые полозья.

15. Автомобили Субару меняются и совершенствуются - но остается неизменным одно, созведие Плеяды на решетке радиатора.

Мы решили провести тест кто окажется быстрее из турбофорестеров. У старого поколения на 30 л.с. больше, у нового турбина низкого давления. Состоялся один заезд в городских условиях. Дистанция - около 250-300 метров. Старт - с холостых оборотов. Форестер SG5 с более ранней турбозоной сразу вырвался вперед, а когда у SF5 турбина вышла на рабочие обороты, то его отставание было почти в корпус (так и осталось до самого финиша). Сказать кто быстрее нельзя - это будет по меньшей мере некорректно, правильный заезд надо устраивать на 402 метра и желательно не один раз - но по крайней мере можем сказать, что разница в динамике минимальна, Форестеры стоят друг друга.

Расход Форестеров обоих поколений почти одинаков - около 20 л/100 км в активном городском режиме, около 16,5 л/100 км при спокойном передвижении (до 3000 об.).

Вывод - сказать какая машина лучше очень непросто - Форы очень похожи и отличия на самом деле минимальны. У SG5 очень приятная еще не надоевшая внешность, более совершенные турбомоторы - SF5 кажется каким то более домашним, в нем больше харизмы Субару. В любом случае покупатель не прогадает выбрав Форестера - ну где еще получишь динамику спортивного автомобиля и возможность спокойного передвижения по бездорожью. Да и аналогов у них в общем то нет - только уже ушедший в прошлое ММС РВР Х3.

Отдельное спасибо Сергею Семкину за предоставленный для теста автомобиль.

Пятидверный универсал-внедорожник Subaru Forester SG5/SG9 оснащенный полным приводом и созданный на базе Subaru Impreza по концепции «Best of the Both» (лучшее в двух стихиях) – вобрал в себе преимущества легкового автомобиля и внедорожника.

Модель под индексами SG5/SG9 принадлежит ко второму поколению линейки «Forester», у которого так же имеется «заряженная» версия Subaru Forester STI (представленный в 2005 году).

Второе поколение выпускалось с 2002 по 2007 год, после чего его сменило третье поколение (с индексом «SH»).

«Лесник», именно так переводится Forester на русский, по типу кузова является пятидверным пятиместным универсалом, который прекрасно справляется с бездорожьем, а так же имеет отличные динамические характеристики – потому и на дорогах с твердым покрытием не теряется.

Внешний вид Субару Форестера 2-го поколения весьма агрессивен, но, по сравнению с предшественником, эта агрессивность, благодаря более плавным линиям кузова, стала не так резко выражена. Изменилась и передняя светооптика, благодаря чему передок Forester SG стал более ярким и выразительным.

Сзади убрали слабую светооптику и аляповатый бампер большой толщины и установили фонари треугольного типа. Значительно увеличилась площадь заднего стекла. Бамперы у 2-го поколения Форестера не только выглядят великолепно, но и могут выдержать механические нагрузки на скорости до 10 км/ч без значительных деформаций.
Капот, крыша и бампера автомобиля выполнены из алюминиевого сплава, что позволило уменьшить вес «Forester II», по сравнению с предыдущей моделью, на 30 кг.

Subaru Forester II SG имеет следующие параметры:

• дорожный просвет - 190-210 мм;
• колесная база - 2525 мм;
• длина - 4485 мм;
• ширина - 2735 мм;
• высота - 1590 мм.

Второе поколение Форестер, благодаря форме кузова и достаточно большой площади остекления, отличается прекрасной обзорностью.

Изменились надписи на задней двери. Если у Subaru Forester SF на задней двери красовалась надпись «Forester», то у 2-го поколения уже написано «Subaru».

Интерьер у второго поколения «Лесника» отличается продуманной эргономикой. Но в то же время салон несколько тесноват. Объем багажника для автомобиля данного класса выглядит небольшим - всего 390 (406) л, но вот если сложить заднее сиденье, то объем возрастает до 1590 литров, а это уже больше, чем у конкурентов.

На заднем сидении в некоторых модификациях людям большого роста некомфортно. Салон автомобиля отличается хорошей шумоизоляцией. Рулевое колесо регулируется только по высоте.

Красиво смотрятся двери без оконных рамок. Также большинство модификаций этой модели оборудовалось люком, который занимал одну треть крыши, что делало салон достаточно светлым.

Отметим наличие боковой поддержки на передних сиденьях, широкие возможности для регулировки водительского сиденья, наличие жестких подголовников и трехточечных ремней безопасности.

Панель приборов отличается большим размером и высокой степенью информативности. Панель, благодаря серебристой окраске, выглядит несколько футуристично, добавляет лаконичности в интерьер салона. Два окошка отображают показания спидометра, тахометра, а в третьем окошке соединены датчики уровня топлива и температуры масла.
В предыдущей модели окошек было четыре: датчики уровня топлива и температуры масла располагались отдельно.

Технические характеристики. «Лесник» является полноприводным автомобилем с независимой передней и задней подвеской.
Передняя подвеска - классический MacPherson, задняя подвеска - двурычажная. Подвеска отличается своим малым ходом и отсутствием жестких блокировок.
Передние и задние тормоза на Субару Форестер 2 - дисковые, передние тормоза - вентилируемые. Так де в стандартной комплектации имеется антиблокировочная система (АБС).
На кроссовер устанавливались различные двигатели, поэтому данные по динамическим характеристикам, среднему расходу топлива, максимальной скорости у различных модификаций значительно отличаются. Общее лишь одно: объем топливного бака - 60 литров.

На Forester SG устанавливалось несколько основных типов бензинового двигателя, объемом 2 и 2,5 литра:

• EJ20 (двигатель часто модернизировался, мощность может быть от 122 до 158 лошадок);
• EJ25 (двигатель для европейского, североамериканского и азиатского рынков отличался и имел мощность от 156 до 265 л.с.).

Автомобиль оборудовался как атмосферным, так и турбированным мотором. Параметры автомобиля отличались в зависимости от комплектации и установленного двигателя.

В паре с силовыми агрегатами трудились механическая пятиступенчатая коробка передач или четырехступенчатый автомат, на некоторые модификации устанавливалась коробка передач с демультипликатором (понижающей передачей).

Рулевое управление выполнено по типу шестерня-рейка. На автомобиль установлен гидроусилитель руля.

Снаряженная масса Форестера 2-го поколения колеблется от 1360 кг до 1455 кг.

На машину устанавливались 15 и 16 дюймовые колеса.

Благодаря широкому выбору комплектаций автомобиля, каждый мог выбрать именно того «Лесника», который подходил бы именно ему. Ведь одним нужно «ездить в лес по ягоды и грибы, на рыбалку», а другим - «мчаться по шоссе и стоять в пробках». В этом главное преимущество Forester, который стал культовым автомобилем для многих.

Ходовые и эксплуатационные качества. Многие ходовые характеристики этой машины напрямую зависят от силового агрегата, который на ней установлен.
Благодаря уникальной системе полного привода, Subaru Forester прекрасно справляется с бездорожьем и отличается повышенной проходимостью. В штатных режимах эксплуатации кроссовер отличается покладистостью. А вот при управлении автомобилем в спортивном режиме руль отличается малой информативностью, не всегда хватает штатных тормозов, но следует учитывать, что перед нами внедорожник, а не болид Формулы-1. Но для того чтобы реализовать в себе «талант Шумахера», отлично подходит Subaru Forester STI, который имеет более мощные тормоза, силовую установку и рассчитан на эксплуатацию при высоких скоростях.

Кстати, немного о STI – японские инженеры сделали из «Лесника» спортсмена, заставив бегать «егеря» со скоростью «быстроногой лани» в 2005 году. Автомобиль выпускался исключительно для японского рынка. Разработкой тюнинга занималась дочерняя компания Subaru - Technica International. На автомобиль устанавливался двигатель с турбонаддувом EJ25, объемом 2,5 литра и мощностью 265 лошадок. Особенностью силового агрегата была установка I-Active valves (система, которая позволяет изменять фазы газораспределения). Кроссовер оборудовался шестиступенчатой механикой, самоблокирующимся дифференциалом и дисковыми тормозами вентилируемого типа. Отличия были и в интерьере салона, разработкой которого занималось ателье Recaro.

Для внутреннего рынка было выпущено множество комплектаций, отличающихся по уровню оснащения от тех, что предлагались для внешних рынков. Наибольшего интереса заслуживают комплектации Cross Sport и STi version, в оснащении которых присутствуют такие опции, как кожаные сиденья, люк на крыше, круиз-контроль, легкосплавные диски и т. д. В 2005 году был проведен рестайлинг модели. Изменилась оптика, центральная панель и панель приборов, добавились «поворотники» в зеркалах, 17-дюймовые низкопрофильные шины, «автомат» с возможностью ручного переключения передач стал ставиться и на простые версии, а в базовую комплектацию добавилась система стабилизации (VDC).

Subaru Forester в основном оснащались 2-литровыми 16-клапанными оппозитными двигателями разных модификаций, с наддувом или без, мощностью от 137 до 220 л.с., а на самую «заряженную» — STi version — ставился горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый EJ25 объемом 2,5 литра, который благодаря турбонаддуву с промежуточным воздушным охлаждением выдает мощность в 265 л.с. Удельная мощность автомобиля при этом составляет всего 5,62 кг на лошадиную силу. В сочетании с 6-скоростной коробкой передач он способен разгоняться до сотни за 5,9 секунд, а максимальная скорость — 225 км/ч. Если на автомобилях предыдущего поколения мотор часто проявлял склонность к перегреву, то после модернизации этот недостаток был устранен.

Постоянный полный привод и высокий клиренс были главными козырями Subaru Forester первого поколения. Не изменилось это правило и в отношении автомобилей 2002 модельного года. Машины, на которых устанавливается 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия, комплектуются системой 4WD Torque Split, модели с 5-ступенчатой «механикой» — центральным дифференциалом с вязкостной муфтой. Благодаря почти плоскому днищу и всем четырем ведущим колесам, в случае необходимости Subaru Forester может уверенно двигаться по раскисшей во время дождя дороге, безопасно съехать в поле или спуститься к берегу реки — идеальный вариант для городского жителя, мечтающего выбраться на природу для отдыха. Не помешает, правда, стальная защита — все-таки дорожный просвет хоть и большой, но не как у вседорожника. Подвеска Subaru Forester , как и прежде, порадует владельца своей надежностью и непробиваемостью.

Subaru Forester второго поколения заработал высокий рейтинг в серии лобовых краш-тестов на скорости 5 км/ч и 40 к м/ч с фронтальным смещением, проводимых при участии Страхового института дорожной безопасности США (IIHS). После рестайлинга 2005 года благодаря ряду мер (в частности, добавленным подушкам-шторкам) Subaru Forester стал еще более безопасным.

По сравнению с предыдущим поколением, Subaru Forester 2002 модельного года стал более интересен, при этом не растеряв лучших качеств поколения предыдущего. Неоднократно автомобиль завоевывал различные награды, занимал высшие места в рейтингах надежности: как самый продаваемый автомобиль, как «идеальный автомобиль года» и т. д. Для тех, кому не требуется слишком большая машина, но необходимы надежность, проходимость, динамика и комфорт, — Subaru Forester отличный, пожалуй, даже «универсальный» вариант.