Yakovlev Alexander Sergeevich

Öğrencilerin Hava Harp Okulu'na dokuzuncu kabulü. OLUMSUZLUK. 1927'de gerçekleşen Zhukovski, büyük çeşitlilikle ayırt edildi. Yeni işe alınanlar arasında iliklerinde elmas olan siyasi işçiler, iliklerinde kare takan pilotlar ve havacılık teknisyenleri ve ayrıca kombine silah komutanları vardı. Bazı öğrenciler iç savaştan geçerken, diğerleri akademiye kabul için gerekli kıdemleri elde etmek için zar zor zaman buldu. Açıkçası, iliklerinde kare olmayan en küçüğü Yakovlev'di. Orta öğrenimini tamamladıktan sonra, akademinin uçuş filosunda küçük bir hizmet yaptı ve uçağın yaratılması için karşı konulmaz bir özlem hissederek, havacılık mühendisliği eğitimi almaya karar verdi.

Daha sonra, Sovyet uçak tasarımcısı, SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni (1976; Sorumlu Üye 1943), Havacılık Genel Albayı (1946), iki kez Sosyalist Kahramanı. Emek (1940, 1957) Alexander Sergeevich Yakovlev, Sovyet uçak modelleme, planör ve spor havacılığının kurucularından biridir.

1. Yolculuğun başlangıcı

Alexander Sergeevich Yakovlev, 1 Nisan 1906'da Moskova'da doğdu. Mesleği olan bir muhasebeci olan Peder Sergei Vasilyevich (1879–1939), petrol şirketi "Nobel Kardeşlerin Ortaklığı" (1918'de kamulaştırıldıktan sonra - Petrol Sendikasının Moskova ofisi) nakliye departmanının başı olarak görev yaptı. Anne Nina Vladimirovna (1880–1970) bir ev hanımıydı. Alexander Sergeevich'in ebeveynleri, emperyal kararname ile burjuvazi ve din adamlarının mülklerinin temsilcilerine verilen "kalıtsal fahri vatandaşlar" unvanına sahipti.

Yakovlev ailesinin üç çocuğu vardı: oğulları Alexander ve Vladimir (d. 1909) ve kızı Elena (d. 1907). Alexander doğduğunda, aile 3. Meshchanskaya Caddesi'nde (şimdi Shchepkina Caddesi) yaşıyordu ve ardından 1/3 numaralı evde 2. Meshchanskaya Caddesi'ne (şimdi Gilyarovsky Caddesi) taşındı. on dört.

1914 yılında, Rus dili, aritmetik ve Tanrı yasasındaki giriş sınavlarını geçen Alexander, özel erkek spor salonu N.P.'nin hazırlık sınıfına girdi. Sadovaya-Spasskaya Caddesi'ndeki Strakhova, 6. Spor salonu, mükemmel öğretmenleri ve iyi donanımlı sınıfları ile Moskova'nın en iyilerinden biriydi. Ekim Devrimi'nden sonra, kadın okulu ile birleştirildi, devlet oldu ve Moskova'nın Sokolnichesky bölgesinin "50 Nolu 2. Aşama Birleşik Emek Okulu" adını aldı.

İskender büyük bir hevesle çalıştı, en sevdiği dersler tarih, coğrafya ve edebiyattı. Bu derslerde mükemmel notlar aldı ve gelecekteki uzmanlığı ile daha uyumlu olan matematik, fizik ve kimyada çoğunlukla dörtlü aldı. Bir tasarımcı için çok önemli olan çizime çok düşkündü. Öğretmenleri ve annesi tarafından cesaretlendirilerek çizimde büyük başarı elde etti.

Çalışmalarının başlangıcından itibaren, Alexander okul yaşamında aktif bir rol aldı: sınıfın başıydı, sonra muhtarın başkanıydı - tüm okulun muhtarlar konseyi, akademik başkanı komite - öğrenci komitesi. Bir zamanlar bir öğrenci edebi ve tarihi dergisinin editörü ve drama kulübünün bir üyesiydi. Ben çok okuyorum. Favorileri Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne, H. G. Wells'in eserleriydi. Okuma çemberi Rusya tarihi, sanat ve tabii ki teknoloji üzerine kitaplar içeriyordu.

Geleceğin tasarımcısı, teknolojiye en ateşli ilgiyi gösterdi ve hatta sürekli bir hareket makinesi inşa etmeye çalıştı; bir radyo dairesinde okudu ve bir radyo alıcısı kurdu - o sırada Moskova'daki birkaç kişiden biri. Erken ustalaşmış marangozluk; coşkuyla lokomotif, vagon, demiryolu köprüleri ve istasyon modelleri yaptı ve bir gezgin olan amcasının etkisi altında bir demiryolu mühendisi olmayı hayal etti.

1921'de kitaptaki şemaya ve açıklamaya göre, kanat açıklığı iki metre olan bir planörün uçan modelini yaptı ve okul salonunda başarıyla test etti. O andan itibaren A.S.'nin tutkusu doğdu. Yakovlev'den havacılığa. Okulda başka meraklılar da vardı ve 1922'de Alexander, birbiri ardına modeller inşa eden bir uçak modelleme çemberi düzenledi.

Okul, öğrencilerin doğal eğilimleri ve yetenekleri iyi geliştirmelerine yardımcı oldu. Dram çemberi üyeleri Nikolai Chaplygin ve Anatoly Ktorov daha sonra tanınmış aktörler oldular ve teknik çevrelerin birçok üyesi mühendis ve bilim adamı oldu. Bunlar arasında OKB A.Ş.'de uzun yıllar çalışan Georgy Protasov da var. Yakovlev, bilimsel araştırma kompleksinin başı olarak.

Devrimden sonraki aç yıllarda, geçimini tek kazanan beş kişilik bir ailenin geçimini sağlamak zordu. Alexander, 1919-1922'de okulu bırakmadan zorlandı. Her türlü yakıtı dağıtan bir kuruluş olan Glavtop'ta çalışmak. Orada bir kurye, daha sonra arşivlerde bir öğrenci, bölüm başkanının sekreteriydi. Mezuniyetimi riske atmamak için mezuniyetten bir yıl önce işimden ayrılmak zorunda kaldım.

1923 yılında okul bitmiştir. On yedi yaşındaki Alexander Yakovlev, çeşitli ve kapsamlı bilgi, iyi emek eğitimi, liderlik becerileri aldı ve kendi elleriyle çok şey yapmayı öğrendi. Yetenekli ve çalışkan bir genç adamdı, amaçlı ve meraklı, ısrarla havacılığa giden yolu arıyordu.

Ağustos 1923'te A. Yakovlev, Moskova'daki Hava Filosu Dostları Derneği - ODVF'nin ilk okul hücresini düzenledi. Havacılık meraklıları ve 50 No'lu okulda yaklaşık 60 kişi vardı, modeller yaptı ve ardından bir planör üretmeye başladı. O zamana kadar, dairenin organizatörü, projeye göre ve N.D.'nin rehberliğinde inşa edilen okuldan mezun olmuştu. Anoshchenko planör "Macaque" ve 1923 sonbaharında Koktebel'deki First All-Union planör testlerinde test edilmesine yardımcı oldu. Orada son karar hayatını havacılığa adamaya geldi. Fikir, kendim gerçek bir planör tasarlamaya çalışmak için ortaya çıktı. Çeşitli uçak planlarına aşina olmasına rağmen, dünün okul çocuğu için cesur bir karar! Hava Kuvvetleri Akademisi (AVF) S.V.'nin bir öğrencisinin notlarına göre, kitaplardan tasarım teorisi, güç hesaplamasında ustalaşmak zorunda kaldım. Tavsiye ile isteyerek yardım eden Ilyushin, anlaşılmaz olanı açıkladı.

Ve 1924'ün başında gövde projesi hazırdı. (A.S. Yakovlev'in orijinal taslağı M.K. Tikhonravov tarafından korunmuştur ve şu anda N.E. Zhukovsky müzesinde sergilenmektedir.) Teknik büroda AVF'nin planör dairesinin inşası için hesaplamalar ve çizimler gözden geçirildi ve onaylandı. Artık üretime başlayabilirsiniz. Gerekli araç ve malzemeleri satın almak için para toplamak için, okul çocukları ODVF için ücretli bir öğrenci akşamı düzenledi. Birkaç okul çocuğu, "Doğanın gizeminden ve tanrılaştırılmasından köleleştirilmesine" genel konusu hakkında bir rapor hazırladı. 50 Nolu okulun ODVF hücresinin oluşturduğu planör çemberine 20'den fazla kişi kaydoldu ve çalışmalar kaynamaya başladı. Malzemeler uçak fabrikasında alındı ​​ama her detayı kendimiz yaptık.

Ve şimdi, okulun spor salonunda planörün çerçevesi ortaya çıkmaya başladı. Kızlar percale ile kapladı. AVF'nin özel bir komisyonu olumlu bir sonuç verdi.

Yakovlev ve en yakın yardımcıları Gushcha ve Grishin, All-Union planör yarışmaları için bir planörle Koktebel'e gitti. Daha sonra, A. Gushcha askeri bir pilot oldu. Genç yaşına rağmen kendisine "Alexander Pavlovich Grishin" adını veren zayıf, kalkık burunlu 14 yaşındaki çocuğun diğer kaderi bilinmiyor. Bir kez A.S. Yakovlev, bu makalenin yazarına Grishin'in gerçek adının Svoboda olduğunu ve uyruklu bir Çek olduğunu söyledi. O zamanlar için görkemli bir yarışmaydı. Sovyetler Birliği'nin farklı bölgelerinden 49 planör geldi - herhangi bir yabancı yarışmada böyle bir sayı yoktu.

Dokuz planörün katılımıyla sadece dokuz ay önce düzenlenen ilk ralliden kısa bir süre sonra, gençler, ihmal edilebilir teknik yeteneklerle ve esas olarak el işçiliğiyle çok sayıda iyi planör inşa etmeyi başardılar. Test komitesinin başkanı AVF öğrencisi S.V. Ilyushin. Montajdan önce, her bir uçak gövdesinin detayları Profesör V.P. başkanlığındaki bir teknik komisyon tarafından incelendi. Vetchinkin. Nihai onay aldı ve ilk doğan A.S. Yakovleva - AVF-10 adlı bir eğitim planörü (yani Hava Kuvvetleri Akademisi'nin 10. planörü).

11 Eylül 1924'te, omurgada 16 numaralı başlangıç ​​\u200b\u200bve gövde üzerindeki "AVF-10" yazısı, o zamanın karakteristik açısal bir yazı tipinde Kara-Oba Dağı'na teslim edildi - 60-70 m yüksekliğinde yalnız bir tepe Çevredeki vadinin üzerinde, hafif eğimli, deneme ve eğitim uçuşları için uygun. Pilot V.E. Sergeev kendini bağladı ve başlangıç ​​ekibi planörü ilk dengeleme uçuşunda serbest bıraktı. Bir planör için böyle bir uçuş, bir uçağın yaklaşmasına eşdeğerdir. Pilot, çekme halatını açmaz ve başlangıç ​​ekibi, kanadın ve kuyruğun uçlarına bağlı halatlardan tutarak planörün yanında koşar. Cihazın doğru bir şekilde ortalandığını belirledikten sonra serbest uçuşa izin verildi. V.E.'nin ilk serbest uçuşu Sergeev, 15 Eylül'de AVF-10'da herkesin dikkatini çekti. Kara-Oba'nın hafif eğiminden tüm uçuşların süresi için rekor olduğu ortaya çıktı - 1 dk 46 sn. Planöre inandılar ve 18 Eylül'den itibaren sadece Kara-Oba'dan değil, Uzun-Syrt Dağı'nın kuzey yamaçlarından da neredeyse her gün uçmaya başladılar.

AVF-10 çok popülerdi ve birçok kez uçtu. Yarışmayla ilgili bir raporda, pilot Shmelev bunu "son derece değişken" olarak nitelendirdi ve üzerine "... raporun yazarı da dahil olmak üzere bir dizi pilot planörlere uçtu. Neredeyse tamamen sakin olan bu planör, kalkış sahasının iniş sahası üzerindeki en ufak bir fazlalığı ile, bir dakikalık uçuşlar sırasında düz bir çizgide 600 m'ye kadar bir mesafeyi kat etmeyi başardı. Ve dahası: “Aerodinamik nitelikler, biçimler açısından tüm uçak gövdesi son derece başarılı. Çok sayıda uçuş sırasında, planör büyük volatilite, en küçük rüzgarla (3 m / s) kalkış yeteneği, kontrol edilebilirlik ve stabilite gösterdi ... AVF-10'da uçarken, istemeden ne kadar iddiasız olduğunu görünce şaşırıyorsunuz. cihaz küçük bir tepede önemsiz bir rüzgarla havalanabilir, gitmeyi düşündüğünüzden kat kat daha fazla mesafe kat edebilir, bir uçuşa yönelebilir. Havada, planör, sanki görünmez bir sessiz motor tarafından çekiliyormuş gibi, dümenlerin hareketine tamamen uyarak yumuşak ve inatla ileri doğru hareket eder.

2. Tasarım bürosunun oluşturulması

Akademideki ilk eğitim yılı oldukça zordu. Laboratuvar çalışmaları ve çizimlere, fizik, matematik ve genel mühendislik disiplinlerindeki testleri ve sınavları geçmek için çok zaman harcandı. Bununla birlikte, üçüncü yıla kadar, Yakovlev zaten gelecekteki bir havacılık tasarımcısı olarak karar vermişti: gönüllü bir spor havacılık organizasyonu ve akademinin askeri bir bilim topluluğu temelinde hafif uçaklar yaptı. 1931'de akademiden mezun olduktan sonra, Yakovlev bir süre seri bir tesiste mühendis olarak çalıştı. Ancak zaten 1932'de, kapalı, oldukça rahat bir kokpit ile karışık bir tasarımda tek kanatlı bir şemsiye olan AIR-6 uçağını inşa etti. Bu uçağın bir özelliği, Alexander Sergeevich'in birçok tasarımı gibi, yüksek bir toplu dönüş ve sonuç olarak uzun bir uçuş menziliydi. 1933'te, şamandıra versiyonunun AIR-6 uçağında deniz uçakları için resmi uluslararası mesafe rekoru aşıldı. Bir yıl sonra, birkaç AIR-6 uçağı Moskova - Irkutsk - Moskova rotasında grup uçuşu yaptı ve bu o zamanlar büyük bir başarı gibi görünüyordu. Spor uçaklarının oluşturulması için çalışmalarını sürdüren A.Ş. Yakovlev, geri çekilmeyen, ancak kaportalara yerleştirilmiş bir iniş takımına sahip iki kişilik bir spor uçağı AIR-7 inşa etti. Uçağın ince bir kanadı ve payanda destekli tek kanatlı bir tasarımı vardı. 1932 yazının sonunda, 1000 m yükseklikte, bu uçak maksimum 332 km/s uçuş hızına ulaşırken, çift kanatlı bir düzeni olan I-5 savaş uçağı sadece 286 km hız geliştirdi. /h. Hızda üstünlük sağlayan monoplane şemasının savaş uçakları için daha uygun olduğu ortaya çıktı. 1935 yılında A.S. Yakovlev, 100 hp kapasiteli standart hava soğutmalı bir motora sahip tek kişilik bir eğitim konsol monoplane UT-1 inşa etti. İle birlikte. 150 litre kapasiteli zorunlu bir motor takarken. İle birlikte. uçağın maksimum hızı 252 km / s'ye ulaştı. UT-1'de birkaç kayıt belirlendi, ancak bu uçağın pilotlukta katı olduğu ve pilotun daha fazla dikkat ve yüksek nitelikler gerektirdiği unutulmamalıdır. Savaş öncesi yıllarda, büyük bir seride (7150 adet), iyi uçuş özelliklerine sahip olan ve bu nedenle savaş havacılığının uçuş ekibi arasında hak ettiği popülerliğe sahip iki kişilik bir eğitim uçağı UT-2 üretildi.

3. Askeri uçak

Eğitim uçaklarının tasarımında ve yapımında kazanılan deneyim sayesinde, A.Ş. Yakovlev, savaşçıların yaratılmasına geçebildi. Bu tür ilk uçak, diğer tasarım bürolarında oluşturulan bu sınıfın makinelerinden birçok açıdan farklı olan ve ahşap bir kanat, kaynaklı (borulardan) bir gövde çerçevesi ve duralumin tüylerine sahip olan I-26 idi. Gövdenin boru şeklindeki çerçevesinin etrafında daha iyi akış için, derili kaportalar yerleştirildi. Tüm uçaklar gibi A.S. Yakovlev, I-26 küçük bir kütleye sahipti ve düşünceli, hatta zarif, yapıcı formlar bile denebilir. Uçak, V.Ya tarafından tasarlanan su soğutmalı bir motorla donatıldı. Küçük boyutlara ve küçük bir özgül ağırlığa sahip olan Klimov. Zorla moddaki gücü 1240 hp idi. - o zaman çok büyük bir değer. Bu uçak, Yak-1 markası altında seri üretildi. 3400 m yükseklikte 600 km / s hıza sahipti, 20 mm top ve iki 7.62 mm makineli tüfekle silahlandırıldı. Yak-1'in yaratılması, yerli uçak endüstrisinin büyük bir başarısıydı. Bu savaş aracı temelinde, biraz sonra UTI-26 uçağı üretildi. Yak-1 ve UTI-26 savaşçıları, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın muharebe operasyonlarında yaygın olarak kullanıldı. Bu tipte toplam 8721 uçak üretildi. Yak-1, tüm uçuş performansı açısından Alman Me-109E ve Me-109 (1941) avcı uçaklarını geride bıraktı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı Stepan Suprun'un seçkin pilotu da dahil olmak üzere savaş pilotları tarafından bu uçak hakkında birçok nazik söz söylendi. Kendisi gibi Yakovlev, bu dönemde tasarım bürosu personelinin yakın zamanda seri üretime alınan Yak-1 avcı uçağını geliştirmek için çok çalıştığını yazdı. İş bir başarıydı. Biraz önce, 1939'da, aynı tasarım bürosu iki su soğutmalı motora sahip Yak-4 yüksek hızlı bombardıman uçağını tasarladı ve üretti. 567 km / s hız geliştirdi (o sırada ülkemizde üretilen savaş uçakları için maksimum) ve 1600 km'ye kadar uçuş menzili vardı. Bu bombardıman uçaklarından 600'den fazlası inşa edildi ve savaş Pe-2 ve Il-2 saldırı uçaklarının ana yüksek hızlı dalış bombardıman uçaklarının seri üretimine yaygın olarak dahil edilmeden önce savaş operasyonlarında kullanıldılar. Tasarım Bürosu A.Ş. Yakovlev, diğer birçok tasarım bürosu gibi, çift motorlu uçakların yaratılması üzerinde çalışmaya devam etti ve 1942'de bir gece bombardıman uçağı (NBB) olarak kullanılması beklenen Yak-6 uçağını inşa etti ve test etti. bir nakliye uçağı. Araba, görünüşe göre savaş döneminde kıt olan metal kullanımından kaçınmak için tamamen ahşaptan yapılmıştır. Düşman savaşçılarına karşı korunmak için uçağa bir makineli tüfek yerleştirildi. Taşıma versiyonunda, uçağın gövdede kokpitin arkasında bulunan altı yolcu için bir bölmesi vardı. Santral olarak 140 litre kapasiteli iki adet M-11F hava soğutmalı motor kullanıldı. İle birlikte. her biri. Uçak seri üretildi ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, esas olarak bir personel iletişim uçağı olarak başarıyla kullanıldı. Tasarım Bürosunda uçağın aerodinamiğini ve rasyonel tasarımı geliştirmek için yapılan birçok çalışma, 2650 kg uçuş ağırlığına sahip, yüksek hız ve manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağı yaratmayı mümkün kıldı. Yak-3 oldular. Uçağın uçuş menzili 900 km idi. Zorunlu motor V.Ya. Klimov VK-105PF, 660 km / s hız geliştirdi ve VK-107 motorla - 720 km / s'ye kadar. Bu motorla bir uçağın test edilmesinin sonucunda, ana uçuş performans verilerine göre, yerden pratik tavana kadar olan irtifa aralığında Yak-3'ün yerleşik yerli ve yabancı savaşçıların en iyisi olduğu belirtildi. . Bu türden toplam 4848 uçak üretildi. 1943'ten beri uçak savaş birimlerimize girmeye başladı. Dünya Savaşı'nın en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip savaşçısıydı. Fransız alayı "Normandiya-Neman" pilotları Yak-3 uçağında uçtu. Bu uçaklarda, Nazi Almanyası'na karşı kazanılan zaferden sonra Paris'e uçtular. Bombardıman uçaklarına güvenilir bir koruma sağlamak için, daha ağır silahlara sahip olacak ve geleneksel avcı uçaklarından daha geniş bir menzile sahip olacak bir eskort avcı uçağına ihtiyaç vardı. 37 mm'lik bir top ve iki adet 12,7 mm'lik makineli tüfekle donanmış Yak-9, böyle bir uçak haline geldi. Yak-9'un uçuş menzili 1000 km'ye ulaştı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, yer hedeflerine (Yak-9T) karşı operasyonlar için kullanılan Yak-9 savaşçıları, 37 mm ve hatta 45 mm toplarla silahlandırıldı ve Yak-9D ve Yak-9DD uçaklarının uçuş menzili ile görünümü buna göre 1400 ve 2200 km, özellikle savaşın son döneminin özelliği olan taarruzda birliklerimize destek sağlamayı mümkün kıldı. Yak-9'un varyantlarından biri, iç süspansiyonda 400 kg bomba taşıyabilir. Toplam 36.000 Yak savaşçısı inşa edildi. Karşılaştırma için, ünlü savaşçıların S.A. Lavochkin, 22280 yaratıldı. A.S. tarafından tasarlanan binlerce savaşçı. Yakovlev, faşist Messerschmitts ve Fockewulfs'u yenerek Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde mücadeleye katıldı. Savaşın sonunda Tasarım Bürosu A.S. Yakovlev ve diğer tasarım organizasyonlarında, sıvı yakıtlı veya ramjet motorlar olabilen pistonlu motorlu uçaklara ek enerji santralleri kurma girişimleri yapıldı. Bu aynı zamanda Almanların 840 km / s hıza ulaşan Me-262A-1 uçağına sahip olmasından da kaynaklanıyordu. Ancak pilotlarımız bununla başa çıkmayı öğrendi. Yak-3 temelinde sıvı roket güçlendiricili bir savaş uçağı oluşturuldu. Uçağın kuyruk kısmına bir roket motorunun takılması nedeniyle hızı 140 km / s arttı. Böylece, modifiye edilmiş avcı uçağı maksimum 780 km/s uçuş hızına sahipti. Ancak, geniş bir dağıtım almamıştır. Bildiğiniz gibi hükümet, güçlendiriciler takarken olduğu gibi kısa süreler için değil, tüm uçuş boyunca yüksek hız sağlayacak turbojet motorlu uçaklar yaratmaya karar verdi. Pistondan jet havacılığına geçiş sırayla gerçekleşti ve o zaman göründüğü gibi, yeni bir makine gerekli gereksinimleri karşılayacağından, zaten ustalaşmış bir uçağa bir turbojet motoru kurmak yeterliydi. Ancak, gerçekte, böyle bir geçişin çok daha zor olduğu ortaya çıktı.

4. Savaş sonrası dönem ve jet motorları

Tasarım Bürosu A.Ş. Yakovlev, Yak-3 uçağı temelinde Yak-15'i geliştirdi. Oluşturma sürecinde, pistonlu motor bir turbojet motor RD-10 ile değiştirildi, ayrıca gövdenin alt yüzeyini egzozdan yayılan sıcak gazların etkilerinden korumak için ısıya dayanıklı çelikten yapılmış özel bir ekran yerleştirildi. motor egzoz memesi. 24 Nisan 1946'da Yak-15 jet uçağı ilk uçuşunu yaptı ve aynı yılın Ağustos ayında MiG-9 gibi Tushino'daki hava geçit törenine katıldı. Ertesi yıl, dünyada ilk kez Yak-15'te akrobasi gösterildi. Yak-15 uçağı test edildi, seri üretime alındı ​​ve Hava Kuvvetleri'nin muharebe birimlerinde ustalaştı. RD-10 jet motorunun eksikliklerine (büyük özgül ağırlık, yetersiz güvenilirlik, yüksek yakıt tüketimi) rağmen Yak-15 uçağı, havacılığımızın jet teknolojisine geçişinde önemli bir rol oynadı. Yak-3 uçağının ilk jet avcı uçağının prototipi olarak kullanılması, Hava Kuvvetleri birimlerinde jet havacılığının tanıtılmasını büyük ölçüde kolaylaştırdı. Tanınmış bir kokpit, kalkış ve iniş sırasında mükemmel görüş, tanıdık uçuş özellikleri - tüm bunlar yeni uçağa hızlı bir şekilde hakim olmayı mümkün kıldı.
Test pilotları M. Ivanov ve P. Stefanovsky, Yak-15 avcı uçağında ustalaşma başarılarından dolayı Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Böylece jet uçağının geliştirilmesinin ilk aşaması başarılı oldu. Avcı hızı 200 km/sa artırıldı. Jet uçaklarında akrobasi yapma olasılığı kanıtlandı. Hava Kuvvetlerinin bazı bölümleri bu makinelerin işleyişinde ustalaştı. Yak-3 uçağına dayanan ilk jet avcı uçaklarının yaratılmasının, seri üretimin hızlı dağıtım sorunlarının başarılı bir şekilde çözülmesini mümkün kıldığı belirtilmelidir. Hava Kuvvetleri'nin artan ihtiyaçları, jet avcı uçaklarının daha da geliştirilmesi konusunu gündeme getirdi. Yeni savaşçının transonik hızlarda uçması gerekiyordu. Bu, yeni aerodinamik ve güç sorunlarının çözülmesini gerektiriyordu. A.S.'nin tasarım bürosunda ince kanatlı bir uçağın yaratılmasındaki aşamalardan biri. Yakovlev, bir elektrik santrali olarak o zaman için iyi özelliklere sahip hafif ve kompakt bir RD-500 motoruna sahip Yak-23 uçağıydı. Tasarım şemasına göre, bu uçak, gövdenin önüne monte edilmiş bir motora sahip tamamen metal bir orta kanattı. Kanat zaten nispeten ince bir profile sahipti. Uçak devlet testlerinden geçti ve seri üretime alındı. Bir zamanlar, en iyi düz kanatlı hafif jetlerden biri olarak kabul edildi. Yakında, askeri havacılık için başka makinelere ihtiyaç duyulmaya başladı. Sadece süpürülmüş kanatlı uçaklar, Hava Kuvvetlerinin artan taleplerini karşılayabilirdi. Yüksek irtifalarda uçma olasılığını sağlamak için pilotu ve basınçlı bir kabini kurtarmak için zorunlu araçlar oluşturmak da gerekliydi. Tüm bu yenilikler, A.S.'nin tasarım bürosuna izin verdi. Yakovlev, 45 ° süpürme açısına sahip bir kanadı olan ve 1170 km / s hıza ulaşan, kırklı yılların en iyi uçağında belirlenen resmi dünya rekorlarını aşan ve FAI'ye kayıtlı bir uçak tasarlamak ve inşa etmek için. Yeni ekipmanlarla süpersonik süpürme kanatlı bir uçağın tasarımı, tasarım bürosunun çalışmalarının yeniden yapılandırılmasını ve laboratuvarlarının iyileştirilmesini gerektiriyordu. A.S.'nin ilk uçağının olduğu yaygın olarak bilinmektedir. Yakovlev, yatak atölyesi temelinde konuşlandırılan fabrikada inşa edildi. Savaş sonrası yıllarda, Alexander Sergeevich'in projesine göre modern bir pilot üretim yaratıldı ve tasarım bürosu binası inşa edildi. Tasarım Bürosu A.Ş. Yakovlev, bir yüksek kültür modeli, açık bir iş ve düzen organizasyonu olarak hizmet edebilir. Aksine, her şeyin en son teknolojinin yaratılmasına tabi olduğu, yanlışlığa ve yanlış düşünülmüş kararlara izin vermeyen bir kurumdur. Ellili yılların başında, OKB A.Ş. Yakovleva, diğer tasarım bürolarıyla birlikte, temelde yeni ekipmanlarla donatılmış bir uçağın yaratılmasına katıldı - bir radar istasyonu ve hedefin optik görünürlüğü dışındaki düşman uçaklarını tespit etmek ve yok etmek için tasarlanmış uygun silahlar. Her hava koşulunda dolaşan bir önleme uçağı olan Yak-25, böyle bir uçak haline geldi. Devlet testlerini geçti, hizmete girdi ve hava savunma havacılığında birkaç yıl görev yaptı. Uçak, orijinal bisiklet şasi şemasını kullandı ve motorlar, gövdenin her iki tarafındaki kanatların altındaki direklere yerleştirildi. Tüm uçaklar gibi A.S. Yak-25 düşük uçuş ağırlığına sahip olan Yakovlev, yönetimi ve kullanımı kolaydı. Geliştirilen planın yapıcı beklentilerine güvenen Alexander Sergeevich, bu makineye dayanarak çeşitli amaçlar için bir dizi seri Yak-28 süpersonik uçak üretti. Bunlar, yüksek süpersonik uçuş hızına sahip ön hat bombardıman uçaklarıydı, bunun sonucunda bombardıman silahları dış sling üzerine değil, gövdenin içine, uzun bir algılama aralığına sahip önleyiciler ve keşif uçaklarına yerleştirildi. Hepsi birkaç yıldır havacılığımızda hizmet veriyordu. Jet uçaklarında süpersonik hıza ulaşmak için küçük profil kalınlığına ve düşük en-boy oranlarına sahip süpürülmüş kanatların kullanıldığı iyi bilinmektedir. Ancak bu kanatlar, düşük uçuş hızlarında zayıf taşıma özelliklerine sahiptir ve bu, böyle bir kanatlı uçakların minimum uçuş hızlarında bir artışa neden olmuştur. İniş uçuş hızlarının, kalkış koşularının ve iniş koşularının artması, hava limanlarının büyüklüğünde artışa neden oldu. Ancak havacılığın gelişme sürecinde, hava alanları gerektirmeyen uçaklar yaratma ihtiyacı ortaya çıktı. Bu tür uçaklar, dikey kalkış ve iniş yapan helikopterlerdi. Doğru, helikopterin ciddi bir dezavantajı var - uçuş hızı 250-400 km / s'yi geçmiyor, yani. modern süpersonik uçakların hızından birçok kez daha düşüktür. Fikir, bir helikopter gibi dikey olarak kalkış ve iniş yapacak ve kalkıştan sonra bir uçak gibi uçacak bir uçak yaratmak için ortaya çıktı. Oldukça uzun bir tartışmadan sonra, dikey olarak kalkan bir uçak yaratma görevi Tasarım Bürosu A.Ş.'ye emanet edildi. Yakovlev. Sovyet havacılık uzmanları, bu tür bir uçak yaratırken yabancı uzmanların yüzleşmesi gereken zorlukların farkındaydı. Alexander Sergeevich de bunu biliyordu. Her şeyden önce, özellikle hafif motorlar oluşturmak ve bu cihazları aerodinamik kuvvetler yardımıyla etkilemenin mümkün olmadığı durumlarda çok düşük hızlarda kontrol etme problemini çözmek gerekiyordu. Bununla birlikte, ülkemizde böyle bir uçak yaratıldı ve 1967'de Domodedovo'daki hava geçit töreninde Donanma'da kullanılması amaçlanan dikey kalkış ve iniş yapan bir savaş jeti olarak gösterildi. Bu geminin uçağına Yak-38 adı verildi. Benzer bir Fransız Balzac uçağının sekiz kaldırma ve bir destekleyici motordan oluşan bir elektrik santrali varsa, o zaman, itme kuvvetinin yönü uçuş moduna bağlı olarak (dikey veya yatay olarak) değişen yerli uçaklara motorlar kurulur. Bu uçağın düşük uçuş hızlarında kontrolü, motor kompresöründen alınan hava üzerinde çalışan jet kontrolü kullanılarak gerçekleştirilir. Dikey kalkış, kalkış sırasında motorun aşağı doğru yönlendirilen itme kuvvetinin uçağın yerçekimini önemli ölçüde aşması nedeniyle gerçekleştirilir. Bu tip bir uçağın yaratılması, yerli uçak ve motor endüstrisinin büyük bir başarısıydı.

5. Bir uçak tasarımcısının spor tercihleri

Havacılık tasarımcısı A.S.'nin faaliyetleri Yakovlev çeşitli ve çok yönlüdür. Ancak genç mühendisi "büyük havacılığa" yönlendiren havacılık sporlarına genç çekicilik, Alexander Sergeevich uzun yıllar sadık kaldı. Daha önce de belirtildiği gibi, Hava Kuvvetleri Akademisi'nde oluşturulan Cirrus motorlu ilk Yakovlev AIR-1 uçağında. OLUMSUZLUK. 1927'de Zhukovsky, Moskova - Sivastopol - Moskova güzergahını döşedi. Uçakta, kanat kutusunda normal bir parantez yoktu. Makineyi ayarlamayı kolaylaştıran yük taşıyıcı payandalarla değiştirildiler. Pilot Yu.I. A.S.'yi test etmek için uzun yıllar harcayan Piontkovsky. Yakovlev, 1927 yazında AIR-1'de iki rekor kırdı ve Odessa askeri bölgesindeki manevralara katıldı. Bir süre sonra, 1929'da "Pionerskaya Pravda" adı altında Mineralnye Vody'den Moskova'ya kesintisiz uçuş yapan AIR-3 tek kanatlı uçak tasarlandı. 1930'da 60 beygir gücünde bir motora sahip bir AIR-4 uçağında 3650 km uzunluğunda bir daire içinde uçuş yapıldı. Akademide eğitim döneminde, gelecekteki tasarımcının spor havacılığının yaratılmasına çok fazla iş, yetenek ve organizasyon becerisi verdiğini söylemeliyim. Akademide, iki dinleyicisi tarafından desteklendi - mesafe (1700 km) ve hız (166,8 km / s) uçuşları için dünya rekorları kıran spor pilotları Filin ve Kovalkov. Akademiden mezun olduktan sonra, Alexander Sergeevich, 100 hp kapasiteli yerli bir motora sahip üç kişilik bir AIR-6 "limuzin" uçağı yaptı. kitle havacılık sporlarının gelişmesinde önemli rol oynayan s. Bu dönem, çeşitli tasarımların eğitim ve spor uçaklarında tüm Birlik yarışmalarının ve uçuşlarının geniş tutulması ile karakterize edildi. Yarışmalardan birinde, ilk sırada yer alan AIR-10 uçağı, daha sonra UT-2 adı altında, uçuş personelinin ilk eğitimi için bir makine olarak hizmete girdi. Otuzlu yılların başında, Yakovlev, gazete matrislerinin Moskova'dan diğer büyük şehirlere hızlı bir şekilde teslim edilmesini amaçlayan yüksek hızlı bir spor ve posta iki kişilik AIIP-7 uçağı yarattı. Önceki Yakovlev uçağının aksine, ince profilli alçak bir kanadı vardı. Arabanın bir özelliği de bir fenerle kapatılan kabin ve kaportalarla kapatılan şasiydi. Ayrıca AIR-7'de kanat desteklerinin taşıyıcı bantları raflara yapıştırılmıştır. Bu uçağın testleri sırasında, kanadın titreşimi nedeniyle kanatçık patladı. Pilot Yu.I.'nin becerisi sayesinde. Piontkovsky, her şey mutlu bir şekilde sona erdi ve uçak flutter olarak adlandırılan belirli bir kritik hıza ulaştığında kanadın kendi kendine salınımı sadece tasarımcıların değil, aynı zamanda TsAGI bilim adamlarının da dikkatini çekti. Bu arada, bu olay, tüm yeni uçakların daha sonra test edildiği Moskova'daki Merkez Havaalanı yakınında meydana geldi ve şimdi Merkez Ordu Spor Kulübü'nün tesislerinin yanı sıra şehir hava terminali ve Aeroflot oteli bulunuyor. Savaş sonrası dönemde, A.S. Yakovlev, geri çekilebilir bir iniş takımı ve kapalı bir kokpit ile Yak-18 spor uçağını yarattı. Uçağın değişken hatveli pervaneli bir motoru, modern ve aynı zamanda bir alıcı ve verici istasyonu da dahil olmak üzere basit bir uçuş ve navigasyon ekipmanı seti vardı. 1946'dan bu yana, yaklaşık 30 yıldır Yak-18 ve modifikasyonları, ana yerli spor uçakları olmuştur. Bu uçaklarda pilotlarımız akrobasi alanında defalarca dünya şampiyonluğu kazandı. Bunlar arasında Sovyetler Birliği Hava Mareşali E.Ya'nın iki kez Kahramanı'nın kızı Svetlana Savitskaya da vardı. jet grubunun lideri olan Savitsky; Yak-15 uçağı Tushino'daki hava geçit töreninde. Jet havacılığına geçişle birlikte A.S. Yakovlev, Yak-30 uçağını üretti (eğitim versiyonunda çift ve spor ve eğitim versiyonunda tek). Bir enerji santrali olarak, S.K. tarafından tasarlanan bir RU-19 motoruna sahipti. Tumansky - A.S.'nin sınıf arkadaşı Yakovlev, Hava Kuvvetleri Akademisi'nde. OLUMSUZLUK. Zhukovski.

6. Sivil havacılığın gelişimine katkı

Ancak Alexander Sergeevich Yakovlev'in tasarım bürosunun faaliyetleri, savaş ve spor uçaklarının üretimi ile sınırlı değildi. Altmışlı yılların başlarında, yaygın olarak kullanılan ancak modası geçmiş makineleri orta ve küçük yolcu kapasiteli pistonlu motorlarla değiştirmek için bir yolcu uçağı yaratma sorunu ortaya çıktı. Yerel hatlar için tasarlanan uçaklar, sınırlı büyüklükteki asfaltsız hava alanlarından işletilmek zorundaydı. Böyle bir uçak tasarlarken, A.S. Yakovlev, artık umut verici olmayan turboprop motorlara odaklanmadı, ancak çift devreli motorları kullanmaya karar verdi (daha sonra yolcu uçaklarında hem turboprop hem de turbojet motorlarını başarıyla değiştirdiler). 1966'da Yak-40 uçağı, her biri 1500 kgf itme gücüne sahip üç AI-25 baypas turbojet motorunun kullanıldığı enerji santrali olarak uçuş testlerine girdi. Yak-40, 550 - 600 km / s'lik bir seyir hızı geliştirdi, olumsuz hava koşullarında uçmak, tehlikeli bölgeleri atlamak ve sınırlı hava limanlarına ve hemen hemen her meteorolojik durumda inmek için yeterli uçuş ve navigasyon ekipmanına sahipti. OLARAK. Yakovlev, sadece bir tasarımcı olarak değil, aynı zamanda bir sanatçı olarak, modern aerodinamik formlarla buluşan makinenin dış görünümüne, iç dekorasyonuna ve düzenine eşit derecede dikkat ederek, yaratılan uçağa çok çalıştı. yolcular ve mürettebat için tasarlanmış kabinler. Yolcu konforunu sağlamak amacıyla tasarımcı, arka gövdeye üç gaz türbini motoru yerleştirdi: ikisi yanlara ve biri gövde içine. Hafif ve verimli baypas motorları, uçağın çalışmasında önemli bir faktör olan gerekli verimliliği ve uçuş menzilini sağladı. Yak-40, ülkemizde yolcu taşımacılığı için yaygın olarak kullanılmaktadır ve ayrıca sadece Avrupa ve Afrika üzerinden değil, aynı zamanda Güney Amerika üzerinden de uçan yabancı havacılık şirketlerinin hatlarında giderek daha fazla kullanılmaktadır, A.S. liderliğindeki Tasarım Bürosu. Yakovlev, en zor teknik sorunları başarıyla çözmeye devam etti. Bunun kanıtı, bu tip uçaklar için en yüksek modern gereksinimleri karşılayan Yak-42 yolcu gemisidir. Yak-42 uçağı, 1.850 km'de 820 km/s hızla 120 yolcu taşıyabilecek şekilde tasarlanmıştır.Maksimum uçuş menzili 3.000 km'ye ulaşırken, performans ve yolcu konforu artırılmıştır. Biraz uzun bir uygulama döneminden sonra, Aeroflot bu kısa mesafeli uçağı yaygın olarak kullanmaya başladı. OKB A.Ş. Yakovlev, AIR-1 uçağını herhangi bir siparişle resmileştirilmemiş amatör bir tasarımcı ve işçi grubu olarak yaratma sürecinde ortaya çıktı. AIR-1'in uçuş testlerinin başladığı 12 Mayıs 1927, Tasarım Bürosu'nun doğum tarihi olarak kabul edilir. Anavatan, akademisyen, genel tasarımcı, Lenin ödüllü ve altı Devlet Ödülü sahibi, iki kez Sosyalist Emek Kahramanı, Havacılık Genel Albayı A.S.'nin esasını çok takdir ediyor. Yakovlev. Havacılık endüstrisi tarafından yaklaşık 70.000 Yak savaş, yolcu, eğitim ve spor uçağı inşa edildi ve A.S. Yakovlev. Bugün OKB im. OLARAK. Yakovlev, Rusya'da uçakların ortak tasarımı, test edilmesi ve sertifikalandırılması konusunda uluslararası deneyime sahip tek havacılık tasarım bürosudur. OKB im. OLARAK. Yakovlev, havacılık teknolojisinin aktif yaratıcıları arasında yer almaya devam ediyor ve yerli ve yabancı ortaklarla işbirliğine açık.

Kitap, Irkut Corporation PJSC ve A.S.'nin girişimiyle ve finansal desteğiyle yayınlandı. Yakovlev"

Sergei Aleksandroviç Yakovlev'e ve "Dünya Felsefesi" yayınevine kitabın yayınlanmasındaki yardım için şükranlarımızı sunarız.

Elektronik versiyon, ücretsiz indirme ve özel kullanım için tasarlanmıştır, satışa veya başka herhangi bir ticari kullanıma (hem genel olarak hem de bileşenleri) tabi değildir. Tüm hakları Saklıdır.

* * *

Efsanevi uçak tasarımcısı Alexander Sergeevich Yakovlev'in anısına (04/01/1906-08/22/1989)

Önsöz

Demchenko O.F.

OJSC Başkanı Irkut Corporation, Genel Müdür - OJSC Genel Tasarımcısı OKB im. OLARAK. Yakovlev"

Alexander Sergeevich Yakovlev harika bir uçak tasarımcısıdır. Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sadece bir Yak savaşçı ailesi için, adı yüzyıllardır Rus havacılık tarihine yazılabilir. Ama Yakovlev çok daha fazlasını yaptı. Liderliği altında 200'den fazla uçak tipi ve modifikasyonu tasarlandı. Bunlardan yüzden fazlası diziye girdi. Tasarımcı tarafından tasarlanan bir dizi kanatlı makine bugün uçuyor. Birçoğu teknik düşüncenin eşsiz örnekleri olmaya devam ediyor. Yakovlev tasarım okulu, çok önemli olan yaşamaya ve gelişmeye devam ediyor ve efsanevi uçak tasarımcısının fikirleri ve ilkeleri bu günle alakalı olmaya devam ediyor.

Alexander Yakovlev'in kesinlikle dönemin ana trendine düştüğünü söyleyebiliriz. Saf bir hevesle sıfırdan başladı. Fikirlerinin uygulanabilirliğini ve beklentilerini kanıtlamayı başardıktan sonra ciddi yatırımlar çekmeyi başardı. Tasarımcı, hem askeri hem de sivil alanda potansiyelini maksimuma çıkardı. Dünya çapında bir marka haline gelen isim, uçak markasına ve verimli bir girişim adına kutsaldır. Tek kelimeyle, önümüzde zekice uygulanmış bir girişim veya modern anlamda bir girişim örneği var.

Böyle bir başarının sırrı nedir? Liderliğinde oluşturulan uçaklar neden Rusya'da ve yurtdışında uçmaya devam ediyor? Bugün yetenekli bir tasarımcının fikirlerine güvenmemizi sağlayan nedir?

"Hayatımda başka bir şeye ihtiyacım yok"

Yakovlev, hayatı boyunca yeni uçaklar yaratma konusunda keskin bir istek duydu. En iyisini kendisi söyledi: "Planı yaptığımda, bir uçak tasarlamak için karşı konulmaz bir arzuya kapıldım. Sonra bir tane daha yapmak istedim, daha iyisini, sonra üçüncüyü… Bir araba yapıyorsun ve “Keşke uçsa, hayatımda başka hiçbir şeye ihtiyacım yok!” Diye düşünüyorsun. Ama şimdi araba bitti ve uçmaya başladı, yeni bir arzu doğuyor - daha hızlı uçması için başka bir uçak yapmak, daha da iyi ... ".

Genç Sasha Yakovlev, ilk uçan modelini henüz bir okul çocuğu olarak yapmaya başladı. 18 yaşında ilk planörünü ve 21 yaşında ilk uçağını yaptı.

A.S.'nin ilk modeli Yakovlev

Genç Yakovlev, Hava Filosu Akademisi'nde işçi, şoför ve bakıcı olarak çalıştı, daha sonra bu eğitim kurumunda okudu, Profesör N.E.'nin adını taşıyan Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Akademisi'ni yeniden adlandırdı. Zhukovski. Ve her yerde fanatik bir şekilde uçağını tasarlamaya devam etti - kaçınılmaz savaşın arifesinde, SSCB'deki tüm yeni havacılık gelişmelerinin başı olduğunda bile.

İlginç bir şekilde, 1960'larda, Yakovlev - zaten iki kez Sosyalist Emek Kahramanı, Havacılık Genel Albayı, Lenin ve Devlet Ödülleri, Genel Tasarımcı - aslında kariyerinin başladığı hafif uçaklarda çalışmayı bırakmadı. Savaş ve yolcu havacılığındaki kilit programların başı olarak, hiç kimse onu Yak-18P ve Yak-50 spor uçaklarıyla uğraşmak zorunda bırakmadı. Ama Yakovlev bu işi kendi görevi olarak görüyordu. Ve bunu zekice yaptı! Bu, dünya şampiyonalarında düzinelerce zaferle doğrulanır. Bu arada, Yak-152 ilk eğitim uçağı projemiz, Yakovlev akrobasi makinelerinin doğal bir devamıdır.

Yak-152 uçağının tam boyutlu düzeni

Böylece, Tasarım Bürosu'nun kurucusu A.S. Yakovlev, kişisel örneğiyle bize yeni uçakların yaratılmasındaki ana hedefi görmeyi öğretti. Ve bu, ekibimizin zorlu 1990'larda hayatta kalmasına yardımcı oldu ve bugün başarılı bir şekilde gelişmesine yardımcı oldu.

Meraklıları bulun ve toplayın

Yakovlev'in başarısı, öncelikle bir liderin yeteneği sayesinde mümkün oldu. 16 yaşında Sasha Yakovlev okulda bir uçak modelleme çemberi düzenlediğinde alışılmadık şekilde erken kendini gösterdi. 1922'ydi - iç savaştan sonra yıkılan bir ülkede zor bir zamandı, acemi bir tasarımcı okulda okurken kurye olarak çalıştı.

1923'te bir sonraki adım atıldı - Moskova'daki Hava Filosu Dostları Derneği'nin ilk okul hücresi düzenlendi. Bir yıl sonra, İskender'in önderliğinde yirmi meraklı çalıştı - planörlerin yaratıcıları. Ve bir yıl sonra, Kızıl Ordu askeri Yakovlev ve yoldaşları ilk AIR-1 uçaklarını tasarlayıp inşa ettiler. 12 Mayıs 1927'de göklere çıktı.

1924'te, N.E.'nin adını taşıyan Hava Kuvvetleri Akademisi'nin (AVF) uçuş müfrezesinin 18 yaşındaki bir bakıcısı olan Alexander Yakovlev. Zhukovsky, ilk uçağını yaptı - AVF-10 planör

Genç bir tasarımcının araba yapması yeterli değildi. Test pilotu Julian Piontkovsky ile birlikte Moskova - Kharkov - Sivastopol - Moskova rotasında bir uçuş düzenledi. SSCB'de 60 hp motorlu bir uçağın ilk uzun mesafeli uçuşu. gerçek bir olay haline geldi. Moskova'daki havaalanında Piontkovsky ve Yakovlev, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri başkan yardımcısı Yakov Alksnis tarafından karşılandı. Ve İskender'in ana ödülü, akademinin mühendislik fakültesine sınavsız kabul edilmesiydi.

Yakovlev'in yaşamının sonraki yedi yılı, AIR-3, AIR-5, AIR-6, AIR-7 gibi yeni uçaklar yaratmanın heyecan verici bir dönemidir. Ve burada yine tasarım dehası ve organizatör olarak yeteneği kendini gösterdi. Yakovlev ekibi, bir kamu kuruluşunun parçası olarak, sistematik ve güvenilir bir devlet finansmanı olmadan uçak inşa etti. OKB başkanı olarak Yakovlev'in halefi Alexander Levinsky'nin yazdığı gibi, "parasız, siparişsiz, üretimsiz, etrafındaki meraklıları bulmayı ve toplamayı başardı."

Meraklıları bulmak ve çalışmaları için tüm koşulları yaratmak - "Yakovlev" şirketinin bu ana sloganı bugün hala geçerlidir. Sadece bu tür insanlar, sadece bu tür tasarımcılar 1990'larda Devletten çok az finansal destek alarak veya hiç destek almadan Yak-130 uçağını tasarlayabilir ve tasarlayabilirdi. Bu makine, A.Ş.'nin geleneklerine tam olarak uygundur. Yakovlev, sadece yurtiçinde değil, aynı zamanda küresel uçak endüstrisinde de bir atılım oldu.

“Seni oraya sadece tasarımcı Yakov olarak göndermedik”

Alexander Sergeevich'in kapsamındaki yeteneği, tasarım bürosunun sınırlarının çok ötesine geçti. Yaratıcı etkinliğinin en başından beri kendini bir "ofis" tasarımcısı olarak görmedi. Yeni bir makine yaratmanın tüm aşamalarına pratik olarak aşinaydı: tasarım, yapım, test, seri halinde piyasaya sürme. Her şeyi kendi elleriyle nasıl yapacağını biliyordu ve herhangi bir işi profesyonelce yaptı.

Yakovlev'in olağanüstü organizasyon yetenekleri, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında tamamen kendini gösterdi.

Ekim 1941'de, ülkenin liderliği onu 153 numaralı fabrikaya gönderdi (şimdi Novosibirsk Havacılık Fabrikası - Sukhoi şirketinin bir şubesi). Almanlar Moskova'ya yaklaştı, uçakları gökyüzüne hakim oldu ve tesis cephe için savaşçı üretme planıyla baş edemedi.

Stalin, durumu düzeltmekten Yakovlev'i kişisel olarak sorumlu tuttu. Zaten Şubat 1942'de, tesis günde üç Yak-7 savaşçısını cepheye aktarmaya başladı. Stalin, Yakovlev'i Novosibirsk'ten geri getirdi ve "İşler şimdi oraya gitti" dedi. Yakovlev tarafından en küçük ayrıntısına kadar düşünülen endüstriyel model etkili olduğunu kanıtladı. Birkaç ay sonra, tesis zaten günde yaklaşık 30 savaşçı üretiyordu - tam teşekküllü bir havacılık alayı!

Örgütsel beceriler, geleceğe dair net bir vizyon, inanılmaz çalışma ve enerji kapasitesi, Stalin'e Yakovlev'i deneysel uçak yapımı ve bilimi için havacılık endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı olarak ataması için neden verdi. Tasarım bürosuna liderlik etmeye devam ederken bu görevi 1940'tan 1946'ya kadar sürdürdü. Yakovlev, istifa talebini yeni uçakların geliştirilmesine odaklanma arzusuyla motive ederek kendisi bıraktı.

Yerli havacılık endüstrisi için 1939-1945 dönemi, savaş öncesi gecikmeyi aşma ve dünyadaki en ileri konumlara ulaşma zamanıdır. Bunu başaranların başında Yakovlev geliyordu.

O yılların en önemli dersini unutmuyoruz. Olağanüstü bir uçak tasarlamak yeterli değildir. Programın başarısı için müşteriler ve üreticilerle yakın çalışmak gerekiyor. Yak-130 programının ülkemizde dijital teknolojilerin ilk kapsamlı uygulaması temelinde Irkutsk Havacılık Fabrikası'nda başlatılması böyle bir yaklaşımın bir örneğidir.

Alexander Sergeevich Yakovlev tarafından yetiştirilen ekip, şimdi MS-21 programını yönetmenin tüm işlevlerini üstlenerek yeni sınırlarda ustalaşıyor: bu umut verici geminin araştırma, pazarlama, geliştirme, test etme, üretim ve satışı.

"Yak" - herhangi bir pilotun hayali

Müşteri ve geliştirici arasındaki verimli etkileşim, Yakovlev'in ustalaştığı özel bir sanattır. Hava Kuvvetlerinin gereksinimlerini nasıl doğru bir şekilde yerine getireceğini biliyordu ve aynı zamanda gelecekteki bir savaşın doğasını öngörerek çıtayı daha da yükseltti.

Bu nedenle, savaş yıllarında Yak savaşçılarının başarısı. Belki de kitap, askeri pilotların bu makinelerle ilgili tüm incelemelerini vermek için yeterli değildir. İşte onlardan sadece biri:

“Yakovlev başlangıçta yalnızca yüksek maksimum hızda (o zamanlar uçak tasarımcılarının yapmaya çalıştığı gibi) değil, aynı zamanda yüksek savaş hızında bir savaşçı yaptı. Alman araçlarını alırsak, savaş hızları maksimumdan 80-100 km / s daha düşüktü. Yaklar için bu fark 60-70 kilometreydi ve savaşın ikinci yarısında daha da azdı. Yaklar, Sovyet Hava Kuvvetlerinin en dinamik ve en hafif savaşçılarıydı. Savaş boyunca, "yaks" üzerinde sıradan, ortalama, iyi eğitimli bir pilot "Messers" ile eşit şartlarda savaştı. Ve savaşın başlangıcında, "yak" herhangi bir pilotun hayaliydi. 1944'te ortaya çıkan, hızlanma dinamikleri ve itme-ağırlık oranı ve dolayısıyla savaş hızı açısından genellikle benzersiz bir savaşçı olan Yak-3'ten bahsetmiyorum. Savaş ve maksimum 40-50 kilometre hız arasında bir fark vardı. Savaşta, neredeyse her türlü manevrada herhangi bir düşmanı geride bıraktı.

(Kuzey Filosunun 2. Muhafız Kızıl Bayrak Havacılık Alayı'nın filo komutanı Nikolai Golodnikov, seçkin Sovyet pilotu Boris Safonov tarafından komuta edildi).

"Yakların" başarısında önemli bir rol, şiddetli bir rekabet ortamında yaratıldıkları gerçeğiyle oynandı. 1930'ların sonlarında, Almanların yerli savaşçılarının gecikmesini geç fark eden ülkenin liderliği, en geniş tasarım ekiplerini yeni uçakların yaratılmasına dahil etmeye karar verdi. Bunlardan üç proje - Yak-1, MiG-1 ve LaGG-3 - seri üretim için seçildi. Ve sonra savaş seçimini yaptı. "Yaklar", Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en büyük savaşçıları haline geldi.

Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 ve müteakip Yakovlev uçaklarının başarısı, en yüksek teknik okuryazarlığı bir araya getirme yeteneği, yeninin keskin bir anlayışı ve teknolojik yeteneklerin net bir anlayışı ile önceden belirlendi. uçak fabrikaları. Bu, olağanüstü performansa sahip ve aynı zamanda üretimi ve kullanımı kolay uçaklar yaratmayı mümkün kıldı.

Yak-7B geç serisi

Yak-9U VK-107A

Bugün, Yakovlev geleneğinin ruhuyla, ana müşterimiz olan Rusya Savunma Bakanlığı'na da en iyi ürünleri sunmaya çalışıyoruz. Son yıllarda, genellikle minimum devlet finansmanı ile oluşturulmuş ve daha sonra ordunun gereksinimlerine tam olarak uyacak şekilde rafine edilmiştir. Ekibimiz, etkili rekabetçi ekipman oluşturma alanında dünyanın en iyi tasarım ekiplerine karşı yeterli zafer tecrübesi edinmiştir.

öngörü hediyesi

Jet uçağı çağında, Alexander Yakovlev'in askeri havacılığı geliştirmenin ana yollarına ilişkin anlayışı açıkça ortaya çıktı. 1950'lerin başındaki tasarım bürosunda, temelde yeni bir avcı-önleyici kavramı doğdu. Bu konudaki çalışmalar, rakip projelerin orduya uymaması üzerine başladı.

Yakovlev tarafından önerilen aerodinamik düzenin, uçağın burnuna geniş çaplı bir radar anteni yerleştirmek için ideal olduğu ortaya çıktı. Yak-25 böyle ortaya çıktı - her türlü hava koşulunda gece ve gündüz çalışabilen iki kişilik gezici bir uçak.

Tüm hava koşullarına uygun gece avcı-önleme uçağı Yak-25, diğer tasarım büroları tarafından oluşturulan bu sınıfın uçakları arasında en iyisi olarak kabul edildi ve seri üretimdeydi ve 50'lerin başında ülkenin Hava Kuvvetleri ile hizmet veriyordu.

Hava Mareşal Yevgeny Savitsky bu konuda şöyle yazdı: “Yak-25, o zaman için tüm hava koşullarına uygun avcı-önlemenin ana tipi olmak için gerekli tüm niteliklere sahipti. Üstüne üstlük, uçağın uçması kolaydı. O kadar basit ki, uzun süre tüm iş gezilerinde uçtum..

Yak-25'in 1950'lerin sonlarında evrimsel gelişiminin bir sonucu olarak, ön hat bombardıman uçakları, keşif uçakları, avcı önleyiciler ve bozucuları içeren Yak-28 süpersonik savaş uçakları ailesi yaratıldı. Bu çalışmalar sırasında Tasarım Bürosu, uçak üreticileri için yeni olan alanlardaki en gelişmiş yetkinlikler konusunda uzmanlaştı. Karmaşık silah kontrol sistemlerinden, orta menzilli güdümlü füzelerden, çok çeşitli keşif ekipmanlarından bahsediyoruz.

O yılların savaş uçaklarını modern olanlarla karşılaştırarak, çok işlevli bir avcı fikrine yaklaşan Yakovlev olduğunu anlıyorsunuz. Ancak, o zaman, radyo-elektronik teknolojileri, tıpkı Irkut Corporation tarafından üretilen Su-30SM çok amaçlı avcı uçakları gibi, Yak-28'in sayısız varyantına verilen görevlerin çoğunu çözecek bir uçağın yaratılmasına izin vermedi. Rusya ve ihracat için bugün yapıyoruz.

Bu arada, Yakovlevsky Tasarım Bürosu ile Irkutsk Havacılık Fabrikası arasındaki işbirliği Yak-28 programıyla başladı. 2000'li yılların başında, işletmelerin entegrasyonu, geliştirmeden satış sonrası hizmete kadar havacılık ekipmanlarının tüm yaşam döngüsünü sağlayan bir şirket yaratmayı mümkün kıldı.

Bilinmeyene adımlar

Alexander Yakovlev, doğuştan gelen cesaretiyle, diğer geliştiriciler için bunaltıcı görünen en zor konuları ele aldı. Listelerinde, dikey kalkış ve iniş uçakları (VTOL) tarafından özel bir yer işgal edilir. Tüm havacılık tarihinde, dünyada sadece üç tasarım bürosu bu tür makineleri seri üretime getirmeyi başardı.

Yakovlev Tasarım Bürosu, dünyanın ilk uçak gemisi tabanlı savaş VTOL Yak-38'i yaratmasıyla tanınır. Böylece, mecazi olarak konuşan Rus filosu Alexander Yakovlev sayesinde ilk kez kanat kazandı.

Tasarım ofisinin en büyük başarısı yaratımdı - aynı zamanda dünyada bir ilk! - İlk olarak 1987'de havalanan Yak-141 süpersonik çok işlevli VTOL avcı uçağı. Amerikalı tasarımcıların Yakovlev ve öğrencilerinin başarısını tekrarlaması 14 yıldan fazla sürdü.

Yak-38 ve Yak-141

Hiçbir teknik sebep olmaksızın bu programın sona ermesi hem Rus Silahlı Kuvvetleri hem de yerli sanayi için büyük bir kayıp oldu.

Ne yazık ki, aynı kader başka bir yenilikçi projeye de düştü - Yak-44E çok amaçlı radar devriyesi ve rehberlik uçağı. Bugün, devletin 1992'de gelişimini durdurduğu böyle bir uçağa duyulan ihtiyaç, hem Uzay Kuvvetleri hem de Rus Donanmasının deniz havacılığı tarafından şiddetle hissediliyor.

Çok amaçlı radar devriye ve rehberlik uçağı Yak-44E

Alexander Yakovlev tasarım bürosunun herkesin önünde olduğu havacılık teknolojisinin geliştirilmesinde bir başka yön, taktik insansız hava araçlarıdır. Yakın zamana kadar 1986 yılında ilk uçuşunu gerçekleştiren ve daha sonra hizmete giren Bee, ordumuzun gerçek muharebe operasyonlarında kullandığı tek yerli drone idi. Yakovlevsky insansız hava aracı, 20 yıldan fazla bir süredir benzer Rus gelişmelerinin önündeydi.

DBLA "Pchela" - yer kontrol merkezine görüntü aktarımı olan bir televizyon kamerası kullanarak yer hedeflerini izlemek için tasarlanmış ilk yerli küçük boyutlu RPV

Rusya'da ve dünyada lider konumda olmak, A.S.'nin adını taşıyan Tasarım Bürosu tasarımcıları tarafından belirlenen yüce bir hedeftir. Yakovlev. Ve sadece koymakla kalmaz, aynı zamanda nasıl elde edileceğini de bilir. Yak-130, aslında yeni nesil bir savaş eğitim uçağı için dünya standardı haline geldi - ilk kez beşinci nesil savaş pilotlarının tam eğitimine izin veriyor. MS-21, sınıfında kompozit kanatlı ilk uçaktır. Tasarım Bürosu'nun yeni nesil tasarımcılarının A.S. Yakovlev bu listeye devam edecek.

Şubat 2010'dan bu yana Yak-130 uçağı Rus Hava Kuvvetleri tarafından işletiliyor, 2011'den beri Irkut Corporation tarafından ihraç ediliyorlar.

Ortaklık üzerine bahis

Alexander Yakovlev'in bilgisi, görüş genişliği ve devlet yaklaşımı, ekonomik ve hatta siyasi süreçlerin gelişimindeki eğilimleri görmesine izin verdi.

Yakovlev, 1967'deki Le Bourget hava gösterisine yaptığı geziden sonra şunları yazdı: “Bana öyle geliyor ki, Avrupa'da özellikle havacılık geliştirme alanında bilimsel ve teknik işbirliği için iyi beklentiler ve fırsatlar var.”

1960'larda, Soğuk Savaş'ın zirvesinde, SSCB'de çok az kişi havacılık endüstrisinde Batı Avrupa ile yakın işbirliğini gerçekçi buluyordu. Çok azı bunun her iki taraf için de ne kadar faydalı olabileceğini fark etti.

1990'ların başında, bu tür bir işbirliği için siyasi ve ekonomik ön koşullar ortaya çıktı. Ancak, herkes bunları kullanamadı. A.S.'nin adını taşıyan Tasarım Bürosu Kurucusunun fikirleriyle donanmış Yakovleva, böyle bir etkileşimi yeni projelerin geliştirilmesi için etkili bir araç haline getirmeyi başardı. Aermacchi'nin Yak-130D programına dahil edilmesi, MS-21 programı kapsamında Zodiac ve diğer önde gelen dünya şirketleriyle etkileşim - bu, Alexander Sergeevich'in fikirlerini hayata geçiren alanların eksik bir listesidir.

Seri konfigürasyondaki ilk Yak-130 (2004)

Yolcu kısa-orta mesafeli uçak MS-21 ailesi

"Parlak Sadelik"

Büyük havacılıkta etkileyici bir başarı elde eden Alexander Yakovlev, küçük havacılığı asla unutmadı. Özel tutkusu eğitim uçağıdır. 1930'lardan bu yana ülkemizde ve hatta diğer birçok ülkede pilotların büyük çoğunluğu ilk uçuşlarını Yakovlev uçaklarında gerçekleştirmiştir. Bunlar arasında UT-1, UT-2, Yak-11, Yak-18, çok sayıda modifikasyon, jet Yak-30, Yak-52 bulunmaktadır.

Sadece amatörler, küçük bir eğitim uçağı yapmanın basit bir mesele olduğuna inanır. "Uçan masalar" en yüksek güvenilirlik, mükemmel uçuş özellikleri, kontrol ve bakım kolaylığı gerektirir. Dev serilerde üretilen uçakların düşük maliyeti de son derece önemlidir. Bu alanda, Alexander Levinsky'nin "parlak sadelik" olarak adlandırdığı Yakovlev'in tasarım çalışmasının nadir kalitesi açıkça ortaya çıktı.

Ve "yaks" eğitiminin sayısı artacak. Her yıl, Irkutsk Havacılık Fabrikası birkaç düzine Yak-130 jet muharebe eğitim uçağı üretiyor. Yak-152'nin ilk eğitiminin pistonlu uçakları yakında bunlara eklenecek. Modern simülatörler ve bilgisayar sınıfları ile birlikte bu makineler, önümüzdeki on yıllarda yeni nesil Rus askeri pilotlarının eğitimine olanak sağlayacak bir dizi eğitim aracı oluşturuyor.

Küresel rekabet edebilme

Alexander Yakovlev tarafından yaratılan tasarım okulunun karakteristik bir özelliği, ekibinin faaliyetlerinin genişliği, çok yönlülüğü ve üretkenliğidir.

Ön hat avcıları ve bombardıman uçakları, önleyiciler, savaş VTOL uçakları, keşif uçakları, eğitim ve spor uçakları, planörler, helikopterler, insansız hava araçları - bu, tasarım bürosunun başarıyla tasarladığı havacılık ekipmanlarının tam listesi değildir.

1960'ların sonlarında, Tasarım Bürosu yeni bir iş cephesi açtı. Alexander Yakovlev'in önderliğinde, yerel havayolları için dünyanın ilk jet yolcu uçağı olan Yak-40 oluşturuldu.

Temelde yeni bir makinenin doğuşu kolay değildi. Her yerden suçlamalar duyuldu, diyorlar ki, Yakovlev yolcu uçağı tasarlamayı bilmiyor ve genel olarak yerel hatlar için bir jet uçağına ihtiyaç yok. Bu saldırılara cevap, büyük bir seride üretilen son derece başarılı bir uçaktı - 1010 uçak. İlk kez 1966'da havalanan Yak-40, havayollarında çalışmaya devam ediyor ve bölgesel bir jet uçağı ve iş jeti konsepti dünya çapında kabul gördü. Uçaklar, İtalya ve Almanya dahil dünyanın 18 ülkesine teslim edildi.

Batı uçuşa elverişlilik standartlarına göre bir yolcu uçağının sertifikalandırılması konusunda ülkemizdeki ilk deneyim Yak-40 ile bağlantılıdır. Bu çalışmanın sonuçları, SSCB'de bir havacılık sicilinin oluşturulmasını, yeni uçuşa elverişlilik standartlarının getirilmesini ve havacılık malzemeleri için standartların iyileştirilmesini hızlandırdı.

Yak-40, Batı uçuşa elverişlilik standartlarına göre sertifikalandırılmış ilk yerli uçaktır.

Bir sonraki büyük adım, ülkemizde ve dünyada geniş çapta kabul gören verimli ve ekonomik bir kısa menzilli uçak olan Yak-42'nin yaratılmasıydı. Başlıca ayırt edici özellikleri, katı çevre standartlarına uygunluk, mükemmel uçuş özellikleri ve uluslararası standartlara göre yapılmış aviyoniklerdir. Yak-42 ile yolcu taşımacılığı 1980 yılında başladı ve bu güne kadar devam ediyor.

Yakovlev, günümüzden çok önce, dünyanın en iyi üreticileriyle küresel pazarda rekabet edebilecek yolcu uçakları yaratmanın gerekli olduğunu fark etti. Ve sadece anlamakla kalmadı, aynı zamanda bu fikri uygulamak için pratik adımlar attı.

Bugün, Batılı rakiplerin mevcut analoglarını bir dizi önemli parametrede aşmak için tasarlanmış bir astar olan MS-21 programı üzerinde çalışıyoruz.

Kısa-orta mesafeli yolcu uçağı MS-21 ailesi oluşturma programı, küresel uçak pazarının en büyük segmentine odaklanmıştır. Programın bir parçası olarak, şu anda MS-21-300 (160–211 koltuk) ve MS-21-200 (130–176 koltuk) uçakları geliştirilmektedir.

Alexander Yakovlev'in adı, dünya havacılığının en ünlü isimleri listesinde yer alıyor. Güzel, güvenilir, kullanımı kolay makinelerin iki yüzden fazla çeşidini ve modifikasyonunu yarattı. Yakovlev, hafif uçak yaratma konusunda eşsiz bir ustaydı. Ancak helikopterlerden bombardıman uçaklarına kadar her sınıf araçtaki karmaşık tasarım sorunlarını çözdü. Alexander Sergeevich Yakovlev gerçekten havacılıkta yaşadı, tüm gücüne, zamanına, bilgisine, yeteneğine yatırım yapanlardan biriydi. Uçağın yaratılması onun tutkusu ve hayattaki ana hedefiydi. Bir keresinde, gökyüzüne aşık olan birkaç nesil insan için masaüstü haline gelen bu konuda bir kitap yazdı.

Alexander Yakovlev, 1 Nisan 1906'da Moskova'da doğdu. Babası bir petrol şirketinde çalışıyordu ve annesi ev ve çocuklarla ilgileniyordu. Yakovlevler, yalnızca emperyal kararname ile verilen "Kalıtsal Fahri Vatandaşlar" unvanına sahipti. Ne yazık ki, devrimden sonra yüksek ödülden bahsetmemek daha iyi oldu. Proleter olmayan bir kökene sahip olan İskender, onsuz zor zamanlar geçirdi.

“Teorik olarak, hiç yüksek öğrenim alamadı. Sonra sömürücü sınıfların çocuklarının üniversitelere girmesine izin vermeyen filtreler vardı. O zaman Komsomol organları tarafından parti tarafından gönderilen atamalar temelde üniversitelere gitti.

Okuldan Yakovlev, Hava Filosu Akademisi hakkında hayal kurmaya başladı, ancak oraya hemen girmeyi başaramadı, ordu deneyimine ihtiyacı vardı. Daha sonra İskender gönüllü olarak orduya katıldı ve aynı Akademide marangozluk atölyelerinde iş buldu.

“O bir çöp toplayıcıydı, bir hangarın sahibi (aynı zamanda temizlik işi), örneğin bir kutuda talaş çıkardı ve ona şüpheyle bakmalarına rağmen, alışılmadık bir şeyle meşgul olan bir entelektüel olarak. utangaç değildi ama yapılması gereken her şeyi yaptı."

Spor salonundan mezun olan bir adam için böyle bir çalışma uygunsuz görünüyordu, ancak Alexander içinde büyük fırsatlar gördü: sadece kendi elleriyle çok şey yapmayı öğrenmekle kalmadı, temel üretim süreçlerini inceledi ve nüanslarını araştırdı. Ancak imrenilen üniversitenin kapıları cepheye açılmadan önce Yakovlev'in yeni bir atılım yapması gerekiyordu.

Alexander okulda bir tasarımcı olarak elini denemeye başladı: kağıtla kaplı çıtalardan küçük bir planör modeli yaptı. Spor salonundaki ilk testler onun üzerinde güçlü bir izlenim bıraktı.

Alexander Yakovlev'in anılarından: “Büyük bir salonda, birçok meraklı insanın huzurunda ciddi bir sessizlikle ilk uçağımı fırlattım ve 15 metre uçtu. Sevinç sınır tanımıyordu! Herkesi bir heyecan sardı. Model uçtu, hareketini hissettim, hayat! Havacılık tutkum burada doğdu.”

Mart 1923'te, SSCB'deki havacılığa yönelik kitlesel coşkunun ardından, Hava Filosu Dostları Derneği kuruldu. Ve sadece altı ay sonra, 17 yaşındaki Alexander, Moskova'daki ilk Havacılık Dostları Okul Hücresini organize ediyor.

“Genel olarak, kitlesel Sovyet uçak modelleme, kayma ve spor havacılığının kökeninde durdu. Sadece tasarım yeteneğine değil, aynı zamanda organizatörün yeteneğine de teşekkürler.

Yakovlev bir kez gerçek bir planör yaratmaya karar verdi. Hava Akademisi öğrencisi olan arkadaşı Sergei Ilyushin'den notlar istedi ve onların yardımıyla kendi tasarımını hesapladı. AVF-10 hazır olduğunda, Yakovlev tereddüt etmeden aracı Kırım'daki bir sonraki süzülme yarışmasında sunmaya karar verdi. Planör AVF'nin kısaltması, Hava Kuvvetleri Akademisi'nin hayaline ihanet etti.

“Herkes bu planörü gerçekten beğendi, üzerinde çok uçtular. Birçok pilot bu planörle uçarak planör pilotu olarak havalandı. Bir ödül aldı ve planörü en iyilerden biri olarak kabul edildi.

Okuldan sonra marangoz atölyelerinde iki zor yıl ve uzun zamandır beklenen bir terfi vardı. Akademinin uçuş ekibinde asistan yardımcısı oldu. Yakında genç meraklı yeni bir fikir uygulamaya karar verdi.

1920'lerin ortalarında, hafif motorlu havacılık da dahil olmak üzere havacılığın gelişimi rekor bir hız kazanıyordu. Giderek, pilotlar ithal değil, yerli otomobillerde gökyüzüne çıktılar. 1927 yazında, Hava Akademisi'nin filo komutanı Julian Peantkovsky, Sivastopol'dan Moskova'ya kesintisiz bir uçuş yaptı. Çağdaşlar, pilotun hafif bir uçakta yaklaşık 1,5 bin kilometrelik bir yolu aşması gerçeğinden etkilendi. Uçuşta, AIR-1 endeksine sahip makinede, tasarımcısı Alexander Yakovlev de vardı, o zaman kimse tarafından bilinmiyordu.

"Birincisi, planörlerle zaten biraz tecrübesi vardı, bu yüzden tasarımından korkmuyordu. İkincisi, bu onun ilk uçağıydı ve bunu büyük bir sorumluluk duygusuyla aldığı açık. Uzun süre uğraştı ama bu uçuşu yapması yasaktı. Sovyet uçak gövdesinin, yani hafif bir uçağın ilk uzun mesafeli uçuşuydu.

Nihayetinde, İskender'in Hava Akademisi'ne giden aziz yolunu açan AIR oldu. Daha sonra, AIR'in ilk uçuş tarihi olan 12 Mayıs 1927, Yakovlev Tasarım Bürosu'nun doğum günü olarak kabul edilecektir.

Ancak AIR'nin adını aldığı adamın kaderi trajikti. Halk Komiserleri Konseyi başkanı ve Hava Filosu Dostları Derneği başkanı Alexey Ivanovich Rykov, 30'ların ortalarında bastırıldı ve vuruldu. Bundan sonra, AIR kısaltması, İngilizce AIR - air kelimesinin bir çevirisi olarak sunulmaya başlandı.

Akademide okurken, Yakovlev yılda bir araba olmak üzere uçak yapmaya devam etti. Henüz deneyimsiz bir tasarımcı için - inanılmaz doğurganlık. Diploma aldıktan sonra, Merkezi Tasarım Bürosu'nun bulunduğu 39 numaralı fabrikada mühendis oldu. Yakovlev hemen hafif bir havacılık grubu düzenledi. Bu grup, ana işten sonra yeni makinelerinin yaratılması üzerinde çalıştı. Bunlardan biri olan AIR-6, rahatlığı nedeniyle "hava arabası" olarak adlandırıldı.

“Çok yaygın olarak kullanıldı. Sadece Gorky'nin adını taşıyan propaganda filosunda değildi, aynı zamanda Aeroflot tarafından yerel hatlar için bir uçak olarak satın alındı ​​​​ve kullanıldı, Silahlı Kuvvetler'de bir irtibat uçağıydı, kutupsal, sıhhiydi - şey, bilmiyorum o kim değildi.

1933 yılının Eylül günlerinden birinde, Fransız Havacılık Bakanı Moskova'daki Central Aerodrome'da karşılandı.

“Fransız uçağı vardı, çok iyi boyanmış, dikkat çekti. Gorki'nin adını taşıyan filo propagandası inşa edildi ve uçaklar arasında güzel bir şekilde tamamlanmış ve harika bir şekilde dekore edilmiş AIR-6 Yakovlev vardı.

Uçağın görünümü, Havacılık Endüstrisi başkanı Georgy Korolev'i bile yanılttı.

“Korolev bunun bir Fransız uçağı olduğuna karar verdi ve maiyetine şöyle dedi: “Uçağın nasıl yapılması gerektiğini görüyorsunuz! Yurtdışı çalışmalarını hemen görebilirsiniz. Bu kimin uçağı, hangi şirket? Ona diyorlar ki: "Tasarımcı Yakovlev." Eh, burada soldu ve bir Fransız uçağı aramaya gitti.

Temizlik ve doğruluk sevgisi, Yakovlev'in kararlılığı kadar karakteristiğiydi. Ve bu, hizmet süresine rağmen, onun proleter olmayan kökenine her zaman ihanet etti.

1930'ların başında, dünya basını Amerikan spor tek kanatlı uçaklarının fotoğraflarıyla doluydu. Bu uçaklarda, o zamanlar için inanılmaz bir hız geliştirmek mümkündü - 300 km / s'den fazla. Tüm büyük güçlerin havacıları hız fikrine takıntılıydı. Genç Sovyet tasarımcı Alexander Yakovlev, hız mücadelesinde güçlü bir motora değil, uçağın aerodinamiğini geliştirmeye odaklanmaya karar verdi.

Alexander Yakovlev'in anılarından: "En yakın asistanlarıma, şemaya göre tamamen yeni bir uçak ve havacılığımızdaki en hızlı uçak yaratma hayalini bulaştırmayı başardım."

Aerodinamik bir gövdeye ve çok ince bir profil kanadına sahip bir tek kanatlı uçaktı. Böyle bir şema, hava direncini büyük ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. AIR-7 teste gittiğinde gerçek bir sansasyon yarattı. 332 km / s hız, Amerikalılardan neredeyse 10 km daha fazlaydı. AIR, o zamanın en hızlı Sovyet avcı uçağı I-5'i geçti. Bu başarı, 29 yaşındaki Alexander Yakovlev için ayrı bir tasarım bürosunun oluşturulmasında belirleyici oldu. Belki o zaman meslektaşları ona AC baş harfleriyle saygı işareti olarak demeye başladılar.

Ancak tasarımcının yolu hatasız ve başarısız değildir. AIR-7 uçuşlarından biri sırasında neredeyse bir felaket meydana geldi: Pilot Piantkovsky mucizevi bir şekilde hayatta kaldı. Suçlamalar ve suçlamalar hemen Yakovlev'e düştü, tasarım bürosunu zar zor kurtarmayı başardı, ancak gruptan fabrikayı terk etmesi istendi. İş için, o sırada yatakların yapıldığı atölye odalarından birine verildi.

“Yakovlev nasıl başladı? Atölyenin uçaklara ayrılan bölümünde işleri düzene koymaktan, bunu çok canlı bir şekilde anlatıyor, düzen sağlandı, makineler kuruldu. Çöp sahasına dönüşen alan temizlendi. Üzerinde, gelecekte, o zamanlar yüksek kültür düzeyinde herkesten farklı olan örnek bir havacılık tesisi oluşturuldu.

Atölyede yapılan ilk uçağın projesi olan AIR-9, güvenli uçak yarışmasına sunuldu. Tasarımcı, her iki kabin için ortak bir kanopi de dahil olmak üzere otomobilde birçok teknik yenilik kullandı. Gelecekte, birçok eğitim ve hatta süpersonik savaş uçağı böyle bir fenere sahip olacak.

4 Temmuz 1937'de Air 9, kadınlar dünya irtifa rekorunu kırdı. Gülümseyen pilot Ekaterina Mednikova'nın fotoğrafları Sovyet gazetelerinin sayfalarında parladı. Güzel, çekici ve cesur, bu kız içtenlikle havacılığa adanmıştı. Sadece bu Alexander Yakovlev'in karısı olabilir.

“Zaten bir test pilotu olarak 10'dan fazla Yakovlev ve Gribovsky uçağı tipini test etti, birkaç dünya rekoru kırdı. Yani havacılığı severdi. Görüyorsunuz ki onlar gerçekten aynı düşünen insanlardı ve o zaman öyle bir kızdı ki aşık olmamak imkansızdı.

Ancak sadece karısı havacılık konusunda tutkulu değildi. İki oğulları da babalarının izinden gittiler, çocukluklarından itibaren uçaklarla çevriliydiler ve gelecekte iyi tasarımcılar oldular. Ve Sergey Yakovlev, Tasarım Bürosundaki spor uçaklarının yönünü bile yönetti.

1935'te Alexander Sergeevich, Baş Tasarımcı unvanını aldı. Aynı yıl, uçuş okulları ve uçuş kulüpleri için bir başlangıç ​​eğitim uçağı olan ünlü UT-2'yi yarattı.

Chuguev Askeri Havacılık Okulu eğitmenlerinin raporundan: “Okullar ve kolejler için UT-2 son derece önemli bir uçaktır. U-2'den I-16'ya geçiş olarak, tüm akrobasileri daha kolay koşullarda eğitmeyi mümkün kılar.

UT-2 eğitimi, bütün bir eğitim ve spor "yaks" ailesinin başlangıcı oldu. Yakında tek kişilik bir UT-1 ortaya çıktı - akrobasi nitelikleri açısından I-16 avcı uçağına çok yakın olan bir eğitim makinesi.

27 Nisan 1939'da genç tasarımcı, Kremlin koridoru boyunca Stalin'e heyecanla yürüdü. 4 yıl önce Tushino'daki hava geçit töreninde tanıştılar ve ardından lider genç tasarımcı fikrini ilgiyle dinledi. Etkilendi, fotoğraf çekerken yanına bile oturdu. Ama şimdi Stalin onu özel bir konuşma için çağırdı. AC, bunun ilk savaş uçağıyla ilgili olacağını tahmin etti.

“Bu uçak aerodinamikten her şeyi aldı, olağanüstü aerodinamik yüksek hızlı bir uçaktı, o zamanın diğer tüm uçaklarından çok daha yüksek olan 567 km / s hıza sahipti. Bu da Stalin'in dikkatini çekti.

BB-22 endeksi altındaki yeni çift motorlu uçak, yetenekleriyle uzmanları etkiledi. Andrei Tupolev tarafından yaratılan SB yüksek hızlı bombardıman uçağından 130 km / s daha hızlı uçtu.

"Genel olarak, SB ile karşılaştırıldığında, yaklaşık olarak aynı güce sahip motorlar olduğunu hesaba katarsak, araç çok daha kompakt ve çok daha hafifti. Bu da yüksek hıza neden oldu.”

Doğru, savunma silahlarının montajı uçuş özelliklerini kötüleştirdi, ancak uçak hala Yak-2 ve Yak-4 markaları altında seri üretildi.

İspanya İç Savaşı sırasında Almanlar, Sovyet araçlarından daha iyi performans gösteren yeni savaş uçakları kullandılar. Beklenmedik bir şekilde SSCB liderliği için havacılığımızın birikimi ortaya çıktı. Stalin bu konuda çok endişeliydi, yeni nesil savaşçılar yaratmanın gerekli olduğunu anladı. Gençlere bahis yapmaya karar verdiler: Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan ve diğer tasarımcılar. Savaştan önce, Mig, Lag ve Yak savaşçıları seriye dahil edildi, ancak Yak-1, aralarında en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip olduğu ortaya çıktı.

"Hız, ateş ve manevra kabiliyetinin başarılı bir kombinasyonuydu, uçuş performansı daha yüksekti. Pilotlar Yak'ı sevdi ve hatta Stalin bunu kaydetti. "Pilotlar," dedi, "yakları daha çok sever. Ayrıca Pokryshkin'in ilk Kahraman yıldızını Yak-1'i uçurduğunda aldığını da söyleyeceğim.

Yak-1, 13 Ocak 1940'ta havalandı. Uçağa, Tasarım Bürosu Yulian Piantkovsky'nin kalıcı test pilotu tarafından pilotluk yapıldı. Yak-1'in tasarımı, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında sonraki tüm Yakovlev savaşçılarının temelini oluşturdu. Onun için, SSCB'deki ilklerden biri olan baş tasarımcı, Sosyalist Emek Kahramanı ve Devlet Ödülü Sahibi unvanını aldı. Genel olarak, AU bir bakıma ödüller açısından bir şampiyondu. Sadece 6 kez Stalin Ödülleri'ne layık görüldü.

Savaştan hemen önce, tasarımcı deneysel uçak yapımı için havacılık endüstrisinin Halk Komiseri Yardımcılığına atandı. Şimdi Yakovlev, yalnızca en umut verici projelerin üretime girdiğinden emin oldu.

“Yakovlev, gerçeği gerçek olmayandan ayırt etmede çok iyiydi. "Müşteriye istediğini değil, gerçekten ihtiyacı olanı vermek gerekir" ifadesiyle kredilendirildiğini söylüyorlar. Ve her zaman tüm makinelerinde böyle bir karar verdi.

Yakovlev'in şu anda ihtiyaç duyulanı yakalama yeteneği özellikle savaş yıllarında faydalı oldu. Uçakları sadece savaşta iyi değildi, aynı zamanda üretimi de çok kolaydı. Birçok fabrika doğuya tahliye edildi, yeterli bina, deneyimli usta yoktu. Bu tür karmaşık olmayan montaj koşullarında, yaklar gerçek bir hazineydi.

“Ahşap daha iyi mi? Çok miktarda vasıfsız işgücü kullanabilirsiniz. Kartonpiyer gibi manuel yapıştırma var, örneğin ahşap bir gövde. Marangoz atölyelerini kullanabilirsin, mobilya fabrikalarını kullanabilirsin, bizimki de öyle.”

1942 sonbaharında, bir grup Fransız pilot, Almanya'ya karşı savaşmak için SSCB'ye geldi. Bir filo oluşturmak için pilotlara çeşitli savaşçı türleri sunuldu. Fransızlar hafif ve manevra kabiliyetine sahip Yak'ı tercih etti.

Ekim 1941'de Yakovlev, Halk Komiseri Yardımcısı olarak acilen Novosibirsk'e uçtu. Orada, Havacılık Fabrikasında feci bir durum gelişti.

Alexander Yakovlev'in anılarından: “Bizim vardığımızda fabrika bitmemiş uçaklarla doluydu. Sadece meclis değil, neredeyse tüm atölyeler "bataklık" haline geldi. Son aylarda savaşa hazır araçların teslimatı hiç yapılmadı. Müdür ve baş mühendisin kafası karışmıştı ve sadece genel sorular sormama rağmen cevaplarında açık bir çaresizlik vardı.

Yakovlev, kararlılığı ve organizatörün hediyesi ile durumu tersine çevirmeyi başardı ve kısa süre sonra tesis günde 20 araba üretmeye başladı.

1942'nin sonunda Kızıl Ordu, Sovyet topraklarının bir kısmını kurtarmayı başardı. Pek çok tesis normal işleyişini eski haline getirdi ve ithal alüminyum arzı arttı.

“Hem Yakovlev makinelerinde hem de Lavochkin makinelerinde ahşabı hafif alaşımlarla değiştirerek daha fazla hafif alaşım sunmaya başladılar. Bu, gelişmiş uçuş verileriyle sonuçlandı."

Yak-9, savaş tarihindeki en büyük Sovyet savaşçısı oldu. Metal kullanımı, kütlesini azaltmayı mümkün kıldı. Ağırlık artışı, yakıt ikmalini artırmak ve daha güçlü silahlarla donatmak için kullanıldı. Ve bir başka önemli özellik daha vardı: Yak-9, amaç ve savaş kullanımı açısından en çeşitli uçak türlerine dönüştürülebilirdi. 15'i seri üretilen 22 büyük modifikasyona sahipti.

“İlk başta, normal ShVAK topu yerine silindirlerin çöküşüne 37 mm'lik bir top koymaya başladılar, daha sonra normal standart iki kanatlı tank yerine dört tane yapmaya başladılar, savaşçının uzun menzilli bir versiyonu ortaya çıktı, ve sonra diğerleri, Yak-9T ve Yak-9D kadar yaygın değil, aynı zamanda dahili bomba süspansiyonlu bir uçak gibi çok popüler bir uçak, ultra uzun bir uçak.

Yak-3, hafif ve manevra kabiliyeti yüksek bir hava muharebe uçağı fikrini somutlaştırdı. Tasarımcı Yak-1'i temel aldı, daha hafif hale getirdi ve aerodinamiği önemli ölçüde iyileştirdi. Bu makinelerde ünlü Fransız alayı "Normandie-Niemen" Büyük Vatanseverlik Savaşı'nı sonlandırdı.

Herhangi bir tasarımcı, çok yetenekli olsa bile, benzer düşünen insanlara güvenmelidir. Yeni bir makine her zaman kolektif bir çaba ve karşılıklı yardımlaşmadır. Savaşın ortasında Oleg Antonov, Yakovlev'in yardımcısı oldu. Yak savaşçılarının yaratılmasında aktif rol aldı. Ortak çalışma sırasında, Alexander Sergeevich ilk önce Antonov'un kısa kalkış ve iniş ile bir nakliye çift kanatlı oluşturma fikrini duydu. Savaştan sonra, Halk Komiseri Yardımcısı kararında şöyle yazdı: "Bu ilginç bir uçak, onu inşa etmemiz gerekiyor." Yakovlev'in 6 sözü, yalnızca geleceğin ünlü "mısır bitkisi" olan An-2'yi yaratma konusuna karar vermekle kalmadı, aslında bu sözler Oleg Antonov başkanlığındaki yeni bir tasarım bürosunun temelini attı.

Savaşın sonunda, ilk jet uçağı Almanya ve Büyük Britanya ile hizmete girdi. Amerika Birleşik Devletleri'nde, bu tür makinelerin yaratılması üzerinde de aktif olarak çalıştılar. Jet motorlarının kullanılması, hızı ve diğer uçuş özelliklerini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. 45. yılda Sovyet tasarımcıları da bu konuyu ele aldı. Alexander Yakovlev, zamandan tasarruf etmek için Yak-3 avcı uçağına bir turbojet motor koymaya karar verdi. Bu adım çok akıllıca bir karar gibi görünüyordu. Pilot kendini tanıdık, tanıdık bir ortamda buldu. Bu, yeni jet teknolojisinde fazla zorluk çekmeden ustalaşmayı mümkün kıldı.

6 Ağustos 1951'de Stalin, önemli bir stratejik konunun tartışıldığı bir toplantı yaptı. Sınırın savunması için, hava sahasını uzun süre devriye gezebilecek bir uçağa acilen ihtiyaç duyuldu. Alexander Yakovlev, böyle bir avcı önleyicinin yaratılmasını üstlenmeye karar verdi. Bir yıl sonra, tüm hava koşullarına uygun yeni Yak-25 önleme uçağı havalandı. Uçak, 30 km'ye kadar olan hedefleri tespit etmeyi mümkün kılan güçlü bir radarla donatıldı. Yak-25 şeması o kadar başarılı oldu ki, tasarımcı bunu çeşitli amaçlar için bütün bir savaş aracı ailesi oluşturmak için kullanabildi.

1953'te Joseph Stalin öldü, Yakovlev bu olayı derinden yaşadı. Ofisinde, ülkenin siyasi hayatındaki değişikliklere ve liderlerinin değişmesine rağmen, Önder'in portresi her zaman duvarda kalacaktır.

“Ona çok saygı duyuyordu ve bunu The Purpose of Life kitabının tonunda hissedebilirsiniz.

Ülkenin yeni lideri Nikita Kruşçev ile AU ile ilişkiler işe yaramadı. Karakter olarak çok farklılardı. Aralarında bir kez tatsız bir olay oldu. Bir havacılık ekipmanı sergisinde Nikita Sergeevich, tasarımcının uçak yaratma işi olduğunu ve kitap yazmadığını söyledi. O zamana kadar, Yakovlev otobiyografik hikayeler yayınlamıştı. Merkez Komitesinin Birinci Sekreterine itiraz etmeye cesaret edemedi, ancak aralarındaki düşmanlık sonsuza kadar kaldı.

Bu arada, Yakovlev'in kitapları çok popülerdi, uzun süre birçok havacılık tutkunu için masaüstü oldular.

Korney Chukovsky'nin anılarından: “Yetenekli uçak tasarımcısının edebiyatta yetenekli olduğu ortaya çıktı. Gazete-resmi şablonlardan tamamen arınmış olan tarzı, basit, pitoresk ve kesindir. İnsanüstü çalışmalarına tutkuyla aşık olan bir adama hayran olmamak mümkün değil.

1967'de, Domodedovo geçit töreninde ilk Sovyet dikey kalkış ve iniş uçağı Yak-36 gösterildi. Bir helikopter gibi havada süzüldü ve ardından hızla hızlanarak gözden kayboldu. Böyle bir makinenin ortaya çıkması, yalnızca yerli uçak endüstrisinde bir atılım değil, aynı zamanda önemli stratejik görevlerin çözümüydü.

“Ana itici güç, havaalanı karşıtı silahların çok yoğun bir şekilde gelişmesiydi ve orduya, herhangi bir çatışma durumunda hava limanlarının ilk hedef olacağı açıktı. Ve buna göre, uçaklar bozulmadan kalsalar bile havalanamayacak ve düşmanlıklara katılamayacaklar.

Yakovlev ilk kez 1960 yılında Farnborough sergisinde dikey kalkış ve inişteki küresel trendlerle tanıştı. Short şirketinin uçağını dikey olarak çıkaran İngiliz deneysel çalışmasından çok etkilendi. Gerçekten zor bir işti - motorun itme gücüyle arabanın kütlesini aşmak ve aynı zamanda kontrolünü sağlamak. Bu konuda Sovyetler Birliği NATO ülkelerinin gerisinde kaldı, ancak tasarım bürolarımızdan hiçbiri bu konuyu ele almaya cesaret edemedi. Sadece Genel Tasarımcı Alexander Yakovlev bunu yapmaya cesaret etti.

“Karar elbette zordu, çünkü bunca yıldır bu uçaklar Batı'da geliştirilirken tasarım büromuz tüm bu çalışmaları takip etti ve her iki pilotun da çok ağır kayıplara uğradığını biliyordu. ve uçak. Bu nedenle, Genel Tasarımcı için böyle bir karar vermek, olası afetler için tüm bu sorumluluğu üstlenmekti.

Ülkemizde bu tür makineleri tasarlama deneyimi olmadığı için neredeyse sıfırdan başlamak zorunda kaldı. Bunun için birçok test tezgahı ve laboratuvar oluşturulmuştur. Sıfır hız modundaki uçak kontrol sistemi yeniden geliştirildi. Çözülmesi gereken temel sorunlardan biri santraldi.

“Tabii ki bu bir problemdi, çok zordu, çünkü bu probleme bir çözüm getirmesi beklenen motor yapım teknolojisi dalı, tam o anda, yeterli itiş gücüne sahip olacak motorların yaratılmasına yaklaşmıştı. nispeten küçük bir ağırlık.”

24 Mart 1966'da OKB test pilotu Valentin Mukhin, deneysel bir Yak-36 uçağına ilk dikey kalkış ve iniş gerçekleştirdi. Bu tarih dikey olarak kalkan yerli uçağın doğum günü olarak kabul edilebilir. Yakında, Tasarım Bürosu yeni bir uçak geliştirmeye başladı - dikey kalkış ve iniş yapan hafif bir saldırı uçağı. O zamana kadar, Donanma da bu tür bir makineye aktif olarak ilgi göstermeye başladı.

1976'dan beri, yeni Yak-38 uçağı, Kiev sınıfı ağır uçak taşıyan kruvazörlerle hizmete girmeye başladı. Bunlar, dünyanın ilk güverte tabanlı dikey kalkış ve iniş araçlarıydı. Yeniliklerden biri pilotun otomatik fırlatma sistemiydi.

“İlk uçakta, Yak-36'da kullanılan dünyadaki tek, ilk ve tek sistemdi ve dahası, burada bu sistemi kullanmanın Yakovlev'in kendi konsepti olduğu söylenmelidir. . Ve böylece, bu sistem çalışıp ilk deneysel uçak olan Yak-36'ya yerleştirilene kadar, henüz tam profilde uçuşlara izin vermedi.

Yak-38, 15 yıl boyunca Donanmanın havacılığında hizmet verdi. Bu temanın daha da geliştirilmesi, dünyanın ilk süpersonik VTOL savaş uçağı olan Yak-141 idi. Deney makinesinin uçuş testleri, 87 yılının Mart ayında başladı. Ne yazık ki, Sovyetler Birliği'nin çöküşü, bu eşsiz makine üzerinde çalışmayı tamamlamamıza izin vermedi.

Yakovlev Tasarım Bürosunun temel farkı, her zaman kapsanan konuların olağanüstü genişliği olmuştur. Ekibinin tasarımcıları gerçek genelcilerdi. Örneğin, 40'lı yılların sonlarında Yakovlev, Yak-14 iniş planörünü geliştirdi. Sözde "uçan araba" seri üretildi.

Yak-24, ortaya çıktığı sırada en güçlü helikopterdi. Ayrıca, ilk Sovyet helikopteri dünya rekorları kırıldı. Ayrıca bir "jet arabası" da vardı, ancak uçmak değil, demiryolu. Alexander Yakovlev'in tasarımcıları da bu arabanın geliştirilmesine dahil oldu.

“Ve tüm bunlar, ilk olarak mühendislik personelinin ve ikincisi Alexander Sergeevich Yakovlev'in tasarım bürosunda inşa ettiği yapının çok yönlülüğü sayesinde mümkün oldu. Hangisi zamanın gösterdiği gibi en doğru ve en objektifti.

Savaş araçları üzerindeki aktif çalışmalara rağmen, Yakovlev hayatı boyunca ilk aşkı olan hafif uçaklara sadık kaldı. En ünlü uçaklardan biri Yak-18 eğitim uçağıydı. Eski UT-2'nin yerini aldı. 1000 Sovyet pilotu bu "uçan masa" üzerinde büyük havacılığa ilk adımlarını attı. Güvenilir, kullanımı kolay Yak-18, yalnızca uçmanın temellerinde ustalaşmayı değil, aynı zamanda uçağın tasarımı, uçağı sürekli geliştirmeyi mümkün kıldı. Yak-18 temelinde, Yak-18p, Yak-18PM ve Yak-50 gibi muhteşem akrobasi makineleri oluşturuldu. Onlar sayesinde, Sovyet sporcuları yirmi yıl boyunca Dünya Akrobasi Şampiyonası'nın kaidelerinden ayrılmadı.

60'ların ortalarında, eski yerel havayolları filosunu değiştirmek gerekli hale geldi. Bunlar, seyir hızı 350 km / s'yi aşmayan pistonlu arabalardı. Yakovlev yeni bir uçak inşa etmeye karar verdi.

Alexander Yakovlev'in anılarından: “Tasarım ekibimiz uzun yıllardır avcı uçakları, eğitim ve spor uçakları ile tanınmaktadır. Birçoğu, tasarım büromuzun modern bir jet binek otomobilini idare edip edemeyeceğinden şüphe etti. Omuzda olduğu ortaya çıktı.

Büyük gömleklerin hızını ve konforunu birleştirecek bir makine yaratmanın görevini gördü. 1966'da, yerel yolcu havayolları için dünyanın ilk jet uçağı olan ünlü Yak-40 ortaya çıktı. Bu makine sadece Aeroflot tarafından değil, yurt dışında da başarıyla çalıştırılmaya başlandı.

“Bildiğiniz gibi Yak-40 uçağı, Amerikan uçuşa elverişlilik standartlarına uyan ilk Sovyet uçağıydı. O zamanlar Rusya'da Havacılık Kaydı olmadığı için Almanya, İtalya gibi gelişmiş havacılık güçlerinde sertifikalandırma yaptık. Ve ilk defa Sovyet uçakları satıldı, yolcu uçakları bu kadar gelişmiş ülkelere satıldı.”

Sovyetler Birliği'nin çöküşünden sonra, Yakovlev Tasarım Bürosu'nun liderliği önde gelen uzmanları tutmayı başardı ve bu zor yıllarda tasarım bürosu ekibi, 21. yüzyılın bir uçağı olan Yak-130'un mükemmel bir jet muharebe eğitim uçağı yaratmayı başardı. .

Alexander Yakovlev, 22 Ağustos 1989'da vefat etti. Ünlü tasarımcının yolunun sonuçları nelerdir? Savaşçıları Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında "zafer silahları" oldu, uçaklarında 74 dünya rekoru kırıldı, ülke 70 bin Yak uçağı aldı. Yine de, havacılık tarihinde, sadece bir tasarımcı olarak yolunu değil, aynı zamanda ana rollerden birini oynayan Sovyet uçak yapımının tarihçesini de tanımlayan harika bir hikaye anlatıcısı olarak kaldı, bir zamanlar kesinlikle Alexander Sergeevich Yakovlev kendisi için yaşam amacını seçti.

Sovyet uçak tasarımcısı, Genel Havacılık Albay (1946), SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni (1976). İki kez Sosyalist Emek Kahramanı, on kez Lenin Nişanı sahibi. Stalin'in havacılık konularındaki referansı. Yakovlev'in liderliğinde OKB 115, 100'den fazla seri olmak üzere 200'den fazla uçak tipi ve modifikasyonu üretti. 1934'ten beri OKB uçakları sürekli olarak büyük ölçekli üretim ve operasyonda. Toplamda, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında 40 binden fazla uçak da dahil olmak üzere 70 binden fazla Yak uçağı inşa edildi, özellikle tüm savaşçıların 2 / 3'ü Yakovlev uçağıydı. Ülkemizde ve yurt dışında yaygın olarak kullanılmaktadırlar. Yakovlev Tasarım Bürosu uçaklarında 74 dünya rekoru kırıldı. (19 Mart 1989)

“Annem Nina Vladimirovna, küçük yaşlardan itibaren bana mühendis olacağım konusunda ilham verdi. Nereden aldığını bilmiyorum ama geleceğin gösterdiği gibi yanılmadı. Belki çok küçük bir çocukken bile her türlü teknolojiye artan bir ilgi gösterdiğimi fark etti. Vidalamak ve sökmek benim tutkumdu. Tornavidalar, penseler, tel kesiciler çocukluk hayallerimin nesneleridir. Zevkin sınırı, bir el matkabını bükme yeteneğiydi. (A. S. Yakovlev "Yaşamın Amacı") Alexander Sergeevich Yakovlev, 19 Mart (1 Nisan) 1906'da Moskova'da bir çalışanın ailesinde doğdu. Peder Sergei Vasilyevich, Moskova Alexander Ticaret Okulu'ndan mezun oldu. Mezun olduktan sonra, "Nobel Kardeşlerin Ortaklığı" petrol şirketinin nakliye bölümünde görev yaptı. Anne Nina Vladimirovna, ev hanımı. Alexander Sergeevich'in ebeveynleri, emperyal kararname ile burjuvazi ve din adamlarının mülklerinin temsilcilerine verilen kalıtsal fahri vatandaşlar unvanına sahipti. Yakovlev ailesinin üç çocuğu vardı: oğulları Alexander ve Vladimir ve kızı Elena. 1914'te Alexander, özel erkek spor salonu N.P.'nin hazırlık sınıfına girdi. Strakhov. Alexander Yakovlev annesiyle birlikte

Geleceğin tasarımcısı, teknolojiye en ateşli ilgiyi gösterdi ve hatta sürekli bir hareket makinesi inşa etmeye çalıştı; bir radyo dairesinde okudu ve o sırada Moskova'da birkaç kişiden biri olan bir radyo alıcısı kurdu. Erken yaşta marangozlukta ustalaştı, coşkuyla buharlı lokomotifler, vagonlar, demiryolu köprüleri ve istasyonlar yaptı ve bir demiryolu işçisi olan amcasının etkisi altında bir demiryolu mühendisi olmayı hayal etti. 1921'de kitaptaki şemaya ve açıklamaya göre, kanat açıklığı iki metre olan bir planörün uçan modelini yaptı ve okul salonunda başarıyla test etti. O andan itibaren A.S.'nin tutkusu doğdu. Yakovlev'den havacılığa. Okulda başka meraklılar da vardı ve 1922'de Alexander, birbiri ardına modeller inşa eden bir uçak modelleme çemberi düzenledi. Ağustos 1923'te A. Yakovlev, ODVF Hava Filosu Dostları Derneği'nin Moskova'daki ilk okul hücresini düzenledi. Hava filosunun arkadaş çevresi (ortada - Alexander Yakovlev, 1923)

1924'te, N. E. Zhukovsky'nin adını taşıyan Hava Filosu Akademisi'nin (AVF) uçuş müfrezesinin 18 yaşındaki bir bakıcısı olan Alexander Yakovlev, 15 Eylül'de havalanan ilk uçağı AVF-10 planörünü yaptı, 1924. Ve 12 Mayıs 1927'de A. S. Yakovlev tarafından tasarlanan ilk AIR-1 uçağını çıkardı. Bu gün Tasarım Bürosu'nun doğum tarihi olarak kabul edilir.Akademi'de okurken A.S. Yakovlev uçak inşa etmeyi bırakmadı. Yıllardır liderliğinde, AIR-1'den AIR-8'e 8 tip uçak oluşturuldu.Akademi'den mezun olduktan sonra A.S. Yakovlev tesiste mühendis olarak çalıştı ve uçak yaratmaya devam etti. A. S. Yakovlev'in ilk uçağı. AVF-10 planör

1939'da Tasarım Bürosu, o zamanın en iyi savaşçılarının hızını aşan maksimum uçuş hızına sahip ilk savaş aracı olan çift motorlu bombardıman uçağı BB-22'yi (Yak-2 ve Yak-4) inşa etti. Yak-2 ve Yak-4 seri üretildi. Bu yıllarda, A.S. Yakovlev sonunda zamanının en iyi uçak tasarımcılarından biri oldu. Ocak 1940'tan Temmuz 1946'ya kadar A.S. Yakovlev, deneysel uçak yapımı için havacılık endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı olarak çalıştı ve 1946'da albay general rütbesini aldı. 13 Ocak 1940'ta, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk döneminin en iyi Sovyet savaşçısı olan I-26 (Yak-1) havalandı. Uçak büyük beğeni topladı ve baş tasarımcı ilk Sosyalist Emek Kahramanlarından biri ve Devlet Ödülü'nün sahipleri oldu. Yak-1 temelinde, Yak-7 1941'de, Yak-9, Yak-3 (1943) ve bunların 30'dan fazla seri varyantı ve tüm uçağın modifikasyonları oluşturuldu. Savaş sırasında üretilen savaşçıların üçte ikisini oluşturuyorlardı. Yak-2 Yak-1

Tüm nesil hafif motorlu uçaklar yaratıldı: Yak-11 ve Yak-18 eğitimi, çok amaçlı Yak-12, SSCB jet eğitim ve spor uçakları Yak-30 ve Yak-32'de ilk. Yak-14 planör ve son yıllarda dünyanın en çok kaldırma yapan Yak-24 helikopteri hizmete girdi. Yak-40, 1968'den beri, Batı uçuşa elverişlilik standartlarına göre sertifikalandırılmış ve gelişmiş İtalya ve Almanya ülkeleri tarafından satın alınan tek Sovyet uçağı olan yolcu taşıyor. Yak-18T ve Yak-52 eğitim uçakları üretime girdi. Spor ve akrobatik uçaklar yaygın olarak geliştirilmiştir. 1960'tan bu yana Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS ve Yak-50'yi uçuran Sovyet pilotları, akrobasi alanında defalarca dünya birinciliği ve Avrupa şampiyonaları kazandı. 21 Ağustos 1984'te A.S. Yakovlev 78 yaşında emekli oldu. Kariyeri boyunca kendisine 10 Lenin Nişanı, Ekim Devrimi Nişanı, 2 Kızıl Bayrak Nişanı, Suvorov 1. ve 2. sınıf Nişanı, 2 Vatanseverlik Savaşı 1. Derece Nişanı, Kızıl Bayrak Nişanı verildi. İşçi, Kızıl Yıldız, madalyalar, Legion of Honor'un Fransız emirleri ve Subay Haçı. Ayrıca FAI Havacılık Altın Madalyası ile ödüllendirildi. Alexander Sergeevich 22 Ağustos 1989'da Moskova'da öldü ve Novodevichy Mezarlığı'na gömüldü.

Moskova'da, Havacılar Parkı'nda Yakovlev'in bronz bir büstü kuruldu. SSCB'nin Mührü Yakovlev'in adı: Deneysel Tasarım Bürosu 115 (OKB 115) Moskova Makine İmalat Fabrikası "Hız"; Moskova'nın Kuzey İdari Bölgesi'ndeki Havaalanı bölgesinde (2006'dan beri) Aviakonstruktor Yakovlev Caddesi (eski 2. Usievich Caddesi).

Alexander Sergeevich, 19 Mart 1906'da Moskova'da doğdu. Yakovlev ailesi Volga bölgesinden geldi.

9 yaşında Alexander özel bir spor salonuna girdi. Beşeri bilimlerde en iyisini yaptı, iyi çizmeyi öğrendi, bir okul edebi ve tarihi dergisinin editörüydü, ancak teknolojiyle de ilgileniyordu, bir radyo dairesinde, bir uçak modelinde, sonra bir planörde çalıştı. Devrimden sonra, çocuk önce okula gitti, sonra arşivlerde çalıştı ve sonunda bölüm başkanının sekreteri oldu. Burada çocuğun ailesini desteklediği iyi rasyonlar verdiler.

17 yaşında Yakovlev liseden mezun oldu. Uçak tasarımcısı olmaya karar verdi, ancak bir havacılık okulunda iş bulamadı. Genç adam, test pilotu K.K.'nin tavsiyesi üzerine girdi. Artseulov'dan Kırım'daki ilk planör yarışması için planörü hazırlayan pilot Anoshchenko'ya teşekkür etti.

Aktif çalışma için Alexander yarışmaya gönderildi. Ana okulundan öğrencilerin yardımıyla, Kırım'daki yarışmalara başarıyla katılan bir planör yaptı. Genç tasarımcı ilk ödülü aldı - 200 ruble ve bir onur belgesi.

Mart 1924'te Ilyushin'in yardımıyla Hava Kuvvetleri Akademisi'nin eğitim atölyelerinde iş buldu. Khodynka sahasındaki bir uçuş müfrezesine transfer edildikten sonra, Yakovlev Angara'da düzeni sağladı, daha sonra küçük bir akıl hocası oldu ve pratikte o zamanın uçaklarıyla çalışma konusunda ustalaştı.

Zaten 1927 yazında, Yakovlev ve pilot Piontkovsky, bir AIR-1 uçağında Moskova'dan Sivastopol'a bir uçuş yaptı.

Bu uçuş, spor uçakları için - inişsiz uçuş mesafesi (1420 km) ve süresi (15 saat 30 dakika) için bir mesafe rekoru kırdı. Uçuş için bir ödül ve onur belgesi verdiler ve Alexander Yakovlev Hava Filosu Akademisi'ne kabul edildi.

Akademinin ilk yılında, en sevdiği işten ayrılmak istemeyen Yakovlev, Moskova Nehri'nden uçan şamandıralar üzerinde bir AIR-2 tasarladı.

1929'da AIR-3 testleri tamamlandı. Uçak, öncüler tarafından toplanan fonlarla yapıldığından, uçağa "Pionerskaya Pravda" adı verildi. 1929 sonbaharında Piontkovsky, AIR-4'te Moskova - Kyiv-Odessa güzergahı boyunca 3650 km'lik bir uçuş gerçekleştirdi.

1931'de Yakovlev Akademisi'nden birinci kategoride mezun oldu. Eğitiminin son yılında tasarladı ve akademiden mezun olduktan sonra "hava arabası" olarak adlandırılan 4 kişilik AIR-5'i yaptı. Genç mühendis, iki havacılık tasarım düşünce merkezinden birine gönderildi - Menzhinsky fabrikasındaki Merkezi Tasarım Bürosu. Tasarımcı, AIR-5 projesini revize etti. AIR-6 böyle ortaya çıktı. sonra HAVA-? Yerli motor M-22 altında.

1933'te, AIR-6'nın şamandıra versiyonunda, pilotlar deniz uçakları için resmi dünya mesafe rekorunu aştı. Bu arada Yakovlev, iniş takımları grenajlara yerleştirilmiş bir spor uçağı AIR-7 inşa etti.

1936'da Moskova-Irkutsk-Moskova güzergahı boyunca başarılı bir bağlantı uçuşundan sonra, Yakovlev'e bir montaj atölyesi ve bir tasarım bürosu binasının inşası için fon tahsis edildi.

Bu zamana kadar seri fabrikalarda AIR-6'nın yanı sıra eğitim uçakları UT-1 ve UT-2'nin üretimine başlandı.

Hükümet üyelerine yapılan gösteride, UT-2 öne çıktı ve Alexander Sergeevich ile konuşan ve hangi uçağın savaş pilotlarını eğitmek için daha iyi olduğu ile ilgilenen I.V. Stalin'in dikkatini çekti. Herkes UT-2'nin çift kanatlı U-2'den daha iyi olduğunu onayladı. UT-2 uçağı 1936'dan 1946'ya kadar üretildi, sayısı 7000'den fazlaydı.Alexander Sergeevich bu uçağın en iyi tasarımı için altın bir saat ile ödüllendirildi.

Yakovlev sadece tasarım çalışması yapmakla kalmadı, aynı zamanda gazeteler ve dergiler için makalelerde hafif spor havacılığını da teşvik etti ve gençleri havacılığa çağırdı.

1937'de hükümetin desteği sayesinde Moskova-Sivastopol-Moskova uçuşuna 19 uçak katıldı; Yakovlev'in arabaları hız açısından en iyisiydi.

1939'a gelindiğinde, tasarım bürosu iki su soğutmalı motora sahip Yak-4 bombardıman uçağını çoktan tasarlamıştı.

Bu tip yaklaşık 600 uçak yayınladı.

Daha sonra çift motorlu Yak-4'ün bir bombardıman uçağına dönüştürüldükten ve savunma silahları taktıktan sonra avantajlarını kaybettiği ve Pe-2 dalış bombacısı ile değiştirilene kadar yalnızca savaşın başlangıcında katıldığı ortaya çıktı.

1 Ocak 1940'a kadar Alexander Sergeevich, yeni I-26 (Yak-1) avcı uçağını tanıttı. Daha sonra, UTI-26 bu uçak temelinde seri üretildi.

Stalin, Yakovlev'e saygı duydu. Talimatlarına göre, uçak tasarımcısı önce sıradan bir daireye, ardından bir Kremlin telefonuna sahip yeni bir daireye kuruldu.

11 Ocak 1940'ta Yakovlev, havacılık endüstrisi A.I. Shakhurina için yeni halk komiserine bilim ve deneysel inşaat yardımcısı olarak atandı.

Alexander Sergeevich'in inisiyatifiyle, test pilotu M.M. Gromov başkanlığında Yaz Araştırma Enstitüsü (LII) kuruldu.

1940'ta Yakovlev, Almanya'daki bir ticaret heyetinin parçası olarak bir havacılık grubuna liderlik etti.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasıyla birlikte Alexander Sergeevich, işletmelerin Urallara transferini organize etti. Alman birlikleri Moskova'ya yaklaştığında, Yakovlev uçak tasarımcılarının tahliyesini organize etti ve ardından Stalin'in talimatı üzerine tesiste Yak-1 üretiminin yapıldığı Volga'ya gitti. Ardından, makine yapım tesisinde savaşçı üretiminin hazırlandığı Sibirya'ya gönderildi.

Bir GKO temsilcisinin görevlerini üstlenen Yakovlev, boşaltılan fabrikaların dört ekibinden tek bir tane oluşturdu, iki tip savaşçının üretimini organize etti. Ocak 1942'de, tüm tesisi Yak-1'in üretimi için devretmek için bir talimat alındı. 20 Şubat'a kadar tesis günde 3 Yak-1 üretiyordu. Bu büyük bir başarıydı, çünkü havacılık için gerekli olan her şeyin üretimi Uralların ötesinde yeni kurulmaktaydı.

Mart 1942'de ilk kez gazetelerde Yak-1'deki 7 Sovyet pilotunun 25 düşman uçağıyla savaşı kazandığına dair bir rapor çıktı.

1942'de Yak-6 gece bombardıman uçağı ve nakliye uçağı test edildi. bu uçak savaş yıllarında esas olarak bir personel iletişim uçağı olarak üretildi.

İlk avcı uçağının geliştirilmesi, 2650 kg uçuş ağırlığına ve 900 km menzile sahip Yak-3'ün geliştirilmesini mümkün kıldı. Yak-3, II. Dünya Savaşı'nın en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip uçağı olarak kabul edilir. Yak-3, özellikle Normandie-Niemen filosundan birçok pilot tarafından tercih edildi.

Bombardıman uçaklarına güvenilir bir koruma sağlamak için Yak-9 eskort avcı uçağı oluşturuldu.

Stalingrad savaşları sırasında Yakovlev, Yakov'un ağır kayıpları hakkında bilgi aldı. Önde bir grup Alman asının ortaya çıktığı ortaya çıktı. Bununla birlikte, Yak-9'daki en iyi Sovyet pilotlarının alayları kurulduğunda, Messerschmitt'ler zaten yenilgiye uğradı ve Nazi komutanlığı Sicilya'dan bile uçakları transfer etmek zorunda kaldı.

Sovyet birliklerinin hızlı bir şekilde ilerlemesine duyulan ihtiyaç nedeniyle savaşçıların menzilini artırma sorunu tekrar ortaya çıktığında, Lavochkin ile birlikte Stalin'e çağrılan Yakovlev, Yak-9DD'yi benimseyerek menzili 2000 km'ye iki katına çıkarmaya söz verdi. Uçak tasarımcısı, tankları kanatlara yerleştirerek yakıt rezervlerini artırma sorununu çözdü.

1944'ün başında, bir grup Yak-9DD, düşman tarafından işgal edilen Romanya, Bulgaristan, Yugoslavya üzerinden SSCB'den İtalya'ya inmeden uçtu.

Savaşın sonuna kadar 36.000 yak savaşçısı inşa edildi; sadece Il-2 saldırı uçakları daha fazla üretildi.

1945'te Yakovlev Tasarım Bürosu jet havacılığına girmeye başladı.

Genel bilgiler, bölüm 1

1945'te Yakovlev Tasarım Bürosu jet havacılığına girmeye başladı. İlk olarak, Yak-3'e sıvı yakıtlı bir jet motoru kuruldu. Hız saatte 800 km'ye yükseldi. Ancak, arabanın tehlikeli olduğu ortaya çıktı ve 1945 hava geçit törenine hazırlanırken öldü.

Tasarım bürosu, Yak-15 tek motorlu avcı uçağının geliştirilmesine öncülük etti.

Nisan 1946'da Yak-15 ilk uçuşunu başarıyla tamamladı.

Yak-15'in fabrika testleri 22 Haziran'da sona erdi. Kalkış ağırlığı 2570 kg olan uçak, uçuşları sırasında yere yakın 770 km/s ve 5000 m - 800 km/s yükseklikte maksimum hız geliştirmeyi başardı. 472 kg yakıt rezervi ile uçuş menzili 575 km idi. Savaşçı, 4.1 dakikada 5 km yüksekliğe ulaştı.

1946 yazında Yakovlev, Stalin ile yaptığı bir konuşmada, kendisini tamamen tasarım çalışmalarına adamak için bakan yardımcısı olarak görevlerinden alınmasını istedi. Stalin kabul etti. 9 Temmuz'da Yakovlev, albay-general rütbesine terfi ettiğini ve altı yıllık liderlik için şükran duyurusu ile görevden alındığını doğrulayan belgeler aldı.

Alexander Sergeevich tamamen tasarımla uğraştı. 1946-1949 yılları arasında tasarım bürosu, Yak-15, Yak-17 jet uçağı, Yak-14 ağır iniş planörü, Yak-11 eğitim avcı uçağı, ilk eğitim uçağı, Yak-23 jetini yarattı ve seri üretime geçirdi. savaşçı.

Yak-25 avcı uçağı, süpürülmüş tüylerle donatıldı, düz bir kanadı korudu. Eylül 1948'de tamamlanan başarılı testlere rağmen, uçak deneysel olarak kaldı; MiG-15 ana uçak oldu.

50'lerin başında yerli jet motorları ortaya çıktı. İlk makinelerden biri, her hava koşuluna uygun çift önleyici Yak-25 ile donatıldı. oluşturulmasına ilişkin karar Ağustos 1951'de kabul edildi. İlk üretim arabaları 1954'te ortaya çıktı. Daha sonra, Yak-25 şeması temelinde, gövde içinde silahlarla çeşitli amaçlar için (bombardıman uçakları, avcı uçakları, keşif uçakları) bir süpersonik Yak-28 ailesi oluşturuldu.

Alexander Sergeevich, hafif uçak ve helikopter tasarımıyla uğraştı. 1953 kışının başında, Yak-24 helikopteri devlet testi için sunuldu. 1956'da bu helikopterde rekorlar kırıldı.

Yakovlev, başladığı tasarım ve spor uçağından vazgeçmedi. Geri çekilebilir iniş takımı ve kapalı kokpit Yak-18 ile bir spor otomobilin geliştirilmesine öncülük etti.

1955'te, SSCB Bakanlar Kurulu tarafından süpersonik önleyicilerin oluşturulmasına ilişkin bir karar kabul edildi. Sonunda Yak-27, Yak-27R ve Yak-26 endekslerini alan keşif ve bombardıman uçağı

Tanrı'dan bir tasarımcı olan Alexander Sergeevich, SSCB'de savaş jeti havacılığının yaratılmasında öncülerden biri oldu. Ancak, savaş uçaklarıyla birlikte, Yakovlev Tasarım Bürosu sivil teçhizat üreten tek kişiydi. İlk sivil uçak olan Yak-40 jetinin uçuşu kayda değer bir dünya olayı oldu. SSCB'nin gururu olan Paris, Tokyo, Stockholm, Hannover'deki hava gösterilerini ziyaret etti, dünyanın 75 ülkesinde gösteri uçuşları gerçekleştirdi ve Batı'da sertifika alan ilk yerli uçak oldu. Aynı zamanda, Yakovlev Tasarım Bürosunda eğitim ve spor uçakları oluşturmak için çalışmalar devam ediyordu ve bugün başarıyla işletilen kısa mesafeli Yak-42 ortaya çıktı.

Alexander Sergeevich, kısa veya dikey kalkış ve iniş yapan uçakların geliştirilmesine çok dikkat etti. Tasarım Bürosu tarihinde ayrı bir sayfa, teknik özelliklerinde benzersiz olan bu benzersiz makinelere ayrılmıştır: 1972'de, uçak taşıyan kruvazörlere dayanan Yak-38, Sovyet Donanması tarafından kabul edildi.

Toplamda, Alexander Sergeevich Yakovlev'in önderliğinde, farklı zamanlarda 86 dünya rekorunun kırıldığı 100'den fazla seri olan 200'den fazla uçak türü yaratıldı. Birçok madalya ve diploma, ödül ve unvanın sahibi olan SSCB'nin Lenin ve Devlet Ödüllerini kazanan Anavatanına hizmet etti ve Anavatan onu esasına göre ödüllendiriyor.

Alexander Sergeevich 20 Ağustos 1989'da öldü ve Novodevichy Mezarlığı'na gömüldü. Uçak tasarımcısının anıtı, heykeltıraş M. Anikushin tarafından tasarlandı.

Yakovlev'in adı, çalışanları uçak geliştirmeye devam ettiği, oluşturduğu tasarım bürosuna verildi.