MENSBY

4.1

İkinci Dünya Savaşı'nın en hızlı savaşçıları: Sovyet Yakları ve La; Alman Messerschmitt ve Focke-Wulf; İngiliz Supermarine Spitfire; Amerikan Kittyhawk'ları, Mustang'leri ve Korsanları; Japon Mitsubishi A6M Sıfır.

Yaz meltemi havaalanındaki çimleri gıdıklıyordu. 10 dakika sonra uçak 6000 metre yüksekliğe tırmandı, burada dışarıdaki sıcaklık -20°'nin altına düştü ve atmosfer basıncı Dünya yüzeyinin yarısı kadar oldu. Bu gibi durumlarda yüzlerce kilometre uçmak ve ardından düşmanla savaşa girmek zorunda kaldı. Savaş dönüşü, namlu dönüşü ve ardından Immelman. Toplardan ve makineli tüfeklerden ateş ederken çılgınca titreme. Çeşitli aşırı yüklemeler, düşman ateşinden kaynaklanan hasarlarla mücadele...

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma havacılık pistonlu motorları her türlü, bazen en acımasız koşullarda çalışmaya devam etti. Neyi anlamak için Hakkında konuşuyoruz, modern bir arabayı ters çevirin ve sıvının genleşme deposundan nereye aktığını görün.

Genleşme tankı ile ilgili soru bir sebeple soruldu. Uçak motorlarının birçoğunun genleşme tankları yoktu ve hava ile soğutularak fazla ısının silindirlerden doğrudan atmosfere bırakılması sağlandı.

Ne yazık ki, herkes bu kadar basit ve açık bir yolu izlemedi: İkinci Dünya Savaşı savaş filosunun yarısında sıvı soğutmalı motorlar vardı. Karmaşık ve hassas bir "su ceketi", pompalar ve radyatörler ile. Bir şarapnel parçasından kaynaklanan en ufak bir deliğin uçak için ölümcül olabileceği yer.

Sıvı soğutmalı motorların ortaya çıkışı, hız arayışının kaçınılmaz bir sonucuydu: gövdenin kesit alanında bir azalma ve sürükleme kuvvetinde bir azalma. Keskin burunlu, hızlı hareket eden Messer ve küt, geniş burunlu, yavaş hareket eden I-16. Bunun gibi.

Hayır bu şekilde değil!

İlk olarak, ısı transferinin yoğunluğu sıcaklık gradyanına (farkına) bağlıdır. Hava soğutmalı motorların silindirleri çalışma sırasında 200°'ye kadar ısıtılırken, maks. su soğutma sistemindeki sıcaklık, etilen glikolün kaynama noktasıyla (~120°) sınırlandırıldı. Sonuç olarak, su soğutmalı motorların görünen kompaktlığını ortadan kaldıran, sürtünmeyi artıran büyük bir radyatöre ihtiyaç vardı.

Üstelik! Uçak motorlarının evrimi “çift yıldızların” ortaya çıkmasına yol açtı: kasırga gücüne sahip 18 silindirli, hava soğutmalı motorlar. Birbiri ardına yerleştirilen her iki silindir bloğu da oldukça iyi bir hava akışı alırken, aynı zamanda böyle bir motor, geleneksel bir avcı uçağının gövdesinin kesitine yerleştirildi.

Su soğutmalı motorlarla bu daha zordu. V şeklindeki düzenleme dikkate alındığında bile, bu kadar çok sayıda silindirin motor bölmesi uzunluğuna yerleştirilmesi çok sorunlu görünüyordu.

Son olarak, soğutma sistemi pompalarını çalıştırmak için PTO'ya ihtiyaç duyulmaması nedeniyle hava soğutmalı motorun verimliliği her zaman biraz daha yüksek olmuştur.

Sonuç olarak, II. Dünya Savaşı'nın en hızlı savaşçıları çoğu zaman "keskin burunlu Messerschmitt"in zarafetine sahip değildi. Ancak jet havacılık çağında bile kırdıkları hız rekorları hayret verici.

Sovyetler Birliği

Kazananlar iki ana ailenin savaşçılarını uçurdu: Yakovlev ve Lavochkin. Yak'lar geleneksel olarak sıvı soğutmalı motorlarla donatılmıştı. “La” - havadar.

İlk başta şampiyonluk “Yak” ileydi. İkinci Dünya Savaşı'nın en küçük, en hafif ve en çevik savaşçılarından biri olan Yak'ın, Doğu Cephesi koşullarına son derece uygun olduğu ortaya çıktı. Hava savaşlarının büyük kısmının 3000 m'nin altındaki irtifalarda gerçekleştiği ve savaşçıların ana savaş kalitesinin manevra kabiliyetleri olduğu düşünülüyordu.

Savaşın ortasında, Yakov'un tasarımı mükemmelliğe getirildi ve hız nitelikleri Amerikan'dan daha aşağı değildi ve İngiliz savaşçılar- fantastik güce sahip motorlara sahip, çok daha büyük ve teknik açıdan daha gelişmiş makineler.

Seri motorlu Yaklar arasında rekor Yak-3'e ait. Yak-3'ün çeşitli modifikasyonları irtifada 650...680 km/saat hıza ulaştı. Göstergeler, VK-105PF2 motor (V12, 33 l, kalkış gücü 1290 hp) kullanılarak elde edildi.

Rekor, deneysel VK-108 motoruna sahip Yak-3 tarafından kırıldı. Savaştan sonra 745 km/saat hıza ulaştı.

Achtung! Achtung! Havada - La-5.

Yakovlev Tasarım Bürosu kaprisli VK-107 motorunu çözmeye çalışırken (önceki VK-105, savaşın ortasında gücü artırmak için rezervlerini tüketmişti), La-5 yıldızı hızla ufukta yükseldi. Lavochkin Tasarım Bürosu'ndan 18 silindirli hava soğutmalı "çift yıldız" ile donatılmış yeni avcı uçağı.

Hafif, "bütçeli" Yak ile karşılaştırıldığında, güçlü La-5, ünlü Sovyet aslarının kariyerlerinde bir sonraki aşama oldu. La-5/La-7'nin en ünlü pilotu, en başarılı Sovyet savaşçısı Ivan Kozhedub'du.

Lavochkin'in savaş zamanı evriminin zirvesi, La-5FN (güçlendirilmiş!) ve onun daha da zorlu halefi, ASh-82FN motorlu La-7'ydi. Bu canavarların çalışma hacmi 41 litre! Kalkış gücü 1850 hp

"Kör burunlu" Lavochkins'in hız özellikleri açısından Yak'lardan hiçbir şekilde aşağı olmaması, kalkış ağırlığında ve sonuç olarak ateş gücü ve savaş özelliklerinin bütünlüğünde ikincisini aşması şaşırtıcı değil.

Ailesinin savaşçıları için hız rekoru, 6000 m yükseklikte La-7 - 655 km/saat ile kırıldı.

ASh-82FN motorla donatılmış deneysel Yak-3U'nun, sıvı soğutmalı motorlara sahip "keskin burunlu" kardeşlerinden daha yüksek hız geliştirmesi ilginçtir. Toplam - 6000 m yükseklikte 682 km/saat.

Almanya

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri gibi Luftwaffe'nin de iki ana savaş uçağı türü hizmet veriyordu: sıvı soğutmalı motorlu Messerschmitt ve hava soğutmalı motorlu Focke-Wulf.

Sovyet pilotları arasında, kavramsal olarak hafif, manevra kabiliyeti yüksek Yak'a yakın olan Messerschmitt Bf.109, en tehlikeli düşman olarak kabul ediliyordu. Ne yazık ki, Daimler-Benz motorunun tüm Aryan dehasına ve yeni modifikasyonlarına rağmen, savaşın ortasında Bf.109 tamamen modası geçmişti ve derhal değiştirilmesi gerekiyordu. Gelebileceği hiçbir yer yoktu. Savaş bu şekilde sona erdi.

Hava savaşlarının öncelikle yüksek irtifalarda yapıldığı Batı harekat sahasında, güçlü hava soğutmalı motora sahip daha ağır avcı uçakları meşhur oldu. Ağır silahlı zırhlı Focke-Wulf'larla stratejik bombardıman oluşumlarına saldırmak çok daha rahat ve güvenliydi. “Uçan Kaleler”in saflarını tereyağını bıçak gibi deldiler ve yollarına çıkan her şeyi yok ettiler (FW.190A-8/R8 “Sturmbok”). Motorları 50 kalibrelik bir merminin tek vuruşuyla ölen hafif Messerschmitts'in aksine.

Messerschmitt'lerin çoğu, en son modifikasyonları 1.500 hp'nin üzerinde kalkış gücü geliştiren DB600 serisinin 12 silindirli Daimler Benz motorlarıyla donatılmıştı. En hızlının maksimum hızı seri değişiklikler 640 km/saat hıza ulaştı.

Messerschmitt'lerle ilgili her şey açıksa, o zaman Focke-Wulf'la bir şeyler oldu sonraki hikaye. Yeni radyal motorlu avcı uçağı savaşın ilk yarısında iyi performans gösterdi, ancak 1944'ün başlarında beklenmedik bir şey oldu. Alman süper endüstrisi, yeni hava soğutmalı radyal motorların yaratılmasında ustalaşmamışken, 14 silindirli BMW 801, geliştirilmesinde "tavana" ulaştı. Aryan uber tasarımcıları hızla bir çıkış yolu buldu: Başlangıçta radyal bir motor için tasarlanan Focku-Wolf savaşçısı, kaputun altındaki V şekilli sıvı soğutmalı motorlarla (yukarıda bahsedilen Daimler-Benz ve muhteşem Jumo-213) savaşı sona erdirdi. ).

Jumo-213 ile donatılan D modifikasyonunun Focke-Wulf'ları, kelimenin her anlamıyla büyük yüksekliklere ulaştı. Ancak "uzun burunlu" FW.190'ın başarısı, sıvı soğutma sisteminin radikal avantajlarıyla değil, eski BMW 801'e kıyasla yeni nesil motorların banal mükemmelliğiyle ilişkilendirildi.

1750...1800 hp kalkışta. Metanol-Wasser 50 karışımı silindirlere enjekte edildiğinde iki binden fazla "at"!

Maks. Hava soğutmalı motora sahip Focke-Wulf'ların yüksek irtifalardaki hızları 650 km/saat arasında değişiyordu. Jumo 213 motora sahip FW.190'ların sonuncusu, yüksek irtifalarda kısa süreliğine 700 km/saat veya daha yüksek hızlara ulaşabildi. Focke-Wulfs'un daha da geliştirilmiş hali olan Tank-152'nin aynı Jumo 213 ile daha da hızlı olduğu, stratosferin sınırında (azot oksit kullanılarak kısa bir süre için) 759 km/saat hıza ulaştığı ortaya çıktı. Ancak bu olağanüstü savaşçı, savaşın son günlerinde ortaya çıktı ve onurlu gazilerle karşılaştırılması kesinlikle yanlış.

Büyük Britanya

Kraliyet Hava Kuvvetleri yalnızca sıvı soğutmalı motorlarla uçtu. Bu muhafazakarlık, geleneğe bağlılıkla değil, son derece başarılı bir Roll-Royce Merlin motorunun yaratılmasıyla açıklanıyor.

Bir Merlin koyarsanız Spitfire alırsınız. İki - Mosquito hafif bombardıman uçağı. Dört "Merlin" - stratejik "Lancaster". Benzer bir teknik, bir Hurricane avcı uçağı veya Barracuda taşıyıcı tabanlı torpido bombardıman uçağı elde etmek için kullanılabilir - toplamda çeşitli amaçlara yönelik 40'tan fazla savaş uçağı modeli.

Böyle bir birleşmenin kabul edilemezliği ve belirli görevler için özel olarak tasarlanmış son derece uzmanlaşmış ekipman yaratma ihtiyacı hakkında kim ne derse desin, bu tür bir standardizasyon yalnızca Kraliyet Hava Kuvvetlerine fayda sağladı.

Listelenen uçakların her biri kendi sınıfının standardı olarak kabul edilebilir. İkinci Dünya Savaşı'nın en güçlü ve zarif savaşçılarından biri olan Supermarine Spitfire, emsallerinden hiçbir şekilde aşağı değildi ve uçuş özellikleri her zaman benzerlerinden daha yüksekti.

En yüksek performans, daha da güçlü bir Rolls-Royce Griffin motorla (V12, 37 litre, sıvı soğutma) donatılmış Spitfire'ın aşırı modifikasyonları sayesinde elde edildi. Alman "wunderwaffe" den farklı olarak, İngiliz turboşarjlı motorlar mükemmel yüksek irtifa özelliklerine sahipti ve uzun süre 2000 bg'nin üzerinde güç üretebiliyordu. (“Griffin”, 150 oktan oranına sahip yüksek kaliteli benzinle 2200 hp üretti). Resmi verilere göre Spitfire alt serisi XIV, 7 kilometre yükseklikte 722 km/saat hıza ulaştı.

Efsanevi Merlin ve daha az bilinen Griffin'e ek olarak İngilizlerin 24 silindirli bir süper motoru daha vardı: Napier Sabre. Bununla donatılmış Hawker Tempest savaşçısı, savaşın son aşamasında İngiliz havacılığının en hızlı savaşçılarından biri olarak kabul edildi. Kırdığı rekor yüksek irtifa 695 km/saatti.

“Göklerin Kaptanları” çok çeşitli savaş uçakları kullandı: “Kittyhawks”, “Mustangs”, “Corsairs”... Ancak sonuçta Amerikan uçaklarının tüm çeşitliliği üç ana motora indirgendi: Packard V-1650 ve su soğutmalı Allison V -1710 ve hava soğutmalı silindirlere sahip devasa "çift yıldızlı" Pratt & Whitney R-2800.

2800 endeksinin ona atanmasının bir nedeni var. “Çift yıldızın” çalışma hacmi 2800 metreküptü. inç veya 46 litre! Sonuç olarak gücü 2000 hp'yi aştı ve birçok modifikasyonda 2400...2500 hp'ye ulaştı.

R-2800 Double Wasp, Hellcat ve Corsair uçak gemisi tabanlı avcı uçaklarının, Thunderbolt avcı-bombardıman uçağının, Black Widow gece savaşçısının, Savage uçak gemisi tabanlı bombardıman uçağının, A-26 Invader kara bombardıman uçaklarının ve B-26'nın ateşli kalbi haline geldi. "Çapulcu" - toplam yaklaşık 40 tür savaş ve nakliye uçağı!

İkinci Allison V-1710 motoru bu kadar büyük bir popülerlik kazanmadı, ancak güçlü P-38 Lightning savaşçılarının tasarımında ve aynı zamanda ünlü Kobra ailesinde (ana Ödünç Verme-Kiralama savaşçısı) kullanıldı. Bu motorla donatılan P-63 Kingcobra, irtifada 660 km/saat hıza ulaştı.

Üçüncü Packard V-1650 motoru çok daha fazla ilgi görüyor, daha yakından incelendiğinde bunun İngiliz Rolls-Royce Merlin'in lisanslı bir kopyası olduğu ortaya çıkıyor! Girişimci Yankees, onu yalnızca iki aşamalı bir turboşarjla donattı ve bu, 1290 hp'lik bir güç geliştirmeyi mümkün kıldı. 9 kilometre yükseklikte. Bu tür yükseklikler için bu inanılmaz derecede büyük bir sonuç olarak kabul edildi.

Mustang savaşçılarının şöhreti bu olağanüstü motorla ilişkilendirildi. İkinci Dünya Savaşı'nın en hızlı Amerikan savaşçısı irtifada 703 km/saat hıza ulaştı.

Hafif savaşçı kavramı genetik düzeyde Amerikalılara yabancıydı. Ancak büyük, iyi donanımlı uçakların yaratılması, havacılığın temel varoluş denklemi tarafından sekteye uğradı. En önemli kural, yapının geri kalan elemanlarını etkilemeden bir elemanın kütlesini değiştirmenin imkansız olmasıdır (başlangıçta belirlenen performans özelliklerinin korunması şartıyla). Yeni bir silah/yakıt tankının takılması kaçınılmaz olarak kanat yüzey alanında bir artışa yol açacak ve bu da yapının kütlesinde daha fazla artışa neden olacaktır. "Ağırlık spirali", uçağın tüm elemanlarının kütlesi artana ve oranları orijinaline eşit olana kadar (ek ekipman kurmadan önce) sarılacaktır. Bu durumda uçuş özellikleri aynı seviyede kalacaktır ancak her şey santralin gücüne bağlı olacaktır...

Yankees'in süper güçlü motorlar yaratma konusundaki şiddetli arzusu da bundan kaynaklanıyor.

Republic P-47 Thunderbolt avcı-bombardıman uçağı (uzun menzilli eskort avcı uçağı), Sovyet Yak'ın iki katı kalkış ağırlığına sahipti ve savaş yükü, iki Il-2 saldırı uçağınınkini aştı. Kokpit ekipmanı açısından Thunderbolt, zamanının herhangi bir savaşçısına şans verebilir: otopilot, çok kanallı radyo istasyonu, oksijen sistemi, pisuar... 3.400 mermi, 50 kalibrelik altı Browning'in 40 saniyelik bir patlaması için yeterliydi. Bütün bunlara rağmen beceriksiz görünen Thunderbolt, II. Dünya Savaşı'nın en hızlı savaşçılarından biriydi. Başarısı 697 km/saat!

"Thunderbolt"un ortaya çıkışı, uçak tasarımcısı Alexander Kartvelishvili'nin süper güçlü çift yıldız "Double Wasp" kadar bir eseri değildi. Ek olarak, üretim kültürü de bir rol oynadı - yetkin tasarım ve yüksek montaj kalitesi nedeniyle, kalın burunlu Thunderbolt'un sürtünme katsayısı (Cx), keskin burunlu Alman Messerschmitt'inkinden daha azdı!

Japonya

Samuray savaşı yalnızca hava soğutmalı motorlar kullanarak kazandı. Bunun Bushido kodunun gerekleriyle hiçbir ilgisi yoktur, yalnızca Japon askeri-endüstriyel kompleksinin geri kalmışlığının bir göstergesidir. Japonlar savaşa 14 silindirli Nakajima Sakae motorlu (yükseklikte 1130 hp) çok başarılı bir Mitsubishi A6M Zero savaş uçağıyla girdi. Japonya, aynı savaş uçağı ve motorla savaşı sonlandırdı ve 1943'ün başlarında hava üstünlüğünü umutsuzca kaybetti.

Hava soğutmalı motor sayesinde Japon "Zero"nun genel olarak inanıldığı kadar düşük bir beka kabiliyetine sahip olmaması ilginçtir. Alman Messerschmitt'in aksine, Japon savaşçı, motora çarpan başıboş bir kurşunla devre dışı bırakılamazdı.

Tarih... Her şey akıyor, her şey değişiyor. Geriye sadece hafıza kaldı.

İkinci Dünya Savaşı yaylım ateşiyle sona erdi ve biz katılmadığımız savaşları hatırlayarak en iyi silahların, en iyi savaşçıların konularını tartışıyoruz.

Bugün Büyük Düello sırasında semalarımızı temizleyen uçaklardan bahsedelim. Savaşçılar gökyüzünün en büyük temizleyicileridir. Kim gökyüzündeki en iyi savaşçı olarak adlandırılabilir?

Savaşın başlangıcında neredeyse tüm Sovyet savaş uçakları havaalanlarında bulundu. Savaşın ilk saatlerinde 900'e yakın uçak Almanlar tarafından yerde yakıldı. I-16'lar, İspanya'daki savaşın başlangıcında Almanların onlara verdiği adla "fareler" olarak yanıyordu, görünüşe göre fare gibi bir "eşek" olduğu için, onu yakalarsa bırakmayacak, güçlü dişleri. Chadili I-15, İspanyol Cumhuriyetçilerin deyimiyle "kalkık burunlu".

Gökyüzüne yükselmeye vakti olmayan Mig-3 ve Yak-1 uçakları alevler neşeyle yuttu. Kurtarmayı başardıkları şey, gökyüzünde yanmak, dumanlı tüylerle çizilmek, hava savaşını nasıl yürüteceğini bilmeyen, yetersiz cephanelerini boşuna ateş eden kahramanlar tarafından yönlendirilmek, çarpmaktı.

Ancak büyük ülkenin rezervleri gerçekten tükenmezdi. Yeni LaGG-3'lerle donanmış hava alayları hızla doğu sınırlarından nakledildi. Ancak bu, Sovyetler Birliği'ni Luftwaffe'nin ezici hava üstünlüğünden kurtarmadı.

Yak-1

Yakovlev tarafından tasarlanan avcı uçağı. Hafif, manevra kabiliyeti yüksek, kontrolü kolay ancak silahları zayıf. Bir adet 20 mm top ve bir adet 12,7 mm makineli tüfek.

MiG-3

Mikoyan ve Gurevich tarafından tasarlanan avcı uçağı. Savaşçıların Kralı Polikarpov'un tasarladığı şekliyle selefi MiG-1 veya I-200'de çok çirkin bir hikaye yaşandı. Tasarımcılar, Polikarpov Almanya'da Alman uçak fabrikalarına gezi gezisindeyken, I-200'ün geliştirilmesinden övgüyle bahsetti.

Ancak Polikarpov, AM-38 motoru için I-200'ü tasarladı ve Mikoyan ve arkadaşı Gurevich, daha zayıf olan AM-35 motorunu arabaya taktı. MiG-3'te sorun oldu. Kalbi o kadar güvenilmezdi ki her an iflas edebilirdi ve öyle de oldu. Sadece Luftwaffe as pilotları ölmedi, aynı zamanda Stalin'in şahinleri de sıklıkla "atlarından" öldü.

1941'in sonunda Stalin, MiG-3'ün kalıntılarından bir Moskova hava savunma alayı oluşturulmuş olmasına rağmen, MiG-3'ün üretimden kaldırılmasını emretti. Alaydaki pilotlar test pilotlarıydı. Onlar

Huzursuz MiG bir şekilde rehabilite edildi. Objektiflik adına Almanların MiG-3'ün kendini göstermesine izin vermediğini belirtmek isterim. en iyi taraf. MiG-3 yüksek irtifa uçağıdır. En iyi niteliklerinin tümü 4500 metrenin üzerindeki yükseklikte ortaya çıktı. Bunu öğrenen Goering'in asları, MiG'lerle buluştuğunda, saldırıdan MiG'nin tüm avantajlarını kaybettiği yüksekliklere uzaklaştı.

LaGG-3 - “Lake Garantili Tabut”

Bu isim, bu uçağı uçuran Sovyet pilotları tarafından verildi. Zayıf motor, ağır yapı, zayıf silahlar. Kötü yönetim davranışı. Zayıf iniş takımları bazen yerde duran uçağın altında kırılıyor. Çoğu zaman bu inatçı küçük kambur at, tam bir dönemeçte bir kuyruk dönüşüne düşüyor ve büyük bir isteksizlikle oradan çıkıyordu.

Bu SSCB savaş filosuydu. I-16, I-15 ile ilgili hiçbir şey söylemeyeceğim. Ahlaki ve fiziksel yaşlılar. 1941'in ikinci yarısında ve 1942'nin ilk yarısındaki tüm hava zaferleri, bu dönemde Anavatanları için savaşan Sovyet pilotlarının eseridir. Birçoğu havaalanlarına dönmedi.

1942'nin ortalarında, birliklere yeni savaşçılar, Yak-7, bir eğitim uçağı ve yeniden tasarlanmış bir hava masası verildi. Yak-1B, geliştirilmiş Yak-1 ve Yak-9.

Yak-9

Bu zaten bir arabaydı. Üzerindeki silahlar farklıydı. 20 mm, 37 mm ve 45 mm. Diğer modifikasyonlardaki uçuş menzili 1.400 km'ye ulaştı. Bombardıman uçaklarına kolayca hedefe kadar eşlik edebilir ve yaklaşmaya cesaret eden Habercilerin kuyruklarını tekmeleyebilirdi. Yak-9'un modernizasyon yeteneği gerçekten onun ana kozu haline geldi.

Yak-9 K, 45 mm NS-45 topu üzerinde tanksavar silahı bulunan bir uçaktır. Bu kadar büyük kalibreli bir silah nedeniyle uçak savaşta geri dönebiliyordu, bu nedenle kısa aralıklarla ateş edilmesi önerildi. Ancak hedefe birden fazla mermi isabet ederse düşmanın sonu gelirdi.

Yak-9'un en başarılı modifikasyonu Yak-9U idi. Hem motor hem de silah, dedikleri gibi, "doktorun emrettiği şeydi." Ancak orduya ancak 1944 sonbaharında göründü.

P-39 Airacobra savaş uçağı

Mayıs 1942'den beri cephede görünüyor yeni savaşçı P-39 Airacobra. İngiltere'den yeniden ihraç edilen 212 uçak da dahil olmak üzere ABD'den SSCB'ye Ödünç Verme-Kiralama kapsamında teslim edilen yaklaşık 5.000 birimden oluşan geniş bir savaşçı serisi. Kobraların ilk savaşı 16 Mayıs 1942'de Kuzey Kutbu'nda gerçekleşti. Daha sonra Kobralar Kuban'da ve Sovyet-Alman cephesinin güney kanadında savaştı. AI Pokryshkin, ateşlerinin çoğunu Alman uçaklarından kendi deyimiyle "Benim Kobryak'ım" üzerine yaptı. Peki Kobra savaşın en iyi savaşçısı mıydı? Göreceğiz.

Kobra Bell tarafından yaratıldı. 1940 yılında Kraliyet Hava Kuvvetleri için Cobra sipariş edildi. Ancak İngiltere'de 9 Ekim 1941'de saldırı için yalnızca bir savaş sortisi yapıldı, ardından Kobralar İngiltere'de uçmadı ve Bell şirketi ile sözleşme feshedildi. Aynı zamanda ABD Hava Kuvvetleri'nde de kök salmadı.

Bu yüzden Amerikalı dostlarımız şu ilkeye göre bize bir miktar altın verdiler: "Bunun benim için iyi olmaması senin suçun, Tanrım."

"Kobranın" en büyük dezavantajı tirbuşona olan özverili sevgisiydi. Ve düz tirbuşonu o kadar çok sevdi ki, içinden çıkmak istemedi. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki "Kobra" kaza oranlarının ana nedeni tam da bu terslikti. Yine de Kobra, pilotun onu paraşütle bırakmasından hoşlanmadı. Çoğu zaman, arabadan atlarken pilot dengeleyiciye çarptı ve ya yaralandı ya da öldü. Hero'nun bacakları böyle yaralandı Sovyetler Birliği N. M. İskrin (Mayıs 1943) ve Boris Glinka (Temmuz 1944).

Aşırı yüklendiğinde kuyruğun kendisi de deforme oldu.

Yani: kısa bir sonuç - İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikalı savaşçıları sadece çöp. Ve eğer cephedeki muharebe araçlarının feci kıtlığı olmasaydı, Pokryshkin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorokhov ve diğer birçok asımız onları uçuramazdı. Ve “Kobraların” tarihi 9 Ekim 1941'de sona erecekti. Almanlar havada “kobraların” ortaya çıkması konusunda uyarmadılar, bağırdılar: “Dikkat! Pokryshkin havada!!!”

Hala Amerikalılar tarafından övülen “Kittyhawk” P-40 hakkında, genel olarak sadece İkinci Dünya Savaşı'nın ilk İkili Kahramanı Boris Safonov'un motor durması nedeniyle üzerinde öldüğünü hatırlıyorum. 30 Mayıs 1942'de PQ-16 konvoyunu takip ederken. Motor durdu ve üç kez daha kahraman olma fırsatını yakalayan pilot suya düştü.

P-51 "Mustang" - motoru korumasızdı ve herhangi bir darbe anında durmasına neden oldu.

1942'nin başında, S. A. Lavochkin'in üzerinde ülkesinin artık ona ihtiyaç duymayacağı tehdidi belirdi. LAGG-3'ü sadece başarısız bir makine değil, pilotlar onu uçurmaktan korkuyor. Aşırı kilolu tasarım ve makinenin zayıf kalbi suçlanacak. Lavochkin harika bir çıkış yolu bulur.

1936 yılında Arkady Shvetsov, Su-2 uçağı için M-62 motorunu geliştirdi. Zaten 1941'de, bir dizi değişiklik nedeniyle Shvetsov, M-82'yi, daha sonra ASh-82'yi yarattı. Bu modelin motorları yalnızca Su-2 için tasarlanmıştı, ancak 1942'nin başlarında Su-2'nin üretimi durdurulduğunda çok sayıda motor depoda kaldı.

Ve böylece LaGG-3'ün motor bölmesini yeniden tasarlayan ve tasarımı biraz hafifleten Lavochkin, tamamen yeni bir savaşçı aldı. Bu çalışma zaten gizlice yürütülüyordu. En yüksek kararla Lavochkin'in denetlediği son tesis Yakovlev'e devredildi.

Gorki Bölgesel Parti Komitesinin ilk sekreteri ve devlet komisyonu başkanı Mikhail Rodionov yeni uçak hakkında bilgi alıyor. Ancak Yak-3'ün test edilmesi için komisyon toplandı. Test pilotu Ivan Fedorov "yak"taki her şeyi sonuna kadar sıktı. Ve La-5'e deneyimsiz bir pilot yerleştirildi. Komisyona "Yak" daha iyi göründü ve karar Yak-3 lehine verildi. Fedorov La-5'i denemeye karar verdi. Uçuştan hemen sonra üzerindeki tüm rakamlara göz attıktan sonra, Stalin'e kişisel bir çağrı yaparak arabayı kurtardı.

Böylece, 1942 sonbaharında öne doğru bir La-5 akışı aktı. Onunla tanışan Almanlar, I-16'ya benzerliğinden dolayı ona "yeni fare" adını verdiler. 1941'in başında I-16'ların nasıl yandığını, Goering'in Aslarının nasıl rahatladığını ve itaatkar, kontrolü kolay La-5'in tehlikeli bir düşmana dönüştüğünü hâlâ hatırlıyorlardı. LaGG-3 gibi güçlü bir yapıya sahip olması ve onlarca doğrudan vuruştan sonra parçalanmaması yanında manevra kabiliyeti ve hızı da yüksekti. Dönüş süresi 16,5-19 saniyeydi, hız 600'ü aştı. Ve Rus faresinin dişlek olduğu ortaya çıktı - iki adet 20 mm ShVAK topu.

Sovyetler Birliği Kahramanı S. Gorelov, zorlu bir savaşın ardından bir zamanlar havaalanına geri döndü. İndikten sonra teknisyenler arabayı incelediler ve şu kararı verdiler: "Onarılamayacak durumda."

Ayrıca La-5'in akrobasi sırasındaki en büyük avantajı, disiplinli bir asker olarak pilotun doğrudan emri olmadan "tirbuşon" akrobasi manevrasını yapmamasıydı. Ve eğer bir çıkmazdaysa, ilk komutla bu durumdan kurtuldu. Artık bir “tirbuşon” yardımıyla ateş altından kaçmak mümkündü.

Luftwaffe'nin "yeni fareler" ile karşılaşmasının ardından yaşadığı şok o kadar güçlüydü ki, Goering'in gizli talimatı La-5'e sayısal üstünlük olmadan saldırmayı yasakladı.

O zamandan beri anlaşılmaz sözler yayınlarda yayılmaya başladı: “Akhtung! Achtung! Luft la funf'da!!!”

(Dikkat! Dikkat! Havada la-beş var!!!").

Ve tüm bunların arka planında, 1943'ten bu yana Luftwaffe'nin hava üstünlüğü iki ana uçak tipinden, Yak'lardan ve Lavochkins'ten alındı.

La-5'te yapılan sonraki tüm değişiklikler, küçük tasarım değişiklikleri ve yeni motorların kurulumudur. ASh-82F ve ASh-82FN. Buna göre: La-5F ve La-5FN.

La-5'in ortaya çıkışına Almanya'nın tepkisi, FV-190'ların batı cephesinden kitlesel transferi oldu. Güçlü top ve makineli tüfek silahlarına sahip, 6 ton ağırlığında bir araç. Ancak manevra kabiliyeti yüksek yüksek hızlı savaşta onlar da La-5'e yenildiler.

Birliklerimiz batıya doğru ilerlemeye başladığında, havacılık bazen kilometrelerce ön cephenin gerisinde kalıyordu ve küçük yakıt ikmali, birliklerin kapsama süresini kısaltıyordu. Stalin, Lavochkin'i aradı ve La-5'teki yakıt ikmalinin artırılmasını emretti.

Lavochkin bir süre Yüce'ye yalvardı. Ahşap yapı elemanlarını alüminyum olanlarla değiştirerek arabayı önemli ölçüde hafifletti. Yapının ağırlığının azaltılmasıyla uçuş performansını etkilemeden yakıtın ağırlığı da arttı. Aerodinamikçiler bir kez daha tasarımı yaladılar. Uçak biraz değiştirilmiş hızlı formlar elde etti. Ve La-7 olduğu ortaya çıktı. Hızlı, manevra kabiliyeti yüksek ve geniş menzilli. La-7'nin hızı ve manevra kabiliyeti, hava durumu ve siyasi durum ne olursa olsun Fokkers ve Messers'ı yenmesine olanak sağladı.

Daha sonraki bazı değişiklikler 3 ShVAK topu taşıyordu.

İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD, Japonya'ya karşı kazandığı zaferin başarısını büyük ölçüde belirleyen binlerce askeri uçak kullandı. Bununla birlikte, son küresel kullanımının üzerinden yaklaşık 70 yıl geçmesine rağmen savaş alanlarında yer alan uçakların kendisi de bugün dikkate değer.

Amerikalılar, II. Dünya Savaşı sırasında toplamda 27 savaş uçağı modeli kullandılar; bunların her birinin kendine göre avantajları ve dezavantajları vardı, ancak bunlardan 5'i özel ilgiyi hak ediyor.

1. İkinci Dünya Savaşı'nın en tanınabilir Amerikan uçağı elbette, daha çok Mustang olarak bilinen P-51'dir. 1941'den başlayarak on yıl boyunca, hem Avrupa hem de Pasifik Okyanusu üzerindeki savaşlarda aktif olarak kendini gösteren 17 bin savaş uçağı üretildi. İlginç bir gerçek şu ki, bu kadar çok sayıda uçağın üretimi öncelikle düşmanın ahlaki olarak bastırılmasıyla ilişkiliydi, ancak gerçekte biraz farklı bir şekilde ortaya çıktı - yaklaşık bir düşen düşman uçağına karşılık iki adet düşen P-51 Mustang vardı. Uçağın teknik özelliklerine gelince, zamanına göre oldukça moderndi. Uçak, saatte 580 kilometrelik seyir hızına kolayca çıkabiliyor ve gerekirse uçaktan maksimumu sıkıştırabiliyor; pilot, savaş aracını saatte 700 kilometreye kadar hızlandırabiliyor; bu, bazı durumlarda modern uçakların bile hızını aşıyor. 1984'ten bu yana, P-51 Mustang uçağı resmi olarak kullanımdan kaldırıldı, ancak bu fiili olarak yirmi yıl önce gerçekleşti. Ancak ABD'li yetkililer uçakları imha etmedi ve şu anda özel kişiler tarafından kullanılıyor ya da müzelerde bulunuyor.

1. Amerikan Lockheed P-38 Yıldırım avcı uçağı aynı zamanda İkinci Dünya Savaşı sırasındaki harekat sahasında en tanınanlardan biridir. 5 yıl boyunca bu savaş aracının 10 binin biraz üzerinde kopyası üretildi ve Pasifik Okyanusu üzerindeki savaşlarda mükemmel performans gösterdiğini belirtmekte fayda var. Diğerlerinden farklı olarak Lockheed P-38 Lightning, basit kontrollerle ayırt edildi ve çok güvenilirdi, ancak çok rollü avcı uçağının uçuş menzili çok sınırlıydı - yalnızca 750 kilometre, bu nedenle uçak yalnızca kendi bölgesinde çalışabiliyordu. veya uçak eskortu olarak (menzili artırmak için üzerine ek yakıt tankları takıldı). Uçağa çok amaçlı denildi çünkü bombalama, düşman kara kuvvetlerine saldırılar, asıl amacı düşman uçaklarının imhası ve hatta sessizliği nedeniyle keşif uçağı olarak hemen hemen her görev için kullanılabilmesiydi. ses.

1. Consolidated B-24 Liberator ağır bombardıman uçağı, düşmanlarına gerçek terör aşıladı. Bunun nedeni bunların tam bir bomba cephaneliği taşımasıydı; yük kapasitesi 3,6 tondan fazlaydı, bu da geniş alanları halı gibi bombalamayı mümkün kılıyordu. B-24 bombardıman uçağı yalnızca İkinci Dünya Savaşı'nın askeri operasyonlarında, hem Avrupa'da hem de Japon askeri birliğini bombalamak için kullanıldı. Pasifik Okyanusu ve bu süre zarfında yaklaşık 18,5 bin savaş birimi üretildi. Ancak uçağın çok büyük bir dezavantajı vardı: Hızı saatte yalnızca 350 kilometreydi, bu da onu yeterli koruma olmadan kolay bir hedef haline getiriyordu.

1. Boeing B-17 Uçan Kale, daha çok Uçan Kale olarak bilinir, II. Dünya Savaşı'nın en ünlü Amerikan askeri bombardıman uçaklarından biridir. Dört motorlu savaş aracı, görünüşü itibariyle dehşet vericiydi ve uçak o kadar iyi inşa edilmişti ki, küçük onarımlarla kendisine verilen görevleri hâlâ yerine getirebiliyordu. İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan askeri uçağı B-17'lerin 400 km/saat gibi iyi bir seyir hızı vardı ve gerektiğinde bu hız 500 km/saat'e çıkarılabiliyordu. Ancak bu bombardıman uçağının önemli bir özelliği, düşman avcı uçaklarından uzaklaşmak için yalnızca yukarıya tırmanması gerekmesiydi. daha fazla yükseklik B-17 için ise neredeyse 11 kilometreydi ve bu da onu düşman kuvvetleri için erişilemez hale getiriyordu.

1. İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan askeri uçağı Boeing B-29 Superfortress belki de en ünlüsüdür. Bu, çoğunlukla sayılarından ve hatta teknik özelliklerinden kaynaklanmıyor, ancak bu savaş uçakları, Japonya'nın Hiroşima ve Nagazaki şehirlerine atom bombası atmasıyla "ünlü" oldu ve böylece ilk kez nükleer silah kullanıldı. . O dönem için bu ağır bombardıman uçaklarının hızı neredeyse olağanüstüydü; uçakların 9 tonluk hava bombalarıyla dolu olmasına rağmen 547 km/saat. Ayrıca, İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan askeri uçağı Boeing B-29 Superfortress, 12 bin metreden daha yüksek bir rakımda hareket edebildikleri için düşman savaşçıları için pratik olarak erişilemezdi. Bugüne kadar üretilen yaklaşık 4 bin savaş uçağından yalnızca biri uçuşa elverişli durumda ve o da uçuşlarını son derece nadir yapıyor.

etiketlendi Amerikan askeri uçağı büyük bir tarihin parçasıdırlar ve bugün kullanımda olmasalar da, bugüne kadar dünyada en çok tanınanlardır.

İkinci Dünya Savaşı öncesinde neyin daha önemli olduğu, daha yüksek hız mı yoksa daha iyi manevra kabiliyeti mi* olduğu konusundaki tartışma, sonunda daha yüksek hız lehine sonuçlandı. Savaş deneyimi, hava savaşında zafer için eninde sonunda belirleyici faktörün hızın olduğunu ikna edici bir şekilde göstermiştir. Daha manevra kabiliyeti yüksek ancak daha yavaş bir uçağın pilotu, inisiyatifi düşmana bırakarak kendini savunmak zorunda kaldı. Ancak yatay ve dikey manevra kabiliyeti avantajına sahip olan böyle bir savaşçı, hava muharebesi yaparken avantajlı bir atış pozisyonu alarak savaşın sonucunu kendi lehine belirleyebilecektir.

Savaştan önce uzun süre manevra kabiliyetini arttırmak için uçağın dengesiz olması gerektiğine inanılıyordu, I-16 uçağının yetersiz stabilitesi birden fazla pilotun hayatına mal oluyordu. Savaştan önce Alman uçaklarını inceleyen Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün raporu şunları kaydetti:

“...tüm Alman uçakları, uçuş güvenliğini, uçağın hayatta kalma kabiliyetini önemli ölçüde artıran ve düşük vasıflı savaş pilotlarının pilotluk tekniklerini ve ustalığını basitleştiren geniş stabilite marjları açısından yerli uçaklardan keskin bir şekilde farklıdır.”

Bu arada, Alman uçakları ile Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde neredeyse aynı anda test edilen en yeni yerli uçaklar arasındaki fark o kadar çarpıcıydı ki, enstitü başkanı Tümgeneral A.I. Filin, I.V.'nin dikkatini çekmeye zorladı. Buna Stalin. Filin için sonuçlar dramatik oldu: 23 Mayıs 1941'de tutuklandı.

(Kaynak 5 Alexander Pavlov) Bildiğiniz gibi, uçağın manevra kabiliyetiöncelikle iki miktara bağlıdır. Motor gücündeki ilk spesifik yük, makinenin dikey manevra kabiliyetini belirler; ikincisi kanattaki yatay özel yüktür. Bf 109 için bu göstergelere daha ayrıntılı olarak bakalım (tabloya bakın).

Bf 109 uçağının karşılaştırılması
Uçak		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Başvuru yılı 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Kalkış ağırlığı, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Kanat alanı m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU gücü, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Azami hız	km/saat	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Tırmanma hızı m/sn		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Dönüş zamanı, sn		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Tabloya ilişkin notlar: 1. Doldurulduğunda ağırlığı 160 kg artı 13 kg ilave motor yağı olan GM-1 sistemli Bf 109G-6/U2.

2.MW-50 sistemli Bf 109G-4/U5, yüklüyken ağırlığı 120 kg idi.

3.Bf 109G-10/U4, bir adet 30 mm MK-108 top ve iki adet 13 mm MG-131 makineli tüfeğin yanı sıra MW-50 sistemiyle silahlandırıldı.

Teorik olarak 199'uncu, ana rakipleriyle karşılaştırıldığında, İkinci Dünya Savaşı boyunca daha iyi dikey manevra kabiliyetine sahipti. Ancak pratikte bu her zaman doğru değildi. Savaşta çoğu şey pilotun deneyimine ve yeteneklerine bağlıydı.

Eric Brown (1944'te Farnborough'da Bf 109G-6/U2/R3/R6'yı test eden bir İngiliz) şunları hatırladı: “Ele geçirilen Bf 109G-6'nın LF.IX, XV ve XIV serisi Spitfire avcı uçaklarıyla karşılaştırmalı testleri gerçekleştirdik. ve P-51C Mustang'de olduğu gibi. Tırmanma hızı açısından Gustav, tüm irtifa seviyelerinde tüm bu uçaklardan üstündü.”

1944'te Lavochkin'de savaşan D. A. Alekseev, Sovyet makinesini o zamanki ana düşman olan Bf 109G-6 ile karşılaştırıyor. “Tırmanma hızı açısından La-5FN, Messerschmitt'ten üstündü. Eğer “karmaşa” bizden yukarıya doğru çıkmaya kalkarsa yetiştik. Ve Messer yukarıya doğru ne kadar dik giderse ona yetişmek de o kadar kolay oluyordu.

Yatay hız açısından La-5FN, Messer'den biraz daha hızlıydı ve La'nın Fokker'e göre hız avantajı daha da büyüktü. Yatay uçuşta ne Messer ne de Fokker La-5FN'den kaçamadı. Alman pilotların dalma fırsatı olmasaydı, er ya da geç onlara yetişirdik.

Almanların savaşçılarını sürekli geliştirdiği söylenmelidir. Almanlar Messer'de La-5FN'yi bile geride bırakan bir modifikasyona sahipti. Aynı zamanda savaşın sonlarına doğru, 1944'ün sonlarında ortaya çıktı. Bu "Messers"la hiç tanışmadım ama Lobanov tanıştı. Lobanov'un atış sırasında La-5FN'sinden kaçan bu tür "Messerler" ile karşılaşmasına ne kadar şaşırdığını ama onlara yetişemediğini çok iyi hatırlıyorum."

Tam da son aşama Savaş, 1944 sonbaharından Mayıs 1945'e kadar avuç içi yavaş yavaş müttefik havacılığa geçti. Batı Cephesinde P-51D ve P-47D gibi araçların ortaya çıkmasıyla birlikte, dalış saldırısından "klasik" çıkış Bf 109G için oldukça sorunlu hale geldi.

Amerikalı savaşçılar onu yakaladı ve çıkarken onu vurdular. "Tepede" de "yüz dokuzuncu"ya şans bırakmadılar. En yeni Bf 109K-4 hem dalışta hem de dikey olarak onlardan kopabilirdi, ancak Amerikalıların niceliksel üstünlüğü ve taktik teknikleri Alman savaşçının bu avantajlarını boşa çıkardı.

Doğu Cephesinde durum biraz farklıydı. 1944'ten bu yana hava birimlerine teslim edilen Bf 109G-6 ve G-14'lerin yarısından fazlası MW50 motor takviye sistemiyle donatıldı. Su-metanol karışımının enjeksiyonu, yaklaşık 6500 metreye kadar olan irtifalarda aracın güç beslemesini önemli ölçüde artırdı. Yatay hızdaki ve dalış sırasındaki artış çok anlamlıydı. F. de Joffre hatırlıyor.

“20 Mart 1945'te (...) altısı Me-109/G olmak üzere altı Yak-3'ümüz on iki Messer tarafından saldırıya uğradı. Yalnızca deneyimli pilotlar tarafından yönetildiler. Almanların manevraları sanki bir eğitim tatbikatındaymış gibi bir hassasiyetle ayırt ediliyordu. Messerschmitt-109/G, özel yakıt karışımı zenginleştirme sistemi sayesinde pilotların "ölümcül" olarak nitelendirdiği dik dalışa sakin bir şekilde giriyor. Burada "Messers"ın geri kalanından kopuyorlar ve beklenmedik bir şekilde arkamızdan saldırmadan önce ateş açacak vaktimiz yok. Bleton kurtarmak zorunda kaldı."

MW50'yi kullanmanın asıl sorunu sistemin tüm uçuş boyunca çalışamamasıydı. Enjeksiyon en fazla on dakika süreyle kullanılabildi, ardından motor aşırı ısındı ve sıkışma tehlikesi oluştu. Daha sonra beş dakikalık bir ara verilmesi gerekti ve ardından sistem yeniden başlatılabildi. Bu on dakika genellikle iki veya üç dalış saldırısı gerçekleştirmek için yeterliydi, ancak Bf 109 alçak irtifalarda manevra kabiliyeti yüksek bir savaşa çekilirse pekala kaybedebilirdi.

Raporda, ele geçirilen La-5FN'yi Eylül 1944'te Rechlin'de test eden Hauptmann Hans-Werner Lerche yazdı. “Motorunun avantajları nedeniyle La-5FN, alçak irtifa savaşlarına daha uygundu. Maksimum yer hızı, art yakıcıda FW190A-8 ve Bf 109'unkinden yalnızca biraz daha azdır. Hız aşırtma özellikleri karşılaştırılabilir. La-5FN, tüm irtifalarda hız ve tırmanma oranı açısından Bf 109 ve MW50'den daha düşüktür. La-5FN'nin kanatçıklarının verimliliği Yüz Dokuzuncu'ya göre daha yüksek ve yerdeki dönüş süresi daha kısa.”

Bu bağlamda yatay manevra kabiliyetini ele alalım. Daha önce de söylediğim gibi yatay manevra kabiliyeti her şeyden önce uçağın kanadındaki spesifik yüke bağlıdır. Ve bir dövüşçü için bu değer ne kadar küçükse, yatay düzlemde dönüşleri, yuvarlanmaları ve diğer akrobasi manevralarını o kadar hızlı gerçekleştirebilir. Ancak bu yalnızca teoride geçerli; pratikte işler çoğu zaman o kadar basit değildi. Sırasında iç savaşİspanya'da Bf 109B-1, I-16 tip 10 ile havada buluştu. Alman avcı uçağının spesifik kanat yükü Sovyet uçağınınkinden biraz daha düşüktü, ancak kural olarak sırayla savaş kazanıldı Cumhuriyetçi pilot tarafından.

"Alman" için sorun, bir yönde bir veya iki dönüşten sonra pilotun uçağını diğer tarafa "kaydırması" ve burada "yüz dokuzuncu"nun kaybetmesiydi. Kelimenin tam anlamıyla kontrol çubuğunun arkasında "yürüyen" daha küçük I-16, daha yüksek bir yuvarlanma hızına sahipti ve bu nedenle bu manevrayı, daha atıl olan Bf 109B'ye kıyasla daha enerjik bir şekilde gerçekleştirdi. Sonuç olarak, Alman avcı uçağı saniyelerin çok değerli bir kısmını kaybetti ve manevrayı tamamlamak için gereken süre biraz daha uzadı.

Sözde "İngiltere Savaşı" sırasında sırayla yapılan savaşlar biraz farklı çıktı. Burada Bf 109E'nin düşmanı manevra kabiliyeti daha yüksek olan Spitfire'dı. Spesifik kanat yükü Messerschmitt'inkinden önemli ölçüde düşüktü.

Daha sonra 7./JG54'ün komutanı olan ve 102 zafere sahip bir uzman olan Teğmen Max-Helmut Ostermann şunları hatırladı: Spitfire'lar şaşırtıcı derecede manevra kabiliyetine sahip bir uçak olduğunu kanıtladı. Havada akrobasi gösterileri (döngüler, yuvarlanmalar, dönüşlerde atışlar) bunların hepsi zevkten başka bir şey değildi.”

Ve işte İngiliz tarihçi Mike Speke'in uçağın özellikleri hakkında genel yorumlarında yazdığı şey.

“Dönüş yeteneği iki faktöre bağlıdır: spesifik kanat yükü ve uçağın hızı. Eğer iki dövüşçü aynı hızda uçuyorsa, kanat yükü daha az olan dövüşçü rakibinin etrafında dönecektir. Ancak önemli ölçüde daha hızlı uçarsa çoğu zaman tam tersi olur.” Alman pilotların İngilizlerle savaşlarda kullandıkları bu sonucun ikinci kısmıydı. Dönüşte hızı azaltmak için Almanlar kanatları 30° uzatarak kalkış konumuna getirdi ve hızın daha da azalmasıyla çıtalar otomatik olarak uzatıldı.

İngilizlerin Bf 109E'nin manevra kabiliyetine ilişkin nihai sonucu, ele geçirilen aracın Farnborough'daki Uçuş Araştırma Merkezi'nde yapılan testlere ilişkin rapordan alınabilir:

“Manevra kabiliyeti açısından pilotlar, Emil ile Spitfire Mk.I ve Mk.II arasında 3500-5000 m rakımlarda küçük bir fark olduğunu fark etti - biri bir modda biraz daha iyi, diğeri "kendi" manevrasında. 6100 metrenin üzerinde Bf 109E biraz daha iyiydi. Hurricane'in direnci daha yüksekti ve bu da onu hızlanma açısından Spitfire ve Bf 109'un gerisinde bırakıyordu."

1941 yılında, Bf109 F modifikasyonunun yeni uçağı ön tarafta ortaya çıktı ve kanat alanları öncekilere göre biraz daha küçük ve kalkış ağırlıkları daha büyük olmasına rağmen, yeni kullanımı sayesinde daha hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek hale geldi. aerodinamik olarak geliştirilmiş kanat. Dönüş süresi kısaldı ve kanatlar uzatıldığında, bir saniye daha "geri kazanmak" mümkün oldu; bu, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yakalanan "yüz dokuzuncu" testleriyle doğrulandı. Ancak Alman pilotlar dönüşlerde savaşlara karışmamaya çalıştı çünkü bu, hızlarını düşürmek zorunda kalmaları ve sonuç olarak inisiyatifi kaybetmeleri anlamına geliyordu.

Bf 109'un 1943'ten sonra üretilen sonraki versiyonları gözle görülür şekilde "ağırlık kazandı" ve aslında yatay manevra kabiliyeti biraz kötüleşti. Bunun nedeni, Amerikan bombardıman uçaklarının Alman topraklarına yaptığı büyük baskınlar sonucunda Almanların hava savunma görevlerine öncelik vermesiydi. Ancak ağır bombardıman uçaklarına karşı mücadelede yatay manevra kabiliyeti o kadar önemli değil. Bu nedenle, savaşçının kalkış ağırlığının artmasına neden olan yerleşik silahların güçlendirilmesine güvendiler.

Bunun tek istisnası, “G” modifikasyonunun en hafif ve manevra kabiliyeti yüksek uçağı olan Bf 109 G-14'tü. Bu araçların çoğu, manevra savaşlarının çok daha sık yapıldığı Doğu Cephesine teslim edildi. Ve batıya gidenler, kural olarak, düşman eskort savaşçılarıyla savaşmak için kullanıldı.

Bf 109G-14 ile Yak-1B üzerinde düello yapan I.I. Kozhemyako'yu hatırlıyor. “Şöyle ortaya çıktı: Saldırı uçağıyla havalandığımızda ön cepheye bile yaklaşmadık ve “Messers” üzerimize düştü. Ben “en iyi” çiftin lideriydim. Almanları uzaktan gördük, komutanım Sokolov bana şu emri vermeyi başardı: “İvan! Üstte bir çift "sıska" olan var! Direnmek!" İşte o zaman çiftim bu "yüz dokuz" çiftiyle iyi geçiniyordu. Almanlar manevra kabiliyeti yüksek bir savaş başlattı, Almanların ısrarcı olduğu ortaya çıktı. Savaş sırasında hem ben hem de Alman çiftinin lideri kanat adamlarımızdan uzaklaştık. İkimiz yaklaşık yirmi dakika boyunca döndük. Birleştiler, ayrıldılar, birleştiler, ayrıldılar! Kimse teslim olmak istemedi! Almanların arkasına geçmek için ne yaptıysam, Yak'ı kelimenin tam anlamıyla kanatlarına koydum, işe yaramadı! Dönerken hızımızı en aza indirdik ve hiçbirimiz kuyruk dönüşüne girmez mi?.. Sonra dağılacağız, daha büyük bir daire çizeceğiz, nefesimizi tutacağız ve tekrar - tam gaz, mümkün olduğunca dik bir şekilde döneceğiz olabildiğince!

Her şey virajın çıkışında “kanattan kanada” ayağa kalkıp tek yönde uçmamızla sona erdi. Alman bana bakıyor, ben Almana bakıyorum. Durum çıkmaza girmiş durumda. Alman pilotu her ayrıntısına kadar inceledim: kokpitte file kask takan genç bir adam oturuyordu. (Ben de onu kıskandığımı hatırlıyorum: “Piç şanslıymış!..” çünkü kulaklığımın altından ter akıyordu.)

Böyle bir durumda ne yapılacağı tamamen belirsizdir. Eğer birimiz dönüş yapmaya çalışırsa ayağa kalkamayacak ve düşman bizi vuracak. Dikey gitmeye çalışacak ve onu orada vuracak, ancak burnunu kaldırması gerekecek. Dönerken tek bir düşüncem vardı - bu piçi vurmak, ama sonra "aklıma geldi" ve işlerimin "pek iyi olmadığını" fark ettim. İlk olarak, Alman'ın beni savaşta bağladığı ve saldırı uçağının kapağından kopardığı ortaya çıktı. Tanrı korusun, ben onunla takılırken fırtına askerleri birini kaybetti - "solgun bir görünüme ve çarpık bacaklara" sahip olmalıyım.

Komutanım bana bu savaşın emrini vermiş olsa da, uzun süren bir savaşa dahil olduğum için, "düşmüş" olanın peşinden koştuğum ve "siltleri" kapsayan ana savaş görevini yerine getirmeyi ihmal ettiğim ortaya çıktı. O zaman neden Alman'dan kopamadığınızı açıklayın, deve olmadığınızı kanıtlayın. İkincisi, şimdi başka bir “Messer” ortaya çıkarsa bu benim sonum olur, ben bağlıyım. Ancak görünüşe göre Alman, en azından kesinlikle sahip olduğu ikinci "Yak" ın görünümü hakkında aynı düşüncelere sahipti.

Alman'ın yavaşça yana doğru hareket ettiğini görüyorum. Fark etmemiş gibi yapıyorum. O kanatta ve keskin bir dalışta, ben “tam gaz” ve ters yönde ondan uzaktayım! Canın cehenneme, çok yeteneklisin."

Özetlemek gerekirse I. I. Kozhemyako, Messer'in manevra kabiliyetine sahip bir savaş savaşçısı olarak mükemmel olduğunu söyledi. O zamanlar özellikle manevra kabiliyetine sahip savaşlar için yaratılmış bir dövüşçü varsa, o da Messer'dı! Yüksek hızlı, yüksek manevra kabiliyetine sahip (özellikle dikeyde), son derece dinamik. Geri kalan her şeyi bilmiyorum ama yalnızca hız ve manevra kabiliyetini hesaba katarsak Messer neredeyse bir "çöplük alanı" için idealdi. Başka bir şey de, Alman pilotların çoğunluğunun bu tür savaşlardan açıkça hoşlanmadığı ve nedenini hala anlayamıyorum.

Almanların neye "izin vermediğini" bilmiyorum ama Messer'in performans özelliklerini bilmiyorum. Kursk Bulge'da birkaç kez bizi bu tür "atlıkarıncalara" çektiler, kafalarımız dönmekten neredeyse uçuyordu, bu yüzden "Messers" etrafımızda dönüyordu.

Dürüst olmak gerekirse, savaş boyunca tam da böyle bir dövüşçüde savaşmayı hayal ettim - hızlı ve dikeydeki herkesten üstün. Ama işe yaramadı."

Diğer İkinci Dünya Savaşı gazilerinin anılarına dayanarak, Bf 109G'nin "uçan kütük" rolüne hiç de uygun olmadığı sonucuna varabiliriz. Örneğin, Bf 109G-14'ün mükemmel yatay manevra kabiliyeti, E. Hartmann tarafından Haziran 1944'ün sonunda Mustang'lerle yapılan bir savaşta, üç savaşçıyı tek başına düşürdüğü ve ardından sekiz P- ile savaşmayı başardığı zaman gösterildi. Arabasına bile binemeyen 51D'ler.

Dalmak. Bazı tarihçiler, Bf109'un dalış sırasında kontrol edilmesinin son derece zor olduğunu, dümenlerin etkili olmadığını, uçağın "içe doğru emildiğini" ve uçakların yüklere dayanamayacağını iddia ediyor. Muhtemelen bu sonuçları, yakalanan örnekleri test eden pilotların sonuçlarına dayanarak çıkarıyorlar. Örnek olarak buna benzer birkaç ifade vereceğim.

Nisan 1942'de, 9. IAD'nin geleceğin albayı ve komutanı, 59 hava zaferi kazanan A.I. Pokryshkin, ele geçirilen Bf109 E-4/N'de ustalaşan bir grup pilotla birlikte Novocherkassk'a geldi. Ona göre iki Slovak pilot Messerschmitts'e uçtu ve teslim oldu. Belki de Alexander Ivanovich tarihlerde bir yanlışlık yapmıştı, çünkü o zamanki Slovak savaş pilotları hala Danimarka'da, Bf 109E üzerinde çalıştıkları Karup Grove havaalanındaydı. Ve doğu cephesinde, 52. Avcı Filosunun belgelerine bakılırsa, 1 Temmuz 1942'de 13.(Slovak.)/JG52'nin bir parçası olarak ortaya çıktılar. Ama anılarımıza dönelim.

"Bölgede sadece birkaç gün içinde basit ve karmaşık akrobasi alıştırmaları yaptım ve Messerschmitt'i güvenle kontrol etmeye başladım." Haraç ödemeliyiz - uçak iyiydi. Bir numarası vardı pozitif nitelikler savaşçılarımızla karşılaştırıldığında. Özellikle Me-109'un mükemmel bir radyo istasyonu vardı, ön cam zırhlıydı ve kanopi çıkarılabilirdi. Şu ana kadar sadece bunun hayalini kurduk. Ancak Me-109'un da ciddi eksiklikleri vardı. Dalış nitelikleri MiG'ninkinden daha kötü. Bunu cephedeyken, keşif sırasında bana dik bir dalışla saldıran Messerschmitt gruplarından kaçmak zorunda kaldığımda biliyordum."

Bf 109G-6/U2/R3/R6'yı 1944 yılında Farnborough'da (Büyük Britanya) test eden bir diğer pilot, İngiliz Eric Brown, dalış özelliklerinden bahsediyor.

“Yalnızca 386 km/saatlik nispeten düşük seyir hızıyla Gustav'ı kullanmak gerçekten harikaydı. Ancak hız arttıkça durum hızla değişti. 644 km/saat hızla dalış yaparken ve yüksek hızda basınçla karşılaşıldığında kontroller donmuş gibi davrandı. Şahsen ben 3000 m yükseklikten dalış sırasında 708 km/saat hıza ulaştım ve sanki kontroller bloke olmuş gibi görünüyordu.”

Ve işte bu kez 1943'te SSCB'de yayınlanan “Savaşçı Havacılık Taktikleri” kitabından başka bir açıklama: “Me-109 avcı uçağı için bir dalıştan sonra uçağın taslağı büyük. Me-109 avcı uçağı için düşük irtifada toparlanma ile dik bir dalış zordur. Dalış sırasında ve genel olarak yüksek hızda saldırı sırasında yön değiştirmek de Me-109 savaşçısı için zordur.”

Şimdi diğer pilotların anılarına dönelim. Normandiya filosunun pilotu, 11 zafere sahip bir as olan Francois de Joffre hatırlıyor.

“Güneş gözlerime o kadar sert vuruyor ki Schall'ı gözden kaçırmamak için inanılmaz çaba sarf etmem gerekiyor. O da benim gibi çılgın bir yarışı seviyor. Onun yanında sıraya giriyorum. Kanat kanat devriye gezmeye devam ediyoruz. Görünüşe göre her şey olaysız bir şekilde sona erecekti ki aniden iki Messerschmitt üstümüze düştü. Hazırlıksız yakalandık. Deli gibi kalemi elime alıyorum. Araba korkunç bir şekilde titriyor ve şaha kalkıyor, ancak neyse ki bir dönüşe girmiyor. Fritz hattı benden 50 metre geçiyor. Manevrada çeyrek saniye gecikmiş olsaydım, Alman beni doğrudan geri dönüşü olmayan o dünyaya gönderecekti.

Bir hava savaşı başlıyor. (...) Manevra kabiliyetinde avantajım var. Düşman bunu hissediyor. Artık durumun efendisi olduğumu anlıyor. Dört bin metre... Üç bin metre... Hızla yere doğru koşuyoruz... Ne kadar iyiyse! “Yak”ın avantajının bir etkisi olmalı. Dişlerimi daha sıkı sıkıyorum. Aniden, uğursuz siyah haç ve iğrenç, örümceğe benzeyen gamalı haç dışında tamamen beyaz olan “Messer” dalışından çıkıyor ve alçaktan Goldap'a doğru uçuyor.

Ben de ona ayak uydurmaya çalışıyorum ve öfkeden kudurmuş bir halde, "yak"tan verebileceği her şeyi sıkıştırarak onu takip ediyorum. Ok saatte 700 veya 750 kilometrelik hızı gösteriyor. Dalış açısını arttırıyorum ve yaklaşık 80 dereceye ulaştığında, aniden kanadı tahrip eden devasa bir yükün kurbanı olan Alytus'a çarpan Bertrand'ı hatırlıyorum.

İçgüdüsel olarak kolu elime alıyorum. Bana öyle geliyor ki, çok zor, hatta çok zor bir şekilde sunuluyor. Hiçbir şeye zarar vermemek için dikkatlice tekrar çekiyorum ve yavaş yavaş seçiyorum. Hareketler eski güvenini yeniden kazanıyor. Uçağın burnu ufka dönük. Hız biraz düşüyor. Her şey ne kadar zamanında! Artık neredeyse hiçbir şeyi anlayamıyorum. Bir saniye sonra bilincim tamamen bana döndüğünde, düşman savaşçısının sanki beyaz ağaçların tepeleriyle birdirbir oynuyormuş gibi yere doğru koştuğunu görüyorum."

Artık herkesin Bf 109 tarafından gerçekleştirilen "alçak irtifalı çıkışla dik dalışın" ne olduğunu anladığını düşünüyorum. A.I. Pokryshkin'e gelince, o vardığı sonuçta haklı. MiG-3 aslında bir dalışta daha hızlı hızlandı, ancak farklı nedenlerle. Birincisi, daha gelişmiş aerodinamiğe sahipti, kanat ve yatay kuyruk, Bf 109'un kanat ve kuyruk kısmına kıyasla daha küçük göreceli profil kalınlığına sahipti. Ve bildiğiniz gibi, uçağın havada maksimum sürüklenmesini yaratan da kanattır. hava (yaklaşık %50). İkincisi, savaş motorunun gücü de aynı derecede önemli bir rol oynar. Mig için alçak irtifalarda Messerschmitt'e yaklaşık olarak eşit veya biraz daha yüksekti. Üçüncüsü, MiG, Bf 109E'den neredeyse 700 kilogram ve Bf 109F'den 600 kilogramdan daha ağırdı. Genel olarak, bahsedilen faktörlerin her birindeki hafif avantaj, Sovyet savaş uçağının daha yüksek dalış hızına yansıdı.

La-5 ve La-7 savaş uçaklarında savaşan 41. GIAP'ın eski pilotu yedek albay D. A. Alekseev şöyle hatırlıyor: “Alman savaş uçakları güçlüydü. Hızlı, manevra kabiliyeti yüksek, dayanıklı, çok güçlü silahlara sahip (özellikle Fokker). Bir dalışta La-5'e yetiştiler, bir dalışta ise bizden uzaklaştılar. Dön ve dal, tek gördüğümüz bu. Genel olarak bir dalışta ne Messer ne de Fokker La-7'yi yakalayamadı bile."

Ancak D. A. Alekseev dalışa giden bir Bf 109'u nasıl vuracağını biliyordu. Ancak bu "numara" yalnızca deneyimli bir pilot tarafından gerçekleştirilebilirdi. “Gerçi dalışta bile bir Alman'ı yakalama şansı var. Alman dalışta, sen onun arkasındasın ve burada doğru davranman gerekiyor. Tam gaz verin ve pervaneyi birkaç saniye boyunca mümkün olduğu kadar sıkın. Sadece bu birkaç saniye içinde "Lavochkin" tam anlamıyla bir atılım gerçekleştiriyor. Bu "sarsıntı" sırasında atış menzilinde Alman'a yaklaşmak oldukça mümkündü. Böylece yaklaştılar ve vuruldular. Ancak bu anı kaçırdıysanız, o zaman asıl önemli olan yetişmekle ilgilidir."

E. Brown'ın test ettiği Bf 109G-6'ya dönelim. Burada bir de “küçük” bir nüans var. Bu uçakta GM1 motor takviye sistemi bulunuyordu ve bu sistemin 115 litrelik tankı pilot kabininin arkasında bulunuyordu. İngilizlerin GM1'i uygun karışımla doldurmayı başaramadığı ve tankına sadece benzin döktüğü kesin olarak biliniyor. Toplam 160 kg'lık bu kadar ek bir yükle, dövüşçüyü dalıştan çıkarmanın daha zor olması şaşırtıcı değil.

Pilotun verdiği 708 km/saat rakamına gelince, bence ya çok hafife alınmış ya da düşük bir açıyla dalmış. Bf 109'un herhangi bir modifikasyonunun geliştirdiği maksimum dalış hızı önemli ölçüde daha yüksekti.

Örneğin, Ocak'tan Mart 1943'e kadar Travemünde'deki Luftwaffe araştırma merkezinde Bf 109F-2, maksimum dalış hızı açısından test edildi. çeşitli yükseklikler. Bu durumda gerçek (aletlenmemiş) hız için aşağıdaki sonuçlar elde edildi:

Alman ve İngiliz pilotların anılarından, savaşta bazen daha yüksek dalış hızlarının elde edildiği açıktır.

Şüphesiz Bf109 bir dalışta mükemmel bir şekilde hızlandı ve bu durumdan kolayca çıktı. En azından tanıdığım Luftwaffe gazilerinin hiçbiri Messer'in dalışı hakkında olumsuz konuşmadı. Uçuş sırasında düzeltici yerine kullanılan ve özel bir direksiyon simidi ile +3°'den -8°'ye kadar bir hücum açısına ayarlanan ayarlanabilir stabilizatör sayesinde pilotun dik bir dalıştan sonra toparlanması konusunda büyük yardımı oldu.

Eric Brown şunları hatırladı: “Sabitleyici düz uçuşa ayarlandığında, uçağı 644 km/saat hızla dalıştan çıkarmak için kontrol çubuğuna çok fazla kuvvet uygulanması gerekti. Dalışa ayarlanmışsa, dümen geri çevrilmediği sürece çıkış biraz zordu. Aksi halde kola aşırı yük binecektir.”

Ek olarak, Messerschmitt'in tüm direksiyon yüzeylerinde, dümenlerden kol ve pedallara iletilen yükün bir kısmının kaldırılmasını mümkün kılan, yere bükülmüş plakalar olan flötnerler vardı. "F" ve "G" serisi makinelerde, artan hız ve yük nedeniyle düzleştiricilerin alanı artırıldı. Ve Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 ve Bf109K-4 modifikasyonlarında, düzleştiriciler genel olarak iki katına çıktı.

Luftwaffe teknik personeli, düz kurulum prosedürü konusunda oldukça dikkatli davrandı. Her savaş uçuşundan önce, tüm savaşçılara özel bir iletki kullanılarak dikkatli bir ayarlama yapıldı. Belki de ele geçirilen Alman örneklerini test eden Müttefikler bu noktaya dikkat etmediler. Düzleştirici yanlış ayarlanmışsa, kontrollere iletilen yükler gerçekten de birkaç kat artabilir.

Adil olmak gerekirse, Doğu Cephesinde savaşların 1000, 1500 metreye kadar rakımlarda gerçekleştiğini, dalışla gidilecek yer olmadığını belirtmekte fayda var...

1943'ün ortalarında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde Sovyet ve Alman uçaklarının ortak testleri yapıldı. Böylece Ağustos ayında eğitim hava savaşlarında en yeni Yak-9D ve La-5FN'yi Bf 109G-2 ve FW 190A-4 ile karşılaştırmaya çalıştılar. Uçuşa ağırlık verildi dövüş nitelikleriözellikle savaşçıların manevra kabiliyeti konusunda. Yedi pilot aynı anda kokpitten kokpite geçiş yaptı eğitim savaşlarıönce yatay, sonra dikey düzlemde. Gaz tepkisindeki avantajlar, araçların 450 km/saat hızdan maksimum hıza çıkmasıyla belirlendi ve önden saldırılar sırasında savaşçıların buluşmasıyla serbest hava savaşı başladı.

“Üç noktalı” “Messer” (Kaptan Kuvshinov tarafından yönetilen) ile yapılan “savaştan” sonra, test pilotu Kıdemli Teğmen Maslyakov şunu yazdı: “5000 m yüksekliğe kadar La-5FN uçağının Bf 109G-'ye göre bir avantajı vardı. 2 ve hem yatay hem de dikey düzlemlerde saldırı savaşı yürütebilir. Dönüşlerde savaşçımız 4-8 tur sonra düşmanın kuyruğuna girdi. 3000 m'ye kadar dikey manevrada Lavochkin'in açık bir avantajı vardı: Muharebe dönüşü ve yokuş sırasında "ekstra" 50-100 m kazandı, 3000 m'den itibaren bu avantaj azaldı ve 5000 m yükseklikte uçaklar Aynı. 6000 m'ye tırmanırken La-5FN biraz geride kaldı.

Dalış sırasında Lavochkin de Messerschmitt'in gerisinde kaldı, ancak uçak geri çekildiğinde daha küçük eğrilik yarıçapı nedeniyle ona tekrar yetişti. Bu nokta hava muharebesinde kullanılmalıdır. Yatay ve dikey düzlemde birleşik bir manevra kullanarak, 5000 metreye kadar irtifalarda bir Alman savaş uçağıyla savaşmaya çalışmalıyız.”

Yak-9D uçağının Alman savaşçılarıyla "savaşmasının" daha zor olduğu ortaya çıktı.Nispeten büyük yakıt tedariki, Yak'ın özellikle dikey manevra kabiliyeti üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti. Bu nedenle pilotlarına sırayla savaş yapmaları önerildi.

Savaş pilotlarına, Almanların kullandığı rezervasyon şeması dikkate alınarak, bir veya başka bir düşman uçağıyla tercih edilen savaş taktikleri konusunda tavsiyeler verildi. Enstitü daire başkanı General Shishkin tarafından imzalanan sonuçta şunlar belirtildi: “Seri Yak-9 ve La-5 uçakları, savaş ve uçuş-taktik verileri açısından 3500-5000 m yüksekliğe kadar Alman savaş uçaklarının en son modifikasyonlarından (Bf 109G-2 ve FW 190A-4) üstün olan ve uçakların havada düzgün çalışmasıyla pilotlarımız, düşman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşabilir.”

Aşağıda, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki test materyallerine dayanan Sovyet ve Alman savaşçılarının özelliklerini gösteren bir tablo bulunmaktadır. (Yerli otomobiller için prototiplerden elde edilen veriler verilmektedir).

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki uçakların karşılaştırılması
Uçak		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Uçuş ağırlığı, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimum hız, km/saat	yere yakın	520	562/595*	524	510
	yüksekte	570	626	598	544
	M	2300	3250	2750	1800
	yüksekte	599	648	666	610
	M	4300	6300	7000	6000
SU gücü, hp		1180	1850	1475	1730
Kanat alanı m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Tırmanma süresi 5000 m, dk		5,1	4,7	4,4	6,8
1000 m'de dönüş süresi, sn		16-17	18-19	20,8	22-23
Savaş turu başına yükseklik kazancı, m		1120	1100	1100	730

* Güçlendirme modunu kullanma

Sovyet-Alman cephesindeki gerçek savaşlar, test enstitüsünde "aşamalı" olanlardan belirgin şekilde farklıydı. Alman pilotlar ne dikey ne de yatay düzlemde manevra savaşlarına girmedi. Savaşçıları sürpriz bir saldırı ile bir Sovyet uçağını düşürmeye çalıştı ve ardından bulutların arasına veya kendi bölgelerine girdi. Stormtrooper'lar beklenmedik bir şekilde kara birliklerimize de saldırdı. Her ikisinin de yolunu kesmek nadiren mümkündü. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yürütülen özel testler, Focke-Wulf saldırı uçaklarıyla mücadeleye yönelik teknik ve yöntemler geliştirmeyi amaçlıyordu. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin en modern savaşçıları Yak-3 tarafından ele geçirilen, ele geçirilen FW 190A-8 No. 682011 ve "hafif" FW 190A-8 No. 58096764'te yer aldılar. Yak-9U ve La-7.

"Kavgalar" şunu gösterdi başarılı dövüş alçaktan uçan Alman uçaklarıyla yeni taktikler geliştirmek gerekiyor. Sonuçta, Focke-Wulf'lar çoğu zaman alçak irtifalardan yaklaşıyor ve maksimum hızlarda alçak irtifa uçuşuyla ayrılıyordu. Bu koşullar altında saldırıyı zamanında tespit etmenin zor olduğu ortaya çıktı ve gri mat boya Alman aracını arazinin arka planında gizlediği için takip daha da zorlaştı. Ayrıca FW 190 pilotları alçak irtifalarda motor takviye cihazını çalıştırdı. Test uzmanları, bu durumda Focke-Wulf'ların yere yakın 582 km/saat hıza ulaştığını, yani ne Yak-3'ün (Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde bulunan uçak 567 km/saat hıza ulaştı) ne de Yak-3, 9U (575 km/saat) hızla onlara yetişebilir. Yalnızca La-7, art yakıcıda 612 km/saat hıza çıktı, ancak hız rezervi, iki uçak arasındaki mesafeyi hedeflenen ateş menziline hızlı bir şekilde azaltmak için yetersizdi. Test sonuçlarına göre enstitü yönetimi tavsiyelerde bulundu: Savaşçılarımızı irtifalarda devriyelerde kademelendirmek gerekiyor. Bu durumda, üst kademe pilotların görevi bombalamayı engellemek ve saldırı uçağına eşlik eden koruma savaşçılarına saldırmak olacak ve saldırı uçaklarının kendisi de büyük olasılıkla alt devriye araçlarını durdurabilecektir. sığ bir dalışta hızlanma fırsatı.

FW-190'ın zırh korumasından özellikle bahsetmek gerekir. FW 190A-5 modifikasyonunun ortaya çıkışı, Alman komutanlığının Focke-Wulf'u en umut verici saldırı uçağı olarak gördüğü anlamına geliyordu. Gerçekten de, zaten önemli olan zırh koruması (FW 190A-4'teki ağırlığı 110 kg'a ulaştı), orta bölümün ve motorun alt kısımlarına monte edilen toplam 200 kg ağırlığındaki 16 ek plaka ile güçlendirildi. İki Oerlikon kanat topunun kaldırılması, ikinci salvonun ağırlığını 2,85 kg'a düşürdü (FW 190A-4 için 4,93 kg, La-5FN için 1,76 kg idi), ancak alımdaki artışı kısmen telafi etmeyi mümkün kıldı -ağırlığı azalttı ve FW 190'in uçuş performansı üzerinde olumlu bir etkisi oldu - merkezlemenin ileri kayması sayesinde avcı uçağının stabilitesi arttı. Bir savaş dönüşünde irtifa kazanımı 100 m arttı ve dönüş süresi yaklaşık bir saniye kısaldı. Uçak 5000 metrede 582 km/saat hıza ulaştı ve bu irtifaya 12 dakikada ulaştı. Sovyet mühendisleri, otomatik karışım kalite kontrolünün anormal çalışması ve yerde çalışırken bile motordan yoğun duman çıkması nedeniyle FW190A-5'in gerçek uçuş verilerinin daha yüksek olduğunu öne sürdü.

Savaşın sonunda Alman havacılığı belli bir tehlike oluşturmasına rağmen aktif savaş operasyonları yürütmedi. Müttefik havacılığının tam hava üstünlüğü koşullarında, en gelişmiş uçakların hiçbiri savaşın doğasını değiştiremezdi. Alman savaşçılar kendilerini ancak son derece elverişsiz koşullarda savundular. Buna ek olarak, Alman savaş havacılığının tüm çiçeği Doğu Cephesindeki şiddetli savaşlarda öldüğü için onları uçuracak neredeyse hiç kimse yoktu.

* - Uçağın yatay düzlemdeki manevra kabiliyeti dönüş süresiyle tanımlanır, yani. tam geri dönüş süresi. Kanaddaki spesifik yük ne kadar küçük olursa, dönüş yarıçapı da o kadar küçük olur, yani kanadı daha büyük ve uçuş ağırlığı daha düşük olan (burada merkezkaç kuvvetine eşit olacak daha büyük bir kaldırma kuvvetine sahip) bir uçak, aşağıdaki işlemleri gerçekleştirebilecektir: daha dik dönüş. Açıkçası, kanat mekanizasyonu serbest bırakıldığında (kanatlar uzatıldığında ve otomatik çıtaların hızı azaltıldığında) hızda bir düşüşle birlikte kaldırma kuvveti artışı meydana gelebilir, ancak bir dönüşten daha düşük bir hızda çıkmak inisiyatif kaybıyla doludur. mücadele.

İkinci olarak, dönüş yapabilmek için pilotun öncelikle uçağı yana yatırması gerekir. Yuvarlanma hızı uçağın yanal stabilitesine, kanatçıkların etkinliğine ve kanat açıklığı ve kütlesi ne kadar küçük olursa (M=L m) daha küçük olan atalet momentine bağlıdır. Dolayısıyla kanadında iki motor bulunan, kanat konsolları tanklarla dolu veya kanat üzerine silahlar monte edilmiş bir uçağın manevra kabiliyeti daha kötü olacaktır.

Bir uçağın dikey düzlemdeki manevra kabiliyeti, tırmanma hızıyla tanımlanır ve her şeyden önce spesifik güç yüküne (uçağın kütlesinin, güç santralinin gücüne oranı ve diğer bir deyişle, o ağırlığın kg sayısı Beygir gücü) ve açıkçası daha düşük değerlerde uçağın daha yüksek bir tırmanma hızı vardır. Açıkçası, tırmanma hızı aynı zamanda uçuş kütlesinin toplam aerodinamik sürükleme oranına da bağlıdır.

Kaynaklar

• İkinci Dünya Savaşı uçakları nasıl karşılaştırılır? /İLE. Kosminkov, "As" No. 2,3 1991/
• Dünya Savaşı savaşçılarının karşılaştırılması. /“Anavatanın Kanatları” No. 5 1991 Viktor Bakursky/
• Hızın hayaleti için yarışın. Yuvadan düşmüş. /“Anavatanın Kanatları” No. 12 1993 Viktor Bakursky/
• Yerli havacılık tarihinde Alman izi. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• "Messer" hakkında üç efsane /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık ordunun ana kollarından biriydi ve savaş sırasında çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının savaş etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Askeri alanda daha önce hiç olmadığı kadar bilimsel ve mühendislik potansiyeli geniş çapta yer alıyordu; çabalarıyla en son teknolojinin yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Savaş araçları. Uçak imalatında alışılmadık derecede hızlı bir ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, havacılıkta başlangıcından bu yana egemen olan piston motorlu uçakların evrimi dönemi de sona eriyor gibi görünüyordu. İkinci Dünya Savaşı sonundaki savaş uçakları en gelişmiş örneklerdi havacılık teknolojisi, pistonlu motorlar temelinde oluşturulmuştur.

Savaş havacılığının gelişmesinde barış zamanı ve savaş dönemleri arasındaki önemli bir fark, savaş sırasında ekipmanın etkinliğinin doğrudan deneyle belirlenmesiydi. Barış zamanında, yeni uçak modelleri sipariş eden ve yaratan askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, gelecekteki savaşın doğası hakkında yalnızca spekülatif fikirlere güveniyorlarsa veya yerel çatışmalarla ilgili sınırlı deneyime rehberlik ediyorsa, büyük ölçekli askeri operasyonlar durumu dramatik bir şekilde değiştirdi. Hava muharebesi uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör haline gelmekle kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırırken ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçerken de tek kriter haline geldi. Her iki taraf da savaş operasyonlarındaki kendi deneyimine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçağını geliştirdi.

Savaş yıllarında İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'da silahlı mücadelede önemli rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında pek çok olağanüstü örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması, yaratılmalarında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması kadar ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden çok sayıda uçak türü arasında inkar edilemez en iyiyi seçmek zordur. Bu nedenle araba seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara birliklerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı ve arka tesislerin güvenliği büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun şekilde gelişen savaşçı sınıfının olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 (SSCB), Kuzey Amerika P-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batı savaşçılarının birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için P-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4, yani seri üretilen ve hizmete giren uçaklar seçildi. hava Kuvvetleri savaşın son aşamasında. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu araçlar, savaşan ülkeler tarafından o zamana kadar biriktirilmiş olan savaş deneyiminin zenginliğini yansıtıyordu. Adeta zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolü haline geldiler.

Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmeye değer. Buradaki en önemli şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğu'daki savaş, silahlı mücadelenin ana gücünün kara birlikleri olduğu bir cephe hattının varlığında havacılığın nispeten düşük uçuş irtifalarına sahip olması gerektiğini gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşları deneyimi, bunların büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasına bakılmaksızın 4,5 km'ye kadar irtifalarda yapıldığını gösteriyor. Sovyet tasarımcıları onlar için savaşçıları ve motorları geliştirirken bu durumu göz ardı edemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, tasarlandıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğundan, daha yüksek irtifalarıyla ayırt ediliyordu. Ek olarak P-51D, eskort için gerekli olan çok daha geniş bir uçuş menziline sahipti. ağır bombardıman uçakları ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece İngiliz, Amerikalı ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak hangi makinelerin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerinin ve özelliklerinin karşılaştırılması tavsiye edilir.

Aksi takdirde durum böyle olacak Alman savaşçılar. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlanmışlardı. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla oldukça makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Asıl meseleyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların tasarımlarında ortaya koyduğu teknik ideolojiyle.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar belki de Spitfire ve Mustang'ti.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, aynı zamanda bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell'ın bu değerlendirmesi şüphesiz bu ailenin savaşçısının son savaş versiyonlarından biri için geçerlidir - savaş sırasında İngiliz hava kuvvetlerinin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV. Bir hava savaşında Alman Me 262 jet avcı uçağını düşüren Spitfire XIV'di.

30'lu yılların ortalarında Spitfire'ı yaratırken, tasarımcılar görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: o zamanlar kullanıma giren yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının özelliği olan yüksek hız, çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleri ile. . Hedefe büyük oranda ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi Spitfire da iyi düzenlenmiş şekillere sahip konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ancak bu yalnızca dışsal bir benzerlikti. Ağırlığına göre Spitfire nispeten büyük boyutlar Bu, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyinin birim başına küçük bir yük verdi. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir yaklaşım değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar önemli büyüklükteki bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaş uçaklarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek maksimum uçuş hızına güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için diğer avcı uçaklarına göre çok daha küçük göreceli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanada eliptik bir plan şekli verdiler. Bu, yüksek irtifada uçarken ve manevra modlarında aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu Spitfire'ın hiçbir kusurunun olmadığı anlamına gelmiyor. Onlar. Örneğin, düşük kanat yükü nedeniyle, dalış sırasında hızlanma özellikleri açısından birçok avcı uçağından daha düşüktü ve pilotun hareketlerine Alman, Amerikalı ve özellikle Sovyet avcı uçaklarından daha yavaş tepki verdi. Bununla birlikte, bu eksiklikler temel değildi ve genel olarak Spitfire, şüphesiz, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar P-51B, C ve elbette İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı P-51D'ydi. 1944'ten beri ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaştaki üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak üretim pratiğinde ilk kez bir savaş uçağına takılan laminer kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan NASA araştırma merkezinin laboratuvarında doğan uçağın bu "öne çıkan özelliğinden" özel olarak bahsetmek gerekir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanılmasının tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik sürtünmeye sahip oldukları için laminer kanatlara büyük umutlar bağlandıysa, o zaman Mustang deneyimi başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir kısmında laminer akışın uygulanması için çok dikkatli bir yüzey işleminin ve profilin korunmasında yüksek hassasiyetin gerekli olmasıydı. Uçağa koruyucu boya uygulanırken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki hafif hatalar (ince metal yüzeydeki hafif dalgalanmalar) nedeniyle, P-51 kanadı üzerindeki laminarizasyonun etkisi büyük ölçüde azaldı. Yük taşıma özellikleri açısından laminer profiller geleneksel profillere göre daha düşüktü ve bu da iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden oldu.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine olarak da adlandırılır), geleneksel kanat profillerinden daha az aerodinamik dirence sahiptir.

Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit göreceli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri geleneksel profillere göre daha yüksek hızlarda ortaya çıktı. O zaman bile bunun dikkate alınması gerekiyordu. Dalış yaparken, özellikle ses hızının yerdekinden önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşmayla ilgili özelliklerin zaten ortaya çıktığı hızlara ulaşmaya başladı. Yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanarak, laminer olduğu ortaya çıkan daha yüksek hız profilleri kullanarak veya profilin göreceli kalınlığını azaltarak sözde kritik hızı arttırmak mümkündü. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanat hacimlerinde azalma ve. İlginç bir şekilde, profillerin göreceli kalınlığının çok daha küçük olması nedeniyle Spitfire kanadındaki dalga krizi, Mustang kanadına göre daha yüksek hızda meydana geldi.

İngiliz havacılık araştırma merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin göreceli olarak daha küçük kalınlığı nedeniyle Spitfire savaş uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük aerodinamik sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bu, dalga akışı krizinin daha sonraki tezahürü ve onun "daha yumuşak" doğasıyla açıklandı.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliğine ilişkin kriz olgusu neredeyse kendini göstermedi, dolayısıyla özel bir yüksek hızlı kanada olan ihtiyaç ciddi bir şekilde hissedilmedi.

Sovyet Yak-3 ve La-7 uçaklarını yaratmanın yolunun çok sıra dışı olduğu ortaya çıktı. Esasen bunlar, 1940 yılında geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Savaşın son aşamasında Sovyet Hava Kuvvetleri'nde Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zamanın en hafif savaş uçağıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dört kişiye karşı, dört kişi ise on altı kişiye karşı savaşabilir!

Yak tasarımının radikal bir yeniden tasarımı, çok mütevazı bir enerji santrali gücüyle uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmek amacıyla 1943'te gerçekleştirildi. Bu çalışmanın belirleyici yönü, uçağı hafifletmek (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğini önemli ölçüde iyileştirmekti. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kuruluma uygun yeni, daha güçlü motorları seri üretmemişti.

Uygulaması son derece zor olan havacılık teknolojisinin böyle bir gelişme yolu olağanüstüydü. Normal yol Uçak uçuş verileri kompleksinin iyileştirilmesi, daha sonra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiğin iyileştirilmesinin yanı sıra daha güçlü motorların kurulmasından oluşuyordu. Buna neredeyse her zaman gözle görülür bir kilo artışı eşlik ediyordu.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktılar. İkinci Dünya Savaşı sırasında havacılıkta benzer ve bu kadar etkili bir şekilde tamamlanmış çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek mümkün değildir.

Yak-3, Yak-1 ile karşılaştırıldığında çok daha hafifti, göreceli profil kalınlığı ve kanat alanı daha küçüktü ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç kaynağı önemli ölçüde arttı ve bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde geliştirdi. Aynı zamanda yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için böylesine önemli bir parametre, spesifik kanat yükü çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3'ün pilotluğu en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, taktiksel açıdan Yak-3, daha güçlü silahlarla ve daha uzun savaş uçuş süresiyle öne çıkan uçakların yerini almadı, ancak bunları mükemmel bir şekilde tamamladı; kolay fikiröncelikle düşman savaşçılarıyla savaşmak için tasarlanmış, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracıdır.

Haklı olarak İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarından biri olarak kabul edilebilecek, hava soğutmalı motora sahip tek savaşçı olmasa da birkaç savaşçıdan biri. Ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La-7'yi kullanarak, La savaşçılarında imha ettiği 62 Alman uçağından 17'sini (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin tarihi de sıra dışıdır. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor çok daha güçlü iki sıralı bir "yıldız" ile değiştirildi. La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında tasarımcılar onun aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La marka savaşçılar, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" oldu. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler veya üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolay bir şekilde gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşte önemsiz şeylerin oldukça etkileyici bir sonuç ürettiği gerçekten “mücevher” işiydi.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan - o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan La-7 uçağıydı. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor sayesinde uçuş performansında bir artış elde edildiyse, o zaman La-7'nin özelliklerinde bir iyileşme oldu yalnızca aerodinamik ve yapının ağırlığının azaltılmasıyla sağlandı. Bu uçağın La-5'ten 80 km/saat daha fazla hızı vardı ve bunun %75'i (yani 60 km/saat) aerodinamikten kaynaklanıyordu. Hızdaki bu tür bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını artırmadan, motor gücünde üçte birden fazla artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe savaşçısının en iyi özellikleri La-7'de somutlaşmıştı: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçağın hava soğutmalı bir motoru olduğundan daha fazla hayatta kalma kabiliyeti vardı. Bilindiği gibi, bu tür motorlar sıvı soğutmalı motorlara göre daha uygun olmasının yanı sıra, büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelebilecek yangınlara karşı bir nevi koruma görevi de görüyor.

Alman savaşçı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile hemen hemen aynı zamanlarda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrim sürecinden geçti: gittikçe daha güçlü motorlarla, geliştirilmiş aerodinamiklerle, operasyonel ve akrobasi özelliklerle donatıldı. Aerodinamik açısından en önemli değişiklikler en son 1941'de Bf 109F'nin ortaya çıkmasıyla yapıldı. Uçuş verilerinde daha fazla iyileştirme, esas olarak yeni motorların kurulumuyla sağlandı. Dışarıdan, bu savaşçının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4 - bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmasına rağmen, çok daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak en iyi temsilci Hitler'in Luftwaffe'sinin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracı. Messerschmitt Bf 109 savaş uçakları, İkinci Dünya Savaşı'nın neredeyse tamamı boyunca kendi sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasında yer aldı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek savaş irtifaları için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

İngiliz meslektaşları gibi Bf 109'un tasarımcıları da yüksek maksimum hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'dan farklı olarak Bf 109'un büyük bir spesifik kanat yükü vardı, bu da yüksek hıza ulaşmayı mümkün kıldı ve manevra kabiliyetini arttırmak için sadece iyi bilinen çıtaları değil aynı zamanda kanatları da kullandılar , Hangi doğru an savaş pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabilir. Kontrollü fleplerin kullanılması yeni ve orijinal bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatçıkların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; Kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Kısacası, Bf 109, büyük ölçüde modern uçakların karakteristik özelliği olan, doğal otomasyona sahip, benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Ancak pratikte tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, savaşta kontrollü dengeleyiciyi, uçan kanatçıkları ve kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer avcı uçaklarından çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özelliklerinin benzer olduğu ortaya çıktı.

Uçak üretim deneyimi, kademeli gelişmenin olduğunu gösteriyor savaş uçağı neredeyse her zaman kilosunda bir artış eşlik eder. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt rezervlerinin artması, silah gücünün artması, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda belirli bir tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri spesifik kanat yüküdür. Bu elbette tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak parametrelerden biridir. Böylece, Spitfire savaşçıları varyant 1A'dan XIV'e ve Bf 109, B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirildiğinde, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2 (1942) 185 kg/m2'ye sahipken yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yükü sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle birlikte, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (çıtalar ve kanatlar) rağmen uçağın uçuş, manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde kötüleşti.

1942'den beri Alman tasarımcılar, uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde sınırlayan çok katı ağırlık kısıtlamaları altında en iyi hava muharebe savaşçılarını geliştiriyorlar. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezerve sahipti ve özellikle ağırlık artışını hesaba katmadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok nadiren gerçekleşmez. Ele geçirilen belgelere bakılırsa, Almanya'da, savaşın sonunda, Alman, Amerikalı ve İngiliz savaşçıların aerodinamiği üzerine karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim işçiliği kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle aerodinamiğinin en kötü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratım konsepti ve aerodinamik tasarım özellikleri açısından karşılaştırılan uçakların her birinin tamamen orijinal olduğu açıktır. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliğe de sahipler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler çok sınırlı miktarlarda kullanıldı. Bu sayede SSCB, ciddi malzeme kısıtlamaları ve nitelikli işgücü eksikliği koşullarında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemek gerekir. 1941'den 1944'e birçok sanayi bölgesinin önemli bir bölümünü kapsayan metalurji işletmeleri, Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere boşaltıldı ve yeni yerlerde üretime başlandı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala telafisi mümkün olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda vasıflı işçi ve uzman da cepheye gitti. Bunların yerini makine başında uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Yine de SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da cephenin uçak ihtiyacını karşılayabildi.

Tamamen metal olan Batılı avcı uçaklarının aksine, Sovyet uçakları geniş ölçüde ahşap kullanıyordu. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen güç elemanlarının çoğunda metal kullanıldı. Bu nedenle ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7'nin pratikte yabancı savaşçılardan hiçbir farkı yoktu.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang bir şekilde tercih edilebilir görünüyordu. Ancak Spitfire'lar ve Sovyet savaşçıları da savaş koşullarına iyi adapte olmuşlardı. Ancak ekipmanın kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından Yak-3 ve La-7, otomasyon açısından en iyisi Alman uçakları olan Batı savaşçılarından daha düşüktü (sadece Bf 109 değil) , aynı zamanda diğerleri).

Bir uçağın yüksek uçuş performansının ve bir bütün olarak savaş etkinliğinin en önemli göstergesi güç santralidir. Teknoloji, malzeme, kontrol sistemleri ve otomasyon alanındaki en son başarıların öncelikle uygulandığı yer uçak motoru binasındadır. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en bilgi yoğun dallarından biridir. Bir uçağa kıyasla, yeni motorların oluşturulması ve ince ayar yapılması süreci çok daha uzun sürüyor ve daha fazla çaba gerektiriyor.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları donatan Rolls-Royce motorlarıydı ve en iyi seçenekler"Mustanglar" (P-51B, C ve D). Abartmadan söyleyebiliriz ki, Mustang'in büyük yeteneklerinin farkına varılmasını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirilmesini mümkün kılan, ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun kurulumuydu. Bundan önce P-51, orijinal olmasına rağmen savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel özelliklerini büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının bir özelliği, nominal oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek kaliteli benzin kullanılmasıydı. Bu, kullanmayı mümkün kıldı daha yüksek derece silindirlere havanın (daha doğrusu çalışma karışımının) basınçlandırılması ve böylece daha fazla güç elde edilmesi. SSCB ve Almanya, havacılık sektörünün bu kadar kaliteli ve pahalı yakıt ihtiyacını karşılayamadı. Tipik olarak 87-100 oktanlı benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarına takılan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli yüksekliği sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süperşarjörlerin (MCP) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süperşarjlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına sahip olması ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, yüksek irtifa motorları için kullanımlarının tamamen haklı olduğu ortaya çıktı, çünkü motorun pompalamaya harcadığı güç kaybını önemli ölçüde azalttı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinal, otomatik kontrol altında motordan süperşarj pervanesine kadar dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla çalıştırılan DB-605 motorlarının enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki vitesli süperşarjörlerin aksine, turbo kaplin, pompalama hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel karbüratör sistemiyle karşılaştırıldığında bu, enerji santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan yalnızca La-7'ye kurulan Sovyet ASh-82FN benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemine sahipti.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansının artmasında önemli bir etken de motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun vadeye ek olarak, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda acil durum (1-5 dakika) modlarını bir süre kullanabilirler. Savaş veya aynı zamanda askeri mod olarak da adlandırıldığı gibi, hava savaşında motorun ana modu haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırlayan yüksek irtifada yüksek güç modlarına sahip değildi.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu versiyonu, Batı'daki havacılık operasyonlarının karakteristik özelliği olan yüksek savaş irtifaları için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri zor bir sorunu çözmek zorunda kaldı teknik problem. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım irtifası göz önüne alındığında, Doğu'daki muharebe operasyonları için gerekli olan düşük ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi irtifadaki basit bir artış genellikle alçak irtifalarda artan güç kayıplarına yol açmaktadır. Bu nedenle tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm kullandılar.Yüksekliği açısından DB-605 motoru, İngiliz ve Sovyet motorları arasında orta bir konumda bulunuyordu. Tasarımın altındaki irtifalarda gücü arttırmak için, yakıtın nispeten düşük oktan sayısına rağmen takviyeyi önemli ölçüde arttırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı (MW-50 sistemi) enjeksiyonu kullanıldı ve sonuç olarak, patlamaya neden olmayan güç. Sonuç, acil durum modu gibi genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum moddu.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici olan, seyrekleştirilmiş bir atmosferdeki oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve irtifayı geçici olarak artırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. Motorun özelliklerini Rolls Royce motorlarına yaklaştırıyor. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg kadar) artırdı ve santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu nedenlerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K'da kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının savaş etkinliği üzerinde önemli bir etkisi vardır. Söz konusu uçak, silahların bileşimi ve düzeni açısından büyük farklılıklar gösteriyordu. Sovyet Yak-3 ve La-7 ile Alman Bf 109G ve K'nin merkezi bir silah konumu varsa (gövdenin ön kısmında toplar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları uçağın dışındaki kanatta yerleştirmişti. Pervanenin süpürdüğü alan. Ayrıca Mustang'de yalnızca büyük kalibreli makineli tüfek silahları bulunurken, diğer savaşçılarda da toplar vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'te yalnızca top silahları vardı. Batı Operasyon Tiyatrosu'nda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlanmıştı. Bu amaçla altı makineli tüfeğinin gücünün oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı. Mustang'in aksine, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3 ve La-7, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaca sahip uçaklara karşı savaştı.

Kanat ve merkezi silah kurulumlarını karşılaştırdığımızda bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet ön pilotları ve havacılık uzmanları, ateşin en yüksek doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Bu düzenlemenin, bir düşman uçağına çok kısa mesafelerden saldırıldığında daha avantajlı olduğu ortaya çıkıyor. Ve Sovyet ve Alman pilotlar Doğu Cephesinde genellikle böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da hava savaşları esas olarak savaşçıların manevra kabiliyetinin önemli ölçüde kötüleştiği yüksek irtifalarda yapıldı. Düşmana yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarında bu aynı zamanda çok tehlikeliydi çünkü savaşçının yavaş manevrası havalı topçuların ateşinden kaçmayı zorlaştırıyordu. Bu nedenle uzun mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha menzili için tasarlanan kanada monteli silahın merkezi silahla oldukça benzer olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat konfigürasyonlu silahların atış hızı, pervane aracılığıyla ateşlenmek üzere senkronize edilen silahlardan daha yüksekti (La-7'deki toplar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlar birbirine yakındı. ağırlık merkezi ve mühimmat tüketiminin konumları üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı. Ancak kanat tasarımında hala organik olarak bir dezavantaj vardı - uçağın uzunlamasına eksenine göre artan atalet momenti, savaşçının pilotun eylemlerine karşı yuvarlanma tepkisinin bozulmasına neden oldu.

Bir uçağın savaş etkinliğini belirleyen birçok kriter arasında bir savaş uçağı için en önemlisi, uçuş verilerinin birleşimiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, stabilite, uçuş özellikleri, operasyon kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer niceliksel ve niteliksel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim amaçlı olanlar için, bu göstergeler büyük önem taşımaktadır. Ancak savaş araçları için son savaş Savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenlerini temsil eden, belirleyici olan uçuş özellikleri ve silahlardır. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu birincil rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

"Uçuş verileri" kelimelerinin, savaşçılar için ana hız, tırmanma oranı, sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız kazanma yeteneği ve bazen hizmet olduğu bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. tavan. Deneyimler, savaş uçağının teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül ve hatta bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıları karşılaştırmanın yanı sıra temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunu bulma sorunu hala en zor sorunlardan biri olmaya devam ediyor. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirsiniz - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük mü, yoksa maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik diğerinin pahasına gelir. En iyi dövüş niteliklerini veren “altın ortalama” nerede? Açıkçası, çoğu şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hızın ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Uzun vadeli veya nominal mod bir şeydir ve aşırı art yakıcı tamamen başka bir şeydir. Bu, savaşın son döneminde en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasında açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş özelliklerini önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motor tahrip edilebilir. Bu nedenle, en büyük gücü sağlayan motorun çok kısa süreli acil durum çalışma modu, o zamanlar santralin hava muharebesinde çalışması için ana mod olarak düşünülmüyordu. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlanmıştı. Bu konum, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Alman uçak üretiminin durumunu ve beklentilerini kapsayan rapor, Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık şirketlerinin katılımıyla hazırlandı. Oldukça ciddi sayılması gereken her türlü nedeni olan bu belgede, Bf 109K-4'ün yetenekleri analiz edilirken sağlanan tüm veriler yalnızca santralin sürekli çalışma moduna karşılık gelir ve maksimum güç modundaki özellikler değildir. düşünülüyor, hatta bahsediliyor. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun termal aşırı yüklenmesi nedeniyle, bu dövüşçünün pilotu, maksimum kalkış ağırlığına tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan sonraki 5,2 dakika içinde hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. -kapalı. Daha az ağırlıkla kalkışlarda durum pek iyileşmedi. Bu nedenle, su-alkol karışımının (MW-50 sistemi) enjeksiyonu da dahil olmak üzere acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranında gerçek bir artıştan bahsetmek mümkün değildir.

Yukarıdaki dikey tırmanış hızı grafiği (aslında bu, tırmanma hızı karakteristiğidir), maksimum güç kullanımının ne tür bir artış sağlayabileceğini açıkça göstermektedir. Ancak bu modda tırmanmak imkansız olduğundan bu artış daha çok resmi niteliktedir. Pilot, MW-50 sistemini yalnızca uçuşun belirli anlarında açabilir. aşırı güç artışı ve o zaman bile soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Dolayısıyla MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen Bf 109K-4 için hayati önem taşımadı ve bu nedenle bu tipteki tüm avcı uçaklarına kurulmadı. Bu arada basın, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine karşılık gelen Bf 109K-4 hakkında veriler yayınlıyor.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasındaki savaş uygulamalarıyla iyi bir şekilde doğrulanmıştır. Bu nedenle Batı basını, Batı operasyon sahasında Mustang'lerin ve Spitfire'ların Alman savaşçılara göre üstünlüğünden sık sık bahsediyor. Alçak ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen rekabetin ötesindeydi. Ve işte Alman savaş pilotu W. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta karşılaştığım en iyi savaşçılar Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U'ydu. Her iki savaşçının da Me-109K-4 de dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajı vardı.