II. Dünya Savaşı'nda Rusların, avcı uçakları, bombardıman uçakları, saldırı uçakları, eğitmenler ve eğitmenler, keşif uçakları, deniz uçakları, nakliye uçakları ve ayrıca birçok prototip gibi çeşitli görevleri yerine getiren çok sayıda uçağı vardı. Açıklamalar ve fotoğraflarla birlikte listenin kendisi aşağıdadır.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet savaş uçağı

1. I-5— Tek kişilik avcı uçağı, metal, ahşap ve keten malzemeden oluşmaktadır. Maksimum hız 278 km/saat; Uçuş menzili 560 km; Kaldırma yüksekliği 7500 metre; 803 inşa edildi.

2. I-7- Bekar Sovyet savaşçısı, hafif ve manevra kabiliyeti yüksek yarım kanatlı uçak. Maksimum hız 291 km/saat; Uçuş menzili 700 km; Çıkış yüksekliği 7200 metre; 131 inşa edildi.

3. I-14— Tek kişilik yüksek hızlı avcı uçağı. Maksimum hız 449 km/saat; Uçuş menzili 600 km; Çıkış yüksekliği 9430 metre; 22 inşa edildi.

4. I-15— Tek koltuklu manevra kabiliyetine sahip yarım kanatlı avcı uçağı. Maksimum hız 370 km/saat; Uçuş menzili 750 km; Çıkış yüksekliği 9800 metre; 621 adet inşa edildi; 3000 mermi kapasiteli makineli tüfek, 40 kg'a kadar bombalar.

5. I-16— Basitçe "Ishak" olarak adlandırılan, tek koltuklu Sovyet tek motorlu pistonlu avcı uçağı. Maksimum hız 431 km/saat; Uçuş menzili 520 km; Kaldırma yüksekliği 8240 metre; 10292 adet inşa edildi; 3100 mermi kapasiteli makineli tüfek.

6. DI-6- İki koltuklu Sovyet avcı uçağı. Maksimum hız 372 km/saat; Uçuş menzili 500 km; Çıkış yüksekliği 7700 metre; 222 inşa edildi; 1500 mermi kapasiteli 2 makineli tüfek, 50 kg'a kadar bombalar.

7. IP-1— İki dinamo roket topuna sahip tek kişilik avcı uçağı. Maksimum hız 410 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 7700 metre; 200 adet inşa edildi; 2 ShKAS-7.62mm makineli tüfek, 2 APK-4-76mm top.

8. PE-3— Çift motorlu, iki koltuklu, yüksek irtifa ağır avcı uçağı. Maksimum hız 535 km/saat; Uçuş menzili 2150 km; Çıkış yüksekliği 8900 metre; 360 ünite inşa edildi; 2 UB-12,7 mm makineli tüfek, 3 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek; Güdümsüz füzeler RS-82 ve RS-132; Maksimum savaş yükü 700 kg'dır.

9. MIG-1— Tek kişilik yüksek hızlı avcı uçağı. Maksimum hız 657 km/saat; Uçuş menzili 580 km; Kaldırma yüksekliği 12000 metre; 100 adet inşa edildi; 1 BS-12,7 mm makineli tüfek - 300 mermi, 2 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek - 750 mermi; Bombalar - 100kg.

10. MIG-3— Tek koltuklu, yüksek hızlı, yüksek irtifa avcı uçağı. Maksimum hız 640 km/saat; Uçuş menzili 857 km; Kaldırma yüksekliği 11500 metre; 100 adet inşa edildi; 1 BS-12,7 mm makineli tüfek - 300 mermi, 2 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek - 1500 mermi, kanat altında BK-12,7 mm makineli tüfek; Bombalar - 100 kg'a kadar; Güdümsüz füzeler RS-82-6 adet.

11. Yak-1— Tek koltuklu, yüksek hızlı, yüksek irtifa avcı uçağı. Maksimum hız 569 km/saat; Uçuş menzili 760 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 8734 adet inşa edildi; 1 UBS-12,7 mm makineli tüfek, 2 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek, 1 ShVAK-20 mm makineli tüfek; 1 ShVAK tabancası - 20 mm.

12. Yak-3— Tek koltuklu, tek motorlu, yüksek hızlı Sovyet avcı uçağı. Maksimum hız 645 km/saat; Uçuş menzili 648 km; Çıkış yüksekliği 10700 metre; 4848 adet inşa edildi; 2 UBS-12,7 mm makineli tüfek, 1 ShVAK topu - 20 mm.

13. Yak-7- Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tek koltuklu, tek motorlu yüksek hızlı Sovyet avcı uçağı Vatanseverlik Savaşı. Maksimum hız 570 km/saat; Uçuş menzili 648 km; Çıkış yüksekliği 9900 metre; 6399 adet inşa edildi; 2 ShKAS-12,7 mm makineli tüfek, 1500 mermi, 1 ShVAK topu - 20 mm, 120 mermi.

14. Yak-9- Tek koltuklu, tek motorlu Sovyet avcı-bombardıman uçağı. Maksimum hız 577 km/saat; Uçuş menzili 1360 km; Kaldırma yüksekliği 10750 metre; 16.769 adet inşa edildi; 1 UBS-12,7 mm makineli tüfek, 1 ShVAK topu - 20 mm.

15. LaGG-3- Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tek koltuklu, tek motorlu Sovyet tek kanatlı avcı uçağı, bombardıman uçağı, önleme uçağı, keşif uçağı. Maksimum hız 580 km/saat; Uçuş menzili 1100 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 6528 adet inşa edildi.

16. La-5- Ahşaptan yapılmış tek koltuklu, tek motorlu Sovyet tek kanatlı savaş uçağı. Maksimum hız 630 km/saat; Uçuş menzili 1190 km; Kaldırma yüksekliği 11200 metre; 9920 inşa edildi

17. La-7- Tek koltuklu, tek motorlu Sovyet tek kanatlı savaş uçağı. Maksimum hız 672 km/saat; Uçuş menzili 675 km; Kaldırma yüksekliği 11100 metre; 5905 adet inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet bombardıman uçağı

1. U-2VS- Çift tek motorlu Sovyet çok amaçlı çift kanatlı uçak. Dünya çapında üretilen en popüler uçaklardan biri. Maksimum hız 150 km/saat; Uçuş menzili 430 km; Kaldırma yüksekliği 3820 metre; 33.000 inşa edildi.

2. Su-2— 360 derece görüş açısına sahip, iki koltuklu, tek motorlu Sovyet hafif bombardıman uçağı. Maksimum hız 486 km/saat; Uçuş menzili 910 km; Çıkış yüksekliği 8400 metre; 893 inşa edildi.

3. Yak-2- İki ve üç kişilik çift motorlu Sovyet ağır bombardıman uçağı izci. Maksimum hız 515 km/saat; Uçuş menzili 800 km; Çıkış yüksekliği 8900 metre; 111 inşa edildi.

4. Yak-4- İki koltuklu, çift motorlu Sovyet hafif keşif bombardıman uçağı. Maksimum hız 574 km/saat; Uçuş menzili 1200 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 90 inşa edildi.

5. ANT-40- Üç koltuklu çift motorlu Sovyet hafif yüksek hızlı bombardıman uçağı. Maksimum hız 450 km/saat; Uçuş menzili 2300 km; Çıkış yüksekliği 7800 metre; 6656 adet inşa edildi.

6. AR-2- Üç koltuklu çift motorlu Sovyet tamamen metal pike bombardıman uçağı. Maksimum hız 475 km/saat; Uçuş menzili 1500 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 200 inşa edildi.

7. PE-2— Üç koltuklu, çift motorlu, Sovyetlerin en çok ürettiği pike bombardıman uçağı. Maksimum hız 540 km/saat; Uçuş menzili 1200 km; Çıkış yüksekliği 8700 metre; 11247 adet inşa edildi.

8. Tu-2- Dört koltuklu, çift motorlu, Sovyet yüksek hızlı gündüz bombardıman uçağı. Maksimum hız 547 km/saat; Uçuş menzili 2100 km; Çıkış yüksekliği 9500 metre; 2527 adet inşa edildi.

9. DB-3- Üç koltuklu çift motorlu Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 400 km/saat; Uçuş menzili 3100 km; Çıkış yüksekliği 8400 metre; 1528 inşa etti.

10. IL-4- Dört koltuklu çift motorlu Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 430 km/saat; Uçuş menzili 3800 km; Çıkış yüksekliği 8900 metre; 5256 adet inşa edildi.

11. DB-A- Yedi koltuklu deneysel dört motorlu Sovyet ağır uzun menzilli bombardıman uçağı. Azami hız 330 km/saat; Uçuş menzili 4500 km; Çıkış yüksekliği 7220 metre; 12 inşa edildi.

12. Er-2- Beş koltuklu çift motorlu Sovyet uzun menzilli tek kanatlı bombardıman uçağı. Maksimum hız 445 km/saat; Uçuş menzili 4100 km; Çıkış yüksekliği 7700 metre; 462 inşa edildi.

13. TB-3- Sekiz koltuklu, dört motorlu Sovyet ağır bombardıman uçağı. Maksimum hız 197 km/saat; Uçuş menzili 3120 km; Çıkış yüksekliği 3800 metre; 818 inşa edildi.

14. PE-8- 12 koltuklu dört motorlu Sovyet ağır uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 443 km/saat; Uçuş menzili 3600 km; Çıkış yüksekliği 9300 metre; 4000 kg'a kadar yük ile mücadele; Üretim yılları 1939-1944; 93 inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet saldırı uçağı

1. IL-2- Çift tek motorlu Sovyet saldırı uçağı. Bu, Sovyet döneminde üretilen en popüler uçaktır. Maksimum hız 414 km/saat; Uçuş menzili 720 km; Kaldırma yüksekliği 5500 metre; Üretim yılları: 1941-1945; 36183 adet inşa edildi.

2. IL-10- Çift tek motorlu Sovyet saldırı uçağı. Maksimum hız 551 km/saat; Uçuş menzili 2460 km; Kaldırma yüksekliği 7250 metre; Üretim yılları: 1944-1955; 4966 adet inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet keşif uçağı

1. R-5- Çift tek motorlu çok rollü Sovyet keşif uçağı. Maksimum hız 235 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 6400 metre; Üretim yılları: 1929-1944; 6.000'den fazla ünite inşa edildi.

2. P-Z- Çift tek motorlu çok amaçlı Sovyet hafif keşif uçağı. Maksimum hız 316 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 8700 metre; Üretim yılları: 1935-1945; 1031 adet inşa edildi.

3. R-6- Dört koltuklu çift motorlu Sovyet keşif uçağı. Maksimum hız 240 km/saat; Uçuş menzili 1680 km; Çıkış yüksekliği 5620 metre; Üretim yılları: 1931-1944; 406 inşa edildi.

4. R-10- İki koltuklu tek motorlu Sovyet keşif uçağı, saldırı uçağı ve hafif bombardıman uçağı. Maksimum hız 370 km/saat; Uçuş menzili 1300 km; Kaldırma yüksekliği 7000 metre; Üretim yılları: 1937-1944; 493 inşa edildi.

5. A-7- Üç kanatlı rotorlu keşif uçağına sahip çift, tek motorlu, kanatlı Sovyet gyroplane. Maksimum hız 218 km/saat; Uçuş menzili 4 saat; Üretim yılı: 1938-1941.

1. Sh-2- İlk iki koltuklu Sovyet seri amfibi uçağı. Maksimum hız 139 km/saat; Uçuş menzili 500 km; Kaldırma yüksekliği 3100 metre; Üretim yılları: 1932-1964; 1200 inşa edildi.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Beş kişilik Sovyet uçan botu. Maksimum hız 215 km/saat; Uçuş menzili 2416 km; Üretim yılları: 1934-1946; 1365 inşa edildi.

3. Dağ Bisikleti-2- Sovyet ağır deniz bombardıman uçağı. Ayrıca 40 kişiye kadar taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Maksimum hız 330 km/saat; Uçuş menzili 4200 km; Kaldırma yüksekliği 3100 metre; Üretim yılları: 1937-1939; 2 adet inşa edildi.

4. GTS- Deniz devriye bombardıman uçağı (uçan tekne). Maksimum hız 314 km/saat; Uçuş menzili 4030 km; Kaldırma yüksekliği 4000 metre; Üretim yılları: 1936-1945; 3305 inşa edildi.

5. KOR-1- Çift katlı fırlatma şamandıra uçağı (gemi keşif uçağı). Maksimum hız 277 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 6600 metre; Üretim yılları: 1939-1941; 13 inşa edildi.

6. KOR-2- Çift katlı fırlatma uçan botu (kısa menzilli deniz keşif uçağı). Maksimum hız 356 km/saat; Uçuş menzili 1150 km; Kaldırma yüksekliği 8100 metre; Üretim yılları: 1941-1945; 44 inşa edildi.

7. Che-2(MDR-6) - Dört koltuklu uzun menzilli deniz keşif uçağı, çift motorlu tek kanatlı uçak. Maksimum hız 350 km/saat; Uçuş menzili 2650 km; Kaldırma yüksekliği 9000 metre; Üretim yılları: 1940-1946; 17 adet inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet nakliye uçağı

1. Li-2- Sovyet askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 320 km/saat; Uçuş menzili 2560 km; Kaldırma yüksekliği 7350 metre; Üretim yılları: 1939-1953; 6157 adet inşa edildi.

2. Shche-2- Sovyet askeri nakliye uçağı (Pike). Maksimum hız 160 km/saat; Uçuş menzili 850 km; Kaldırma yüksekliği 2400 metre; Üretim yılları: 1943-1947; 567 adet inşa edildi.

3. Yak-6- Sovyet askeri nakliye uçağı (Douglasenok). Maksimum hız 230 km/saat; Uçuş menzili 900 km; Kaldırma yüksekliği 3380 metre; Üretim yılları: 1942-1950; 381 inşa edildi.

4. ANT-20- en büyük 8 motorlu yolcu Sovyet askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 275 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 7500 metre; Üretim yılları: 1934-1935; 2 adet inşa edildi.

5. SAM-25- Sovyet çok amaçlı askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 200 km/saat; Uçuş menzili 1760 km; Kaldırma yüksekliği 4850 metre; Üretim yılı: 1943-1948.

6. K-5- Sovyet yolcu uçağı. Maksimum hız 206 km/saat; Uçuş menzili 960 km; Kaldırma yüksekliği 5040 metre; Üretim yılları: 1930-1934; 260 inşa edildi.

7. G-11- Sovyet iniş planörü. Maksimum hız 150 km/saat; Uçuş menzili 1500 km; Kaldırma yüksekliği 3000 metre; Üretim yılları: 1941-1948; 308 inşa edildi.

8. KT'ler-20- Sovyet iniş planörü. Bu, İkinci Dünya Savaşı sırasındaki en büyük planördür. Gemiye 20 kişi ve 2200 kg kargo alabiliyordu. Üretim yılları: 1941-1943; 68 adet inşa edildi.

Umarım Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki Rus uçaklarını beğenmişsinizdir! İzlediğiniz için teşekkürler!

Savaşın başlangıcında, diğer uçaklara göre çok daha fazla MiG-3 savaş uçağı hizmetteydi. Ancak savaş pilotları "üçüncü" MiG'ye henüz yeterince hakim olamadı ve çoğunun yeniden eğitimi tamamlanmadı.

Test uzmanlarının büyük bir yüzdesinin onlara aşina olmasıyla iki MiG-3 alayı hızla oluşturuldu. Bu kısmen pilotaj eksikliklerinin giderilmesine yardımcı oldu. Ancak yine de MiG-3, savaşın başında yaygın olan I-6 savaşçılarına bile yenildi. 5000 m'nin üzerindeki irtifalarda hız bakımından üstün, alçak ve orta irtifalarda diğer savaşçılardan daha düşüktü.

Bu, “üçüncü” MiG'nin hem dezavantajı hem de avantajıdır. MiG-3 - yüksek irtifa uçağı, hepsi bu en iyi nitelikler 4500 metrenin üzerindeki rakımlarda ortaya çıktı. 12.000 metreye varan yüksek tavanı ve irtifadaki hızının belirleyici olduğu hava savunma sisteminde yüksek irtifa gece savaşçısı olarak kullanım alanı buldu. Bu nedenle MiG-3 esas olarak savaşın sonuna kadar, özellikle Moskova'yı korumak için kullanıldı.

Başkent üzerindeki ilk savaşta, 22 Temmuz 1941'de, Moskova'nın 2. Ayrı Hava Savunma Avcı Filosunun pilotu Mark Gallay, MiG-3'teki bir düşman uçağını düşürdü. Savaşın başında as pilotlardan Alexander Pokryshkin aynı uçakta uçtu ve ilk zaferini kazandı.

Yak-9: modifikasyonların “kralı”

30'lu yılların sonuna kadar Alexander Yakovlev'in tasarım bürosu hafif, çoğunlukla spor uçaklar üretti. 1940 yılında mükemmel uçuş özelliklerine sahip Yak-1 savaş uçağı üretime alındı. Savaşın başında Yak-1, Alman pilotları başarıyla püskürttü.

Zaten 1942'de Yak-9 Hava Kuvvetlerimizde hizmete girmeye başladı. Yeni Sovyet aracı yüksek manevra kabiliyetine sahipti ve düşmana yakın, alçak ve orta irtifalarda dinamik savaşa olanak sağlıyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler Sovyet savaşçısı olduğu ortaya çıkan Yak-9'du. 1942'den 1948'e kadar üretildi, toplamda yaklaşık 17 bin uçak üretildi.

Yak-9'un tasarımında ağır ahşap yerine duralumin kullanıldı, bu da uçağı daha hafif hale getirdi ve modifikasyonlara yer bıraktı. Yak-9'un asıl avantajı yükseltme yeteneğiydi. 15'i seri üretilen 22 ana modifikasyona sahipti. Bu bir ön cephe savaşçısı, avcı-bombardıman uçağı, önleyici, eskort, keşif uçağı, yolcu uçağıdır özel amaç ve bir eğitim uçağı.

En başarılı modifikasyonun, 1944 sonbaharında ortaya çıkan Yak-9U savaşçısı olduğu düşünülüyor. Pilotlarının ona "katil" dediğini söylemek yeterli.

La-5: disiplinli asker

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında Alman havacılığının SSCB semalarında bir avantajı vardı. Ancak 1942'de Alman uçaklarıyla eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ortaya çıktı - bu, Lavochkin Tasarım Bürosunda geliştirilen La-5'tir.

Sadeliğine rağmen - La-5 kokpiti tutum göstergesi gibi en temel araçlara bile sahip değildi - pilotlar uçağı hemen beğendiler.

Lavochkin'in yeni uçağı güçlü bir tasarıma sahipti ve düzinelerce doğrudan darbeden sonra bile parçalanmadı. Aynı zamanda La-5 etkileyici bir manevra kabiliyetine ve hıza sahipti: dönüş süresi 16,5-19 saniyeydi, hız 600 km/saatin üzerindeydi.

La-5'in bir diğer avantajı da disiplinli bir asker olarak pilotun doğrudan emri olmadan "döndürme" akrobasi yapmaması, dönüşe girdiyse ilk komutta çıkmasıdır.

La-5 Stalingrad semalarında savaştı ve Kursk çıkıntısı as pilot Ivan Kozhedub bunun üzerinde savaştı ve ünlü Alexey Maresyev bunun üzerinde uçtu.

Po-2: gece bombardıman uçağı

Po-2 (U-2) uçağı, dünya havacılık tarihindeki en popüler çift kanatlı uçak olarak kabul ediliyor. 1920'lerde bir eğitim uçağı yaratırken Nikolai Polikarpov, iddiasız makinesinin başka, ciddi bir uygulama alanı olacağını hayal etmemişti.

İkinci Dünya Savaşı sırasında U-2 etkili bir gece bombardıman uçağına dönüştü. Sovyet Hava Kuvvetleri'nde yalnızca U-2'lerle silahlanmış havacılık alayları ortaya çıktı. Bu çift kanatlı uçaklar tüm uçuşların yarısından fazlasını gerçekleştirdi Sovyet bombardıman uçakları savaş yıllarında.

Geceleri kendi birliklerini bombalayan U-2'lere Almanlar "Dikiş makineleri" diyordu. Bir çift kanatlı uçak gecede birkaç sorti yapabilir ve 100-350 kg'lık maksimum bomba yükü göz önüne alındığında, uçak ağır bir bombardıman uçağından daha fazla mühimmat atabilir.

Ünlü 46. Muhafız Taman Havacılık Alayı Polikarpov'un çift kanatlı uçaklarında savaştı. 23'ü Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını alan 80 pilottan oluşan dört filo. Cesaretleri ve havacılık becerileri nedeniyle Almanlar, kızlara Nachthexen - "gece cadıları" adını taktı. Savaş yıllarında kadın hava alayı 23.672 savaş görevinde uçtu.

Savaş sırasında toplamda 11 bin adet U-2 çift kanatlı uçak üretildi. Kazan'daki 387 numaralı uçak fabrikasında üretildi. Ryazan'daki fabrikada uçak kabinleri ve onlar için kayaklar seri üretildi. Bugün KRET'in bir parçası olan Devlet Ryazan Enstrüman Fabrikasıdır (GRPZ).

1944'te yaratıcısının onuruna Po-2 olarak yeniden adlandırılan U-2, ancak 1959'da otuz yıllık kusursuz hizmetini sona erdirdi.

IL-2: kanatlı tank

Tarihin en çok üretilen savaş uçağı olan Il-2'de toplamda 36 binin üzerinde uçak üretildi. Il-2 saldırıları düşmana büyük kayıplar getirdi, Almanlar saldırı uçağına "Kara Ölüm" adını verdiler ve pilotlarımız arasında bu bombardıman uçağına "kambur", "kanatlı tank", "beton uçak" adını verdiler.

IL-2, savaştan hemen önce, Aralık 1940'ta üretime girdi. Üzerindeki ilk uçuş ünlü test pilotu Vladimir Kokkinaki tarafından yapıldı. Bu seri zırhlı saldırı uçakları savaşın başında hizmete girdi.

Il-2 saldırı uçağı, Sovyet havacılığının ana vurucu gücü haline geldi. Mükemmel savaş performansının anahtarı, güçlü bir uçak motoru, mürettebatı korumak için gerekli zırhlı camın yanı sıra yüksek hızlı uçak silahları ve roketlerdi.

Bugün Rostec'in bir parçası olanlar da dahil olmak üzere ülkenin en iyi işletmeleri, tarihteki en seri üretilen saldırı uçağının bileşenlerinin oluşturulması üzerinde çalıştı. Uçaklar için mühimmat üretiminin önde gelen kuruluşu ünlü Tula Enstrüman Tasarım Bürosu idi. Lytkarino optik cam fabrikasında Il-2 kanopisinin camlanması için şeffaf zırhlı cam üretildi. Saldırı uçakları için motorların montajı, bugün Kuznetsov işletmesi olarak bilinen 24 numaralı tesisin atölyelerinde gerçekleştirildi. Saldırı uçağının pervaneleri Kuibyshev'deki Aviaagregat fabrikasında üretildi.

O zamanın modern teknolojileri sayesinde IL-2 oldu gerçek bir efsane. Bir saldırı uçağının görevden döndüğü ve 600'den fazla isabet sayıldığı bir durum vardı. Hızlı onarımların ardından "kanatlı tanklar" yeniden savaşa gönderildi.

Peki neden sonunda kaybettiniz?
Evert Gottfried (teğmen, Wehrmacht piyadesi): Çünkü bir pire bir fili ısırabilir ama onu öldüremez.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki hava savaşını incelemeye çalışan herkes bir dizi bariz çelişkiyle karşı karşıyadır. Bir yanda Alman aslarının kesinlikle inanılmaz kişisel hesapları, diğer yanda Almanya'nın tamamen yenilgisi şeklinde bariz sonuç. Bir yanda Sovyet-Alman cephesinde savaşın malum vahşeti varken, diğer yanda Batı'da en ağır kayıpları Luftwaffe verdi. Başka örnekler de bulunabilir.

Bu çelişkileri çözmek için tarihçiler ve yayıncılar çeşitli teoriler oluşturmaya çalışıyorlar. Teori, tüm gerçekleri tek bir bütün halinde bağlayacak şekilde olmalıdır. Çoğu insan bunu oldukça zayıf bir şekilde yapıyor. Gerçekleri birbirine bağlamak için tarihçilerin fantastik, inanılmaz argümanlar icat etmeleri gerekiyor. Örneğin, Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin düşmanı sayıca ezmiş olması - çok sayıda asın geldiği yer burasıdır. Batı'daki büyük Alman kayıplarının, Doğu Cephesinde havadaki savaşın çok kolay olmasıyla açıklandığı iddia ediliyor: Sovyet pilotları ilkel ve anlamsız rakiplerdi. Ve sıradan insanların çoğu bu fantezilere inanıyor. Gerçi bu teorilerin ne kadar saçma olduğunu anlamak için arşivleri karıştırmanıza gerek yok. Biraz hayat tecrübesine sahip olmak yeterlidir. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ne atfedilen eksiklikler gerçekte olsaydı, Nazi Almanya'sına karşı zafer kazanılmazdı. Hiçbir mucize yok. Zafer, sıkı ve en önemlisi başarılı çalışmanın sonucudur.

Doğu'da savaşın başlangıcı ve Alman aslarının kişisel hesapları

Savaş öncesi hava muharebesi teorisi, hava muharebesinde kesin bir zafer elde etme gerekliliğine dayanıyordu. Her savaşın zaferle sonuçlanması gerekiyordu; düşman uçağının imhası. Hava üstünlüğünü kazanmanın ana yolu bu gibi görünüyordu. Düşman uçaklarını vurarak ona maksimum hasar vermek ve uçak filosunun boyutunu minimuma indirmek mümkündü. Bu teori, hem SSCB'de hem de Almanya'da birçok savaş öncesi taktikçinin çalışmalarında anlatılmıştır.

Kesin olarak söylemek imkansız, ancak görünüşe göre Almanlar, savaşçılarını kullanma taktiklerini bu teoriye uygun olarak geliştirdiler. Savaş öncesi görüşler, hava muharebelerinde zafere azami konsantrasyon gerektiriyordu. Maksimum sayıda düşman uçağını imha etmeye odaklanılması, savaş operasyonlarının etkinliğini değerlendirirken ana kriterler olarak alınan kriterlerden - düşürülen düşman uçağının kişisel hesabından açıkça görülebilir.

Alman aslarının açıklamaları sıklıkla sorgulanıyor. Almanların bu kadar çok zafer kazanmayı başarması inanılmaz görünüyor. Müttefiklerle karşılaştırıldığında zafer sayısında neden bu kadar büyük bir fark var? Evet, İkinci Dünya Savaşı'nın ilk döneminde Alman pilotlar Amerikalı, İngiliz veya Sovyet meslektaşlarından daha iyi eğitilmişlerdi. Ama bazen değil! Bu nedenle, Alman pilotları propaganda ve gurur uğruna hesaplarını bayağı tahrif etmekle suçlamak için büyük bir istek var.

Ancak bu makalenin yazarı, Alman aslarının açıklamalarının oldukça doğru olduğunu düşünüyor. Doğru - askeri karışıklıkta mümkün olduğu kadar. Düşman kayıpları neredeyse her zaman olduğundan fazla tahmin edilir, ancak bu nesnel bir süreçtir: bir savaş durumunda, bir düşman uçağını mı düşürdüğünüzü yoksa yalnızca ona hasar mı verdiğinizi doğru bir şekilde belirlemek zordur. Bu nedenle, Alman aslarının hesapları şişirilirse, o zaman 5-10 kat değil, 2-2,5 kat daha fazla değil. Bu işin özünü değiştirmez. Hartman ister 352 uçağı düşürsün, ister yalnızca 200 uçağı düşürsün, bu konuda Hitler karşıtı koalisyonun pilotlarının hâlâ çok gerisindeydi. Neden? Bir çeşit mistik cyborg katili miydi? Aşağıda da görüleceği gibi, tüm Alman asları gibi o da SSCB, ABD veya Büyük Britanya'daki meslektaşlarından çok daha güçlü değildi.

Dolaylı olarak, asların hesaplarının oldukça yüksek doğruluğu istatistiklerle doğrulanmaktadır. Örneğin, en iyi aslardan 93'ü 2.331 Il-2 uçağını düşürdü. Sovyet komutanlığı, savaş saldırılarında 2.557 Il-2 uçağının kaybolduğunu değerlendirdi. Ayrıca "nedeni bilinmeyen" bazı rakamlar muhtemelen Alman savaşçılar tarafından vuruldu. Veya başka bir örnek - en iyi yüz aslardan biri doğu cephesinde 12.146 uçağı düşürdü. Ve Sovyet komutanlığı, havada düşürülen 12.189 uçağın yanı sıra Il-2 örneğinde olduğu gibi bazı "tanımlanamayan" uçakları da değerlendiriyor. Gördüğümüz gibi rakamlar karşılaştırılabilir, ancak asların zaferlerini hala abarttığı açık.

Doğu Cephesindeki tüm Alman pilotların zaferlerini ele alırsak, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin kaybettiği uçaklardan daha fazla zafer olduğu ortaya çıkıyor. Dolayısıyla elbette bir abartı var. Ancak sorun şu ki çoğu araştırmacı bu konuya çok fazla önem veriyor. Çelişkilerin özü, asların hesaplarında ve düşen uçak sayısında yatmıyor. Ve bu aşağıda gösterilecektir.

Önceki gün

Almanya, havacılıkta önemli bir niteliksel üstünlüğe sahip olan SSCB'ye saldırdı. Her şeyden önce bu, Avrupa'daki savaşta zengin savaş deneyimine sahip pilotlarla ilgilidir. Alman pilotlar ve komutanlar, Fransa, Polonya, İskandinavya ve Balkanlar'da havacılığın yoğun şekilde kullanıldığı geniş çaplı kampanyaların arkasındalar. Sovyet pilotlarının yalnızca kapsamı ve ölçeği sınırlı olan yerel çatışmaları var - Sovyet-Finlandiya savaşı ve... ve belki de hepsi bu. Geriye kalan savaş öncesi çatışmalar, kapsam ve yoğun asker kullanımı açısından 1939-1941'de Avrupa'daki savaşla karşılaştırılamayacak kadar küçüktür.

Alman askeri teçhizatı mükemmeldi: En popüler Sovyet savaşçıları I-16 ve I-153, çoğu özellik açısından Alman Bf-109 model E'den ve kesinlikle F modelinden daha düşüktü. Yazar, tablo verilerini kullanarak ekipmanı karşılaştırmanın doğru olduğunu düşünmüyor, ancak bu durumda özel durum I-153'ün Bf-109F'den ne kadar uzakta olduğunu anlamak için hava muharebelerinin detaylarına bile girmeye gerek yok.

SSCB, yeniden silahlanma ve savaşa geçiş aşamasında savaşın başlangıcına yaklaştı. yeni teknoloji. Yeni gelmeye başlayan numuneler henüz mükemmelliğe hakim değil. Ülkemizde yeniden silahlanmanın rolü geleneksel olarak hafife alınmaktadır. Bir uçağın fabrika kapısından çıkması durumunda bunun Hava Kuvvetlerindeki toplam uçak sayısına dahil edildiğine inanılıyor. Hala birime ulaşması gerekmesine rağmen, uçuş ve yer mürettebatının bu konuda uzmanlaşması ve komutanların yeni ekipmanın savaş niteliklerinin ayrıntılarını araştırması gerekiyor. Birkaç Sovyet pilotunun tüm bunları yapmak için birkaç ayı vardı. Sınırdan Moskova'ya kadar geniş bir alana dağılmış olan Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, savaşın ilk günlerinde saldırıları koordineli ve yoğun bir şekilde püskürtememişti.

Tablo, 732 pilotun aslında “yeni” uçak türlerinde uçabildiğini gösteriyor. Ancak Yak-1 ve LaGG-3 için yeterli uçak yoktu. Yani savaşa hazır birimlerin toplam sayısı 657. Ve son olarak "yeniden eğitilen pilotlar" terimini dikkatlice düşünmek gerekiyor. Yeniden eğitilmiş olmaları, yeni tekniğe mükemmel bir şekilde hakim oldukları ve Alman rakipleriyle hava muharebesi yürütme becerilerinde eşit hale geldikleri anlamına gelmez. Kendiniz düşünün: Yak-1 ve LaGG-3 tipi uçaklar 1941'de birliklere ulaşmaya başladı, yani. Savaştan önce kalan aylarda pilotlar, yeni uçakta yeterli ve tam teşekküllü savaş deneyimi kazanmak için fiziksel olarak zamana sahip olamadılar. Bu sadece 3-4 ay içinde gerçekçi değil. Bu, en az bir veya iki yıllık sürekli eğitim gerektirir. MiG-3'te durum biraz daha iyi ama önemli ölçüde değil. Yalnızca 1940 yılında birliklerle hizmete giren uçaklar, mürettebatı tarafından aşağı yukarı gerektiği gibi yönetilebiliyordu. Ancak 1940 yılında endüstriden yalnızca 100 MiG-1 ve 30 MiG-3 alındı. Üstelik sonbaharda alınmıştı ve o yıllarda kışın, ilkbahar ve sonbaharda tam teşekküllü savaş eğitiminde bilinen zorluklar vardı. Sınır bölgelerinde beton pistler yoktu; ancak 1941 baharında inşa edilmeye başlandı. Bu nedenle, 1940-1941 sonbahar ve kışında yeni uçaklarda pilot eğitiminin kalitesi abartılmamalıdır. Sonuçta, bir savaş pilotu yalnızca uçabilmekle kalmamalı, aynı zamanda makinesindeki her şeyi sınırına kadar ve biraz daha fazlasını sıkıştırabilmelidir. Almanlar bunu nasıl yapacağını biliyordu. Ve bizimki yeni uçaklar aldı, herhangi bir eşitlikten söz edilemez. Ancak uçaklarının kokpitlerinde uzun süredir ve sıkı bir şekilde "büyümüş" pilotlarımız, eski I-153 ve I-16'nın pilotlarıdır. Pilotun tecrübe sahibi olduğu yerde modern teknolojinin olmadığı, nerede ise modern teknolojinin olmadığı ortaya çıktı. modern teknoloji, henüz deneyim yok.

Blitzkrieg havada

İlk savaşlar Sovyet komutanlığına ciddi hayal kırıklığı yarattı. Mevcut askeri teçhizatı kullanarak düşman uçaklarını havada imha etmenin son derece zor olduğu ortaya çıktı. Alman pilotların yüksek deneyimi ve becerisi ile teknolojinin mükemmelliği çok az şans bıraktı. Aynı zamanda savaşın kaderinin kara kuvvetleri tarafından sahada belirlendiği de ortaya çıktı.

Bütün bunlar bizi Hava Kuvvetlerinin eylemlerini tek, küresel bir eylem planına sığdırmaya itti. silahlı kuvvetler genel olarak. Havacılık kendi başına bir şey olamaz, ön planda olan durumdan ayrı olarak çalışamaz. Tam olarak çıkarları doğrultusunda çalışmak gerekiyordu. kara kuvvetleri savaşın kaderini kim belirledi? Bu bağlamda saldırı uçaklarının rolü keskin bir şekilde arttı ve Il-2 aslında Hava Kuvvetlerinin ana vurucu gücü haline geldi. Artık tüm havacılık eylemleri piyadelerine yardım etmeyi amaçlıyordu. Hızla başlayan savaşın niteliği, tam olarak ön cephenin üzerinde ve tarafların yakın gerisinde bir mücadele biçimini aldı.

Savaşçılar ayrıca iki ana görevi çözmek için yeniden yönlendirildi. Birincisi saldırı uçaklarının korunması. İkincisi, kara birliklerimizin oluşumlarını düşman uçaklarının misilleme saldırılarına karşı korumaktır. Bu koşullar altında “kişisel zafer” ve “aşağı çekmek” kavramlarının değeri ve anlamı hızla düşmeye başladı. Savaşçıların etkinliğinin kriteri, korunan saldırı uçaklarının düşman savaşçılarından kaynaklanan kayıplarının yüzdesiydi. Bir Alman savaş uçağını düşürmeniz ya da sadece rotasında ateş edip onu saldırıdan kaçmaya ve yana gitmeye zorlamanız fark etmez. Önemli olan Almanların Il-2'lerine isabetli atış yapmasını engellemek.

Nikolai Gerasimovich Golodnikov (savaş pilotu): “Bizim şöyle bir kuralımız vardı: “Üçünü vurup bir bombardıman uçağını kaybetmektense, kimseyi vurup tek bir bombardıman uçağını kaybetmemek daha iyidir.”

Durum, düşman saldırı uçaklarında da benzer; asıl mesele, onların kendi piyadelerine bomba atmasını önlemektir. Bunu yapmak için bombardıman uçağını düşürmenize gerek yok - hedeflere yaklaşmadan önce onu bombalardan kurtulmaya zorlayabilirsiniz.

Savaşçıların düşman bombardıman uçaklarını imha etme eylemlerine ilişkin 17 Haziran 1942 tarih ve 0489 sayılı NKO Emri'nden:
“Düşman avcı uçakları, bombardıman uçaklarını örterek, doğal olarak bizim avcı uçaklarımızı sıkıştırmaya, bombardıman uçaklarına yaklaşmalarını engellemeye çalışıyorlar ve bizim avcı uçaklarımız da düşmanın bu oyununa uyuyor, düşman avcı uçaklarıyla hava düellosuna giriyor ve böylece düşman bombardıman uçaklarının düşmesini sağlıyor. Birliklerimize cezasız bir şekilde veya diğer saldırı hedeflerine bomba atıyoruz.
Ne pilotlar, ne alay komutanları, ne tümen komutanları, ne de cephelerin ve hava ordularının hava kuvvetleri komutanları bunu anlamıyor ve savaşçılarımızın asıl ve asıl görevinin öncelikle düşman bombardıman uçaklarını yok etmek olduğunu anlamıyorlar. , bomba yüklerini askerlerimizin üzerine, korunan tesislerimizin üzerine atmalarına fırsat vermemek.”

Sovyet havacılığının muharebe çalışmalarının doğasındaki bu değişiklikler, savaş sonrası kaybeden Almanların suçlamalarına yol açtı. Tipik bir Sovyet savaş pilotunu anlatan Almanlar, inisiyatif, tutku ve kazanma arzusunun eksikliğini yazdı.

Walter Schwabedissen (Luftwaffe Generali): “Rus zihniyetinin, yetiştirilme tarzının, belirli karakter özelliklerinin ve eğitiminin, Sovyet pilotunda hava muharebesinde son derece gerekli olan bireysel güreş niteliklerinin geliştirilmesine katkıda bulunmadığını unutmamalıyız. Grup savaşı kavramına ilkel ve çoğu zaman aptalca bağlılığı, bireysel savaşta inisiyatiften yoksun kalmasına ve sonuç olarak Alman rakiplerine göre daha az saldırgan ve ısrarcı olmasına neden oldu.

Savaşı kaybeden bir Alman subayının 1942-1943 döneminin Sovyet pilotlarını anlattığı bu kibirli alıntıdan, bir süpermen halesinin onun muhteşem "bireysel düelloların" zirvelerinden inmesine izin vermediği açıkça görülüyor. her gün ama savaşta, katliamda çok gerekli. Yine bir çelişki görüyoruz - aptal kolektif Rus ilkesi, bireysel olarak eşsiz Alman şövalye ilkesine nasıl galip geldi? Buradaki cevap basit: Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri o savaşta kesinlikle doğru olan taktikleri kullandı.

Vitaly Ivanovich Klimenko (savaş pilotu): “Bir hava savaşı patlak verirse, o zaman anlaşmaya göre bir çiftin savaşı bırakıp olup biteni izleyecekleri yerden yukarı tırmanmasını sağladık. Bir Alman'ın bizimkine yaklaştığını görür görmez hemen üstlerine düştüler. Vurmanıza bile gerek yok, sadece burnunun önündeki rotayı gösterin ve o zaten saldırının dışında. Eğer onu vurabilirseniz, o zaman vurun, ama asıl önemli olan onu saldırı pozisyonundan çıkarmaktır."

Görünüşe göre Almanlar, Sovyet pilotlarının bu davranışının tamamen bilinçli olduğunu anlamadılar. Vurmaya çalışmadılar, kendi halkının vurulmasını engellemeye çalıştılar. Bu nedenle Alman önleme görevlilerini korunan Il-2'lerden belli bir mesafeye sürdükten sonra savaşı bırakıp geri döndüler. IL-2 uzun süre yalnız bırakılamazdı çünkü diğer düşman savaşçı grupları tarafından başka yönlerden saldırıya uğrayabilirler. Ve kaybedilen her IL-2 için vardıklarında sert bir şekilde soracaklar. Saldırı uçağını koruma olmadan ön cephede terk eden kişi kolaylıkla bir ceza taburuna gönderilebilirdi. Ama kesintisiz bir haberci için - hayır. Sovyet savaşçılarının savaş türlerinin ana kısmı, saldırı uçaklarına ve bombardıman uçaklarına eşlik etmekti.

Aynı zamanda Alman taktiğinde de hiçbir şey değişmedi. Asların puanları artmaya devam etti. Bir yerlerde birini vurmaya devam ettiler. Ama kim? Ünlü Hartman 352 uçağı düşürdü. Ancak bunlardan sadece 15'i IL-2'dir. Diğer 10 tanesi ise bombardıman uçakları. 25 saldırı uçağı veya düşürülen toplam sayının %7'si. Açıkçası, Bay Hartman gerçekten yaşamak istiyordu ve bombardıman uçaklarının ve saldırı uçaklarının savunma ateşleme tesislerine gerçekten gitmek istemiyordu. Tüm savaş boyunca asla saldırı pozisyonuna geçemeyecek olan savaşçılarla takılmak daha iyidir, oysa IL-2 saldırısı, suratına mermilerin garantili bir hayranıdır.

Alman uzmanların çoğunluğu da benzer bir tabloya sahip. Zaferleri saldırı uçaklarının %20'sinden fazlasını içermiyor. Bu arka planda yalnızca Otto Kittel öne çıkıyor - 94 Il-2'yi düşürdü, bu da kara kuvvetlerine örneğin Hartman, Nowotny ve Barkhorn'un toplamından daha fazla fayda sağladı. Doğru, Kittel'in kaderi buna göre ortaya çıktı - Şubat 1945'te öldü. Il-2 saldırısı sırasında, uçağının kokpitinde bir Sovyet saldırı uçağının topçusu tarafından öldürüldü.

Ancak Sovyet asları Junkerlere saldırmaktan korkmuyordu. Kozhedub, neredeyse Hartman'ınki kadar olmak üzere 24 saldırı uçağını düşürdü. Ortalama olarak, ilk on Sovyet asının toplam galibiyet sayısı saldırı uçağı%38'ini oluşturuyor. Almanlardan iki kat daha fazla. Hartman bu kadar çok savaşçıyı vurarak gerçekte ne yapıyordu? Sovyet savaşçılarının pike bombardıman uçaklarına yönelik saldırılarını püskürttü mü? Şüpheli. Görünüşe göre, bu korumayı kırmak yerine saldırı uçağı korumalarını devirdi. ana hedef- Wehrmacht piyadelerini öldüren fırtına birlikleri.

Vitaly Ivanovich Klimenko (savaş pilotu): "İlk saldırıdan itibaren lideri vurmanız gerekiyor - herkes onun tarafından yönlendiriliyor ve sık sık "ona" bombalar atılıyor. Ve eğer şahsen vurmak istiyorsanız, o zaman en son uçan pilotları yakalamalısınız. Hiçbir şey anlamıyorlar; oradakiler genellikle gençler. Eğer karşılık verirse, evet benimdir."

Almanlar bombardıman uçaklarını Sovyet Hava Kuvvetlerinden tamamen farklı bir şekilde koruyordu. Eylemleri proaktif nitelikteydi; grev gruplarının güzergahı boyunca gökyüzünü temizliyorlardı. Yavaş bombardıman uçaklarına bağlanarak manevralarını engellememeye çalışarak doğrudan eskort yapmadılar. Bu tür Alman taktiklerinin başarısı, Sovyet komutanlığının ustaca karşı koymasına bağlıydı. Birkaç grup önleme savaşçısı tahsis ederse, Alman saldırı uçağı yüksek bir olasılıkla ele geçirildi. Bir grup, gökyüzünü temizleyen Alman savaş uçaklarını sıkıştırırken, diğer bir grup da korumasız bombardıman uçaklarına saldırdı. Burası, en ileri teknolojiyle olmasa bile çok sayıda Sovyet Hava Kuvvetlerinin kendini göstermeye başladığı yer.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Almanlar tamamen gereksizken savaşa karışabilirlerdi. Örneğin bombardıman uçaklarını korurken. Savaş boyunca bundan faydalandık; bir grup siper savaşçılarıyla çatışmaya girdi, onların dikkatini dağıttı, diğeri ise bombardıman uçaklarına saldırdı. Almanlar, vurulma şansının olmasından memnun. “Bombacılar” hemen yanlarındalar ve diğer grubumuzun bu bombardıman uçaklarını ellerinden geldiğince vurmasını umursamıyorlar. ... Resmi olarak, Almanlar saldırı uçaklarını çok güçlü bir şekilde korudular, ancak yalnızca savaşa dahil oldular ve hepsi bu - yan tarafta siper aldılar, dikkatleri oldukça kolay dağıldı ve tüm savaş boyunca.”

Yenilgi başarısız oldu

Böylece taktikleri yeniden kurmayı başaran ve yeni ekipmanlar alan Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ilk başarılarını elde etmeye başladı. Yeterince çok sayıda alınan "yeni tip savaşçılar" artık Alman uçaklarından I-16 ve I-153 kadar felaket derecede aşağı değildi. Bu teknolojiyle mücadele etmek zaten mümkündü. Yeni pilotların savaşa dahil edilmesi süreci oluşturuldu. Eğer 1941'de ve 1942'nin başlarında bunlar gerçekten de kalkış ve iniş konusunda zar zor ustalaşmış "yeşil" havacılarsa, o zaman 1943'ün başında onlara hava savaşının inceliklerini dikkatlice ve kademeli olarak araştırma fırsatı verildi. Yeni gelenler artık doğrudan ateşe atılmıyor. Okulda pilotluğun temellerine hakim olan pilotlar, kendilerini savaşta kullandıkları ZAP'lara götürdüler ve ancak daha sonra alaylarla savaşmaya gittiler. Alaylarda da onları düşüncesizce savaşa atmayı bırakarak durumu anlamalarına ve deneyim kazanmalarına olanak sağladılar. Stalingrad'dan sonra bu uygulama norm haline geldi.

Vitaly Ivanovich Klimenko (savaş pilotu): “Mesela genç bir pilot geliyor. Okulu bitirdim. Bir süreliğine havaalanının etrafında uçmasına izin veriliyor, ardından alanın etrafında bir uçuş yapılıyor ve sonunda eşleştirilebiliyor. Hemen savaşa girmesine izin vermezsin. Yavaş yavaş... Yavaş yavaş... Çünkü kuyruğumun arkasında bir hedef taşımama gerek yok."

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ana hedefine ulaşmayı başardı - düşmanın hava üstünlüğü kazanmasını engellemek. Elbette Almanlar belli bir zamanda, cephenin belli bir bölümünde hakimiyet sağlayabilirlerdi. Bu, çabaları yoğunlaştırarak ve gökyüzünü temizleyerek yapıldı. Ancak genel olarak Sovyet havacılığını tamamen felç etmeyi başaramadılar. Üstelik savaş çalışmalarının hacmi arttı. Endüstri, dünyanın en iyi uçaklarının değil, büyük miktarlarda seri üretimini kurmayı başardı. Ve performans özellikleri açısından Almanlara göre çok az gerideler. Luftwaffe için ilk çağrılar duyuldu - mümkün olduğunca ateş etmeye devam edildi daha büyük sayı uçak ve kişisel zafer sayaçlarını artıran Almanlar yavaş yavaş kendilerini uçuruma sürükledi. Artık Sovyet havacılık endüstrisinin ürettiğinden daha fazla uçağı imha edemiyorlardı. Zafer sayısındaki artış pratikte gerçek, somut sonuçlara yol açmadı - Sovyet Hava Kuvvetleri savaş çalışmalarını durdurmadı ve hatta yoğunluğunu artırdı.

1942, Luftwaffe muharebe misyonlarının sayısındaki artışla karakterize edilir. 1941'de 37.760 sorti yaptılarsa, o zaman zaten 1942'de - 520.082 sorti. Bu, yıldırımın sakin ve ölçülü mekanizmasındaki bir kargaşaya, yanan bir ateşi söndürme girişimine benziyor. Tüm bu savaş çalışmaları çok küçük Alman havacılık kuvvetlerinin üzerine düştü - 1942'nin başında Luftwaffe'nin tüm cephelerde her türden 5.178 uçağı vardı. Karşılaştırma için, aynı anda Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin halihazırda 7.000'den fazla Il-2 saldırı uçağı ve 15.000'den fazla savaşçısı vardı. Hacimler kıyaslanamaz. 1942'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri 852.000 sorti yaptı; bu, Almanların üstünlüğünün olmadığının açık bir kanıtıydı. Il-2'nin hayatta kalma kabiliyeti öldürülen 1 uçak başına 13 sortiden 26 sortiye çıktı.

Tüm savaş boyunca Sovyet komutanlığı, Luftwaffe IA'nın eylemleri nedeniyle yaklaşık 2.550 Il-2'nin ölümünü güvenilir bir şekilde doğruladı. Ancak aynı zamanda "kayıpların bilinmeyen nedenleri" sütunu da var. Alman aslarına büyük bir taviz verirsek ve tüm "tanımlanamayan" uçakların yalnızca onlar tarafından düşürüldüğünü varsayarsak (ve gerçekte bu olamaz), o zaman 1942'de hava kuvvetlerinin yalnızca% 3'ünü ele geçirdikleri ortaya çıkıyor. Il-2 savaş sortileri. Ve kişisel hesapların sürekli büyümesine rağmen, bu rakam hızla daha da düşerek 1943'te %1,2'ye ve 1944'te %0,5'e düştü. Bu pratikte ne anlama geliyor? 1942'de IL-2'ler hedeflerine 41.753 kez uçtu. Ve 41.753 kez Alman piyadelerinin başına bir şey düştü. Bombalar, NURS'lar, mermiler. Il-2'ler uçaksavar topçuları tarafından da öldürüldüğü için bu elbette kaba bir tahmindir ve gerçekte 41.753 sortinin her biri bombaların hedefe isabet etmesiyle sonuçlanmamıştır. Başka bir şey daha önemli - Alman savaşçılar bunu hiçbir şekilde engelleyemedi. Birini vurdular. Ancak binlerce Sovyet Il-2'nin çalıştığı devasa bir cephe ölçeğinde bu, kovada bir damlaydı. Doğu Cephesi için çok az Alman savaşçı vardı. Günde 5-6 sorti yapmalarına rağmen Sovyet Hava Kuvvetlerini yok edemediler. Ve hiçbir şey, onlarla her şey yolunda, faturalar büyüyor, her türden yaprak ve elmasla haçlar veriliyor - her şey yolunda, hayat harika. Ve 9 Mayıs 1945'e kadar bu böyleydi.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Saldırı uçağını koruyoruz. Alman savaşçılar ortaya çıkıyor, etrafta dolaşıyor ama saldırmıyorlar, çok az olduğuna inanıyorlar. "İlya" ön cepheyi işliyor - Almanlar saldırmıyor, konsantre oluyorlar, savaşçıları diğer bölgelerden çekiyorlar. "Siltler" hedeften uzaklaşır ve saldırının başladığı yer burasıdır. Peki bu saldırının amacı nedir? "Alüvyonlar" zaten "işe yaradı". Yalnızca “kişisel hesap” için. Ve bu sık sık oldu. Evet, daha da ilginç oldu. Almanlar etrafımızda bu şekilde "dolaşabilirdi" ve hiç saldırmayabilirdi. Aptal değiller, istihbarat çalışmaları onların işine yaradı. “Kırmızı burunlu” “kobralar” - KSF Donanmasının 2. GIAP'ı. Neden tamamen kafasız bir şekilde elit bir muhafız alayına karışsınlar ki? Bunlar vurulabilir. "Daha basit" birini beklemek daha iyidir.

Devam edecek…

Ctrl Girmek

fark edildi Y bku Metni seçin ve tıklayın Ctrl+Enter

Savaş uçakları gökyüzündeki yırtıcı kuşlardır. Yüz yıldan fazla bir süredir savaşçılarda ve hava gösterilerinde parlıyorlar. Katılıyorum, elektronik ve kompozit malzemelerle dolu modern çok amaçlı cihazlardan gözlerinizi ayırmanız zor. Ancak İkinci Dünya Savaşı uçaklarının özel bir yanı var. Büyük zaferlerin ve havada savaşan, birbirlerinin gözlerinin içine bakan büyük asların olduğu bir dönemdi. Mühendisler ve uçak tasarımcıları farklı ülkeler birçok efsanevi uçağı icat etti. Bugün, [email protected] editörlerine göre İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü, tanınabilir, popüler ve en iyi on uçağının bir listesini dikkatinize sunuyoruz.

Süpermarin Spitfire

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçaklarının listesi İngiliz Supermarine Spitfire avcı uçağıyla açılıyor. Klasik bir görünümü var ama biraz garip. Kanatlar - kürekler, ağır burun, kabarcık şeklinde gölgelik. Ancak Kraliyet ailesini kurtaran Spitfire oldu. hava kuvvetleri Britanya Savaşı sırasında Alman bombardıman uçaklarını durdurdu. Alman savaş pilotları, İngiliz uçaklarının kendilerinden hiçbir şekilde aşağı olmadığını, hatta manevra kabiliyeti açısından üstün olduklarını büyük bir hoşnutsuzlukla keşfettiler.
Spitfire tam zamanında, yani İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından hemen önce geliştirildi ve hizmete sunuldu. Doğru, ilk savaşta bir olay yaşandı. Bir radar arızası nedeniyle Spitfire'lar hayalet bir düşmanla savaşa gönderildi ve kendi İngiliz savaşçılarına ateş açtı. Ancak daha sonra İngilizler yeni uçağın avantajlarını denediğinde, onu en kısa sürede kullandılar. Ve müdahale için, keşif için ve hatta bombardıman uçakları olarak. Toplam 20.000 Spitfire üretildi. Tüm iyi yönleriyle ve her şeyden önce Britanya Savaşı sırasında adayı kurtardığı için bu uçak onurlu bir onuncu sırada yer alıyor.

Heinkel He 111 tam olarak İngiliz savaşçıların savaştığı uçaktı. Bu en tanınabilir Alman bombardıman uçağıdır. Geniş kanatlarının karakteristik şekli sayesinde başka hiçbir uçakla karıştırılamaz. Heinkel He 111'e "uçan kürek" lakabını veren kanatlardı.
Bu bombardıman uçağı, savaştan çok önce bir yolcu uçağı kisvesi altında yaratılmıştı. 30'lu yıllarda çok iyi performans gösterdi, ancak II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hem hız hem de manevra kabiliyeti açısından modası geçmiş olmaya başladı. Dayanma yeteneği nedeniyle bir süre dayandı büyük hasar ancak Müttefikler gökleri fethettiğinde Heinkel He 111 sıradan bir nakliye uçağına "indirgendi". Bu uçak Luftwaffe bombardıman uçağının tam tanımını bünyesinde barındırıyor ve derecelendirmemizde dokuzuncu sırada yer alıyor.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında Alman havacılığı SSCB semalarında istediğini yaptı. Messerschmitt'ler ve Focke-Wulf'larla eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ancak 1942'de ortaya çıktı. Lavochkin tasarım bürosunda geliştirilen La-5'ti. Büyük bir aceleyle yaratıldı. Uçak o kadar basit tasarlanmış ki, kokpitte durum göstergesi gibi en temel araçlar bile bulunmuyor. Ancak La-5 pilotları bunu hemen beğendi. İlk test uçuşlarında 16 düşman uçağını düşürdü.
"La-5", Stalingrad ve Kursk Bulge semalarında yaşanan savaşların yükünü taşıyordu. Ace Ivan Kozhedub bunun için savaştı ve ünlü Alexey Maresyev protezle uçtu. La-5'in sıralamamızda daha yukarılara çıkmasını engelleyen tek sorun görünüşüdür. Tamamen meçhul ve ifadesizdir. Almanlar bu savaşçıyı ilk gördüklerinde ona hemen "yeni fare" adını verdiler. Ve bunların hepsi "sıçan" lakaplı efsanevi I-16 uçağına çok benzediği için.

Kuzey Amerika P-51 Mustang

Amerikalılar 2. Dünya Savaşı'nda birçok türde savaşçı kullandılar, ancak aralarında en ünlüsü elbette P-51 Mustang'di. Yaratılış tarihi sıradışı. Zaten 1940'ta savaşın zirvesindeyken İngilizler, Amerikalılardan uçak sipariş etti. Sipariş tamamlandı ve 1942'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetlerinin ilk Mustang'leri savaşa girdi. Ve sonra uçakların o kadar iyi olduğu ve Amerikalıların kendileri için faydalı olacağı ortaya çıktı.
P-51 Mustang'in en dikkat çeken özelliği devasa yakıt depoları. Bu onları Avrupa'da ve Avrupa'da başarılı bir şekilde yaptıkları bombardıman uçaklarına eskortluk yapmak için ideal savaşçılar haline getirdi. Pasifik Okyanusu. Ayrıca keşif ve saldırı amaçlı da kullanıldılar. Hatta biraz bombaladılar. Japonlar özellikle Mustang'lerden acı çekti.

O yılların en ünlü ABD bombardıman uçağı elbette Boeing B-17 “Uçan Kale”dir. Dört motorlu, ağır Boeing B-17 Flying Fortress bombardıman uçağı, her tarafında makineli tüfeklerle asılı, birçok kahramanlık ve fanatik hikayeye yol açtı. Bir yandan pilotlar onu kontrol kolaylığı ve hayatta kalma kolaylığı nedeniyle seviyordu, diğer yandan bu bombardıman uçakları arasındaki kayıplar aşırı derecede yüksekti. Uçuşlardan birinde 300 "Uçan Kale"den 77'si neden geri dönmedi? Burada mürettebatın önden gelen yangına karşı tam ve savunmasızlığından ve artan yangın riskinden bahsedebiliriz. Ancak asıl sorun Amerikalı generalleri ikna etmekti. Savaşın başında, çok sayıda bombardıman uçağı varsa ve yüksekten uçuyorlarsa, eskort olmadan da idare edebileceklerini düşünüyorlardı. Luftwaffe savaşçıları bu yanılgıyı yalanladı. Ağır dersler verdiler. Amerikalılar ve İngilizler çok çabuk öğrenmek, taktikleri, stratejiyi ve uçak tasarımını değiştirmek zorunda kaldılar. Stratejik bombardıman uçakları Zafere katkıda bulundu ama bedeli ağır oldu. Uçan Kalelerin üçte biri hava alanlarına geri dönmedi.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamamızda beşinci sırada Alman uçaklarının ana avcısı Yak-9 yer alıyor. Eğer La-5, savaşın dönüm noktası sırasındaki muharebelerin yükünü taşıyan bir beygir ise, Yak-9 da zaferin uçağıdır. Önceki Yak savaşçıları modelleri temel alınarak oluşturulmuş, ancak tasarımda ağır ahşap yerine duralumin kullanılmıştır. Bu, uçağı daha hafif hale getirdi ve modifikasyonlara yer bıraktı. Yak-9'la yapmadılar. Ön cephe avcı uçağı, avcı-bombardıman uçağı, önleyici, eskort, keşif uçağı ve hatta kurye uçağı.
Yak-9'da Sovyet pilotları Alman aslarıyla eşit şartlarda savaştı ve bu onu çok korkuttu güçlü silahlar. Pilotlarımızın Yak-9U'nun en iyi modifikasyonuna sevgiyle "Katil" adını verdiklerini söylemek yeterli. Yak-9, Sovyet havacılığının sembolü ve İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler Sovyet savaşçısı haline geldi. Fabrikalar bazen günde 20 uçak üretiyordu ve savaş sırasında bunların neredeyse 15.000'i üretildi.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Ju-87 Stuka bir Alman pike bombardıman uçağıdır. Junkerler, bir hedefin üzerine dikey olarak düşme yetenekleri sayesinde, bombaları tam isabetle yerleştirdiler. Bir avcı saldırısını desteklerken, Stuka tasarımındaki her şey tek bir şeye bağlıdır: hedefi vurmak. Havalı frenler dalış sırasında hızlanmayı engelledi; özel mekanizmalar düşen bombayı pervaneden uzaklaştırdı ve uçağı otomatik olarak dalıştan çıkardı.
Junkers Ju-87 - Blitzkrieg'in ana uçağı. Almanya'nın Avrupa'da muzaffer bir şekilde yürüdüğü savaşın en başında parlıyordu. Doğru, daha sonra Junkerlerin savaşçılara karşı çok savunmasız olduğu ortaya çıktı, bu yüzden kullanımları yavaş yavaş boşa çıktı. Doğru, Rusya'da Almanların havadaki avantajı sayesinde Stukalar hâlâ savaşmayı başardı. Karakteristik geri çekilemeyen iniş takımları nedeniyle bunlara "laptezhniks" adı verildi. Alman pilot as Hans-Ulrich Rudel, Stukalara ek bir şöhret kazandırdı. Ancak dünya çapındaki şöhretine rağmen Junkers Ju-87, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları listesinde dördüncü sırada yer aldı.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağı sıralamasında onurlu üçüncü sırada Japon uçak gemisi tabanlı avcı uçağı Mitsubishi A6M Zero yer alıyor. Bu Pasifik Savaşı'nın en ünlü uçağıdır. Bu uçağın geçmişi çok açıklayıcıdır. Savaşın başında neredeyse en gelişmiş uçaktı - hafif, manevra kabiliyeti yüksek, yüksek teknolojili ve inanılmaz uçuş menzili. Amerikalılar için Zero son derece nahoş bir sürprizdi; o zamanlar sahip oldukları her şeyin çok üstündeydi.
Bununla birlikte, Japon dünya görüşü Zero'ya acımasız bir şaka yaptı; kimse onu hava savaşında korumayı düşünmedi - gaz tankları kolayca yanıyordu, pilotlar zırhla örtülmüyordu ve kimse paraşütleri düşünmüyordu. Mitsubishi A6M Zero vurulduğunda kibrit gibi alev aldı ve Japon pilotların kaçma şansı yoktu. Sonunda Amerikalılar Sıfırlarla savaşmayı öğrendiler; çiftler halinde uçtular ve yüksekten saldırarak sırayla savaştan kaçtılar. Yeni Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ve Grumman F6F Hellcat avcı uçaklarını piyasaya sürdüler. Amerikalılar hatalarını kabul edip uyum sağladılar ama gururlu Japonlar bunu yapmadı. Savaşın sonunda geçerliliğini yitiren Zero, anlamsız direnişin sembolü olan bir kamikaze uçağı haline geldi.

Ünlü Messerschmitt Bf.109, II. Dünya Savaşı'nın ana savaşçısıdır. 1942'ye kadar Sovyet semalarında hüküm süren oydu. Olağanüstü başarılı tasarım, Messerschmitt'in kendi taktiklerini diğer uçaklara da empoze etmesine olanak sağladı. Bir dalışta iyi bir hız kazandı. Alman pilotların en sevdiği teknik, savaşçının düşmana daldığı ve hızlı bir saldırının ardından irtifaya geri döndüğü "şahin saldırısı" idi.
Bu uçağın dezavantajları da vardı. Kısa uçuş menzili onun İngiltere semalarını fethetmesini engelledi. Messerschmitt bombardıman uçaklarına eşlik etmek de kolay olmadı. Alçak irtifada hız avantajını kaybetti. Savaşın sonunda Messers, hem doğudaki Sovyet savaşçılarından hem de batıdaki müttefik bombardıman uçaklarından büyük zarar gördü. Ancak Messerschmitt Bf.109 yine de Luftwaffe'nin en iyi savaşçısı olarak efsanelere geçti. Toplamda yaklaşık 34.000 adet üretildi. Bu tarihteki en popüler ikinci uçaktır.

Öyleyse, İkinci Dünya Savaşı'nın en efsanevi uçakları sıralamamızın kazananıyla tanışın. "Kambur" olarak da bilinen Il-2 saldırı uçağı aynı zamanda bir "uçan tanktır"; Almanlar ona çoğunlukla "Kara Ölüm" adını verirdi. Il-2 özel bir uçaktır; hemen iyi korunan bir saldırı uçağı olarak tasarlandı, bu nedenle onu düşürmek diğer uçaklardan çok daha zordu. Bir saldırı uçağının görevden döndüğü ve 600'den fazla isabet sayıldığı bir durum vardı. Hızlı onarımların ardından Kamburlar savaşa geri gönderildi. Uçak düşürülse bile çoğu zaman sağlam kalıyordu; zırhlı göbeği, açık alana sorunsuz bir şekilde inmesini sağlıyordu.
"IL-2" tüm savaş boyunca geçti. Toplamda 36.000 saldırı uçağı üretildi. Bu, "Humpback"i tüm zamanların en çok üretilen savaş uçağı olarak rekorun sahibi yaptı. Olağanüstü nitelikleri, özgün tasarımı ve II. Dünya Savaşı'ndaki muazzam rolü nedeniyle ünlü Il-2, o yılların en iyi uçakları sıralamasında haklı olarak ilk sırada yer alıyor.

Sosyal medyada paylaşın ağlar

Bolşevizmin yayılması ve devletin savunulması mücadelesinde havacılığın ana vurucu güç olarak belirleyici rolünü değerlendiren SSCB liderliği, ilk beş yıllık planda kendi büyük ve özerk hava kuvvetini yaratma rotasını belirledi. diğer ülkelerden.

20'li yıllarda ve hatta 30'lu yılların başında, SSCB havacılığının çoğunlukla yabancı yapım olan bir uçak filosu vardı (yalnızca Tupolev uçakları ortaya çıktı - ANT-2, ANT-9 ve sonraki modifikasyonları,daha sonra efsanevi U-2 vb.) Kızıl Ordu'da hizmet veren uçaklar çok markalıydı, eski tasarımlara ve kötü teknik duruma sahipti. 20'li yıllarda SSCB az sayıda Junkers Alman uçağı satın aldı. Kuzeydeki hizmet hava yolları / Kuzey Denizi Rotasının araştırılması / hükümetin özel uçuşlarının yürütülmesi için tip ve diğer bazı türlerin olduğu unutulmamalıdır. sivil havacılık savaş öncesi dönemde, bir dizi benzersiz "gösteri" havayolunun açılması veya ara sıra ambulans ve hizmet havacılığı uçuşları dışında pratikte gelişmedi.

Aynı dönemde hava gemileri dönemi sona erdi ve SSCB inşa etti30'lu yılların başında "B" tipi "yumuşak" (çerçevesiz) hava gemilerinin başarılı tasarımları, bu tipin gelişimine dikkat edilmelidir. V yurtdışında havacılık

Almanya'da ünlü sert zeplintasarım "Kont Zeppepelin" Kuzey'i keşfetti, yolcular için kabinlerle donatılmıştı, önemli bir uçuş menziline sahipti ve oldukçayüksek seyir hızı / 130 km/saat'e kadar veya daha fazla olması koşuluylaMaybach tarafından tasarlanan birkaç motor Kuzeye yapılan keşif gezisinin bir parçası olarak zeplin üzerinde birkaç köpek kızağı bile vardı. Amerikan zeplin "Akron", 184 bin metreküp hacmiyle dünyanın en büyüğüdür. m, gemide 5-7 uçak taşıdı ve 17 bin km'ye kadar mesafe boyunca birkaç ton kargoyu saymadan 200'e kadar yolcu taşıdı. iniş yapmadan. Bu hava gemileri zaten güvendeydi çünkü... yüzyılın başındaki gibi hidrojenle değil, inert gaz helyumla doluydu. Düşük hız, düşük manevra kabiliyeti, yüksek maliyet, depolama ve bakımın karmaşıklığı, hava gemileri çağının sonunu önceden belirledi ve balonlarla yapılan deneyler de sona erdi, bu da ikincisinin aktif savaş operasyonları için uygun olmadığını kanıtladı. Yeni teknik ve savaş performansına sahip yeni nesil havacılığa ihtiyaç vardı.

1930'da Moskova Havacılık Enstitümüz kuruldu - sonuçta havacılık endüstrisinin fabrikalarının, enstitülerinin ve tasarım bürolarının deneyimli personelle doldurulması belirleyici önem taşıyordu. Devrim öncesi eğitim ve deneyime sahip eski kadrolar açıkça yeterli değildi; bunlar tamamen ortadan kaldırıldı ve sürgüne ya da kamplara gönderildi.

Zaten İkinci Beş Yıllık Plan (1933-37) itibarıyla havacılık işçileri, hava kuvvetlerinin daha da gelişmesinin temeli olan önemli bir üretim üssüne sahipti. filo.

Otuzlu yıllarda Stalin'in emriyle sivil uçak gibi "kamufle edilmiş" bombardıman uçaklarının gösteri ama aslında test uçuşları gerçekleştirildi. Havacılar Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ve daha birçokları kendilerini öne çıkardılar.

1937'de Sovyet savaş uçağı İspanya'da savaş testlerine tabi tutuldu ve teknik açıdan yetersiz olduğunu gösterdi. UçakPolikarpov (tip I-15,16) en son Alman makinelerine yenildi. Stalin'in tasarımcılara verdiği hayatta kalma yarışı yeniden başladı.Yeni uçak modelleri için geniş çapta ve cömertçe bireysel görevlerBonuslar ve avantajlar vardı - tasarımcılar yorulmadan çalıştı ve yüksek düzeyde yetenek ve hazırlık sergilediler.

CPSU Merkez Komitesinin Mart 1939 Plenumunda Halk Savunma Komiseri Voroshilov1934'e kıyasla Hava Kuvvetlerinin kişisel olarak büyüdüğünü kaydetti.yüzde 138... Uçak filosunun tamamı yüzde 130 büyüdü.

Ağır bombardıman uçağı görevlendirildi ana rol Batı ile yaklaşan savaşta 4 yılda iki katına çıkarken, diğer bombardıman uçağı türleri ise tam tersine yarı yarıya azaldı. Savaş uçağının irtifası iki buçuk kat arttı.uçak zaten 14-15 bin m'ye ulaştı Uçak ve motor üretimi teknolojisi devreye alındı, damgalama ve döküm yaygın olarak tanıtıldı. Gövdenin şekli değişti, uçak aerodinamik bir şekil aldı.

Uçaklarda telsiz kullanımına başlandı.

Savaştan önce havacılık malzemesi bilimi alanında büyük değişiklikler yaşandı. Savaş öncesi dönemde, duralumin kaplamalı, tamamen metal yapıdaki ağır uçakların paralel bir gelişimi vardı.ve hafif manevra kabiliyetine sahip karma yapıdaki uçaklar: ahşap, çelik,tuval. SSCB'de hammadde tabanı genişledikçe ve alüminyum endüstrisi geliştikçe, alüminyum alaşımları uçak yapımında giderek artan bir kullanım alanı buldu. Motor yapımında ilerleme kaydedildi, 715 hp gücünde M-25 hava soğutmalı motorlar ve 750 hp gücünde M-100 su soğutmalı motorlar oluşturuldu.

1939'un başında SSCB hükümeti Kremlin'de bir toplantı düzenledi.

Önde gelen tasarımcılar V.Ya Klimov, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, o dönemde havacılık endüstrisinin başkanı M.M. İyi bir hafızaya sahip olan Stalin, uçağın tasarım özelliklerinin oldukça iyi farkındaydı; havacılıkla ilgili tüm önemli konular Stalin tarafından çözüldü. Toplantıda SSCB'de havacılığın daha da hızlandırılmış gelişimi için alınacak önlemler ana hatlarıyla belirtildi. Şimdiye kadar tarih, Stalin'in Temmuz 1941'de Almanya'ya bir saldırı hazırlığı yaptığı hipotezini kesin olarak çürütmedi. Bu, Stalin'in Almanya'ya (ve ayrıca Batılı ülkelerin “kurtuluşuna” yönelik) saldırısının planlanmasıyla ilgili bu varsayıma dayanıyordu. CPSU Merkez Komitesinin Ağustos 1939'daki "tarihi" genel kurulunda kabul edilen ve o zaman (veya başka bir zaman) için inanılmaz olan, gelişmiş Alman ekipman ve teknolojisinin SSCB'ye satılması gerçeği açıklanabilir görünüyor.Savaştan kısa bir süre önce iki kez Almanya'ya seyahat eden havacılık çalışanları, savaş uçaklarını, bombardıman uçaklarını, yönlendirme sistemlerini ve çok daha fazlasını ele geçirdi ve bu da yerli uçak üretiminin seviyesini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Ağustos 1939'dan itibaren havacılığın gücü SSCB gizli seferberliğe başladı ve Almanya ve Romanya'ya karşı saldırılar hazırladı.

Ağustos ayında Moskova'da temsil edilen üç devletin (İngiltere, Fransa ve SSCB) silahlı kuvvetlerinin durumu hakkında karşılıklı bilgi alışverişi1939, yani Polonya'nın bölünmesi başlamadan önce bu rakamınFransa'da 2 bin birinci sınıf uçak var, bunlardan ikisi.üçte biri tamamen modern uçaklardı. 1940 yılına gelindiğinde Fransa'daki uçak sayısının 3000 adede çıkarılması planlandı. İngilizceMareşal Burnet'e göre havacılık yaklaşık 3.000 adede sahipti ve potansiyel üretim ayda 700 uçaktı.Alman endüstrisi yalnızca başlangıçta seferberliğe uğradı1942'den sonra silah sayısı hızla artmaya başladı.

Stalin'in sipariş ettiği tüm yerli savaş uçakları arasında en başarılı olanlar LAGG, MiG ve YAK'tı.IL-2 saldırı uçağı, tasarımcısı Ilyushin'e çok şey kattıNeniya. Başlangıçta arka yarımküre korumasıyla üretildi (çift)Almanya'ya saldırının arifesinde müşterilerinin hoşuna gitmedisavurganlık.” Stalin'in tüm planlarını bilmeyen S. Ilyushin, tasarımı tek koltuklu versiyona değiştirmek zorunda kaldı, yani tasarımı “açık gökyüzü” uçağına yaklaştırdı ve Hitler'in planlarını ihlal etti. Savaşın başlangıcında uçağın acilen orijinal tasarımına döndürülmesi gerekiyordu.

25 Şubat 1941'de Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi ve Halk Komiserleri Konseyi "Hakkında" bir karar kabul etti.yeniden düzenleme havacılık kuvvetleri Kızıl Ordu." Karar, hava birimlerinin yeniden donatılması için ek önlemler öngörüyordu. Gelecekteki bir savaşa ilişkin planlara uygun olarak, görev acilen yeni hava alaylarının oluşturulması ve aynı zamanda bunların bir askeri olarak donatılması olarak belirlendi. Yeni araçlarla birkaç hava indirme birliklerinin oluşumu başladı.

“Yabancı topraklarda” savaş ve “az kan dökülmesi” doktrinicezasız kalanlara yönelik bir “açık gökyüzü” uçağının ortaya çıkışıköprülere, havaalanlarına, şehirlere, fabrikalara baskınlar. Savaştan önce yüzbinlerce

genç adamlar Stalin sonrası tarafından geliştirilen yenisine geçmeye hazırlanıyorlardıSavaştan önce 100-150 bin adet üretilmesi planlanan SU-2 uçağının rekabeti, ilgili sayıda pilot ve teknisyenin hızlandırılmış eğitimini gerektiriyordu. SU-2 aslında bir Sovyet Yu-87'dir ve Rusya'da zamana karşı dayanamadı, çünkü Savaş sırasında her iki ülke için de hiçbir zaman “açık bir gökyüzü” olmadı.

Savaş uçakları ve uçaksavar topçularının bulunduğu hava savunma bölgeleri oluşturuldu. Havacılığa benzeri görülmemiş bir personel alımı gönüllü ve gönüllü olarak başladıKüçük sivil havacılığın neredeyse tamamı zorunlu.Hava Kuvvetleri'ne seferber edildi. Onlarca havacılık okulu açıldı. ultra hızlandırılmış (3-4 ay) eğitim, geleneksel olarak uçağın dümenindeki veya kontrol kolundaki memurların yerini çavuşlar aldı - alışılmadık bir gerçek ve savaşa hazırlıktaki acelenin kanıtı Hava alanları acilen sınırlara taşındı (yaklaşık). 66 havaalanı), yakıt, bomba ve mermiler dikkatle ithal edildi ve Alman hava alanlarına ve Ploieşti petrol yataklarına yapılan baskınlar özel bir gizlilikle detaylandırıldı...

13 Haziran 1940'ta Uçuş Test Enstitüsü kuruldu(LII), aynı dönemde başka tasarım büroları ve araştırma enstitüleri kuruldu.Sovyetler Birliği ile savaşta Naziler onlara özel bir rol verdi.Bu zamana kadar zaten tam bir hakimiyet kazanmış olan havacılıkBatı'da hava Temelde havacılığın Doğu'da kullanılmasına yönelik bir plan.Batı'daki savaşın aynısını planladı: Önce egemen olanı fethetmekhavada ve ardından kara ordusunu desteklemek için kuvvetleri aktarın.

Saldırının zamanlamasını açıkladı Sovyetler Birliği Hitler'in komanıOperasyon Luftwaffe için aşağıdaki görevleri belirledi:

1.Sürpriz bir saldırı ile Sovyet hava alanlarını yok edinSovyet havacılığı.

2.Tam hava üstünlüğünü elde edin.

3.İlk iki görevi çözdükten sonra, havacılığı doğrudan savaş alanında kara kuvvetlerini destekleyecek şekilde değiştirin.

4. Sovyet taşımacılığının işini aksatmak, transferi zorlaştırmakBirlikler hem ön saflarda hem de arkada.

5. Büyük sanayi merkezlerini bombalayın - Moskova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Almanya hava alanlarımıza ezici bir darbe indirdi. Sadece 8 içinSavaş saatlerinde 1.200 uçak kaybedildi ve kitlesel kayıplar meydana geldi.uçuş personeli, depolama tesisleri ve tüm malzemeler imha edildi. Tarihçiler, önceki gün havacılığımızın havaalanlarındaki tuhaf "kalabalıklığına" dikkat çekti.savaş ve komutanlığın (yani Stalin'in) "hatalarından" ve "yanlış hesaplamalarından" şikayet ettiOlayların değerlendirilmesi ve değerlendirilmesi Aslında “kalabalık” planların habercisidir.hedeflere süper büyük bir saldırı ve cezasızlığa duyulan güven gerçekleşmedi. Hava Kuvvetleri uçuş personeli, özellikle de bombardıman uçakları, destek savaşçılarının eksikliği nedeniyle ağır kayıplara uğradı; belki de Türkiye'nin en gelişmiş ve güçlü hava filosunun ölümü trajedisi.darbeler altında yeniden doğmak zorunda kalan insanlık tarihi düşman.

Nazilerin 1941'de ve 1942'nin ilk yarısında hava savaşı planlarını büyük ölçüde hayata geçirmeyi başardıklarını kabul etmek gerekir. Mevcut güçlerin neredeyse tamamı Sovyetler Birliği'ne karşı atıldı. G Batı Cephesinden çıkarılan birimler de dahil olmak üzere Hitler'in havacılığı. Şu tarihte:ilkinden sonra olduğu varsayıldı başarılı operasyonlar bombaların bir kısmızırhlı ve avcı oluşumları Batı'ya iade edilecekİngiltere ile savaş için Nazilerin sadece niceliksel üstünlüğü yoktu, aynı zamanda pilotların da olmasıydı.hava saldırısında görev alan personel zaten ciddi şekilde yaralanmıştırFransız, Polonyalı ve İngiliz pilotların bulunduğu yeni dövüş okulu. Açıkayrıca birlikleriyle etkileşimde oldukça fazla deneyime sahiplerdi,Batı Avrupa ülkelerine karşı savaşta elde edildi.I-15 gibi eski tip avcı ve bombardıman uçakları,I-16, SB, TB-3 en yeni Messerschmitts ile rekabet edemedi ve"Junker'lar". Bununla birlikte, gelişen hava savaşlarında, hatta dudaklardaYeni tip uçaklar, Rus pilotların Almanlara zarar vermesine neden oldu. 22'den itibarenHaziran-19 Temmuz arası Almanya yalnızca 1.300 uçak kaybetti savaşlar

Alman Genelkurmay Başkanı Greffath bu konuda şöyle yazıyor:

" İçin 22 Haziran - 5 Temmuz 1941 Alman Hava Kuvvetleri arasındaki dönemHer türden 807 uçağı kaybetti ve 6 Temmuz - 19 Temmuz - 477 arasındaki dönemde.

Bu kayıplar, Almanların elde ettiği sürprize rağmen Rusların kararlı bir direniş sağlayacak zamanı ve gücü bulabildiklerini gösteriyor. ".

Savaşın ilk gününde savaş pilotu Kokorev, bir düşman savaşçısına çarparak kendini gösterdi, mürettebatın başarısı tüm dünya tarafından biliniyorGastello (bu gerçekle ilgili son araştırma, çarpan mürettebatın Gastello'nun mürettebatı olmadığını, ancak yanan arabasını bir grup Alman ekipmanının üzerine fırlatan, Gastello'nun mürettebatıyla birlikte düşman sütunlarına saldırmak için uçan Maslov'un mürettebatı olduğunu gösteriyor).Kayıplara rağmen Almanlar her yönden her şeyi savaşa soktuyeni ve yeni savaşçılar ve bombardıman uçakları cepheyi terk ettiler.3940 Alman, 500 Fin, 500 Rumen olmak üzere 4940 uçakve tam hava üstünlüğünü elde etti.

Ekim 1941'de Wehrmacht orduları Moskova'ya yaklaştı ve meşguldü.uçak fabrikaları için parça tedarik eden şehirler, Sukhoi, Yakovlev ve Moskova'daki Ilyushin'deki diğer fabrikaları ve tasarım bürolarını boşaltmanın zamanı geldi.Voronezh, SSCB'nin Avrupa kısmındaki tüm fabrikaların tahliyesini talep etti.

Kasım 1941'de uçak üretimi üç buçuk kattan fazla azaldı. Zaten 5 Temmuz 1941'de, SSCB Halk Komiserleri Konseyi, üretimlerini çoğaltmak için bazı uçak ekipmanı fabrikalarının ekipmanlarının bir kısmını ülkenin orta bölgelerinden tahliye etmeye karar verdi. Batı Sibirya ve Bir süre sonra tüm havacılık endüstrisinin tahliye edilmesi kararının verilmesi gerekti.

9 Kasım 1941 Devlet Komitesi Savunma, boşaltılan fabrikaların ve üretim planlarının restorasyonu ve yeniden başlatılmasına ilişkin programları onayladı.

Görev sadece uçak üretimini yeniden sağlamak değildi,aynı zamanda Aralık 1941'de miktar ve kaliteyi de önemli ölçüde artırdı.Uçak üretim planı 40 yıldan kısa bir sürede tamamlandı.yüzde ve motorlar - yalnızca yüzde 24.En zor şartlarda, bombaların altında, Sibirya kışlarının soğuğunda, soğuğundaYedekleme fabrikaları birbiri ardına başlatıldı. İyileştirildi ve basitleştirildi.teknolojiler, yeni tip malzemeler kullanıldı (kaliteden ödün verilmeden), kadınlar ve gençler makinelerin kontrolünü ele geçirdi.

Ödünç Verme-Kiralama malzemeleri de cephe için azımsanmayacak bir öneme sahipti. İkinci Dünya Savaşı boyunca ABD'de üretilen toplam uçak ve diğer silah üretiminin yüzde 4-5'ini uçaklar sağlıyordu. Ancak ABD ve İngiltere'nin sağladığı bir takım malzeme ve ekipmanlar Rusya için benzersiz ve vazgeçilmezdi (vernikler, boyalar). “önemsiz” veya ikincil olarak nitelendirilemeyecek diğer kimyasal maddeler, cihazlar, aletler, ekipmanlar, ilaçlar vb.).

Yerli uçak fabrikalarının çalışmalarında dönüm noktası Mart 1942 civarında geldi. Aynı zamanda pilotlarımızın savaş tecrübesi de arttı.

Yalnızca 19 Kasım ile 31 Aralık 1942 arasında Luftwaffe, Stalingrad savaşlarında 3.000 savaş uçağını kaybetti.Daha aktif hareket ederek Kuzey'de tüm savaş gücünü gösterdi.Kafkasya'nın Kahramanları bu unvanı aldı.hem düşen uçaklar hem de savaş sortilerinin sayısı için.

SSCB'de, Fransız gönüllülerden oluşan Normandiya-Niemen filosu kuruldu. Pilotlar Yak uçaklarında savaştı.

Aylık ortalama uçak üretimi 1942'de 2,1 bin iken 1943'te 2,9 bine çıktı. 1943'te toplam sanayi1942 yılına göre yüzde 37 daha fazla, 35 bin uçak üretti.1943'te fabrikalar 49 bin motor üretti; bu, 1942'ye göre neredeyse 11 bin daha fazlaydı.

1942'de SSCB, uçak üretiminde Almanya'yı geride bıraktı - uzmanlarımızın ve işçilerimizin kahramanca çabaları ve endüstriyi savaş koşulları için önceden harekete geçirmeyen Almanya'nın "kayıtsızlığı" veya hazırlıksızlığının etkisi oldu.

1943 yazında Kursk Muharebesi'nde Almanya önemli miktarda uçak kullandı, ancak Hava Kuvvetlerinin gücü ilk kez, örneğin operasyonun bir gününde sadece bir saat içinde hava üstünlüğünü sağladı. Gün boyunca üç dalga halinde 411 uçak vuruldu.

1944'e gelindiğinde cepheye günde yaklaşık 100 uçak alındı. 40 savaşçı.Ana savaş araçları modernize edildi.YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10'un geliştirilmiş savaş nitelikleri.Alman tasarımcılar da uçağı modernize etti."Me-109F,G,G2" vb.

Savaşın sonunda savaş uçaklarının menzilini artırma sorunu ortaya çıktı; hava alanları cepheye ayak uyduramadı, tasarımcılar uçaklara ek gaz tankları kurulmasını önerdi ve jet silahları kullanılmaya başlandı. Hava savunmasında radarlar kullanıldı ve bomba saldırıları giderek yoğunlaştı. Böylece 17 Nisan 1945'te 18. Hava Ordusu'na ait bombardıman uçakları Königsbergaz bölgesinde 45 dakika boyunca 516 sorti gerçekleştirerek toplam ağırlığı 550 ton olan 3.743 bomba attı.

Berlin hava savaşına düşman, Berlin yakınlarındaki 40 havaalanında üslenen 1.500 savaş uçağında yer aldı. Bu tarihteki en yoğun hava savaşıdır ve dikkate alınmalıdır. en yüksek seviye Her iki tarafın da savaş eğitimi.Luftwaffe ile 100.150 veya daha fazla uçağı düşüren aslar savaştı (rekor)300 düşen savaş uçağı).

Savaşın sonunda Almanlar, pervaneli uçaklardan önemli ölçüde daha hızlı olan jet uçaklarını kullandılar - (Me-262, vb.). Berlin'deki pilotlarımız 17,5 bin savaş sortisi yaparak Alman hava filosunu tamamen yok etti.

Askeri tecrübeyi analiz ettiğimizde uçağımızın 1939-1940 döneminde geliştirildiği sonucuna varabiliriz. sonraki modernizasyon için yapıcı rezervleri vardı Bu arada, SSCB'de her tür uçağın hizmete kabul edilmediğine dikkat edilmelidir, örneğin Ekim 1941'de MiG-3 avcı uçaklarının üretimi durduruldu ve 1943'te IL. -4 bombardıman uçağı.

SSCB havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. Zor bir yıl olan 1942'de havacılık işletmelerinin tahliyesi sırasında 25.436 uçak üretildi, 1943'te 34.900 uçak, 1944'te 40.300 uçak, 1945'in ilk yarısında 20.900 uçak üretildi. SSCB'nin merkezi bölgelerinden Urallar'ın ötesinde ve Sibirya'ya tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık teçhizatı ve silah üretiminde tamamen uzmanlaştılar. 1943 ve 1944'teki yeni yerlerdeki bu fabrikaların çoğu, tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla ürün üretti.

Arkadaki başarılar ülkenin hava kuvvetlerinin güçlendirilmesini mümkün kıldı. 1944'ün başlarında Hava Kuvvetleri Ve 8818 savaş uçağı ve Alman - 3073 karaya oturdu. Uçak sayısı açısından SSCB, Haziran 1944'e kadar Alman Hava Kuvvetleri'ni 2,7 kat aştı.Önde sadece 2.776 uçak vardı ve Hava Kuvvetlerimizde - 14.787 Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimizde 15.815 savaş uçağı vardı. Bu, uçak sayısındaki bu kadar açık bir avantajı kısmen açıklıyor. Ne yazık ki, bizim ve Alman uçaklarımızın güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmak ve ayrıca 1941 savaşında havacılığın taktik ve stratejik kullanımını analiz etmek mümkün değil. -1945. Görünüşe göre bu karşılaştırmalar bizim lehimize olmayacak ve rakamlardaki bu kadar çarpıcı farkı koşullu olarak azaltacaktır. Bununla birlikte, SSCB'de güvenilir ve kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda belki de tasarımı basitleştirmek tek çıkış yoluydu, özellikle de ne yazık ki Rus ordusunda geleneksel olarak beceriye göre değil “sayılara” göre işe alın.

Uçak silahları da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm'lik bir uçak silahı geliştirildi, daha sonra ortaya çıktıve 45 mm'lik bir top.

1942'de V.Ya.Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için benimsenen M-105P'nin yerini alacak M-107 motorunu geliştirdi.

Greffoat şöyle yazıyor: “Rusya ile savaşın, tıpkı Batı'daki savaş gibi, yıldırım hızında olacağı gerçeğine güvenen Hitler, Doğu'da ilk başarıları elde ettikten sonra, bombardıman birimlerinin yanı sıra bombardıman birimlerini de transfer etmeyi amaçladı.Gerekli sayıda uçağın Batı'ya geri dönmesi gerekiyor.doğrudan amaçlanan hava bağlantılarıAlman birliklerinin yanı sıra askeri nakliye birimleri ve bir dizi savaş filosuna destek ..."

Alman General Butler'a göre, 1935-1936'da savaşın başında yaratılan Alman uçaklarının artık radikal modernizasyon olasılığı yoktu.Ruslar, silah ve mühimmat üretiminde tüm özellikleri dikkate alma avantajına sahiptiRusya'daki savaşı yürütmek ve teknolojinin maksimum basitliğini sağlamak. Bunun bir sonucu olarak, Rus fabrikaları, tasarımlarının büyük sadeliği ile öne çıkan çok sayıda silah üretti. Böyle bir silahı kullanmayı öğrenmek nispeten kolaydı... "

İkinci Dünya Savaşı, yerli bilimsel ve teknik düşüncenin olgunluğunu tam olarak doğruladı (bu, sonuçta jet havacılığının tanıtımının daha da hızlanmasını sağladı).

Bununla birlikte her ülke tasarım konusunda kendi yolunu izlemiştir. uçaklar.

SSCB'nin havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. Zorlu 1942 yılında, havacılık işletmelerinin tahliyesi sırasında 25.436 uçak üretildi, 1943'te ise 34.900 uçak üretildi.1944 - 1945'in ilk yarısında 40.300 uçak, 20.900 uçak üretildi. Zaten 1942 baharında, SSCB'nin Urallar ve Sibirya'nın ötesindeki orta bölgelerinden tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık teçhizatı ve silah üretiminde tam olarak uzmanlaştı. Bu fabrikaların 1943'te yeni yerlerine taşınmış ve 1944'te tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla üretim yapmışlardır.

Almanya ayrıca vardı kendi kaynakları Fethedilen ülkelerin kaynakları 1944 yılında Alman fabrikalarında 27,6 bin, bizim fabrikalarımızda ise 33,2 bin uçak üretildi. 1944 yılında uçak üretimi 1941 rakamlarının 3,8 katıydı.

1945'in ilk aylarında uçak endüstrisi son savaşlar için ekipman hazırladı. Böylece savaş sırasında 15 bin savaşçı üreten Sibirya Havacılık Fabrikası N 153, Ocak-Mart 1945'te 1,5 bin modernize savaşçıyı cepheye nakletti.

Arkadaki başarılar ülkenin hava kuvvetlerinin güçlendirilmesini mümkün kıldı. 1944'ün başlarında Hava Kuvvetleri'nin 8.818 savaş uçağı vardı ve Almanların uçak sayısı açısından 3.073'ü vardı, SSCB, Haziran 1944'e kadar Almanya'yı 2,7 kat aştı.Önde sadece 2.776 uçak vardı ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787 Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimizde 15.815 savaş uçağı vardı.veya İngiliz arabaları. Bu, uçak sayısındaki bu kadar açık bir avantajı kısmen açıklamaktadır, ancak bizim uçaklarımızla Alman uçaklarının güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmak maalesef mümkün değil.ayrıca 1941-1945 savaşında havacılığın taktik ve stratejik kullanımını analiz eder. Görünüşe göre bu karşılaştırmalar olmayacaktıbizim faydamız ve rakamlardaki bu kadar çarpıcı bir farkı koşullu olarak azaltacaktır. Bununla birlikte, SSCB'de güvenilir ve kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda belki de tasarımı basitleştirmek tek çıkış yoluydu, özellikle de ne yazık ki Rus ordusunda geleneksel olarak beceriye göre değil “sayılara” göre işe alın.

Uçak silahları da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm'lik bir uçak silahı geliştirildi ve daha sonra 45 mm kalibreli bir top ortaya çıktı. 1942'de V.Ya.Klimov, su soğutmalı savaşçılara kurulum için benimsenen M-105P'nin yerine M-107 motorunu geliştirdi.

Uçağın temel iyileştirmesi dönüşümüdürUçuş hızını artırmak için pervaneden jete geçiş.daha güçlü bir motor takıldı. Ancak 700 km/saatin üzerindeki hızlardaMotor gücünden hız artışı sağlanamıyor.Ev konumundan jet çekiş kullanımı geçerlidir.turbojet/turbojet/ veya sıvı jet/LPRE/ motor.30'lu yılların ikinci yarısında SSCB, İngiltere, Almanya, İtalya'da, daha sonra -Amerika Birleşik Devletleri yoğun bir şekilde jet uçağı yaratıyordu. 1938'de jetler ortaya çıktı.Dünyanın en yüksek Alman jet motorları BMW, Junkers 1940'ta.İlk Campini-Capro jet uçağı test uçuşları yaptıhiçbiri", İtalya'da yaratıldı, daha sonra Alman Me-262, Me-163 ortaya çıktıXE-162 1941'de jetli Gloucester uçağı İngiltere'de test edildi.motor ve 1942'de ABD'de bir jet uçağını test ettiler - "Irokoİngiltere'de çift motorlu jet uçağı "Me" kısa süre sonra yaratıldıSavaşa katılan teori". 1945'te Me uçağındaTheor-4", 969,6 km/saatlik dünya hız rekorunu kırdı.

SSCB'de ilk dönemde pratik çalışma reaksiyonun yaratılması üzerineSıvı roket motorunun rehberliğinde tive motorlar gerçekleştirildi.S.P.Koroleva, A.F.Tsander, tasarımcılar A.M.Isaev, L.S.Dushkindevelopedİlk yerli jet motorları yapıldı. Öncü turbojeakA.M.Lyulka ilk aktif motor oldu.1942'nin başında G. Bakhchivandzhi roketle ilk uçuşu yaptıYakında bu pilot öldü.uçak testleri sırasında.Pratik kullanım için bir jet uçağının oluşturulması üzerinde çalışınsavaştan sonra Yak-15 ve MiG-9'un sivil araçlar kullanılarak yaratılmasıyla yeniden başladı.Almanca jet motorları YUMO.

Sonuç olarak, Sovyetler Birliği'nin savaşa çok sayıda ancak teknik olarak geri kalmış savaş uçaklarıyla girdiğini belirtmek gerekir. Bu gerilik, 19. yüzyılda Batı Avrupa devletleri ve ABD'nin takip ettiği sanayileşme yoluna henüz yeni girmiş bir ülke için özü itibarıyla kaçınılmaz bir olguydu. 20. yüzyılın 20'li yıllarının ortalarına gelindiğinde, SSCB, yarı okuma yazma bilmeyen, çoğunlukla kırsal nüfusa ve küçük bir mühendislik, teknik ve bilimsel personel yüzdesine sahip bir tarım ülkesiydi. Uçak imalatı, motor imalatı ve demir dışı metalurji bebeklik dönemindeydiler. şunu söylemem yeterli Çarlık Rusyası Uçak motorları, uçak elektrik ekipmanları, kontrol ve havacılık aletleri için bilyalı rulmanlar ve karbüratörler hiç üretmediler. Alüminyum, tekerlek lastikleri ve hatta bakır telin yurtdışından satın alınması gerekiyordu.

Önümüzdeki 15 yıl boyunca havacılık endüstrisi, ilgili ve hammadde endüstrileriyle birlikte pratik olarak sıfırdan ve o dönemde dünyanın en büyük hava kuvvetlerinin inşasıyla eş zamanlı olarak yaratıldı.

Tabii ki, böylesine fantastik bir gelişme hızıyla, ciddi maliyetler ve zorunlu tavizler kaçınılmazdı çünkü mevcut malzeme, teknoloji ve personel tabanına güvenmek gerekiyordu.

En karmaşık bilgi yoğun endüstriler (motor yapımı, alet yapımı ve radyo elektroniği) en zor durumdaydı. Kabul etmek gerekir ki, savaş öncesi ve savaş yıllarında Sovyetler Birliği bu alanlarda Batı'yla olan uçurumu aşamamıştı. “Başlangıç ​​koşulları” arasındaki farkın çok büyük olduğu ve tarihin ayırdığı zamanın çok kısa olduğu ortaya çıktı. Savaşın sonuna kadar, 30'lu yıllarda satın alınan yabancı modeller - Hispano-Suiza, BMW ve Wright-Cyclone - temelinde oluşturulan motorlar ürettik. Tekrarlanan zorlamaları yapının aşırı gerilmesine ve güvenilirliğin istikrarlı bir şekilde azalmasına yol açtı ve kendi gücümüzü ortaya çıkardı. umut verici gelişmeler kural olarak bu mümkün değildi. Bunun istisnası M-82 ve onun daha fazla gelişme M-82FN, savaşın belki de en iyi Sovyet savaşçısı La-7'nin doğduğu sayesinde.

Savaş yıllarında Sovyetler Birliği, turboşarjların ve iki aşamalı süperşarjların seri üretimini, Alman “Kommandoherat” a benzer çok işlevli tahrik otomasyon cihazlarını, güçlü 18 silindirli hava soğutmalı motorları kurmayı başaramadı. 2000'in dönüm noktası ve ardından 2500 hp'de. Genel olarak ülkemizde hiç kimse motorların su-metanol takviyesiyle ilgili çalışmalara ciddi şekilde dahil olmadı. Bütün bunlar, uçak tasarımcılarının düşmandan daha yüksek performans özelliklerine sahip savaşçılar yaratmasını büyük ölçüde sınırladı.

Kıt alüminyum ve magnezyum alaşımları yerine ahşap, kontrplak ve çelik boru kullanma ihtiyacı nedeniyle daha az ciddi kısıtlamalar getirilmedi. Ahşap ve karma yapının karşı konulmaz ağırlığı bizi silahları zayıflatmaya, mühimmat yükünü sınırlamaya, yakıt ikmalini azaltmaya ve zırh korumasından tasarruf etmeye zorladı. Ancak başka çıkış yolu yoktu, çünkü aksi takdirde Sovyet uçaklarının uçuş verilerini Alman savaşçılarının özelliklerine yaklaştırmak bile mümkün olmazdı.

Uçak sanayimiz kalite açısından geride kalıyor uzun zamandır miktarına göre telafi edilir. Zaten 1942'de uçak endüstrisinin üretim kapasitesinin 3/4'ünün boşaltılmasına rağmen SSCB, Almanya'dan %40 daha fazla savaş uçağı üretti. 1943'te Almanya, savaş uçağı üretimini artırmak için önemli çabalar sarf etti, ancak yine de Sovyetler Birliği bunlardan% 29 daha fazlasını inşa etti. Ancak 1944'te Üçüncü Reich, ülkenin ve işgal altındaki Avrupa'nın kaynaklarının tamamen seferber edilmesiyle savaş uçağı üretiminde SSCB'yi yakaladı, ancak bu dönemde Almanlar uçaklarının 2 / 3'ünü kullanmak zorunda kaldı. Batı'da havacılık, Anglo-Amerikan müttefiklerine karşı.

Bu arada, SSCB'de üretilen her savaş uçağında Almanya'ya göre 8 kat daha az takım tezgahı, 4,3 kat daha az elektrik ve% 20 daha az işçi bulunduğunu not ediyoruz! Dahası, 1944'te Sovyet havacılık endüstrisindeki işçilerin %40'ından fazlası kadındı ve %10'dan fazlası 18 yaşın altındaki gençlerdi.

Bu rakamlar şunu gösteriyor Sovyet uçakları Almanlara göre daha basit, daha ucuz ve teknolojik olarak daha gelişmişti. Bununla birlikte, 1944'ün ortalarında Yak-3 ve La-7 savaşçıları gibi en iyi modelleri, bir dizi uçuş parametresinde aynı tipteki Alman uçaklarını ve çağdaş uçakları geride bıraktı. Oldukça güçlü motorların yüksek aerodinamik ve ağırlık verimliliğine sahip kombinasyonu, arkaik malzeme ve teknolojilerin kullanılmasına rağmen bunu başarmayı mümkün kıldı. basit koşullarüretim, eski ekipman ve düşük vasıflı işçiler.

1944'te adı geçen tiplerin, SSCB'deki toplam savaş uçağı üretiminin yalnızca% 24,8'ini oluşturduğu ve geri kalan% 75,2'nin daha kötü uçuş özelliklerine sahip eski uçak türleri olduğu iddia edilebilir. Ayrıca, 1944'te Almanların jet havacılığını aktif olarak geliştirdiklerini ve bu konuda önemli bir başarı elde ettiklerini de hatırlayabiliriz. Jet avcı uçaklarının ilk örnekleri seri üretime alındı ​​ve savaş birimlerine ulaşmaya başladı.

Bununla birlikte, zorlu savaş yıllarında Sovyet uçak endüstrisinin kaydettiği ilerleme yadsınamaz. Ve onun asıl başarısı, savaşçılarımızın, saldırı uçaklarının ve kısa menzilli bombardıman uçaklarının faaliyet gösterdiği, ön cephedeki havacılığın ana vurucu gücü olan düşmanın alçak ve orta irtifalarını yeniden ele geçirmeyi başarmasıdır. Bu, Ilov'ların ve Pe-2'lerin Alman savunma pozisyonlarına, kuvvet toplama merkezlerine ve ulaşım iletişimine karşı başarılı savaş çalışmalarını sağladı ve bu da savaşın son aşamasında Sovyet birliklerinin muzaffer taarruzuna katkıda bulundu.