Ödünç Ver-Kirala. Savaş sonrası yıllarda, SSCB'deki torpido geliştiricileri, savaş niteliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi başardılar ve bunun sonucunda Sovyet yapımı torpidoların performans özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi.

XIX yüzyılın Rus filosunun torpidoları

Alexandrovski torpido

1862'de Rus mucit Ivan Fedorovich Aleksandrovsky, pnömatik motorlu ilk Rus denizaltısını tasarladı. Başlangıçta, teknenin birbirine bağlı iki mayınla donanmış olması gerekiyordu, bunlar tekne bir düşman gemisinin altına girdiğinde serbest bırakılacak ve yüzerken gövdesini kaplayacaktı. Bir elektrikli uzaktan sigorta kullanılarak mayınların patlatılması planlandı.
Böyle bir saldırının önemli karmaşıklığı ve tehlikesi, Aleksandrovsky'yi farklı bir silah türü geliştirmeye zorladı. Bu amaçla, tasarım olarak bir denizaltıya benzer, ancak daha küçük ve otomatik kontrol mekanizmalı bir sualtı kendinden tahrikli mermi tasarlar. Aleksandrovsky, mermisine "kendinden tahrikli torpido" olarak atıfta bulunur, ancak "kendinden tahrikli mayın" daha sonra Rus donanmasının ortak ifadesi haline geldi.

Torpido Aleksandrovsky 1875

Bir denizaltı inşasıyla meşgul olan Aleksandrovsky, torpidosunu ancak Whitehead torpidolarının hizmete girmeye başladığı 1873'te üretmeye başlayabildi. Aleksandrovsky'nin torpidolarının ilk örnekleri 1874'te Doğu Kronstadt yol kenarında test edildi. Torpidolar, 3,2 mm çelik sacdan yapılmış puro şeklinde bir gövdeye sahipti. 24 inçlik model 610 mm çapa ve 5.82 m uzunluğa sahipken, 22 inçlik model sırasıyla 560 mm ve 7.34 m uzunluğa sahipti. Her iki seçeneğin ağırlığı yaklaşık 1000 kg idi. Pnömatik motor için hava, 60 atmosfere kadar bir basınç altında 0,2 m3 hacimli bir tanka pompalandı. bir redüksiyon dişlisi aracılığıyla hava, doğrudan kuyruk rotoruna bağlı tek silindirli motora girdi. Seyir derinliği su balastıyla, hareket yönü dikey dümenlerle kontrol ediliyordu.

Üç lansmanda kısmi basınç altındaki testlerde, 24 inçlik versiyon 760 m'lik bir mesafeyi kapladı ve yaklaşık 1.8 m derinliği korudu İlk üç yüz metredeki hız, sonunda 8 deniz miliydi - 5 deniz mili. Diğer testler, derinliğin ve seyahat yönünün korunmasında yüksek doğrulukla olduğunu gösterdi. Torpido çok yavaştı ve 22 inçlik versiyonda bile 8 knottan fazla hıza ulaşamadı.
Aleksandrovsky torpidosunun ikinci örneği 1876'da inşa edildi ve daha gelişmiş iki silindirli bir motora sahipti ve bir balast derinlik kontrol sistemi yerine, kuyruk yatay dümenlerini kontrol etmek için bir gyrostat kullanıldı. Ancak torpido teste hazır olduğunda, Deniz Bakanlığı Aleksandrovsky'yi Whitehead tesisine gönderdi. Aleksandrovsky, Fiume torpidolarının özelliklerini inceledikten sonra, torpidolarının Avusturya torpidolarından önemli ölçüde daha düşük olduğunu kabul etti ve filonun rakip torpidoları satın almasını tavsiye etti.
1878'de Whitehead'in ve Aleksandrovsky'nin torpidoları karşılaştırmalı testlere tabi tutuldu. Rus torpido 18 deniz mili hız gösterdi ve Whitehead'in torpidosuna sadece 2 deniz mili kaybetti. Test komisyonunun sonucunda, her iki torpidonun da benzer bir ilke ve savaş niteliklerine sahip olduğu sonucuna varıldı, ancak o zamana kadar torpido üretimi için lisans alınmış ve Aleksandrovsky torpidolarının üretimi uygunsuz olarak kabul edildi.

Yirminci yüzyılın başlarındaki Rus filosunun torpidoları ve Birinci Dünya Savaşı

1871'de Rusya, Karadeniz'de donanma bulundurma yasağının kaldırılmasını sağladı. Türkiye ile bir savaşın kaçınılmazlığı, Deniz Bakanlığı'nı Rus filosunun yeniden silahlanmasını hızlandırmaya zorladı, bu nedenle Robert Whitehead'in tasarımının torpidolarının üretimi için bir lisans alma önerisi tam zamanında ortaya çıktı. Kasım 1875'te, Rus Donanması için özel olarak tasarlanmış 100 Whitehead torpidolarının satın alınması ve tasarımlarını kullanma münhasır hakkı için bir sözleşme hazırlandı. Nikolaev ve Kronstadt'ta, Whitehead'in lisansı altında torpido üretimi için özel atölyeler kuruldu. İlk yerli torpidolar, Rus-Türk savaşının başlamasından sonra 1878 sonbaharında üretilmeye başlandı.

Mayın teknesi Chesma

13 Ocak 1878'de saat 23:00'te mayın nakliyesi "Grand Duke Konstantin" Batum baskınına yaklaştı ve dört maden teknesinden ikisi oradan ayrıldı: "Chesma" ve "Sinop". Her tekne, Whitehead torpidolarını fırlatmak ve taşımak için bir fırlatma tüpü ve bir sal ile silahlandırıldı. 14 Ocak gecesi saat 02:00 sularında tekneler, 50-70 metre mesafeden körfezin girişini koruyan Türk savaş gemisi İntibah'a yanaştı. Fırlatılan iki torpido neredeyse gövdenin ortasına çarptı, gemi gemide yattı ve hızla battı. "Cesma" ve "Sinop", Rus maden taşımacılığına kayıpsız döndü. Bu saldırı, dünya savaşında torpidoların ilk başarılı kullanımıydı.

Fiume'de tekrarlanan torpido sırasına rağmen, Denizcilik Bakanlığı, Lessner kazan fabrikasında, Obukhov fabrikasında ve Nikolaev ve Kronstadt'taki mevcut atölyelerde torpido üretimini organize etti. 19. yüzyılın sonunda, Rusya'da yılda 200'e kadar torpido üretildi. Ayrıca, üretilen her torpido grubu, deneme testlerinden başarıyla geçti ve ancak o zaman hizmete girdi. Toplamda, 1917'ye kadar, Rus filosunda 31 torpido modifikasyonu vardı.
Torpido modellerinin çoğu Whitehead torpidolarının modifikasyonlarıydı, torpidoların küçük bir kısmı Schwarzkopf fabrikaları tarafından sağlandı ve Rusya'da torpidoların tasarımları sonuçlandırıldı. 1878'de Aleksandrovsky ile işbirliği yapan mucit A. I. Shpakovsky, Whitehead'in torpidolarının benzer bir "gizli" cihazla donatıldığını henüz bilmeden bir torpido rotasını stabilize etmek için bir jiroskop kullanmayı önerdi. 1899'da Rus Donanması Teğmeni I. I. Nazarov kendi alkollü ısıtıcı tasarımını önerdi. Teğmen Danilchenko, torpidolara kurulum için bir toz türbini için bir proje geliştirdi ve mekanik Khudzinsky ve Orlovsky daha sonra tasarımını geliştirdi, ancak düşük teknolojik üretim seviyesi nedeniyle türbin seri üretime kabul edilmedi.

Whitehead torpido

Sabit torpido tüpleri olan Rus muhripleri ve muhripleri Azarov'un manzaraları ile donatıldı ve döner torpido tüpleri ile donatılmış daha ağır gemiler, Baltık Filosu A. G. Niedermiller'in mayın bölümünün başkanı tarafından geliştirilen manzaralarla donatıldı. 1912'de, Mikhailov tarafından tasarlanan torpido yangın kontrol cihazlarıyla seri torpido tüpleri "Erikson and Co." ortaya çıktı. Gertsik'in nişangahları ile birlikte kullanılan bu cihazlar sayesinde her cihazdan nişan alınabiliyordu. Böylece, dünyada ilk kez, Rus muhripleri tek bir hedefe grup amaçlı ateş açabildiler ve bu da onları Birinci Dünya Savaşı'ndan önce bile tartışmasız liderler haline getirdi.

1912'de, iki sayı grubundan oluşan torpidoları belirtmek için birleşik bir atama kullanılmaya başlandı: ilk grup, torpidoların santimetre cinsinden yuvarlak kalibresi, ikinci grup ise geliştirme yılının son iki basamağı. Örneğin, 45-12 tipi, 1912'de geliştirilen 450 mm torpido anlamına gelir.
53-17 tipi 1917 modelinin ilk tamamen Rus torpidosunun seri üretime geçecek zamanı yoktu ve Sovyet 53-27 torpidosunun geliştirilmesinin temeli olarak hizmet etti.

1917'ye kadar Rus filosunun torpidolarının temel teknik özellikleri

1917'ye kadar Rus filosunun torpidolarının karşılaştırmalı tablosu
Bir çeşit	Geliştirme yılı	kalibre, mm	uzunluk, m	Brüt Ağırlık (kg	Patlayıcı kütlesi, kg	Menzil, m	Seyahat hızı, deniz mili	motor tipi	uygulanabilirlik
Alexandrovski 24"	1868	610	5,82	1000		762	6-8	1-silindir hava	hizmete girmedi
Alexandrovski 22 inç	1868	560	7,34	1000			10-12	1-silindir hava	hizmete girmedi
Alexandrovski 24" mod.	1875	610	6,1				18	2 silindirli hava	hizmete girmedi
Beyaz kafalı arr. 1876	1876	381	5,73	350	26	400	20	2 silindirli hava
Beyaz kafalı arr. 1880	1880	381	4,56	324	33	400	20	2 silindirli hava	mayın tekneleri
Beyaz kafalı arr. 1882	1882	355	3,35	197	40	550	21	2 silindirli hava
Beyaz kafalı arr. 1886	1886	381	5,52	391	40	600	24	2 silindirli hava	armadillolar
Beyaz kafalı arr. 1889 "B" yazın	1889	381	5,52	395	80	600	22	2 silindirli hava
Beyaz kafalı arr. 1889 "O" yazın	1889	381	5,52	420	80	600	25	2 silindirli hava
Beyaz kafalı arr. 1894 "C" yazın	1894	381	5,52	455	80	600	27	3 silindirli hava
Beyaz kafalı arr. 1897 "C" yazın	1894	381	5,2	426	64	400 900	30 25	3 silindirli hava
Beyaz kafalı arr. 1898 "L" yazın	1894	381	5,18	430	64	400 900	30 25	3 silindirli hava	kruvazörler, muhripler
Beyaz kafalı arr. 1904	1904	450	5,13	648	70	800 2000	33 25	3 silindirli hava	kruvazörler, muhripler
Schwartzkopff B/50	1904	450	3,55	390	50	800	24	3 silindirli hava	denizaltılar, kruvazörler, muhripler
Beyaz kafalı arr. 1907	1907	450	5,2	641	90	600 1000 2000	40 34 27	3 silindirli hava	denizaltılar
Beyaz kafalı arr. 1908	1908	450	5,2	650	95	1000 2000 3000	38 34 28	4 silindirli hava
Beyaz kafalı arr. 1910 "L" yazın	1910	450	5,2	665	100	1000 2000 3000 4000	38 34 29 25	4 silindirli hava
45-12	1912	450	5,58	810	100	2000 5000 6000	43 30 28	2 silindirli hava	yüzey gemileri
45-15	1915	450	5,2	665	100	2000 5000 6000	43 30 28	4 silindirli hava	denizaltılar
53-17	1917	533	7,0	1700	265	3000	32	3 silindirli hava	hizmete girmedi

Sovyet Donanmasının Torpidoları

kombine çevrim torpidoları

RSFSR'nin Kızıl Ordusu'nun deniz kuvvetleri, Rus filosundan kalan torpidolarla silahlandırıldı. Bu torpidoların büyük kısmı 45-12 ve 45-15 modelleriydi. Birinci Dünya Savaşı deneyimi, torpidoların daha da geliştirilmesinin, savaş yüklerinde 250 kilogram veya daha fazla bir artış gerektirdiğini gösterdi, bu nedenle 533 mm kalibreli torpidolar en umut verici olarak kabul edildi. Model 53-17'nin geliştirilmesi, 1918'de Lessner fabrikasının kapatılmasından sonra durduruldu. SSCB'deki yeni torpidoların tasarımı ve testi, mucit Vladimir Ivanovich Bekauri başkanlığındaki 1921'de düzenlenen "Özel Amaçlı Askeri Buluşlar için Özel Teknik Büro" - Ostekhbyuro'ya emanet edildi. 1926'da Dvigatel fabrikasının adını alan eski Lessner fabrikası, Ostekhburo'nun sanayi üssü olarak devredildi.

53-17 ve 45-12 modellerinin mevcut gelişmeleri temelinde, 1927'de test edilen 53-27 torpido tasarımına başlandı. Torpido üs açısından evrenseldi, ancak kısa bir otonom menzil de dahil olmak üzere çok sayıda eksikliği vardı, bu yüzden sınırlı miktarlarda büyük yüzey gemileriyle hizmete girdi.

Torpidolar 53-38 ve 45-36

Üretimdeki zorluklara rağmen, 1938 yılına kadar torpido üretimi 4 tesiste konuşlandırıldı: "Motor" ve adını Leningrad'daki Voroshilov, Zaporozhye bölgesinde "Krasny Progress" ve Mahaçkale'deki 182 numaralı tesis. Torpido testleri Leningrad, Kırım ve Dvigatelstroy'daki (şu anda Kaspiysk) üç istasyonda gerçekleştirildi. Torpido, denizaltılar için 53-27k ve torpido botları için 53-27k versiyonlarında üretildi.

1932'de SSCB, Fiume fabrikası tarafından üretilen ve 53F adını alan 21 inçlik bir model de dahil olmak üzere İtalya'dan çeşitli torpido türleri satın aldı. 53-27 torpido temelinde, 53F'den ayrı birimler kullanılarak 53-36 modeli oluşturuldu, ancak tasarımı başarısız oldu ve 2 yıllık üretimde bu torpidodan sadece 100 kopya üretildi. Daha başarılı olanı, esasen 53F'nin uyarlanmış bir kopyası olan 53-38 modeliydi. 53-38 ve sonraki modifikasyonları 53-38U ve 53-39, Japon Type 95 Model 1 ve İtalyan W270/533.4 x 7.2 Veloce ile birlikte II. Dünya Savaşı'nın en hızlı torpidoları oldu. 533 mm torpido üretimi, Dvigatel ve No. 182 (Dagdiesel) fabrikalarında konuşlandırıldı.
İtalyan torpido W200/450 x 5.75 (SSCB 45F'de atama) temelinde, Mino-Torpedo Enstitüsü (NIMTI), Novik tipi muhriplere yönelik ve 533 için bir alt kalibre olarak 45-36N torpidoyu yarattı. -mm denizaltıların torpido kovanları. 45-36N modelinin piyasaya sürülmesi Krasny Progress tesisinde başlatıldı.
1937'de Ostekhbyuro tasfiye edildi, bunun yerine, TsKB-36 ve TsKB-39'u içeren Savunma Sanayii Halk Komiserliği'nde ve Deniz Kuvvetleri Halk Komiserliği - Maden ve Torpido'da 17. Ana Müdürlük kuruldu. Müdürlüğü (MTU).
TsKB-39'da, 450-mm ve 533-mm torpidoların patlayıcı yükünü artırmak için çalışmalar yapıldı ve bunun sonucunda uzun 45-36NU ve 53-38U modelleri hizmete girmeye başladı. Ölümcüllüğü artırmanın yanı sıra, 45-36NU torpidoları, 1927'de Ostekhbyuro'da yaratılmaya başlanan temassız bir pasif manyetik sigorta ile donatıldı. 53-38U modelinin bir özelliği, fırlatmadan sonra rotayı sorunsuz bir şekilde değiştirmeyi mümkün kılan ve bir "fan" ile ateşlemeyi mümkün kılan bir jiroskoplu bir direksiyon mekanizmasının kullanılmasıydı.

SSCB torpido santrali

1939'da, 53-38 modeli temelinde, TsKB-39, bir CAT torpido (kendi kendine güdümlü akustik torpido) tasarlamaya başladı. tüm çabalara rağmen, gürültülü buhar-gaz torpidosundaki akustik yönlendirme sistemi çalışmadı. Çalışma durduruldu, ancak yakalanan T-V güdümlü torpido örneklerinin enstitüye teslim edilmesinden sonra yeniden başladı. Alman torpidoları, Vyborg yakınlarındaki batık U-250'den çıkarıldı. Almanların torpidolarını donattığı kendi kendini imha mekanizmasına rağmen, tekneden çıkarılarak TsKB-39'a teslim edilmeyi başardılar. Enstitü, Sovyet tasarımcılarına ve İngiliz Amiralliğine teslim edilen Alman torpidolarının ayrıntılı bir tanımını derledi.

Savaş sırasında hizmete giren 53-39 torpido, 53-38U modelinin bir modifikasyonuydu, ancak son derece sınırlı miktarlarda üretildi. Üretimle ilgili sorunlar, Krasny Progress fabrikalarının Mahaçkale'ye tahliyesi ve ardından ilişkilendirildi. Alma-Ata'da "Dağdizel" ile birlikte. Daha sonra, bir torpido karşıtı zikzak içinde hareket eden gemileri yok etmek için tasarlanan 53-39 PM manevra torpidosu geliştirildi.
Manevra cihazları ve aktif bir temassız manyetik sigorta ile donatılmış savaş sonrası modeller 53-51 ve 53-56V, SSCB'deki son kombine çevrim torpido örnekleriydi.
1939'da, torpido motorlarının ilk örnekleri, ikiz altı aşamalı ters dönen türbinlere dayalı olarak inşa edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı başlamadan önce, bu motorlar Leningrad yakınlarında Kopan Gölü'nde test edildi.

Deneysel, buhar türbini ve elektrikli torpidolar

1936'da, hesaplamalara göre, o zamanın en hızlı torpidolarının iki katı olan 90 knot hıza ulaşması gereken türbinle çalışan bir torpido yaratma girişiminde bulunuldu. Yakıt olarak nitrik asit (oksitleyici) ve terebentin kullanılması planlandı. Geliştirme, AST - nitrojen-terebentin torpido kod adını aldı. Testlerde, standart 53-38 torpido pistonlu motorla donatılmış AST, 12 km'ye kadar seyir menzili ile 45 knot hıza ulaştı. Ancak torpido gövdesine yerleştirilebilecek bir türbinin yaratılmasının imkansız olduğu kanıtlandı ve nitrik asit, seri torpidolarda kullanım için çok agresifti.
İz bırakmayan bir torpido yaratmak için, termitin geleneksel kombine çevrim motorlarında kullanılma olasılığını araştırmak için çalışmalar yapılıyordu, ancak 1941'e kadar cesaret verici sonuçlar elde etmek mümkün değildi.
Motorların gücünü artırmak için NIMTI, geleneksel torpido motorlarını bir oksijen zenginleştirme sistemi ile donatmak için geliştirmeler gerçekleştirdi. Oksijen-hava karışımının aşırı kararsızlığı ve patlayıcılığı nedeniyle bu çalışmaları gerçek prototiplerin oluşturulmasına getirmek mümkün değildi.
Elektrikli torpido oluşturma çalışmaları çok daha etkili oldu. Torpidolar için bir elektrik motorunun ilk örneği 1929'da Ostekhbyuro'da oluşturuldu. Ancak endüstri o zamanlar pil torpidoları için yeterli gücü sağlayamadı, bu nedenle elektrikli torpidoların çalışma modellerinin oluşturulması ancak 1932'de başladı. Ancak bu örnekler bile şanzımanın artan gürültüsü ve Electrosila fabrikası tarafından üretilen elektrik motorunun düşük verimi nedeniyle denizcilere uymadı.

1936'da Merkezi Batarya Laboratuvarı'nın çabaları sayesinde, NIMTI'ye güçlü ve kompakt bir V-1 kurşun asit batarya sağlandı. Electrosila tesisi, DP-4 çift yönlü motorun üretimi için hazırdı. İlk Sovyet elektrikli torpido testleri 1938'de Dvigatelstroy'da yapıldı. Bu testlerin sonuçlarına dayanarak, modernize edilmiş bir V-6-P pil ve artırılmış güçlü bir PM5-2 elektrik motoru oluşturuldu. TsKB-39'da, buharlı hava torpido 53-38'in bu gücü ve gövdesi temelinde, ET-80 torpido geliştirildi. Elektrikli torpidolar, denizciler tarafından çok fazla coşku duymadan karşılandı, bu nedenle ET-80'in testleri sürdü ve yalnızca 1942'de ve ele geçirilen Alman G7e torpidoları hakkındaki bilgilerin ortaya çıkması sayesinde hizmete girmeye başladı. Başlangıçta, ET-80'in üretimi, Uralsk'a ve onlara tahliye edilen Dvigatel tesisi temelinde konuşlandırıldı. K.E. Voroshilova.

Roket torpido RAT-52

Savaş sonrası yıllarda, ele geçirilen G7e ve yerli ET-80 temelinde, ET-46 torpido üretimi başlatıldı. Akustik bir hedef arama sistemine sahip ET-80 ve ET-46 modifikasyonları, sırasıyla SAET (homing akustik elektrik torpido) ve SAET-2 adını aldı. Sovyet kendinden güdümlü akustik elektrikli torpido 1950'de SAET-50 adı altında hizmete girdi ve 1955'te SAET-50M modeliyle değiştirildi.

1894'te N.I. Tikhomirov, kendinden tahrikli jet torpidolarıyla deneyler yaptı. 1921 yılında kurulan GDL (Gas Dynamics Laboratory), jet araçlarının yaratılması üzerinde çalışmaya devam etti, ancak daha sonra sadece roket teknolojisi ile ilgilenmeye başladı. M-8 ve M-13 (RS-82 ve RS-132) roketlerinin ortaya çıkmasından sonra, NII-3'e roket tahrikli bir torpido geliştirme görevi verildi, ancak çalışma gerçekten yalnızca savaşın sonunda başladı, Gidropribor Merkez Araştırma Enstitüsü'nde. RT-45 modeli oluşturuldu ve ardından torpido botlarını silahlandırmak için değiştirilmiş versiyonu RT-45-2. RT-45-2'nin bir kontak sigortası ile donatılması planlandı ve 75 knot'luk hızı, saldırıdan kaçma şansını çok az bıraktı. Savaşın sona ermesinden sonra, Pike, Tema-U, Luch ve diğer projeler kapsamında roket torpidoları üzerinde çalışmaya devam edildi.

Havacılık torpidoları

1916'da Shchetinin ve Grigorovich ortaklığı, dünyanın ilk özel deniz uçağı torpido bombardıman uçağı GASN'nin yapımına başladı. Birkaç test uçuşundan sonra, denizcilik departmanı 10 GASN uçağının yapımı için sipariş vermeye hazırdı, ancak devrimin patlak vermesi bu planları mahvetti.
1921'de, Whitehead model modunu temel alan dolaşan uçak torpidoları. 1910 tipi "L". Ostekhbyuro'nun oluşumuyla birlikte, bu tür torpidoların oluşturulmasına yönelik çalışmalara devam edildi, 2000-3000 m yükseklikteki bir uçaktan atılmak üzere tasarlandı Torpidolar, sıçramadan sonra atılan paraşütlerle donatıldı ve torpido başladı bir daire içinde hareket etmek. Yüksek irtifa tahliyesi için torpidolara ek olarak, YuG-'den 10-20 metre yükseklikten düşürülen VVS-12 torpidoları (45-12 tabanlı) ve VVS-1 (45-15 tabanlı) test edildi. 1 uçak. 1932'de, MDR-4 (MTB-1), ANT-44 (MTB-2), R-'den atılmak üzere tasarlanan ilk Sovyet havacılık torpido TAB-15 (uçak yüksek irtifa torpido fırlatma torpidosu) üretime alındı. 5T ve şamandıra versiyonu TB-1 (MR-6). TAB-15 torpido (eski VVS-15), yüksek irtifa bombalama için tasarlanmış dünyanın ilk torpidosu oldu ve bir daire veya açılan bir spiral içinde dolaşabiliyordu.

Torpido bombardıman uçağı R-5T

VVS-12, 160 km / s'den fazla olmayan bir hızda 10-20 m yükseklikten düşürülmesi amaçlanan TAN-12 (uçak düşük torpido fırlatma torpido) adı altında seri üretime geçti. Yüksek irtifadan farklı olarak, TAN-12 torpido, düşürüldükten sonra manevra yapmak için bir cihazla donatılmadı. TAN-12 torpidolarının ayırt edici bir özelliği, önceden belirlenmiş bir açıda süspansiyon sistemiydi ve bu, torpidoyu hacimli bir hava stabilizatörü kullanmadan suya optimum şekilde girmesini sağladı.

450 mm torpidolara ek olarak, sırasıyla yüksek irtifa ve geleneksel deşarj için TAN-27 ve TAV-27 adını alan 533 mm kalibreli uçak torpidolarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar devam ediyordu. SU torpido 610 mm kalibreye sahipti ve bir ışık sinyali yörünge kontrol cihazı ile donatıldı ve zırhlıları yok etmek için tasarlanan 500 kg'lık 685 mm kalibreli SU torpido, en güçlü uçak torpido oldu.
1930'larda uçak torpidoları gelişmeye devam etti. TAN-12A ve TAN-15A modelleri hafif bir paraşüt sistemine sahipti ve 45-15AVO ve 45-12AN isimleri altında hizmete girdi.

Torpido 45-36AVA ile IL-4T.

45-36 gemi torpidolarına dayanarak, Donanmanın NIMTI'si 45-36АВА (Alferov yüksek irtifa havacılık) ve 45-36AN (alçak irtifa havacılık torpido fırlatma) uçak torpidolarını tasarladı. Her iki torpido da 1938-1939'da hizmete girmeye başladı. yüksek irtifa torpido ile ilgili herhangi bir sorun olmasaydı, 45-36AN'ın piyasaya sürülmesi, düşme ile ilgili bir takım problemlerle karşılaştı. Temel DB-3T torpido bombardıman uçağı, hacimli ve kusurlu bir T-18 süspansiyon cihazı ile donatıldı. 1941'e gelindiğinde, sadece birkaç ekip T-18'i kullanarak torpido atma konusunda ustalaşmıştı. 1941'de, bir savaş pilotu olan Binbaşı Sagayduk, metal şeritlerle güçlendirilmiş dört panodan oluşan bir hava dengeleyici geliştirdi. 1942'de, NIMTI Donanması tarafından geliştirilen AN-42 hava stabilizatörü, torpido sıçradıktan sonra atılan 1,6 m uzunluğunda bir boru olan kabul edildi. Stabilizatör kullanımı sayesinde düşme yüksekliğini 55 m'ye ve hızı 300 km/s'ye çıkarmak mümkün oldu. Savaş yıllarında, 45-36AN modeli, T-1 (ANT-41), ANT-44, DB-3T, Il-2T, Il-4T, R ile donatılmış SSCB'nin ana havacılık torpidosu oldu. -5T ve Tu-2T torpido bombardıman uçakları.

Il-28T üzerinde RAT-52 roket torpido süspansiyonu

1945'te, torpidoları herhangi bir açıda 100 m'ye kadar yükseklikten 400 km / s hıza kadar düşürmeyi mümkün kılan hafif ve verimli bir CH-45 dairesel stabilizatör geliştirildi. CH-45 dengeleyicili modifiye edilmiş torpidolar 45-36AM adını aldı. ve 1948'de Orbi cihazıyla donatılmış 45-36ANU modeliyle değiştirildiler. Bu cihaz sayesinde torpido, bir uçak görüşü ile belirlenen ve torpidoya sokulan önceden belirlenmiş bir açıda manevra yapabilir ve hedefe ulaşabilir.

1949'da, sıvı yakıtlı roket motorlarıyla donatılmış deneysel roket tahrikli torpidolar Shchuka-A ve Shchuka-B'nin geliştirilmesi gerçekleştirildi. Torpidolar 5000 m'ye kadar yükseklikten düşürülebilir, ardından roket motoru çalıştırılır ve torpido 40 km'ye kadar uçabilir ve ardından suya dalabilir. Aslında, bu torpidolar bir roket ve bir torpido sembiyozuydu. Shchuka-A, bir radyo yönlendirme sistemi ile, Shchuka-B, radar hedefleme ile donatıldı. 1952 yılında, bu deneysel gelişmeler temelinde, RAT-52 jet uçağı torpido yaratıldı ve hizmete sunuldu.
SSCB'nin son buhar gazı havacılık torpidoları 45-54VT (yüksek irtifa paraşütü) ve düşük irtifa tahliyesi için 45-56NT idi.

SSCB torpidolarının temel teknik özellikleri

SSCB torpidolarının karşılaştırmalı tablosu
Bir çeşit	Geliştirme yılı	kalibre, mm	uzunluk, m	Brüt Ağırlık (kg	Patlayıcı kütlesi, kg	Menzil, m	Seyahat hızı, deniz mili	motor tipi	Not
53-27	1927	533	7,0	1710	265	3700	45	kombine çevrim 270 hp	evrensel torpido
53-36	1936	533	7,0	1700	300	4000 8000	43,5 33	buhar gazı
45-36N	1936	450	5,7	935	200	3000 6000	41 32	buhar gazı	Novik -sınıf muhripler
45-36NU	1939	450	6,0	1028	284	3000 6000	41 32	buhar gazı	ağırlıklı versiyon 45-36N
45-36AVA	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık yüksek irtifa
45-36AN	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık
45-36AM	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık
45-36ANÜ	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık yüksek irtifa
53-38	1938	533	7,2	1615	300	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	buhar gazı
53-38U	1939	533	7,4	1725	400	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	buhar gazı	ağırlıklı versiyon 53-38
53-39	1939	533	7,5	1780	317	4000 8000 10000	51 39 34	buhar gazı
ET-80	1939	533	7,5	1800	400	4000	29	elektro	denizaltılar
ET-46	1946	533	7,45	1810	450	6000	31	elektro	denizaltılar
SAET	1945							elektro	deneysel
SAET-2	1947							elektro	deneysel
SAET-50	1950	533	7,45	1650	375	4000	23	elektro	denizaltılar
SAET-50M	1955	533	7,45	1650	375	6000	29	elektro	denizaltılar
TAV-15	1932	450		1180	132	3000	29	buhar gazı	havacılık yüksek irtifa
TAN-12	1932	450	5,58	848	116	3000	29	buhar gazı	havacılık
53-51	1951	533	7,6	1875	300	4000 8000	51 39
RT-45-2	1945	450		500	250	2000	75	LRE	deneysel

Torpidonun icadından bu yana seksen yıl, muharebede ilk kullanıldığı günden bu yana ise altmış yedi yıl geçti. Bu süre zarfında, bu silahın cihazının temelleri değişmedi. Ancak bilim ve teknoloji, metalurji ve makine mühendisliğinin başarılarıyla birlikte torpidoların kalitesi sürekli olarak iyileştirildi.

Bilim adamları ve teknisyenler, torpidonun dört ana özelliğini sürekli olarak geliştirmek için her türlü çabayı gösterdiler: hücumun yıkıcı etkisi, böylece düşman gemisine verilen yaranın daha derin, daha büyük ve daha ölümcül olduğu ortaya çıktı; doğruluk ve hız, böylece bir torpido kurbanını daha doğru ve hızlı bir şekilde sollar; düşmanın torpidoyu fark etmesi ve ondan kaçması ve menzili daha zor olacak şekilde iz bırakmaz, böylece gerekirse düşmanı uzaktan vurmak mümkün olur.

Çabaları, İkinci Dünya Savaşı'nda torpidoların daha da zorlu bir silah haline gelmesine neden oldu. Denizler ve okyanuslar üzerindeki büyük çaplı çatışmalarda, iletişim konusundaki günlük mücadelede, torpido saldırıları genellikle savaşların sonucunu belirlerdi.

Önümüzde dev bir çelik "iğ" var. Düzenli geometrik şekillerden oluşuyor gibi görünüyor. Uzun bir silindir, bir yarım küre ile önde ve bir "koni" ile arkada biter. Çeşitli tasarımlarda milin toplam uzunluğu 6 ila 7-8 metre arasında değişir ve silindirin çapı 450 ila 600 milimetre arasında değişir. Milin şekli ve boyutları, denizlerin açgözlü bir avcısı olan büyük bir köpekbalığını çok andırıyor. Ve bir torpidonun etkisi bir köpekbalığı saldırısına benziyor. Fulton'un torpidoya adını verdiği elektrik ışını köpekbalığı ile ilgilidir. Bu nedenle, tüm göstergelere göre, bir torpido "çelik köpekbalığı" olarak adlandırılabilir.

Çelik köpekbalığı ile tanışmamıza (88-89. sayfalardaki şekle bakın) başından - torpidonun ön tarafından başlayalım. Bu, patlayıcı şarjın yerleştirildiği kısımdır, şarj bölmesidir. Torpidonun diğer tüm parçaları tek bir amaca hizmet eder - bu yükü istenen hedefe taşımak ve havaya uçurmak. İlk torpidoda, yükün ağırlığı birkaç kilogramı geçmedi. Seksen yıl boyunca, bu birkaç kilogram iki yüz veya dört yüze ulaştı. Zaten ilk torpidolarda, sıradan siyah barut yerine çok güçlü bir patlayıcı olan piroksilin kullanıldı. Bu madde tuğla şeklinde preslenerek şarj bölmesine yerleştirildi. Çağımızda en yeni, son derece güçlü patlayıcılar kullanılmaktadır. Sadece döşenmezler, aynı zamanda sıvı halde şarj bölmesine dökülürler, ardından bu şarj sertleşir. Böyle bir yük geminin yanında su altında patladığında, 7-8 metrelik bir mesafedeki çarpma kuvveti, yolundaki tüm engelleri yok eder, yüksek kaliteli metalden yapılmış en güçlü cihazları bozar, kırar ve dağıtır.

Patlayıcıyla doldurulmuş bir torpido şarj bölmesi, büyük bir şarjla aynı mayındır. Böyle bir mayın geminin gövdesine ne kadar sert vurursa vursun, biz ona sigorta ve fünye temin edersek patlamaz. Torpido fünyesi iki maddeden oluşur: genellikle 600 gram preslenmiş tetril tozu içeren ateşleme kabının içine yerleştirilmiş 1.8 gram tetril ve 0.2 gram cıva fulminat.

Bir torpido genellikle iki sigortaya veya aynı zamanda bir ateşleme pimine sahiptir. Biri şarj bölmesinin önünde bulunur ve ön olarak adlandırılır. Bir hedefi vururken, ateşleme pimi geri hareket eder ve civa fülminatlı bir astarı deler. Fünye ateşlenir ve ondan sonra ana yük patlar.

Ama sonuçta, bir torpido gemiye eğik bir şekilde çarpabilir, o zaman ateşleme pimi çalışmaz. Bu durumda, ön davulcu, önünde çıkıntı yapan ve farklı yönlere ayrılan dört "bıyık" ile donatılmıştır. Çok nadiren, bir torpido geminin yan tarafında kayar ve ona tek bir bıyıkla dokunmaz. Torpidoyu böyle bir duruma karşı sigortalamak için ikinci bir davulcu ile birlikte verilir. Buna "atalet" denir. Bu vurucunun vurucu öyle düzenlenmiştir ki, bir torpido ile büyük bir katı gövdenin herhangi bir çarpışmasında, anında fünye kapağını deler ve bir patlama meydana getirir.

Yakınlık sigortası (fotoelektrik "göz" ile) olan bir torpido, geminin gövdesinin altından geçer, geminin hayati kısımlarının en az korunduğu yerde patlamak için en alt kısmının altına döner

Okuyucunun muhtemelen bir korkusu var: Hem önden hem de özellikle eylemsiz olan bu grevcilerin her ikisi de torpido atışından önce, hatta hazırlık sırasında bile, kazara sarsıntılardan ve çarpışmalardan hareket edemez mi? Hayır, yapamazlar! Taşıma güvenliği, davulcuların vuruşlarını durduran özel bir sigorta ile sağlanır. Bu sigorta, ucunda küçük bir fırıldak bulunan bir çubuk şeklinde torpido önünden dışarı çıkar. Torpido suya ateşlendiğinde, döndürücü dönmeye başlar ve karşılıkları sigortadan serbest bırakır. Bu, torpido suda 200-250 metreyi geçtiğinde olur; şimdi tehlikeli oldu. Torpido gemiye hiç dokunmazsa, sadece altından geçerse çalışan başka bir sigorta türü daha vardır. Bu tür sigortalara temassız sigortalar denir. Cihazları askeri bir sır. Sadece basına sızmış olan bireysel projelerin açıklamaları verilebilir.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından birkaç yıl önce, yabancı teknik basında elektrikli bir "göz" - bir fotosel ile donanmış bir torpido hakkında raporlar çıktı. Torpido kasıtlı olarak hedef geminin tabanının biraz altına yönlendirilir. Fotoselin gemiden düşen gölgeye çarptığı anda, derinlik dümeni kontrol eden elektrikli gözün hassas cihazı devreye girer ve torpido keskin bir şekilde yükselir. Aynı zamanda yükü patlatan mekanizma da devreye girer. Patlama, ya tabanın hemen yakınında ya da bir torpido geminin gövdesiyle çarpıştığında meydana gelir.

Böyle bir torpidonun asıl amacı, gemi gövdesinin en savunmasız kısmına - su altı patlamasından en az korunduğu alt kısmına - vurmaktır.

Yabancı dergilerdeki ayrı raporlara göre, tıpkı manyetik bir madende olduğu gibi, elektrikli göz yerine manyetik bir iğnenin çalıştığı temassız sigortalar hala var. Böyle bir sigortaya sahip bir torpido geminin manyetik alanına çarptığında, yük patlar. Zamanla, manyetik sigortanın etkisi o kadar hesaplanır ki, torpido, mayın korumasının olmadığı geminin hemen altında patlar.

Hava + su + gazyağı

Hava, su ve gazyağı - çelik avcımızın yediği şey bu. Bu yemeği özel alıcılara alıyor - tanklar ve tanklar. Şarj bölmesinden torpido kuyruğuna gidersek, her şeyden önce hava deposuna - hava deposuna gireriz. Bu, torpidonun orta ve en uzun (yaklaşık 3 metre) kısmıdır. Torpidonun tüm çapında çelik bir silindirdir. Bu silindirin her iki ucu küresel diplerle kapatılmıştır.

Hava, torpido "yiyeceklerinin" ana ve en büyük bileşenidir ve çoğu gereklidir. Bu nedenle, tanka mümkün olduğunca fazla hava koymaya çalışırlar. Ama nasıl yapmalı? 200 atmosfere kadar ulaşan yüksek basınçta havayı tanka pompalamamız ve tankta sıkıştırılmış halde depolamamız gerekiyor.

Sıradan atmosfer basıncında, tankın hem iç hem de dış yüzeyinin her santimetre karesine 1 kilogramlık bir kuvvet baskı yapacaktır.

Ama burada 200 atmosferlik bir basınç altında tanka hava pompaladık. Şimdi, tankın içinden yüzeyin her santimetre karesi için, 200 kilogramlık büyük bir kuvvet baskı yapıyor ve dışarıda - öncekiyle aynı 1 kilogram. Tankın yapıldığı metal, içeriden gelen aşırı basınca güvenilir bir şekilde dayanmalı ve patlamamalıdır. Tabanların silindire bağlantıları Gizli havanın dışarı çıkmasına izin vermemelidir. Bu nedenle, bir torpido hava deposu bunun çok önemli bir parçasıdır. Tank çok dayanıklı çelikten yapılmıştır. Alt kısımlar dikkatlice silindire sıkıca yerleştirilir. Hazne ve tabanların imalatı, bunların montajı - tüm bunlar, tüm torpido imalatında çok önemli işlemlerdir.

Hava deposunun arka alt kısmında bir delik bırakılmıştır. Bir tüp bu deliği torpido yüzeyine bağlar. Bu borunun üzerinde bulunan giriş musluğundan hava pompalanır. Ardından giriş musluğu kapanır - “tank havanın bir kısmını almıştır. Gerektiğinde, aynı tüpte başka bir valf açılacak - makine bir ve torpido mekanizmalarına hava akacak.

Tam orada, hava tankının arkasında torpido bölmesi başlar. Burada, hava tankının yanında küçük bir tank var - birkaç litre gazyağı için bir silindir. Ve son olarak, burada ayrıca çelik köpekbalığını “sulamak” için buraya dökülen suyu da bulacağız.

Torpidonun tüm ana mekanizmaları arka bölmede bulunur. Hava, gazyağı, su, torpidocuların "ısıtma aparatı" dediği özel bir aparata girer. Bu aparata giden yolda basınçlı hava, yüksek ve alçak basınç regülatörlerinden geçer. Bunlardan ilki, hava basıncını 200 atmosferden 60'a, ikincisi - 60'tan daha düşük bir çalışma basıncına düşürür. Ancak bundan sonra sıkıştırılmış hava nihayet ısıtma cihazına girer. Burada, torpido hareketi için hava, su ve gazyağı tek bir enerji kaynağına işlenir. Nasıl yapılır?

Gazyağı ısıtma aparatına girer girmez, özel bir otomatik yangın kartuşundan hemen tutuşur.

Hava, kerosenin yanmasına izin verir - cihazdaki sıcaklık büyük ölçüde yükselir. Su buharlaşır ve buhara dönüşür. Yanmış gazyağı ve su buharından elde edilen gazların tüm çalışma karışımı, ısıtma aparatından ana makineye - torpido motoruna gelir; küçük ve torpido uzunluğunda yaklaşık bir metre kaplar ve yine de bu motor büyük güç geliştirir - 300-400 beygir gücü.

Motor silindirlerine giren karışım, önemli bir çalışma basıncını korur. Çubuklu pistonlar silindir içinde hareket edebilir. Çalışma karışımı pistona bastırır, iter. Daha sonra motorun özel bir dağıtım mekanizması, harcanan karışımı serbest bırakır ve pistonun diğer tarafına yenisini verir. Basınç bir tarafta düşer ve diğer tarafta artar. Piston geri gelir ve çubuğu kendisiyle birlikte çeker.

Bir lokomotifteki sıradan bir buhar motoru hemen hemen aynı şekilde çalışır. Sadece orada makine lokomotifin çarkını döndürür ve torpidoda kardan millerini harekete geçirir. Birbiri içine sokulan iki çelik boru, torpidonun pervane şaftlarıdır. Arabadan arka uca ekseni boyunca torpido kuyruğundan geçerler. Krank mekanizması vasıtasıyla pistonların yaptığı iş her iki mile de iletilerek farklı yönlerde dönmelerine neden olur. Şaftlar, her birine bir pervane monte edildiğinden pervane şaftları olarak adlandırılır. Vidaların farklı yönlerde döndüğünü söylemeye gerek yok.

Ama neden ikisi var ve neden farklı yönlerde dönmeye zorlanıyorlar? Bir torpidoda sadece bir pervane olduğunu hayal edin. Bu vidayı herhangi bir yönde döndürelim. Ardından torpido ileri doğru hareket edecek ve yana dönecek; rulo. Ancak torpido mekanizmalarının çalışması, sallanmadan veya dönmeden ilerleyecek şekilde tasarlanmıştır. İki pervane zıt yönlerde döndüğünde birbirini dengeler - torpido düzgün gider, eğilmez, devrilmez.

Gazlar işini yaptığında - pistonları ittiler, milleri döndürdüler, içi boş kardan milinin içine girdiler. Şaftın arka açık ucundan, egzoz gazı suya girer ve yüzeye doğru kabarır. Orada, kabarcıklar patlar ve oldukça belirgin köpüklü bir iz oluşturur.

Su üzerinde bir torpido izi

Bu iz, torpidocuların düşmanıdır: bir torpido ve saldıran bir denizaltı verir.

Çoğu zaman bu köpüklü iz, torpidocular için her şeyi bozar. Düşman izi gördü, "döndü" ve torpido geçti. Denizaltılardan yapılan bir torpido saldırısının en önemli kalitesi - gizliliği - torpido motorunun sudan çıkan egzoz gazlarının arızası nedeniyle bazı hava kabarcıklarının arızası nedeniyle büyük ölçüde azalır. Onlardan nasıl kurtulur?

Her şeyden önce, motoru bir torpidoda değiştirebilir, bir elektrik motoru koyabilirsiniz, o zaman hava kabarcığı olmayacak, torpido izi kaybolacaktır. Daha önce, elektrik motorunu çalıştırmak için torpidoya yerleştirecek hiçbir yer olmadığı için çok ağır ve hacimli pillere ihtiyaç duyulduğundan, bunun başarılmasının imkansız olduğuna inanılıyordu. Ve güya torpidonun büyüklüğü ve ağırlığı buna izin vermedi. Ancak zaten İkinci Dünya Savaşı sırasında, basında elektrik motorlu torpidoların kullanıldığı raporları ortaya çıktı. Bu, hafif ve kapasitif piller, hafif ama güçlü bir elektrik motoru icat edildiği anlamına gelir. Böylece torpido izinden kurtulmanın bir yolu bulundu.

Aynı problem başka bir şekilde de çözülebilir - egzoz gazlarını görünmez yapmak için - o zaman kabarcık olmaz.

On yıl önce, basında bir buhar-hava karışımı üzerinde değil, oksijen ve hidrojen üzerinde çalışan bir torpido motoru hakkında bilgi görünmeye başladı. Böyle bir motorun egzoz gazları suya dönüşmeli ve iz bırakmadan denize kaybolmalıdır.

İzsizlik sorununa böyle bir çözümün zaten elde edilmiş olması mümkündür.

Hava tankını çıkarır ve torpido kesitini fotoğraflarsak, fotoğrafta ısıtma aparatının gövdesini, gazyağı silindirini ve ana motoru saran karmaşık bir tüp ve valf labirenti göreceğiz.

Bir torpido kesiti 1 - motor silindirleri arasında hava dağılımı; 2 - basınçlı hava için makine valfi; 3 - giriş valfi; 4 - mesafe cihazı; 5 - ısıtıcıya gazyağı temini; 6 - ısıtıcıda gazyağı tutuşturan yanıcı kartuş; 7 - ısıtıcı; 8 - hava basıncı regülatörü

Ama burada gereksiz bir şey yok. Her tüp, her valf belirli bir görevi yerine getirir.

Mekanik "direksiyon"

Her geminin bir dümencisi vardır. Dümeni elinde tutar, dümeni onunla döndürür, gemi yön değiştirir. Torpidonun da dümenleri vardır ve bunların da kontrol edilmesi gerekir. Bu yapılmazsa, torpido yüzeye atlayabilir veya tersine çok derine dalabilir ve dibe vurabilir. Hatta ters dönmüş veya geri dönüp gemisine çarpmış olabilir.

Torpidonun kuyruğunun bittiği yerde iki çift dümen sabitlenir. Bir çift dikey, diğeri yatay. Her bir torpido dümeni çiftinin kendi "dümencisi" vardır. Ancak bunlar elbette insan değil, mekanik direksiyon.

Yatay dümenler, torpidoyu derinlemesine çalışır halde tutar. Bu, torpidoyu su altında belirli bir seviyede kalmaya zorladıkları anlamına gelir. Farklı durumlarda, bu seviyeler farklıdır.

Bir savaş gemisi suyun derinliklerinde oturuyor: Zırh korumasından uzakta, bir torpido aşağısıyla vurmak için torpidoyu daha derine inmek gerekiyor. Küçük yüzey gemileri suda sığ oturur; bir torpidoyu çok derine fırlatırsanız, böyle bir geminin altından, omurgasının altından geçebilir. Bu nedenle, sığ bir derinlikte bir torpido fırlatmak gerekiyor. Ve belirtilen derinliğin değişmediğinden emin olmanız gerekir.

Bu, ilk direksiyon torpidosunun çalışmasının başladığı yerdir - hidrostatik bir aparat.

Bir madende çalışan bir hidrostat cihazına zaten aşinayız. Torpidoda cihazı tekrarlanır. Torpidoya hareketli diskli ve yaylı bir silindir yerleştirilir, böylece disk deniz suyuyla iletişim kurar ve su basıncı yaşar. Torpido ne kadar derine inerse, bu basınç o kadar büyük olur; torpido ne kadar küçük olursa, basınç o kadar düşük olur. Bu basınç hidrostat diskini aşağıdan yukarıya doğru itecektir.

Torpidonun belirli bir derinliğe, örneğin 4 metre derinliğe gitmesi için ne yapılması gerekiyor? Hidrostat yayı, 4 metre derinlikte disk silindirde belirli bir pozisyonda kalacak şekilde ayarlanır. Torpido daha derine inerse basınç artar, disk yükselir. Torpido küçülürse, disk alçalır.

Özel çubuklar, diski basınçlı hava ile çalışan direksiyon makinesine bağlar. Direksiyon makinesi sırayla yatay dümenlere bağlanır. Torpido aşağı inip önceden belirlenmiş bir derinliğin altına daldıysa, disk yükseldi, itme gücünü çekti, dümen makinesi çalışmaya başladı ve dümenleri çevirdi. Torpido yükselmeye başlar. Böylece su altında belli bir seviyeye ulaştı ama üzerinde kalamadı ve daha yükseğe çıktı. Disk alçaldı, çubuğu tekrar çekti, ancak diğer yönde. Direksiyon makinesi tekrar çalıştı ve dümenleri çevirdi. Torpidoyu geri çevirmeliyiz. Yani hidrostat, torpidonun belirli bir derinlikten gitmesine izin vermiyor.

Ancak torpido belirli bir derinlikte doğru bir şekilde giderse hidrostat ve dümenler nasıl davranır? Bu durumda disk yalnız bırakılır; tüm cihaz, sabit bir diskle, yatay dümenler yatay bir düzlemde yer alacak şekilde ayarlanır, torpido kuyruk tüylerinin doğrudan bir devamını oluştururlar. Bu durumda, yukarı ve aşağı atlamalar olmadan düz bir hareket de elde edilmelidir. Aslında, kesinlikle doğrudan bir hareket yoktur: torpido her zaman yükselir, sonra görünür, dalgalı bir çizgi boyunca gider. Ancak keskin sıçramalar yoksa, verilen seviyeden sapmalar büyük değilse, 1/2 metreden fazla değilse, derinlik ilerlemesi tatmin edici olarak kabul edilir. Ancak tek bir hidrostat bu sorunu çözmez.

Modern bir torpido cihazı 1 - şarj bölmesi; 2 - motoru besleyen basınçlı havayı depolayan hava deposu; 3 - tanktaki havayı kapatmak için kapatma valfi; 4 - basınç düşürme için makine regülatörleri; 5 - mekanizmalara hava geçirmek için makine valfi; 6 - mekanizması, torpido belirli bir mesafeyi geçtikten sonra mekanizmalara havanın erişimini engelleyen mesafe cihazı; 7 - makine vincini açmak için tetik (torpido aparatın borusundan çıkarıldığında geriye doğru eğilir); 8 - Torpidonun yönünü kontrol eden Aubrey cihazı; 9 - gazyağı tankı; 10 - torpidonun ana makinesi (motor); 11 - torpido motoru için çalışma karışımının hazırlandığı ısıtma aparatı; 12 - torpido seyrini derinlemesine kontrol eden hidrostatik aparat

Hidrostat, torpido kadar eskidir. Whitehead bu cihazı Luppis'in maden teknesini su altına almaya çalışırken icat etti. Testler, torpidonun sıçrama yaptığını ve belirli bir seviyeden 6-8 metre saptığını göstermiştir. Çoğu zaman kumlu dibe giriyor ya da bir yunus gibi dışarı atlıyor ve suyun yüzeyine yuvarlanıyordu.

Whitehead kısa süre sonra bu "oyunculuğun" nedenini keşfetti. Torpido ağır bir gövdedir. Burada yüksek hızda aşağı iniyor ve dümenler onu yukarı çekti. Torpido hemen “dümene itaat etmeyecek”, atalet nedeniyle yine de bir miktar aşağı inecek. Direksiyon simidi de dönüşte her zaman biraz geç kalıyor. Evet ve nedeni anlaşılabilir. Torpido önceden belirlenen derinliğin altına indiği anda disk hemen hareket etmeye başlar. Ancak onunla dümen arasında, çekiş ve direksiyon makinesi hala çalışmalıdır. Bu zaman alır. Whitehead'in ilk torpidosu bu yüzden sıçradı.

Whitehead yeni bir sorunu çözmeye başladı - torpido sıçramalarının nasıl yok edileceği veya hafifçe azaltılacağı. İki yıl sonra (1868'de) bu sorunu çözdü - torpido zıplamadan daha eşit yürümeye başladı. Whitehead, hidrostata başka bir mekanizma bağladı. "Mayın Sırrı" - bu cihaz uzun yıllar çağrıldı.

Elbette duvar saatindeki sarkacı herkes görmüştür. Madenin "sırrı" sarkaçtır. Ağır yükü özel bir direksiyon makinesi vasıtasıyla direksiyon rotlarına bağlanmıştır. Süspansiyon noktası, sarkacın ağırlığı, olduğu gibi hidrostatın torpido yolunu düzeltmesine yardımcı olacak şekilde seçilir. Torpido burun aşağı dalış yaptığı veya yukarı zıpladığı anda, sarkacın ağırlığı direksiyon makinesi aracılığıyla direksiyon çubuklarına etki etmeye başlar. Sarkaç, hidrostatın yardımcısıdır. Torpido ayarlanan derinlikten saptığında dümen kaymasını hızlandırır. Torpido önceden belirlenmiş bir derinliğe döndüğünde, aynı sarkaç torpidonun çok keskin sıçramasını engeller ve rotasını dengeler.

Sarkaç ile birlikte hidrostat hidrostatik aparatı oluşturur. Bu, sualtı derinliklerinde düşman gemisine doğru doğru rotayı koruyan ilk dümen torpidosu.

Artık Whitehead'in torpido için ilk dümenciyi nasıl emniyete almayı başardığını biliyoruz. Ama yakında ikinci bir dümenciye ihtiyaç duyuldu.

Torpidonun ilk zamanlarında tanktaki yüksek hava basıncına dayanabilecek böyle dayanıklı malzemeler yoktu. Basınç ne kadar düşükse, tank o kadar az hava içeriyordu, torpido motorunun enerjisi o kadar azdı. Bu nedenle, torpido 400 metreyi zar zor geçti. Daha isabetli vuruş yapabilmek için düşmana yaklaşmanız gerekiyordu. Bu kadar kısa bir mesafede, torpido verilen yönden sadece biraz saptı. Yine de sık sık başarısızlıklar yaşandı.

Gelecekte, torpido geliştirildi, tanktaki hava beslemesi arttırıldı, torpido menzili arttı ve torpidonun yönden sapmaları çok büyük hale geldi, bu nedenle sabit bir düşmanda bile ıskalar meydana geldi. Ancak hareket halindeki gemilere ateş etmek gerekliydi.

Whitehead, bir hidrostat gibi, sapmaları fark edecek ve torpidoyu belirli bir yöne dönmeye zorlayacak böyle bir mekanik direksiyon için bir cihaz düşünmeyi asla başaramadı.

Torpidonun doğumundan sadece 30 yıl sonra (1896'da), tasarımcılar bunun için ikinci bir mekanik dümenci icat etmeyi başardılar - rotayı yönde kontrol etmek için bir cihaz. Bu değer tasarımcı Aubrey'e aittir. Bu nedenle cihaza onun adı verilmiştir; öyle diyorlar - Aubrey'nin cihazı. Tasarımındaki bu cihaz, çocukların oynadığı basit bir üst kısmı andırıyor. Böyle bir tepe çok yüksek bir hızla dönüyorsa, ekseni her zaman aynı konumdadır, her zaman yönünü korur. Büyük bir çaba bile, hızla dönen bir tepenin eksenini yönünü değiştirmeye zorlamaz. Mühendislikte böyle bir tepeye jiroskop denir.

Torpidoda mekanik direksiyon nasıl çalışır?

Aubrey, torpidoya bir jiroskop sağladı ve onu, cihazın üst ekseninin konumu her zaman aynı kalacak şekilde askıya aldı. Cihaz, dikey dümenlere çubuklar ve bir ara direksiyon makinesi yardımıyla bağlandı, böylece torpido düz, doğru bir seyir ile dikey dümenleri hareketsiz kaldı. Ama şimdi torpido doğrudan yolu kapattı. Hızla dönen tepenin ekseni uzaydaki konumunu koruduğu ve torpido yönünü değiştirdiği için, tepeyi dümenlere direksiyon makinesi aracılığıyla bağlayan çubuklar dikey dümenleri kaydırmaya başlar. Üst kısmın dümenler ile bağlantısı, torpido sola çevrilirse, dümenler sağa kayacak şekilde düzenlenmiştir - torpido da sağa dönüp doğru yola dönmek zorunda kalacaktır. Torpido doğru yönde direnemedi ve sağa döndü - dümenler hemen sola kayacaktı ve tekrar torpido doğru yola dönmek zorunda kaldı. Ve sadece torpido bu yol boyunca ilerlediğinde, dümenler düz bir konumda hareketsiz kalacaktır. Ancak jiroskopun bu şekilde çalışması için, tepenin çok hızlı dönmesi gerekir, böylece devir sayısı dakikada yirmi bine ulaşır. Nasıl yapılır?

Tüplerin labirenti arasında, tank ve makine arasında, ısıtma aparatından geçen bir rüzgar, ana makineyi geçerek daha da ilerler ve sadece jiroskop gövdesinde sona erer. Buraya küçük bir hava türbini yerleştirilir. Tüp, tanktan havayı ona getirir. Bu hava tüm basıncını koruyor - yol boyunca hiçbir yerde azalmadı. Atış anında motor musluğu açıldığında, tanktan gelen hava tüp vasıtasıyla türbine girer, kanatlarına bastırır ve büyük bir hızla dönmesini sağlar. Buna karşılık, çark bu hızı en üste iletir. Bütün bunlar yarım saniyeden az sürer, ardından çark otomatik olarak üstten ayrılır. Böylece, torpido ateşlendiğinde suya kayarken, topaç zaten fırlatılır ve sualtı mermisini belirli bir yönde doğru bir şekilde yönlendirir. Ve burada, derinlemesine bir torpido seyrinde olduğu gibi, hareketi oldukça düz değil, biraz dalgalıdır. Ancak bu dalgalanmalar çok küçüktür.

Yani jiroskop, torpidonun doğrudan hedefe gitmesini sağlayan ikinci mekanik dümencidir. Ancak aynı jiroskop, önceden uygun şekilde ayarlanmışsa, torpidoyu bir açıyla orijinal yöne döndürmesine neden olabilir. Bazen bir torpidoyu bu şekilde vurmak daha karlı olur. Bu tür çekimlere "köşe" denir.

torpido atışı

Çelik köpekbalığının ana temel mekanizmalarını öğrendik. Ancak metal gövdesinde birçok başka yardımcı mekanizma bulunuyordu. Bir çelik köpekbalığının gövdesinin - bir torpido gövdesinin - başarısızlığa kadar bu mekanizmalarla "doldurulduğu" söylenebilir.

Bazı mekanizmaların yardımıyla, bir torpidoyu 50 knot'a kadar su altında bırakabilirsiniz. Bu hızda hava hızla tüketilir, kısa bir mesafe için yeterlidir, sadece 3-4 kilometre. Ancak hızı 30 knot'a düşürürseniz, torpido çok uzun bir mesafe kat edebilir - 10-12 kilometreye kadar.

Diğer mekanizmalar, torpidoyu belirli bir mesafeden daha fazla gitmeye zorlar, düşmanı geçmediyse batmasına veya onu gönderen gemiye geri gönderilmesi gerekiyorsa su yüzeyine çıkmasına neden olur. Bu, antrenman antremanı çekimi sırasında olur.

Torpidonun hem ana hem de yardımcı mekanizmaları, atıştan önce önceden ayarlanmış olarak düzenlenir. Bu amaçla, musluklar ve regülatörler özel açıklıklardan - boyunlardan çıkarılır.

Üç borulu döner torpido tüpü

Bir mermi veya mermi ile ateş ediyorsanız, bir top veya tüfeğiniz olmalıdır. Bir torpidoyu nasıl ateşlersiniz? Özel bir torpido "tabancası" var. Bir veya daha fazla boruya sahiptir. Bu tüplere atışa hazırlanan torpidolar yerleştirilir. Borunun arkasından ateşlendiğinde ya bir barut yükü patlar ya da özel bir hazneden basınçlı hava içeri girer. Her iki durumda da torpidoyu borudan dışarı iten basınç elde edilir.

Küçük yüzey gemilerinde, torpido tüpleri güverteye monte edilir. Borular bir döner tabla üzerinde iki, üç veya dört (beşe kadar) ile bağlanır. Nişan almak için platformu borularla belirli bir açıda döndürmeniz gerekir. Denizaltılarda, torpido tüpleri gövdenin içine, pruvaya ve kıç tarafına (ve daha yakın zamanda gövdenin dışına) yerleştirilir. Yuvalara sıkıca sabitlenirler. Nişan almak için, tekneyi kıç veya pruva ile torpido vurması gereken noktaya yönlendirmeli ve yönlendirmelisiniz.

Basınçlı hava veya barutla yapılan itme, yalnızca torpidoyu borudan suya uçmaya zorlamaya yarar. Torpidonun üst yüzeyinde katlanır bir tetik bulunur ve aparat borusunun iç yüzeyine yukarıdan bir kanca takılır. Torpido hala borunun içinde kayarken, bu kanca tetiği çeker, geri fırlatır. Makine valfi hemen açılır ve tanktan gelen basınçlı hava ısıtma aparatına oradan da makineye hareket eder. Motor çalışmaya başlar, vidalar döner ve torpidoyu hızla ileri doğru hareket ettirir.

Ancak torpido aparattan ayrıldıktan sonra toz gazlar veya basınçlı hava nereye gidiyor? Yüzey gemilerinde sorun basitçe çözülür: torpidodan sonra onu havaya iten gazlar da kaçar. Denizaltılar farklıdır. Gazlar suya ve ardından yüzeyine çıkarak büyük bir baloncuk oluşturur. Bu denizaltıyı algılar. Bu nedenle son zamanlarda "kabarcıksız" çekim sorunu yoğun bir şekilde çözüldü ve görünüşe göre başarıyla çözüldü.

torpido üçgeni

Togadan önce bile, sıkıştırılmış hava torpidoyu suya atarken madenciler doğru nişan almak zorundaydılar. Bir torpido nasıl nişan alınır, bir torpido tüpünün borusu nasıl doğru bir şekilde yönlendirilir? Sonuçta, hedef gemi hareketsiz durmuyor, bir yönde yüksek veya düşük hızda hareket ediyor. Atış anında tam olarak düşman gemisinin bulunduğu noktaya nişan alırsanız, torpido hareketi sırasında hedefin ilerlemek için zamanı olacak ve torpido ıskalayacak ve sadece geminin rotasını bir yerde geçecek arkasında, kıçının arkasında. Bu nedenle, geminin kendisine değil, önündeki bir noktaya, hareket yolunda nişan almanız gerekir. Bu nokta nasıl bulunur?

Burası “torpido üçgeninin” kurtarmaya geldiği yer. Bu üçgenin hızlı ve doğru çözümü, başarılı bir torpido saldırısı için en önemli koşuldur.

Bir saldırı gemisi hayal edin. Ondan biraz uzakta, hedef gemi kendi yönünde hareket eder. Atış anında iki gemiyi birbirine bağlayan hat üçgenin bir tarafıdır. Bir veya iki dakika içinde bir patlama meydana gelecek - düşman gemisi ve torpido bir noktada çarpışacak. Saldıran gemiyi bu noktaya bağlayan çizgi üçgenin diğer tarafıdır. Üçüncü taraf, düşman gemisinin atış anından patlama anına kadar rotayı takip etmeyi başardığı yolun bölümüdür.

Üçgenin üç köşesi vardır - noktalar. İlk nokta saldıran geminin atış anındaki konumu, ikincisi saldırıya uğrayan geminin atış anındaki konumu ve üçüncüsü bu gemi ile torpidonun buluşması gereken nokta. . Üçgenin bu üçüncü köşesi bulunmalıdır.

Bir torpido üçgeninin şeması

Saldıran gemi, torpidoculara gerekli bilgileri sağlayan özel hassas aletlere sahiptir: hedef geminin hızı ve rotası ve ona olan mesafesi. Ayrıca, özel bir torpido görüşü, torpido topçusuna yardımcı olur. Bu cihaz aynı zamanda bir üçgene benziyor. Bu üçgenin bir tarafı torpido borusu yönünde sağlam bir şekilde sabitlenmiştir. Bölmeli bir ölçeği vardır. Ölçekteki bu bölümler torpido hızını ölçer. Üçgenin diğer tarafı menteşe etrafında hareketlidir. Ayrıca hedef geminin hızını gösteren bölümlere sahiptir. Bu taraf, saldırıya uğrayan geminin rotasına paralel olarak ayarlanır. Ve son olarak, üçüncü taraf, saldıran gemiyi çarpma noktasına bağlayan hat ile çakışıyor. Bu taraf da hareketlidir. Torpido operatörü, görüşünün her iki hareketli tarafının ayarını birleştirir ve istenen noktayı veya daha doğrusu hedef gemiyi belirli bir noktada rotasının ilerisinde vurmak için torpido yönünün sapması gereken açıyı bulur. Bu açıya "ön açı" denir.

Torpido yeni ortaya çıktığında hızı çok hızlı arttı ve kısa sürede o zamanın gemilerinin hızlarına kıyasla neredeyse iki katına çıktı. Düşman gemilerinin peşindeyken bile ateş etmek mümkündü. Bugün, bir torpido hızı, hızlı yüzey gemilerinden sadece biraz daha hızlıdır. Saldıran gemi bu nedenle hedefinin önünde bir pozisyon seçmelidir.

Torpidoları uzun mesafelerden ateşlerken, doğru ve isabetli bir görüşe güvenmek zordur. Bu nedenle, bu gibi durumlarda, aynı anda birkaç torpido ateşlenir, ancak ateşlenmez. bir noktada, ancak hepsi belirli bir alanı kapsayacak şekilde. Bu, ateşleme verileri yanlış belirlenmiş olsa bile, ateşlenen alandaki düşman gemisini "yakalayacak" şekilde yapılır. Bu torpido vuruşu yapma yöntemine "kare atış" denir. Bu çekim nasıl yapılıyor?

Torpido tüplerinin tüpleri, eksenleri sanki bir noktadan çıkan ışınları oluşturacak şekilde çözülür. Bir tür torpido "fan" ortaya çıkıyor. Bir yudumda ateşlenen torpidolar hedefe doğru yayılıyor ve bir ya da ikisi kesinlikle onunla buluşacak. Farklı bir şekilde, bir patlamada, "hızlı ateş" - torpidolar, bilinen aralıklarla birbiri ardına ateşlenir ve bunlardan biri, rota hattının bir noktasında düşman gemisini sollar.

Deneme

Torpidoda bulunan teknik karmaşıktır. Mekanizmaları çok hassas ve yetenekli kullanım gerektirir. Kararlı hızlı eylemler, inisiyatif, maddi kısım hakkında sağlam bilgi ve savaş durumunu doğru bir şekilde değerlendirme yeteneği, bir torpidocudan bir torpido atışı gerektirir. Bir torpidocunun uzmanlığı ilgiyle doludur.

Çoğu zaman, bireysel mekanizmalar ve tüm torpido, filoya teslim edilmeden önce tesisin test tezgahlarında ve denizde test edilir ve gemilerde, çelik avcıları düşmana ölümcül bir koşuda, eğitim kadrolarında tekrar tekrar tatbik edilir. silahlarının gücünde ustalaşmak için genç torpidocular.

Burada, bir eğitim gemisinin veya yüzen bir test istasyonunun güvertesinde, yana doğru eğilmiş ve suyun yüzeyini dikkatle izleyen birkaç kişi var. Bu insanların ellerinde kronometre var. Bir sinyal duyuldu ve aynı anda çelik bir köpekbalığı torpido borusunun borusundan suya atladı. O dalar, suda kaybolur ve bir süre sonra yüzeyde patlayan hava kabarcıkları bir torpido izini belirler. Yolunda birkaç kilometre taşı bulunuyor. İlk kilometre taşı çoktan geçildi. Güvertedekiler, torpidonun atlayış anını kronometrelerle "gördüler" ve artık yolunu gözden kaybetmemek için dürbünle silahlandılar.

Kontrol kilometre taşları birer birer geride bırakılır ve sonuncusu belirli bir mesafenin sonudur. Zaten iz çok belirsiz görünüyor, sanki artık yokmuş gibi. Şu anda, su yüzeyinin üzerindeki son dönüm noktasının arkasında, parlak bir fıskiye fıskiyesi neşeyle havalanıyor: bu torpido önceden belirlenmiş bir mesafe kat etti, kendini otomatik olarak balast suyundan kurtardı, dik durdu ve çaresizce dalgaların üzerine atladı. zararsız şamandıra. Görev botu hızla "şamandıraya" yaklaşıyor. Teknedekiler ustalıkla torpidoyu yedekte alır ve eğitim gemisine geri verir. Birkaç dakika daha - ve torpido bir vinç kancasında havada asılı kaldı ve gemisine geri döndü.

Yüzen bir nişan istasyonundan torpido atış

Bir torpido bu şekilde test edilir. Test edildiğinde, ön kısmı olan savaş şarj bölmesi, bir eğitim şarj bölmesi ile değiştirilir. Patlayıcı şarj yerine normal su ile doldurulur. Torpido önceden belirlenmiş bir mesafe kat ettiğinde, özel bir mekanizma otomatik olarak basınçlı havayı suyun yerini almaya zorlar ve torpido yüzeye çıkar.

Bir torpido fabrikada ve denizde defalarca test edildiğinde, ölümcül bir su altı saldırısının taşıyıcısı olma rolüne hazır olduğunda, filoya teslim edilir ve ardından gemilerdeki torpidocuların sırası gelir. silahlarını mümkün olan en iyi şekilde ustalaştırın.

kovalayan torpido

Torpido hedefe yöneliktir, dümenler onu belirli bir derinlik ve yönde doğru bir şekilde yönlendirir. Ancak ya torpido üçgeni yanlış çözüldü ya da hedefin hızı ve rotası yanlış belirlendi - torpido hedefi kaçırdı. Görüş doğru bir şekilde alınabilir, ancak düşman tehlikeyi fark etti veya şüphelendi ve manevra yapmaya, rotasını ve hızını değiştirmeye başladı - yine torpido geçti. Sonuçta, torpido mekanizmaları da başarısız olabilir: onları doğru ayarladılar ve ayarladılar, ancak kurs sırasında bir şeyler ters gitti, mekanizmalar torpidoyu yanlış yönlendirdi - yine geçmiş.

Bu sualtı mermisini kaçınılmaz kılmak için torpidonun hedefi asla ıskalamaması, her zaman düşmanı yakalaması nasıl sağlanır? Tek bir cevap var: Düşman “geri dönerse”, torpidoyu hedefini takip ettirmek için atıştan sonra torpido dümenlerini kontrol edebilmeniz gerekir; Görüşte bir hata meydana gelirse veya dümenlerin kendileri başarısız olursa, seyir sırasında dümenlerin konumunu düzeltebilmeniz gerekir. Bütün bunlar imkansız görünüyor. Ne de olsa torpido içinde tüm bunları yapabilecek kimse yok; bu, tüm bu konuların, torpido operatörünün iradesini uzaktan dikte edeceği otomatik makinelere veya mekanizmalara emanet edilmesi gerektiği anlamına gelir. Mümkün mü? Mümkün olduğu ortaya çıkıyor. Bu tür makineleri ve mekanizmaları üretmenin mümkün olduğu ortaya çıktı. Yabancı verilere göre, bu tür cihazlara sahip torpidolar üretildi ve test edildi veya test ediliyor, hatta belki de İkinci Dünya Savaşı'nda kullanılıyor.

Bir torpidoyu uzaktan kontrol etme girişimlerinin ilginç bir geçmişi var. Bu girişimler zaten 80 yaşında. Kaptan Luppis, dümenlerine uzun halatlar bağlayarak kundağı motorlu mayın teknesini de kontrol etmeye çalıştı.

Mucit, ipleri çekeceğini ve seyir sırasında dümenlerin madeni herhangi bir yöne çevireceğini umuyordu. Bu yüzden Luppis madenini uzaktan kontrol etmek istedi. Luppis başarılı olmadı, ancak fikri ortadan kalkmadı - sadece 13 yıl geçti ve yeniden canlandı.

Brennan telleri ve Edison kablosu

Portsmouth (İngiltere'de) yakınlarındaki kapalı bir körfezin kıyısında, bir grup insan arabalarla meşgul. Oldukça uzun ve dar ahşap bir iskele kıyıdan denize doğru çıkıntı yapar. İskelenin en sonunda Whitehead'in ilk torpidolarına çok benzeyen çelik bir nesne yatıyor. Arkada, şaftların uçlarına iki pervane monte edilmiştir: pervaneler, dümenler görünür. Torpido gövdesinin hemen hemen ortasında iki küçük delik açılmıştır. Bu deliklerden iki ince ve güçlü çelik tel çıkar. Gövde boyunca yayılırlar ve kıyıya kadar uzanırlar. Büyük bir buhar motoru var ve ona bağlı iki büyük tambur var. Her iki tel de bu tamburlara bağlanmıştır.

İskeledeki adam bir işaret veriyor. Buhar motoru çalışmaya başlar ve tamburları yüksek hızda döndürür. Çelik teller hızlı bir şekilde tamburlara sarılır. Daha sonra iskelede çelik cismin pervaneleri farklı yönlerde dönmeye başlar. Bunun gerçekten bir torpido olduğu ortaya çıktı. İnsanlar dikkatlice suya indirir. Torpido batık durumda. Şeffaf derinlik sayesinde çelik puronun nasıl ileri atıldığı görülebilir. Teller, bobinlere sarılmayı bırakmaz. Bu anlaşılmaz görünüyor. Bütün bu tel nereden geliyor? Ama sahildeki insanlar bunu biliyor.

Orada, torpido içinde motor yok, bu yüzden yüzeyde kabarcıklar görünmüyor. Torpido motoru bulunur: kıyıda - bu bize zaten tanıdık gelen bir buhar motorudur. Torpidoda iki pervane şaftı bulunur - biri diğerine takılır. Torpidonun içinde her şafta bir bobin yerleştirilmiştir. Bu makaralara bir tel kaynağı sarılır. Tel kıyı tamburlarına sarıldığında, makaralardan çözülür. Bobinler dönmeye başlar ve onlarla birlikte pervane milleri döner. Arkadaki şaftlara monte edilen vidalar torpidoyu ileri doğru iter. Böylece teller geriye doğru hareket ediyor ve torpido ileri gidiyor. Ama en ilginç olanı henüz gelmedi.

Kıyıdaki insanlar her tamburun dönüş hızını değiştirebilir - tamburları farklı hızlarda döndürün. Ardından hem torpidodaki bobinler hem de kardan milleri de farklı hızlarda dönüyor. Torpidonun içinde dikey dümenleri kontrol eden özel bir cihaz çalışır. Bir tamburu ikincisinden daha yüksek bir hızda fırlatmaya değer ve torpido bir yöne dönecek. Kıyıdaki insanlar, bu hızları, dümenlerin torpidoyu sağa veya sola çevireceği, hedef geminin hangi yöne döneceği şekilde değiştirebilir ve düzenleyebilir.

Kıyıdan çok uzakta olmayan römorkör arkasında bir “hedef” sürüklüyor - yarı sular altında büyük eski bir uzun tekne. Torpido doğruca ona doğru gidiyor. Ardından römorkör hızlanır ve uzun tekneyi de beraberinde sürükler. Sahilde fark ettiler. Bir makaranın dönüş hızı yavaşlar. Torpido teknenin arkasından döner, onu yakalar ve yana çarpar. Elbette torpido yüklenmedi, patlama olmadı ama hedefe ulaşıldı: Uzaktan kontrol edilen torpido testi geçti.

Bu torpido, bir torpido operatörü veya hatta bir denizci tarafından icat edilmedi. Sıradan bir saatçi, hala Brennan adında çok genç bir adam, tüm basit ve aynı zamanda çok iyi işleyen torpido mekanizmalarını tasarladı. Mayın torpido silahlarına ilgi o kadar büyüktü ki, mayın işine yabancı olan insanlar bile yeni cihazlar yaratmaya çalıştı.

Hacimli makine ve variller gemilere kurulamadı, bu nedenle sahil Brennan torpido tarafından korunuyordu. Düşmanı bulduktan sonra, kıyıdan ona bir torpido fırlattılar ve doğru bir şekilde yönlendirdiler. Bu silah, geçen yüzyılın sonunda İngiltere'nin güney kıyılarını koruyordu.

On beş yıl sonra, ünlü Amerikalı mucit Edison, yeni bir güdümlü torpido icat etti. Bu sefer çelik tel değil, torpidoyu gönderen gemiye ince bir elektrik kablosu bağladı. Bir elektrik aküsünden gelen elektrik akımı, bir kablo aracılığıyla torpido mekanizmalarına iletildi, dümenlere etki etti ve torpidoyu yön değiştirmeye ve düşman gemisini takip etmeye zorladı.

radyo direksiyon

Brennan ve Edison, Kaptan Luppis'ten daha başarılı oldular. Yine de, Brennan'ın telleri ve Edison'un kablosu, Luppis'in ipleri gibi kullanılamaz hale geldi. Bütün bu vericiler bir torpido verdi, yönünü gösterdi; torpido en önemli niteliğini, gizliliğini kaybediyordu. Sorunun çözülmediği ortaya çıktı. Edison'un deneylerinden sonra yirmi yıl daha geçti, Birinci Dünya Savaşı başladı. İleri teknolojinin en iyi başarılarının tümü savaşın hizmetine sunuldu. Yine de tek bir filo güdümlü torpidolarla övünemez; tüm dünyada böyle bir torpido yoktu. Ve ancak 1917'nin sonunda, soruna yeni bir çözümün başlangıcını işaret eden bir olay meydana geldi.

Radyo manyetik torpido 1 - anten; 2 - anteni çıkaran otomatik makine; 3 - geciktirme mekanizması; 4 - saat mekanizması; 5 - diğer mekanizmalar da dahil olmak üzere dedektörün "siparişiyle" otomatik makine; 6 - yavaşlama mekanizmasının radyo alıcısı; 7 - basınçlı hava ve şarj; 8 - manyetik dedektör; 9 - torpido dönüş açısını belirleyen ayarlanabilir valf; 10 - basınçlı hava ile çalışan torpido motoru; 11 - dümenleri kontrol eden pnömatik mekanizma; 12 - direksiyon çubuğu; 13 - dümenler

Büyük savaş gemisi birkaç muhrip ve diğer yardımcı savaş gemileri tarafından korunuyordu. Aniden, 3000 metre mesafede, saldırıya geçen bir düşman torpido botu fark ettiler. Yükseklerde, bir torpido botuna eşlik ediyormuş gibi görünen bir düşman uçağı belirdi. Tüm gemiler, tekneye ve uçaklara şiddetli ateş açtı ve ayrılmaya başladı. Ancak tekne ilerlemeye devam etti. Gemi, muhriplerin oluşumunu kırdı, keskin bir şekilde büyük bir gemiye dönüştü ve tam hızda ... ortasına çarptı. Sağır edici bir patlama oldu ve geminin üzerinde bir ateş ve duman sütunu yükseldi. Daha sonra teknede kimsenin bulunmadığı belirlendi; Edison tarzında uzaktan kontrol ediliyordu. Tekneye bobin (görünüm) yerleştirildi ve üzerine 35 kilometre elektrik kablosu sarıldı. Bir yüzer veya sahil istasyonu, dümenleri değiştiren bu kablo aracılığıyla elektrik sinyalleri gönderdi.

Eskort uçakları, teknenin rotasını takip etti ve gözlemlerini istasyona bildirdi ve teknenin nereye yönlendirilmesi gerektiğini belirtti. Teknenin yükü, gemiye çarpması üzerine patlayan bir patlayıcıydı. Büyük bir yüzey güdümlü torpido gibi bir şey ortaya çıktı. Teknolojideki son gelişmeler, Edison yöntemini büyük ölçüde geliştirmeyi mümkün kıldı, ancak eksiklikler aynı kaldı. Yakın bir istasyona kesinlikle ihtiyaç vardı: saldırı uzaktan fark edildi. Kablonun uygun olmadığı, kontrol sinyallerinin herhangi bir ip, tel, kablo olmadan iletilmesi gerektiği açıktı. Ama böyle bir transfer nasıl yapılır?

Radyo kurtarmaya geldi. Zaten 1917'de tekneleri radyo ile kontrol etmek mümkündü. Bu tür tekneler, Dünya Savaşı'nın düşmanlıklarında henüz büyük bir öneme sahip değildi. Ancak savaştan sonra, onlara eşlik eden bir uçaktan radyo tarafından kontrol edilen teknelerin inşası ve test edilmesiyle ilgili giderek daha fazla rapor vardı. Gemi saldırıya uğrayan gemiye yaklaşır ve otomatik olarak bir torpido fırlatır. Ama o zaman neden tekne? Torpidoyu radyo ile kontrol etmek çok daha kolaydır. Gerçekten de, çok yakın zamanda, radyo kontrollü torpidoların testi hakkında bilgi sahibi oldu. Bir gemi veya uçaktan kontrol edilen böyle bir torpido, düşmanı 10 veya daha fazla mil boyunca düşük hızda bulabilir ve ona çarpabilir.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından bir süre önce, Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun bir telin bağlı olduğu bir torpido tasarımı patenti alındı. Vurmadan geçen bir gemiye nişan alan torpido, pruvasında, torpido arkasındaki tel geminin nabzı ile temas eder, torpido tertibatındaki kontakları kapatır ve torpido hedefi vurmak üzere geri döner.

Bu tür torpidoların olası cihazının detayları çok az biliniyor. Ama nasıl çalıştıklarını hayal edebilirsiniz.

Torpido, bir ıskalama durumunda arkadan değil, geminin önünden, burnunun önünden geçecek şekilde hedeflenmiştir. Atış. Torpidonun gerçekten yana doğru gittiği ve hedefin burnunun önünden geçeceği görülüyor. Burada iki durum mümkündür. Torpido radyo kontrollü ise, onu yavaşlatan bir sinyal iletilir; torpido, olduğu gibi, hedefini “bekler” ve hedef yaklaştığında onu vurur. Torpido hala geçebilir (özellikle ikinci durumda, radyo kontrollü değilse ve yavaşlaması imkansızsa). Sonra başka bir cihaz çalışmaya başlar. Torpidonun arkasında uzun bir tel anten uzanıyor. Kesinlikle geminin pruvasına dokunacaktır. Gemi gövdesindeki binlerce ton çelik, torpido içindeki özel bir cihazda bu tel üzerinden hareket eder. Röle çalışacak, dümen dönecek ve torpido, gemiyi yakalayarak ileriye doğru büyük bir yarım daire çizmeye başlayacak. Geri gelir ve gemiyi diğer taraftan vurur.

Radyo-manyetik bir torpido ile saldırın

İkinci Dünya Savaşı sırasında teknolojinin ilerlemesiyle birlikte torpido silahlarında bir gelişme daha oldu. Bu nedenle, savaşın sonunda düşmanı topuklarda takip eden torpidoları öğrenmemiz çok muhtemeldir.

"Emerli" torpido

Bir torpidoyu hassas bir şekilde kontrol etme fikrinin torpidocuların zihnini ne kadar ele geçirdiği, Birinci Dünya Savaşı sırasında ve sonraki yıllarda bile, bir yere gizlenmiş bir kişi tarafından kontrol edildiği iddia edilen Japon torpidolarının rapor edildiği gerçeğinden görülebilir. gövdesinin içinde.

Böyle bir olasılık elbette dışlanmıştır. Bir torpido içindeki bir kişi denizin yüzeyini gözlemleyemedi, düşmanı göremedi. Bu, bir torpido kontrolünün anlamının ortadan kalktığı anlamına gelir. Ancak torpidoya periskop gibi bir şey takılırsa, bu torpidoyu açıkça görünür hale getirecek ve hızını azaltacaktır.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Amerikan basınının sayfaları, bir kişilik mürettebata sahip bir torpido denizaltısı için pratik olarak daha uygun bir cihaz hakkında raporlar yayınladı. Güçlü, şeffaf ve aerodinamik bir kaputun altında kokpitte oturan dümenci için özel bir yeri var.

Torpido hareketinin derinliği, kabinin aerodinamik yüzeyi deniz yüzeyinden zar zor çıkacak şekilde hesaplanır. Bu, dümencinin hedefini yakın mesafeden görmesini sağlar.

Özel bir ana gemi, böyle bir torpidoyu saldırı nesnelerine daha yakın bir yere teslim eder ve denize bırakır. Ayrıca, torpido dümencisi tarafından yönlendirilen bağımsız olarak takip eder. Hedef zaten yakın olduğunda, yönlendirilmiş bir torpido vuruşu sağlandığında, şeffaf kabini özel bir mekanizma çevirerek dümenciyi su yüzeyine fırlatır. Bu onun kurtulması için bir şans yaratır.

Geçen yüzyılın sonunun icadı, "eyerli" torpido atası - bir su altı bisikleti veya "sulandırılmış" Templo, önünde (her iki tarafta) iki mayın taşıyan, fikrine göre mucit, bir düşman gemisinin dibine bağlanmış ve yara saatinden patlamış olmalıdır 1 - bir düşman gemisinin dibine iliştirilmek üzere tasarlanmış iki mayından biri; 2 - aydınlatma ampulü

Tüm bu cihaz, insan kontrollü bir torpido projelerinden biri olarak tanımlanıyor. Ancak torpidoların savaş pratiğinde insanlar tarafından kontrol edildiği durumlar var, ancak bu insanlar içeride değil, kabuğunun dışındaydı.

Ne zaman ve nasıl yapıldı?

31 Ekim 1918 akşamı, şarj bölmesi yerine önünde iki bomba taşıyan sıradan bir torpido, bir İtalyan muhrip tarafından Avusturya'nın Pola limanının (Adriyatik Denizi'ndeki) girişine teslim edildi ve fırlatıldı. Buradan torpido, bir botla 1000 metre mesafeden limanın girişini engelleyen bariyere çekildi. Burada torpido motoru çalıştırıldı ve sualtı mermisi yavaş bir hızda ilerledi, ancak kendi başına kontrol edilmiyor ...

İki yüzücü, bir torpidoya bağlı iki çekme halatına tutundu. Dört saat içinde (23:00'ten sabah 3'e kadar), her iki dümenci de tüm bomlardan bir torpido yürüttüler, Pola limanına girdiler ve Viribus Unitis zırhlısının altına bir bomba "bağladılar". Bu sırada gemiden fark edildiler ve esir alındılar. Akım, fark edilmeyen torpidoyu "Viyana" vapuruna taşıdı, ikinci bomba patladı ve vapuru dibe gönderdi.

Bu arada, Viribus Unitis gemisinde, yakalanan İtalyanlar patlamayı korku içinde beklediler: ilk bombaları bir saat mekanizmasıyla donatılmıştı; dakika dakika sualtı saldırısı yaklaşıyordu. Sonra İtalyanlar geminin komutanına her şeyi anlattılar. Bombayı etkisiz hale getirmek için çok geçti. Mürettebat teknelere koştu ve son grup yana düşüp güvenli bir mesafeye çekilir çekilmez bir patlama sesi duyuldu ve gemi 10 dakika içinde battı.

25 yıl geçti. Ocak 1943'ün gece saatlerinde Palermo'nun (Sicilya) büyük ve iyi korunan İtalyan deniz üssüne yönelik operasyonların ortasında, bir İngiliz denizaltısı limana çok garip torpidolar ateşledi. Bu torpidolar, hafif dalgıç kıyafetleri giymiş iki gözüpek tarafından "eyerlendi". "Biniciler" çelik "atlarına" binerler ve onları limana giden patikanın tüm kıvrımları boyunca yönlendirirdi. Torpidolar iz bırakmadı - bir elektrik motoru ve piller tarafından tahrik edildiler.

Torpidonun önüne bir patlayıcı yük takıldı. Burada torpidolar tüm engelleri aştı, hedeflenen düşman gemilerine yaklaştı ve altlarına daldı. Biniciler, yükleri torpidodan ayırır ve onları düşman gemilerinin diplerine bağlar, ardından onlara saat mekanizmalı sigortalar bağlar. Cesur İngilizler yine çelik atlarını eyerleyerek limandan çıkışa doğru yüzdüler.

Bunu başaramadılar, sadece kıyıya ulaştılar ve esir alındılar. Ama az önce bulundukları yerden arkalarında iki güçlü patlama oldu. İtalyan kruvazörü "Ulpio Traiano" ve 8500 ton deplasmanlı "Viminale" nakliyesi, ilki hemen, ikincisi bir süre sonra denizin dibine gitti.

İngilizce "eyerli" torpido Yukarıda - "eyerli" bir torpido ve iki "atlısı" düşman gemisine doğru yüzüyor; aşağıda - torpido ön kısmını ayırdıktan sonra (sıradan bir mayın görevi gören şarj bölmesi), "biniciler" onu geminin dibine bağladılar, saati başlattılar ve şimdi "başsız" "sualtı atlarını bıraktılar "

Almanlar ayrıca 2. Dünya Savaşı'nda insan güdümlü torpidoları kullanmaya çalıştı.

Anglo-Amerikan birliklerinin Normandiya'ya inişinden kısa bir süre sonra, büyük bir müttefik gemi kervanı Fransa kıyılarına doğru ilerliyordu. Nakliye araçları avcı gemileri tarafından korunuyordu. Gece mehtaplıydı, aydınlıktı, düşman görünmüyordu ve kervanı tehdit eden hiçbir şey yok gibiydi.

Hedefe çarpmadan son anda deniz yüzeyine atılan sürücü kontrollü torpido projesi 1 - motorlar; 2 - patlayıcı yük; 3 - aerodinamik şeffaf vizör; 4 - torpido sürücüsünü deniz yüzeyine fırlatan döner koltuk

Aniden, "avcılardan" birinden gözlemci, küçük dalgalar arasında parlak bir kubbeye benzeyen bir şeyin parladığını fark etti, o zaman - su üzerinde bir torpido izi, zaten birkaç tane var. Birkaç dakika sonra, tüm deniz kubbe baloncuklarıyla kaynar gibiydi. "Avcılar" da, bunun sürücüler tarafından sürülen bütün bir Alman torpido filosu olduğunu hemen tahmin ettiler.

Hemen, koruma gemileri bu “canlı torpidolara” koştu. Torpido sürücülerini koruyan şeffaf kubbelere her türlü ateşli silahla çarptılar ve ateş ettiler ve tüm filoyu yendiler. Daha sonra, Almanların İngiliz Kanalı limanlarında çok sayıda insan güdümlü torpido yoğunlaştırdığı ve yardımlarıyla Müttefiklerin Fransa'ya çıkarma birlikleri sağlamasını önlemeyi umduğu biliniyordu. Bu torpidoların tasarım kusurları, kullanımlarının başarısız olmasının nedenlerinden biri olduğunu kanıtladı.

Yakında, İkinci Dünya Savaşı sırasında, yalnızca bir kişi tarafından eyerlenen değil, aynı zamanda onun tarafından büyük bir mesafeden kontrol edilen, gerçek torpido avcıları hakkında iz bırakmayan torpidoların kullanımını öğrenmemiz mümkündür. Bu tür torpidolar, bir su altı saldırısı için yeni, hatta daha güçlü bir silah olduğunu kanıtlayabilir.

Torpidoların güç santralleri (ESU), torpidoların belirli bir mesafede belirli bir hızda hareket etmesinin yanı sıra torpido sistemlerine ve tertibatlarına enerji sağlamak için tasarlanmıştır.

Herhangi bir ECS türünün çalışma prensibi, bir veya başka tür enerjiyi mekanik işe dönüştürmektir.

Kullanılan enerji türüne göre, ESU'lar aşağıdakilere ayrılır:

Buhar gazında (termal);

Elektriksel;

Reaktif.

Her ESU şunları içerir:

Enerji kaynağı;

Motor;

hareket ettirici;

Yardımcı ekipman.

2.1.1. Torpidoların kombine çevrim güç kaynağı

PGESU torpidoları bir tür ısı motorudur (Şekil 2.1). Termik santrallerde enerji kaynağı, yakıt ve oksitleyicinin birleşimi olan yakıttır.

Modern torpidolarda kullanılan yakıt türleri şunlar olabilir:

Çok bileşenli (yakıt - oksitleyici - su) (Şekil 2.2);

Üniter (oksitleyici bir madde ile karıştırılmış yakıt - su);

Katı toz;

-
katı hidroreaktif.

Yakıtın termal enerjisi, bileşimini oluşturan maddelerin oksidasyonunun veya ayrışmasının kimyasal reaksiyonunun bir sonucu olarak oluşur.

Yakıt yanma sıcaklığı 3000…4000°C'dir. Bu durumda, ECS'nin ayrı birimlerinin yapıldığı malzemelerin yumuşama olasılığı vardır. Bu nedenle, yakıtla birlikte yanma odasına su verilir, bu da yanma ürünlerinin sıcaklığını 600...800°C'ye düşürür. Ek olarak, tatlı su enjeksiyonu gaz-buhar karışımının hacmini arttırır ve bu da ESU'nun gücünü önemli ölçüde artırır.

İlk torpidolar, oksitleyici olarak gazyağı ve basınçlı hava içeren bir yakıt kullandı. Böyle bir oksitleyici ajanın, düşük oksijen içeriği nedeniyle etkisiz olduğu ortaya çıktı. Suda çözünmeyen hava - nitrojenin bir bileşeni denize atıldı ve torpidoyu açığa çıkaran patikanın nedeni oldu. Şu anda, oksitleyici ajanlar olarak saf sıkıştırılmış oksijen veya düşük su hidrojen peroksit kullanılmaktadır. Bu durumda, suda çözünmeyen yanma ürünleri neredeyse oluşmaz ve iz pratikte fark edilmez.

Sıvı üniter iticilerin kullanılması, ESU yakıt sistemini basitleştirmeyi ve torpidoların çalışma koşullarını iyileştirmeyi mümkün kıldı.

Üniter olan katı yakıtlar monomoleküler veya karışık olabilir. İkincisi daha yaygın olarak kullanılır. Organik yakıt, katı oksitleyici ve çeşitli katkı maddelerinden oluşurlar. Bu durumda üretilen ısı miktarı, sağlanan su miktarı ile kontrol edilebilir. Bu tür yakıtların kullanılması, torpidoda bir oksitleyici kaynağı taşıma ihtiyacını ortadan kaldırır. Bu, torpido kütlesini azaltır, bu da hızını ve menzilini önemli ölçüde artırır.

Termik enerjinin pervanelerin mekanik dönme işine dönüştürüldüğü bir buhar-gaz torpidosunun motoru, ana birimlerinden biridir. Torpidonun ana performans verilerini belirler - hız, menzil, iz, gürültü.

Torpido motorlarının tasarımlarına yansıyan bir dizi özelliği vardır:

kısa çalışma süresi;

Moda girmek için minimum süre ve katı sabitliği;

Yüksek egzoz geri basıncı ile su ortamında çalışın;

Yüksek güç ile minimum ağırlık ve boyutlar;

Minimum yakıt tüketimi.

Torpido motorları piston ve türbin olarak ikiye ayrılır. Şu anda, ikincisi en yaygın olarak kullanılmaktadır (Şekil 2.3).

Enerji bileşenleri, bir yanıcı kartuş tarafından ateşlendikleri buhar-gaz jeneratörüne beslenir. Basınç altında elde edilen gaz-buhar karışımı
iyon türbin kanatlarına girer, burada genişleyerek çalışır. Türbin çarkının dişli kutusu ve diferansiyel aracılığıyla dönüşü, zıt yönlerde dönen iç ve dış kardan millerine iletilir.

Pervaneler, çoğu modern torpido için pervane olarak kullanılır. Ön vida sağa dönüşlü dış mil üzerinde, arka vida sola dönüşlü iç mil üzerindedir. Bu nedenle, torpidoyu belirli bir hareket yönünden saptıran kuvvetlerin momentleri dengelenir.

Motorların verimliliği, torpido gövdesinin hidrodinamik özelliklerinin etkisi dikkate alınarak verimlilik faktörünün değeri ile karakterize edilir. Pervaneler, kanatların dönmeye başladığı hıza ulaştığında katsayı azalır.

kavitasyon ben 1 . Bu zararlı fenomenle mücadele etmenin yollarından biri,
pervaneler için ataşmanların kullanılması, bu da bir jet tahrik cihazının elde edilmesini mümkün kılar (Şekil 2.4).

ECS'nin dikkate alınan türün ana dezavantajları şunlardır:

Çok sayıda hızlı dönen büyük mekanizma ve egzoz varlığı ile ilişkili yüksek gürültü;

Egzoz gazı geri basıncının artması nedeniyle motor gücünde ve sonuç olarak artan derinlikle torpido hızında azalma;

Enerji bileşenlerinin tüketimi nedeniyle hareketi sırasında torpido kütlesinde kademeli azalma;

Yakıt enerjisi bileşenlerinin saldırganlığı.

Bu eksikliklerin giderilmesini sağlamanın yollarını aramak, elektrikli ECS'nin oluşturulmasına yol açtı.

yelkenli torpido

Artık endüstriyel gelişme, ihracata yönelik ürünler üretme ihtiyacı hakkında çok şey konuşuluyor. Bu arada, Kazakistan'ın (Sovyetler Birliği'nin bir parçası olmasına rağmen) ilk beşte olmasa da kesinlikle ilk on içinde yer aldığı bir üretim alanı var. Bu alan torpido binasıdır. İçinde, Kazakistan hala dünya tarafından hatırlanıyor. En azından donanması olan ülkeler. Bazıları hayal kırıklığıyla, bazıları ise gizli sevinçle hatırlar. Neden? Niye? Bunun hakkında konuşacağız.

Her şey böyle başladı...

Ama önce, deniz silahlarının tarihi hakkında biraz. Deniz mayını 1807'de Rusya'da icat edildi. 1853-1856 Kırım Savaşı'nda. bu mayınlar Türk filosunda paniğe neden oldu, İngiliz-Fransız filosunun Kronstadt'a saldırmasına izin vermedi. Ancak mayın pasif bir silahtır: geminin kendisine çarpmasını bekler. Ve gemiye kendi kendine yüzen bir silah yaratma fikri havada uçuşmaya başladı.

İlk kez, ünlü St. Petersburg mucidi, askeri mühendis I.F., bir mayın yükünün sualtı teslimi konusunu ele aldı. Alexandrovski. 1865'te, masrafları kendisine ait olmak üzere, Kronstadt'ta ilk metal denizaltıyı inşa etti ve aynı zamanda Donanma Teknik Komitesine bir "kendinden tahrikli maden" projesi geliştirdi ve sundu. Ivan Fedorovich'in aynı zamanda ünlü bir fotoğrafçı, yani çifte meslektaşım olduğunu belirtmekten özellikle memnunum. Denizaltı inşaatı üzerinde çalışmak, metalde "kendinden tahrikli bir mayın" fikrinin somutlaştırılmasına girmesine izin vermedi. Burada İngiliz mucit Avusturya-Macaristan vatandaşı Robert Whitehead tarafından benzer bir tasarımla ortaya çıkan ve 1866'da "torpido" adı altında patentini alan tarafından atlandı. Fiume şehrinde bir fabrika kurdu ve önde gelen deniz güçlerine torpido satmaya başladı. "Torpido" 6-8 knot hıza, 400-600 metre menzile ve 8 kg patlayıcı ağırlığa sahipti. 1876'da Rusya, bu torpidolardan 100'ünü 4.000 ruble karşılığında sipariş etti.

İleriye baktığımda, yüz yıl sonra, 1974'te, Fium şehrinin bir zamanlar ayrıldığı Yugoslavya'ya, yani Whitehead kundağı motorlu madenin anavatanına Kirov Almaty fabrikasının tedarik etmeye başladığını söyleyeceğim. ihracat modifikasyon torpidoları. Hızları 29 knot, menzili 14 kilometre ve patlayıcı ağırlığı 210 kg idi. Ek olarak, hedef arama ekipmanı ve bir yakınlık sigortası vardı. Bu tarihin böyle bir dönüşü!

Devrim yıllarında Rusya'da torpido inşası büyük bir kopuş yaşadı ve ancak Sovyet yönetimi altında yeniden ivme kazanmaya başladı. Ancak mühendislik personelinin periyodik olarak ateşlenmesi, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Fiumian modellerine göre inşa edilmiş en iyi torpidolarla savaşmanın gerekli olmasına yol açtı.

Ve Kazakistan'daki torpido yapımının kökeni savaşla bağlantılı. Eylül 1941'de trenler, Voroshilov'un adını taşıyan 231 No'lu Leningrad fabrikalarından ve 1889'da "beyaz kafa" üretiminde ustalaşan eski "Lesner" olan ünlü 181 - "Motor"dan ekipman ve işçilerle Uralsk'a geldi. Kısa bir süre sonra, Uralsk'taki 185, 215 numaralı fabrikalardan ek ekipman buraya geldi.Üç ay sonra, şirket zaten uçak silahları ve deniz mayınları PMB ve M-08 için 20 mm mermiler ve bir yıl sonra iz bırakmayan elektrik üretiyordu. ET dükkanlarından torpidolar -80 çıkmaya başladı. Sadece 1943'te, fabrika cepheye 152.000 mermi, 1.064 mayın ve 25 torpido teslim etti.

Ekim 1942'de, Zaporizhzhya Bolşoy Tokmak, Taganrog ve Kiev'den ilk önce Kaspiysk'in Makhachkala banliyösüne Dagdiesel tesisine tahliye edilen torpido inşa tesisleri tekrar yerlerinden kaldırıldı ve Hazar ve Kazak bozkırlarından Petropavlovsk'a ve esas olarak Alma-Ata. Böylece Kirov'un adını taşıyan 175 No'lu Tesis, o zamanki Kazak SSR'nin başkentine yerleşti. 1943 yazında, nişan istasyonunun inşa edildiği Issyk-Kul'un suları ilk kez Almatı torpidosunun çelik gövdesini kesti. Kaspiysk'te üretilenlere ek olarak 534 mm kalibreli torpidolar, mayın tarama ve dip mayınları, gemi denizaltısavar havanları eklendi. Zafer için önemli bir katkıydı.

Zamanla, Kirov fabrikası Sovyetler Birliği'ndeki torpido inşasının amiral gemilerinden biri haline geldi. Bilgili insanlar, üretim kapasitesi, kalite, teknik ve yaratıcı potansiyel açısından dünyada bir benzerinin olmadığını söylüyor. Alma-Ata'da 18 tip termal torpido üretildi: hava, oksijen, hidrojen peroksit, üniter ve katı yakıtlar. 650 mm kalibreli en zorlu torpidolar ve Shkval roket torpidosunun nefes kesen yüksek hızdaki tüm modifikasyonları - saatte 350 km su altında da burada test edildi. Ayrıca yüzlerce nükleer denizaltı için benzersiz ekipman ve hidrolik sistem bileşenleri üretti.

Sekiz bin mühendis, teknoloji uzmanı, işçi, metalürji, elektrikçi ve kimyager ekibi, en yeni sualtı silahlarının üretimi ve çalıştırılması konusunda zengin bir deneyim kazandı. Neredeyse iki yüz mühendis ve teknisyenden oluşan deneysel tasarım bürosu, önde gelen tasarım enstitülerinin - Merkez Araştırma Enstitüsü "Gidropribor" ve Uygulamalı Hidromekanik Araştırma Enstitüsü'nün en karmaşık gelişmelerini tanıttı ve kendi tasarımında deneyim kazandı.

Amerikalıları çok geride bırakan nefes kesen menzil ve hız göstergelerinin peşinde, tasarım enstitülerinin, üretimi çok zor ve operasyonda güvenilmez tasarımlar yaratması dikkat çekicidir. Devlet ve Lenin Ödüllerini aldılar, ancak bu torpidolar filoda kök salmadı - sadece araştırma amaçlı kullanıldılar, sayıları yüz parçadan fazla olmayan deneysel bir parti ile sınırlıydı. Böylece, vaat edilen 70 knot yerine, ödüllü çift modlu yüksek hızlı güdümlü torpido CST 68,5 knot büküldü, yaramazdı, tam mesafeye gitmek istemedi, atışları 6, 8, hatta 14'ten sayıldı. denemeler. Ve tüm seri ülkeye 75 milyon rubleye mal oldu.

Fabrika tasarımcıları farklı bir yol izledi ve kendi inisiyatifleriyle, işletmenin kendisi pahasına, ancak askeri kabul servisinin desteği ve yardımıyla bir oksijen turbo torpido yarattılar. Hedefleme ekipmanı, yakınlık sigortası ve daha mütevazı bir performansı vardı - 45 deniz mili hız, 19 km menzil, ancak kullanımı basitti, "bir tabanca kartuşu gibi". 22 Nisan 1966'da tesis, bunun için bir telif hakkı sertifikası aldı. Konstantin Vasilievich Selikhov fabrikasının baş mühendisi yönetmen Pyotr Kharitonovich Rezchik, tasarımcılar Evgeny Matveevich Barybin, Daniil Samuilovich Ginzburg, Evgenia Nikolaevna Gormina, Vasily Markovich Zikeev, Ilya Borisovich Krivulin, Rimma Stepanovna Popova, Vladimir Ivanovich Shtoda'yı içeriyordu.

Torpido şaşırtıcı derecede başarılı, iddiasız, güvenilir, kullanımı kolay ve eğitim, pratik çekim için vazgeçilmez olduğu ortaya çıktı. SSCB Deniz Kuvvetleri Denizaltı Savunma Silahları Direktörlüğü Başkan Yardımcısı Kaptan 1. Rank'ın "Böyle bir torpido hayatı" kitabı Rudolf Gusev onun hakkında coşkulu eleştirilerle dolu.

Bilimsel enstitüler, Alma-Ata Tasarım Bürosu'nun fikrine kategorik olarak karşı çıktılar, ancak birkaç ay içinde deneysel bir grup, Birliğin tüm filolarında büyük prestij kazandı. Sessizce, tantana olmadan, SSCB Bakanlar Kurulu kararıyla veya Savunma Bakanı'nın emriyle değil, sıradan bir simülatör gibi, Deniz Kuvvetleri Komutanı'nın sıradan bir emriyle torpido, 53-65K koduyla seri üretime geçti. Deniz terminolojisine göre K harfi oksijendir, ancak özünde bizim Kirov'dur.

Yakınlık sigortalı oksijen uzun menzilli güdümlü torpido. Donanmadaki ana gemi karşıtı torpido pozisyonunu güvenle kazandı. 1970'lerde, Kuzey Filosunda, yaz eğitimi sırasında, tüm taşıyıcılardan 750-800 pratik atış yaptı: denizaltılar, gemiler, torpido botları. Filonun eski amiral gemisi madencilerinden Kaptan 1. rütbe Evgeny Penzin, bir zamanlar 53-65K bir düzine torpidoyu "denize" diğerlerinden daha hızlı hazırlamanın mümkün olduğunu söyledi.

1980'lerin başında 53-65K, filonun torpido yükünün yarısını oluşturuyordu. Kirov fabrikasından bu miktarlarda tek bir torpido üretilmedi. Sadece en güvenilir değil, aynı zamanda dünyanın en ucuz torpidosuydu. Savaş maliyeti 21 bin ruble. Karşılaştırma için: Elektrikli USET-80, 360.000 rubleye mal oldu.

Anavatan gecikmeli olarak, ancak yine de Kirovites'in değerlerini takdir etti. 1982'de tesise 53-65K torpido için Devlet Ödülü verildi. Doğru, ödül alanların listesi, genellikle olduğu gibi, projenin en önemli "kışkırtıcısını" içermiyordu - mühendis Evgeny Matveyevich Barybin.

Ama Sovyetler Birliği çöktü. 1917'nin devrimci sloganı olan "ganimetleri çal" yerine yenisi ortaya çıktı - "yapabildiğini çal". 1960'ların ortalarında fabrikada çalışmaya başlayan ve perestroyka ve reform yıllarında işletmeyi ayakta tutmayı başaran son torpido direktörü Gali Tuleuevich Basenov'un 2005'teki trajik ölümünden sonra, üretimin fiili yıkımı başladı.

Şimdi, İran'a dijital program kontrolüne sahip benzersiz makine aletleri hurda fiyatına satılan tesisin topraklarını kimin ve nasıl çarçur ettiğinden bahsetmiyorum. Bu savcılığın ve torunlarının işi - değerlendirecekler ve gerekirse mahkum edecekler. Başka nelerin kurtarılabileceğinden bahsediyorum. Son söylentilere göre tesis, İtalyan otobüslerinin montajına başlayacak. Hangisi daha değerli: prestijli torpido binasını restore etmek mi yoksa herhangi bir araba deposunda organize edilebilecek bir şey yapmak mı?

Kasım ayında St. Petersburg'daydım, deniz silahlarının asları olan fakültemizden sınıf arkadaşlarımızla bir araya geldim. Bunlar arasında filoların amiral gemisi madencileri ve Deniz Harp Okulu öğretmenleri ve Gidropribor Araştırma Enstitüsü'nden tasarımcılar ve Kirov fabrikasının tüm teknolojilerinin aktarıldığı Dvigatel fabrikasının mühendisleri var. Ne yazık ki, Rusya'da torpido yapımıyla ilgili durum neredeyse sıfırda. Askeri strateji hala nükleer füze kuvvetlerini ön plana çıkarıyor. Putin ve Medvedev'in filoyu canlandırma girişimleri kısa sürede önemli sonuçlar vermeyecektir.

Kirov Tasarım Bürosu 53-65K torpidoyu geliştirerek durumu kurtarmamış olsaydı, gemilerimizin ne tür torpido çöpleriyle silahlanacağını düşünmek korkutucu.” Bu, Maden ve Torpido Enstitüsü Operasyon Dairesi Başkanı 1. Kademe Yüzbaşı Larion Bozin'in 2006 yılında yayınlanan Torpido Yaşamı Üzerine Denemeler kitabından yaptığı açıklamadır. Böyle bir sertifika pahalıdır.

Bu arada, bizimle komşu ülkenin torpido mühimmatının yarısı hala Almatı torpidolarından oluşuyor. Rusya'da kaç tanesi savaş görevinde - bin, iki, üç? Kesin bilgim yok ama on bin kadar olduğunu düşünüyorum. Ayrıca onarılmaları, planlanmış denetimler, pompalama, eğitim ateşlemesi gerekir. Bu nedenle yedek parçaya ihtiyaç duyulmaktadır. Tabii ki, umursamayabilir ve hiçbir şey sipariş etmeyebilirsiniz. Ancak bu, Kursk'un ölümüyle Rusya'ya zaten geri tepti ve orada her şey bir kuruş mühürleme halkası yüzünden başladı.

Ancak sadece Rusya hakkında düşünmemelisiniz - orada, sonunda parlak kafalar ve yetenekli eller bulunacaktır. Ve kaç tane Kazak torpidosu farklı ülkelere dağıtıldı? Sadece tahmin edebilirim - ayrıca birkaç bin. Hindistan, Cezayir, Çin, Mısır, Vietnam, Suriye, Bulgaristan, Küba - onlar için bu stratejik değil, sınırlarını korumak için taktik bir silah. Ahlaki arka plan hakkında konuşursak, o zaman bu bir tabanca veya makineli tüfek değil - onlardan farklı olarak torpidolar devletin kontrolü altında, teröristlerin eline geçmeyecekler. Ve bu uluslararası pazar hala üreticiye, yani Kazakistan'a odaklanmış durumda. Nissan'ın Peugeot otomobilleri için hizmet vereceğini varsaymak zor. İngiliz, Fransız veya Amerikalıların Almatı torpidolarını tamir ve bakımını üstleneceklerine inanmak daha da zor. Kendilerini orada satmayı tercih ederler - kutsal bir yer asla boş değildir. O halde bu pazarı kaybetmemeliyiz, tam tersine oradaki varlığımızı artırmalıyız. Petrol üretimi kadar hacimli değil ama yine de ellerde bir baştankara ve "torpido ilk on"da prestijli bir yer.

Ve gelecekte sadece yedek parça tedariğinden bahsetmeyebiliriz. Bu, uzmanların eğitimini, standart dışı ekipman tedarikini, depolama alanlarının organizasyonunu ve planlı ve diğer onarımların yürütülmesini içerir. Ayrıca gelecekte, torpidoları yükseltmek için sınırsız olanaklar var - yeni yakıt türlerine geçmek, modern hedef arama sistemleri kurmak, hedef hareket verileri için veri giriş blokları, telekontrol vb. vb. İş sonsuzdur. Gerekli olan tek şey siyasi iradedir. Hala mühendislik, "beyin" sermayesi var. Şimdiye kadar, Voroshilov, Kuibyshev, Molotov'un adını taşıyan eski fabrikalar olan Uralsk ve Petropavlovsk işletmelerinin gazileri, torpidolar için hangi ekipmanı, hangi cihazları yaptıklarını henüz unutmadı. Hala ünlü Kirov torpido üretim tesisini hatırlıyorlar. Ve hatırladıkları şey, bu kesin. Hindistan ve hatta Pentagon bile ortak kalkınma için olta atıyor. Ama zamanınız olmayabilir. Şimdiden komşu Kırgızistan, önemli bir torpido inşa gücü olmak üzere. Hem Issyk-Kul'daki test alanını hem de Sovyet zamanlarında SET-65 elektrikli torpidoları üretmeye başlayan, oldukça savurgan olmayan Fizpribor tesisini aldı. Ve 2002'de Hindistan'dan 53-65K torpidolarının modernizasyonu için bir sipariş alan Kazakistan değil, Kırgızistan'dı. Artık Hintli denizciler, Kırgız ulusötesi şirketi Dastan'ın çok iyi farkındalar.

Peki ya Kazakistan? Dünyanın ilk ona girme şansını kaçırdık mı? Kazakistan'da torpido binası olacak mı? Sorular, sorular, sorular...

Valery Korenchuk,

Akademisyen pani, teakt profesörü, bir dizi uluslararası fotoğraf birliği ve derneğinin onursal üyesi, "altın göz - 77" büyük ödülü sahibi

referans

Valery Korenchuk, fotoğraf alanındaki sayısız makale ve başarıdan okuyucularımıza aşinadır. Ancak herkes, 1963'te Leningrad Gemi İnşa Enstitüsü'nden torpido silahlarının ve silahlarının tasarımı ve işletilmesi derecesi ile mezun olduğunu ve 1975'e kadar Almatı fabrikasının Kirov adlı torpido binasının amiral gemisi olan deneysel tasarım bürosunda çalıştığını bilmiyor. Sovyetler Birliği. Birkaç hafta içinde Rus Kursk denizaltı füze gemisinde bir peroksit torpido patlamasının teknik olarak ayrıntılı bir resmini verdiği Ağustos 2000'de torpido işi hakkındaki derin bilgisini zekice doğruladı. Sadece iki yıl sonra Devlet Soruşturma Komisyonu da aynı sonuca vardı. Bize göre, eski torpido operatörü tarafından gündeme getirilen konu, kamuoyunun ilgisini hak ediyor.

Telegram kanalında daha fazla haber. Abone olmak!

1984 sonbaharında Barents Denizi'nde bir dünya savaşının başlamasına yol açabilecek olaylar yaşandı.

Bir Amerikan füze kruvazörü aniden Sovyet kuzey filosunun muharebe eğitim alanına tam hızda girdi. Bu, bir Mi-14 helikopter bağlantısı tarafından fırlatılan bir torpido sırasında oldu. Amerikalılar yüksek hızlı bir motorlu tekne başlattı ve korunmak için bir helikopteri havaya kaldırdı. Severomorsk havacıları, amaçlarının en son Sovyeti ele geçirmek olduğunu anladılar. torpidolar.

Deniz üzerindeki düello yaklaşık 40 dakika sürdü. Pervanelerden gelen manevralar ve hava akımları ile Sovyet pilotları, sinir bozucu Yankees'in Sovyet gemisi onu güvenli bir şekilde gemiye getirene kadar gizli ürüne yaklaşmasına izin vermedi. Bu zamana kadar zamanında gelen eskort gemileri, Amerikalıyı menzilden çıkmaya zorladı.

Torpidolar her zaman Rus filosunun en etkili silahı olarak kabul edildi. NATO gizli servislerinin düzenli olarak onların sırlarını araması tesadüf değildir. Rusya, torpidoların yaratılmasına uygulanan teknik bilgi miktarı açısından dünya lideri olmaya devam ediyor.

Modern torpido modern gemilerin ve denizaltıların müthiş bir silahı. Denizde düşmana hızlı ve doğru bir şekilde saldırmanızı sağlar. Tanım olarak, bir torpido, yaklaşık 500 kg patlayıcı veya nükleer savaş başlığının mühürlendiği, otonom, kendinden tahrikli ve güdümlü bir sualtı mermisidir. Torpido silahları geliştirmenin sırları en çok korunanlardır ve bu teknolojilere sahip olan devletlerin sayısı "nükleer kulüp" üye sayısından bile azdır.

1952 Kore Savaşı sırasında Amerikalılar, her biri 40 ton ağırlığında iki atom bombası atmayı planladılar. O zaman, Kore birliklerinin yanında bir Sovyet avcı alayı faaliyet gösteriyordu. Sovyetler Birliği'nin de nükleer silahları vardı ve yerel bir çatışma her an gerçek bir nükleer felakete dönüşebilirdi. Amerikalıların atom bombası kullanma niyetleri hakkında bilgi Sovyet istihbaratının malı oldu. Buna karşılık, Joseph Stalin daha güçlü termonükleer silahların geliştirilmesinin hızlandırılmasını emretti. Aynı yılın Eylül ayında, gemi inşa endüstrisi Bakanı Vyacheslav Malyshev, Stalin'in onayı için benzersiz bir proje sundu.

Vyacheslav Malyshev, büyük bir nükleer torpido T-15 yaratmayı önerdi. 1550 milimetrelik bu 24 metrelik merminin 40 ton ağırlığa sahip olması gerekiyordu, bunun sadece 4 tonu savaş başlığını oluşturuyordu. Stalin yaratılışı onayladı torpidolar, elektrik pilleri tarafından üretilen enerji.

Bu silahlar büyük ABD deniz üslerini yok edebilir. Artan gizlilik nedeniyle, inşaatçılar ve nükleer bilim adamları filo temsilcilerine danışmadılar, bu yüzden kimse böyle bir canavara nasıl hizmet edeceğini ve ateş edeceğini düşünmedi, ayrıca ABD Donanması'nın Sovyet torpidoları için sadece iki üssü vardı, bu yüzden T-15 süperdevi terk ettiler.

Karşılığında denizciler, herkeste kullanılabilecek geleneksel kalibreli bir atomik torpido yaratmayı önerdiler. İlginç bir şekilde, 533 mm kalibre genel olarak kabul edilir ve bilimsel olarak doğrulanır, çünkü kalibre ve uzunluk aslında torpidonun potansiyel enerjisidir. Potansiyel bir düşmana yalnızca uzun mesafelerde gizlice saldırmak mümkündü, bu nedenle tasarımcılar ve deniz denizcileri termal torpidolara öncelik verdi.

10 Ekim 1957'de Novaya Zemlya bölgesinde ilk sualtı nükleer testleri yapıldı. torpidolar kalibre 533 mm. Yeni torpido, S-144 denizaltısı tarafından ateşlendi. Denizaltı, 10 kilometre mesafeden bir torpido salvosu ateşledi. Kısa süre sonra, 35 metre derinlikte, güçlü bir atom patlaması izledi, zarar verici özellikleri, test alanında bulunanlara yerleştirilen yüzlerce sensör tarafından kaydedildi. İlginç bir şekilde, bu en tehlikeli olay sırasında mürettebatın yerini hayvanlar aldı.

Bu testler sonucunda donanma birinciliği aldı. nükleer torpido 5358. Motorları bir gaz karışımının buharları üzerinde çalıştığından, termik motor sınıfına aitlerdi.

Nükleer destan, Rus torpido inşa tarihinde sadece bir sayfa. 150 yıldan fazla bir süre önce, ilk kendinden tahrikli deniz mayını veya torpidosunu yaratma fikri, hemşehrimiz Ivan Aleksandrovsky tarafından ortaya atıldı. Yakında, komuta altında, dünyada ilk kez, Ocak 1878'de Türklerle yapılan bir savaşta bir torpido kullanıldı. Ve II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Sovyet tasarımcıları dünyanın en yüksek hızlı torpidosunu yarattı 5339, yani 53 santimetre ve 1939. Ancak, yerli torpido inşa okullarının gerçek şafağı, geçen yüzyılın 60'larında meydana geldi. Merkezi, daha sonra Gidropribor olarak yeniden adlandırılan TsNI 400 idi. Geçtiğimiz dönemde enstitü, Sovyet filosuna 35'ten fazla farklı numune teslim etti. torpidolar.

Denizaltılara, deniz havacılığına ve tüm yüzey gemi sınıflarına ek olarak, hızla gelişen SSCB filosu torpidolarla silahlandırıldı: kruvazörler, muhripler ve devriye gemileri. Bu silahların benzersiz taşıyıcıları olan torpido botları da inşa edilmeye devam edildi.

Aynı zamanda, NATO bloğunun bileşimi, daha yüksek performansa sahip gemilerle sürekli olarak yenilendi. Böylece, Eylül 1960'ta, gemide 104 adet nükleer silah bulunan 89.000 tonluk bir deplasmanla dünyanın ilk nükleer enerjili Enterprise'ı piyasaya sürüldü. Güçlü denizaltı karşıtı savunmaya sahip uçak gemisi saldırı gruplarıyla savaşmak için mevcut silahın menzili artık yeterli değildi.

Sadece denizaltılar fark edilmeden uçak gemilerine yaklaşabilirdi, ancak gemilerin kapsadığı muhafızlara yönelik ateş etmek son derece zordu. Ek olarak, II. Dünya Savaşı yıllarında Amerikan Donanması, torpido güdüm sistemine karşı koymayı öğrendi. Bu sorunu çözmek için, dünyada ilk kez Sovyet bilim adamları, geminin uyanışını tespit eden ve daha fazla yenilgisini sağlayan yeni bir torpido cihazı yarattılar. Bununla birlikte, termal torpidoların önemli bir dezavantajı vardı - özellikleri büyük derinliklerde keskin bir şekilde düşerken, pistonlu motorları ve türbinleri, saldıran gemilerin maskesini düşüren yüksek sesler çıkardı.

Bunun ışığında, tasarımcılar yeni sorunları çözmek zorunda kaldılar. Bir seyir füzesinin gövdesinin altına yerleştirilmiş bir uçak torpido bu şekilde ortaya çıktı. Sonuç olarak, denizaltıların imha süresi birkaç kez azaldı. Bu tür ilk komplekse "Metel" adı verildi. Eskort gemilerinden gelen denizaltılar tarafından ateş edilmesi gerekiyordu. Daha sonra kompleks, yüzey hedeflerini vurmayı öğrendi. Denizaltılar da torpidolarla silahlandırıldı.

70'lerde, ABD Donanması uçak gemilerini grev uçak gemilerinden çok amaçlı olanlara yeniden sınıflandırdı. Bunun için, onlara dayalı uçağın bileşimi, denizaltı karşıtı olanlar lehine değiştirildi. Artık sadece SSCB topraklarına hava saldırıları düzenleyemediler, aynı zamanda Sovyet denizaltılarının okyanusta konuşlandırılmasına aktif olarak karşı koyabildiler. Savunmaları kırmak ve çok amaçlı uçak gemisi saldırı gruplarını yok etmek için Sovyet denizaltıları, torpido tüplerinden fırlatılan ve yüzlerce kilometre uçan seyir füzeleriyle kendilerini silahlandırmaya başladı. Ancak bu uzun menzilli silah bile yüzen havaalanını batıramadı. Daha güçlü yükler gerekliydi, bu nedenle, özellikle "" tipi nükleer enerjili gemiler için, "Gidropribor" tasarımcıları, 700 kilogramdan fazla patlayıcı taşıyan 650 milimetrelik artan kalibreli bir torpido yarattı.

Bu örnek, gemisavar füzelerinin sözde ölü bölgesinde kullanılıyor. Hedefi bağımsız olarak hedefler veya harici hedef belirleme kaynaklarından bilgi alır. Bu durumda torpido diğer silahlarla eş zamanlı olarak düşmana yaklaşabilir. Böyle büyük bir darbeye karşı savunmak neredeyse imkansız. Bunun için "uçak gemisi katili" takma adını aldı.

Günlük meselelerde ve endişelerde Sovyet halkı, süper güçlerin yüzleşmesiyle ilgili tehlikeleri düşünmedi. Ancak her biri yaklaşık 100 ton ABD askeri teçhizatına eşdeğer olarak hedef alındı. Bu silahların büyük kısmı dünya okyanuslarına çıkarıldı ve su altı gemilerine yerleştirildi. Sovyet filosunun ana silahı denizaltı karşıtıydı torpidolar. Geleneksel olarak, onlar için gücü seyahat derinliğine bağlı olmayan elektrik motorları kullanıldı. Bu tür torpidolar sadece denizaltılarla değil, aynı zamanda yüzey gemileriyle de silahlandırıldı. Aralarında en güçlüleriydi. Uzun süredir, denizaltılar için en yaygın denizaltı karşıtı torpidolar SET-65 idi, ancak 1971'de tasarımcılar ilk kez su altında teller ile gerçekleştirilen uzaktan kumandayı kullandılar. Bu, denizaltıların doğruluğunu önemli ölçüde artırdı. Ve yakında, yalnızca etkili bir şekilde yok etmekle kalmayıp aynı zamanda da yok edebilecek USET-80 evrensel elektrikli torpido yaratıldı.