Çoğu mobil araçÖn birliklerin komutanının yardımıyla operasyonun seyrini etkilediği havacılıktı. Savaşın arifesinde hizmete giren LaGG-3 avcı uçağı, uçuş özelliklerinde R ve C modifikasyonlarının ana Alman Messerschmitt-109 avcı uçağından daha düşüktü. LaGG'ye daha güçlü bir motor takıldı, tasarım hafifletildi, bazı silahlar çıkarıldı, yakıt ikmali azaltıldı ve aerodinamik geliştirildi, bu sayede hız ve tırmanma hızı önemli ölçüde arttı, dikey manevra kabiliyeti geliştirildi. Yeni LaGG-5 avcı uçağının deniz seviyesinde düz uçuştaki hızı, öncekinden 8 km / s daha fazlaydı ve 6500 m yükseklikte üstün hız

34 km/s'ye yükseldi, tırmanış hızı da daha iyiydi. Pratik olarak Messerschmitt-109'dan hiçbir şekilde aşağı değildi. Ancak en önemlisi, basit tasarımı, karmaşık bakım ihtiyacının olmaması ve kalkış alanlarındaki iddiasızlığı, Sovyet Hava Kuvvetleri birimlerinin çalışması gereken koşullar için ideal hale getirdi. Eylül 1942'de, LaGG-5 savaşçılarının adı La-5 olarak değiştirildi. "Dükkanların" eylemlerini etkisiz hale getirmek için Wehrmacht, Focke-Wulf-Fw-190 218 avcı uçağını seri üretmeye karar verdi. Savaşın başlangıcında, MiG-3, Sovyet Hava Kuvvetleri'ndeki en çok sayıda yeni nesil avcı uçağıydı. Sovyet-Alman cephesinde, savaş boyunca, esas olarak 4 km'ye kadar olan irtifalarda hava savaşları yapıldı. İlk başta şüphesiz avantajı olarak görülen MiG-3'ün yüksek irtifası, uçağın düşük irtifalardaki uçuş performansının bozulması nedeniyle elde edildiğinden dezavantaj haline geldi. Il-2 zırhlı saldırı uçağı için motor sağlamada savaş zamanı zorlukları, 1941'in sonunda MiG-3 219 için motor üretimini terk etmeye zorlandı. 1942'nin ilk yarısında, uçuş performansını artırmak için silah ve teçhizatın bir kısmı Yak-1'den çıkarıldı. 1942 yazından bu yana, Yak-1 daha güçlü bir motorla donatılmaya başlandı, gözyaşı damlası şeklinde bir fener takılarak pilotun görünürlüğü önemli ölçüde iyileştirildi ve silahlanma güçlendirildi (bir büyük ShKAS makineli tüfek yerine iki ShKAS makineli tüfek yerine). kalibreli BS kuruldu) 220 . 1942'nin sonunda, gövde aerodinamiğini iyileştirmek için öneriler uygulandı. Yak-7, verilerine göre Yak-1'e çok yakındı, ancak daha iyi akrobasi nitelikleri ve daha güçlü silahlarla ondan farklıydı (iki ağır makineli tüfekler BS).

Yak-7'nin ikinci voleybolunun kütlesi, Yak-1, MiG-3 ve La-5 gibi diğer Sovyet savaşçılarının yanı sıra en iyi Alman avcı Messerschmitt-109'un kütlesinden 1,5 kat daha fazlaydı. o zaman ( Bf-109G). Yak-7B uçağında, 1942'de ahşap kanat direkleri yerine metal olanlar yerleştirildi. Kilo alımı 100 kg'dan fazlaydı. A. S. Yakovlev'in yeni uçağı Yak-9, hız ve tırmanma oranı açısından en iyi Alman uçağına yakındı, ancak manevra kabiliyetinde onları geçti 222 . Bu serinin ilk makineleri, Stalingrad yakınlarındaki savunma savaşlarında yer aldı. Savaşın başlangıcında, neredeyse tüm Sovyet savaşçıları, ağırlıklı olarak makineli tüfek silahlarına sahip oldukları ve Alman savaşçıları makineli tüfeklere ek olarak top silahları kullandığından, ateş gücü açısından Almanlardan daha düşüktü. 1942'den beri, ShVAK 20 mm top silahlandırması Yak-1 ve Yak-7'de kullanılmaya başlandı. Birçok Sovyet savaşçısı kararlı bir şekilde hava muharebesi Dikey manevra kullanarak. Hava savaşları çiftler halinde yapıldı, bazen ekipler halinde, uçak kontrolünü geliştiren radyo iletişimi kullanılmaya başlandı. Savaşçılarımız ve ateş açma mesafesi giderek daha kararlı bir şekilde azaldı. 1943 baharından itibaren, daha güçlü bir M-82F motoruna sahip La-5F avcı uçağı öne gelmeye başladı ve kokpitten görünürlük arttı. Uçak, deniz seviyesinde 557 km / s ve La-5'ten 6200 m - 10 km / s daha fazla 590 km / s hız gösterdi. Tırmanış hızı gözle görülür şekilde arttı: La-5F 5.5 dakikada 5 bine tırmanırken, La-5 bu yüksekliğe 6 dakikada ulaştı. Bu La-5FN uçağının bir sonraki modifikasyonunda, aerodinamiği daha da iyileştirmek için tüm önlemler alındı, yapının kütlesi azaltıldı ve yeni, daha güçlü bir M-82FN motoru kuruldu (1944 - ASh-82FN'den beri), kontroller yapıldı. modernize edilmiş. Tasarımda önemli bir değişiklik olmadan elde edilebilecek hemen hemen her şey, yerleşim düzeninden çıkarıldı. Uçağın hızı 685 km/saate ulaşırken, deneysel La-5FN 650 km/saate ulaştı. Silahlanma, iki senkronize 20 mm ShVAK 224 topundan oluşuyordu. Savaş kabiliyeti açısından, 1943'teki La-5FN, Sovyet-Alman cephesindeki en güçlü hava muharebe savaşçısı oldu. Yak-9'un (Yak-9D) modifikasyonu sırasında, uçuş menzilini arttırmak için kanat konsollarına iki gaz tankı da yerleştirildi, çünkü maksimum uçuş menzili üçte birinden fazla arttı ve 1400 km'ye ulaştı. Yak-9T, 37 mm 225 kalibrelik NS-37 topu gibi müthiş silahlarla donatıldı.

1943'ün başında, Almanlar, artan güç / ağırlık oranı 226 motorlu Messerschmitt-109G (Bf-109G) avcı uçağını aldı, ancak aynı zamanda Sovyet birlikleri Yak-1 ve Yak-7B, Almanların avantajını telafi eden güçlü motorlarla gelmeye başladı. Yakında, Messerschmitt-109G6 (Me-109G6), kısa süreli bir su-metil karışımı enjeksiyonu için bir cihaz kullandı ve bu da kısa bir süre (10 dakika) hızı 25-30 km / s arttırdı. Ancak yeni La-5FN avcı uçakları, su-metil karışım enjeksiyon sistemine sahip olanlar da dahil olmak üzere tüm Me-109G'lerden daha iyi performans gösterdi. 1943'ten bu yana Almanlar, doğu cephesinde 1000 m yükseklikte 668 km / s hız geliştiren FockeWulf-190A (FW-190A-4) savaşçılarını yaygın olarak kullanmaya başladı, ancak Sovyet savaşçılarından daha düşüktü. yatay manevra ve dalıştan çıkarken. Aynı zamanda, Kızıl Ordu savaşçıları mühimmat açısından yetersizdi (Yak-7B'nin 300 mermisi, Yak-1, Yak9D ve LaGG-3 - 200 mermisi ve Me-109G-6 - 600 mermisi vardı). Ek olarak, 30 mm Alman mermilerinin heksojenik patlayıcıları, 37 mm'lik bir Sovyet top mermisi gibi zarar verici bir etkiye sahip olmayı mümkün kıldı.

Almanya'da yeni piston motorlu avcı uçaklarının gelişimi de devam etti. Bu anlamda, yapısal olarak olağandışı olan Dornier-335 (Do-335), biri burnunda, ikincisi uçağın kuyruğunda olmak üzere iki pervane itme verdi), Ekim ayında ilk uçuş sırasında kendini gösterdi. 1943 oldukça umut verici bir araba, 758 km / s hız geliştirmeyi başardı; silah olarak bir adet 30 mm top ve iki adet 15 mm makineli tüfeğe sahipti. Garip düzenine rağmen, Do-335 iyi bir savaş uçağı olabilir, ancak bu proje devam ediyor. gelecek yıl kapalı 227 . 1944'te yeni bir La-7 avcı uçağı teste girdi. Uçağa, üç yeni 20 mm B-20 toptan oluşan metal direkler ve güçlendirilmiş silahlar yerleştirmek mümkün oldu. S. A. Lavochkin Tasarım Bürosu'nun en gelişmiş savaşçısı ve İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaş uçaklarından biriydi. 1944'te hizmete giren Yak-9DD, 1800 km228'e kadar daha da büyük bir uçuş menziline sahipti. Tasarımcılar, kanat ve gövdeye 150 kg daha yakıt yerleştirerek kelimenin tam anlamıyla mucizeler gösterdiler. Bu tür menziller, savaşın sonunda, hava limanlarının yer değiştirmesinin birliklerimizin hızlı ilerlemesine ayak uyduramadığı zaman, bombardıman eskort operasyonlarında talep edildi. Yak-9M avcı uçağı, Yak-9D ve Yak-9T ile birleşik bir tasarıma sahipti. 1944'ün sonunda Yak-9M, düşük irtifalarda hızı artıran daha güçlü bir VK-105PF-2 motoruyla donatılmaya başlandı.

Yak-9 uçağının en radikal modifikasyonu olan Yak-9U, 1944'ün ikinci yarısında cephede göründü. Bu uçağa daha da güçlü bir motor takıldı. 1944 yazının ortasında, Yak-1 avcı uçağına dayanan Yak-3 229 birliklere girmeye başladı, kanat boyutları küçültüldü, yeni, daha hafif metal direkler takıldı ve aerodinamik geliştirildi. Kütleyi 200 kg'dan fazla azaltmanın, sürtünmeyi azaltmanın, daha fazla yüklemenin etkisi güçlü modifikasyon Motorlar, hava muharebelerinin yapıldığı irtifa aralığında, düşman uçaklarının sahip olmadığı hız, tırmanma oranı, manevra kabiliyeti ve ivme özelliklerinde bir artış sağladı. 1944'te Sovyet savaşçıları, hava savaşının tüm alanlarında Almanlara karşı üstünlük sağladı. Bunlar daha güçlü motorlara sahip Yak-3 ve La-7 idi. Savaşın başında Almanlar daha kaliteli C-3 benzini kullandılar. Ancak 1944-1945'te. bu benzin sıkıntısı yaşadılar ve bu nedenle motor gücünde savaşçılarımıza göre daha da düşüktüler. Akrobasi nitelikleri ve kontrol kolaylığı açısından Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ikinci döneminde Yak-1, Yak-3, La-5 avcı uçaklarımız Almanlarla eşit fırsatlara sahipti. 1944–1945'te Sovyet savaşçıları Yak-7B, Yak-9 ve hatta daha fazla Yak-3'ün akrobasi nitelikleri önemli ölçüde iyileştirildi. 1944 yazında Sovyet savaşçılarının etkinliği o kadar büyük oldu ki, Almanlar Yu-88 (Ju-88) ve Xe-111'i (He-111) geceleri çalışmaya transfer etti. Xe-111'in güçlü savunma silahları vardı ve hızı Yu-88'den daha düşüktü, ancak savunmada oldukça etkiliydi. Bombalamanın yüksek doğruluğu, iyi nişan alma ekipmanı ile de sağlandı.

La-7'nin üç adet 20 mm B-20 topuyla görünümü üstün ateş gücü sağladı, ancak bu uçaklar genel avcı filosunda azdı. Kabul edilmelidir ki, savaş boyunca pratik olarak ateş gücü açısından, Alman savaşçılarının kütleleri ya Sovyet savaşçılarını aştı ya da eşitti. Faşist Almanya'nın yeni nesil havacılığın yaratılmasında Sovyetler Birliği'nin önünde olduğu kabul edilmelidir. Savaş yıllarında Almanlar üç jet uçağı yarattı ve üretmeye başladı: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) ve Messerschmitt-163 (Me-163). Turbojet Me-262, dakikada 1200 metre ilk tırmanma hızı ile 6 bin metre yükseklikte 860 km / s hıza ulaşabiliyordu. “480 km'ye varan bir savaş yarıçapı ile, özelliklerinde çoğu pistonlu motorlu aracı geride bıraktığı için uçak üretim teknolojilerinde dev bir sıçramayı kişileştirdi ... ilki Gloucester Meteor olan bir jet avcı uçağı, 1944 Temmuz'unun sonunda uçuş filolarına gelmeye başladı)" 230 . SSCB'de ayrıca bir jet avcı uçağının yaratılması üzerinde çalıştılar. Daha Mayıs 1942'de, VF Bolkhovitinov tarafından tasarlanan dünyanın ilk BI-1 jet avcı uçağı test edildi. Ancak Sovyetler Birliği'nde güvenilir bir jet motoru yaratmak mümkün değildi. Alman jet motorlarının birkaç kopyası Almanya'dan alındığından, ele geçirilen ekipmanı kopyalamaya başlamak zorunda kaldım. Mümkün olan en kısa sürede, RD-10 ve RD-20 isimleri altında "klonların" serbest bırakılması için belgeler hazırlandı. Zaten 1946'da piyasaya sürüldü seri üretim Turbolu MiG-9 savaş uçağı Jet motoru AI Mikoyan ve MI Gurevich 231 liderliğindeki bir bilim adamları ekibi tarafından oluşturuldu. Savaşın arifesinde, S. V. Ilyushin'in tasarım bürosu özel bir uçak türü yarattı - dünyada benzeri olmayan Il-2 saldırı uçağı.

Bir saldırı uçağı, bir avcı uçağına kıyasla düşük hızlı bir uçaktır ve son derece düşük irtifalarda uçmak için optimize edilmiştir - bombardıman uçuşu. Uçağın iyi zırhlı bir gövdesi vardı. Luftwaffe, savaş alanı uçağı olarak yalnızca Junkers-87 (Ju-87) pike bombardıman uçaklarını "şey" (Sturzkampfflugsaig - dalış savaş uçağı) kullandı. Il-2 zırhlı saldırı uçağının cephede ortaya çıkması, ciddi kayıplar ve moral bozucu etkiler sonucunda kısa süre sonra ona "kara ölüm" diyen düşman için tam bir sürpriz oldu 232. Ve Sovyet askerleri ona "uçan tank" adını verdiler. Çeşitli silah bileşimi (7,62 mm kalibreli iki makineli tüfek, iki 20 mm veya 23 mm top, 82 mm veya 132 mm kalibreli sekiz roket ve 400-600 kg bomba) çok çeşitli hedeflerin imha edilmesini sağladı: sütunlar birliklerin, zırhlı araçların, tankların, topçu bataryalarının, piyadelerin, iletişim ve iletişim araçlarının, depoların, trenlerin vb. arka korumasız yarım küreden. S. V. Ilyushin Tasarım Bürosunda, uçak değiştirildi ve 1942 sonbaharında, iki kişilik bir versiyonda Il-2 ilk önce ön tarafta göründü. Kara hedeflerine saldırırken saldırı uçağının ateş gücünü arttırmada önemli bir rol, 1942'de Il-2 tarafından kabul edilen havadan yere füzeler tarafından oynandı. Il-2 saldırı uçağının yüksek beka kabiliyeti de not edilmelidir. Benzin deposuna çarptığında, uçak alev almadı ve yakıt bile kaybetmedi - gaz deposunun yapıldığı elyaf tarafından kurtarıldı. Birkaç düzine kurşun isabetinden sonra bile, benzin deposu yakıtı tuttu. Ne Henkel-118 ne de 1942'de ortaya çıkan tank karşıtı uçak Henschel-129, Il-2 saldırı uçağının seviyesine yükselemedi. 1943'ten beri IL-2 daha güçlü bir motorla üretildi. Kararlılık özelliklerini geliştirmek için, saldırı uçağı kanadına hafif bir süpürme yapıldı. Sovyet havacılığının ana saldırı gücü olan Il-2 saldırı uçağı, savaşta olağanüstü bir rol oynadı ve Sovyet-Alman cephesindeki düşmanlıkların seyri üzerinde gözle görülür bir etkisi oldu. Bu savaş aracı, güçlü silahları ve kokpit, motor ve yakıt tanklarının güvenilir zırh korumasını başarıyla birleştirdi.

Il-2'nin savaş kabiliyetindeki sürekli artış, büyük ölçüde, düşman tanklarına ve saldırı silahlarına karşı mücadelenin etkinliğini artırmak için silahlarının sürekli iyileştirilmesinden kaynaklanıyordu. 1943'te, Il-2'nin kanadının altına iki adet 37 mm top yerleştirildi. Bu silahları, NS-37 hava tabancalarının 37 mm zırh delici yangın çıkarıcı mermileri BZT-37 ile donatmak, herhangi bir Alman tankını devre dışı bırakmayı mümkün kıldı. Ek olarak, 1943'te I. A. Larionov tarafından ADA alt sigorta kullanılarak tasarlanan tanksavar kümülatif eylem bombası PTAB-2.5-1.5'in yaratılması, Il-2 saldırı uçaklarının tanklara ve diğer zırhlı araçlara karşı mücadele yeteneklerini önemli ölçüde genişletti. Bu tür bombalar 75-100 m yükseklikten bir saldırı uçağı tarafından atıldığında, 15 × 75 m bandındaki neredeyse tüm tanklar saldırıya uğradı, PTAB bombası 70 mm kalınlığa kadar zırh deldi. 1943 yazından bu yana, fotoğraf ekipmanı ve normalden daha güçlü 234 radyo istasyonu ile donatılmış Il-2KR uçağı, topçu ateşi ve keşiflerini düzeltmek için kullanıldı. Il-2 saldırı uçağının öndeki başarılı operasyonları, bu sınıftaki uçaklar üzerindeki geliştirme çalışmalarının daha da genişletilmesine güçlü bir ivme kazandırdı. İş iki yöne gitti.

Birincisi, uçağın bombalama özelliklerini geliştirmek ve zırh korumasını güçlendirmekti: böyle ağır bir saldırı uçağı yapıldı (Il-18), ancak testleri ertelendi ve seri üretilmedi. İkinci yön, IL-2 ile aynı topçu ve küçük silahlar ve zırh koruması ile uçuş verilerinde keskin bir gelişme anlamına geliyordu. 1944 yılında inşa edilen IL-10, böyle bir saldırı uçağı haline geldi.IL-2 ile karşılaştırıldığında, bu uçak daha küçük boyutlara, önemli ölçüde daha iyi aerodinamiğe ve daha güçlü bir AM-42 sıvı soğutmalı motora sahipti. Uçağa dört top yerleştirildi: ilk aşamada - 20 mm kalibreli, daha sonra - 23 mm kalibreli, kanat kirişlerine sekiz RS-82 roketi yerleştirildi.

Bomba bölmesi ve harici süspansiyon, toplam ağırlığı 600 kg'a kadar olan farklı kalibreli bombaların kullanılmasına izin verdi. Maksimum yatay hızda, IL-10 selefinden 150 km/s daha iyi performans gösterdi. Il-10 ile donanmış birkaç hava alayı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın son aşamasının muharebe operasyonlarında yer aldı. Gelecekte, IL-10 Japonya ile savaşta yaygın olarak kullanıldı. Almanya'da, 1944'ten beri, FV-109F (FW-109F) avcısının saldırı versiyonu kullanıldı, bu da savaş etkinliğinde Il-2'ye göre önemli ölçüde düşüktü. Aynı zamanda, Alman saldırı uçağının yeterli olduğu belirtilmelidir. yüksek verim bombalama ve top saldırıları (daha güçlü bomba salvosu ve bir dalıştan daha yüksek doğruluk). Savaşın başlangıcından bu yana, ana Sovyet cephe bombardıman uçağı Pe-2 idi, ancak oldukça zayıf bir bomba yüküne sahipti - bir avcıdan dönüştürüldüğü için sadece 600 kg. Alman ön hat bombardıman uçakları Yu-88 ve Xe-111, 2-3 bin kg'a kadar gemiye binebilir. Pe-2, çoğunlukla 100-250 kg'lık küçük kalibreli bombalar ve maksimum 500 kg'lık kalibreli bombalar kullanırken, Yu-88 1800 kg'a kadar bir bombayı kaldırabilirdi. 1941 yılında Pe-2, 530 km/s hız geliştirerek bu konuda Alman bombardıman uçaklarını geride bıraktı. Silahların tekrar tekrar zırhlanması ve güçlendirilmesi ve ayrıca 1-1,5 mm kalınlığında haddelenmiş ürünlerden sağlanan deri tabakalar, uçak yapısını daha ağır hale getirdi (savaştan önce 0,8 mm haddelenmiş ürünler tedarik edildi) ve bu, gerçek maksimum hız 470 -475 km / s'yi geçmedi (Yu-88 gibi). Temmuz 1941'de, yeni bir 103U ön hat pike bombardıman uçağının benimsenmesine karar verildi. Ortadaki hız açısından ve yüksek irtifalar, uçuş menzili, bomba yükü ve savunma silahlarının gücü, seriye yeni başlatılan Pe-2 pike bombardıman uçağını önemli ölçüde aştı. 6 km'den daha yüksek irtifalarda, 103U, hem Sovyet hem de Alman olmak üzere neredeyse tüm seri avcı uçaklarından daha hızlı uçtu ve yalnızca yerli MiG-3 avcı uçağından sonra ikinci sıradaydı. Ancak, savaşın patlak vermesi ve havacılık işletmelerinin geniş çaplı tahliyesi bağlamında, uçağın diğer motorlar için yeniden yapılması gerekiyordu.

Uçağın 10ЗВ ve ardından Tu-2 236 adı verilen yeni bir versiyonunun testleri Aralık 1941'de başladı ve zaten 1942'de birliklere girmeye başladı. Ön hat pilotları yeni bombacıyı çok takdir etti. İyi akrobasi niteliklerini, bir motorda kendinden emin bir uçuş olasılığını, iyi bir savunma ateşi modelini, büyük bir bomba yükünü ve hava soğutmalı motorların artan beka kabiliyetini beğendiler. Gelecekteki saldırı operasyonlarını sağlamak için Tu-2 vazgeçilmez bir uçaktı. İlk araçlar Eylül 1942'de cephede göründü. Tu-2, Yu-88 ve Xe-111'den daha düşük ağırlığına rağmen (12.500–15.000 kg'a karşı 11.400–11.700 kg), aynı bomba yüküne sahipti. Uçuş menzili açısından da Tu-2, Alman bombardıman uçakları seviyesinde ve Pe-2'nin iki katı seviyesindeydi.

Tu-2, bomba bölmesine 1 bin kg bomba ve Yu-88 ve Xe-111 - sadece harici bir askıda alabilir. 1943'ün sonundan beri üretilen, daha güçlü motorlara, güçlendirilmiş savunma silahlarına ve basitleştirilmiş bir tasarıma sahip Tu-2, Sovyet-Alman cephesinde kullanılan tüm bombardıman uçaklarını geride bıraktı. İkinci baskının Tu-2 cephe pike bombardıman uçakları 1944'ten beri savaşlara katılıyor. Bu yılın Haziran ayında Vyborg operasyonunda kullanıldılar. Tu-2 ile donanmış Albay I.P. Skok'un hava bölümü gün boyunca uçtu, mükemmel çalıştı ve kayıp yaşamadı. Düşmanın yenilgisine nispeten mütevazı bir katkısı olmasına rağmen, Tu-2 yine de zamanının seçkin uçaklarından biri olarak tarihte kaldı. Hem müttefik hem de düşman olan diğer benzer uçaklar arasında Tu-2, herhangi bir rekor performansla öne çıkmadı. Üstünlüğü, hız, uçuş menzili, savunma yeteneği, bomba yükü ve o zamanki en büyük kalibreli bombalardan birini bombalama yeteneği gibi savaş etkinliğinin ana bileşenlerinin olağanüstü başarılı bir kombinasyonunda yatmaktadır. Bu onun çok yüksek savaş kabiliyetini belirledi. 1941'de Nazi Almanyası'nın ana bombardıman uçağı, tek motorlu Yu-87 ve çift motorlu Yu-88 ve Xe-111 238 idi. 1941'de Do-17'ler de savaştı.

Yu-88, sağlanan 80 derecelik bir açıyla dalabilir yüksek hassasiyet bombalama. Almanların iyi eğitimli pilotları ve denizcileri vardı, özellikle her bir uçağın birden fazla asamayacağı 1000 ve 1800 kg'lık bombalar kullandıklarından, alanlarda değil, çoğunlukla nişan aldılar. Zayıf nokta Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki Sovyet havacılığının radyo iletişimi vardı. 1942'nin ilk yarısında, sortilerin% 75'i radyo istasyonları kullanılmadan yapıldı ve yıl sonuna kadar savaşçıların büyük çoğunluğunun radyo iletişimi yoktu. İletişim eksikliği, yoğun savaş oluşumlarını zorunlu kıldı.

Birbirlerini uyaramama, ağır kayıplara yol açtı. Uçakların görüş alanı içinde olması gerekiyordu ve komutan görevi verdi - "benim yaptığımı yap". 1943'te Yak-9'un yalnızca %50'si iletişimle donatılmıştı ve La-5'te radyo istasyonları yalnızca komuta araçlarındaydı. Tüm Alman savaşçıları, savaş öncesi zamanlardan kalma yüksek kaliteli radyo iletişimi ile donatıldı. Il-2 saldırı uçağı da güvenilir radyo ekipmanından yoksundu; 1943'e kadar radyo istasyonları yalnızca komuta araçlarına kuruldu. Bütün bunlar organize olmayı zorlaştırdı büyük gruplar, IL-2 en sık üçlü, dörtlü veya sekizli uçtu.

Genel olarak, Sovyet Hava Kuvvetlerinin niceliksel ve niteliksel büyümesi, savaş yeteneklerinin genişlemesi, iç hava kuvvetlerinin gelişmesine katkıda bulunan ana faktörlerden biriydi. askeri strateji ve savaşta zafer elde etmek. Havacılığın savaş etkinliğinde bir artış, radyo istasyonları ve daha gelişmiş küçük silahlar ve top silahları ile uçakların donatılmasıyla kolaylaştırıldı. Bir dizi önemli göstergedeki yeni uçak türlerinin çoğu, Luftwaffe'ye göre açık bir avantaja sahipti. AT İngilizce kaynaklar“Luftwaffe ... sadece sayısal olarak değil, umutsuzca düşmanın arkasındaydı. Yeni tip uçaklar faaliyete geçtiğinde Sovyet teknolojileri sürekli olarak geliştirilirken, artan üretim hacimlerinin peşindeki Almanlar şu anda nicelik için kaliteden ödün vermek zorunda kaldılar - gelişmiş tasarım çözümleri sunmak yerine mevcut örnekleri sürekli modernize ederek silahlarını artırdılar. , artan beka kabiliyeti ve artan motor gücü, sonunda onları durma noktasına getirdi. Bu koşullar altında hava üstünlüğünü korumak tamamen imkansız hale geldi ve havacılık bunu garanti edemez hale gelir gelmez kara kuvvetleri savunmasız hale geldi ve sonuç olarak yenilgiye mahkum edildi.

1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı. 12 cilt T. 7. Ekonomi ve silahlar
savaş. - M.: Kuchkovo alanı, 2013. - 864 s., 20 s. hasta., hasta.

Birinci Dünya Savaşı, Almanya'nın yenilgisiyle sona erdi. 28 Haziran 1919'da Almanya ile galip ülkeler arasında bu dünya savaşının sonuçlarını özetleyen Versay Antlaşması imzalandı. Versay Antlaşması'nın koşullarından biri, Almanya'da askeri havacılığın yasaklanmasıydı. Ayrıca, anlaşmanın imzalanmasından sonraki altı ay içinde, Alman havacılık endüstrisinin uçak (herhangi bir!) ve onlar için yedek parça üretmesi veya ithal etmesi yasaklandı. Ancak, Almanya'nın askeri çevreleri, savaş havacılığını yeniden yaratma fikrini bırakmadı. 15 Haziran 1920'de, özünde işlevleri yerine getiren askeri bölüm başkanı (Truppenamt) Genelkurmay Reichswehr, Oberst General Hans von Seekt (Hans von Seekt) oldu. Askeri havacılığın önemini çok iyi anladı ve Almanya'nın şüphesiz gelecekte buna tekrar ihtiyacı olacağını biliyordu. Reichswehr bünyesinde, von Seekt, Birinci Dünya Savaşı sırasında askeri havacılıkta görev yapan 180 subayın yer aldığı Merkezi Havacılık Komitesi'ni (Fliegerzentrale) kurdu. Ana görevi, hava savaşının tüm yönlerini ayrıntılı olarak analiz eden raporlar hazırlamaktı. Komitenin memurları arasında, daha sonra Luftwaffe'nin ilk Genelkurmay Başkanı olan Walter Wever ve daha sonra hava filolarının komutanlarının pozisyonlarını alan Helmut Felmy, Hugo Sperrle, Albert Kesselring ve Jürgen Stumpff vardı. Luftwaffe'nin fotoğrafı. 14 Nisan 1922'de Müttefikler, Almanya'daki uçak üretimi yasağını kaldırdı. Aynı zamanda, açıkça özellikler, hangi Alman uçakları geçemezdi. En yüksek hız 177 km/sa (110 mph), tavan 4.876 metre (16.000 fit), menzil 274 km (170 mil) ile sınırlıydı.

Müttefiklere göre, bu tür kısıtlamaların Almanya'da askeri uçakların gelişmesini engellemesi gerekiyordu. Bu gerekliliklere uygunluk, özel bir Müttefik askeri komisyonu tarafından izlendi. Bununla birlikte, Müttefiklerin kontrolü altında bile sessizce gelişebilecek iki Alman havacılığı sektörü vardı. Bunlardan ilki uçmaktı. Von Seekt, Reichswehr silah bölümünde (Heerewaffenamt) aynı anda yarı gizli teknik havacılık departmanına (Technisches Amt Luft) başkanlık eden Merkezi Havacılık Komitesi'nin Hauptmann Kurt Öğrencisini bu yönden sorumlu tuttu. Almanya'da planöre olan ilgiyi desteklemek ve geliştirmek için elinden geleni yaptı. Birinci Dünya Savaşı'na savaş pilotu olarak katılan öğrenci, Frankfurt am Main'in 94 km kuzeydoğusundaki Gersfeld bölgesindeki dağların yamaçlarında, eski askeri pilotlar arasında ve daha 1921 yazında destek almayı başardı. , ilk planör yarışmaları yapıldı. Spor havacılığına kitlesel ilgi uyandıran ilk kıvılcımlardı ve Almanya'da hızlı bir şekilde tüm bir planör kulüpleri ağı oluşturulmaya başlandı.

İkinci sektör oldu sivil Havacılık hangi hızla gelişmeye devam etti. 1921'de, daha önce F13 altı koltuklu tamamen metal uçağı tasarlayan ve inşa eden Profesör Hugo Junkers, kendi havacılığını kurdu. nakliye şirketi Junkers-Luftverkehrs AG. Bu şirket, ticari faydalarına ek olarak, uzun menzilli bombardıman uçaklarının gelecekteki gelişimi için çok değerli bir deneyim sağlayan Çin'e uçuşlar yaptı.

Müttefik kısıtlamalarını aşmak için, daha sonra Junkers uçaklarının üretimi İsveç'teki Limhamm (Limhamm), SSCB'de Moskova yakınlarındaki Fili'deki ve Türkiye'deki Angora (Angora) kentindeki fabrikalarda düzenlendi. 1922'de, Rostock'un birkaç kilometre kuzeyinde, Mecklenburg Körfezi kıyısında bulunan Warnemünde kasabasında Ernst Heinkel kendi havacılık şirketini kurdu. Aynı yıl kıyıda Friedrichshafen'de konstanz gölü eski Zeplin fabrikası temelinde, Dr. Claudius Dornier de kendi şirketini kurdu. Deniz uçakları "Dornier" ayrıca yabancı uçak fabrikalarında da üretildi: İsviçre Altenreim'de (Altenrheim), İtalyan Pisa'da, Japon Kobe'de ve Hollanda Papendrecht'te (Papendrecht).

1924'te Profesör Heinrich Fokke ve Georg Wulf, Bremen'de Focke-Wulf Flugzeugbau Uçak Şirketi'ni kurdu. İki yıl sonra, 1926'da Bayerische Flugzeugwerke, Augsburg'da kuruldu ve daha sonra 1938'de Messerschmitt AG'ye dönüştürüldü. Bu nedenle, 1926'da Müttefikler sivil uçak üretimi üzerindeki tüm kısıtlamaları pratik olarak kaldırdıklarında, Almanya'nın zaten oldukça verimli bir havacılık endüstrisine sahip olduğu ortaya çıktı. Uçak üretiminin Avrupa'da başka hiçbir ülkenin karşılayamayacağı kadar hızlı bir şekilde gerçekleştirilmesine izin verdi.

Yorumlar 1 : 03.01.2017 23:53 alıntı okuyucu Binbaşı, buraya yazdığım için beni bağışlayın, çünkü Almanlar arasında psikotropik hakkında hangi dalda konuştuğumuzu hatırlamıyorum. ) METHAMPHETAMİN !!! Haklıydın - "Goering'in civcivleri" "uyuşturucu" altında uçtu ... Eh, tahmin ettim))), el ilanlarımıza ve Japonlara kıyasla fantastik sayıda Alman sortisinin garip görünmesi boşuna değildi.

Birçok ülke, İkinci Dünya Savaşı'na eski tip savaş uçaklarıyla girdi. Bu, her şeyden önce, anti-faşist koalisyon ülkelerini ilgilendirirken, aktif operasyonlara ilk başlayan "eksen" ülkeleri (Almanya, Japonya) havacılıklarını önceden yeniden donattı. Hava üstünlüğü kazanmayı başaran Eksen havacılığının Batılı güçlerin ve SSCB'nin havacılığına göre niteliksel üstünlüğü, II. Dünya Savaşı'nın ilk aşamalarında Almanların ve Japonların başarılarını büyük ölçüde açıklıyor.

TB, "heavy bomber" kelimesinin kısaltmasıdır. A.N.'nin tasarım bürosunda oluşturuldu. Tupolev 1930'da. Dört pistonlu motorla donatılmış uçak, maksimum 200 km / s'den daha düşük bir hız geliştirdi. Pratik tavan 4 km'den azdı. Uçak birkaç (4'ten 8'e kadar) 7,62 mm makineli tüfekle donanmış olmasına rağmen, performans özellikleri (TTX) ile savaşçılar için kolay bir avdı ve yalnızca güçlü bir avcı kılıfı ile veya böyle bir düşmana karşı kullanılabilirdi. bir saldırı beklemeyin. TB-3 düşük hızda ve uçuş irtifasında ve muazzam boyut projektörlerle iyi aydınlatıldığı için geceleri de dahil olmak üzere uçaksavar topçuları için uygun bir hedefti. Hatta hizmete girdikten hemen sonra modası geçmiş oldu. Bu, 1937'de başlayan ve TB-3'lerin Çin tarafında (bazıları Sovyet ekipleriyle) savaştığı Japon-Çin savaşı tarafından gösterildi.

Aynı 1937'de, TB-3'ün üretimi sona erdi ve 1939'da bombardıman filolarıyla resmen hizmetten çekildi. Ancak, savaş kullanımı devam etti. Böylece, Sovyet-Finlandiya savaşının ilk gününde Helsinki'yi bombaladılar ve orada başarıya ulaştılar, çünkü Finliler bir saldırı beklemiyorlardı. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, 500'den fazla TB-3 hizmette kaldı. Savaşın ilk haftalarında Sovyet uçaklarının büyük kayıpları nedeniyle, TB-3'ü gece bombardıman uçağı olarak kullanmak için etkisiz girişimlerde bulunuldu. Daha gelişmiş makinelerin devreye alınmasıyla bağlantılı olarak, 1941'in sonunda, TB-3 tamamen askeri bir nakliye uçağı olarak yeniden eğitildi.

Veya ANT-40 (SB - yüksek hızlı bombardıman uçağı). Bu çift motorlu tek kanatlı uçak da Tupolev bürosunda geliştirildi. 1936 yılında hizmete girdiğinde performans özellikleri bakımından dünyanın en iyi cephe bombardıman uçaklarından biriydi. Bu, İspanya'da yakında başlayan iç savaş tarafından gösterildi. Ekim 1936'da SSCB, ilk 31 SB-2'yi İspanya Cumhuriyeti'ne, toplamda 1936-1938'de teslim etti. Bu makinelerden 70'ini aldı. SB-2'nin savaş niteliklerinin oldukça yüksek olduğu ortaya çıktı, ancak yoğun savaş kullanımları Cumhuriyet yenildiğinde bu uçaklardan sadece 19'unun hayatta kalmasına yol açtı. Motorları özellikle güvenilmez olduğu ortaya çıktı, bu nedenle Francoistler ele geçirilen SB-2'leri Fransız motorlarıyla dönüştürdü ve 1951'e kadar bu formda eğitim olarak kullandılar. SB-2'ler ayrıca 1942'ye kadar Çin semalarında iyi performans gösterdiler, ancak yalnızca avcı kılıfı altında kullanılabilseler de - onsuz, Japon Sıfır savaşçıları için kolay av oldular. Düşmanların daha gelişmiş savaşçıları vardı ve 40'ların başında SB-2 ahlaki olarak tamamen eskiydi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, SB-2, Sovyet bombardıman havacılığının ana uçağıydı - bu sınıftaki makinelerin% 90'ını oluşturuyordu. Savaşın ilk gününde hava meydanlarında bile ağır kayıplar verdiler. Kural olarak, savaş kullanımları trajik bir şekilde sona erdi. Böylece, 22 Haziran 1941'de 18 SB-2, Batı Böceği boyunca Alman geçişlerine saldırmaya çalıştı. 18'in tamamı vuruldu. 30 Haziran'da 14 SB-2, bir grup başka uçakla birlikte Batı Dvina'yı geçerken Alman mekanize birliklerine saldırdı. 11 SB-2 kayboldu. Ertesi gün, aynı bölgede saldırıyı tekrarlamaya çalışırken, saldırıya katılan dokuz SB-2'nin tümü Alman savaşçıları tarafından vuruldu. Bu başarısızlıklar aynı yaz SB-2'nin üretimini durdurmaya zorladı ve kalan bu tür makineler gece bombardıman uçakları olarak kullanıldı. Bombalamalarının etkinliği düşüktü. Ancak, SB-2 1943'e kadar hizmette kalmaya devam etti.

N.N. tarafından tasarlanan uçak Polikarpov, savaşın ilk yılında Sovyet Hava Kuvvetleri'nin ana savaşçısıydı. Toplamda, bu makinelerden yaklaşık 10 bin adet üretildi ve bunların neredeyse tamamı 1942'nin sonundan önce imha edildi veya çöktü. I-16, İspanya'daki savaş sırasında ortaya çıkan erdemlerin çoğuna sahipti. Böylece, geri çekilebilir bir iniş takımına sahipti, otomatik uçak 20-mm silahlarıyla donanmıştı. Ancak 470 km / s'lik maksimum hız, 1941'de düşman savaşçılarıyla savaşmak için açıkça yetersizdi. I-16'lar, 1937-1941'de Çin'in gökyüzünde Japon savaşçılardan ağır kayıplara uğradı. Ancak ana dezavantaj, kötü kullanımdı. I-16, yanlışlıkla bu kalitenin düşmanın üzerine ateş etmesini zorlaştıracağı varsayıldığından, kasıtlı olarak dinamik olarak kararsız hale getirildi. Bu, her şeyden önce, pilotlarını kontrol etmesini zorlaştırdı ve savaşta kasıtlı olarak manevra yapmasını imkansız hale getirdi. Uçak genellikle bir kuyruk dönüşüne düştü ve düştü. Alman Me-109'un açık savaş üstünlüğü ve yüksek kaza oranı, I-16'nın 1942'de üretimden kaldırılmasına neden oldu.

Fransız savaşçı Morane-Saulnier MS.406

I-16'nın geriliği, II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında Fransız savaş uçaklarının temelini oluşturan MS.406 ile karşılaştırıldığında açıkça görülebilir, ancak performans özellikleri açısından Alman Me- 109. 480 km / s'ye kadar hız geliştirdi ve 1935'te kabul edildiği sırada birinci sınıf bir uçaktı. Aynı sınıftaki Sovyet makinelerine karşı üstünlüğü, 1939/40 kışında Finlandiya'yı etkiledi, burada Fin pilotlar tarafından pilot olarak vuruldu 16 Sovyet uçağı, sadece birini kaybetmişti. Ancak Mayıs-Haziran 1940'ta, Alman uçaklarıyla yapılan savaşlarda Belçika ve Fransa semalarında, kayıp oranı tam tersi oldu: Fransızlar için 3: 1 daha fazla.

İtalyan Fiat CR.32 avcı uçağı

İtalya, büyük Mihver devletlerinin aksine, II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hava kuvvetlerini modernize etmek için çok az şey yapmıştı. 1935'te hizmete giren Fiat CR.32 çift kanatlı, en büyük avcı olarak kaldı. Havacılığı olmayan Etiyopya ile savaş için, savaş nitelikleri mükemmeldi, çünkü iç savaş CR.32'lerin Frankocular için savaştığı İspanya'da tatmin edici görünüyordu. 1940 yazında sadece İngiliz Kasırgaları ile değil, aynı zamanda daha önce bahsedilen Fransız MS.406'larla da başlayan hava savaşlarında, yavaş hareket eden ve zayıf silahlanmış CR.32'ler kesinlikle çaresizdi. Zaten Ocak 1941'de hizmetten çıkarılması gerekiyordu.

savaş uçağıİkinci Dünya Savaşı zamanından günümüze kadar gökyüzünde parlıyorlar, modern mühendislerin ve uçak tasarımcılarının bile gözlerini kamaştırıyorlar. Elbette modern çok amaçlı araçlar, kompozit malzemelerin ve güçlü silahların varlığı nedeniyle öncekilerden birçok kat daha üstündür. Ancak, İkinci Dünya Savaşı'na katılan "av kuşlarında" benzersiz ve büyüleyici bir şey olduğunu kabul etmelisiniz. Büyük savaşlar ve zaferler çağını temsil ediyorlar, bu yüzden geçmiş yılların en iyi savaş uçaklarının derecesini öğrenmenizi öneririz.

İkinci Dünya Savaşı'nın En İyi 10 Uçağı

Supermarine Spitfire, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçaklarının sıralamasını açar. Biraz hantal ve aynı zamanda çekici bir tasarıma sahip bir İngiliz savaş uçağından bahsediyoruz. Eşsiz "öne çıkanlar" arasında dış görünüşşunları içermelidir:

• beceriksiz burun;
• maça şeklinde büyük kanatlar;
• balon şeklinde yapılmış fener.

Bu "yaşlı adamın" tarihi öneminden bahsederken, İngiliz bombardıman uçaklarını durdurarak Kraliyet Askeri Kuvvetlerini Britanya Savaşı sırasında kurtardığını söylemek gerekir. Dünya Savaşı'nın başlamasından hemen önce hizmete girdi.

Cesurca savaşan en tanınmış Alman bombardıman uçaklarından birinden bahsediyoruz. İngiliz dövüşçüler. Heinkel He 111, geniş kanatların benzersiz şekli nedeniyle başka hiçbir uçakla karıştırılamaz. Aslında "111" adını onlar belirliyor. Bu aracın savaştan çok önce bir yolcu uçağı bahanesiyle yaratıldığına dikkat edilmelidir. Daha sonra, modelin manevra kabiliyeti ve hız açısından mükemmel olduğu kanıtlandı, ancak şiddetli savaşlar sırasında performansın beklentileri karşılamadığı ortaya çıktı. Uçak, özellikle İngiltere'den gelen rakip savaş uçaklarının güçlü saldırılarına dayanamadı.

Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Alman savaş uçakları Sovyetler Birliği'nin gökyüzünde istediklerini yaptı ve bu da yeni nesil bir savaşçı olan La-5'in ortaya çıkmasına katkıda bulundu. SSCB'nin silahlı kuvvetleri, güçlü bir savaş uçağı yaratma ihtiyacını açıkça anladı ve görevi% 100 tamamlamayı başardılar. Aynı zamanda, savaşçı son derece basit bir tasarıma sahiptir. Kokpit, ufku belirlemek için gerekli temel araçlara bile sahip değil. Bununla birlikte, yerli pilotlar, iyi manevra kabiliyeti ve hızı nedeniyle modeli hemen beğendi. Kelimenin tam anlamıyla, serbest bırakıldıktan sonra ilk kez, bu uçağın yardımıyla 16 düşman pilot gemisi ortadan kaldırıldı.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Amerikalılar birçok iyi savaş uçağıyla silahlanmıştı, ancak aralarında Kuzey Amerika P-51 Mustang kesinlikle en güçlüsü. Bu silahın gelişiminin eşsiz tarihini vurgulamak gerekiyor. Zaten savaşın zirvesinde, İngilizler Amerikalılardan bir grup güçlü uçak sipariş etmeye karar verdi. 1942'de, İngiliz Hava Kuvvetleri'nin ikmaline giren ilk Mustang'ler ortaya çıktı. Bu savaşçıların o kadar iyi olduğu ortaya çıktı ki, ABD onları kendi ordusunu donatmak için bırakmaya karar verdi. Kuzey Amerika P-51 Mustang'in bir özelliği, büyük yakıt tanklarının varlığıdır. Bu nedenle, güçlü bombardıman uçakları için en iyi eskort olduklarını kanıtladılar.

Dünya Savaşı'nın en iyi bombardıman uçaklarından bahsetmişken, Amerikan kuvvetleriyle hizmet veren Boeing B-17 Uçan Kale vurgulanmalıdır. İyi savaş ekipmanı ve yapısal gücü nedeniyle "uçan kale" lakaplıydı. Her taraftan, bu uçağın makineli tüfekleri var. Bazı Flying Fortress birimlerinde efsanevi tarih. Onların yardımıyla birçok başarı elde edildi. Savaş uçakları, kolay kontrolleri ve hayatta kalmaları nedeniyle pilotlara aşık oldu. Onları yok etmek için düşmanın çok çaba sarf etmesi gerekiyordu.

Alman uçaklarının en tehlikeli avcılarından biri olarak kabul edilen Yak-9, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamasına eklenmelidir. Birçok uzman, karmaşık tasarımı ve iyi performansı nedeniyle onu yeni yüzyılın kişileştirmesi olarak görüyor. Taban için en sık kullanılan ahşap yerine "Yak" duralumin kullanır. Bu, avcı-bombardıman uçağı, keşif ve bazen kurye olarak kullanılan çok yönlü bir savaş uçağıdır. araç. Güçlü silahlara sahipken hafif ve çeviktir.

Bir diğer alman bombacısı hedefe dikey olarak düşme yeteneğine sahip dalış türü. Bu, pilotların düşman uçaklarına kesin doğrulukla bomba atmayı başardıkları Alman silahlı kuvvetlerinin malıdır. Junkers Ju-87, savaşın başlangıcında Almanların Avrupa'nın birçok bölgesinde muzaffer bir yürüyüş "yürümesine" yardımcı olan Blitzkrieg'in en iyi uçağı olarak kabul edilir.

Mitsubishi A6M Zero, Vatanseverlik Savaşı'nın en iyi askeri uçakları listesine eklenmelidir. Savaşlar sırasında sömürüldüler Pasifik Okyanusu. A6M Zero'nun temsilcisi oldukça seçkin bir geçmişe sahip. İkinci Dünya Savaşı'nın en gelişmiş uçaklarından biri, manevra kabiliyeti, hafifliği ve menzili nedeniyle Amerikalılar için çok tatsız bir düşman oldu. Japonlar hiçbir şekilde güvenilir bir yakıt deposu inşa etmek için çok az çaba sarf etmediler. Tankların hızla patlaması nedeniyle birçok uçak düşman kuvvetlerine direnemedi.

Savaş görünmeyen bir ihtiyaç yaratır huzurlu zaman. Ülkeler bir sonrakini yaratmak için yarışıyor en güçlü silah ve mühendisler bazen ölüm makinelerini tasarlamak için karmaşık yöntemlere başvururlar. Bu, başka hiçbir yerde II. Dünya Savaşı semalarında olduğundan daha açık bir şekilde gösterilmemiştir: cesur uçak tasarımcıları insanlık tarihinin en tuhaf uçaklarından bazılarını icat etmişlerdir.

Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Alman İmparatorluk Hava Bakanlığı, ordu operasyonlarına bilgi desteği sağlamak için bir taktik keşif uçağının geliştirilmesini teşvik etti. Göreve iki şirket yanıt verdi. Focke-Wulf oldukça standart bir çift motorlu uçağı modelledi, Blohm & Voss ise mucizevi bir şekilde o zamanın en sıra dışı uçaklarından biri olan asimetrik BV 141'i ortaya çıkardı.

İlk bakışta bu model mühendisler tarafından deliryumda hayal edilmiş gibi görünse de, belirli amaçlara başarıyla hizmet etti. Uçağın sağ tarafını sökerek, "BV 141", pilotlar ve gözlemciler için, özellikle sağ ve ön tarafta benzersiz bir görüş alanı kazandı, çünkü pilotlar artık tanıdıkların devasa motoru ve dönen pervanesi tarafından yüklenmedi. tek motorlu uçak.

Tasarım, o zamanki uçağın aslında asimetrik kullanım özelliklerine sahip olduğunu fark eden Richard Vogt tarafından geliştirildi. Burunda ağır bir motorla, tek motorlu uçak, sürekli dikkat ve kontrol gerektiren yüksek tork yaşadı. Vogt, ustaca bir asimetrik tasarım getirerek, uçması çağdaş uçaklarının çoğundan daha kolay olan istikrarlı bir keşif platformu yaratarak telafi etmeye çalıştı.

Luftwaffe memuru Ernst Udet, saatte 500 kilometreye varan hızlarda bir test uçuşu sırasında uçağı övdü. Ne yazık ki Blohm & Voss için, Müttefik bombalamaları Focke-Wulf'un ana fabrikalarından birine ciddi şekilde zarar verdi ve hükümeti Blohm & Voss'un üretim alanının yüzde 80'ini Focke-Wulf uçağı inşa etmeye ayırmaya zorladı. Şirketin zaten küçük personeli, ikincisinin yararına çalışmaya başladığından, yalnızca 38 kopya çıktıktan sonra “BV 141” üzerindeki çalışmalar durduruldu. Hepsi savaş sırasında yok edildi.

Bir başka olağandışı Nazi projesi olan "Horten Ho 229", Alman bilim adamlarının jet teknolojisini geliştirmesinden hemen sonra savaşın bitiminden önce başlatıldı. 1943'te Luftwaffe komutanları, Amerikan B-17 veya İngiliz Lancaster gibi uzun menzilli bir ağır bombardıman uçağı vermeyi reddederek büyük bir hata yaptıklarını anladılar. Durumu düzeltmek için, Alman Hava Kuvvetleri Başkomutanı Hermann Goering, "3x1000" talebini ortaya koydu: 1000 kilogram bombayı 1000 kilometrelik bir mesafeye 1000 kilogramlık bir hızda taşıyabilen bir bombardıman uçağı geliştirmek. saatte en az 1000 kilometre.

Emri yerine getiren Horten kardeşler, bir "uçan kanat" (daha sonraki gizli bombardıman uçakları gibi kuyruğu veya gövdesi olmayan bir uçak türü) tasarlamaya başladılar. 1930'larda Walther ve Raymar, mükemmel yol tutuş özellikleri gösteren bu tip planörlerle deneyler yaptı. Bu deneyimi kullanarak kardeşler, bombardıman konseptlerini güçlendirmek için motorsuz bir model oluşturdular. Tasarım, projeyi seri üretim için Gothaer Waggonfaebrik uçak üreticisine devreden Göring'i etkiledi. Bazı iyileştirmelerden sonra, Horten planör bir jet motoru aldı. Ayrıca 1945'te Luftwaffe'nin ihtiyaçları için bir savaş uçağına dönüştürüldü. Savaşın sonunda müttefik kuvvetlerin emrine verilen tek bir prototip yaratmayı başardılar.

İlk başta, "Ho 229" basitçe tuhaf bir kupa olarak kabul edildi. Bununla birlikte, benzer şekilde tasarlanmış B-2 gizli bombardıman uçağı hizmete girdiğinde, havacılık uzmanları Alman atasının gizli performansıyla ilgilenmeye başladı. 2008'de Northrop Grumman mühendisleri, Smithsonian'ın elinde kalan ve hayatta kalan bir prototipe dayanarak Ho 229'un bir kopyasını yeniden yarattılar. Uzmanlar, II. Dünya Savaşı sırasında kullanılan frekanslarda radar sinyalleri yayarak, Nazi uçağının aslında doğrudan gizli teknoloji ile ilgili olduğunu keşfettiler: Radar aralığında muharebe çağdaşlarına kıyasla çok daha az görünürlüğe sahipti. Horten kardeşler tesadüfen ilk gizli avcı-bombardıman uçağını icat ettiler.

1930'larda, Vought mühendisi Charles H. Zimmerman disk şeklindeki uçakları denemeye başladı. İlk uçan model, 1942'de havalanan V-173'tü. Şanzımanla ilgili sorunları vardı, ancak genel olarak dayanıklı, yüksek manevra kabiliyetine sahip bir uçaktı. Firması ünlü "F4U Corsair"i üretirken Zimmerman, sonunda "XF5U" olarak gün ışığına çıkacak olan disk şeklindeki avcı uçağı üzerinde çalışmaya devam etti.

Askeri uzmanlar, yeni "savaşçının" birçok yönden o sırada mevcut olan diğer uçakları geride bırakacağını varsaydılar. İki büyük Pratt & Whitney motoruyla donatılan uçağın saatte yaklaşık 885 kilometre yüksek hıza ulaşması ve inişte saatte 32 kilometreye yavaşlaması bekleniyordu. Ağırlığı mümkün olduğunca düşük tutarken gövdeye güç vermek için prototip, alüminyumla kaplanmış ince bir balsa ağacından oluşan bir malzeme olan "metalit"ten yapılmıştır. Bununla birlikte, çeşitli motor sorunları Zimmerman'a çok fazla sorun çıkardı ve II. Dünya Savaşı düzeltilemeden sona erdi.

Vought projeyi iptal etmedi, ancak avcı teste hazır olduğunda, ABD Donanması jet uçaklarına odaklanmaya karar verdi. Orduyla olan sözleşmenin süresi doldu ve Vought çalışanları XF5U'yu elden çıkarmaya çalıştı, ancak metal yapının yok edilmesinin o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı: Uçağa çarpan yıkım topu yalnızca metalden sekti. Sonunda, birkaç yeni denemeden sonra, uçağın gövdesi çöktü ve pürmüzler kalıntılarını yaktı.

Makalede sunulan tüm uçaklardan Boulton Paul Defiant diğerlerinden daha uzun süredir hizmette. Ne yazık ki, bu birçok genç pilotun ölümüyle sonuçlandı. Uçak, 1930'ların bu konudaki yanlış düşüncesinden doğdu. Daha fazla gelişme hava durumu. İngiliz komutanlığı, düşman bombardıman uçaklarının korumasız ve çoğunlukla takviye olmadan olacağına inanıyordu. Teoride, güçlü bir kuleye sahip bir savaşçı, saldırı düzenine nüfuz edebilir ve onu içeriden yok edebilir. Böyle bir silah düzenlemesi, pilotu bir atıcının görevlerinden kurtararak, uçağı en uygun ateşleme pozisyonuna getirmeye konsantre olmasına izin verir.

Ve Defiant, ilk sorti operasyonları sırasında mükemmel bir iş çıkardı, çünkü birçok şüphelenmeyen Alman savaş pilotu, uçağı görünüşte benzer Hawker Hurricane için yanlış anladı ve ona yukarıdan veya arkadan saldırdı - bir makineli nişancı Defiant için ideal noktalar. Ancak, Luftwaffe pilotları ne olduğunu çabucak anladılar ve aşağıdan ve önden saldırmaya başladılar. Ağır taret nedeniyle ön silahları ve düşük manevra kabiliyeti olmayan Defiant havacılar, Britanya Savaşı sırasında büyük kayıplar verdiler. Sisli Albion Hava Kuvvetleri neredeyse tüm savaş filosunu kaybetti ve Defiant topçuları acil durumlarda uçağı terk edemedi.

Pilotlar çeşitli zamanlama taktikleri bulmayı başarsalar da, Royal hava Kuvvetleri kısa süre sonra taret avcısının modern hava muharebesi için tasarlanmadığını fark etti. Defiant, bir gece savaşçısına indirgendi, ardından gece görevlerinde gizlice yaklaşarak ve düşman bombardıman uçaklarını yok ederek bir miktar başarı kazandı. İngilizlerin engebeli gövdesi aynı zamanda deneme atışları ve ilk Martin-Baker fırlatma koltuklarının test edilmesi için bir hedef olarak kullanıldı.

Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemde, çeşitli devletlerde, sonraki düşmanlıklar sırasında stratejik bombalamaya karşı savunma konusu hakkında artan bir endişe vardı. İtalyan General Giulio Due, kitlesel saldırılara karşı savunmak gerektiğine inanıyordu. hava saldırıları imkansızdı ve İngiliz politikacı Stanley Baldwin "bombardıman uçağı her zaman sızar" ifadesini icat etti. Buna karşılık, büyük güçler "bombacı muhriplerinin" - gökyüzündeki düşman oluşumlarını engellemek için tasarlanmış ağır avcı uçaklarının - geliştirilmesine büyük miktarlarda para yatırdı. İngiliz "Defiant" başarısız olurken, Alman "BF-110" çeşitli rollerde iyi performans gösterdi. Ve son olarak, aralarında Amerikan "YFM-1 Airacuda" vardı.

Bu uçak, Bell'in askeri uçak endüstrisine ilk girişiydi ve birçok olağandışı özelliğe sahipti. Airacuda'ya düşmanı yok etmede en yüksek şansı vermek için Bell, onu iki adet 37 mm M-4 top ile donattı ve onları arkalarında bulunan seyrek itici motorların ve pervanelerin önüne yerleştirdi. Her silaha, asıl görevi manuel olarak yeniden yüklemek olan ayrı bir atıcı atandı. Başlangıçta, topçular doğrudan silah da ateşledi. Ancak, sonuçlar bir felaketti ve uçağın tasarımı değiştirildi, silahların kontrol kolları pilotun eline geçti.

Askeri stratejistler, savunma pozisyonlarında - ana gövdede yan saldırıları püskürtmek için - ek makineli tüfeklerle, uçağın hem düşman bombardıman uçaklarına saldırırken hem de düşman bölgeleri üzerinde B-17'lere eşlik ederken yok edilemez olacağına inanıyorlardı. Tüm bu yapısal unsurlar, uçağa oldukça hacimli bir görünüm kazandırarak sevimli bir çizgi film uçağı gibi görünmesini sağladı. Airacuda, sarılmak için yapılmış gibi görünen gerçek bir ölüm makinesiydi.

İyimser tahminlere rağmen, testler ortaya koydu ciddi sorunlar. Motorlar aşırı ısınmaya eğilimliydi ve yeterli itiş gücü üretmiyordu. Bu nedenle, gerçekte Airacuda, engellemesi veya koruması gereken bombardıman uçaklarından daha düşük bir maksimum hız geliştirdi. Silahın orijinal düzeni, yalnızca karmaşıklığı artırdı, çünkü yerleştirildiği gondollar ateşlendiğinde dumanla doldu ve makineli nişancıların çalışmasını imkansız hale getirdi. Üstüne üstlük, acil bir durumda pervanelerin hemen arkalarında çalıştığı için kokpitlerinden çıkamadılar ve kaçma girişimlerini ölümle buluşmaya dönüştürdüler. Bu sorunların bir sonucu olarak, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri yalnızca 13 uçak satın aldı ve hiçbiri ateş vaftizi almadı. Kalan planörler, pilotların kayıt defterlerine garip uçakla ilgili girdileri eklemelerini sağlamak için ülke geneline dağıldı ve Bell, askeri bir uçak geliştirmeyi denemeye (zaten daha başarılı bir şekilde) devam etti.

Silahlanma yarışına rağmen, askeri planörler II. Dünya Savaşı hava teknolojisinin önemli bir parçasıydı. Yedekte havaya kaldırıldılar ve düşman bölgelerinin yakınında ayrıldılar, hava operasyonlarının bir parçası olarak malzeme ve birliklerin hızlı bir şekilde teslim edilmesini sağladılar. O dönemin tüm planörleri arasında, Sovyet üretiminin "uçan tankı" "A-40" elbette tasarımıyla öne çıktı.

Savaşa katılan ülkeler, tankları hızlı ve verimli bir şekilde cepheye taşımanın yollarını arıyorlardı. Bunları planörle aktarmak değerli bir fikir gibi görünüyordu, ancak mühendisler kısa süre sonra tankın aerodinamik olarak en kusurlu makinelerden biri olduğunu keşfettiler. Tankları hava yoluyla teslim etmek için iyi bir sistem yaratmaya yönelik sayısız girişimden sonra, çoğu eyalet pes etti. Ama SSCB değil.

Aslında, Sovyet havacılığı, A-40'ı geliştirmeden önce, tank çıkarma konusunda zaten bir miktar başarı elde etmişti. T-27 gibi küçük araçlar, büyük nakliye uçaklarına yüklendi ve yerden birkaç metre aşağıya indirildi. Şanzıman boş konumdayken, tank indi ve atalet tarafından durduruldu. Sorun, tank mürettebatının ayrı olarak teslim edilmesi gerektiğiydi, bu da sistemin savaş etkinliğini büyük ölçüde azalttı.

İdeal olarak, tankerler bir tankla gelmeli ve birkaç dakika sonra savaşa hazır olmalıdır. Bu hedeflere ulaşmak için Sovyet planlamacıları, 1930'larda uçan bir tank kavramını ilk geliştiren Amerikalı mühendis John Walter Christie'nin fikirlerine başvurdu. Christie, çift kanatlı kanatlara sahip zırhlı araçlar sayesinde, hiç kimsenin uçan bir tanka karşı savunamayacağı için herhangi bir savaşın anında sona ereceğine inanıyordu.

John Christie'nin çalışmalarına dayanarak, Sovyetler Birliği T-60'ı bir uçakla geçti ve 1942'de dümende cesur pilot Sergei Anokhin ile ilk test uçuşunu yaptı. Tankın aerodinamik sürüklenmesi nedeniyle planörün planlanan yüksekliğe ulaşmadan önce yedekten çıkarılması gerekmesine rağmen, Anokhin yumuşak bir şekilde inmeyi başardı ve hatta tankı üsse geri getirdi. Pilot tarafından derlenen coşkulu rapora rağmen, Sovyet uzmanları operasyonel tankları çekecek kadar güçlü uçakları olmadığını fark ettikten sonra fikir reddedildi (Anokhin hafif bir makineyle uçtu - silahların çoğu olmadan ve minimum yakıt kaynağıyla ). Ne yazık ki, uçan tank bir daha asla yerden ayrılmadı.

Müttefik bombalamaları Alman savaş çabalarını baltalamaya başladıktan sonra, Luftwaffe komutanları çok motorlu ağır bombardıman uçakları geliştirmedeki başarısızlıklarının büyük bir hata olduğunu anladılar. Yetkililer nihayet ilgili siparişleri oluşturduğunda, Alman uçak üreticilerinin çoğu, bu fırsat. Bunların arasında Horten kardeşler (yukarıda belirtildiği gibi) ve bombardıman uçakları yapımında zaten deneyime sahip olan Junker'lar vardı. Şirket mühendisi Hans Focke, II. Dünya Savaşı'nın belki de en gelişmiş Alman uçağı olan Ju-287'nin tasarımına öncülük etti.

1930'larda tasarımcılar, düz kanatlı bir uçağın belirli bir üst hız sınırına sahip olduğu sonucuna vardı, ancak o zaman önemli değildi, çünkü turboprop motorlar zaten bu göstergelere yaklaşamadı. Ancak jet teknolojilerinin gelişmesiyle birlikte her şey değişti. Alman uzmanlar, Me-262 gibi erken jet uçaklarında düz kanat tasarımının doğasında var olan hava sıkıştırma etkilerini önleyen süpürme kanatları kullandılar. Focke bunu bir adım daha ileri götürdü ve herhangi bir hava savunmasını yenebileceğine inandığı ters kanatlı bir uçağı serbest bırakmayı önerdi. yeni tip Kanatın bir takım avantajları vardı: yüksek hızlarda ve yüksek hücum açılarında manevra kabiliyetini artırdı, stall özelliklerini geliştirdi ve gövdeyi silahlardan ve motorlardan kurtardı.

İlk olarak, Focke'nin icadı özel bir stand kullanarak aerodinamik testlerden geçti; yakalanan müttefik bombardıman uçakları da dahil olmak üzere diğer uçakların birçok parçası modeli yapmak için alındı. Ju-287, test uçuşları sırasında mükemmel olduğunu kanıtladı ve beyan edilen tüm operasyonel özelliklere uygunluğu doğruladı. Ne yazık ki Focke için jet bombardıman uçaklarına olan ilgi hızla azaldı ve projesi Mart 1945'e kadar rafa kaldırıldı. O zamana kadar, umutsuz Luftwaffe komutanları Müttefik kuvvetlere zarar vermek için yeni fikirler arıyorlardı - Ju-287'nin üretimi rekor sürede başlatıldı, ancak iki ay sonra sadece birkaç prototipin inşasından sonra savaş sona erdi. Amerikan ve Rus havacılık mühendisleri sayesinde, ters süpürülmüş kanadın popülaritesinin yeniden canlanmaya başlaması 40 yıl daha aldı.

George Cornelius, bir dizi abartılı planör ve uçağın geliştiricisi olan ünlü bir Amerikalı mühendis. 1930'lar ve 1940'larda, diğer şeylerin yanı sıra, yeni tip uçak tasarımları üzerinde çalıştı, geriye doğru süpürülmüş bir kanatla (Ju-287 gibi) deneyler yaptı. Planörleri mükemmel durma özelliklerine sahipti ve çeken uçak üzerinde fazla fren etkisi olmaksızın yüksek hızlarda çekilebiliyordu. İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde, Cornelius, şimdiye kadar yapılmış en özel uçaklardan biri olan XFG-1'i geliştirmek için getirildi. Özünde, "XFG-1" uçan bir yakıt deposuydu.

George'un planları, her ikisi de en son bombardıman uçakları tarafından saatte 400 kilometrelik seyir hızlarında, diğer planörlerin çoğunun iki katı hızda çekilebilen planörünün hem insanlı hem de insansız versiyonlarını üretmekti. İnsansız "XFG-1" kullanma fikri devrim niteliğindeydi. B-29'ların, bağlı hortumlar aracılığıyla tankından yakıt pompalayarak planörü çekmesi bekleniyordu. 764 galonluk bir tank kapasitesi ile XFG-1, uçan bir benzin istasyonu görevi görecekti. Yakıt deposunu boşalttıktan sonra, B-29 gövdeyi ayıracak ve yere dalacak ve çarpacaktı. Bu plan, bombardıman uçaklarının menzilini önemli ölçüde artıracak ve Tokyo ve diğer Japon şehirlerine baskınlara izin verecekti. İnsanlı "XFG-1" benzer bir şekilde, ancak daha rasyonel bir şekilde kullanılabilirdi, çünkü planör sadece yakıt alımının sonunda yok edilmekle kalmaz, inebilirdi. Her ne kadar ne tür bir pilotun tehlikeli bir savaş bölgesi üzerinde bir yakıt deposu uçurmak gibi bir görevi üstlenmeye cesaret edebileceğini düşünmeye değer.

Test sırasında, prototiplerden biri düştü ve müttefik kuvvetler Japon takımadaları yakınlarındaki adaları ele geçirdiğinde Cornelius'un planı daha fazla dikkat çekmeden kaldı. Yeni hava üssü düzeniyle, B-29'ların görev hedeflerine ulaşmak için yakıt ikmali yapma ihtiyacı ortadan kaldırılarak XFG-1 oyundan çıkarıldı. Savaştan sonra, George fikrini ABD Hava Kuvvetleri'ne sunmaya devam etti, ancak o zamana kadar ilgileri özel yakıt ikmali uçaklarına kaymıştı. Ve “XFG-1” askeri havacılık tarihinde göze çarpmayan bir dipnot haline geldi.

Uçan bir uçak gemisi yaratma fikri ilk olarak Birinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı ve iki savaş arası dönemde test edildi. O yıllarda mühendisler, ana gemiyi düşman avcılarından korumak için terk edebilen küçük savaşçıları taşıyan büyük bir zeplin hayalini kuruyorlardı. İngiliz ve Amerikan deneyleri tamamen başarısızlıkla sonuçlandı ve büyük katı hava gemileri tarafından taktik değer kaybı belirgin hale geldiğinden, fikir sonunda terk edildi.

Ancak Amerikalı ve İngiliz uzmanlar projelerini kısıtlarken, Sovyet Hava Kuvvetleri geliştirme arenasına girmeye hazırlanıyordu. 1931'de havacılık mühendisi Vladimir Vakhmistrov, daha küçük savaşçıları havaya kaldırmak için Tupolev'in ağır bombardıman uçaklarını kullanmayı önerdi. Bu, dalış bombardıman uçakları olarak olağan yeteneklerine kıyasla, ikincisinin menzilini ve bomba yükünü önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Bombalar olmadan uçaklar, gemilerini düşman saldırılarına karşı da koruyabilirdi. 1930'lar boyunca, Vakhmistrov farklı konfigürasyonlar denedi, ancak bir bombacıya en fazla beş avcı uçağı bağladığında durdu. İkinci Dünya Savaşı başladığında, uçak tasarımcısı fikirlerini gözden geçirdi ve ana TB-3'ten askıya alınmış iki I-16 avcı-bombardıman uçağının daha pratik bir şemasını buldu.

Sovyet Yüksek Komutanlığı, bu konseptten onu uygulamaya koymaya çalışacak kadar etkilendi. Romen petrol depolama tesislerine yapılan ilk baskın başarılı oldu, her iki savaşçı da uçak gemisinden ayrıldı ve Sovyet ileri üssüne dönmeden önce grev yaptı. Böyle başarılı bir başlangıçtan sonra, en ünlüsü Ağustos 1941'de Chernovodsk yakınlarındaki köprünün yıkılması olan 30 baskın daha yapıldı. Kızıl Ordu, Vakhmistrov'un iki canavarını nihayet harekete geçirene kadar aylarca onu yok etmek için boşuna uğraştı. Taşıyıcı uçaklar, daha önce erişilemeyen köprüyü bombalamaya başlayan savaşçılarını serbest bıraktı. Tüm bu zaferlere rağmen, birkaç ay sonra Link projesi kapatıldı ve daha modern modeller lehine I-16 ve TB-3 durduruldu. Böylece insanlık tarihindeki en tuhaf - ama başarılı - havacılık yavrularından birinin kariyeri sona erdi.

Çoğu insan, patlayıcı yüklü eski uçakları gemisavar silahları olarak kullanan Japon kamikaze misyonlarına aşinadır. MXY-7 özel amaçlı roket planörünü bile geliştirdiler. Daha az bilinen, Almanya'nın V-1 "seyir bombalarını" insanlı "seyir füzelerine" dönüştürerek benzer bir silah yapma girişimidir.

Savaşın sona ermesiyle birlikte, Nazi yüksek komutası umutsuzca İngiliz Kanalı boyunca Müttefik gemilerine müdahale etmenin bir yolunu arıyordu. V-1 mermilerinin potansiyeli vardı, ancak aşırı doğruluk ihtiyacı (ki bu asla onların avantajı olmadı) insanlı bir versiyonun yaratılmasına yol açtı. Alman mühendisler, jet motorunun hemen önüne, mevcut V-1'in gövdesine basit kontrollerle küçük bir kokpit kurmayı başardılar.

Karadan fırlatılan V-1 roketlerinin aksine, Fi-103R insanlı bombalarının havaya kaldırılması ve He-111 bombardıman uçaklarından fırlatılması gerekiyordu. Bundan sonra, pilotun hedef gemiyi seçmesi, uçağını ona yönlendirmesi ve sonra ayaklarını çekmesi gerekiyordu.

Alman pilotlar, Japon meslektaşlarının örneğini takip etmediler ve kendilerini uçakların kokpitlerine kilitlemediler, ancak kaçmaya çalıştılar. Bununla birlikte, motor kabinin hemen arkasında kükrerken, kaçış muhtemelen her halükarda ölümcül olacaktır. Pilotların hayatta kalması için bu hayalet gibi şanslar, Luftwaffe komutanlarının programdan izlenimlerini bozdu, bu nedenle tek bir operasyonel görev gerçekleşmedi. Bununla birlikte, 175 V-1 bombası, çoğu savaşın sonunda Müttefiklerin eline geçen Fi-103R'lere dönüştürüldü.