VAZ 2110 otomobilinde fren sistemi hidrolik çift devreli bir tahrike sahiptir. Frensiz bir arabada uzağa gidemeyeceğiniz bir sır değil ve bu durumda güvenlik sıfıra yakın.

Bugün sizinle yerli VAZ 2110 otomobilinde veya daha basit bir ifadeyle "on" fren sisteminin nasıl çalıştığı hakkında konuşacağız, ana arızalarını ve potansiyel ve mevcut sorunları ortadan kaldırmanın yollarını analiz edeceğiz.

Çalışma prensibi

Çapraz dağıtımlı hidrolik çift devreli frenler ağırlıklı olarak verimli ve güvenilirdir. Bunun nedeni, bir devrenin arızalanması durumunda ikincisinin aracınızın fren yapmasına izin vermesidir.

Devre sistemi şu şekilde düzenlenmiştir; bunlardan biri sol arka ve sağ ön tekerlekten, ikinci devre ise sol ön ve sağ arka tekerlekten sorumludur.

Bu sayede frenlere zarar vermeden veya sistemde başka sorunlara yol açmadan fren yapabileceksiniz.

Fren sistemi tasarımı

En önemli kurucu unsur VAZ 2110 fren sistemi şeması vakum güçlendirici Ve çift ​​devreli regülatör. İkincisi, arka fren cihazlarında basınç oluşturmaktan sorumludur.

Fren tahriki, fren cihazları ve hortumlar olmak üzere iki devreye bölünmüş bir boru sistemi ile donatılmıştır. Ön ve arka tekerleklerin frenlenmesini sağlarlar.

Fren sistemini devreye sokmak için yolcu bölmesinde sürücünün ayaklarının yanında özel bir pedal bulunmaktadır. VAZ 2110 arabasında ortada bulunur. Hidrolik tahrikin ana elemanları şunlardır:

1. Vakum güçlendirici. Tasarımı, ana silindir pistonuna doğru yönlendirilen basıncın oluşturulmasına yardımcı olur. Bu bir frenleme etkisi yaratır.
2. Basınç regülatörü sürücüsü. Bu sayede fren hidroliği, fren sisteminin arka cihazlarına yönlendirilir.
3. Doğrudan VAZ 2110'un fren basınç regülatörü. Görevi basınç kuvvetinden sorumlu olmaktır. Ünite, aracın arka aksındaki yüke bağlı olarak bu göstergeyi azaltır veya artırır.
4. Rezervuarlı ve pistonlu ana silindir. Bu deponun doldurma ağzında, fren hidroliğinin acil durum seviyesini izleyen bir sensör bulunmaktadır.
5. Ön tekerlek fren mekanizması. Tasarımında silindirler, pedler ve bir diskin yanı sıra astarın aşınması veya arızalanması konusunda uyarıda bulunan özel bir alarm bulunur.
6. Arka tekerlek fren mekanizması. Burada sistem disk değil tamburdur. En azından fabrikanın öngördüğü tasarım bu. Bazı VAZ 2110 sahipleri, tambur mekanizmalarının yeterince güvenilir ve verimli olmadığına inanıyor ve bu nedenle yerlerine disk aygıtları takıyorlar.

Neden bir basınç regülatörüne ihtiyacınız var?

Yerli "on" un her sahibi, VAZ 2110'daki fren basınç regülatörünün neden değiştirilmesi gerektiğini anlamayacak. Basitçe, bu isim herkese tanıdık gelmiyor. Bir regülatör için popüler bir tanım cadı.

Bu büyücü arabanızın arka süspansiyonunda bulunur. Hareketli konumlu bir kolu vardır. Yayın üzerindeki yük momentine bağlı olarak konumu değişir.

Çalıştırma sırasında üretilen voltaj fren pistonuna yönlendirilir ve dağıtılır. Piston pedalına basmak arka balatalardaki yükü azaltır. Fren sistemi düzgün çalışıyorsa yükler eşit olarak dağıtılır.

Ünitenin verimli ve hatasız çalışması için VAZ 2110'unuzdaki fren basınç regülatörünün ayarlanması gerekir. Bu şekilde tekerleklerin zamansız kilitlenmesini önleyebilirsiniz.

Fren sisteminin iyileştirilmesi

Birçok VAZ 2110 sahibi, fabrika fren sisteminin mükemmel olmaktan uzak olduğu konusunda hemfikirdir. Bu nedenle teknik ayarlamayı kullanarak üniteyi modernize etmeye ve geliştirmeye karar verirler.

Fren verimliliği sorununa yönelik popüler bir çözüm, tambur mekanizmalarını disk olanlarla değiştirmektir. Tabii ki “on” durumunda Hakkında konuşuyoruz arka tekerlekler hakkında. Frenleri değiştirirken, arka tekerleklerin ön tekerleklere göre daha yumuşak ve biraz daha geç fren yapması gerektiğini dikkate aldığınızdan emin olun. Bu sayede araba kaymaz ve siz de yoldan çıkmazsınız.

Diğer bir seçenek de fabrika fren ana silindirini ve vakum güçlendiriciyi çıkarmaktır. Bunun yerine Priora'nın birimleri mükemmel. Bu tür bir ayar, titreşimleri ortadan kaldıracak ve ayrıca fren pedalını aşırı çaba harcamadan etkili bir şekilde kullanmanıza olanak sağlayacaktır.

Ne olursa olsun değişiklikler yapıldı Fren sistemine her değişiklikten sonra frenlerin pompalanması gerekir.

Sorunlar ve çözümleri

VAZ 2110 otomobilindeki frenlerle ilgili birkaç yaygın sorun vardır. Görünümlerinin nedenleri farklı olabilir, ancak çözüm her zaman aynıdır - zamanında ve kaliteli onarımlar.

1. Frenler etkinliğini tamamen kaybetmiştir, pedala basıldığında herhangi bir tepki oluşmaz. Böyle bir durumda, bir servis istasyonuna gitmekten söz etsek bile, kendi gücünüzle herhangi bir yere gitmek kategorik olarak imkansızdır? Nasıl fren yaparsınız? Bir duvar veya sütun hakkında mı? Bir çekici çağırın ve onarımlara başlayın. Bazı durumlarda sorun yerinde çözülebilir ancak bunlar geçici önlemlerdir.
2. Frenleme sırasında, çoğunlukla direksiyon kolonunda güçlü titreşimler gözlemlenir. Aynı zamanda pedala bastığınızda direksiyonu elinizde tutmak zordur. Bunun birkaç nedeni olabilir:
   1. Havalandırmasız diskler taktıysanız, yağmur sırasında veya su birikintisinde fren yaparken benzer durumlar ortaya çıkabilir. Bu tür cihazlar nemi sevmez, bu nedenle titreşimlerden kurtulmak için diskleri havalandırmalı olanlarla değiştirin;
   2. Titreşimlerin bir başka nedeni de arızalı tamburlardır. Tamburların çalışma yüzeyi varsa karanlık noktalarünite dengesiz bir şekilde aşınır. Mekanizmaların derhal onarılması veya tamamen değiştirilmesi gerekiyor;
   3. Ön fren disklerinde deformasyon belirtileri olup olmadığını kontrol ettiğinizden emin olun. Çoğunlukla titreşime neden olurlar.
3. Fren pedalına basmak çok sıkıdır, doğru şekilde basmak fiziksel olarak zordur. Sebepler de farklıdır:
   1. Vakum yükseltici hava filtresi tıkalı olabilir ve fren pedalının sertleşmesine neden olabilir;
   2. Vakum yükselticinin kendisi arızalı, uçlar ve diyafram hasarlı, çek valfin hareketi bozuk, bağlantı hortumunda hasar var. Bu sorunların her biri pedalın sertleşmesine neden olur. Çözüm, arızalı bileşenleri onarmaktır;
   3. Pedler zamanla aşınabilir ve bu da genellikle pedalın sertleşmesine neden olur.
4. Frene basmak tıslama sesine neden olur. Tıslamanın hangi noktada başladığını kontrol edin. Doğrudan fren pedalına basarsanız, önce vakum yükseltici kontrol edilir. Hasarın derecesine göre değiştirilir veya onarılır. Fren pedalını bıraktığınızda bir tıslama duyulursa, kötü bir şey olmaz. Bu tamamen doğal bir olgudur. Tabii tıslama çok gürültülü ve yoğun değilse.

Modern otomobillerin dört tekerleğinde de hidrolik frenler bulunur. Frenler disk ve kampana tiplerinde gelir.

Ön frenler bir arabayı durdurmada arka frenlerden daha büyük bir rol oynar çünkü... Frenleme sırasında ağırlık ön tekerleklere aktarılır.

Birçok otomobilde, ön tekerlekler daha etkili olduğu düşünülen disk frenlerle, arka tekerlekler ise kampanalı frenlerle donatılmıştır.

Yalnızca disklerden oluşan fren sistemleri en pahalı ve yüksek performanslı otomobillerde bulunurken, yalnızca kampanalardan oluşan fren sistemleri daha eski ve küçük otomobillerde yaygındır.

Çift devreli fren sistemi

Tipik bir çift devreli fren sisteminde, her devre hem ön tekerleklerde hem de arka tekerleklerden birinde çalışır. Fren pedalına bastığınızda ana silindirden gelen sıvı, fren borularından tekerleklerin yanında bulunan yardımcı silindirlere geçer. Bu durumda ana fren silindiri özel bir rezervuardan doldurulur.

Hidrolik fren sistemi

Hidrolik fren devresi, sıvıyla doldurulmuş bir ana silindir ve birbirine borularla bağlanan birkaç yardımcı silindir içerir.

Ana ve yardımcı silindirler

Fren pedalına basıldığında ana silindir, sıvıyı yardımcı silindirlere zorlar.

Pedal, ana silindirdeki pistonu hareket ettirir ve sıvı, borunun içinde hareket eder.

Sıvı, tekerleklerin yanında bulunan yardımcı silindirlere ulaştığında silindirleri harekete geçirir ve frenleri tetikler.

Sıvı basıncı sistem boyunca eşit olarak dağıtılır.

Ancak yardımcı silindirlerdeki pistonların toplam basınç alanı, ana silindirdeki pistonun basınç alanından daha büyüktür.

Bu nedenle, ana silindirdeki pistonun, yardımcı silindirlerdeki pistonları frenleri uygulamak için gereken birkaç santimetre kadar hareket ettirmek amacıyla birkaç on santimetrelik bir mesafe kat etmesi gerekir.

Bu tasarım frenlere uygulamanıza olanak tanır muazzam güç, hafifçe basıldığında bile uzun kollu bir kaldıraçta meydana gelene benzer.

Modern otomobiller, biri yedek olmak üzere iki silindirli hidrolik devreler kullanır.

Bazı durumlarda, bir zincir ön tekerlekler için, ikincisi ise arka tekerlekler için çalışır. Bazen bir zincir tekerlekleri çiftler halinde (ön ve arka) bağlar. Bazı sistemlerde tek bir devre tüm tekerleklerde frenin çalışmasını sağlar.

Çoğu zaman sert frenleme aracın ağırlığını ön tekerleklere aktarır. Bu durumda arka tekerlekler bloke olur ve bu da kaymaya neden olur.

Bu sorunu çözmek için arka frenler kasıtlı olarak ön frenlere göre daha zayıf hale getirildi.

Bazı araçlarda yüke duyarlı basınç sınırlayıcılar da bulunur. Fren sistemi basıncı arka tekerlekleri kilitleyecek seviyeye yükseldiğinde kısıtlayıcı valf kapanır ve sıvı artık arka frenlere akmaz.

Daha gelişmiş modeller kullanılıyor karmaşık bir sistem Hızdaki ani değişiklikleri hesaba katan kilitlenme önleyici.

Bu sistemler, kilitlenmeyi önlemek için frenleri hızlı bir şekilde uygulayıp devre dışı bırakır.

Güç frenleri

Pek çok otomobilde fren güçlendirici bulunur, bu nedenle sürücünün fren yapmak için çok fazla çaba harcamasına gerek kalmaz.

Tipik olarak takviyenin kaynağı, emme manifoldundaki kısmi vakum ile mahfazanın dışındaki hava akışı arasındaki basınç farkıdır.

Takviyeden sorumlu olan aktüatör emme manifolduna borularla bağlanır.

Doğrudan etkili aktüatör, fren pedalı ile ana silindir arasında bulunur. Mekanizma arızalanırsa veya motor kapatılırsa pedal doğrudan silindire etki edebilir.

Doğrudan etkili aktüatör, fren pedalı ile ana silindir arasında bulunur. Fren pedalı bir kolu çalıştırır ve bu da ana silindir pistonunu ateşler.

Ayrıca pedal birçok hava valfini de çalıştırır ve ana silindir pistonu büyük bir kauçuk diyaframla donatılmıştır.

Frenler kapalıyken diyafram her iki tarafta emme manifoldunda vakuma maruz kalır.

Pedala bastığınızda diyaframın arka tarafını manifolda bağlayan valf kapanarak dışarıdan hava alan valfi açar.

Hava basıncı altında diyafram, ana silindirin pistonunu hareket ettirerek frenleri güçlendirir.

Pedalı basılı tuttuğunuzda hava valfinden artık hava sızdırmaz ve fren basıncı sabit kalır.

Pedal bırakılırsa diyaframın arkasındaki boşluk açılır, basınç tekrar düşer ve diyafram orijinal konumuna geri döner.

Motor durduğunda vakum kaybolur ancak frenler çalışmaya devam eder çünkü... Pedal fren ana silindirine mekanik olarak bağlanır. Ancak açıklanan durumda fren yapmak sürücünün çok daha fazla çaba göstermesini gerektirecektir.

Fren güçlendirici nasıl çalışır?

Frenler çalışmıyor, diyaframın her iki tarafı da vakumla temas halinde.

Pedala bastığınızda diyaframın arkasına hava uygulanır ve hava silindire doğru hareket eder.

Bazı araçlarda, frenler ile fren ana silindiri arasındaki hidrolik iletim hattına yerleştirilmiş dolaylı etkili mekanizmalar bulunur. Böyle bir mekanizma pedala bağlı değildir ve motor bölmesinin herhangi bir bölümünde mevcut olabilir.

Ancak manifolddan gelen vakum altında da çalışır. Fren pedalına bastığınızda fren ana silindiri, fren mekanizmasını çalıştıran valfe hidrolik basınç uygular.

Disk frenler

Bir çift pistonlu temel tip disk frenler. Pedlere etki etmek için bir veya daha fazla piston kullanılabilir. Kaliperler sallanabilir veya kayabilir.

Disk frende tekerlekle birlikte dönen bir disk bulunur. Disk, fren ana silindiri tarafından kontrol edilen küçük hidrolik pistonları içeren bir kaliper tarafından desteklenir.

Pistonlar, diski yavaşlatmak veya durdurmak için diske baskı yapan sürtünme balatalarına baskı yapar. Bu pedler kavislidir ve diskin çoğunu kaplar.

Çift devreli fren sistemlerinde birden fazla piston bulunabilir.

Pistonların fren yapmak için uzun bir yol kat etmesi gerekmez, bu nedenle frenler bırakıldığında diske temas etmezler ve geri dönüş yayları yoktur.

Fren pedalına bastığınızda balatalar sıvı basıncı altında diske doğru bastırılır.

Pistonları çevreleyen kauçuk O-halkalar, balatalar aşındıkça pistonların kademeli olarak ileri doğru hareket etmesini sağlar, böylece disk ile piston arasındaki mesafe sabit kalır ve fren sisteminin ayarlanmasına gerek kalmaz.

Bazı modern modellerde astarlar sensörlerle donatılmıştır. Astar aşındığında sensör kontakları açığa çıkar ve kapanır, bu da ön panelde bir alarmın oluşmasına neden olur.

Kampanalı frenler

Birincil ve ikincil pabuçlu kampanalı fren bir hidrolik silindirle donatılmıştır. Çift birincil pedli frenlerde ön tekerleklere monte edilmiş iki silindir bulunur.

Kampanalı fren, tekerlekle birlikte dönen içi boş bir kampanaya sahiptir. Tamburun üst kısmı, üzerinde sürtünme astarlı iki kavisli pabuç bulunan sabit bir taban plakası ile kaplanmıştır.

Sıvı basıncı altında, silindirlerdeki pistonlar birbirinden ayrılır ve ped mahfazası tambura doğru bastırılarak yavaşlatılır veya durdurulur.

Pedala bastığınızda, pistonların hareketi altında pedler tambura doğru bastırılır.

Her fren pabucu bir kol ve bir pistonla temas halindedir. Birincil pabuç çalışma tarafındaki pistonla temas halinde olup tamburun dönme yönünü belirler.

Tambur döndüğünde bloğu ters yönde çekerek frenleme etkisi sağlar.

Bazı tamburlarda her biri hidrolik silindirle donatılmış ikili pabuçlar kullanılır. Diğerleri, önde kolları olan bir çift ped (birincil ve ikincil) kullanır.

Bu tasarım, iki pistonlu bir silindir olduğunda pedlerin aralıklı olmasını sağlar.

Birincil ve ikincil balata sistemi basitleştirilmiştir ve çift sürücülü balata sisteminden daha az güçlüdür, dolayısıyla genellikle arka tekerleklere takılır.

Her durumda, frenler kapatıldıktan sonra geri çekme yayları sayesinde balatalar orijinal konumlarına döner.

Pedlerin hareketi regülatör tarafından sınırlandırılmıştır. Eski sistemler, sürtünme balatası aşındıkça ayarlanması gereken mekanik ayarlayıcılar kullanır. İÇİNDE modern sistemler Regülatörler cırcır mekanizmaları sayesinde otomatik olarak çalışır.

Kampanalı frenler sık ​​kullanımda arızalanabilir çünkü... aşırı ısınırlar ve soğuyana kadar etkili bir şekilde çalışamazlar. Diskler daha açık bir tasarıma sahiptir ve daha güvenilir kabul edilir.

El freni

El freni mekanizması

El freni, hidrolik silindir içermeyen mekanik bir sistem aracılığıyla balatalara etki eder. Bu sistem, fren kampanasında bulunan ve aracın içinden manuel olarak çalıştırılan kollardan oluşur.

Hidrolik fren sistemine ek olarak, tüm arabalarda iki tekerleğe (genellikle arka tekerleklere) etki eden bir el freni bulunur.

El freni, hidrolik sistemin arızalanması durumunda hızın azaltılmasını mümkün kılar ancak çoğunlukla otoparklarda kullanılır.

El freni kolu, daha küçük kollar, makaralar ve kılavuzlardan oluşan bir koleksiyonla frenlere bağlanan bir kabloyu veya bir çift kabloyu çeker. Bu sistemin belirli bileşenleri otomobilin modeline bağlıdır.

El freni kolları bir mandal mekanizmasıyla yerinde tutulur. Mekanizma, kolları serbest bırakan bir düğme ile kapatılır.

Kampanalı frenlerde el freni, kampanalara doğru bastırılan bir fren bandına etki eder.

Disk frenler aynı mekaniği kullanır, ancak kaliperler küçüktür ve kablolanması zordur, bu nedenle her tekerleğin ayrı bir kolu vardır.

Pnömatik fren aktüatörü Bir aracı veya römorku frenlemek için basınçlı hava kullanır. Pnömatik tahrikin avantajları ve dezavantajları birçok açıdan hidrolik tahrikin tam tersidir.

yani faydalar Sınırsız tedarik ve çalışma sıvısının (hava) düşük maliyeti, olası sızıntının kompresörden gelen hava beslemesi ile telafi edilmesi nedeniyle hafif basınç azaltma ile çalışabilirliğin korunması, römork frenlerinin doğrudan kontrolü için karayolu trenlerinde kullanım imkanı, diğerlerinde kullanım dahil Pnömatik ses sinyali, çok kademeli vites kutusu vites tahriki, debriyaj güçlendirici, otobüs kapısı tahriki, lastik şişirme vb. gibi cihazlar.

Dezavantajları Pnömatik tahrik şunlardır: Yavaş akış nedeniyle uzun tepki süresi sıkıştırılmış hava nispeten düşük çalışma basıncı nedeniyle küçük çaplı boru hatları, tasarım karmaşıklığı, büyük kütle ve ünite boyutu, sıfırın altındaki sıcaklıklarda boru hatlarında ve aparatlarda yoğuşma donduğunda arıza olasılığı olan uzak hava dolu hacimlere.

Resim 1- Bir araba için en basit pnömatik fren tahriki:

1 - alıcı;

2 - pedal;

3 - musluk;

4 - Fren silindiri;

5 - bahar;

6 - fren çubuğu;

7 - fren pedalı

Bir arabanın (a) en basit pnömatik fren tahriki, kompresörden basınçlı havanın sağlandığı bir alıcıdan, pedalla çalıştırılan bir valftan ve çubuğu frenin genleşme kamına bağlanan bir fren odasından oluşur. mekanizma.

Fren yaparken döner valf fişi bağlanır iç boşluk Alıcıya sahip fren odası ve diyaframa etki eden basınçlı hava, fren mekanizmasını (b) çalıştırır.

Fren odasındaki hava basıncı alıcıdakiyle aynı olacak şekilde ayarlanmıştır. Valf tapası başka bir konuma (a) çevrildiğinde, basınçlı hava odadan atmosfere çıkar. Açılan yumruk orijinal konumuna geri döner ve fren serbest bırakılır.

Pnömatik tahrikli fren sistemi ağır hizmet kamyonlarında ve büyük otobüslerde kullanılır. Pnömatik tahrikteki frenleme kuvveti hava tarafından oluşturulur, bu nedenle frenleme sırasında sürücü, yalnızca fren mekanizmalarına giden hava beslemesini kontrol eden fren pedalına küçük bir kuvvet uygular. Hidrolik tahrikle karşılaştırıldığında, pnömatik tahrikin tüm sistemin sızdırmazlığı konusunda daha az katı gereksinimleri vardır, çünkü motorun çalışması sırasında küçük bir hava sızıntısı kompresör tarafından telafi edilir. Bununla birlikte, pnömatik tahrik cihazlarının tasarımının karmaşıklığı, genel boyutları ve ağırlıkları, hidrolik tahriklerden önemli ölçüde daha yüksektir. Çift devreli veya çok devreli devrelere sahip araçlardaki pnömatik tahrik sistemleri özellikle karmaşık hale gelir. Bu tür pnömatik tahrikler örneğin MAZ, LAZ, KamAZ ve ZIL-130 araçlarında (1984'ten beri) kullanılmaktadır.

En basit diyagram 1984'ten önce üretilmiş bir ZI L-1 3 0 otomobilinde pnömatik fren tahriki vardır. Tahrik sistemi bir kompresör (1), bir basınç göstergesi (2), basınçlı hava için silindirler (3), arka fren körükleri (4), frene bağlantı için bir bağlantı başlığı (5) içerir. römorkun fren sistemi, bir ayırıcı valfi 6, fren valfi 8, bağlantı boru hatları 7 ve ön fren bölmeleri 9.

Motor çalışırken hava filtresinden kompresöre giren hava sıkıştırılarak silindirlere yönlendirilir ve burada basınç altında bulunur. Hava basıncı, kompresörde bulunan ve önceden belirlenen basınç seviyesine ulaşıldığında boşta çalışmasını sağlayan basınç regülatörü tarafından ayarlanır. Sürücü fren pedalına basarak fren yaparsa, silindirlerden hava akışını tekerlek frenlerinin fren odalarına açan fren valfine etki eder.

Şekil 2- ZIL-130 aracının pnömatik fren tahrikinin şeması

Fren körükleri, tekerleklerin fren kampanalarına yayılan ve baskı yapan fren balatalarını döndürerek frenleme sağlar.

Pedal bırakıldığında, fren valfi, fren odalarından atmosfere basınçlı hava çıkışını açar, bunun sonucunda gergi yayları balataları kampanalardan uzağa doğru bastırır, genleşme kamı döner. ters taraf ve disinhibisyon meydana gelir. Kabine monte edilen bir basınç göstergesi, sürücünün pnömatik tahrik sistemindeki hava basıncını izlemesine olanak tanır.

1984 yılından bu yana ZIL-130 araçlarında, modern trafik güvenliği gereksinimlerini karşılayan fren sisteminin tasarımında değişiklikler yapılmıştır. Bu amaçla pnömatik fren tahrikinde KamAZ araçlarının fren sistemine ait cihaz ve cihazlar kullanılmaktadır.

Tahrik, aracın fren sisteminin çalışan bir park ve acil durum freni olarak çalışmasını sağlar ve ayrıca park freninin acil durumda serbest bırakılmasını, römork tekerleklerinin fren mekanizmalarının kontrolünü ve aracın diğer pnömatik sistemlerine güç beslemesini gerçekleştirir.

Çalışan fren sisteminin herhangi bir elemanının arızalanması durumunda frenleme olasılığını sağlamak için, fren tahriki bağımsız devrelere bölünmüştür; bunların her biri, diğerinin arızalanması durumunda otomatik olarak yedek fren işlevini yerine getirir. sistem. Bağımsız devrelerin oluşumuna yönelik şemalar farklı olabilir.

En basit durumda (Şekil 14.18 a), bir devre ön tekerleklerin fren mekanizmalarına, diğeri ise arka tekerleklere hizmet eder. Bununla birlikte, aracın mümkün olan maksimum frenleme reaksiyonlarını belirleyen ön ve arka tekerleklerin dikey reaksiyonları ve dolayısıyla ön veya arka tekerleklerin aracın yarattığı yavaşlaması oldukça farklılık gösterebilir. Örneğin, statik koşullarda önden çekişli binek otomobiller, ön tekerleklerin dikey reaksiyonuna arka tekerleklerin dikey reaksiyonundan daha büyüktür. Frenleme sırasında, statik dikey reaksiyonların eşitsizliği, dinamik yeniden dağıtım nedeniyle daha da kötüleşir. Bu tür arabaların büyük bir dikey reaksiyon için tasarlanmış ön fren mekanizmaları, arka tekerleklerin daha az etkili fren mekanizmalarına göre daha büyük frenleme reaksiyonları LT1 oluşturur. Bu nedenle, ön devre arızası durumunda aracın maksimum yavaşlaması, çalışan bir aracın yavaşlamasının yaklaşık 0,33'ü kadar küçük olacaktır. Yaklaşık olarak aynı yavaşlama, ancak arka fren devresinin arızalanması durumunda, arka tekerleklerin dikey reaksiyonunun arka tekerleklerin dikey reaksiyonuna göre yaklaşık iki kat fazla olduğu klasik yerleşim tasarımına sahip bir kamyon tarafından yaşanacaktır. Statik koşullardaki ön tekerlekler, frenleme sırasındaki tepkilerin dinamik olarak yeniden dağıtılmasıyla telafi edilemez.

Şekilde gösterilen devre ayırma şeması çok daha iyi özelliklere sahiptir. 14.186. Ön tekerlek fren mekanizmalarının her biri her iki devreden de tahrik edilir ve tahrik verimliliği farklıdır. Hidrolik tahrikte bu, tahrik (çalışma) silindirlerinin çaplarındaki farkla sağlanır. Daha küçük çaplı silindirler arka fren mekanizmalarına ortak bir devreye dahil edilirken, daha büyük çaplı silindirler yalnızca ön fren mekanizmalarını çalıştırır. Silindir çaplarının oranı, herhangi bir devrenin arızalanması durumunda otomobilin frenleme verimliliğini %50 koruyacak şekilde seçilmiştir. Açıkça görülüyor ki kamyon Arka tekerleklerde çift lastik varsa, her iki devreden gelen tahrikin de arka frenleri olmalıdır.

Bir devrenin arızalanması durumunda frenleme verimliliğinin korunması açısından aynı özellikler Şekil 1'de gösterilmektedir. 14.18 çapraz düzende. Fakat büyük bir fark Bir arabanın ön ve arka frenlerinin etkinliğinde bu durumda dikkat çekici Olumsuz sonuçlar. Bir binek otomobilde, sağ arka tekerleğin daha küçük bir frenleme reaksiyonuna - /?t2p ile karşılaştırıldığında, ön tarafın, örneğin servis verilebilir bir devrenin sol tekerleğinin - Rt,l (Şekil 14.18f) daha büyük bir yol frenleme reaksiyonu, sonuçta ortaya çıkan Lt1'in yana doğru yer değiştirmesine yol açar. Ortaya çıkan /?TS ile eylemsizlik kuvveti pj arasında bir omuz h'nin varlığı, arabayı sola döndüren bir A/ torkunun ortaya çıkmasına yol açacaktır.

Pirinç. 14.18. Çift devreli fren sürücülerinin şemaları

Şek. Şekil 14.18f, yönlendirilen tekerleğin yaklaşık olarak hareket kolu “a”ya eşit bir yarıçaptaki uzunlamasına teğetsel reaksiyonunu göstermektedir (lastik baskısının ortasından, yolun tekerleğin dönme ekseniyle kesiştiği O noktasına kadar ölçülen), tekerleği dönme ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir tork yaratır. Servis verilebilir bir arabanın frenlenmesi durumunda, sağ ve sol tekerleklere uygulanan bu momentler, direksiyon tahrikinin yamuk tarafından kapatılır ve birbirini telafi eder. Bir araba bir diyagonal kontur kadar fren yaptığında A/2 = i/?t]n anı, direksiyondaki boşluklar, bağlantıların esnekliği ve sürücünün ellerinin esnekliği nedeniyle yönlendirilen tekerlekleri sola çevirir. Böylece mi ve L/2 dönme momentlerinin olumsuz etkileri bir araya gelir ve bu da çok hoş olmayan sonuçlara yol açar. Fren tahrikini çapraz olarak bölerken bu dezavantajı ortadan kaldırmak için negatif çalışma kolu “-a” kullanılır (Şekil 14.18g). Bu önlem, tasarım ve operasyonel faktörlerin belirli bir kombinasyonu ile mi ve A/2 momentlerinin toplam etkisinin sıfıra indirilmesini veya her durumda radikal bir şekilde azaltılmasını mümkün kılar.

En iyi özelliklerŞekil 2'de gösterilene sahiptir. 14.18d Servis fren sisteminin arızalanması durumunda frenleme niteliklerinin tamamen korunmasını sağlayan devrelere bölünme şeması. Sadece bu durumda fren pedalına çok daha fazla kuvvet uygulanması gerektiğini unutmayın. Ancak bu şema karmaşıktır ve çoğunlukla büyük, pahalı arabalarda kullanılır.

Ayrıca nadiren kullanılan, Şekil 2'de gösterilendir. 14.18 g diyagramı, önceki iki diyagramın bir kombinasyonu olarak düşünülebilir.