Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın (1941-1945) başlangıcında, faşist işgalciler tarafından neredeyse 900 Sovyet uçağı imha edildi. Yoğun bombardıman sonucu uçakların çoğu havalanmadan önce havaalanlarında yakıldı. Alman ordusu. Ancak çok kısa sürede Sovyet işletmeleri üretilen uçak sayısında dünya lideri haline geldi ve böylece Sovyet Ordusunun II. Dünya Savaşı'ndaki zaferine yaklaştırıldı. Hangi uçağın hizmette olduğuna bakalım Sovyetler Birliği ve Nazi Almanyası'nın uçaklarına nasıl direnebileceklerini.
SSCB'nin havacılık endüstrisi
Savaşın başlamasından önce Sovyet uçakları küresel uçak endüstrisinde lider konumdaydı. I-15 ve I-16 savaşçıları Japon Mançurya ile düşmanlıklara katıldı, İspanya semalarında savaştı ve Sovyet-Finlandiya çatışması sırasında düşmana saldırdı. Savaş uçaklarının yanı sıra Sovyet uçak tasarımcıları bombardıman teknolojisine de büyük önem verdi.
Ağır bombardıman uçağı taşıma
Böylece savaştan hemen önce TB-3 ağır bombardıman uçağı dünyaya gösterildi. Bu çok tonlu dev, binlerce kilometre uzağa ölümcül kargo taşıma kapasitesine sahipti. O zamanlar benzeri görülmemiş miktarlarda üretilen ve Ordunun gururu olan İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler savaş uçağıydı. hava kuvvetleri SSCB. Ancak bu gigantomani örneği, gerçek savaş koşullarında kendini haklı çıkarmadı. Modern uzmanlara göre devasa İkinci Dünya Savaşı savaş uçağı, hız ve silah sayısı açısından Messerschmitt uçak imalat şirketinin Luftwaffe saldırı bombardıman uçaklarından önemli ölçüde daha düşüktü.
Yeni savaş öncesi uçak modelleri
İspanya'daki savaş ve Khalkhin Gol, modern çatışmalarda en önemli göstergelerin uçağın manevra kabiliyeti ve hızı olduğunu gösterdi. Sovyet uçak tasarımcılarına, askeri teçhizattaki gecikmeyi önlemek ve rekabet edebilecek yeni uçak türleri yaratmak görevi verildi. en iyi örnekler dünya uçak endüstrisi. Acil durum önlemleri alındı ve 40'lı yılların başında yeni nesil rekabetçi uçaklar ortaya çıktı. Böylece Yak-1, MiG-3 ve LaGT-3, tasarlanan uçuş irtifasında hızı 600 km/saat'e ulaşan veya bu hızı aşan askeri uçak sınıflarının liderleri haline geldi.
Seri üretimin başlangıcı
Savaş uçaklarının yanı sıra dalış ve taarruz bombardıman uçakları (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) ve Su-2 keşif uçakları sınıfında yüksek hızlı ekipmanlar geliştirildi. Savaş öncesi iki yıl boyunca, SSCB uçak tasarımcıları o zamanlar için benzersiz ve modern saldırı uçakları, avcı uçakları ve bombardıman uçakları yarattılar. Tüm askeri teçhizatçeşitli eğitim ve muharebe koşullarında test edildi ve seri üretim için önerildi. Ancak ülkede yeterli şantiye yoktu. Adımlamak endüstriyel büyüme Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından önce havacılık ekipmanları küresel üreticilerin önemli ölçüde gerisindeydi. 22 Haziran 1941'de savaşın tüm yükü 1930'ların uçaklarına bindi. Sovyetler Birliği'nin askeri havacılık endüstrisi ancak 1943'ün başından itibaren gerekli savaş uçağı üretim seviyesine ulaştı ve Avrupa hava sahasında bir avantaj elde etti. Dünyanın önde gelen havacılık uzmanlarına göre İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi Sovyet uçağına bakalım.
Eğitim ve öğretim üssü
İkinci Dünya Savaşı'nın pek çok Sovyet ası, hava havacılığı yolculuğuna, üretimine 1927'de başlanan efsanevi U-2 çok amaçlı çift kanatlı uçağın eğitim uçuşlarıyla başladı. Efsanevi uçak, Zafere kadar Sovyet pilotlarına sadakatle hizmet etti. 30'lu yılların ortalarında çift kanatlı havacılık biraz modası geçmişti. Yenileri kuruldu savaş misyonları ve modern gereksinimleri karşılayan tamamen yeni bir eğitim uçağı inşa etme ihtiyacı ortaya çıktı. Böylece A. S. Yakovlev'in tasarım bürosuna dayanarak Y-20 eğitim tek kanatlı uçağı oluşturuldu. Tek kanatlı uçak iki modifikasyonla oluşturuldu:
- Fransız Renault'dan 140 hp'lik bir motorla. İle.;
- M-11E uçak motoruyla.
1937'de Sovyet yapımı bir motor kullanılarak üç uluslararası rekor kırıldı. Ve Renault motorlu araç, Moskova-Sevastopol-Moskova rotasındaki hava yarışmalarına katıldı ve burada ödül aldı. Savaşın sonuna kadar A. S. Yakovlev Tasarım Bürosu'nun uçaklarında genç pilotların eğitimi gerçekleştirildi.
MBR-2: uçan savaş botu
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında deniz havacılığı askeri savaşlarda önemli bir rol oynadı ve Nazi Almanya'sına karşı uzun zamandır beklenen zaferi yaklaştırdı. Böylece, ikinci kısa menzilli deniz keşif uçağı veya su yüzeyine iniş ve kalkış yapabilen bir deniz uçağı olan MBR-2, bir Sovyet uçan teknesi haline geldi. Pilotlar arasında uçağa "cennet ineği" veya "ahır" adı verildi. Deniz uçağı ilk uçuşunu 30'lu yılların başında yaptı ve ardından Nazi Almanyası'na karşı kazanılan zafere kadar Kızıl Ordu'da hizmet verdi. İlginç gerçek: Almanya'nın Sovyetler Birliği'ne saldırmasından bir saat önce, ilk imha edilenler Baltık Filosunun tüm kıyı şeridi boyunca uzanan uçaklarıydı. Alman birlikleri, ülkenin bu bölgede bulunan tüm deniz havacılığını yok etti. Savaş yıllarında, deniz havacılık pilotları, düşen Sovyet uçaklarının mürettebatını tahliye etmek, düşman kıyı savunma hatlarını ayarlamak ve ülkenin deniz kuvvetlerinin savaş gemileri için nakliye konvoyları sağlamak gibi kendilerine verilen görevleri başarıyla tamamladılar.
MiG-3: ana gece savaşçısı
Yüksek irtifa Sovyet avcı uçağı, yüksek hız özellikleri bakımından diğer savaş öncesi uçaklardan farklıydı. 1941'in sonunda, toplam birim sayısı ülkenin tüm hava savunma filosunun 1 / 3'ünden fazlasını oluşturan en popüler İkinci Dünya Savaşı uçağıydı. Savaş pilotları, uçak yapımının yeniliğine yeterince hakim değildi; savaş koşullarında MiG'yi "üçüncü" olarak evcilleştirmek zorunda kaldılar. Stalin'in "şahinlerinin" en iyi temsilcilerinden acilen iki havacılık alayı oluşturuldu. Bununla birlikte, İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler uçağı, 30'ların sonundaki savaş filosundan önemli ölçüde daha düşüktü. 5000 m'den daha yüksek bir rakımda hız özelliklerinde üstün olan, orta ve alçak irtifalarda savaş aracı aynı I-5 ve I-6'dan daha düşüktü. Bununla birlikte, savaşın başında arka şehirlere yönelik saldırıları püskürtürken kullanılanlar “üçüncü” MiG'lerdi. Savaş araçları Moskova, Leningrad ve Sovyetler Birliği'nin diğer şehirlerinin hava savunmasında yer aldı. Yedek parça eksikliği ve uçak filosunun yeni uçaklarla güncellenmesi nedeniyle, Haziran 1944'te devasa İkinci Dünya Savaşı uçağı SSCB Hava Kuvvetleri'nde hizmet dışı bırakıldı.
Yak-9: Stalingrad'ın hava savunucusu
Savaş öncesi zamanlarda, A. Yakovlev'in tasarım bürosu esas olarak Sovyet havacılığının gücüne ve gücüne adanmış çeşitli tematik gösterilere eğitim ve katılım amaçlı hafif spor uçaklar üretti. 1940 yılında seri üretimine hakim olan Yak-1, mükemmel uçuş niteliklerine sahipti. Savaşın başında Nazi Almanyası'nın ilk saldırılarını püskürtmek zorunda kalan da bu uçaktı. 1942 yılında A. Yakovlev'in tasarım bürosundan yeni bir uçak olan Yak-9, Hava Kuvvetleri'nde hizmete girmeye başladı. Bunun İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler ön cephe uçağı olduğuna inanılıyor. Dövüş makinesi tüm cephe hattı boyunca hava savaşlarına katıldı. Tüm ana genel boyutları koruyan Yak-9, 1210 nominal güce sahip güçlü bir M-105PF motorla geliştirildi. beygir gücü Uçuş koşulları altında. 2500 metreyi aşıyor. Tam donanımlı savaş aracının ağırlığı 615 kg idi. Uçağın ağırlığına, savaş öncesi dönemde ahşaptan yapılan mühimmat ve metal I kesitli direkler eklendi. Uçağın yakıt deposu da yeniden donatılarak yakıt hacmi artırıldı ve bu da uçuş menzilini etkiledi. Yeni gelişme uçak üreticilerinin yüksek manevra kabiliyeti vardı ve bu da aktif kavga Yüksek ve alçak irtifalarda düşmana çok yakın. Askeri savaşçının seri üretim yıllarında (1942-1948), yaklaşık 17 bin savaş biriminde ustalaştı. 1944 sonbaharında SSCB Hava Kuvvetleri'nde hizmete giren Yak-9U başarılı bir modifikasyon olarak kabul edildi. Savaş pilotları arasında “u” harfi katil kelimesi anlamına geliyordu.
La-5: havadan dengeleme eylemi
1942'de, İkinci Dünya Savaşı'nın savaş uçaklarına, S. A. Lavochkin tarafından OKB-21'de oluşturulan tek motorlu La-5 avcı uçağı eklendi. Uçak, düşmanın düzinelerce doğrudan makineli tüfek vuruşuna dayanmayı mümkün kılan gizli yapısal malzemelerden yapılmıştır. İkinci Dünya Savaşı savaş uçakları etkileyici manevra kabiliyetine ve hız niteliklerine sahipti ve hava saldırılarıyla düşmanı yanıltıyordu. Böylece La-5 serbestçe bir "dönüşe" girebildi ve aynı derecede başarılı bir şekilde çıkabildi, bu da onu savaş koşullarında pratik olarak yenilmez hale getirdi. Bunun, İkinci Dünya Savaşı'nın en önemli savaş uçaklarından biri olduğuna inanılıyor. hava savaşlarıüzerindeki savaş sırasında Kursk çıkıntısı ve Stalingrad semalarında askeri savaşlar.
Li-2: kargo taşıyıcısı
Geçen yüzyılın 30'lu yıllarında, hava taşımacılığının ana aracı, yıkılmaz iniş takımlarına sahip düşük hızlı bir makine olan PS-9 yolcu uçağıydı. Ancak “hava otobüsü” nün konfor seviyesi ve uçuş performansı özellikleri uyuşmuyordu uluslararası gereksinimler. Böylece, 1942'de Amerikan hava nakliye uçağı Douglas DC-3'ün lisanslı üretimine dayanarak, Sovyet askeri nakliye uçağı Li-2 yaratıldı. Araba tamamen Amerikan yapımı bileşenlerden toplandı. Uçak savaşın sonuna kadar sadakatle hizmet etti ve savaş sonrası yıllarda Sovyetler Birliği'nin yerel havayolları ile kargo taşımacılığı yapmaya devam etti.
Po-2: gökyüzündeki “gece cadıları”
İkinci Dünya Savaşı'nın savaş uçaklarını hatırlayarak, savaş savaşlarının en büyük işçilerinden birini - 20'li yıllarda Nikolai Polikarpov Tasarım Bürosunda oluşturulan çok amaçlı çift kanatlı U-2 veya Po-2'yi görmezden gelmek zordur. geçen yüzyılın. Başlangıçta, uçağın eğitim amaçlı olması ve hava taşımacılığı olarak çalıştırılması amaçlanmıştı. tarım. Ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı, “dikiş makinesini” (Almanların Po-2 dediği gibi) gece bombardımanı için en zorlu ve etkili saldırı silahı haline getirdi. Bir uçak, gecede 20'ye kadar sorti gerçekleştirerek düşman savaş mevzilerine ölümcül kargo taşıyabilir. Bu tür çift kanatlı uçaklarda esas olarak kadın pilotların savaştığı unutulmamalıdır. Savaş yıllarında 80 pilottan oluşan dört kadın filosu oluşturuldu. Savaştaki cesaretleri ve cesaretleri nedeniyle Alman işgalciler onlara "gece cadıları" adını taktı. Kadınların hava alayı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda 23,5 binden fazla savaş görevi gerçekleştirdi. Birçoğu savaşlardan dönmedi. 23 “cadı”, çoğu ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı.
IL-2: büyük Zaferin makinesi
Sergei Yakovlev tasarım bürosunun Sovyet saldırı uçağı, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında en popüler savaş hava taşımacılığı türüdür. İkinci Dünya Savaşı Il-2 uçağı askeri operasyon sahasında aktif rol aldı. Dünya uçak yapımının tüm tarihinde, S.V. Yakovlev'in beyni, sınıfının en büyük savaş uçağı olarak kabul edilir. Toplamda 36 binden fazla muharebe hava silahı devreye alındı. Il-2 logolu İkinci Dünya Savaşı uçakları Alman Luftwaffe aslarını korkuttu ve onlar tarafından "beton uçaklar" lakabı takıldı. Savaş aracının ana teknolojik özelliği, zırhın uçağın güç devresine dayanabilecek şekilde dahil edilmesiydi. doğrudan vuruş 7,62 mm'lik bir düşman mermisi neredeyse sıfır mesafeden zırh delici etkiye sahiptir. Birkaç tane vardı seri değişiklikler uçak: Il-2 (tekli), Il-2 (çiftli), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 vb.
Çözüm
Genel olarak, Sovyet uçak üreticilerinin elleriyle yaratılan uçaklar, savaş sonrası dönemde muharebe görevlerini yerine getirmeye devam etti. Böylece, Moğol Hava Kuvvetleri, Bulgar Hava Kuvvetleri, Yugoslav Hava Kuvvetleri, Çekoslovak Hava Kuvvetleri ve savaş sonrası sosyalist kampın diğer devletleriyle hizmet veriyor. uzun zamandır vardı uçak Hava sahasının korunmasını sağlayan SSCB.
Sergei Ilyushin'in uçağı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tüm savaş araçlarının% 30'undan fazlasını oluşturuyordu ve ortak amaca paha biçilmez bir katkı yaptı Büyük Zafer. IL-2, yalnızca II. Dünya Savaşı'nın değil, aynı zamanda tüm havacılık tarihinin en popüler savaş uçağı oldu. 1939'dan 1945'e kadar toplam 36.163 saldırı uçağı üretildi.
Ocak 1938'de Sergei Vladimirovich Ilyushin, tasarladığı iki koltuklu (pilot ve savunma makineli tüfekçisi) zırhlı saldırı uçağı - savaş etkinliği açısından hafif bombardıman uçaklarından üstün olan bir "uçan tank" yaratma teklifiyle hükümete döndü. ve o dönemde “Uçan Tank” programı kapsamında yaratılmakta olan keşif uçağı Ivanov."
“Saldırı uçağını tasarlamaya hemen başlamadım; yaklaşık üç yıl hazırlandım. Halihazırda oluşturulmuş makineleri en ince ayrıntısına kadar analiz ettim. Ilyushin daha sonra anılarında şunu hatırladı: Asıl mesele ağırlığı, zırhı, silahları ve hızı en iyi şekilde birleştirmek olduğu kanaatine vardım.
Bir uçağı yerden gelen yangından koruma sorunu, havacılığın askeri amaçlarla kullanılmaya başlanmasıyla ortaya çıktı. İlk başta pilotların kendileri inisiyatif almak zorunda kaldılar - koltuğun altına metal parçalar veya sadece bir dökme demir tava yerleştirdiler.
Büyük Britanya, Almanya ve Rusya'dan uçak tasarımcıları defalarca uçak koruma sorununu çözmeye çalıştılar.
Junkers ve Sopwith şirketleri düz levhalarla zırhlı uçaklar bile ürettiler. Ancak zırh eklenir eklenmez uçak ağır, zayıf ve yavaş uçan bir makineye dönüştü. Uzun bir süre boyunca hiç kimse kara birliklerini destekleme ve hayatta kalma mücadelesi gereksinimlerini tek bir araçta birleştiremedi. Bir süre için havacılık tasarımcıları Hatta zırhlı saldırı uçağı yapmanın imkansız olduğunu varsaydılar.
Ilyushin, Stalin, Molotov ve Voroshilov'a yazdığı mektubunda, "Zırhlı bir saldırı uçağı yaratma görevi zor ve büyük teknik risk içeriyor, ancak bu görevi coşkuyla ve başarı konusunda tam bir güvenle üstleniyorum" diye yazdı.
Ilyushin'in kendine olan güveni, olağanüstü tasarım fikrinin uygulanmasına dayanıyordu. Zırhın yalnızca koruma sağlamasını değil, aynı zamanda uçağın ağırlığını önemli ölçüde azaltan geleneksel uçak gövdesi çerçevesi yerine çalışmasını da sağladı.
Gövde burnunun hatlarını oluşturan zırhlı gövdenin hatlarına enerji santrali, motor soğutma radyatörleri, kokpit ve gaz tankları yazılmıştır.
Ekim 1937'den bu yana, Ilyushin iki sorumlu pozisyonu birleştirdi: 39 No'lu Tesisin Tasarım Bürosu baş tasarımcısı ve SSCB Halk Savunma Sanayii Komiserliği Deneysel Uçak İmalatı Ana Müdürlüğü başkanı. Tasarım faaliyetlerine odaklanmak isteyen hükümetten, mümkün olan en kısa sürede yeni bir tür saldırı uçağı - bir "uçan tank" yaratma sözü vererek kendisini yüksek hükümet görevinden almasını istiyor. Böyle bir izin alındı, "Ilyushin Glavka'dan Il-2 ile uçtu" diye şaka yaptılar daha sonra.
Analize dayalı savaş kullanımıİspanya ve Çin'deki keşif saldırı uçağı ve savaşçılarının kara birliklerini doğrudan desteklemek için Sergei Vladimirovich, tasarım yaratıcılığının karakteristik bir özelliği olan kendi inisiyatifiyle, zırhlı saldırı uçağının parametreleri ve düzenine ilişkin tasarım çalışmaları gerçekleştirdi.
Il-2, adını taşıyan 18 numaralı uçak fabrikasının montaj atölyesinde. K. E. Voroshilova. Uçağa test bombası takmaya hazırlanıyorlar. Kuibyshev, 1942.
IL-2'nin yaratılması, VIAM'da Sergei Kishkin ve Nikolai Sklyarov liderliğinde geliştirilen yeni AB-1 zırh çeliği sayesinde mümkün oldu. Zırh iyi bir darbe dayanımına sahipti ve en önemlisi, sıcak damgalama yoluyla zırh parçalarının üretilmesini mümkün kıldı. Zırhlı parçalar havada damgalandı, ardından yağda soğutuldu ve söndürme banyosundan son boyutlandırma için damgaya geri beslendi.
Sergei Ilyushin'in dediği gibi, eğitim sahasında zırhlı gövdeye ateş eden makineli tüfeklerin sonsuz çıtırtıları duyuluyordu.
Kabinin farklı bölümleri için 4 ila 12 mm arasında değişen optimum zırh kalınlığı bu şekilde belirlendi. SSCB'de ilk defa K-4 tipi şeffaf zırh kullanıldı. Pilotun kokpit kanopisinin ön camları ondan yapıldı.
Ilyushin'in ne önerdiğini herkes anlamadı. “Ordu zırhın kalınlığını öğrendiğinde bizi zırhın kolayca delinebileceğine ikna etti. Ancak yanılıyorlardı, çünkü bir merminin zırhı 90 derecelik bir açıyla delmesi başka bir şey, uçağın yüksek hızda uçması ve kabinin aerodinamik bir şekle sahip olması başka bir şey. Bu durumda mermiyi zırhın yüzeyine dik bir şekilde vurmaya çalışın,” diye savundu Sergei Vladimirovich.
Alexander Mikulin'in AM-35 motorlu deneysel uçağı TsKB-55, ilk uçuşunu 2 Ekim 1939'da Vladimir Kokkinaki'nin kontrolünde yaptı. Uçağın uçuş ve savaş özelliklerinin bazı uzmanların hafife alınması nedeniyle seri üretime geçilmesi ertelendi. Daha güçlü bir alçak irtifa AM-38 motorunun kullanımı, ordunun talebi üzerine tek koltuklu versiyona geçiş ve 1940'ta daha güçlü saldırı silahlarının kurulumuyla ilgili büyük miktarda geliştirme çalışması yapıldıktan sonra Il-2 adı altındaki uçak nihayet Voronezh uçak fabrikasında seri üretime alındı. Fabrika çalışanları, bizzat Ilyushin ve Mikulin Motor Tasarım Bürosu temsilcilerinin başkanlık ettiği bir grup tasarımcıyla birlikte günün her saati çalıştı.
1 Mart 1941'de ilk üretim IL-2 fabrikanın uçuş test istasyonuna ulaştı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında 249 Il-2 saldırı uçağı inşa edildi. 27 Haziran 1941'de Il-2 uçağı ateş vaftizi aldı.
O günün akşamı, 4. saldırı havacılık alayının beş uçağı, Berezina Nehri'nin dönemecindeki Bobruisk bölgesinde bir Alman tankları ve motorlu piyade sütununa çarptı.
Basit uçuş tekniği güçlü silahlar, yerden ateşe karşı zarar görmezlik küçük silahlar ve kısmen küçük kalibreli uçaksavar silahlarının ateşi için, IL-2'yi düşman kara kuvvetleriyle, özellikle de tankları ve motorlu piyadeleriyle savaşmak için müthiş bir araç haline getirdi.
1941 sonbaharında doğudaki seri fabrikaların boşaltılması nedeniyle Il-2 üretimi keskin bir şekilde azaldı. En zor koşullarda uçak üreticileri yeni yerlerde saldırı uçakları üretmeye başladı; insanlar ısıtılmayan odalarda, bazen de açık havada çalıştı. Ancak Moskova savaşı sürüyordu ve cephenin Il-2 uçağına her zamankinden daha fazla ihtiyacı vardı.
Stalin ünlü telgrafı Kuibyshev'e fabrika müdürleri Matvey Shenkman ve Anatoly Tretyakov'a gönderdi.
I.V. Stalin'in 18 No'lu Fabrika Matvey Shenkman ve 1 No'lu Fabrika Anatoly Tretyakov'un yöneticilerine hitaben yazdığı telgraf, 23 Aralık 1941.
Il-2 uçakları giderek artan sayıda ön hat birimlerine ulaşmaya başladı. Başa dön Kursk Savaşı her ay 1000'den fazla Il-2 uçağı cepheye geliyordu.
Savaş deneyimi aynı zamanda tek koltuklu Il-2'nin önemli bir dezavantajını da ortaya çıkardı: düşman savaşçılarının arkadan saldırılarına karşı savunmasızlığı. Bu dezavantaj, bir arka nişancı kabini takılarak ortadan kaldırıldı. ağır makineli tüfek Mihail Berezin. Stalin'in isteği üzerine yapılan çalışmalar Ilyushin, tasarımcılar ve seri fabrikalar tarafından konveyör durdurulmadan gerçekleştirildi.
Şubat 1942'de Stalin, Ilyushin'i çağırdı: “Ama sen haklıydın. İki koltuklu bir Il-2 saldırı uçağı yaptınız ve biz bunu tam olarak anlamadan, bazı danışmanların ısrarı üzerine onu tek koltukluya dönüştürmeye zorladık. Tek koltuklu saldırı uçakları korunmaya ihtiyaç duyar ve kuyruktan savaş uçağı saldırıları nedeniyle ağır kayıplara uğrar. Acilen iki kişilik arabaya dönmemiz gerekiyor! Ne istersen yap ama konveyörün durmasına izin verme!”
Pravda gazetesi 1944'te bu uçak hakkında şunları yazmıştı: "İlyuşin-2 uçağı yalnızca havacılık biliminin bir başarısı değil, aynı zamanda dikkate değer bir taktik keşiftir."
Ilyushin, geliştirdiği uçağa "uçan tank" adını verdi. Kızıl Ordu'da IL-2, "kambur" takma adını aldı. Muhtemelen profili yüzünden değil, çalışkan biri olarak kamburuyla sonuç aldığı için. Pilotlar, "Kamburdu çünkü savaşı omuzlarında taşıyordu" dedi.
Alman pilotlar, hayatta kalma kabiliyeti nedeniyle ona "beton uçak" adını verdi. Wehrmacht kara kuvvetleri, saldırılarının etkinliği nedeniyle IL-2'yi "kasap", "kıyma makinesi", "demir Gustav" olarak adlandırdı. Ayrıca bazı Alman birimlerinde uçağa “Kara Ölüm” denildiği de belirtiliyor.
Mart 1941'de Il-2'nin yaratılması için Ilyushin, II. derece Stalin Ödülü'nü aldı. Ve beş ay sonra, ağustosta, mükemmel bir şekilde dövüş nitelikleri uçak, diğeri - zaten 1. derece. Bu muhtemelen yazarın aynı eser için arka arkaya iki Stalin Ödülü'ne layık görüldüğü neredeyse tek durumdur.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Il-2 uçağının çözdüğü çeşitli görevlerden savaşçı olarak kullanımları özellikle alışılmadıktı. Elbette Il-2'ler, daha hızlı ve manevra kabiliyeti daha yüksek olan ön hat düşman avcı uçaklarıyla eşit şartlarda savaşamazlardı, ancak savaşta yaygın olarak kullanılan bazı Alman Il-2 bombardıman uçakları ve nakliye uçaklarıyla karşılaştıklarında genellikle düşürülürlerdi. .
IL-2 kullanılarak yapılan savaş deneyimine dayanmaktadır Devlet Komitesi 17 Mayıs 1943'teki savunma, tek kişilik zırhlı bir Il-1 avcı uçağı yaratmaya karar verdi.
Sergei Vladimirovich, zırhlı avcı konseptini paylaşmadı ve IL-1'in tasarımı, uçağın yüksek hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek iki koltuklu zırhlı saldırı uçağı olarak daha fazla kullanılması olasılığı açısından gerçekleştirildi. Yeni uçağa Il-10 adı verildi.
18 Nisan 1944'te Vladimir Kokkinaki, adını taşıyan Merkezi Havaalanından Il-10 saldırı uçağıyla ilk uçuşunu gerçekleştirdi. M. V. Frunze, Moskova'daki Khodynskoye Sahasında. Uçak, Kuibyshev'deki 18 No'lu Havacılık Fabrikasında inşa edildi ve son montajı Moskova'daki 240 No'lu Fabrikada gerçekleştirildi. Saldırı uçağı bir AM-42 motoruyla donatılmıştı ve güçlü topçu silahlarına sahipti - toplam 600 mermi kapasiteli dört NS-23 kanat topu ve bir UB-20 taret topu. Il-10'un maksimum hızı 551 km/saatti; bu, Il-2'nin maksimum hızından neredeyse 150 km/saat daha fazlaydı.
Askeri pilotlar, pilotluk tekniği açısından basit olması ve IL-2'den özel bir yeniden eğitim gerektirmemesi nedeniyle IL-10'u oldukça takdir etti. Askeri test uzmanlarına göre "Il-10 uçağı, saldırı uçaklarının klasik bir örneğidir."
Chapaev filosunun gözden geçirilmesi. Il-2M "Chapaevtsy" filosu inşa edildi
Chapaevsk şehrinin işçilerinin pahasına ve 1. Beyaz Rusya Cephesine transfer edildi.
12 Eylül 1944.
Testlerin ardından Il-10 saldırı uçağı üretime alındı ve 15 Nisan 1945'te savaş operasyonlarında yer almaya başladı.
Bundan kısa bir süre önce, 28 Mart 1945'te, Selesia'daki Sprottau havaalanında yapılan uçak testlerinin bir parçası olarak, 108. Muhafız Saldırı Havacılık Alayı'ndan Kaptan Alexander Sirotkin'in pilotluk yaptığı Il-10 saldırı uçağının gösteri hava savaşı düzenlendi. 5. Muhafız Avcı Havacılık Alayı'ndan Sovyetler Birliği Kahramanı kaptanı Vitaly Popkov tarafından yönetilen La-5FN savaşçısı.
O zamana kadar Popkov, yaklaşık 100 savaş ve 39 düşürülmüş düşman uçağıyla bir as olarak kabul ediliyordu.
Savaş berabere sona erdi, ancak kamera filmi tarafsız bir şekilde Il-10'un hem pilotunun hem de havalı nişancısının savaşçıyı artı işaretinde yakaladığını gösterdi.
Bu, bir saldırı uçağının kokpitinde deneyimli, proaktif bir pilot ve isabetli bir hava topçusu varsa, bir savaş uçağıyla düello kazanma şanslarının yüksek olduğu ana sonucunu çıkarmamızı sağladı. Ek olarak, 2.000 metreye kadar olan irtifalarda Il-10, hız açısından Alman Me-109G2 ve FW-109A-4 avcı uçaklarından daha düşük değildi.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sonunda Il-10 uçağının yüksek savaş özellikleri, birçok saldırı hava alayı tarafından başarıyla kullanıldı. Japonya ile savaşta çok sayıda Il-10 saldırı uçağı kullanıldı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesinden sonra Il-10, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin dağıldıktan sonra kalan tüm saldırı hava birimlerini yeniden donatmak için kullanıldı. SSCB Hava Kuvvetlerine ek olarak Polonya, Çekoslovakya, Çin ve Kuzey Kore Hava Kuvvetlerinin saldırı hava alaylarında da hizmet veriyorlardı.
Mayıs 1945'te Berlin üzerinde gökyüzünde Il-2M uçuşu.
Kıdemli pilotlar Il-2 uçağı hakkında
6. Muhafız Gazileri Konseyi, Moskova, Lenin, Kızıl Bayrak ve Suvorov 2. Sınıf Saldırı Havacılık Alayı'nın Emirleri.
Sevgili Sergei Vladimirovich!
... Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, alayımızın pilotları, o zamanlar sizin tarafınızdan tasarlanan yeni bir makine olan Il-2 saldırı uçağında ustalaşan ilk kişiler arasındaydı. Bu harika, muhteşem ekipman, savaş alanındaki tüm zorlu testlere "mükemmel" bir şekilde dayandı.
Zor anlarımızda bize kaç kez yardım etti! Biz ve meslektaşlarımız, uçağın yüksek ve şaşırtıcı hayatta kalma kabiliyeti sayesinde kaç kez hayatımızı kurtarmayı başardık! Saldırı uçağımız kara birliklerinin vazgeçilmez ve güvenilir bir yardımcısıydı. O zamanlar ona "kanatlı tank" ve saldırı uçaklarına "hava piyadesi" adını vermeleri boşuna değildi. Naziler bu müthiş makineden her şeyden çok korkuyordu ve düşman hedefleri üzerinde saldırı uçaklarının ortaya çıkması kaçınılmaz olarak düşman kampında panik ve kafa karışıklığı yarattı.
Bu yüzden Naziler buna "Kara Ölüm" adını verdiler.
Uçağın yüksek uçuş taktiksel nitelikleri, devasa savaş yetenekleri karmaşık savaş görevlerini örnek bir şekilde yürütmemize ve düşman mevzilerine etkili saldırılar yapmamıza olanak sağladı. Ve saldırı havacılık birimleri arasında ilk olan alayımıza Aralık 1941'de Muhafız unvanı verildi. Tasarladığınız makinelerle savaşa uçan pilotlar olarak bizler, katkı sağladığınız ilham verici ve yaratıcı çalışmalarınız için size her zaman minnettar olacağız ve havacılık teknolojisinin gelişimine katkıda bulunmaya devam edeceğiz. Sizi çağımızın seçkin bir uçak tasarımcısı olarak görüyoruz...
Gaziler Konseyi Başkanı, eski alay komutanı, emekli havacılık tümgenerali L. Reino
Alay Gaziler Konseyi Üyesi, Sovyetler Birliği Kahramanı, Yedek Binbaşı D. Tarasov
Alay Gaziler Konseyi Başkan Vekili, Yedek Binbaşı I. Korchagin
Alay Gaziler Konseyi İcra Sekreteri, Yedek Yarbay B. Shchukanov.
Sevgili Sergey Vladimirovich!
Vatanseverlik Savaşı sırasında, daha doğrusu 1942'de, bir Il-2 uçağını büyük bir ladin ormanına indirme fırsatım oldu çünkü... Uçak hedefin üzerinde düşman tarafından düşürüldü.
Nasıl indiğimi anlatmayacağım. Ancak ağaçların yarısı yükseklikte gövde arka zırh plakası boyunca düştü, ağaçlar kanatları kesti ve ardından uçak burnuyla yere çarptı. Zırh tıpkı savaşta olduğu gibi hayatımı kurtardı.
Hayatımı sana borçlu olduğum IL-2'n için sana sonsuza kadar minnettarım. Eğer bu olay başka bir uçakta olsaydı elbette bu satırları yazmak zorunda kalmazdım.
Size saygımla, eski pilot Borisov Fedor Alekseevich
Angarsk-24, Engelsa-3, daire. 4.
Sevgili Sergei Vladimirovich! Merhaba!
Elbette hatırlamadığınız bir kişiden rahatsız olduğunuz için üzgünüm... Sizi 1940'tan beri, özellikle de Voronej'den Leningrad şehrine Il-2 ile bize şahsen eşlik ettiğiniz Ağustos 1941'den beri hatırlıyorum. uçuş personelinin eğitimi için tesis 18 13 GSHAP KBF (Kızıl Bayrak Baltık Filosunun 13. Muhafız Saldırı Havacılık Alayı - ed.) SA Hava Kuvvetleri. O zamanlar tesiste LIS mühendisiydim - Evgeniy Ilyich Maksimov - 3. kategori askeri mühendis. Daha sonra bize şunları söylediniz: “Yoldaşlar, faşistleri dövün ki, Il-2 uçağının ortaya çıkışı faşistler arasında korku ve dehşete, ateşle ölüme neden olsun. Güvenli bir uçuş dilerim! Alay 13 GSHAP Zafer Bayramı'na kadar hayatta kaldı ve sizin anınız yüzyıllarca ve ölüm döşeğime kadar benimle kalacak. Leningrad'dan sonra “Ilami” ile gittim, Stalingrad - 6. ShAD (6. Taarruz Havacılık Bölümü - ed.), Kutup Bölgesi - 17. GShAP (17. Muhafız Taarruz Havacılık Alayı - ed.), Moskova Savunma - 6. GShAP (6- 1. Muhafız Taarruzu) Havacılık Alayı - ed.), 1. Hava Ordusu - Doğu Prusya - Berlin. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nı beş yara ve iki mermi darbesiyle "Ilami" ile bitirdi...
Maksimov Evgeniy İlyiç
Kiev, st. Geroev Sevastopol, bina 17a, daire. 29.
Adını taşıyan Havacılık Kompleksi Müzesi'nde. S.V. Ilyushin saklanır benzersiz belgelerörneğin 1945'te Baltık ülkelerinde yazılmış bir şiir.
Courland üzerinde "Ilyushin-2"
Gücümüz faşisti yener -
Yakında kaput onlara gelecek:
Baltık Denizi Üzerinde "Ily"
Savaş düzeninde yürüyorlar.
Bir kükremeyle toprağı sallayan,
Faşistin köstebek gibi oturduğu yer,
Tekrar “İlya” yapıyorum
Ölümcül geri dönüş.
Küt burunlu tankların karkasları
Kamuflajla dalgalanıyorlar,
Ama - “Ily” zaten onların üstünde:
Fırtına yapıp bombalıyorlar!
Tanklar kurbağalar gibi sürünüyor
Çalılıklara tırmanıyorlar
Ama orada bile BRAB'ler onları bulacak,
Yukarıdan vuruyor.
Önden vurdular, arkadan vurdular
Oradan oraya yetişiyorlar...
Eğer "Il-s" savaşa girerse -
Fritz'e biber verilecek.
Courland, Klabi.
Muhafız silah tamircisi 15. Muhafız Saldırı Havacılık Alayı Çavuşu Konstantin Ugodin, Il-2 için bir bomba yükü hazırlıyor.
Leningrad Cephesi, Eylül 1942.
Tarih... Her şey akıyor, her şey değişiyor. Geriye sadece hafıza kaldı.
İkinci Dünya Savaşı yaylım ateşiyle sona erdi ve biz katılmadığımız savaşları hatırlayarak en iyi silahların, en iyi savaşçıların konularını tartışıyoruz.
Bugün Büyük Düello sırasında semalarımızı temizleyen uçaklardan bahsedelim. Savaşçılar gökyüzünün en büyük temizleyicileridir. Kim gökyüzündeki en iyi savaşçı olarak adlandırılabilir?
Savaşın başlangıcında neredeyse tüm Sovyet savaş uçakları havaalanlarında bulundu. Savaşın ilk saatlerinde 900'e yakın uçak Almanlar tarafından yerde yakıldı. I-16'lar, İspanya'daki savaşın başlangıcında Almanların onlara verdiği adla "fareler" olarak yanıyordu, görünüşe göre fare gibi bir "eşek" olduğu için, onu yakalarsa bırakmayacak, güçlü dişleri. Chadili I-15, İspanyol Cumhuriyetçilerin deyimiyle "kalkık burunlu".
Gökyüzüne yükselmeye vakti olmayan Mig-3 ve Yak-1 uçakları alevler neşeyle yuttu. Kurtarmayı başardıkları şey, gökyüzünde yanmak, dumanlı tüylerle çizilmek, hava savaşını nasıl yürüteceğini bilmeyen, yetersiz cephanelerini boşuna ateş eden kahramanlar tarafından yönlendirilmek, çarpmaktı.
Ancak büyük ülkenin rezervleri gerçekten tükenmezdi. Yeni LaGG-3'lerle donanmış hava alayları hızla doğu sınırlarından nakledildi. Ancak bu, Sovyetler Birliği'ni Luftwaffe'nin ezici hava üstünlüğünden kurtarmadı.
Yak-1
Yakovlev tarafından tasarlanan avcı uçağı. Hafif, manevra kabiliyeti yüksek, kontrolü kolay ancak silahları zayıf. Bir adet 20 mm top ve bir adet 12,7 mm makineli tüfek.MiG-3
Mikoyan ve Gurevich tarafından tasarlanan avcı uçağı. Savaşçıların Kralı Polikarpov'un tasarladığı şekliyle selefi MiG-1 veya I-200'de çok çirkin bir hikaye yaşandı. Tasarımcılar, Polikarpov Almanya'daki Alman uçak fabrikalarına gezi gezisindeyken, I-200'ün geliştirilmesinden övgüyle bahsetti.
Ancak Polikarpov, AM-38 motoru için I-200'ü tasarladı ve Mikoyan ve arkadaşı Gurevich, daha zayıf olan AM-35 motorunu araca taktı. MiG-3'te sorun oldu. Kalbi o kadar güvenilmezdi ki her an iflas edebilirdi ve öyle de oldu. Sadece Luftwaffe as pilotları ölmedi, aynı zamanda Stalin'in şahinleri de sıklıkla "atlarından" öldü.
1941'in sonunda Stalin, MiG-3'ün kalıntılarından bir Moskova hava savunma alayı oluşturulmuş olmasına rağmen, MiG-3'ün üretimden kaldırılmasını emretti. Alaydaki pilotlar test pilotlarıydı. Onlar
Huzursuz MiG bir şekilde rehabilite edildi. Objektiflik adına Almanların MiG-3'ün kendini göstermesine izin vermediğini belirtmek isterim. en iyi taraf. MiG-3 yüksek irtifa uçağıdır. Onun hepsi en iyi nitelikler 4500 metrenin üzerindeki rakımlarda ortaya çıktı. Bunu öğrenen Goering'in asları, MiG'lerle buluştuklarında saldırıdan MiG'nin tüm avantajlarını kaybettiği yüksekliklere kaçtılar.
LaGG-3 - “Lake Garantili Tabut”
Bu isim, bu uçağı uçuran Sovyet pilotları tarafından verildi. Zayıf motor, ağır yapı, zayıf silahlar. Kötü yönetim davranışı. Zayıf iniş takımları bazen yerde duran uçağın altında kırılıyor. Çoğu zaman bu inatçı küçük kambur at, tam bir dönemeçte, büyük bir isteksizlikle çıktığı bir kuyruk girdabına düşüyordu.
Bu SSCB savaş filosuydu. I-16, I-15 ile ilgili hiçbir şey söylemeyeceğim. Ahlaki ve fiziksel yaşlılar. 1941'in ikinci yarısında ve 1942'nin ilk yarısındaki tüm hava zaferleri, bu dönemde Anavatanları için savaşan Sovyet pilotlarının eseridir. Birçoğu havaalanlarına dönmedi.
1942'nin ortalarında, birliklere yeni savaşçılar, Yak-7, bir eğitim uçağı ve yeniden tasarlanmış bir hava masası verildi. Yak-1B, geliştirilmiş Yak-1 ve Yak-9.
Yak-9
Bu zaten bir arabaydı. Üzerindeki silahlar farklıydı. 20 mm, 37 mm ve 45 mm. Diğer modifikasyonlardaki uçuş menzili 1.400 km'ye ulaştı. Bombardıman uçaklarına kolayca hedefe kadar eşlik edebilir ve yaklaşmaya cesaret eden Messer'ların kuyruklarını tekmeleyebilirdi. Yak-9'un modernizasyon yeteneği gerçekten onun ana kozu haline geldi.
Yak-9 K, 45 mm NS-45 topu üzerinde tanksavar silahı bulunan bir uçaktır. Silah yüzünden yani büyük kalibreli, savaşta uçak dönebiliyordu, bu nedenle kısa aralıklarla ateş edilmesi önerildi. Ancak hedefe birden fazla mermi isabet ederse düşmanın sonu gelirdi.
Yak-9'un en başarılı modifikasyonu Yak-9U idi. Hem motor hem de silah, dedikleri gibi, "doktorun emrettiği şeydi." Ancak orduya ancak 1944 sonbaharında göründü.
P-39 Airacobra savaş uçağı
Mayıs 1942'den bu yana cephede yeni bir savaşçı olan P-39 Airacobra ortaya çıktı. İngiltere'den yeniden ihraç edilen 212 uçak da dahil olmak üzere ABD'den SSCB'ye Ödünç Verme-Kiralama kapsamında teslim edilen yaklaşık 5.000 birimden oluşan geniş bir savaşçı serisi. Kobraların ilk savaşı 16 Mayıs 1942'de Kuzey Kutbu'nda gerçekleşti. Daha sonra Kobralar Kuban'da ve Sovyet-Alman cephesinin güney kanadında savaştı. A.I. Pokryshkin, ateşlerinin çoğunu Alman uçaklarından kendi deyimiyle "Benim Kobryak'ım" ile yaptı. Peki Kobra savaşın en iyi savaşçısı mıydı? Bakalım - göreceğiz.
Kobra Bell tarafından yaratıldı. 1940 yılında Kraliyet Hava Kuvvetleri için Cobra sipariş edildi. Ancak İngiltere'de 9 Ekim 1941'de saldırı için yalnızca bir sorti yapıldı, ardından Kobralar İngiltere'de uçmadı ve Bell şirketi ile sözleşme feshedildi. Aynı zamanda ABD Hava Kuvvetleri'nde de kök salmadı.
Bu yüzden Amerikalı dostlarımız şu ilkeye göre bize bir miktar altın verdiler: "Bunun benim için iyi olmaması senin suçun, Tanrım."
Kobranın en büyük dezavantajı tirbuşona olan özverili sevgisiydi. Ve düz tirbuşonu o kadar çok sevdi ki, içinden çıkmak istemedi. Ana sebep Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki "Kobralar"ın kaza oranı tam da bu kadar ters bir durumdu. Yine de Kobra, pilotun onu paraşütle bırakmasından hoşlanmadı. Çoğu zaman, arabadan atlarken pilot dengeleyiciye çarptı ve ya yaralandı ya da öldü. Sovyetler Birliği Kahramanı N.M. İskrin (Mayıs 1943) ve Boris Glinka (Temmuz 1944) bacaklarından bu şekilde yaralandı.
Aşırı yüklendiğinde kuyruğun kendisi de deforme oldu.
Yani: kısa bir sonuç - İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikalı savaşçıları sadece çöp. Ve eğer cephedeki muharebe araçlarının feci kıtlığı olmasaydı, Pokryshkin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorokhov ve diğer birçok asımız onları uçurmazdı. Ve “Kobraların” tarihi 9 Ekim 1941'de sona erecekti. Almanlar havada “kobraların” ortaya çıkması konusunda uyarmadılar, bağırdılar: “Dikkat! Pokryshkin havada!!!”
Hala Amerikalılar tarafından övülen “Kittyhawk” P-40 hakkında, genel olarak sadece İkinci Dünya Savaşı'nın ilk İkili Kahramanı Boris Safonov'un motor durması nedeniyle üzerinde öldüğünü hatırlıyorum. 30 Mayıs 1942'de PQ-16 konvoyunu takip ederken. Motor durdu ve üç kez daha kahraman olma fırsatını yakalayan pilot suya düştü.
P-51 "Mustang" - motoru korumasızdı ve herhangi bir darbe anında durmasına neden oldu.
1942'nin başında S. A. Lavochkin, ülkesinin artık ona ihtiyaç duymayacağı tehdidiyle karşı karşıya kaldı. LAGG-3'ü sadece başarısız bir makine değil, pilotlar onu uçurmaktan korkuyor. Aşırı kilolu tasarım ve makinenin zayıf kalbi suçlanacak. Lavochkin harika bir çıkış yolu bulur.
1936 yılında Arkady Shvetsov, Su-2 uçağı için M-62 motorunu geliştirdi. Zaten 1941'de, bir dizi değişiklik nedeniyle Shvetsov, M-82'yi, daha sonra ASh-82'yi yarattı. Bu modelin motorları yalnızca Su-2 için tasarlanmıştı ancak Su-2'nin üretimi 1942'nin başlarında durdurulduğunda, büyük sayı motorlar depolarda kaldı.
Ve işte Lavochkin, basitçe yeniden yapıyor motor bölmesi LaGG-3 ve tasarımı biraz hafifleterek tamamen yeni bir savaşçıya kavuştu. Bu çalışma zaten gizlice yürütülüyordu. En yüksek kararla Lavochkin'in denetlediği son tesis Yakovlev'e devredildi.
Gorki Bölgesel Parti Komitesinin ilk sekreteri ve devlet komisyonu başkanı Mikhail Rodionov yeni uçak hakkında bilgi alıyor. Ancak Yak-3'ün test edilmesi için komisyon toplandı. Test pilotu Ivan Fedorov "yak"taki her şeyi sonuna kadar sıktı. Ve La-5'e deneyimsiz bir pilot yerleştirildi. Komisyona "Yak" daha iyi göründü ve karar Yak-3 lehine verildi. Fedorov La-5'i denemeye karar verdi. Uçuştan hemen sonra üzerindeki tüm rakamlara göz attıktan sonra, Stalin'e kişisel bir çağrı yaparak arabayı kurtardı.
Böylece, 1942 sonbaharında öne doğru bir La-5 akışı aktı. Onunla tanışan Almanlar ona " yeni sıçan", I-16'ya benzerliği nedeniyle. 1941'in başında I-16'ların nasıl yandığını, Goering'in Aslarının nasıl rahatladığını ve itaatkar, kontrolü kolay La-5'in tehlikeli bir düşmana dönüştüğünü hâlâ hatırlıyorlardı. LaGG-3 gibi güçlü bir yapıya sahip olması ve onlarca doğrudan vuruştan sonra parçalanmaması yanında manevra kabiliyeti ve hızı da yüksekti. Dönüş süresi 16,5-19 saniyeydi, hız 600'ü aştı. Ve Rus faresinin dişlek olduğu ortaya çıktı - iki adet 20 mm ShVAK topu.
Sovyetler Birliği Kahramanı S. Gorelov, zorlu bir savaşın ardından bir zamanlar havaalanına geri döndü. İndikten sonra teknisyenler arabayı incelediler ve şu sonuca vardılar: "Onarılamayacak durumda."
Ayrıca La-5'in akrobasi sırasındaki en büyük avantajı, disiplinli bir asker olarak pilotun doğrudan emri olmadan "tirbuşon" akrobasi yapmamasıydı. Ve eğer bir çıkmazdaysa, ilk komutla bu durumdan kurtuldu. Artık bir “tirbuşon” yardımıyla ateş altından kaçmak mümkündü.
Luftwaffe'nin "yeni fareler" ile karşılaşmasının ardından yaşadığı şok o kadar güçlüydü ki, Goering'in gizli talimatı La-5'e sayısal üstünlük olmadan saldırmayı yasakladı.
O zamandan beri yayın dalgaları kirlenmeye başladı belirsiz kelimeler: “Achtung! Achtung! Luft la funf'da!!!”
(Dikkat! Dikkat! Havada la-beş var!!!").
Ve tüm bunların arka planında, 1943'ten beri Luftwaffe'nin hava üstünlüğü iki ana uçak türü olan Yaklar ve Lavochkins tarafından gasp edildi.
La-5'te yapılan sonraki tüm değişiklikler, küçük tasarım değişiklikleri ve yeni motorların kurulumudur. ASh-82F ve ASh-82FN. Buna göre: La-5F ve La-5FN.
La-5'in ortaya çıkışına Almanya'nın tepkisi, FV-190'ların batı cephesinden kitlesel transferi oldu. Güçlü top ve makineli tüfek silahlarına sahip, 6 ton ağırlığında bir araç. Ancak manevra kabiliyeti yüksek yüksek hızlı savaşta onlar da La-5'e yenildiler.
Birliklerimiz batıya doğru ilerlemeye başladığında, havacılık bazen kilometrelerce ön cephenin gerisinde kalıyordu ve küçük yakıt ikmali, birliklerin kapsama süresini kısaltıyordu. Stalin, Lavochkin'i aradı ve La-5'teki yakıt ikmalinin artırılmasını emretti.
Lavochkin bir süre Yüce'ye yalvardı. Ahşap yapı elemanlarını alüminyum olanlarla değiştirerek arabayı önemli ölçüde hafifletti. Yapının ağırlığının azaltılmasıyla uçuş performansını etkilemeden yakıtın ağırlığı da arttı. Aerodinamikçiler bir kez daha tasarımı yaladılar. Uçak biraz değiştirilmiş hızlı formlar elde etti. Ve La-7 olduğu ortaya çıktı. Hızlı, manevra kabiliyeti yüksek ve geniş menzilli. La-7'nin hızı ve manevra kabiliyeti, hava durumu ve siyasi durum ne olursa olsun Fokkers ve Messers'ı yenmesine olanak sağladı.
Daha sonraki bazı modifikasyonlar 3 ShVAK topu taşıyordu.
İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık, ordunun ana kollarından biriydi ve çatışmalar sırasında çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının savaş etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Her zamankinden daha geniş çapta askeri küre Bilimsel ve mühendislik potansiyeli söz konusuydu; çabaları sayesinde en yeni askeri teçhizatın oluşturulduğu birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi işletildi. Uçak imalatında alışılmadık derecede hızlı bir ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, havacılıkta başlangıcından bu yana egemen olan piston motorlu uçakların evrimi dönemi de sona eriyor gibi görünüyordu. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlara dayanarak oluşturulan havacılık teknolojisinin en gelişmiş örnekleriydi.
Savaş havacılığının gelişmesinde barış zamanı ve savaş dönemleri arasındaki önemli bir fark, savaş sırasında ekipmanın etkinliğinin doğrudan deneyle belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak modelleri sipariş ederken ve oluştururken yalnızca gelecekteki savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güvendiler veya sınırlı deneyime göre yönlendirildilerse yerel çatışmalar, ardından büyük ölçekli askeri operasyonlar durumu dramatik bir şekilde değiştirdi. Hava muharebesi uygulaması yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör haline gelmekle kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırırken ve ana yönleri seçerken de tek kriter haline geldi. daha fazla gelişme. Her iki taraf da savaş operasyonlarındaki kendi deneyimine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçağını geliştirdi.
Savaş yıllarında İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'da silahlı mücadelede önemli rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında pek çok olağanüstü örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması, yaratılmalarında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması kadar ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden çok sayıda uçak türü arasında inkar edilemez en iyiyi seçmek zordur. Bu nedenle araba seçimi bir dereceye kadar koşulludur.
Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara birliklerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı ve arka tesislerin güvenliği büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun şekilde gelişen savaşçı sınıfının olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 (SSCB), Kuzey Amerika P-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasından karşılaştırma için P-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve hizmete giren uçaklar hava kuvvetleri savaşın son aşamasında. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu araçlar, savaşan ülkeler tarafından o zamana kadar biriktirilmiş olan savaş deneyiminin zenginliğini yansıtıyordu. Adeta zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolü haline geldiler.
Karşılaştırmadan önce farklı türler savaşçılar, karşılaştırmanın temel ilkeleri hakkında biraz söylemeye değer. Buradaki en önemli şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğu'daki savaş, silahlı mücadelenin ana gücünün kara birlikleri olduğu bir cephe hattının varlığında havacılığın nispeten düşük uçuş irtifalarına sahip olması gerektiğini gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşları deneyimi, bunların büyük çoğunluğunun uçağın irtifasına bakılmaksızın 4,5 km'ye kadar irtifalarda yapıldığını gösteriyor. Sovyet tasarımcıları onlar için savaşçıları ve motorları geliştirirken bu durumu göz ardı edemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, tasarlandıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğundan, daha yüksek irtifalarıyla ayırt ediliyordu. Ek olarak P-51D, eskort için gerekli olan çok daha geniş bir uçuş menziline sahipti. ağır bombardıman uçakları ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece İngiliz, Amerikalı ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak hangi makinelerin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerinin ve özelliklerinin karşılaştırılması tavsiye edilir.
Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlanmışlardı. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla oldukça makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.
Peki İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Asıl meseleyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların tasarımlarında ortaya koyduğu teknik ideolojiyle.
Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar belki de Spitfire ve Mustang'ti.
"Bu sadece iyi bir uçak değil, aynı zamanda bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell'ın bu değerlendirmesi şüphesiz bu ailenin savaşçısının son savaş versiyonlarından biri için geçerlidir - savaş sırasında İngiliz hava kuvvetlerinin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV. Bir hava savaşında Alman Me 262 jet avcı uçağını düşüren Spitfire XIV'di.
30'lu yılların ortalarında Spitfire'ı yaratırken, tasarımcılar görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: o zamanlar kullanıma giren yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının özelliği olan yüksek hız, çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleri ile. . Hedefe büyük oranda ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi Spitfire da iyi düzenlenmiş şekillere sahip konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ancak bu yalnızca dışsal bir benzerlikti. Ağırlığına göre Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, birim taşıma yüzeyi başına küçük bir yük sağlayan nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir yaklaşım değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da benzer şekilde davrandılar. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar önemli boyuttaki bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. en önemli göstergeler o yılların savaşçılarının kalitesi. Sürtünmeyi azaltmak için diğer avcı uçaklarına göre çok daha küçük göreceli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanada eliptik bir plan şekli verdiler. Bu, yüksek irtifada uçarken ve manevra modlarında aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.
Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu Spitfire'ın hiçbir kusurunun olmadığı anlamına gelmiyor. Onlar. Örneğin, düşük kanat yükü nedeniyle, dalış sırasında hızlanma özellikleri açısından birçok avcı uçağından daha düşüktü. Pilotun hareketlerine Alman, Amerikalı ve özellikle Sovyet avcı uçaklarından daha yavaş tepki verdi. Bununla birlikte, bu eksiklikler temel değildi ve genel olarak Spitfire, şüphesiz, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.
Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar P-51B, C ve tabii ki İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı P-51D'ydi. 1944'ten beri bu uçaklar ağır uçakların güvenliğini sağlıyor Amerikan bombardıman uçakları Saldırılardan B-17 ve B-24 Alman savaşçılar ve savaşta üstünlüklerini gösterdiler.
Ev ayırt edici özellik Aerodinamik açısından Mustang, dünya uçak üretiminde bir savaş uçağına takılan ilk laminer kanada sahipti. Savaşın arifesinde Amerikan NASA araştırma merkezinin laboratuvarında doğan uçağın bu "öne çıkan özelliğinden" özel olarak bahsetmek gerekir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanılmasının tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik sürtünmeye sahip oldukları için laminer kanatlara büyük umutlar bağlandıysa, o zaman Mustang deneyimi başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir kısmında laminer akışın uygulanması için çok dikkatli bir yüzey işleminin ve profilin korunmasında yüksek hassasiyetin gerekli olmasıydı. Uçağa koruyucu boya uygulanırken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki hafif hatalar (ince metal yüzeyde hafif dalgalanmalar) nedeniyle, P-51 kanadı üzerindeki laminarizasyonun etkisi büyük ölçüde azaldı. Yük taşıma özellikleri açısından laminer profiller geleneksel profillerden daha düşüktü ve bu da iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden oldu.
Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine olarak da adlandırılır), geleneksel kanat profillerinden daha az aerodinamik dirence sahiptir.
Daha düşük dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit göreceli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri geleneksel profillere göre daha yüksek hızlarda ortaya çıktı. O zaman bile bunun dikkate alınması gerekiyordu. Özellikle ses hızının yer hızından önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda dalış yaparken, uçaklar, ses hızına yaklaşmayla ilgili özelliklerin zaten belirgin olduğu hızlara ulaşmaya başladı. Yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanarak, laminer olduğu ortaya çıkan daha yüksek hız profilleri kullanarak veya profilin göreceli kalınlığını azaltarak sözde kritik hızı arttırmak mümkündü. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanat hacimlerinde azalma ve. İlginç bir şekilde, profillerin göreceli kalınlığının çok daha küçük olması nedeniyle Spitfire kanadındaki dalga krizi, Mustang kanadına göre daha yüksek hızda meydana geldi.
İngiliz havacılık araştırma merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin göreceli olarak daha küçük kalınlığı nedeniyle Spitfire savaş uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük aerodinamik sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bu, dalga akışı krizinin daha sonraki tezahürü ve onun "daha yumuşak" doğasıyla açıklandı.
Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapılıyorsa, hava sıkıştırılabilirliğine ilişkin kriz olgusu neredeyse kendini göstermiyordu, dolayısıyla özel bir yüksek hızlı kanada olan ihtiyaç ciddi bir şekilde hissedilmiyordu.
Yaratılış şeklinin çok sıradışı olduğu ortaya çıktı Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7. Esasen bunlar, 1940 yılında geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.
Savaşın son aşamasında Sovyet Hava Kuvvetleri'nde Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zamanın en hafif savaş uçağıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dört kişiye karşı, dört kişi ise on altı kişiye karşı savaşabilir!
Yak tasarımının radikal bir yeniden tasarımı, çok mütevazı bir enerji santrali gücüyle uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmek amacıyla 1943'te gerçekleştirildi. Bu çalışmanın belirleyici yönü, uçağı hafifletmek (kanat alanını azaltmak da dahil) ve aerodinamiğini önemli ölçüde iyileştirmekti. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kuruluma uygun yeni, daha güçlü motorları seri üretmemişti.
Uygulaması son derece zor olan havacılık teknolojisinin böyle bir gelişme yolu olağanüstüydü. Normal yol Uçak uçuş verileri kompleksinin iyileştirilmesi, daha sonra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiğin iyileştirilmesinin yanı sıra daha güçlü motorların kurulmasından oluşuyordu. Buna neredeyse her zaman gözle görülür bir kilo artışı eşlik ediyordu.
Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktılar. İkinci Dünya Savaşı sırasında havacılıkta benzer ve bu kadar etkili bir şekilde tamamlanmış çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek mümkün değildir.
Yak-3, Yak-1 ile karşılaştırıldığında çok daha hafifti, göreceli profil kalınlığı ve kanat alanı daha küçüktü ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç kaynağı önemli ölçüde arttı ve bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde geliştirdi. Aynı zamanda, yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için böylesine önemli bir parametre, spesifik kanat yükü çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3'ün pilotluğu en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.
Elbette taktiksel açıdan Yak-3, daha güçlü silahlarla ayırt edilen uçakların yerini hiç almadı ve daha uzun süre savaş uçuşu, ancak onları mükemmel bir şekilde tamamladı; öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşmak için tasarlanmış, hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek bir hava savaş aracı fikrini somutlaştırdı.
Haklı olarak İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarından biri olarak kabul edilebilecek, hava soğutmalı motora sahip tek savaşçı olmasa da birkaç savaşçıdan biri. La-7'de ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62 Alman uçağından 17'sini (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.
La-7'nin tarihi de sıra dışıdır. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor çok daha güçlü iki sıralı bir "yıldız" ile değiştirildi. La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında tasarımcılar onun aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La marka savaşçılar, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" oldu. Ana hedef Bu tür testlerin amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olacak tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler veya üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolay bir şekilde gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşte önemsiz şeylerin oldukça etkileyici bir sonuç ürettiği gerçekten “mücevher” işiydi.
Bu tür çalışmaların meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan en güçlülerden biri olan La-5FN oldu. Sovyet savaşçıları o zamanın ve ardından La-7 - aralarında haklı olarak yerini alan bir uçak en iyi dövüşçüler ikinci dünya savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor sayesinde uçuş performansında bir artış elde edildiyse, o zaman La-7'nin özelliklerinde bir iyileşme oldu yalnızca aerodinamik ve yapının ağırlığındaki azalma sayesinde elde edildi. Bu uçağın La-5'ten 80 km/saat daha fazla hızı vardı ve bunun %75'i (yani 60 km/saat) aerodinamikten kaynaklanıyordu. Hızdaki bu tür bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını artırmadan, motor gücünde üçte birden fazla artışa eşdeğerdir.
Bir hava muharebe savaşçısının en iyi özellikleri La-7'de somutlaşmıştı: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçağın hava soğutmalı bir motoru olduğundan daha fazla hayatta kalma kabiliyeti vardı. Bilindiği gibi bu tür motorlar, sıvı soğutmalı motorlara göre daha uygun olmasının yanı sıra, büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilot için ön yarımküreden gelebilecek yangınlara karşı bir nevi koruma görevi de görüyor.
Alman savaşçı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile hemen hemen aynı zamanlarda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrim sürecinden geçti: giderek daha güçlü motorlarla, gelişmiş aerodinamiklerle, operasyonel ve uçuş özellikleriyle donatıldı. Aerodinamik açısından en büyük değişiklikler son kez Bf 109F'nin ortaya çıktığı 1941'de gerçekleştirildi. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumuyla sağlandı. Dışarıdan, bu savaşçının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4 - bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmasına rağmen, çok daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.
Bu uçak en iyi temsilci Hitler'in Luftwaffe'sinin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracı. Messerschmitt Bf 109 savaş uçakları, İkinci Dünya Savaşı'nın neredeyse tamamı boyunca kendi sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasında yer aldı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek savaş irtifaları için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.
İngiliz meslektaşları gibi Bf 109'un tasarımcıları da yüksek maksimum hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'dan farklı olarak Bf 109'un büyük bir spesifik kanat yükü vardı, bu da yüksek hıza ulaşmayı mümkün kıldı ve manevra kabiliyetini artırmak için sadece iyi bilinen çıtaları değil aynı zamanda manevra kabiliyetini de kullandılar. Doğru zamanda savaşın pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatlar. Kontrollü fleplerin kullanılması yeni ve orijinal bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatçıkların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; Kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Kısacası Bf 109, büyük ölçüde modern uçakların karakteristik özelliği olan, doğal otomasyona sahip, benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Ancak pratikte tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, savaşta kontrollü dengeleyiciyi, uçan kanatçıkları ve kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer avcı uçaklarından çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özelliklerinin benzer olduğu ortaya çıktı.
Uçak üretim deneyimi, kademeli gelişmenin olduğunu gösteriyor savaş uçağı neredeyse her zaman kilosunda bir artış eşlik eder. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt rezervlerinin artması, silah gücünün artması, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda belirli bir tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri spesifik kanat yüküdür. Bu elbette tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak parametrelerden biridir. Böylece, Spitfire savaşçıları varyant 1A'dan XIV'e ve Bf 109, B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirildiğinde, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2 (1942) 185 kg/m2'ye sahipti, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX ise yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yükü sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle birlikte, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (çıtalar ve kanatlar) rağmen uçağın uçuş, manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde kötüleşti.
1942'den beri Alman tasarımcılar, uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde sınırlayan çok katı ağırlık kısıtlamaları altında en iyi hava muharebe savaşçılarını geliştiriyorlar. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezerve sahipti ve özellikle ağırlık artışını hesaba katmadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.
Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok nadiren gerçekleşmez. Ele geçirilen belgelere bakılırsa, Almanya'da, savaşın sonunda, Alman, Amerikalı ve İngiliz savaşçıların aerodinamiği üzerine karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim işçiliği kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle aerodinamiğinin en kötü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.
Yukarıdakilerden, teknik yaratım konsepti ve aerodinamik tasarım özellikleri açısından karşılaştırılan uçakların her birinin tamamen orijinal olduğu açıktır. Ama aynı zamanda çok şey var ortak özellikler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.
Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle de Almanlardan çok daha basit ve daha ucuzdu. Amerikan arabaları. Kıt malzemeler çok sınırlı miktarlarda kullanıldı. Bu sayede SSCB, ciddi malzeme kısıtlamaları ve nitelikli işgücü eksikliği koşullarında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemek gerekir. 1941'den 1944'e birçok sanayi bölgesinin önemli bir bölümünü kapsayan metalurji işletmeleri, Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere boşaltıldı ve yeni yerlerde üretime başlandı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala telafisi mümkün olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda vasıflı işçi ve uzman da cepheye gitti. Bunların yerini makine başında uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Yine de SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da cephenin uçak ihtiyacını karşılayabildi.
Tamamen metal olan Batılı avcı uçaklarının aksine, Sovyet uçakları geniş ölçüde ahşap kullanıyordu. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen güç elemanlarının çoğunda metal kullanıldı. Bu nedenle ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7'nin pratikte yabancı savaşçılardan hiçbir farkı yoktu.
Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang bir şekilde tercih edilebilir görünüyordu. Ancak Spitfire'lar ve Sovyet savaşçıları da savaş koşullarına iyi adapte olmuşlardı. Ancak ekipmanın kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından Yak-3 ve La-7, otomasyon açısından en iyisi Alman uçakları olan Batı savaşçılarından daha düşüktü (sadece Bf 109 değil) , aynı zamanda diğerleri).
Bir uçağın yüksek uçuş performansının ve bir bütün olarak savaş etkinliğinin en önemli göstergesi enerji santralidir. Teknoloji, malzeme, kontrol sistemleri ve otomasyon alanındaki en son başarıların öncelikle uygulandığı yer uçak motoru binasındadır. Motor yapımı, havacılık endüstrisinin en bilgi yoğun dallarından biridir. Bir uçağa kıyasla, yeni motorların oluşturulması ve ince ayar yapılması süreci çok daha uzun sürüyor ve daha fazla çaba gerektiriyor.
İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları donatan Rolls-Royce motorlarıydı ve en iyi seçenekler"Mustanglar" (P-51B, C ve D). Abartmadan söyleyebiliriz ki, Mustang'in büyük yeteneklerinin farkına varılmasını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirilmesini mümkün kılan, ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun kurulumuydu. Bundan önce P-51, orijinal olmasına rağmen savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.
Mükemmel özelliklerini büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının bir özelliği, nominal oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek kaliteli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere daha yüksek derecede hava basıncı (daha doğrusu çalışma karışımı) uygulanmasını ve böylece daha fazla güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, havacılık sektörünün bu kadar kaliteli ve pahalı yakıt ihtiyacını karşılayamadı. Tipik olarak 87-100 oktanlı benzin kullanıldı.
Karşılaştırılan avcı uçaklarına takılan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli yüksekliği sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süperşarjörlerin (MCP) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süperşarjlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına sahip olması ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, yüksek irtifa motorları için kullanımlarının tamamen haklı olduğu ortaya çıktı, çünkü motorun pompalamaya harcadığı güç kaybını önemli ölçüde azalttı. Bu çok önemli bir faktördü.
Orijinal, otomatik kontrol altında motordan süperşarj pervanesine kadar dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla çalıştırılan DB-605 motorlarının enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki vitesli süperşarjların aksine, turbo kaplin, pompalama hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.
Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel karbüratör sistemiyle karşılaştırıldığında bu, enerji santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan yalnızca La-7'ye kurulan Sovyet ASh-82FN benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemine sahipti.
Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansının artmasında önemli bir etken de motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun vadeye ek olarak, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda acil durum (1-5 dakika) modlarını bir süre kullanabilirler. Savaş veya aynı zamanda askeri mod olarak da adlandırıldığı gibi, hava savaşında motorun ana modu haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırlayan yüksek irtifada yüksek güç modlarına sahip değildi.
Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu versiyonu, Batı'daki havacılık operasyonlarının karakteristik özelliği olan yüksek savaş irtifaları için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri zor bir sorunu çözmek zorunda kaldı teknik sorun. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım irtifası göz önüne alındığında, Doğu'daki muharebe operasyonları için gerekli olan düşük ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi irtifadaki basit bir artış genellikle alçak irtifalarda artan güç kayıplarına yol açmaktadır. Bu nedenle tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm kullandılar. Yüksekliği açısından DB-605 motoru, İngiliz ve Sovyet motorları arasında orta bir konumda bulunuyordu. Tasarımın altındaki irtifalarda gücü arttırmak için, yakıtın nispeten düşük oktan sayısına rağmen takviyeyi önemli ölçüde arttırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı (MW-50 sistemi) enjeksiyonu kullanıldı ve sonuç olarak, patlamaya neden olmayan güç. Sonuç, acil durum modu gibi genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum moddu.
Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici olan, seyrekleştirilmiş bir atmosferdeki oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve irtifayı geçici olarak artırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. Motorun özelliklerini Rolls Royce motorlarına yaklaştırıyor. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg kadar) artırdı ve santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu nedenlerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K'da kullanılmamıştır.
Bir dövüşçünün silahlarının savaş etkinliği üzerinde önemli bir etkisi vardır. Söz konusu uçak, silahların bileşimi ve düzeni açısından büyük farklılıklar gösteriyordu. Sovyet Yak-3 ve La-7 ile Alman Bf 109G ve K'nin merkezi bir silah konumu varsa (gövdenin ön kısmında toplar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları uçağın dışındaki kanatta yerleştirmişti. Pervanenin süpürdüğü alan. Ek olarak Mustang'in yalnızca büyük kalibresi vardı. makineli tüfek silahlanması diğer savaşçıların da topları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca top silahları vardı. Batı Operasyon Tiyatrosu'nda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlanmıştı. Bu amaçla altı makineli tüfeğinin gücünün oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı. Mustang'in aksine, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3 ve La-7, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaca sahip uçaklara karşı savaştı.
Kanat ve merkezi silah kurulumlarını karşılaştırdığımızda bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet ön pilotları ve havacılık uzmanları, ateşin en yüksek doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Bu düzenlemenin, bir düşman uçağına çok kısa mesafelerden saldırıldığında daha avantajlı olduğu ortaya çıkıyor. Ve Sovyet ve Alman pilotlar Doğu Cephesinde genellikle böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da hava savaşları esas olarak savaşçıların manevra kabiliyetinin önemli ölçüde kötüleştiği yüksek irtifalarda yapıldı. Düşmana yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarında bu aynı zamanda çok tehlikeliydi çünkü savaşçının yavaş manevrası havalı topçuların ateşinden kaçmayı zorlaştırıyordu. Bu nedenle uzun mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha menzili için tasarlanan kanada monteli silahın merkezi silahla oldukça benzer olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat konfigürasyonlu silahların atış hızı, pervane aracılığıyla ateşlenmek üzere senkronize edilen silahlardan daha yüksekti (La-7'deki toplar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlar birbirine yakındı. ağırlık merkezi ve mühimmat tüketiminin konumları üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı. Ancak kanat tasarımında hala organik olarak bir dezavantaj vardı - uçağın uzunlamasına eksenine göre artan atalet momenti, savaşçının pilotun eylemlerine karşı yuvarlanma tepkisinin bozulmasına neden oldu.
Bir uçağın savaş etkinliğini belirleyen birçok kriter arasında bir savaş uçağı için en önemlisi, uçuş verilerinin birleşimiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, stabilite, uçuş özellikleri, operasyon kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer niceliksel ve niteliksel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim amaçlı olanlar için, bu göstergeler büyük önem taşımaktadır. Ancak savaş araçları için son savaş Savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenlerini temsil eden, belirleyici olan uçuş özellikleri ve silahlardır. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu birincil rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.
"Uçuş verileri" kelimelerinin, savaşçılar için ana hız, tırmanma oranı, sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız kazanma yeteneği ve bazen hizmet olduğu bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. tavan. Deneyimler, savaş uçağının teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül ve hatta bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıları karşılaştırmanın yanı sıra temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunu bulma sorunu hala en zor sorunlardan biri olmaya devam ediyor. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirsiniz - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük mü, yoksa maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik diğerinin pahasına gelir. En iyi dövüş niteliklerini veren “altın ortalama” nerede? Açıkçası, çoğu şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.
Maksimum hızın ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Uzun vadeli veya nominal mod bir şeydir ve aşırı art yakıcı tamamen başka bir şeydir. Bu, savaşın son döneminde en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasında açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş özelliklerini önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motor tahrip edilebilir. Bu nedenle, en büyük gücü sağlayan motorun çok kısa süreli acil durum çalışma modu, o zamanlar santralin hava muharebesinde çalışması için ana mod olarak düşünülmüyordu. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlanmıştı. Bu konum, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.
Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Alman uçak üretiminin durumunu ve beklentilerini kapsayan rapor, Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık şirketlerinin katılımıyla hazırlandı. Oldukça ciddi olarak değerlendirilmesi gereken bu belgede, Bf 109K-4'ün yetenekleri analiz edilirken sağlanan tüm veriler yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz veya hatta bahsedildi. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun termal aşırı yüklenmesi nedeniyle, bu dövüşçünün pilotu, maksimum kalkış ağırlığına tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan sonraki 5,2 dakika içinde hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. -kapalı. Daha az ağırlıkla kalkışlarda durum pek düzelmedi. Bu nedenle, su-alkol karışımının (MW-50 sistemi) enjeksiyonu da dahil olmak üzere acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranında gerçek bir artıştan bahsetmek mümkün değildir.
Yukarıdaki dikey tırmanma hızı grafiği (aslında bu, tırmanma hızı karakteristiğidir), maksimum güç kullanımının ne tür bir artış sağlayabileceğini açıkça göstermektedir. Ancak bu modda tırmanmak imkansız olduğundan bu artış daha çok resmi niteliktedir. Pilot, MW-50 sistemini yalnızca uçuşun belirli anlarında açabilir. aşırı güç artışı ve o zaman bile soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Dolayısıyla MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen Bf 109K-4 için hayati önem taşımadı ve bu nedenle bu tipteki tüm avcı uçaklarına kurulmadı. Bu arada basın, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine karşılık gelen Bf 109K-4 hakkında veriler yayınlıyor.
Yukarıdakiler, savaşın son aşamasındaki savaş uygulamalarıyla iyi bir şekilde doğrulanmıştır. Bu nedenle Batı basını, Batı operasyon sahasında Mustang'lerin ve Spitfire'ların Alman savaşçılara göre üstünlüğünden sık sık bahsediyor. Alçak ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen rekabetin ötesindeydi. Ve işte Alman savaş pilotu W. Wolfrum'un görüşü:
Savaşta karşılaştığım en iyi savaşçılar Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U'ydu. Her iki savaşçının da Me-109K-4 de dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajı vardı.
Sovyet askeri havacılık Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcı
Naziler SSCB'ye saldırdığında, havaalanlarında Sovyet havacılığı yok edildi. Ve Almanlar, savaşın ikinci yılında olduğu gibi ilk yılında da göklere hakim oldu. Ne tür savaş uçakları hizmetteydi? Sovyet ordusu Daha sonra?
Tabii ki asıl mesele şuydu: I-16.
Ayrıca vardı I-5(çift kanatlı uçaklar) Naziler tarafından kupa olarak alındı. Değiştirilme tarihi: I-5 savaşçılar I-15 bis Hava alanlarına yapılan saldırının ardından kalanlar savaşın ilk aylarında savaştı.
"Martılar" veya I-153 Aynı zamanda çift kanatlı uçaklar da 1943'e kadar göklerde varlığını sürdürdü. Geri çekilebilir iniş takımları uçuş hızının arttırılmasını mümkün kıldı. Ve dört küçük kalibreli makineli tüfek (7.62) doğrudan pervaneye ateş etti. Yukarıdaki uçak modellerinin tümü savaşın başlamasından önce modası geçmişti. Örneğin en iyi dövüşçünün hızı
I-16(farklı motorlarla) hız 440 ila 525 km/saat arasındaydı. İyi olan tek şey silahlarıydı, iki ShKAS makineli tüfek ve iki top ŞVAK(en son konular). I-16'nın uçabileceği menzil ise maksimum 690 km'ye ulaştı.
Almanya 1941'de hizmetteydi Ben-109 1937'den beri sanayi tarafından üretilen, 1941'de Sovyet sınırlarına saldıran çeşitli modifikasyonlara sahip. Bu uçağın silahı iki makineli tüfek (MG-17) ve iki top (MG-FF) idi. Savaşçının uçuş hızı 574 km/saatti; bu, 1.150 hp'lik motorun ulaşabileceği maksimum hızdı. İle. En yüksek kaldırma yüksekliği veya tavan 11 kilometreye ulaştı. Sadece uçuş menzili açısından, örneğin Me-109E, I-16'dan daha düşüktü, 665 km'ye eşitti.
Sovyet uçağı I-16(tip 29), 900 beygirlik motorla 9,8 kilometrelik tavana ulaşmayı mümkün kıldı. Menzilleri sadece 440 km idi. “Eşeklerin” kalkış koşu uzunluğu ortalama 250 metreydi. Alman savaşçıların tasarımcısı var Messerschmitt kalkış koşusu yaklaşık 280 metreydi. Uçağın üç kilometre yüksekliğe çıkması için geçen süreyi karşılaştırırsak yirmi dokuzuncu tip Sovyet I-16'nın ME-109'a 15 saniye kaybettiği ortaya çıkıyor. eşek” de 486’ya karşı 419 kg ile “Messer”in arkasında yer alıyor.
Değiştirmek için "eşek" SSCB'de tasarlandı I-180, tamamı metal. V. Chkalov savaştan önce ona çarptı. Onun ardından test uzmanı T. Susi, I-180-2'de motordan atılan sıcak yağ nedeniyle gözleri kör olan uçakla birlikte yere düştü. Savaştan önce seri I-180 bir başarısızlık nedeniyle durduruldu.
Polikarpov OKB ayrıca yaratım üzerinde çalıştı I-153 1100 hp motor gücüne sahip çift kanatlı bir uçak. İle. Ancak havadaki maksimum hızı yalnızca 470 km/saat'e ulaştı, rakip değildi ME-109. Diğer Sovyet uçak tasarımcıları da modern savaşçıların yaratılması üzerinde çalıştı. 1940'tan beri üretiliyor YAK-1 569 km/saat hızla uçabilen ve 10 km tavana sahip olan uçak. Üzerine bir top ve iki makineli tüfek takıldı.
Ve Lavochkin’in savaşçısı LAGG-3, ahşap gövdeli ve 1050 hp motora sahip. s, 575 km/saat hız gösterdi. Ancak 1942'de tasarlanan bu modelin yerini kısa sürede başka bir model aldı. LA-5 Altı kilometrelik irtifalarda 580 km/saat'e kadar uçuş hızına sahip.
Ödünç Verme-Kiralama kapsamında geldi "Aerocobralar" veya motoru kokpitin arkasında bulunan P-39 tamamen metal tek kanatlı uçaklardı. Dönüşlerde etrafta dolaştılar "Mesajcılar", onların arkasına geçmek. Pokryshkin'in ası Airacobra'da uçtu.
Uçuş hızında P-39, ME-109'u 15 km/saat kadar aştı, ancak tavanda bir buçuk kilometre daha gerideydi. Ve neredeyse bin kilometrelik uçuş menzili, düşman hatlarının arkasına derin baskınlar yapılmasını mümkün kıldı. Yabancı uçak 20 mm'lik bir top ve iki veya üç makineli tüfekle silahlandırıldı.
- Tupolev'ler: baba, oğul ve uçaklar
