Alıntı başlangıcı:...."

1926-1939

Zaten 1926 Reichswehr, uzun mesafelerde stratejik kargo taşıyabilen çok motorlu bir bombardıman uçağının geliştirilmesine ilişkin Junkers ve Dornier yönetimiyle ilk gizli görüşmeleri gerçekleştirdi. Resmi temsilci, kamuflaj nedeniyle Reichswehr'in çıkarlarını temsil eden Reich Ulaştırma Bakanlığı idi (Versailles Antlaşması, Almanya'nın askeri havacılığa sahip olmasını yasakladı).

1927'de 2009 yılında Ordu Silahlanma Müdürlüğü'nün havacılık tedarik departmanı, bu departmanda "Wa 6 No. 772/3/27 Gekados-Z" başlığı altında yürütülen "dört motorlu gece bombardıman uçağının inşası için teknik koşullar" formüle etti. . Kod adı "gronabo" olan gerekli bombardıman uçağı (Alman Grosser Nachtbomber'dan - ağır gece bombardıman uçağı. - Çevirmenin notu), 5 bin metrelik tavana sahip, en az 320 km / s hıza sahip, dört motorlu bir tek kanatlı uçaktı.

4 Nisan 1932'de askeri idarenin ana şubesi, havacılık tedarik departmanına Dornier şirketinin zaten sahip olduğunu bildirdi. bitmiş proje Do P. adı altında dört motorlu bir bombardıman uçağı, ancak bu gereksinimleri karşılamıyor.

Hava Kuvvetleri komuta merkezinin (açıklanan olaylardan kısa bir süre önce ortaya çıktı) ve daha sonra Luftwaffe Genelkurmay Başkanlığı'nın desteğiyle, ağır bir stratejik bombardıman uçağının yaratılmasının destekçileri, havacılık endüstrisinin temsilcileriyle önerileriyle doğrudan iletişim kurabildiler ve fikirler.

Ağır bombardıman uçağı yaratma yolundaki tüm sorunlara rağmen Dornier, Juncker ve Rohrbach şirketlerine, Ordu Silah Müdürlüğü'nün belirlediği şartlara uygun olarak bu tür uçakların ilgili tasarımlarını ve teknik açıklamalarını acilen sunmaları emredildi.
Zaten 1933'ün sonunda Dornier, P 33 projesi için Müdürlük belgelerini sundu; başka bir deyişle, daha sonra Do 19 adını alan bir uçak için. Neredeyse aynı anda, Juncker firmasının Ju 89 uçağı için tasarım belgeleri de hazırlandı. kabul edilmiş.

1914-18 Ruhu hâlâ Ude'nin düşüncelerine ve eylemlerine sahipti. Milch ve Hava Kuvvetleri Yüksek Komutanlığı'nda ve ardından Genelkurmay'da yüksek mevkilerde bulunan eski havacıların çoğu. Kabul etme hakkını saklı tuttular nihai karar. Ağır bombardıman uçakları, görünüşte düşük stratejik değerleri nedeniyle reddedildi. Kara kuvvetlerinin yüksek komuta temsilcilerinin, havacılıktan uzak, ancak ağır bombardıman uçaklarının önemini anlayan kişilerin bu bakış açısını anlamadıklarını belirtmekte fayda var.

Bu arada Dornier ve Junkers fabrikalarında Do 19 ve Ju 89 projeleriyle ilgili çalışmalar devam ediyordu. O zamanki teknik bölüm başkanı Albay Wimmer'ın daha sonra belirttiği gibi, Goering, 1935'in başında Ju 89 maketini inceledikten sonra nihai kararı verme hakkını saklı tuttu.

Goering'den farklı olarak o dönemde Savunma Bakanı olan von Blomberg, Dornier Do 19'un sunulan modeline baktı ve bu tip uçağa tamamen güvendiğini söyledi. Sonunda Ju 89 ve Do 19 prototiplerinin yapımı Goering'in emriyle 29 Nisan 1937'de askıya alındı. Bu kararın muhtemel nedeni, Alman yapımı motorların gücünün yetersiz olması ve bu durumun aracın maksimum 310 km/saat hıza ulaşmasını engellemesiydi.

Ancak bu görüş, o dönemde Alman motor fabrikalarının en yüksek gereksinimleri tam olarak karşılayan 800 hp'nin üzerinde motor üretip üretebildiği gerçeğiyle hiçbir şekilde tutarlı değildi.

Ancak Genelkurmay, gerekli güçte motorların bulunmadığına ikna oldu ve sözde orta bombardıman uçağını planlarına dahil etmek zorunda kaldı*. Bu karar Milch, Kesselring ve üst düzey Luftwaffe liderliğinin diğer temsilcilerinin düşüncelerine ve görüşlerine mükemmel bir şekilde uyuyor.

Udet'in intiharından sonra Genelkurmay'da benzer bir bakış açısını en üst düzeyde temsil eden Albert Kesselring, Almanya'nın öncelikle çok sayıda orta boy bombardıman uçağıyla desteklenen pike bombardıman uçaklarına ihtiyacı olduğuna inanıyordu. Sonuç olarak ana odak noktası Heinkel He 111, Dornier Do 215 ve Juncker Ju 88 gibi orta boy bombardıman uçaklarının üretimi oldu.

Yukarıda bahsedilen taktiksel Alman araçlarının aksine, o zamana kadar ABD, Büyük Britanya ve Sovyetler Birliği'nde geliştirilmekte olan ve hatta inşa edilen ağır stratejik bombardıman uçaklarının görevi, savaş durumunda düşmanın arka kısmının derinliklerine nüfuz etme görevine sahipti. Almanya ve havaalanlarını, enerji ve sanayi tesislerini, demiryolu kavşaklarını havadan vb. yok edin.

Ancak bu stratejik kavram küçümseyici bir şekilde reddedildi üst düzey yetkililer Luftwaffe'yi "değersiz lüks" olarak tanımlıyoruz. Alman askeri liderliği asla uzun süreli askeri eylemlere güvenmedi ve bunlara yıldırım hızında, hedefe yönelik eylemler zinciriyle karşı çıktı.

Her şeye rağmen olanlardan biri. hala ağır bombardıman uçakları kavramını savundu. o zamanlar hava filosunun genelkurmay başkanı olan çok yetenekli bir Korgeneral Walter Wever vardı. Ağır bombardıman uçaklarıyla donatılmış bir filoya olan ihtiyacı gördü. Ancak Walter Wever 1936'da bir uçak kazasında öldü ve onunla birlikte Almanya'nın bir gün stratejik bombardıman uçağı gibi bir silaha sahip olacağı umudu da gömüldü.

1936'da yıl belli bir Feuchter. Bir zamanlar askeri havacılık konusundaki gazetecilik materyalleriyle ün kazanan, çeşitli gazetelerde ve özel dergilerde yaklaşan savaş ve Luftwaffe'yi kullanma olanakları hakkında yazılar yazdı. Aynı zamanda Feuchter, 16.000 m uçuş tavanına ve 1.000 km/saat hıza sahip stratejik bir bombardıman uçağı yaratma ihtiyacını da vurguladı. ona göre bu son derece önemli bir silahtı. Ve bu görüş Feuchter tarafından 1936'da ifade edildi!

Bu nedenle, pistonlu motorlu ağır ve uzun menzilli bombardıman uçakları yaratma çalışması ne Reich görevlileri ne de ordu liderleri arasında uygun bir anlayış bulamadı. Dolayısıyla Almanya, 1938 yılına kadar stratejik bombardıman uçaklarının gereksinimlerini kısmen bile karşılayan bir araca sahip değildi.

Dornier ve Junker şirketleri Ju 89 ve Do 19 makineleriyle rekabetten çekildikten sonra Luftwaffe liderliği bir kez daha ağır bir bombardıman uçağı yaratmayı düşündü. Bu, hava savaşı için uygun olmadığı iddia edilen Ju 89 ve Do 19'un yerini başka tür bir bombardıman uçağının almasıyla doğrulanıyor.

Yeni aracın 1.200 kg ağırlığındaki bir yükü 2.500 kilometre mesafeye taşıması gerekiyordu. Motor sayısını geliştiricilerin takdirine bırakmaya karar verdiler. Özel dikkat Hangi silah ve ekipmanın seçileceğine bağlı olarak maksimum hız verildi. 6000 m yükseklikte maksimum hızın en az 500 km/saat olacağı varsayılmıştır. Aracın ilk test uçuşunun Ocak 1938'de yapılması planlandı.

He R1041 projesinin sunumunun ardından Heinkel'in Rostock'taki şirketi uçağın daha da geliştirilmesi görevini aldı ve 6 Ağustos 1937'de modelin ilk gösterimi bunu takip etti. Makinenin düzeninin doğru olduğu görüldü ve yeni örnekİnşaat için RLM'den He 177 adını aldı.

Geliştirme programının genel yönetimi, birkaç yıl önce Alman Havacılık Araştırma Enstitüsü'nden Heinkel'e taşınan Heinrich Hertel'e verildi. Siegfried Ponter projenin baş mühendisi olarak atandı.

Aracın uzun menzilli bombardıman uçağı olarak kullanılabilmesi için maksimum kalkış ağırlığının 28 tona çıkarılması planlandı ve bu rakama uyulması önerildi. He 177 için uygun bir motor henüz mevcut olmadığından, mühendis Siegfried Ponter'in girişimiyle, pervaneyi döndürmek için yan yana bulunan iki motorun kullanılması denendi. Bu öneriye göre Daimler Benz şirketi, her biri 2700 beygir gücünde iki adet OV109-601 çift motorlu motor üretti (bkz. s. 190).

Bu tasarımın ikiz motoru DB 109-606, He 119 makinesinde test edildi ve mükemmel bir şekilde kendini kanıtladı. Heinkel He 177'nin uçuşu 20 Kasım 1939'da gerçekleşti.

He 100 ve He 119'da başarıyla test edilen aerodinamik açıdan avantajlı evaporatif soğutma sistemi, He 177'de büyük sıkıntılara neden oldu. yüksek sıcaklıklar Uçakların derisinin gerilmesi, kanat profilinde o kadar değişikliğe yol açtı ki, uçağın uçuşa uygun olmaması nedeniyle test uçuşlarına ara verilmesi gerekti. Radyatörün üst yüzeyini arttırmaya yönelik tüm girişimler başarısız oldu.

Geleneksel ancak yüksek sürtünmeli sıvı radyatörlerin takılması, aracın ağırlığının arttırılmasının yanı sıra hız özelliklerinin ve menzilinin de azalmasına neden oldu. Gerekli uçuş menzilini karşılamak için uçağın önemli miktarda yakıt kaynağına sahip olması gerekiyordu ve ilave yakıt deposu yine ağırlığın artmasına neden oldu.

Makine fikri nihayet teknik departmanın ve Luftwaffe'nin liderliğinin labirentlerinden geçtikten sonra, yeni uçaktan zaman zaman pike bombardıman uçağı olarak çalışabilmesini talep etmeye başladılar. Trajedinin başladığı yer burası; daha doğmadan önce bile bu uçağın yıkıma mahkum olduğu açıktı.

Orijinal versiyonda He 177, gövdenin uygun şekilde güçlendirilmesi sayesinde eğimli bir yörünge boyunca hedefe yaklaşma yeteneğine sahipti. Dalışa uygunluk, uçakların önemli ölçüde güçlendirilmesi ve büyük aerodinamik frenlerin kullanılması anlamına geliyordu. Kalkış ağırlığı 31 ton olan araç, ön üretime alındı.

Orijinal tasarımda yapılan önemli sayıda iyileştirme ve değişikliğe rağmen He 177'nin hiçbir zaman güvenilir bir savaş uçağı haline gelmemiş olması haber değil. Bununla ilgili daha fazlasını okuyun. Hiçbir zaman bitmiş bir üretim ağır bombardıman uçağı olamayan ve yüzden fazla mürettebatı hava savaşlarında bile ölüme mahkum eden He 177'nin gelişimini aşağıda okuyabilirsiniz.

1943

Tanımlanan tüm sorunlar, uçağın dalma kabiliyetine ilişkin gerekliliklerle birlikte, Almanya'da ağır bombardıman uçaklarının geliştirilmesine yönelik beklentilerin sona ermesinden başka bir şey değildi.

Jet motorunun ortaya çıkışıyla elde edilen uçakların hız, tavan ve menzil özellikleri, ancak 1943'te yeni bir jet bombardıman uçağının geliştirilmesine yol açtı.
Bir dizi hazırlık çalışmasından sonra, 1943'ün sonunda Juncker şirketi, dört uçakla donatılmış, ileri doğru eğimli kanatlı bir uçak tasarladı. jet motorları. Bu projede aerodinamik ve jet motorlarındaki en son gelişmeler dikkate alındı. Yeni tip bir uçağın uçuş verilerini hızlı bir şekilde elde etmek için, makine diğer uçakların birimlerinden monte edildi, yalnızca uçaklar ve elektrik santrali yeniden tasarlanıp üretildi. Böylece, birkaç ay içinde, RLM'nin talep ettiği prototip bombardıman uçağı, dört jet motorlu Juncker adı Ju 287 altında doğdu.

Gövde bir Heinkel He 177 A-3 uçağından kullanılmıştı, dikey ve yatay kuyruk yüzeyleri bir Junkers Ju 188'e aitti. Burun desteği de dahil olmak üzere iniş takımı, ele geçirilen bir American Liberator B-24'ten çıkarıldı.

Santral dört Junkers Jumo 109-004 jet motorundan oluşuyordu. gövdenin ön kısmında ve kanadın her iki düzleminin altında bulunur.

Güvenlik nedeniyle, Ju 287'nin 16 Ağustos 1944'te gerçekleştirilen ilk uçuşunda ve sonraki uçuşlarda, 1000 kgf itme gücüne sahip HWK109-502 roket güçlendiriciler, uçaktaki her motorun altına asıldı, düşürüldü. katı yakıtın yakılmasından sonra (yükselticilerin daha da geliştirilmesi 109-501. bkz. sayfa 200.)

Test uçuşlarının bir an önce başlaması için geri çekilebilir iniş takımlarından vazgeçilmesine karar verildi. Sert bir şekilde sabitlenmiş ana raflar payandalarla donatıldı. Ju 287'nin burun iniş takımı üzerindeki yük B-24'ünkinden daha fazla olduğundan iki dikme yan yana yerleştirildi. Sürtünmeyi azaltmak için tekerleklere büyük kaplamalar takıldı.

Nispeten kısa bir geliştirme ve test uçuşları döneminin ardından Ju 287 VI, Rechlin'deki Luftwaffe test merkezine transfer edildi. Orada gerçekleştirilen test uçuşları oldukça tatmin edici sonuçlar verdi. Ancak, arabanın yüksek değerlendirmesine rağmen Rechlin'deki test sahasında alındı. RLM'nin emri uyarınca ikinci test uçuşunun ardından uçak üzerinde daha fazla çalışma askıya alındı. 1945'in başında RLM bu konuya tekrar döndü.

Ju 287'nin daha da geliştirilmesi sırasında Junkers fabrikalarındaki tasarım çalışmaları sürekli olarak şunlara odaklandı: karakteristik özellikler ileri doğru süpürülmüş kanat. Bu tasarım aerodinamik ve yapısal açıdan bazı avantajlar sağlasa da kanat düzlemlerinin sağlamlığında önemli sorunlar yaratıyordu. Uçağın EF 122 olarak adlandırılan sonraki versiyonları. EF 125, EF 131, EF 132, daha iyi aerodinamik gövde performansı ve daha güçlü motorlarla ayırt edildi. Juncker şirketi, RLM'nin talimatlarını takip ederek Ju 287'nin daha da geliştirilmesiyle bomba yükünde ve uçuş menzilinde artış sağlamayı başardı.

1944

Kasım 1944'te Messerschmitt tasarım bürosu, Me R1107 adı altında, 4 ton bomba yükü taşıyabilen ve düşman hava sahasına yüksek hızda derinlemesine nüfuz etmek için tasarlanmış dört jet motorlu bir uçan kanatlı bombardıman uçağı projesini önerdi. Tüm bu özellikler RLM gerekliliklerini önemli ölçüde aştı. Messerschmitt'in tasarım mühendisleri, makine üzerinde çalışırken yüksek hızlı Me 262'nin geliştirilmesi sırasında edinilen bilgilere güvendiler ve yuvarlak gövde bölümüyle Me P.1107, başka bir uçak olan Me 264'ü oldukça andırıyordu. Kanadın alt yüzeyindeki jet motorları, rutin bakım sırasında onlara iyi erişim sağlıyordu. Kanatlara monteli yatay kuyruk (T kuyruğu), 1944 sonlarında çizimlerde ve eskizlerde de görülen Me R1106 avcı tasarımında kullanıldı.

Junkers'ın EF130 adı altında sunduğu proje, 4 ton bomba yüküyle 1000 km/saat'in üzerinde hızlara ve 7800 km menzile ulaşmasını sağladı. Bu tasarımla Junkers şirketi, yirmili yıllarda "uçan kanadı" ile çığır açan Hugo Junkers'ın geleneklerine bağlılığını doğruladı.

Ekim 1944'ün sonunda, Walter ve Reimar Horten kardeşler, RLM'ye, iki Juncker Jumo 109-018 motor veya iki adet 24 silindirli Argus As 109-413 pistonlu motorla donatılmış, uzun menzilli uçan kanatlı bombardıman uçağı için bir proje önerdiler. maksimum hız 850 km/saattir. bomba yükü 2 ton ve menzili 7800 km. Horten Ho VIII projesi 4 kişilik bir mürettebata sahipti ve basit ve aynı zamanda güvenilir tasarımı, diğer benzer uçaklara göre üstünlüğünü sağladı.

Havacılık silahları teknik servisinin (TLR) temsilcisi Albay Siegfried Knemeyer, Horten kardeşlere yaptığı inceleme gezisi sırasında Ho VII'nin “uçan kanadını” kendisi çıkardı. Uçağın uçuş özelliklerinden o kadar etkilendi ki "uçan kanat" tasarımını uzun menzilli bir bombardıman uçağının ideal tasarımına yükseltti.

Horten kardeşler, uzun menzilli bombardıman uçakları söz konusu olduğunda uçan kanat tasarımının diğerlerinden üstün olduğuna ikna olmuşlardı. Yeni yıl olan 1945'ten önce bile, Amerika Birleşik Devletleri'ne karşı transatlantik uçuşlar ve operasyonlar için tasarlanan altı jet motorlu Ho XVII1-1 uçan kanatlı bombardıman uçağını geliştirme emri aldılar. Bombacı projeleri "Arado", "Blom ve Voss". 26 Ocak 1945'ten itibaren sese yakın hızlara, büyük bomba yüküne ve 10 bin kilometreden fazla uçuş menziline sahip "Horten", "Focke-Wulf" ve "Messerschmitt", Alman Havacılık Araştırma Enstitüsü'nün bir komisyonu tarafından değerlendirildi ( DVL) önde gelen aerodinamikçi Profesör Bok'un liderliğinde. Tüm projelerde spesifik kanat yükünün alışılmadık derecede yüksek değeri dikkat çekiciydi. Her durumda, tasarım bürolarında ve rüzgar tünellerindeki araştırmalarda hala çok fazla çalışmaya ihtiyaç olduğu ortaya çıktı. Ancak suyun kuma karışması gibi zaman da akıp gidiyordu. Messerschmitt mühendisleri en hızlı şekilde tepki gösterdiler ve 31 Ocak 1945'te Me P1107 uzun menzilli bombardıman uçağının geliştirilmiş bir versiyonunun tasarım belgelerini Silahlanma İşleri Genelkurmay Başkanı Karl Otto Saur'a sundular. Me P1108-1 olarak belirlendi. Aynı boyutlar korunarak motorlar tamamen kanadın köküne yerleştirildi. T şeklindeki kuyruğun yerini V şeklinde bir kuyruk aldı. onlar. kelebek tipi tüyler.

Me P 1108'in tasarımının açıklamasında diğerlerinin yanı sıra şu verilerden bahsedildi: kalkış ağırlığı 29.360 kg. Maksimum hızı 1020 km/saat olup, uzun menzilli bombardıman uçağı olarak 7400 km, keşif uçağı olarak ise 9600 km menzile sahiptir.

Uygun silahların yerleştirilmesi kaydıyla Me P 1108'in avcı ve bombardıman işlevlerine sahip bir silah taşıyıcısı veya komuta uçağı olarak kullanılması mümkündü.

Tasarım bürosunun bütünüyle iki aylık sürekli çalışmasıyla Me P 1108, sekiz hafta içinde fabrika üretimine getirilebildi.

Hitler, Messerschmitt'in projesini duymuştu. Çok sevindim. Eski Silahlanma Bakanı Albert Schleer, "Spandau Günlükleri" adlı kitabında Führer'in tepkisini çok net bir şekilde anlattı. Hitler'i daha önce hiç bu kadar heyecanlı görmemişti. Führer New York'un alevler içinde göründüğünü hayal ettiğinde. Speer'in yazdığı gibi: Hitler'in gözleri önünde dev meşalelere dönüşmüş gökdelenler duruyordu, onların yıkıldığını gördü, gece gökyüzünde yanan şehrin üzerindeki parıltıyı gördü.

Hitler'in bir sonraki emrini tahmin etmek zor değil - Saur Dojen, yakılan Alman şehirleri için Amerikalılara karşı misilleme silahı haline gelebilecek dört motorlu jet uzun menzilli bombardıman uçağı Me P 1108'in geliştirilmesine derhal geçecektir.

Junkers şirketi ayrıca EF 131 (EF - Entwicklungsflugzeug - öngörülen uçak - Çevirmenin notu) adı altında altı motorlu bir versiyon sunarak orijinal Ju 287 tasarımını geliştirdi. Horten kardeşlerin ve Messerschmitt'in tasarımlarından etkilenen Junkers Ju EF ". Uçan kanat" projesi 130 olarak doğdu. Boyutu ve verileri Messerschmitt Me P1108 projesine benziyordu.

Mevcut tüm projeleri karşılaştırabilmek için, yukarıda belirtilen şirketlerin temsilcileri, 20-23 Şubat 1945 tarihleri ​​​​arasında Dessau'da düzenlenen RLM yönetimiyle ikinci ve görünüşe göre son toplantı için bir araya geldi. Reichsmarschall Hermann Goering de oradaydı.

Junkers şirketi Ju 287'nin geliştirilmiş bir versiyonunu ve altı jet motorlu bir EF130 projesini önerdi. Messerschmitt Me P 1107/2'yi gösterdi ve Horten kardeşler öncelikle bomba yükü ve yakıt kapasitesi bakımından farklılık gösteren No XVIII/I ve No XVI11/11'i gösterdi. Karşılaştırmak. DVL tarafından üstlenilmektedir. Junkers ve Messerschmitt projelerinin menzil ve bomba yükü açısından Horten tasarım çözümlerinin gerisinde kaldığını kanıtladı.

Horten uçağı, çelik borulardan oluşan basit yapıya ve ahşap ve perkal gibi metalik olmayan malzemelerin kullanımına ek olarak, önemli ölçüde daha küçük bir yansıtıcı yüzeye de sahipti ve bu da onları düşman radarları için daha az görünür hale getiriyordu.

Goering, Horten No XVIII uçak projesine o kadar inanıyordu ki, hemen inşasını emretti.

Bununla birlikte, küçültülmüş boyutlar, fırlatma iticileri ve iniş takımlarının azaltılmasını mümkün kılan özel kalkış bojileri gibi çok basit tasarım araçlarının kullanılmasına rağmen, öngörülebilir gelecekte Horten makinelerinin seri üretimine güvenilemezdi.

Yine de geliştirme mühendisleri pes etmedi. Böylece Messerschmitt bürosu Me P 1108/11 “uçan kanat” projesi üzerinde çalışmaya devam etti. Junker şirketi, ana EF 130 projesinin daha küçük bir versiyonu olan EF130/11 projesini üstlenerek yeni bir yol izledi.

Mart 1945'in ortalarında Messerschmitt ve Junkers işletmeleri, RLM'nin emriyle uzun menzilli bir bombardıman uçağı üzerindeki çalışmalarını askıya almak zorunda kaldı.

Oberammergau'daki Messerschmitt tasarım bürosunun çalışmalarından, 12 ve 22 Mart 1945 tarihli Me P 1108/11 uzun menzilli bombardıman uçağının daha da geliştirilmesine yönelik çizimler bilinmektedir; burada turbojet motorların hava girişleriyle ilgili sorun asla çözülmemiştir. çözüldü.

Havacılık silahları teknik servis başkanının 17 Mart 1945 tarihli günlüğünden şu cümlenin anlamı da belirsiz: “Öncelikle Juncker Ju 287, cepheye yeni tasarımın tek uygun bombardıman uçağını sağlamak amacıyla üretilecek.”.

Bu kayıt, Reich'ın çöküşü sırasında, RLM'de tam bir kafa karışıklığının hüküm sürdüğü sırada yapıldı. Her şeyin ters gitmesine rağmen Horten kardeşler hala Ho XVIII B-2 uçak projesinin ön alanını azaltmaya çalışıyorlardı. Bu şekilde hız artışı elde etmek için.

Taktiksel ve teknik gereklilikler olmamasına ve tasarım çalışmaları tamamlanmamasına rağmen, 23 Mart 1945'te Reichsmarshal Goering, akla gelebilecek tüm yetkililer aracılığıyla Horten kardeşlere, yapımına 1945'te başlanan uzun menzilli bir bombardıman uçağının fırlatılması emrini gönderdi. 1 Nisan 1945, Thüringen'deki şehrin yeraltı fabrikası Kala'da.

Makineye monte edilmek üzere tasarlanan Heinkel-Hirt 109-011 motorların üretimi geciktiğinden, Horten kardeşler Horten Ho XVIII B-2 uçağına 3000 kgf itme gücüne sahip BMW 109-018 turbojet motorlarını kurmaya çalıştı, prototiplerde mevcuttu. Bu girişimin başarısızlıkla sonuçlanmasının ardından Juncker Jumo 109-004 motorlarına geri dönmek zorunda kaldılar.

Savaşın sona ermesi ve Reich'ın ezici yenilgisi Luftwaffe'nin stratejik bombardıman uçaklarına son verdi.
..." alıntının sonu.

Bilgi kaynağı.

9 Ocak 1941İngiliz uçağının ilk uçuşu gerçekleşti Avro Lancaster- İkinci Dünya Savaşı'nın en etkili bombardıman uçaklarından biri. İkonik bomber modelleri hakkında daha fazlasını incelememizde okuyabilirsiniz.

Arado Ar 234 Blitz (Almanya)

Dünyanın ilk jet bombardıman uçağı Arado Ar 234 Blitz, 1944'ten beri Luftwaffe'de hizmet veriyor. İki adet 20 mm MG 151 top ve 1500 kg'a kadar bomba yüküyle donatılmıştı. Uçağın maksimum hızı, 6000 m'ye kadar yükseklikte 742 km/saat idi. Başlangıçta, uçak keşif amacıyla kullanıldı ve daha sonra Hitler karşıtı koalisyon güçlerine karşı hava saldırıları düzenlemeye başladı.

Avro 683 Lancaster (İngiltere)

Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin ana bombardıman uçağı olan ağır dört motorlu Avro Lancaster bombardıman uçağı ilk olarak 9 Ocak 1941'de uçtu. Lancaster'lar 156 binden fazla savaş görevinde uçtu ve 600 bin tondan fazla bomba attı. Dört adet 1280 hp motorla donatılmıştı. Aracın maksimum savaş yükü 10 tondu.

Boeing B-17 Uçan Kale (ABD)

Efsanevi B-17 Uçan Kale, 1938'de ABD Hava Kuvvetleri'nin hizmetine girdi. Savaş yıllarında, uçak kendisini inanılmaz derecede güvenilir (çalışan bir motorla üsse döndüğü ve cildi neredeyse tamamen tahrip ettiği durumlar vardı) ve isabetli bir bombardıman uçağı olarak kanıtladı. Dokuz adet 12,7 mm'lik makineli tüfekle donatılmıştı ve sekiz tona kadar bomba taşıyabiliyordu. Uçak, her biri 1200 beygir gücünde dört motorla donatılmıştı.

Pe-2 (SSCB)

En popüler bombacı Sovyetler Birliği Pe-2 ilk uçuşunu 22 Aralık 1939'da gerçekleştirdi. Uçak, 1100 beygir gücünde iki motorla donatılmıştı ve 542 km/s hıza çıkabiliyordu. 4 makineli tüfek ve 1 tona kadar bomba yüküyle donatılmıştı. 1940'tan 1945'e kadar yaklaşık 12 bin araba üretildi.

Piaggio P.108 (İtalya)

Piaggio P.108 ağır bombardıman uçağı 1939'un sonunda geliştirildi. Piaggio modelin dört modifikasyonunu bir araya getirdi: P.108A gemi karşıtı uçak, P.108B bombardıman uçağı (en yaygın olanı), P.108C ve P.108T yolcu uçağı. Piaggio, II. Dünya Savaşı'nın en güçlü uçaklarından biriydi; dört adet 1.500 beygir gücünde motorla donatılmıştı. Beş adet 12,7 mm ve iki adet 7,7 mm makineli tüfekle donatılmıştı. Araç, içerisinde 3,5 tona kadar bomba taşıyabiliyor.

PZL.37 Łoś (Polonya)

PZL.37 "Los" bombardıman uçağının geliştirilmesine 30'lu yılların başında başlandı. Toplamda 7 prototip oluşturuldu ve bunların en başarılısı P.37/III oldu. Bu özel model İspanya, Yugoslavya, Bulgaristan, Türkiye, Romanya ve Yunanistan'a tedarik edildi. İki adet 1050 beygir gücünde motorla donatılmıştı ve 1760 kg'a kadar bomba yükü taşıma kapasitesine sahipti.

Farman F.220 (Fransa)

Farman F.220 ağır bombardıman uçağı, 1936 yılında Fransız Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi. Uçakta dört adet 950 hp motor bulunuyordu. İle. Her. Üç adet 7,5 mm makineli tüfek ve 4 ton bomba yüküyle donatılmıştı. Yalnızca 70 araç üretilmiş olmasına rağmen, 1940 Fransız harekatında büyük rol oynadılar.

Mitsubishi Ki-21 (Japonya)

Ki-21 orta bombardıman uçağı, 1937'de Japon İmparatorluk Ordusu tarafından kabul edildi. Uçakta iki adet 1500 beygir gücünde Mitsubishi motor bulunuyordu. 490 km/saat hıza ulaşabiliyordu. Araç beş makineli tüfek ve 1000 kg bombayla donatılmıştı.

İLE ilginç modellerİncelememizde "barışçıl" uçakları bulabilirsiniz.

Alman bombardıman uçağı Junkers junkers ju 88 Dünya Savaşı'nın çok rollü savaş uçağı olarak İngiliz Mosquito'ya rakip oluyor.

Alman bombardıman uçağı Junkers junkers ju 88 müzesi bugün

Yüksek hızlı bir bombardıman uçağı olarak tasarlanan bu uçağın birçok görevi yerine getirebildiği kanıtlandı ve Luftwaffe'nin geri kalan bombardıman uçaklarının toplamından daha fazla sayıda inşa edildi.

Tüm seçenekler arasında en yaygın olanı.

Alman bombardıman uçağı Junkers junkers ju 88

1935 Almanya artık Versailles Antlaşması'nın askeri havacılığın gelişimini düzenleyen hükümlerine açıkça uymuyor. Bir süre gizli tutulsa da Luftwaffe'nin oluşumu başlıyor.

Nisan, Hitler, Almanya'nın önde gelen havacılık şirketi Junkers'ı kamulaştırdı. 1933 yılında sermayesinin %51'ini devletin satın aldığı bir şirket. Şirketin ve muhtemelen İkinci Dünya Savaşı'nın (elbette Rusya'da) en ünlü uçağı Ju-87 Stukas pike bombardıman uçağıdır.

“Führer bana ne tür bombardıman uçaklarım olduğunu sormuyor. Sadece kaç tane olduğunu bilmek istiyor." "Hermann Göring".

Bu aşamada, Müttefiklerin elinde Üçüncü Reich'a büyük sıkıntı yaratan stratejik havacılık gibi bir alan unutuldu.

Almanya'da seri üretim yöntemleri hiçbir zaman kullanılmamıştı ve Alman uçaklarının üretimi, KARŞI KOALİSYON'daki benzer uçaklara göre daha fazla emek ve daha vasıflı emek gerektiriyordu.
Savaşın patlak vermesi Alman endüstrisini hızını artırmaya zorlamadı. Aksine, Hitler öncelikleri değiştirdi, 1940'ta endüstriyel vurguyu ordu ve donanmaya kaydırdı ve uçak üretimini azalttı. Albert Speer'in gerçekleştirdiği sanayi seferberliği sivil sektörü kötüleştirmedi. Opel'in dev fabrikaları Ju-88 için bileşenler üretmeye başladı, ancak muazzam kaynaklara rağmen uçağın hiçbir zaman tam olarak montajını yapmadı.

Karşılaştırma için Ford'un 1944'te ürettiği rakamları düşünün. “Saatte bir adet dört motorlu bombardıman uçağı!”

motorlu hurdacıların sökülmesi ve onarımı ju 88 İtalya

Luftwaffe'nin hizmete girdikten sonra uçağın gereksinimlerini değiştirmeye devam ettiği çok sayıda deneme, değişiklik ve testten sonra, ilk prototipin Aralık 1936'daki uçuşu ile altıncı prototipin Aralık ayındaki montajı arasında tasarımda yaklaşık 250.000 değişiklik yapıldı. 1938. Yine de seriye soktular.
Alman Ju-88 bombardıman uçağının, biri dalış bombardımanı olmak üzere iki görevi yerine getirmesi gerekiyordu. Bunu başarmak için kanat konsollarının dış kısımlarına büyük, geri çekilebilir havalı frenler eklendi. Kanatların altındaki sert bomba raflarına dört adet 500 kg'lık bomba asılabilir. Maksimum bomba yükü 28 adet 50 kg SC50 bombasını içeriyordu. Uçağın en son üretim modifikasyonlarında, ilave ağırlık nedeniyle kanatların aşırı yüklenmesiyle ilgili sorunlar ortaya çıktı ve bu da felaketlere yol açtı.

Alman Junkers bombacısı

Uçuş özellikleri: Junker Ju-88-4
Motor: her biri 1350 hp gücünde iki Junker Jumo 211 J-1 motor.
5300 m yükseklikte maksimum hız 470 km/saat;
5000 m yükseklikte maksimum seyir hızı 400 km/saat;
maksimum menzil 2730 km.
Ağırlık: boş uçak - 9860 kg; maksimum kalkış -14.000 kg.
Silahlanma: bir adet ileri ateş eden 7,92 mm makineli tüfek; bir adet ileri ateş eden 13 mm makineli tüfek;
güçlendirilmiş - arkada iki adet 13 mm'lik makineli tüfek ve ventral gondolda bir veya iki makineli tüfek;
maksimum bomba yükü 4000 kg.
Ju-88 üretimi: Eylül - Aralık 1939 - 69, 1940 - 2538, 1941 - 3348, 1942 - 3661, 1943 - 3654, 1944 - 3286, 1945 - 355 adet.
Toplam: 16911 adet.

40-41'de Manş Denizi'ni geçen en iyi Alman uçağıydı, ancak savunma silahları sürekli takviye gerektiriyordu; yüksek hızlı bir bombardıman uçağının bile Kasırgalar ve Spitfire saldırılarına karşı savunmasız olduğu ortaya çıktı. Kanal bir kanaldır, ancak doğu cephesindeki havacılık miktarı (41-43) batıdakiyle karşılaştırılamaz ve ancak 1943'te uçak çıkışı Alman hava sahasını kapatmaya başladı.

Düşürülmüş bir Alman Junkers Ju-88 casus uçağı Sverdlov Meydanı'nda sergileniyor

Dört makineli tüfek pratik olmaktan çok psikolojik bir etkiye sahipti, makineli tüfekler manuel olarak ateşleniyordu ve fişekler yalnızca 75 mermi kapasiteli bir tambur şarjöründen besleniyordu. Kabin sıkışıktı, dört kişiden oluşan uçağın mürettebatı tek bir yere sıkıştırılmıştı, hatta bununla ilgili şaka bile yapıyorlardı, "bu, mürettebatın manevi birliğini korumak için yapıldı."

Junkers'tan Alman keşif uçağı Yu-88
Istra bölgesinde keşif yapmak,
25 Temmuz 1941'de 3. Savaşçı Hava Kuvvetleri pilotlarımız tarafından vuruldu,
ardından ormandaki bir açıklığa acil iniş yaptı.
Beş gün sonra çıkarıldı ve şimdi Teartalnaya olan Sverdlov Meydanı'na yerleştirildi.
Keşif uçağının mürettebatı dahil
Teğmen Wilhelm Stuckmann - pilot;
Başçavuş Anders Wilfred - gezgin;
Onbaşı Bruno Sievert - telsiz operatörü;
Onbaşı Werner Ludwig - topçu.
Bundan sonraki akıbetleri bilinmiyor.
Kayıp kişiler olarak Alman arşivlerinden geçiyorlar.

Savaş sırasında, maksimum savaş operasyonlarında Sivrisinek ile yarıştı. 40'tan fazla değişiklik yapıldı: sürekli modernizasyona tabi tutulan keşif uçakları, bombardıman uçakları ve avcı uçakları. 1942'den bu yana Ju-88, Luftwaffe'deki en çok sayıda bombardıman uçağı haline geldi ve nakliye olarak kullanılmaya başlanan He-111'in yerini aldı.

Luftwaffe pilotları Ju 88 kış Doğu Cephesi

Taktiksel özellikleri bir sır değildi. İki Ju-88 mürettebatı İngiltere'ye sığındı. 1943'te bir Rumen pilot, yeni Ju-88D-1 ve Oberleutnant Heinrich Schmitt, Oberfeldwebel Paul Rosenberg ve Oberfeldwebel Erich Cantvil ile tam bir FuG "Lichtenstein" radar ekipmanı seti ile gizli bir gece savaşçısıyla Kıbrıs'taki Limasol'a uçtu. En ince ayrıntısına kadar incelenen uçak, bugüne kadar ayakta kalan üç Ju-88'den biri oldu.

FuG 202 radar antenlerinden oluşan Ju-88R ormanı

Junkers, Zerstorer uçağının Ju-88C modifikasyonunu 1940 yılında Messerschmitt Bf-110'un eksikliklerinin İngiltere üzerindeki uçuşlar sırasında ortaya çıkması üzerine geliştirdi. Yeni savaşçı zamanında ortaya çıktı: körfezdeki uzun menzilli operasyonlarda dayanıklılığını gösterdi. Ju-88C uçağı gece avcısı haline geldi.

Junkers Ju 88 C-6 gece savaşçısı olarak

Sonuçta 3.000'den fazla C serisi gece savaşçısı bir araya getirildi ve daha sonraki versiyonları radar ve silahlarla donatıldı. Silahlanma 13 mm'lik makineli tüfeklerden altı adet 20 mm'lik topa çıkarıldı. Yakın mesafeden kısa bir saldırı onu devirmeye yetti ağır bombardıman uçağı.

uçak teknisyenleri bir Ju 88 uçağını kalkışa hazırlıyor

Bu pahalı uçaklardan bazıları, 1944 yazında aralıksız Amerikan bombalama baskınlarının Goering'i azami çaba göstermeye zorladığı gün boyunca risk altında kullanıldı. Uçak, Amerikan silahlarının makineli tüfeklerinde birkaç kez göründü; bu, ilk kez Müttefikler bu gece yırtıcısını görebiliyorlardı, ancak güçlü silahlar Ancak Junkers Ju-88C büyük bir rol oynamadı.

Alman bombardıman uçağı Junkers Ju 88-
fotoğraf Junkerler

Toplam ağırlık radar ekipmanı ve top silahları uçuş performansında bir bozulmaya yol açtı, bu nedenle Ju-88'in o zamanlar Amerikan ağır bombardıman uçaklarına eşlik eden Mustang P-51 ve Thunderbolt P-47 ile savaşta çok az şansı vardı.

Mistel kod adı verilen proje, insanlı bir savaş uçağı ile patlayıcı yüklü bir Ju-88 bombardıman uçağının birleşiminden oluşuyordu.

Orijinal tekliflerden biri, hizmet ömrünü tüketen uçakların gövdelerinin güdümlü bomba olarak kullanılmasıdır.

Tank fabrikaları önemli bir hedef ama Luftwaffe saldırılarında dört yıl gecikti. 🙂

Pe-2, hareket halindeki muhriplere saldırırken yalnızca bir durumda doğrulanmış başarı elde etti: 8 Nisan 1945 - Baltık'ın 8. mayın-torpido hava bölümünün pike bombardıman uçaklarının 12. Muhafız Hava Alayı'nın 27 "piyonu" Filo Hava Kuvvetleri doğrudan isabetlerle Danzig Körfezi'nde Alman 23141'e zarar verdi. Ayrıca, 10 Ağustos 1941'de Kuzey Filo Hava Kuvvetleri'nin 72. karma hava alayından 2 Pe-2 ve 5 SB, 24, 210 ve 216'ya saldırdı. Barents Denizi - ancak yakın patlama nedeniyle kimin tam bombasının hasara yol açtığı bilinmiyor... Yu-88 ayrıca çok nadiren hareket eden bir muhripe doğrudan isabetler elde etti - yalnızca Khara-Lakht Körfezi'ndeki Baltık "Karl Marx" a. 8 Ağustos 1941 ve Karadeniz'de Ayu-Dag burnunda "Kusursuz" 26 Haziran 1942. Ancak bir "pe-şek" vurduğunda Z 31'de saldırganların/uçakların ve destroyere çarpan bombaların oranı 13.5:1 idi; Junkerler Kusursuz'u vurduğunda bu oran en fazla 7:1 idi ve Karl Marx'ta bu oran 1.5:1 idi (ikincisi, Doğru, iskeleden yeni ayrılıyordu ve hızını geliştirecek zamanı yoktu). Buna ek olarak, en az on iki vakada, Sovyet muhripleri ve liderleri, geminin yakın çevresine çift motorlu Junker'ler tarafından yerleştirilen bomba patlamalarından hasar gördü. Aynı zamanda, Baltık "Tehdit Eden" (16 Temmuz 1941, Riga Körfezi'nde) ve Kuzey Denizi "Gürleyen" ve "Ezilen" (10 Temmuz 1942, Barents Denizi'nde) yalnızca iki Yu-88'den muzdaripti. ve siyah Donanma "Bodriy" (31 Ekim 1941, Evpatoria ile Sevastopol arasında) yaklaşık 2000 parçalanma deliği aldı!

Toplamda, savaş yıllarında Yu-88, 4 Sovyet muhripini ve bir lideri ("Taşkent", "Karl Marx", "Kızgın" ve "Kusursuz") batırdı ve dokuzuna - "Engels", "Akıllı" ciddi hasar verdi. " ( 25 Haziran 1941, Irbensky Boğazı'nda), “Korkunç” (15 Temmuz 1941, Riga Körfezi'nde), “Mükemmel”, “Tetikte”, “Cherky” (üç kez; yukarıda belirtilen iki vakaya ek olarak) 2 Kasım 1941'de Sevastopol'da), “Makul” (3 Nisan 1943, Murmansk yakınlarındaki Rosta köyünde), “Taşkent” (27 Haziran 1942, Sevastopol-Novorossiysk geçişinde) ve “Kharkov” lideri (iki kez: 18 Mayıs 1942, Novorossiysk-Sivastopol geçişinde ve aynı yılın 18 Haziran'ında Sevastopol yakınlarında). Pe-2'de yalnızca iki ila üç ciddi hasar görmüş muhrip vardı...

Tabii ki, Yu-88'in Sovyet muhriplerine yönelik birçok saldırısının boşuna sonuçlandığını ve Pe-2'lerin bu sınıftaki gemilere Junker'lerden önemli ölçüde daha az saldırı gerçekleştirdiğini unutmamalıyız. Ancak yalnızca başarılı saldırıları karşılaştırırsak, Yu-88'in bombalama doğruluğundaki üstünlüğü açıktır.

Bu üstünlüğün nedenlerini analiz eden M.E. Morozov, haklı olarak Yu-88'in mükemmel bomba görüşlerine işaret ediyor; 1942'de, uçuşun hızını ve yüksekliğini otomatik olarak hesaba katan ve rüzgar için bir düzeltme getiren bir eklenti aldıklarını unutmayın! Pe-2'ler elbette burada daha kötü donanıma sahipti. Bununla birlikte, eski Luftwaffe Yarbay U. Greffrath'ın ifadesine göre, "Alman dalış bombardımanı manzaraları, ortalama eğitim seviyesine sahip havacılık mürettebatı kullanıldığında küçük hedeflerin isabetli isabetlerine güvenilebilecek kadar mükemmel değildi." Ve uçağı rotasına çevirerek nişan alma hatasını düzeltmek, dalışa giren bir Yu-88 için Pe-2'den daha kolay değildi. Aynı aerodinamik mükemmellikle ayırt edilmeyen Alman bombardıman uçağı, "piyondan" bir buçuk kat daha ağırdı ve elbette bir dalışta bununla aynı yüksek hızlara hızlanmak zorundaydı - bu da demek oluyor ki ve Pe-2'den daha az sıkı olmayan hava akışına "oturun". Her durumda, dalış yapan Yu-88 dümene Pe-2 kadar zayıf uyuyordu. Ve eğer Junkerler hedefi piyonlardan daha sık vuruyorsa, bu öncelikle pilotların eğitim düzeyine atfedilmelidir; bunların çoğu Alman standartlarına göre bile ortalamanın üzerindedir. Aslında Pe-2 pilotları dalıştan çıkmakta geç kalmaktan ve yere veya suya çarpmaktan korkarak 1000-1500, hatta 2100-2800 m yükseklikten bomba attıysa, Yu-88 pilotları indi bazen 800, hatta 450 m'ye kadar dik bir dalışta bile - ve ancak o zaman bombalama gerçekleştirdiler ki bunun doğal olarak daha doğru olduğu ortaya çıktı (bombaların daha az yayılması nedeniyle). 15 Temmuz 1943'te Voronej Cephesi 69. Ordusu birliklerinin Yamka ve Pravorot bölgesindeki (Kursk Bulge'nin güney cephesinde) topçu mevzilerini bombalayan 50 Yu-88, 1500'den daldı 200 metre işaretine m! Ancak çok tonlu (tekrarlıyoruz, Pe-2'den bir buçuk kat daha ağır) Yu-88'i dalıştan çıkarmak en azından bir "piyondan" daha kolay değildi...

En zor dönemlerde bile - cephede ciddi bir uçak sıkıntısının olduğu durumlarda - Almanların Ju-88 mürettebatı için uygun düzeyde eğitim sağlama fırsatını bulduğunu unutmayın. Örneğin, Ekim 1941'de 30. Bombardıman Filosunun II. Grubuna gelen takviye kuvvetleri arasında, birimin gazilerine göre bu seviye "endişe verici derecede kötüydü": uçuş okulları stajyer gereksinimlerini düşürdü. Ancak grup bundan sonra bir buçuk ay daha geride tutulmaya devam etti ve yarı eğitimli havacılar sağlam bir eğitim sürecinden geçmeyi başardılar. Sonuç olarak, 22 Aralık 1941'de, bu bölgede faaliyet gösteren komuta Kaluga'nın güneyinde ilerleyen Sovyet Batı Cephesi birliklerine karşı ilk ön cephe bombalaması gerçekleştirildi. Alman bölümü Başarılı sayıldı: Grubun saldırıları sonucunda "düşman ilerlememekle kalmadı, onu geri püskürtmeyi bile başardı."

Sovyet literatüründe ara sıra ortaya çıkan, Almanların çok geçmeden Doğu Cephesindeki bombardıman uçaklarını yetersiz eğitimli mürettebatla yenilemek zorunda kaldıkları bilgisi, kaynaklarının - savaş esirlerinin ifadelerinin - aşırı güvenilmezliğini bir kez daha doğruluyor. Gözlemcilerin gözlemleriyle yalanlanıyorlar Sovyet tarafı. Böylece, Aralık 1941'in ikinci yarısında Bolşoy Dvor tren istasyonu (Tikhvin'in doğusu) üzerinde Volkhov Cephesinde vurulan Yu-88 pilotu, sorgulama sırasında müfrezelerinde “sadece iki ustanın bulunduğunu” ifade etti. “kör” uçak navigasyonu. Kasım ayında Leningrad pilotları birini düşürdü, ikinci vurulan kendisiydi ve onların yerini alacak kimse yok. Artık müfrezede sadece uçuş okullarından yeni mezun olmuş gençler var. Genç pilotlar hızlandırılmış bir eğitimden geçmiş olup, zor hava şartlarında uçmayı bilmiyorlar, zaman ayarlı bombalama sanatında usta değiller ve hatta bir şehir ya da demiryolu kavşağı gibi büyük hedefleri bombalarken bile uçakları yerin dışına çıkarıyorlar. bulutlar. Mürettebat navigatörü de aynı şeyi gösterdi.” Bununla birlikte, sadece birkaç hafta sonra, Ocak 1942'de, Volkhov Cephesine gelen Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri baş navigatörü B.A. Sterligov tarafından görülen ilk Yu-88, ikincisinin değerlendirmesine göre şunu gösterdi: yüksek seviye Navigasyon eğitimi. Doğru, bulutlar yüzünden bombalamadı ama yine de zamanlamaya göre aracı hedefe getirdi ve son derece doğru bir şekilde fırlattı - böylece aniden bulutların arasından çıkıp hedefin tam üzerindeydi. Ve bu pek bir kaza olarak kabul edilemez: Sonuçta, Luftwaffe'nin o zamanlar önemli ölçüde daha büyük kayıplara maruz kaldığı Moskova stratejik yönünde bile, Sovyet kurmay subayları, yakalanan havacılar tarafından çizilenden tamamen farklı bir tabloyu sürekli olarak kaydetti. Böylece, Sovyet askeri tarihçisi, Kasım 1941'in ikinci yarısında, Wehrmacht'ın Moskova'ya yönelik saldırısını destekleyen "faşist uçak mürettebatının" "kural olarak" "I zamanlamasına göre bulutların arkasından bombalama saldırıları düzenlediğini" belirtiyor. Ve Mart 1942'de aynı yazar, Moskova yönünde hareket eden Alman bombardıman uçaklarının "bombalama kalitesinin" "1941 sonbahar dönemine kıyasla bir miktar arttığını" belirtiyor.

1943 yazında bile, Luftwaffe bombardıman mürettebatının kadrosu büyük ölçüde geniş savaş tecrübesine sahip gazilerden oluşuyordu ve genç askerler, savaş birimlerine yalnızca iki yıllık eğitimden sonra girdiler (program, özellikle gece uçuşlarını içeriyordu). 6 Haziran 1943 gecesi Gorki Otomobil Fabrikası'na yapılan baskının tanığı olan Nizhny Novgorod sakini V. Guryev, Alman bomba gemilerinin Oka Nehri üzerinde nasıl düzenli bir şekilde "20 uçaklık gruplar halinde, arka arkaya dördü yürüdüklerini" hatırladı. ve otomobil fabrikasının önünde nasıl keskin bir şekilde 90 derece döndüklerini ve sanki bir eğitim tatbikatı yapıyormuş gibi sakin bir şekilde atölyeleri bombaladıklarını. Üstelik her uçak tesisin belirli bir binasına gidiyormuş gibi görünüyordu” (genel olarak öyleydi.) - 5 Haziran 1943 gecesi GAZ bölgesine düşen hava bombalarının diyagramlarına bakılırsa, Yu-88 ve Xe-111 mürettebatı, 6'ncı gecede fabrika binalarına doğrudan isabetlerin yaklaşık% 47'sini (düşüşleri kaydedilen 172 bombadan 81'i yüksek patlayıcı bombalarla vurarak) gerçekleştirdi - yaklaşık% 35 (165 bombadan 58'i) ve 7'sinin gecesi - yaklaşık% 55 (127 bombadan 70'i; Gorki'nin hava savunma servisine göre - 170'ten yaklaşık 90 yüksek patlayıcı bomba, yani yaklaşık% 53'ü düştü). Böylece, GAZ'a yapılan üç baskında doğrudan isabetlerin ortalama yüzdesi (dalıştan değil yatay uçuştan çok fazla bombalanmasına rağmen) yaklaşıktı.

Pilotların ve navigatörlerin iyi eğitimi, yalnızca düz uçuşla bombalayan Xe-111 kar uçaklarının yüksek doğruluğunu da belirledi. 6 Ekim 1941'de, 55. Bombardıman Filosundan üç Heinkel'in saldırısı, Novo Kramatorsk ağır mühendislik fabrikasının 2 numaralı mekanik montaj atölyesinde doğrudan isabetlere yol açtı ve 12 Ekim'de Greif'ten gelen diğer iki uçak vurmayı başardı. 18 numaralı Voronezh uçak fabrikasının kanat mağazası ve diğer binaları. 4 Kasım öğleden sonra birer tane düşüren 100. bombardıman grubundan ve 26. bombardıman filosunun III grubundan (1. oluşum) dört Xe-111'den , 1941 (düşük irtifalardan da olsa) Gorki'nin sanayi işletmelerine 1000 kg'lık mayın veya iki adet 500 kg'lık bomba, üçü% 100 doğrudan isabet elde etti - sipariş edildiği gibi Gorki Otomobil Fabrikası'nın termik santralini ve Rusya'nın elektrik santralini vurdu. Devrimin Motoru fabrikası (aynı zamanda Lenin'in adını taşıyan 197 numaralı tesisin ana binası), dördüncüsü GAZ mekanik tamirhanesine dörtte 250 kg'lık üç kara mayınıyla çarptı... 26 Haziran 1942'de, 4. bombardıman filosunun 1. grubundan dokuz Heinkel, 8 Haziran 1943 gecesi Saratov'daki 3 No'lu devlet taşıma tesisine (GPZ-3) 18 bomba atıldı, doğrudan isabetler dört atölyeyi yok etti. Aynı filonun Grup II'sinden (veya 100'üncü Grup I'den) en fazla 10 araç, 10 Haziran 1943 gecesi Gorki'deki 466 numaralı uçak motoru fabrikasının binalarına yaklaşık 10 doğrudan isabet attı. 5. Müfreze II 27. bombardıman filosu "Behlke"nin grupları (yaklaşık on Xe-111) Yaroslavl lastik fabrikasının iki atölyesini yok etti. Ve 24 Haziran gecesi, 292 numaralı Saratov uçak fabrikasına yapılan saldırı sırasında, tek bir Heinkel (55. veya 100. filodan), düşük seviyeli bir uçuştan olmasına rağmen - emredildiği gibi - vurmayı başardı. su şebekesi gibi bir "ipliğe" bir dizi yüksek patlayıcı bomba...

Xe-111'lerin gemiler ve köprüler gibi yatay uçuşta bombalamaya karşı daha az savunmasız olan hedefleri vurduğu durumlar da vardır. 12 Kasım 1941'de, 27. Bombardıman Filosundan yalnızca üç Heinkel, yaklaşık 3000 m (!) yükseklikten, Güney Sevastopol Körfezi'nde konuşlu Chervona Ukrayna kruvazörünü tek bombayla vurmayı başardı (ağır hasara neden oldu) ve ayrıca bir tanesi geminin yan tarafından sadece 5-7 m uzağa yerleştirildi. Ve 1 Haziran 1943 53. Bombardıman Filosu "Condor Lejyonu"ndan Xe-111'ler, Volkhov üzerindeki stratejik açıdan önemli köprüyü yok etmeyi başardı (böylece Leningrad Cephesi birliklerinin tedarikini tehdit etti). İfadeye göre, 100. Bombardıman Grubundan altı Heinkel tarafından Ekim 1941'in başında Mtsensk havaalanına (Bryansk Ön Hava Kuvvetleri'nin bazı hava alaylarının pratik olarak ekipmandan mahrum bırakılmasının bir sonucu olarak) aynı saldırı Daha sonra 42. Avcı Havacılık Alayı .Zimina'da görev yapan G.V., yaklaşık 5000 m yükseklikten sağlamayı başardı!

U. Greffrath, gece saldırılarına gelince, "gerçekten mükemmel bir gece bombardıman uçağı görüşü, savaşın sonuna kadar Alman havacılığında hiçbir zaman kitlesel dağıtıma ulaşmadı" dedi. Ve yine de, 4-6 Kasım 1941'de karanlıkta Gorky'nin 100. Bombacı Grubu, III Gruptan (1. Formasyon) savunma tesisleri Xe-111'e atılan yüksek patlayıcı bombaların dörtte biri (yaklaşık 70 üzerinden 15-20) 26. Bombardıman Filosu ve 28. Bombardıman Filosunun I Grubu, fabrika binalarına doğrudan isabet verdi (24 sortiden 3 veya 4'ünde bu tür isabetler %50-100 oranında gerçekleşti). Ve başka bir ekip (kendisine emredildiği gibi) Balakhninskaya Eyalet Bölgesi Elektrik Santrali'nden Gorki'ye giden enerji nakil hattına tam olarak 9 parçalanma bombası yerleştirmeyi başardı...

18 Haziran 1944 gecesi Mollavia'daki Balti istasyonuna saldıran 27. Bombardıman Filosunun Heinkel'leri, bombalarının %90'ını doğrudan kendi topraklarına attı. Karşılaştırma için şunu belirtiyoruz: 7 Şubat 1944 gecesi. Hedefleri de sadece askeri hedef olan 728 (!) Il-4, Li-2, V-25 ve Pe-8, Helsinki'ye toplam 910 ton ağırlığında 6443 bomba (diğer kaynaklara göre 7319 bomba) attı. toplam ağırlık 924,9 ton) - ancak Finlandiya'nın başkentindeki 17 savunma fabrikası, 11 büyük depo ve birkaç tren istasyonundan yalnızca iki depo ve bir demiryolu deposu hasar gördü...

Sovyet bombardıman uçaklarının aksine, Yu-88 ve Xe-111, hedefsiz bombaların "öncülüğe" atılmasıyla götürülmedi, aksine, hedefli bombalamanın doğruluğunu artırmaya çalıştı ve birkaç tane (8-10'a kadar) yaptı. ) hedefe yaklaşıyor ve her seferinde bir veya iki bomba atıyor.

He-111'in bombardımanının yüksek doğruluğu, aynı DB-ZF'nin ve özellikle Pe-2'nin aksine, bu uçağın iyi akrobasi nitelikleriyle de kolaylaştırıldı; Heinkel, uçuş sırasında çok stabildi ve pilotluğu kolaydı. Sık sık yatay uçuşla da bombalanan Yu-88'in tüm eksenlere göre iyi bir stabilitesi vardı. Pilotluk kolaylığı açısından, çift motorlu Junker, SB ve DB-3'ten daha düşüktü, ancak Sovyet test uzmanlarına göre, yine de Pe-2'nin aksine "çok yüksek pilot nitelikleri" gerektirmiyordu. .

Bomba salvosunun gücüne gelince, burada öncelikle Yu-88 ve Xe-111'in çok ciddi bir bomba yüküne sahip olduğunu vurgulamak gerekiyor. Böylece, 1941'deki çift motorlu Junkers'ın en yaygın modifikasyonunun uçağı - Yu-88A-5 - 2500 kg'a kadar bomba kaldırabildi ve sonunda bunların başında yerini alan Yu-88A-4. 1942, daha güçlü motorlarla Jumo 211F - 3000 kg'a kadar, yani 1942-1945'in ana Sovyet ön cephe bombardıman uçağından üç kat daha fazla. Pe-2. Pratikte hem Sovyet hem de Alman uçakları bomba raflarının maksimum kapasitesini nadiren kullandılar, ancak Junkerlerin üçlü üstünlüğü hala devam ediyordu. Örneğin, Moskova Savaşı sırasında Pe-2'nin gerçek bomba yükü 600-700 kg'ı aşmadı (ve gördüğümüz gibi 1944'te bile "piyonlar" nadiren 750 kg'dan fazlasını gemiye aldı). Bu arada, 1941'deki Yu-88 A-5 ve A-4'ün her biri genellikle 1900-2400 kg taşıyordu (bomba bölmesinde 28 adet 50 kg'lık yüksek patlayıcı ve dış askıda kanat altında 2-4 adet 250 kg'lık patlayıcı) . Ve Eylül-Kasım 1942'de Stalingrad'a yapılan saldırılar sırasında, motorlu Yu-88A-4 Jumo 211F - Neyse ki hedefe olan mesafe küçüktü - gemiye 3000-3400 kg bomba aldılar! "Bomba salvosunun gücü açısından, her bir uçak aslında bir Il-4 veya beş Pe-2 uçuşuna eşdeğerdi!"

Heinkel'lerin maksimum bomba yükü, çift motorlu Junker'lerinkiyle yaklaşık olarak aynıydı: Xe-111N-4, N-5 ve N-bona'nın 1941'deki en yaygın modifikasyonları 2500 kg idi ve ortaya çıkanlar 1942- m Xe-111N-11 ve N-16 aşırı yüklendiğinde 3000 kg kaldırabiliyordu. Pratikte Heinkel'ler önemli ölçüde daha az gemiye alındı. Örneğin, 23 Kasım 1941'de 53. Bombardıman Filosunun III Grubundan Teğmen E. von Glazov'un Xe-111'i, yalnızca 1300 kg bombayla - bombada 16 adet 50 kg yüksek patlayıcıyla - bir savaş görevine çıktı. bölmeli ve harici askıda bir adet 500 kg'lık. 22 Ocak - 1 Temmuz 1942 arasında 1339 sortiyi tamamlayan 100. bombardıman filosunun 1. grubunun 1. müfrezesinin Heinkel'leri yaklaşık 2000 ton bomba attı - bu nedenle, bu dönemde bir uçağın ortalama bomba yükü yaklaşık 1500kg. Ancak Pe-2 ile karşılaştırıldığında bu çok fazlaydı.

İkincisi, Yu-88 ve Xe-111, kullanılan maksimum bomba kalibresi açısından Sovyet çift motorlu bombardıman uçaklarıyla olumlu bir şekilde karşılaştırıldı. Alman araçlarının tasarımı 1400 ve 1500 ile 1700 ve 1800 kg'lık bombaların askıya alınmasına izin veriyordu (Xe-111N-5 2500 kg'lık bir bomba taşıyabilirdi) - oysa Pe-2 için sınır 500- idi, ve DB-ZF (IL-4) için - 1000 kg. Il-4 yalnızca bir FAB-1000 taşıyabilseydi, maksimum bomba yükü açısından Ilyushin makinesini aşmayan veya yalnızca biraz aşan Xe-111, iki adet 1000 kg'lık bomba (veya mayın) kaldırabiliyordu, ve Xe-111N-11 - ve üç. Ayrıca Alman hava komutanları uçağın yeteneklerinden daha iyi yararlandı. Pe-2'ler kural olarak yalnızca 100 kt'lık bombalar kullanıyordu; 250 kilogramlık olanlar çok nadir olarak askıya alındı, 500 kilogramlık olanlar ise münferit vakalarda askıya alındı. “Junkerlar” ve “Heinkeller” neredeyse her savaş görevinde 250 kg'lık kara mayını kullandı! Bununla birlikte, Sovyet ve Alman pilotların beceri düzeyindeki aynı fark buraya da yansıyabilir: Sonuçta, harici bir askı üzerinde ağır bombalarla kalkış yapmak çok zor bir işti. Sovyet-Finlandiya savaşı sırasında genç pilotların kullandığı DB-3'lerin savaş görevlerinde 1000-1100 kg yerine sadece 500 kg bombayla fırlatılması boşuna değildi.

Bu uçakların yoğun kullanımıyla Yu-88 ve Xe-111 saldırılarının etkinliği de artırıldı. 23 Ağustos 1942'de Stalingrad'a yapılan saldırılara (dört Yu-87 grubuna ek olarak) 12 bombardıman grubu katıldı, ancak o gün "Stalingrad bir şehir ve sanayi merkezi olarak yok edildi." 10 Ekim 1942'deki baskın sırasında. 4. Hava Filosunun 10 bombardıman grubunun neredeyse tamamı Grozni'deki petrol rafinerisine katıldı, ancak "hedef tamamen yok edildi." Balti istasyonuna grev 18 Haziran 1944 yaklaşık 90 Heinkel uygulandı, yani. 27. Bombardıman Filosunun tamamı veya o sırada Polesie ile Karadeniz arasında faaliyet gösteren tüm Luftwaffe çift motorlu bombardıman uçaklarının üçte birine kadar. Ancak 2.Ukrayna Cephesi'nin demiryolu taşımacılığına verdiği zarar "dikkat çekiciydi". 21 Haziran 1944'te Poltava hava merkezinin hava alanlarına saldırmak. 137 Amerikan "uçan kalesi" B-17 indi, o zamanlar Doğu Cephesinde mevcut olan tüm Xe-111'lerin yarısından fazlası tahsis edildi - 4., 27., 53. ve 55. Bombardıman Tümenleri filosundan yaklaşık 200 araç Ancak 22 Haziran gecesi Poltava havaalanına saldıran bu grup, Amerikan verilerine göre orada bulunan 73 B-17'den 47'sini (ayrıca iki S-47 nakliye aracı ve bir P-51 savaş uçağı) yok etmeyi başardı. ve diğer tüm “kalelere” zarar verdi ...

Luftwaffe bombardıman uçaklarının toplu saldırılarının, uçaklarının Sovyet ön hat bombardıman uçaklarına göre başka bir avantajıyla kolaylaştırıldığını unutmayın - Yu-88 ve Xe-111'in önemli uçuş menzili (Pe-2'nin yaklaşık iki katı). Bombardıman uçaklarının çabalarını herhangi bir yöne yoğunlaştırmak için Almanların çoğu zaman hava birimlerinin yerini değiştirmeye başvurmalarına gerek kalmıyordu: Junkerler ve Heinkeller, aynı yerden havalanarak cephenin birbirlerinden yeterince uzaktaki bölgelerine saldırabiliyorlardı. hava alanı! Yani 21 Haziran 1944 günü saat 15.00'te kabul edildi. 4. Luftwaffe hava kuvvetleri komutanı R. Meister, Poltava ve Mirgorod hava alanlarına saldırı kararı, bunu 22'nci gecesi zaten uygulayabildi - ancak bu operasyona katılan tüm Xe-111 filoları hava meydanlarında bulunuyordu. Poltava'dan 850-900 ve hatta 1000 km uzakta - Bialystok (4.), Jerez Pole ve Dęblin (55.), Krosno (27.) ve Radom (53.) yakınlarında Doğru, 27. ve 53. filolardan Heinkels Bialystok ve Minsk'i kullandı. hava alanlarını atlamak, ancak bu Krosno ve Radom'un aşırı uzaklığı nedeniyle değil, Meister'in tüm saldırı grubunu ön cepheye yaklaşmadan önce bile havada toplama arzusu nedeniyle yapıldı (bu nedenle Belke araçları ve Condor Lejyonu'nun Güney Polonya'dan Poltava'ya düz bir çizgide değil, Belarus üzerinden uçmak).

Gerekli olduğu durumlarda, Almanlar cesurca bir hava sahası manevrası gerçekleştirdi ve bombardıman uçaklarının çoğunu belirleyici konumlara yoğunlaştırmak için tüm stratejik yönleri ortaya çıkarmaktan çekinmedi. şu andaön kısımdaki bölümler. Temmuz - Ekim 1942'de Luftwaffe bombardıman gruplarının ezici çoğunluğu Sovyet-Alman cephesinin güney kanadında faaliyet gösteriyordu - ancak hem Volga nakliyesini hem de demiryolları Bakü petrolünün teslim edildiği ve birliklerin ve kargonun Stalingrad'a nakledildiği, Almanların saldırdığı Stalingrad mahallelerine, Volga geçişlerine, birlik sütunlarına, hava alanlarına ve uçaksavarlara saldırdılar. Stalingrad yakınlarındaki topçu mevzileri, Osetya ve Çeçenya'daki Sovyet birlikleri ve Volga bölgesinin sanayi merkezlerinde, Kuzey Kafkasya'daki petrol rafinerilerinde, Kapya Denizi'ndeki gemilerde ve hatta Batı Kazakistan'daki saman tarlalarında...

Savaş uçakları, Yu-87 ve saldırı uçaklarında olduğu gibi, Alman çift motorlu bombardıman uçaklarının savaş etkinliği de kullanımlarının yüksek yoğunluğu nedeniyle arttı. Böylece, 10 Ağustos 1941'de Leningrad'a yapılan saldırıyı destekleyen 2. Bombardıman Filosu, Stalingrad savaşları sırasında her savaşa hazır Do17 mürettebatı ve 4. Hava Filosunun Yu-88'i ile 5 savaş görevi gerçekleştirdi. 1942 yazında ve sonbaharında günde 5-6 savaş sortisi yapıldı, bu büyük bir çift motorlu araç için çok fazla. (Karşılaştırma için: 202. Bombardıman Hava Bölümü, 2. hava ordusu Ağustos 1943'teki Belgorod-Kharkov operasyonundaki Voronej Cephesi, günde ortalama yalnızca 0,8 savaş görevi gerçekleştirdi. Bu yoğunluk ise hem ikmal hizmetlerinin verimli çalışması hem de Alman bombardıman uçaklarının bakım ve işletme kolaylığı sayesinde mümkün oldu. Böylece Yu-88'deki pervaneyi üç dakikada (!) değiştirmek mümkün olurken, DB-3'te bu bir saat sürdü; Junkers'da motoru sökmek 1,5 saat, DB-3'te ise 3 saat, motoru takmak ise 12 saate karşılık 4 saat sürdü.

Yu-88 ve Xe-111'in KAYIPLARI NELERDİR?

Luftwaffe çift motorlu bombardıman uçaklarının Sovyet-Alman cephesindeki savaş etkinliğinin derecesini değerlendirirken, savaş kayıplarının büyüklüğünü hesaba katmak gerekir. Şimdiye kadar bu konuyla ilgili yalnızca parçalı veriler yayınlandı. Böylece, 28. bombardıman filosunun 1. grubunun belgelerine göre (15 Aralık 1941'de, 26. bombardıman filosunun 3. grubu olarak yeniden adlandırıldı), 22. ve 3. müfrezeleri 22 Temmuz - 31 Aralık 1941 arasında tamamlandı. , yaklaşık 3000 sorti, 20 Xe-111'in düşürülmesi ve savaş hasarı nedeniyle silinmesi kaybedildi. Bu veriler eksik: Grubun belgelerine göre, toplam sayı Belirtilen süre içinde telafisi mümkün olmayan şekilde kaybedilen ve hasar gören uçak sayısı 33 ve 2. Hava Kuvvetleri'nin (daha sonra her iki müfrezenin de faaliyet gösterdiği) raporuna göre - 41, yani. 1,24 kat daha büyük. İkinci durumu hesaba katarsak, her iki müfrezenin savaş nedenleriyle geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybettiği Heinkel'lerin sayısı 20'den 25'e çıkarılabilir; bu, geri dönüşü olmayan savaş kayıpları başına yaklaşık 120 savaş görevi oranı verecektir.

Ayrıca Leningrad stratejik yönünde faaliyet gösteren 77. bombardıman filosunun II grubunun, 22 Haziran - 31 Ekim 1941 tarihleri ​​​​arasında 17 Yu-88'i kaybettiği ve savaşanların (28. filonun yukarıda belirtilen müfrezeleri gibi) olduğu da biliniyor. ) Moskova yönünde, 100. Bomba Grubu 20 Temmuz'dan 13 Kasım 1941'e kadar 14 Xe-111'i kaybetti. Tüm bunların savaş kayıpları olduğunu varsaysak bile, her ay bu birimlerin savaş nedeniyle sırasıyla yalnızca 4 ve 3,7 uçağı geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybettiği ortaya çıkıyor. Bu arada, 28. filonun 1. grubu - eğer tam olarak üç müfreze gücüyle çalışsaydı - o zamanki 2. ve 3. müfrezelerindeki kayıp seviyesiyle, savaş nedenlerinden dolayı her ay 5,7 araç kaybetmek zorunda kalacaktı. Bu nedenle, 1941 yazında - sonbaharında 77. Bombardıman Filosu II Grubunda ve 100. Bombardıman Grubunda savaş başına telafisi mümkün olmayan kayıp başına savaş sorti sayısının 150'den 200'e 120'den önemli ölçüde fazla olduğu sonucuna varabiliriz. ancak 77. filonun ve 100. grubun kayıpları hakkındaki bilgilerin eksik olması mümkündür - ancak o zaman bile, telafisi mümkün olmayan bir savaş kaybının 120 sortiden daha azını hesaba katması pek olası değildir.

Ayrıca, kuzeybatı stratejik istikametinde faaliyet gösteren ve saldırı uçaklarıyla sırasıyla 4600, 9075 ve 5859 sorti gerçekleştiren 1. Luftwaffe Hava Filosunun Şubat, Mart ve Nisan 1942'de 9.12 ve 15 ikizlerini geri dönülemez bir şekilde kaybettiği bilinmektedir. motorlu bombardıman uçakları. 1. Hava Kuvvetlerinde aylık ortalama hizmet verilebilir Yu-88 ve Xe-111 sayısı sırasıyla 44 ve 57 birimdi ve bunların Yu-87 ile aynı yoğunlukta çalıştıklarını varsayarsak, o zaman şunu elde ederiz: açık Şubat - Nisan 1942'de, geri dönüşü olmayan her savaş kaybına karşılık ortalama 300'e kadar savaş sortisi yaptıkları. Ancak kayıp rakamları, hava filosunun muharebe günlüklerine göre verilmektedir (Luftwaffe Malzeme Sorumlusu General'in hizmetinin raporlarına göre değil) ve büyük olasılıkla eksiktir. Alman 1. Hava Tümeni'nin 5-11 Temmuz ve 8. Hava Kuvvetleri'nin 4-23 Temmuz 1943 tarihlerindeki hava filolarının raporlarında telafisi mümkün olmayan kayıplarının ortalama 1,6 kat hafife alındığı biliniyor; benzetme yoluyla 300 rakamı 187'ye düşürülebilir. Eğer (ki bu kesinlikle daha doğrudur), önemli bir kısmı Riga ve Pskov yakınlarından Leningrad, Volkhov ve Demyansk'a uçmak zorunda kalan çift motorlu bomba taşıyıcılarının olduğunu varsayarsak - muharebe görevlerinde uçtu - Luga-Dno "Stuka" bölgesinde bulunanlardan daha az sıklıkta, o zaman bu rakam aynı 120'ye yaklaşabilir ve kayıpların bir kısmının savaş dışı olduğunu hesaba katarsak artacaktır yine - ancak her durumda, savaş başına telafisi mümkün olmayan kayıp başına savaş sortilerinin sayısı 120-200 ile aynı aralıkta olacaktır.

Tabii ki, bu rakamlar çok yetersiz bir veri örneğine dayanarak elde edildi, ancak bu örnek doğası gereği rastgeledir (ve bu nedenle, çok yüksek bir olasılıkla tipik resmi yansıtmalıdır). Ek olarak, rakamların elde edildiği işlem sonucunda veriler oldukça geniş zaman dilimlerini karakterize eder ve bu nedenle oldukça gösterge niteliğindedir. Sovyet Hava Kuvvetlerine karşı muhalefetin önemli ölçüde arttığı 1943 yazında da benzer düzeyde kayıpların devam etmesi de anlamlıdır. Almanya'nın Kursk Bulge'a saldırısı sırasında, bombardıman uçakları sırasıyla yaklaşık 2600 (5 - 11 Temmuz 1943 arası) ve yaklaşık 3340 (4 - 16 Temmuz arası) savaş sortisini tamamlayan 1'inci Hava Tümeni ve 8'inci Hava Kuvvetleri, göre. Luftwaffe Genel Malzeme Sorumlusu'nun hizmeti, sırasıyla 16 ve 19 Yu-88 ve Xe-111 kalıcı olarak kaybedildi, yani. Geri dönüşü olmayan bir kayıp, yaklaşık 162 ve 176 sortiye karşılık geldi. Yaklaşık niteliklerine göre düzeltilmiş olsa bile, bu sayılar da 120-200 aralığına düşmektedir ve - savaş dışı kayıpları da içerdikleri gerçeği dikkate alındığında - savaş görevi başına telafisi mümkün olmayan savaş kayıplarının sayısı artık 120-200'e yakın olmamalıdır. 120, ama 200'e...

Bu nedenle, bu rakamları (savaş başına 120'den 200'e kadar geri dönüşü olmayan kayıp) gösterge olarak kabul edebilir ve bunları Sovyet bombardıman uçağının kayıp seviyesiyle karşılaştırabiliriz. 120-200:1'e yakın olan bu ikinci orana ancak 1945'te (133:1 iken) ulaşıldı; 26 Haziran 1941'den 1 Temmuz 1942'ye kadar olan dönemde. telafisi mümkün olmayan bir savaş kaybı için yalnızca 14 savaş sortisi (yani Almanlardan daha küçük bir mertebe) ve Ağustos 1942 - Mayıs 1943 - 28'de vardı. Kursk'taki savunma savaşı sırasında Merkez Cephenin 16. Hava Ordusunda Bulge (5-11 Temmuz 1943), Belgorod-Kharkov operasyonlarında 5. Hava Ordusunda (3-23 Ağustos 1943) 62 savaş sortisine (düşmandan 2,7 kat daha az) karşılık gelen tüm nedenlerle geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedilen bir bombardıman uçağı -65, 1944'te 4. Bombardıman Hava Kuvvetleri'nde ve 1944'ün ikinci yarısında bile 1. Muhafız Bombardıman Kolordusu'nda - 43, 1945'te bile 6. Muhafızlarda ve yalnızca bir telafisi mümkün olmayan savaş kaybı - 88..

Belirli haftalarda ve aylarda, cephenin belirli bölgelerinde Luftwaffe çift motorlu bombardıman uçaklarının kayıplarının düzeyi elbette daha yüksekti. Örneğin, Şubat 1942'de, Kalinin Cephesi birliklerinin Rzhev yakınlarındaki ilerlemesini durdurmaya çalışan 54. Bombardıman Filosunun II Grubu, dört veya beş değil, 10 Ju-88'i kaybetti (ancak kaç tane olduğu bilinmiyor) bunlardan bazıları savaş nedenlerinden kaynaklanıyordu). Eski Xe-111 gezgini L. Khafigorst'un anılarına göre, 19 - 28 Kasım 1942 tarihleri ​​​​arasında, 27. Bombardıman Filosunun alçak irtifalardan saldırılarla Stalingrad'ın kuzeybatısındaki Don Cephesi birliklerinin ilerlemesini geciktirmeye yönelik umutsuz girişimleri sırasında, II grubunun yalnızca 5. müfrezesi 7 Heinkel kaybetti, yani. Mevcut personelin neredeyse yüzde 100'ü, Moskova'ya yapılan üç büyük Alman baskını sırasında (22, 23 ve 24 Temmuz 1941 geceleri), 367 sortiyi tamamlayan Xe-111, Yu-88 ve Do-17 geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi 8 arabalar sürüldü, yani Savaş hasarı nedeniyle düşürülen veya düşen bir bomba gemisi için 120 değil, yalnızca 46 savaş sortisi vardı. Aynı zamanda, Haziran 1943'te Gorki ve Saratov'u bombalamak için 300 sorti tamamlayan 55. Bombardıman Filosunun II ve III grupları, yalnızca bir Xe-111'i geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybetti ve 4. Hava Filosunun bombardıman uçaklarının telafisi mümkün olmayan kayıpları. 23 Ağustos 1942'de Stalingrad'a yapılan saldırılarda (Yu-88 ve Xe-111 yaklaşık 1000 sorti gerçekleştirdiğinde), yalnızca iki uçak vardı - bu da geri dönüşü olmayan kayıp başına sırasıyla 300 ve yaklaşık 500 sorti sağlıyor. Bu nedenle, geri dönüşü olmayan savaş kayıpları başına 120-200 sorti rakamları gerçekten ortalamadır. Bu da Yu-88 ve Xe-111'in gün içerisinde faaliyet gösterdikleri dönemdeki kayıp seviyelerinin, yani. 1941 - 1943'te Sovyet ön cephe bombardıman uçaklarınınkinden önemli ölçüde daha düşüktü (savaşın ilk yılında, büyüklük sırasına göre ve 1943 yazında - 2-3 kez).

Doğu Cephesi'ndeki Alman bombardıman havacılığının önemli bir kısmının 1944'ün başında gerçekleştirilen gece operasyonlarına devredilmesi, kayıplarını daha da azalttı. Böylece Mayıs - Temmuz 1944'te önemli sayıda savaş görevini tamamladıktan sonra, II ve 55. Bombardıman Filosunun III Grubu 14 Xe-111'i geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybetti, yani. bir bombardıman grubunun (yaklaşık 1,2 uçak) ortalama aylık kayıplarının, 1941 yazına göre 3-5 kat daha az olduğu ve savaş sortilerinin sayısıyla ilgili olarak (elbette yapmayı başardıkları) ortaya çıktı. gece boyunca gündüz saatlerine göre daha az) - bir buçuk kat daha az.

Yu-88 ve Xe-111'in nispeten küçük kayıpları, öncelikle Sovyet savaş pilotlarının çoğunluğunun zayıf eğitimi ve deneyimsizliğinden kaynaklanıyordu; özellikle 1941'de fark edildi. Elbette o zamanlar istisnalar da vardı; örneğin, 22 Haziran 1941'de, Alman verilerine göre, Stanislav-Galich bölgesindeki Güneybatı Cephesi 12. Ordusu Hava Kuvvetleri 64. Avcı Havacılık Bölümü'nün 12. Avcı Havacılık Alayı'nın I-153'ü hemen vuruldu. III. Grup 51. Bombardıman Filosundan 7 Ju-88 düşürüldü ve aynı tümenin 149. Alayının MiG-3'leri bu gruptan 6 Junker'ı daha yok etti. Ancak bunlar sadece istisnalardı. V. Schwabedissen, "Alman bombardıman birliklerinin komutanlarından gelen tüm raporlar, 1941'de Sovyet savaşçılarının bombardıman oluşumlarına tehdit oluşturmadığını ve çoğu zaman ikincisiyle savaşmaktan kaçındığını gösteriyor."

Böylece, daha sonra Sovyet-Alman cephesinin orta sektöründeki 3. bombardıman filosundaki Yu-88 müfrezesine komuta eden J. Jodike, “1941 sonbaharına kadar biriminin ya Sovyet savaşçılarıyla karşılaşmadığını ya da Sadece saldırmadılar.” Kuzey Kutbu'ndaki 30. bombardıman filosunun II grubundaki 41. Yu-88'de savaşan H. von Reisen, "birkaç kez neredeyse Rus savaşçılarla çarpıştı, ancak ateş bile açmadılar." Kızıl yıldız "şahinlerin" Alman bomba gemilerine saldırdığı durumlarda, genellikle çok uzun mesafelerden ve elverişsiz açılardan ateş ettiler, eylemlerini koordine etmediler - tek kelimeyle, tam bir taktiksel cehalet sergilediler. Sovyet tarafına göre, Temmuz 1941'de Moskova'ya yapılan ilk Alman baskınları sırasında, 6. Hava Savunma Savaş Kolordusu pilotları bombardıman uçaklarının kokpitlerine veya motorlarına değil, gövde üzerindeki haçlara, yani. bu makinelerin en az korunmasız yerlerinde!

1942-1943'te Almanlar şunu belirtiyor: "Sovyet savaşçıları saldırılarında daha büyük bir kararlılıkla ayırt edilmeye başlandı" - ancak yine de deneyimsizlik ve zayıf taktik eğitim nedeniyle hayal kırıklığına uğradılar. Ateş hâlâ çok uzak mesafelerden açılıyordu ve saldırılar gelişigüzel ve düzensizdi. 55. Bombardıman Filosu gazisi R. Brunner'a göre, Sovyet savaşçıları Xe-111'den ateşlenemeyen bölgeleri ("ölü bölgeler") kullanmayı öğrenmiş olsalar da, yine de Heinkel'e her iki taraftan aynı anda neredeyse hiçbir zaman saldırmadılar (ki bu da Bombacı atıcılarını savunma ateşini dağıtmaya ve buna bağlı olarak yoğunluğunu azaltmaya zorladığı için zafer şansını keskin bir şekilde artırdı). Ancak Brunner, 1943'te Sovyet savaşçılarının Xe-111 ve Yu-88'e karşı zaten "oldukça başarılı bir şekilde savaştığına" inanıyordu. Bununla birlikte, genel olarak Luftwaffe bombardıman subaylarının - davalı V. Schwabedissen - görüşü şuydu: “1942-1943'te Rus savaşçılarının savunma kapasitesi arttı. Alman bombardıman uçaklarının baskınlarını hala önemli ölçüde engelleyemedi.” Ve düşmana göre Sovyet gece savaşçıları 1943'te bile hiç iyi değildi: pilotların gece eğitimi zayıftı, taktikler ilkeldi. Haziran 1943'te Gorki ve Saratov'a yaklaşık on gece baskın düzenleyen 55. Bombardıman Filosunun, hava savunma savaşçılarının saldırılarında tek bir Heinkel kaybetmemesi tesadüf değil.

1944 yazında muhalefet Sovyet savaşçıları Nihayet Almanlar Yu-88 ve He-111'i yalnızca geceleri çalışacak şekilde transfer ettiler. Bununla birlikte, Luftwaffe komutanlığının bu kararının büyük ölçüde bir reasürans olduğu ve esas olarak Sovyet savaş havacılığının niceliksel (niteliksel değil) büyümesinden kaynaklandığı izlenimi ediniliyor. Aslında, V. Schwabedissen'in işaret ettiği gibi, 1944'te, "gün ışığı koşullarında Sovyet savaş pilotlarının Alman bombardıman uçaklarına saldırırken dikkatli olduklarına dair raporlar tekrar tekrar belirtiliyor." Gece pilotlarına gelince, taktik eğitimleri 1943'e göre önemli ölçüde iyileşmiş olsa da, tüm çabaları teknik gecikme - radar eksikliği nedeniyle boşa çıktı. Bu nedenle, Almanlara göre, Sovyet gece savaşçılarının 44'teki eylemlerinin sonuçları “önemsizdi” ...

Yu-88 ve Xe-111'in nispeten küçük kayıplarının bir başka nedeni de etkili savunma taktikleriydi; bunların kullanımı pilotların yüksek uçuş eğitimi sayesinde mümkün oldu. Savaş boyunca, Alman bombardıman uçakları kompakt gruplar halinde uçtu ve sıkı bir düzeni ustaca korudu - gördüğümüz gibi 1944'e kadar yetersiz eğitimli Pe-2 ve Il-2 pilotlarına verilmeyen bir beceri... Savaş oluşumlarının kompaktlığı kov, belirli bir uçağın savaşçılar tarafından saldırıya uğrayabileceği yönlerin sayısını azalttı ve birçok makineli tüfek ateşinin saldıran uçağa yoğunlaştırılmasını mümkün kıldı. Bu nedenle, Alman bombardıman havacılığının iki ana uçağından biri olan Ju-88'in silahlarındaki göreceli zayıflığı telafi etti. Sırasıyla 1942 ve 1943'te baskın olan Yu-88A-4 ve Yu-88A-14 araçlarında bile en tehlikeli olanı - arka yarım küre yalnızca dört tüfek kalibreli makineli tüfekle kaplıydı - iki adet 7,92 mm M G Kanopinin arka paneline monte edilmiş 81 bilyeli ünite ve iki (ikiz M ünitesi) G 81Z ) ventral gondolda. Aynı zamanda kabinde bulunan makineli tüfeklerin kendilerine küçük gelen atış sektörleri de yetersizdi. Daha etkili bir silah, büyük kalibreli 13,1 mm makineli tüfek M'dir. G Kokpit kanopisinin ön camında 131 ve 20 mm M top G.F.F. Yu-88A-4 ve M topunun bir kısmındaki gövdenin burnunda G.F.F. Yu-88A-14'ün karın gondolunda - sadece ön yarıküreyi koruyordu...

Bombardıman uçaklarını yakın bir düzende tutmanın önemi, en iyi şekilde, 6. Hava Savunma Hava Kuvvetleri savaşçılarının düzeni bozmayı başardığı 22 Ekim 1941 olayları ile açıklanmaktadır. savaş oluşumları Moskova'ya doğru ilerleyen Alman bombardıman uçakları aynı anda 13 Yu-88 ve Xe-111 kaybetti (53. Bombardıman Filosu - 7 Heinkel dahil)! Ancak bu tür durumlar istisnaydı. Almanlar, 1942-1943'te şunu belirtiyor: “Rus savaşçıların saldırılarını püskürtürken Alman bombardıman uçaklarının kontrolünün iyi organize edilmesi, çoğu durumda Rus savaşçıların yer hedeflerine yönelik saldırıyı engelleme çabalarını boşa çıkardı. Ani yoğun baraj karşısında şaşkına dönen Ruslar, hızla oradan ayrıldı. dövüş kursu ve nadiren ikinci bir saldırı için geri döndü. Aralık 1942 - Ocak 1943'te 4., 27., 55. ve 100. bombardıman filolarından Xe-111'ler Stalingrad'da kuşatılmış Alman grubuna destek verdiğinde, Sovyet savaşçıları “baraj ateşleri çok güçlü olduğu için onlara yakın mesafeden yaklaşmadılar. Çoğu zaman Sovyet savaşçıları büyük Xe-111 oluşumlarına saldırmaya bile kalkışmadılar.” Ve 1944'te bile, “Alman bombardıman uçakları yakın düzende ve yüksek kademelerde uçtuğunda ve her bir bağlantı hedefe yönelik, yoğun baraj ateşi açtığında kayıplar nispeten küçüktü. Bu gibi durumlarda Rus pilotlar kural olarak ikinci bir saldırı başlatmadı.” 205. Avcı Tümeni'nin 508. ve 129. Muhafız Avcı Uçağı hava alaylarında savaşan Xe-111 ve Yu-87 gruplarıyla karşılaşan Alman uzmanlar F.F. Archipenko, "Birçok kişi buna dayanamadı ve saldırıyı bıraktı" diye doğruladı. Voronezh, Stepnoy (2.Ukrayna) ve 1.Ukrayna cepheleri. "Sonuçta" diye açıklıyor, "bir savaş pilotu, özellikle de bir bombardıman uçağına saldırıda bulunduğunda ve topçu ya da topçular ona ateş ettiğinde ve paletler kokpitin soluna ya da sağına gittiğinde ve Yaklaştıkça kişi çok nahoş bir deneyim yaşar." Güneybatı (3. Ukrayna) Cephesi 17. Hava Ordusu 207. Avcı Tümeni'nin 867. (107. Muhafızlar) Avcı Hava Alayı'nda 1943 yaz ve sonbaharında savaşan I., aynı şeyi hatırlıyor I. Kozhemyako: Saldırı uçağına doğrudan eşlik ettikten sonra, bir savaş pilotu için en zor görev bombardıman uçaklarına saldırmaktır, “özellikle bunlardan çok sayıda varsa - 2-3 dokuz veya daha fazla. Oklarının nereye doğrultulduğunu kim bilebilir? Her yöne. Asla kesin olarak söyleyemezsiniz: ya sizin için ya da "dünyada bir kuruş gibi." Burada hiçbir şey sana bağlı değil ve bu çok tatsız. Almanların makineli tüfekleri zayıf ve "pek iyi olmayan" tüfekleri olmasına rağmen yine de zordu. Mermi aptaldır, ne zaman kurşun geçirmez camda olduğunu, ne zaman kafanın içinde olduğunu ve kurşunların ne zaman olduğunu anlayamaz. büyük grupçok sayıda bomba taşıyıcı üretiyor, bunlardan birinin "zırhlı cama" değil, "kafaya" girme olasılığı oldukça yüksek.

Xe-111 bombardıman uçaklarına güçlü savunma silahları da yardımcı oldu. 1941'de kullanılan Xe-111N-4, N-5 ve N-6'nın arka yarım küresi, Yu-88'deki üç veya dört namludan çok daha büyük bir alanı kaplayan beş adet 7,92 mm makineli tüfekle kaplıydı. ve şunu da ekliyoruz, Sovyet ShKAS'tan daha güçlü (bir M G 15 adet üst taret kurulumunda, bir adet ventral bacak gondolunun arka kısmında, bir adet sabit uzaktan kumandada gövdenin yanlarında bir adet M G 17 kuyruk kapağının üstünde). 1942'de ortaya çıkan Xe-111 N-11 ve N-16, toplam namlu sayısını korurken, salvonun ağırlığını ve yıkıcı etkisini önemli ölçüde artırdı: uzaktan M G 17 kaldırıldı, ancak alt M yerine G 15 çok daha hızlı ateş eden bir çift M taktı G 81 - M G 81 Z , - ve üst M yerine G 15 - büyük kalibreli M G 131. N-11 alt modifikasyonlu uçaklarda / R 1 ve N-16/ R 1 bujileri M G 81 Z her iki tek M'yi de değiştirdi G Gövdenin yanlarında 15 - böylece arka yarım küreden ateşlenen toplam namlu sayısı yediye çıktı. Xe-111N-20/ R 2 ve Xe-111 N-20/ R Üretimi 1943'ün sonunda başlayan 4, altıya düştü, ancak zaten iki büyük kalibreli vardı: başka bir M G Ventral ikiz M'nin yerine 131 kuruldu G 81Z . Aynı zamanda, Xe-111N-11'de zaten üst makineli tüfek kulesi tamamen korumalı hale geldi - bu da atıcının etkili ateş etmesini kolaylaştırdı. (Ön tarafta, tüm Heinke-li bombardıman uçakları iki namluyla korunuyordu - kural olarak 20 mm'lik bir M topu G.F.F. gövdenin burnundaki bilya yuvasında ve bir M makineli tüfekte G Ventral gondolun ön kısmında 15.) N-11'in modifikasyonundan başlayarak, Heinkel makineli tüfekler artık arpacıklı basit halka manzaralarıyla değil, kolimatör manzaralarıyla ve hatta dengeleyici bir mekanizmayla donatıldı. kendi hızı. Bu, büyük makineli tüfek cephanesi gibi Alman mürettebatının "hava muharebesindeki saldırıları güvenli bir şekilde püskürtme" şansını daha da artırdı. Mühimmat tamamen tükenmeden önce Heinkel topçusu 75 saniye boyunca ateş edebiliyordu, Sovyet bombardıman topçusu ise yalnızca 15 saniye boyunca ateş edebiliyordu...

Ancak M.S. Solonin, tüfek kalibreli makineli tüfeklerin (Xe-111'in savunma silahlarında baskın olmaya devam etti) artık İkinci Dünya Savaşı'nın top ve silahla donatılmış tipik savaşçılarına karşı güvenilir bir koruma olmadığını hatırlatıyor. ağır makineli tüfekler(ve bu nedenle Heinkel'i, çoğu makineli tüfeklerinin etkili atış menzilini aşan bir mesafeden vurabiliyordu. Ayrıca, Heinkel'de makineli tüfeklerden daha az atıcı vardı ve bir kurulumdan diğerine geçerken, atıcı ıskalayabilirdi) Ancak bombardıman uçağını güvenilir bir şekilde yenmek için yine de ona yeterince yaklaşmak gerekiyordu ve görünüşe göre atıcılar yine de yeterince hızlı karışmayı başardılar - aksi takdirde savunma ateşinin büyük gücü hakkındaki sonucun nedenini açıklamak imkansızdır. tek bir He-.111, bu konudaki görüşleri yayınlanmış kaynaklarda yer alan tüm Sovyet ön hat pilotları tarafından da yapılıyor, hatta M. Solonin gibi “Alman makinesinin zayıflığını vurgulayan I.I. silahlar", en zor şeyin Heinkel'in bir Alman bombardıman uçağı tarafından tam da silahları nedeniyle vurulması olduğunu ifade ediyor: eğer Yu-88'in kuyruğunda savunma ateşi tarafından kapsanmayan bir "ölü bölge" varsa, o zaman He -111'in "ölü bölgeleri" yoktu ve etrafındaki her şeyi oklarla vurdu. Dokuz Heinkel geliyor; bize yaklaşamazsınız!” “Bu bir tür korku! [...] "I 1st", güçlü yerleşik silahları ve her yöne ateş etme yeteneği ile düşürülmesi çok zor bir uçaktır," diye doğruluyor 1943 baharında Kuban'da savaşan A. 236. Avcı Havacılık Alayı E. Shvarev (La-5'i daha sonra Heinkel'in karın topçusu tarafından vuruldu). 17. Hava Ordusu'nun 5. Muhafız Avcı Havacılık Alayı 207. Avcı Uçağı olduğunda, 1943 yazında bu makinelerle birden fazla kez tanışan G.A. Baevsky, "Bu bombardıman uçağını düşürmek çok zordu" diyor. Güneybatı Cephesi, İzyum-Barvenkovskaya ve Donbass operasyonlarına katıldı. Bu nedenle, 19 Temmuz 1943'te, Xe-111'i düşürmek için Teğmen Baevsky, 360 20 mm'lik mermi harcamak zorunda kaldı ve 15 - 380 Ağustos'ta (yani, La-5'inin neredeyse tüm mühimmat yükü; görünüşe göre) , ilk önce çok sayıda Heinkel atıcısını etkisiz hale getirmek gerekti...

Lavochkins ve Yakovlev'lerden daha az dayanıklı olan pilotlar için durum daha da zordu; bu savaşçıların yazın Xe-111'e saldırmaya çalışırken ne kadar sık ​​​​öldükleri - 1943 sonbaharı, örneğin daha sonra 256. avcı havasının 91. ve 728. avcı hava alaylarında görev yapanların anılarından görülebilir. Voronej Cephesi 2. Hava Ordusu bölümü, V.P. Markov, A.V. 5 Temmuz 1943'te Kursk Bulge'nin kuzey cephesindeki Xe-111 formasyonuna saldıran, Merkez Cephe 16. Hava Ordusu 1. Muhafız Avcı Hava Tümeni'nin 53. Muhafız Avcı Havacılık Alayı'ndan sekizi bir uçağı düşürdü. , ancak iki Yak-1'i kaybetti; Tek başına bir grup Heinkel'e saldıran 54. Muhafız Savaş Filosundan astsubay V.K. Polyakov'un Yak-1'i de ateşe verildi. 2. Hava Ordusunun 205. Avcı Havacılık Tümeninin 508. Avcı Havacılık Alayı'ndan sekizi, o gün 100. Bombardıman Filosunun 1. Grubundan üç Xe-111'i güneyden bir saldırı ile yalnızca bir Yak- kaybı pahasına yok etti. 7b - ancak 8 Temmuz'da aynı bölümün altı 438 1. alayı, tek bir zafer kazanamayan, Heinkels'le yapılan savaşta iki Yak-76'yı kaybetti. V.G. Gorbach'ın Sovyet Hava Kuvvetlerinin Kursk Muharebesi'ndeki eylemlerine ilişkin monografisinde anlatılan savaşlara bakılırsa Yaklar, kural olarak Xe111'i yalnızca sürpriz bir saldırıyla düşürmeyi başardı. “[...] Rus havacılığıyla birkaç kez havada karşılaşmak zorunda kaldım, ancak Xe-111 uçaklarının güçlü silahlara sahip olması ve genellikle dokuz kişilik ekipler halinde uçması nedeniyle Ruslar düşüyor ve savaşı kabul etmiyor ” - Sovyet tarafı için tatsız olan bu açıklama, 14 Temmuz 1943'te Kursk Bulge'nin güney cephesinde vurulan 27. Bombardıman Filosunun II Grubundan Teğmen R. Marggraf tarafından yapıldı. esaret altında olduğunu, yani güvenilir olduğunu...

Genel olarak Xe-111'in güçlü savunma silahları bu düşük hızlı bomba gemisini daha da güçlendirdi. kırılması zor somun Sovyet savaşçıları için Yu-88'den daha hızlı ve daha az dayanıklı değil.

Uçaksavar topçuları (Marggraf'ın bir kez daha belirttiği gibi) Yu-88 ve Xe-111'in savaşçılardan çok daha tehlikeli bir düşmanıydı. Bombalamanın doğruluğunu etkilemeye başlayan Kursk Muharebesi sırasında Alman bomba taşıyıcılarını bomba düşme yüksekliğini 2500'den 4000 m'ye çıkarmaya zorlayan oydu. M.E. Morozov'un gösterdiği gibi, “Eisstoss” ve “Goetz von Berlichingen” operasyonları sırasında - 1., 3., 4. ve 53. bombardıman SS kadroları ve Yu-87'nin Baltık Filosunun gemilerine saldırıları onun yüzündendi. Nisan 1942'de Neva - Almanlar “etkili uçaksavar ateşi bölgesine girmeden, çok yüksek irtifalardan ve nişan almadan bomba attı. Bu şekilde önemli kayıplardan kaçındılar ama karşı karşıya oldukları görev yerine getirilmedi.” Bununla birlikte, Sovyet arka hedefleri genellikle yetersiz uçaksavar topçu korumasına sahipti. Bu nedenle, örneğin, 22 Haziran 1944 gecesi Poltava havaalanına yapılan ünlü baskın, Luf-Twaffe için tam bir cezasızlıkla gerçekleşti: saldırıya katılan yaklaşık iki yüz Xe-111'den biri bile anti-taraftarlar tarafından düşürülmedi. -uçak ateşi! Buna ek olarak, Sovyet hava savunmasının uçaksavar topçuları, silah yönlendirme istasyonlarını ve radarları kullanarak hedeflenen ateşe değil, hedef almayan barajlara - uçağın rota ve irtifa boyunca manevra yaparak atlayabileceği sabit bir bölge - güveniyordu. Belki de Alman bombardıman pilotlarının uçaksavar silahlarıyla mücadelede kullandıkları taktik tekniklerin de etkisi oldu. Böylece, 1942'de Yu-88, bir dalışta güçlü uçaksavar ateşi bölgesinden geçmek için çabalamaya başladı: sonuçta, uçaksavar topçularının hızlı ve sürekli olarak yönünü değiştiren bir uçağı hedeflemesi çok daha zordur. uçuş yüksekliği. Aynı zamanda Almanlar, ayrılmadan önce bomba atma niyetinde olmasalar bile fren çubuklarını bırakmadılar (mümkün olduğunca fazla hız geliştirmek için!) ve dalışa geçtiler. Testlerin gösterdiği gibi, Yu-88A-4 bir dalıştan bomba yüküyle çıkarıldığında, uçakları "sadece hafif deforme olmuştu, bu da ön tarafta ihmal edilmişti." 13-14 tonluk bir makinede bu tür evrimleri ancak iyi eğitimli pilotların gerçekleştirebileceği açıktır...

ÇÖZÜM

Favorilere Favorilerden Favorilere 2

1934'te Luftwaffe Yüksek Karargahı, Alman hava alanlarından yeterli bomba yüküyle hem İskoçya'nın kuzeyindeki İngiliz filo üssüne hem de Urallar'daki Sovyet sanayi bölgelerine ulaşabilen uzun menzilli bir ağır bombardıman uçağını düşünüyordu.

Bu projenin açıkça siyasi durumun gelişmesinin ilerisinde olmasına ve birçok açıdan yeni başlayan Alman havacılık endüstrisi için bir tür kalem sınavı olmasına rağmen, vizyon sahibi, yetkin bir subay olan Korgeneral Wefer'in tam desteğini aldı. kısa sürede stratejik havacılığın ateşli bir destekçisi haline geldi. Teknik Departman, büyük ölçüde RLM üzerindeki baskısından dolayı, gayri resmi olarak "uralbomber" olarak bilinen dört motorlu ağır bombardıman uçağının özelliklerini yayınladı.

Wefer'in himayesi altında teknik özellikler 1935 yazında Dornier ve Junkers'a devredildi. Bu şirketler, teknik departmanın spesifikasyonları hazırladığı projenin ön çalışmalarını zaten yürüttüler. Sonbaharın başında her şirketten Do-19 ve Ju-89 olarak adlandırılan üç deney uçağı sipariş edildi.

Do 19'un yaratılması Dornier tarafından öncelikli bir görev olarak değerlendirildi; bu uçak üzerindeki çalışmalar o kadar yoğun bir şekilde gerçekleştirildi ki, teknik özelliklerin alınmasından bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra ilk prototip Do 19 V1'in montajı tamamlandı. Bu uçak ilk uçuşunu 28 Ekim 1936'da gerçekleştirdi. 1930'da oluşturulan Sovyet TB-3'e benzetilerek orta kanat düzenine sahip konsol tek kanatlı uçak olarak tasarlandı. Tamamen metal gövde dikdörtgen bir kesite sahipti ve üç bölümden oluşuyordu: ileri, orta (ön kanat direğine kadar) ve arka (ikinci kanat direğinden). Gövdenin orta ve arka kısımları orta kısma cıvatalanmıştır.

Geniş kirişli, büyük kalınlıktaki kanat, pürüzsüz çalışan bir cilde sahip iki direkli bir tasarıma sahipti. Dört motorun motor kaportaları kanadın güç elemanlarına bağlandı. İlk prototip, maksimum kalkış gücü 715 hp olan Bramo 322N-2 hava soğutmalı motorlarla güçlendirildi. ve 600 hp eşit düzeyde. Uçuş sırasında değişken hatveli üç kanatlı metal VDM pervaneleri. Dahili motorların motor kaportaları, uçuş sırasında ana iniş takımının geri çekildiği bölmelerle donatılmıştı (kuyruk tekerleği gövdeye geri çekilmişti).

Bomba yükünü gövdede barındırmak için parça tesirli bomba raflarıyla donatılmış bir bölme vardı. Bombaların toplam ağırlığı 1600 kg'dır (100 kg'lık 1b bomba veya her biri 50 kg ağırlığında 32 bomba). İlk prototip Do 19 V1 savunma silahları olmadan uçtu; ikinci ve üçüncü prototiplerin ve üretim uçaklarının o zamanlar için dört tüfek kurulumundan oluşan çok güçlü savunma silahlarına sahip olması gerekiyordu:

• bombardıman uçağının baş taretine 7,92 mm MG 15 makineli tüfek içeren bir kurulum,
• iki kule kurulumları gövdenin üstünde ve altında 20 mm MG151/20 topları bulunan,
• arka gövdeye 7,92 mm'lik makineli tüfek içeren bir kurulum.

Taret kurulumları iki koltukluydu; tasarımları deniz topçu kulelerine benziyordu: bir topçu tareti yatay olarak, diğeri ise dikey olarak kontrol ediyordu. Ancak bu kulelerin kurulumunda hemen sorunlar ortaya çıktı.

Birincisi, büyük bir aerodinamik sürükleme yarattılar ve ikincisi, statik testler, kulelerin kurulumunun, gövdenin orta bölümünün yapısının önemli ölçüde güçlendirilmesini gerektireceğini gösterdi ve üçüncüsü, ağırlıkları, halihazırda şişirilmiş kalkış ağırlığını önemli ölçüde artırdı. uçağın. Ağırlık sorunu özellikle uçağın uçuş hızını etkiledi: Bramo 322N-2 motorları ve taretleriyle 2000 m yükseklikte 250 km/saat hıza ulaşıyordu ve bu hiçbir durumda Luftwaffe komutanlığına uygun değildi (TB-3 model 1936 1936 modelinin hızıyla uçuyordu). 3000 m yükseklikte 300 km/saat). Bu nedenle V1'e silahlar monte edilmedi. V2, BMW-132F için kalkışta 810 hp ve nominalde 650 hp güçle planlandı. Silahların yalnızca VZ'ye kurulması planlandı.

Ancak kurulum için başka taret olmadığından ve uçuş özelliklerinin kabul edilebilir olması gerektiğinden Dornier, kalkışta 900 hp ve 1000 hp gücünde dört Bramo 323A-1 "Fafnir" motorlu daha güçlü bir üretim modeli Do.19a önerdi. . 3100 m yükseklikte çakmak kulelerinin montajı öngörülmüştür. Kalkış ağırlığının 19 ton, hızın 370 km/saat'e ve menzilin 2000 km'ye kadar olduğu tahmin ediliyordu; 3000 m yüksekliğe 10 dakikada, tavan ise 8000 m'ye ulaşıldı.

Ancak bu planlar gerçekleşmedi: Uçağın kaderi ideolojik babası General Walter Wefer ile yakından bağlantılıydı ve 3 Haziran 1936'da bir uçak kazasında ölümünden sonra “Ural” bombardıman uçağını yaratma programı yavaş yavaş başlatıldı. kısaltıldı.

Wefer'in halefi Korgeneral Albert Kesselring, Uralbomber programını gözden geçirmeye karar verdi. Luftwaffe karargahı, çok daha umut verici bir ağır bombardıman uçağının temel parametrelerini zaten geliştirdi. Böyle bir "Bombacı A" nın gereksinimleri, He-177'de yer alan Proje 1041 üzerinde çalışmaya başlayan Heinkel'e devredildi. Kesselring, daha küçük bir çift motorlu bombardıman uçağının Batı Avrupa'daki savaş için yeterli olacağı sonucuna vardı. Luftwaffe'nin temel amacı stratejik düzeyden ziyade taktik düzeyde tanımlandı. Alman uçak endüstrisinin sınırlı yetenekleri göz önüne alındığında, ağır bir bombardıman uçağı ancak avcı uçakları ve taktik bombardıman uçakları pahasına üretilebilirdi. Böylece, Teknik Departmanın protestolarına rağmen 29 Nisan 1937'de Uralbomber üzerindeki tüm çalışmalar resmi olarak durduruldu.

Neredeyse tamamlanmış Do-19V-2 ve yarı monte edilmiş V3 hurdaya çıkarıldı. Do-19V-1 hayatta kaldı, 1939'da nakliye uçağına dönüştürüldü ve Luftwaffe'ye kabul edildi. Polonya kampanyasında kullanıldı.

En başından beri, Uralbomber konseptinin teknik gelişme eksikliğini iddia eden birçok rakibi vardı. başarılı uygulama böyle bir proje. Böyle bir makineye hakim olmanın eğitim birimleri için ağır bir yük olacağı, stratejik bombardıman uçaklarının genellikle gereksiz ve erken bir lüks olduğu, dört motorlu bir uçak yerine iki orta boy bombardıman uçağının yapılabileceği söylendi.

Ancak yine de ağır bir bombardıman uçağı yaratma girişimi gerçekçi olarak mümkündü ve ne yazık ki gerçekleşmedi. Almanya'nın dört motorlu ağır Do-19 bombardıman uçaklarından oluşan bir filo oluşturması şunlara yol açtı:

• Luftwaffe'yi çok sayıda hızla eskimiş makinelerle donatmak (en ufak bir estetik dokunuştan bile tamamen yoksun olmasıyla öne çıkan Do-19, kare bir gövde bölümü ve geniş akorlu kalın bir kanatla ayırt edildi - açık kanıt) kökeni uçan teknelere dayanmaktadır), yalnızca BTA uçağı olarak kullanıma uygundur;
• daha fazla Bf-110 eskort savaşçısının yaratılmasına;
• daha az sayıda, daha değerli Bf-109 savaş uçaklarının ve Ju-87 ve Ju-88 pike bombardıman uçaklarının üretimine.

Değişiklik	Do.19 V-1
Kanat açıklığı, m
Uzunluk, m
Yükseklik, m
Kanat alanı, m2
Ağırlık, kg
boş uçak
normal kalkış
Motor tipi	PD Bramo (Siemens)-322N-2
Güç, hp
Maksimum hız, km/saat
yere yakın
üstte
Seyir hızı, km/saat
Savaş menzili, km
Maksimum tırmanma hızı, m/dak