Putin'e göre, Avrupa-Batı Çin otomobil güzergahının Rusya bölümündeki çalışmaların 2019'da tamamlanması planlanıyor. Böylece, dünyanın ulaşım haritasında yeni bir İpek Yolu görünecek - birinci yol. Bu yolun tüm katılımcıları için Moskova ve Pekin'in ortak bir ulaşım projesi haline gelmelidir. stratejik önem. Çinli yetkililer, yeni kara taşımacılığı koridorlarının yardımıyla, Çin'in doğu kıyılarındaki ulaşım merkezlerinden çok uzakta olan ülkenin batı bölgelerinin potansiyelini açığa çıkarmayı umuyorlar. Sonuç olarak, bu bölgelerin nüfusu, kendisini ülkenin ekonomik patlamasının kenarlarında buldu. Bu toprakların Müslüman azınlıkların yaşadığı gerçeği göz önüne alındığında, ekonomik eşitsizlik siyasi hoşnutsuzluğa ve ayrılıkçılığa dönüşmektedir. Uyarınca siyasi çıkarlarÇinli yatırımcıların yatırım öncelikleri sıralanıyor. Moskova-Sagarchin (Kazakistan) bölümünün inşaat maliyetlerinin bir kısmını finanse etmeye hazırlar. İşin maliyeti, yarısı bütçe tarafından karşılanmaya hazır olan 783 milyar ruble olarak tahmin ediliyor. İnşaat maliyetleri, tarife gelirlerinden elde edilen gelirle dengelenecektir.

Gazprom'un bu projeye özel bir ilgisi var. Haziran ayının sonunda, şirketin başkanı Alexei Miller, Çinli ortaklarla birlikte LNG (sıvılaştırılmış) kullanmaya hazır olduğunu duyurdu. doğal gaz) bir otomotiv yakıtı olarak. Bu projenin otomobil koridorunun "gazlaştırılması" sürecinde uygulanması bekleniyor.

"Avrupa - Batı Çin" rotası, gerçek bir otomobil "İpek Yolu 2.0" olmayı vaat ediyor - dünyanın en uzun ekonomik koridoru olan ülkeleri kapsayan toplam güç 3 milyardan fazla insan nüfusu. Paralel olarak oluşturulan demiryolu muadili aksine, otomobil versiyonu, Avrupa ve Asya arasındaki ekonomik ve kültürel bağların daha güçlü bir entegratörü olabilir. Aktif Katılım bu küçük ve orta ölçekli işletmeler ağına. Ayrıca daha hızlı olabilir. Çin'den AB'ye karayolu ile malların teslim süresinin 10 gün olacağı varsayılmaktadır. Bu, demiryolundan neredeyse iki kat ve geleneksel deniz yolundan dört kat daha hızlıdır. Rotanın toplam uzunluğu 8 bin km'den fazla olacak ve bunun 2,3 bin km'si Rusya Federasyonu topraklarından geçecek.

Kazakistan'ın Rusya sınırındaki bölgeleri de projeye yoğun ilgi gösteriyor. Ülke yetkilileri, Avrupa-Batı Çin yolunun kendi kısımlarındaki onarımları bu yılın sonuna kadar tamamlamayı planlıyor.

Proje Çin'in kendisinde tamamlanıyor. Khorgos, Urumqi ve Wuhan şehirleri üzerinden karayolu sahile ulaşmalıdır. sarı Deniz Lianyungang şehrinde.

"Avrupa - Batı Çin" ulaşım rotası, Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından desteklenen ve Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin tarafından desteklenen İpek Yolu Ekonomik Kuşağı genel projesinin önemli bir bileşenidir.

Bunun uygulanması, kaçınılmaz olarak Avrasya'nın bir dünya ekonomik merkezi statüsünü artıracak ve Amerika ve Asya'ya deniz yollarının açıldığı 16. yüzyıldan sonra en önemli jeopolitik olay haline gelebilecek Atlantik'in rolünü azaltacaktır.

Çin, uzun zamandır dünya siyaseti ve ekonomisinde oynadığından çok daha büyük bir rol üstlendi. Şu anda Çin ekonomisi en dinamik ve hızlı gelişen ekonomilerden biri olmasına rağmen, Çin dünya GSYİH'sının yaklaşık %15'ini oluşturuyor (bu, Avrupa Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri'nden sonra üçüncü sırada), Pekin ülkenin konumunu daha da güçlendirmeye çalışıyor. . Çin'in konumunu güçlendirmenin bir yolu, Tek Kuşak, Tek Yol konseptini veya basitçe Yeni İpek Yolu konseptini uygulamaktır.

Xi Jinping, 2013 yılında One Belt, One Road konseptini duyurdu. Bu kavramın önümüzdeki on yıllar için Çin'in dış politikasına rehberlik eden temel haline geldiği şimdiden belli. 2049'a kadar Çinlilerin yüzüncü yılı Halk Cumhuriyeti, ülke bir dünya lideri olarak konumunu sağlam bir şekilde sağlamlaştırmalıdır. Bu hedef ÇKP'nin liderliği tarafından belirlenir ve görünüşe göre gerçekten başarılabilir. Çin, bu hedefe ulaşmanın bir parçası olarak Avrasya devletleriyle "Tek Kuşak - Tek Yol" konseptine dayalı ilişkiler kuruyor. Her şeyden önce Çin, Orta Asya, Kafkaslar ve Doğu Avrupa ülkeleriyle ilişkileri geliştirmekle ilgileniyor.

Aslında, ekonomik olarak daha az gelişmiş devletleri Çin çevresinde birleştirme fikri, Mao Zedong döneminde uzun zaman önce ortaya çıktı. Başkan Mao o zamanki dünyayı "birinci dünya" (Avrupa'nın kapitalist ülkeleri, ABD), "ikinci dünya" (sosyalist kamp) ve "üçüncü dünya" olarak ayırdı - gelişmekte olan ülkeler. Mao'nun anlayışına göre Çin, ABD, Avrupa ve Sovyetler Birliği'ne karşı çıkan "üçüncü dünya" ülkelerinin hareketine öncülük edecekti. Şimdi Sovyetler Birliği artık değil ve Rusya Çin'e rakip değil. Pekin'in ana görevi ABD'yi "geçmek" ve bu görevi başarmak için ÇHC, dünyanın mümkün olduğunca çok devleti ile ilişkiler kurmaya çalışıyor. Avrasya ülkeleri, öncelikle Avrupa'ya ekonomik koridorlar sağlama nedenleriyle Çin'in ilgisini çekiyor. Gelecekte Çin, Avrupa pazarı için ABD ile rekabet ederek ilişkiler geliştirecek olan Avrupa ile olacaktır. Ancak bu, Çin mallarının AB ülkelerine gönderileceği ekonomik koridorlar gerektirecek. Bu tür koridorların inşası için, Çin'den Orta Asya ve Kafkaslar'a, Doğu Avrupa'ya ve daha sonra Batı Avrupa'ya kadar - İpek Yolu kavramına geri dönüş öngörülmektedir.

Yeni İpek Yolu fikri, MÖ 2. yüzyıldan beri var olan Büyük İpek Yolu'nu yeniden inşa etme arzusudur. M.Ö e. Antik ve Orta Çağ'ın en önemli ticaret yolu olan Büyük İpek Yolu, Asya ve Doğu Avrupa'nın birçok ülkesinden geçmiştir. Ancak o zamanlar İpek Yolu, Çin'den Avrupa'ya sadece bir ticaret geçiş yoluydu ve Yeni İpek Yolu, Çin'in diğer devletler üzerindeki etkisini güçlendirmek için bir araç olarak görülüyor. Yeni İpek Yolu'nun yardımıyla Pekin, Avrasya'nın tüm ekonomik ve ticari sistemini modernize etmeyi hedefliyor. Doğal olarak bu dönüşüm öncelikle Orta Asya ülkelerini - Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Tacikistan ve Türkmenistan'ı etkileyecektir. Çinli diplomatlar ve işadamları zaten burada aktif olarak çalışıyorlar ve Pekin ile Orta Asya'nın eski Sovyet cumhuriyetleri arasındaki bağlar güçleniyor.

Çin, Çinlilere göre Çin'i tüm dünyaya - Orta Asya, Avrupa, Orta Doğu, Afrika, Latin Amerika, Okyanusya - bağlaması gereken küresel bir ulaşım koridorları sistemi düzenlemeye başladı. Yeni İpek Yolu kapsamında karayolları ve demiryolları, açık deniz ve hava yolları, boru hatları ve enerji hatlarının döşenmesi planlanmaktadır. Çin, Yeni İpek Yolu üzerinden 4,4 milyar insanı etki yörüngesine çekmeyi planlıyor - bu, Dünya'nın şu anki nüfusunun yarısından fazlası.

Çin, Yeni İpek Yolu'nun karayollarının geliştirilmesine atıfta bulunur: 1) Gürcistan, Azerbaycan, İran, Afganistan, Pakistan, Nepal, Hindistan, Myanmar, Tayland ve Malezya'ya demiryolu hatlarının inşası. Güçlü bir demiryolu hattı inşa etme fikri, Hazar Denizi boyunca feribot geçişlerinin organizasyonu olan Boğaz'ın altında bir tünel oluşturulmasını içerir. Avrupa'ya giden kuzey koridoru Kazakistan ve Rusya topraklarından, orta koridor - Orta Asya ve Kafkaslar - Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden ve güney koridoru farklı bir yöne - Çinhindi ve Endonezya üzerinden geçecek. Hint Okyanusu ve ülkelere doğru Afrika kıtasıÇin'in zaten siyasi ve ekonomik nüfuzunu genişlettiği ülke. Bu yollar tüm Asya'yı birbirine bağlamalı, ancak asıl görev Çin ve kıtanın diğer ülkeleri arasında kesintisiz iletişim sağlamak için devam ediyor.

Yeni İpek Yolu projesi nasıl etkiler? dünya siyaseti Ortadoğu'daki mevcut durum bunu en iyi şekilde göstermektedir. Başlangıçta Çin, İran üzerinden ve daha sonra Irak ve Suriye üzerinden Akdeniz'e uzanan bir ekonomik koridor düzenlemeyi planladı. Yani Suriye, İpek Yolu sisteminde çok önemli bir halka olarak görülüyordu. Ancak bu yol, Ortadoğu siyasetinde önemli bir oyuncu olan Türkiye'yi pas geçti. Ankara'nın uzun süredir Çin ile Avrupa arasındaki ekonomik alışverişte Türkiye'nin rolüyle ilgili planları vardı, ancak Suriye üzerinden bir ekonomik koridor inşa etmek Türkiye'yi Yeni İpek Yolu'nun çevresinde bırakacaktır. Çin, Türkiye üzerinden bir mesaj düzenlemekle de ilgilenmedi çünkü Türkiye her zaman Esas rol Batı Çin'de (Doğu Türkistan'ın tarihi bölgesi, şimdi ÇHC'nin Sincan Uygur Özerk Bölgesi) faaliyet gösteren Uygur ayrılıkçılarını desteklemek için. Ayrıca, Çin liderliğine Suriye üzerinden bir koridor inşası ekonomik açıdan daha karlı görünüyordu.

Suriye koridorunu düzenleme planlarının gerçekleşmemesi için, Suriye'deki siyasi durumu, bu ülkenin topraklarından herhangi bir geçiş mümkün olmayacak şekilde sarsmak gerekiyordu. Suriye'deki savaş, Akdeniz yönünde Tek Kuşak Tek Yol projesini engellemenin harika bir yolu haline geldi. Kuzey Afrika ve Arap Yarımadası ülkelerindeki "devrimlerden" beri - sözde. "Arap baharı" - neredeyse yedi yıl geçti, ancak Suriye'deki durum istikrar kazanmıyor. Savaş uzadı ve silahlı grupların eylemleri, bu ülke üzerinden kara yolları inşa etme girişimlerini imkansız kılıyor. Çin'in muhaliflerinin amaçlarına ulaştığını söyleyebiliriz - Suriye üzerinden bir koridor inşa etmek artık imkansız.

Çin için nasıl bir yol kaldı? Suriye koridorunun yerini Orta Asya'dan (Kazakistan ve Türkmenistan) Hazar Denizi'nden Azerbaycan'a ve daha sonra Gürcistan'a, Batum'a ve ardından Karadeniz ve Akdeniz'e uzanan bir koridor alıyor. Çin kalkınmaya büyük ilgi gösteriyor ekonomik ilişkiler Pekin'in bu Transkafkasya cumhuriyetleriyle ilgili geniş kapsamlı planlarına tanıklık eden Gürcistan ve Azerbaycan ile. Buna karşılık, hem Azerbaycan hem de Gürcistan, Çin koridorunu kendi topraklarından geçirmekle ilgileniyorlar, çünkü bu onların kendilerini önemli ölçüde iyileştirmelerine izin verecek. ekonomik durum altyapı inşa ederek ve yatırım çekerek dahil.

2018'in başında Tiflis ile Pekin arasında serbest ticaret anlaşması yürürlüğe girdi. Benzer bir anlaşma Gürcistan'da ve Avrupa Birliği ile yürürlüktedir. Aynı zamanda, Tiflis, Moskova ile ilişkilerde uzun süredir devam eden çelişkilere rağmen, Tek Kuşak - Tek Yol projesinin dahil olduğu Avrasya Ekonomik Birliği ile işbirliğinden temettü almaya çalışıyor.

Bir dizi Doğu Avrupa ülkesi de Çin ile ilişkileri geliştirmekle ilgileniyor. Yavaş yavaş, Doğu Avrupalı ​​politikacılar, Avrupa Birliği'nde her halükarda ikincil bir yere yazılacaklarını anlamaya başlıyorlar. Doğu Avrupa ülkelerinin konumları, örneğin göçmenlerin yerleştirilmesi gibi en önemli konuları tartışırken bile Avrupa "ağır sıkletleri" tarafından dikkate alınmaz. Aslında, Doğu Avrupa ülkeleri ve Balkan Yarımadası, Avrupa Birliği tarafından ucuz iş gücü elde edilebilecek kaynak bölgeler olarak kabul edilmektedir. Ayrıca bu ülkelerin Avrupa Birliği'ne ve NATO'ya girmesi, her zaman Rus etkisinin üzerlerinde yayılmasının önlenmesi olarak görülmüştür. ABD ve Batı Avrupa 1989-1990'da SSCB'ye karşı ciddi bir zafer kazanmak, Moskova'yı Doğu Avrupa'dan atmak ve sonra pozisyonlarını teslim etmek için değil.

Macaristan, Çin ile Doğu ve Orta Avrupa ülkeleri arasındaki ilişkilerin gelişmesinde çok aktif bir rol oynamaktadır. Budapeşte, Avrupa Birliği'nin modern bir "muhalefetidir". Bir dizi temel konuda Macaristan'ın Avrupa Birliği'nden farklı bir pozisyon aldığını biliyoruz. Bu aynı zamanda göç politikası, eşcinsel evliliğe yönelik tutumlar ve Rusya'ya karşı yaptırımlar için de geçerlidir. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, Budapeşte Çin ile giderek daha aktif bir ilişki geliştirmeye çalışıyor. 16+1 zirvesi geçtiğimiz günlerde Budapeşte'de yapıldı. Zirveye geleneksel olarak Çin temsilcileri katıldı. "16 + 1" nedir - bunlar Doğu ve Orta Avrupa'nın on altı eyaleti, Balkan Yarımadası - Arnavutluk, Bosna-Hersek, Sırbistan, Makedonya, Hırvatistan, Slovenya, Karadağ, Bulgaristan, Romanya, Slovakya, Macaristan, Çek Cumhuriyeti, Polonya , Letonya, Litvanya ve Estonya. Artı bir artı Çin. Zirve katılımcılarının çoğu Avrupa Birliği ve NATO üyesi, ancak Çin ile işbirliği yapma isteklerini gizlemiyorlar. Pekin için bu başka bir diplomatik zafer ve Brüksel için bir endişe nedeni.

Çin'in Doğu ve Orta Avrupa ülkeleri üzerindeki artan etkisi, Avrupa Birliği'nin liderliğini rahatsız edemez. Zamanında " soğuk Savaş» Çin, Sovyet himayesi altındaki Doğu Avrupa ülkeleri üzerinde pratikte hiçbir etkiye sahip değildi. Pekin bir süredir sadece Arnavutluk, Romanya ve Yugoslavya ile işbirliği yaptı. 1990'larda Doğu Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği'nin siyasi ve ekonomik etkisi altına girdi. Ancak, şimdi durum dramatik bir şekilde değişiyor.

Pekin, milyarlarca dolarlık kalkınma yatırımları vaadiyle Doğu Avrupa ülkelerini kendine çekiyor ulusal ekonomiler. Her şeyden önce, Konuşuyoruz ulaşım altyapısının geliştirilmesine, enerji sektörünün modernizasyonuna yönelik yatırımlar. Yatırım sadece para ve yeni fırsatlar değil, aynı zamanda yeni işlerdir ve Doğu Avrupa ve Balkanların çoğu ülkesinde işsizlik sorunu çok şiddetlidir. Bu nedenle, bölgesel liderler Çin projesine çok olumlu yaklaşıyor.

Macaristan Başbakanı Viktor Orban, Çin'in Doğu ve Orta Avrupa ülkelerine sadece AB kaynaklarına güvenerek gerçekleştirilemeyecek fırsatları sağlayabileceğini bile kaydetti. Ve gerçekten öyle. Avrupa Birliği'nin kilit oyuncuları - Fransa, Almanya, Belçika, Hollanda - artık Doğu Avrupa ülkelerinin, Balkan Yarımadası'nın sayısız sorununun çözümünü finanse edemiyor. Ayrıca, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkelerinden gelen göçmenlerin yerleştirilmesiyle açıkça ortaya çıkan ve Avrupa Birliği liderliği ile Doğu Avrupa ülkeleri arasında ciddi çelişkilere neden olan bu sorunların çözümü konusunda ciddi bir endişe duymuyorlar. Çin, Doğu Avrupa ülkelerine şimdiden milyarlarca dolar yatırım yapıyor ve yatırım miktarı daha da artacak.

Doğal olarak Brüksel, Doğu Avrupa devletlerinin bu davranışından pek memnun değil. Ama ne yapılabilir? Dünya değişiyor ve Çin bu değişimlerde çok önemli bir rol oynuyor. Giderek daha fazla ülke, mevcut küresel siyasi ve ekonomik durumda Çin'e odaklanmanın ABD ve Avrupa Birliği'nin kalan ebedi uydularından çok daha karlı olduğunu anlamaya başlıyor. Avrupa Birliği liderleri, Batı Avrupa'nın (burada siyasi ve kültürel kavram"Batı Avrupa") ülkeleri Çin ile ilişkileri geliştirmekle giderek daha fazla ilgileniyorlar. Örneğin Avusturya, bu adımın tüm faydalarını ve olumlu sonuçlarını çok iyi bildiğinden, Çin "Yeni İpek Yolu"nun kendi topraklarından zorunlu olarak geçmesinden yanadır.

Çin'in ekonomik ve ardından siyasi nüfuzunu Asya, Avrupa ve Afrika ülkelerine yayma hedefine ulaşma yolunda metodik ve başarılı bir şekilde ilerlediğini görüyoruz. Yeni İpek Yolu, bu etkiyi genişletmenin sadece bir yoludur. Fakat ABD, Çin'in "hakimiyeti" iddiasını önlemek için ne yapabilir?

Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye, Bakü-Tiflis-Kars güzergahında demiryolu iletişimini resmen açtı. Gelecekte bu şube, Çin'i Avrupa ile Londra'ya bağlayan "Yeni İpek Yolu"nun bir parçası olacak. Boğaz'ın altındaki Türk tünelinden ve Rusya'yı pas geçerek

Pazartesi günü, yeni bir lansmanın şatafatlı bir töreni demiryolu. Rotası Bakü'den (Alyat limanı) Tiflis üzerinden Türkiye'nin Kars kentine (BTK) kadardır.
Törene Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev, First Lady Mehriban Aliyeva, Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ve eşi Emine Erdoğan, Gürcistan Başbakanı Giorgi Kvirikashvili ile Kazakistan, Tacikistan ve Türkmenistan'dan heyetler katıldı.
Seyircilere konuşan Cumhurbaşkanı Aliyev, Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun "Avrupa'yı Asya'ya bağlayan en kısa ve en güvenilir yol" olduğunu kaydetti.

Rotanın açılışında Kazakistan Cumhurbaşkanı Nursultan Nazarbayev'in gelmesi bekleniyordu, ancak onun yerine Başbakan Bakıtjan Sagintayev geldi.

Kazak başbakanı, "Bu proje Hazar Denizi'ndeki lojistik olanaklarını genişletecek, Çin'den Avrupa'ya mal taşımacılığı için uygun koşullar yaratacak, kargo taşımacılığının hızı iki katına çıkacak." Dedi. Ancak hesaplamalarını hiçbir şekilde doğrulamadı.

Erdoğan hepsinden daha inandırıcıydı. Hem Pekin'de hem de Londra'da duyulması gereken bir açıklama yaptı. Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye başta olmak üzere tüm bölge için stratejik öneme sahip Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattında bugün ilk tren hareket ediyor. Böylece Londra'dan Çin'e doğrudan bir demiryolu bağlantısı kurulduğunu duyuruyoruz" dedi.

Ona göre şu anda Çin'den İngiltere, Fransa, Almanya ve diğer Avrupa ülkelerine Güney ve Kuzey Koridorları üzerinden deniz yolu dahil kargo taşımacılığı 45-62 gün sürüyor.

BTK'nın devreye alınmasından sonra bu süre 12-15 güne indirilecek.

Gürcistan Başbakanı Giorgi Kvirikashvili, bugün "Yeni bir Avrasya köprüsünün temeli oluşturulmakta, yeni pazarlar geliştirilecektir" dedi.

Başbakan, Gürcü tarafının da Tek Kuşak - Tek Yol girişiminin uygulanmasına katkıda bulunmak istediğini söyledi ve seçkin konukları İpek Yolu projesiyle ilgili uluslararası forumda yer almak üzere Tiflis'e davet etti.

Ardından devlet ve hükümet başkanları son koltuk değneklerini demiryolu yatağına soktu, katılımı devreye soktu, hatıra için bir fotoğraf çekti ve ardından trene bindi ve törenin yapıldığı Bakü'nün Alyat limanından yola çıktı. Alyat tren istasyonu.

Karayolunun uzunluğu yaklaşık 850 km olup, 504 km'si Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Bakü'ye yeni karayolundan geçecek olan ilk tren buğday yüküyle Kazakistan'ın Kuryk limanından Hazar Denizi'ni geçen feribotla ulaştırıldı.

BTK üzerinden geçecek ilk trenin son durağı Türkiye'nin Mersin limanı olacak.

Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı inşa etme fikri, SSCB'nin çöküşünden sonra geçen yüzyılın 90'larında tartışıldı. Gerçekleşme sadece Kasım 2007'de Gürcistan topraklarından başladı.

Proje, katılımcı üç ülkenin başkanlarının katılımıyla resmi bir törenle başlatıldı. Dönemin Gürcistan Devlet Başkanı Mikheil Saakashvili, projeyi hemen "büyük bir jeopolitik devrim" olarak nitelendirdi ve Çin'e bağladı.

Saakaşvili, "Bugün Rusya üzerinden Avrupa'ya giren tüm Çin kargoları bu yoldan gidecek" dedi. İlk aşamada, bu yol boyunca 4-5 milyon tondan fazla taşınmaması gerekiyordu. Bu, tüm projenin karlılığını sorguladı. Ancak Saakaşvili, ortaklarına Kazakistan'ın yardım edeceğine dair güvence verdi. İddiaya göre Astana, Rusya ve Beyaz Rusya üzerinden Avrupa'ya giden 10 milyon ton kargoyu bu bölüme yönlendirmeye karar verdi.

Görünüşe göre Kazakistan, neredeyse on yıl önce verdiği sözleri yerine getirmeye hazır. Daha önce Türkiye Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, BTK'nın potansiyel olarak yılda 35 milyon tona kadar kargo taşıyabileceğini söyledi.

Çinliler için tarifeler kabul edildi

Şubenin faaliyete geçmesinin arifesinde Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye bir tarife politikası üzerinde anlaştılar. Kargo teslimatının maliyeti ton başına 37.9 $, vagon başına 2279 $, 40 fitlik konteyner başına 529 $ 'dır.

İlk yılda 5 milyon tona kadar kargo ve yaklaşık 1 milyon yolcu taşınması planlanıyor. Yolcu trafiğinin 2018'de başlaması bekleniyor. Azerbaycan, İsviçreli üretici Stadler'den 30 yataklı vagon ve Fransız Alstom'dan 10 lokomotif satın aldı.

BTK ayrıca Hazar bölgesi ülkelerinden Türkiye'ye sıvılaştırılmış gaz, Türkmenistan ve Azerbaycan'dan petrol ürünleri tedariki amaçlıdır. Fakat ana hedef, elbette, - Çin'den konteyner taşımacılığı.

Doğru, bunun için hala birkaç altyapı tesisinin inşasını tamamlamak gerekiyor: Kars'ta bir lojistik merkezi, Ahalkalaki'de 1520 gauge'den 1435 gauge'ye tekerlek setlerini değiştirme noktası, bir depo, bir kömür depolama deposu, bir aktarma terminali petrol, petrol ürünleri ve sıvılaştırılmış gaz, bundan sonra yük trafiği hacmini yılda 15 milyon tona çıkarmaktan bahsetmek mümkün olacak.

BTC iddia ediyor bağlantı Avrupa ve Asya arasında - Boğaz'ın altındaki Marmara demiryolu tüneli üzerinden.

olan hemen hemen her ülke coğrafi konum bu izin verir. Sadece Azerbaycan veya Türkiye değil, sadece Rusya veya Kazakistan değil, Moğolistan, Polonya, Bulgaristan, Romanya ve Ukrayna da İpek Yolu'nu ele geçirmek istiyor. Geçen yıl, Ukrayna Demiryolları, Rusya'yı pas geçerek Çin'e tren seferlerinin başladığını duyurdu.
Ukraynalı demiryolu işçileri, yükü 11 gün içinde AB sınırına teslim etme sözü verdi. Ama sonunda teslimat 15 buçuk gün sürdü.

BTK'nın inşası, karayolu tarafından baypas edilen komşu Ermenistan'da infial yarattı.

“Azerbaycan iade etmeye çalışıyor uyuz kedi"ekonomik kaplan" için - bu, Ermeni medyasında bugünün haberlerine ilişkin en yumuşak yorum.

Türk Kars'a giden karayolunun tamamlanması, artık Çin'den Avrupa'ya giden yolun gerçekten daha uygun hale geleceği anlamına geliyor, çünkü Karadeniz'den mal transferine gerek yok. Kars'tan Avrupa sınırına (Yunanistan ve Bulgaristan üzerinden) demiryolu bağlantısı zaten kurulmuş durumda. Ancak Çin'den Bakü'ye kargo, Hazar Denizi üzerinden feribotla teslim edilecek.

InfraNews CEO'su Alexei Bezborodov, Çin'in Yeni İpek Yolu projesiyle bölgesel olarak ilgili olabilecek tüm ülkelerle dost olmaya çalışacağını ve yolları mallarla doldurmayı vaat edeceğini belirtti.

Ancak Çinli yoldaşların yeni otoyolun olanaklarıyla ilgileneceği bir gerçek değil. Özellikle mevcut haliyle - tam teşekküllü bir lojistik içerik olmadan.

“Yol 10 yılda yapıldı. Her aşamada, Gürcistan ve Azerbaycan'daki paydaşlar, bu otoyolun ulusötesi ulaşıma dahil olduğunu görünüşte kanıtlayan daha fazla pazarlama gerekçesi ile ortaya çıktılar. Neyse ki, başlatanlar için Çin liderleri "Yeni İpek Yolu" ile ortaya çıktı. Ve Transkafkasyalı meslektaşları hemen daha aktif hale geldi” diyor Bezborodov.

Rusya ucuzluğu nedeniyle çekici

Ancak otoyolun ortak sahipleri kaçınılmaz olarak birkaç sorunla karşı karşıya kalacaklar. Nitelikli personel eksikliği, bunlara hizmet eden konteyner ve ekipman eksikliği. Bezborodov'a göre, Hazar'da konteyner gemileri hiç ortaya çıkmadı ve feribotlarla birkaç düzineden fazla konteyner taşıyamazsınız. Bunlar Çin'in ihtiyaç duyduğu hacimler değil.

Ancak asıl engel hala gelecekteki ulaşımın maliyetidir. Şimdiye kadar Rusya, ulaşımın göreli ucuzluğu nedeniyle aynı Azerbaycan ve Türkiye'ye karşı kazandı. “Bugün, bir konteyneri yalnızca deniz yoluyla, bir segmentte - Hazar Denizi üzerinden taşımak 1.200 dolara mal oluyor. Bu para için Vladivostok'tan Moskova'ya bir konteyner taşıyabilirsiniz.

Uzman, "Rusya'yı geçerek, yani Çin sınırından Türkiye üzerinden AB'ye konteyner taşımanın maliyetine ilişkin deneme hesaplamaları, 8.000 ila 12.000 ABD Doları arasında bir aralık verdi. Bunlar teorik hesaplamalar, bunları doğrulamak henüz mümkün değil" dedi. diyor.

Ona göre, Rusya ve Kazakistan'ın kendi toprakları üzerinden kurdukları Çin mallarının Avrupa'ya taşınması, en azından yakın zamana kadar daha karlı kabul edildi. Ve güzergah boyunca tüm altyapı - Rus Zabaikalsk, Naushki veya Vladivostok'taki Vostochny limanı üzerinden ve Dostyk ve Altynkol'un Kazak noktalarından geçerek - transit için daha uygundur.

Bu yıl Çin'den Rusya ve Kazakistan üzerinden transit kargo akışı yaklaşık 340 bin TEU (bir 20 fitlik konteyner hacmine eşit bir kargo ölçüm birimi) olacaktır. Çin eyaletlerinin "sponsorluğu" dikkate alındığında, bir konteyner taşımanın maliyeti 3.5-4.5 bin dolar.

Yeni İpek Yolu büyük paralarla döşenecek

Orta Krallık'tan Asya, Afrika ve Batı Avrupa'ya Yeni İpek Yolu konusu artık muhtemelen gazetecileri değil, ekonomistleri daha çok ilgilendiriyor. Rusya ve bir dizi başka ülke için küresel bir Çin transit ülkesi olma fikri kulakları ısıtsa da, cebi hassas bir şekilde yakıyor. Şimdiye kadar, kıtalararası süper inşaat sadece sınırsız beklentiler vaat ediyor, ancak şimdiden neredeyse kozmik harcamalar gerektiriyor. Aynı zamanda, projenin oldukça yeterli riskleri var. Her şeyden önce, bunlar küreselleşmenin riskleri ve Çin'in on yıl sonra aynı "dünya fabrikası" olarak mı kalacağı, yoksa üretimin başka bir şekilde mi dağıtılacağı, örneğin Amerika'da zaten gözlemlenen bir soru. Trump, işlerin, teknolojilerin ve gücün eve geri dönmesini talep ediyor. Yani, bu “yol” boyunca birdenbire taşınacak özel bir şey olmayacağı ortaya çıkabilir. Özellikle "FederalPress" finansal ve ekonomik yönler bu proje analiz edildi CEO AsstrA-Associated Traffic AG'yi elinde bulunduruyor Dmitry Lagun:

“Rus sermaye yatırımlarının maliyeti ve getirilerinin tahmini şu an Bu projeye yapılan yatırımların hacmine ilişkin bilgilerin Rusya Federasyonu medyada yayınlanmadı. Çin, Yeni İpek Yolu projesinin ana başlatıcısı ve yatırımcısıdır. Bazı yayınlar, 2030 yılına kadar projeye yatırım yapılacağı bilgisinden bahseder. üç trilyon ABD doları. İpek Yolu Fonu, altyapı yatırımına odaklanan tahmini 40 milyar dolarlık yatırımla ana finansman platformudur. Fon, Çin yasalarına göre faaliyet gösteriyor ve yabancı yatırımcılar projelerine katılabiliyor. Asya Bankası ve BRICS Bankası'nın sermayesi de projeleri finanse etmek için çekilebilir, her birinin altyapı yatırımları potansiyel olarak 100 milyar ABD Doları tutarında olacaktır.

Pekin, projenin Çin'i Asya-Pasifik bölgesi, Basra Körfezi, Orta Asya, Afrika ve Avrupa'daki ülkelerle bağlayacak yollar, demiryolları, limanlar, petrol ve gaz boru hatları ve enerji santralleri inşa edeceğini veya ağ oluşturacağını söyledi. Çin ile Rusya arasında bir demiryolu bağlantısının kurulmasıyla birlikte, bir yüksek hızlı otoyol projesi Avrupa ve Batı Çin.

Kommersant gazetesinin infografikleri

Rusya topraklarında, proje tarafından uygulanmaktadır. rosavtodor. Petersburg'dan Moskova'ya (M-11 yolu) olan bölümün 373 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. M-11'den Central Ring'e giden otoyolun bölümü otoyol(TsKAD). Merkez Çevre Yolu'nun iki bölümünün (1. ve 5.) inşaatı devam ediyor, geri kalanı Ekim 2017'de imtiyaz ihalelerinde oynanacak. Mevcut federal yollar M-7 "Volga" ve M-5 "Ural" arasında güneyde Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov üzerinden geçmesi gereken yüksek hızlı otoyol Nijni Novgorod yaklaşık maliyeti olacak 400 milyar ruble. sınırları içinde Tataristan 297 kilometrelik Shali-Bavly karayolu yapım aşamasında ve yaklaşık 40 km uzunluğunda bir bölüm. zaten çalışıyor. Otoyol, mevcut federal karayolları M-7 ve M-5'i birbirine bağlayacak ve böylece bağlantılarını artıracak. Bu projenin maliyeti çağrılmaz.

Cumhuriyette Başkurdistan Bavly köyünden Kumertau şehrine uluslararası ulaşım koridorunun (ITC) 282 kilometrelik bir bölümünü inşa edecekler, maliyetinin 156 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. AT Orenburg bölgede Orenburg, Saraktaş'ı geçerek ve il sınırlarına kadar 172 kilometrelik bir bölüm yapılması planlanıyor. Kazakistan- 84 milyar ruble. Bu nedenle, ITC'nin St. Petersburg'dan Kazakistan sınırlarına kadar olan tüm Rus bölümünün 2023 yılına kadar hazır olması gerekiyor, bazı bölümleri 2018 yılına kadar hizmete girecek. Buna ek olarak, 2020 yılına kadar, koridor boyunca Belarus Cumhuriyeti ve Batı Avrupa ülkelerine taşınan mallar için doğrudan bir çıkış sağlaması gereken M-1 Belarus karayolunun yeniden inşası gerçekleştirilecek.

Yolun bölge ekonomisine etkisi

Uluslararası ulaşım koridorları, yalnızca transit ve ihracat trafiğini organize etme amaçlarına hizmet etmemeli, aynı zamanda komşu bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik kalkınması için temel oluşturmalıdır. Güzergâhın geçtiği alanların çoğu, öncelikle Avrasya kıtasının derinliklerinde deniz ve okyanus yollarından çok uzaktaki iç makro konumları gibi ortak bir özellik ile birleştirilir. Ekonomik ilişkileri optimize ederek, ortalama ulaşım mesafesini azaltmak ve böylece nakliye maliyetlerini azaltmak mümkündür. Sonuç olarak, ortak bir ulaşım ve iletişim altyapısına dayalı sınır ötesi ekonomik işbirliği çok büyük sonuçlar getirebilir.

Dikkate alınan uluslararası ulaşım koridorlarının uygulanmasının doğrudan etkileri arasında demiryolu tarifelerinde, deniz taşımacılığı için navlun oranlarına ve muhtemelen daha düşük seviyeye keskin bir düşüş yer almaktadır. Bu, nakliye maliyetlerinde ve nakliye maliyetinde bir azalmaya ve nihayetinde iç bölgelerin ekonomik "yaklaşmasına" yol açacaktır ( Sibirya ve Rusya'nın Uralları, Sincan, Gansu, Ningxia, Qinghai ve Çin'in Shaanxi), birlikte Orta Asya ülkeleri ve Kazakistan dünyanın önde gelen merkezlerine, deniz ve okyanus limanlarına ve böylece kalkınmadaki ana frenlerden birini ortadan kaldırıyor. Komşu bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik toparlanması için gerekli olan trafik hacmi, yük ve yolcu cirosundaki artışla birlikte otoyolların üretim kapasitesinde önemli bir artış olacaktır. Rusya, Çin, Kazakistan ve diğer ülkelerin Batı Avrupa ve Doğu Asya arasında bir ulaşım köprüsü işlevlerini yerine getirmekten somut gelir elde etmeleri garanti edilecek.

Bu mega projelerin uygulanmasının dolaylı etkisinin, uluslararası koridorların onlara bitişik geniş alanlar üzerindeki en güçlü çarpımsal genel ekonomik ve sosyal etkisinden oluşan daha da önemli olması beklenmektedir. Bu nedenle, Trans-Sibirya Demiryolunun etki alanı içinde, koşulları ve olanakları temelde ortalama Rus olanlardan farklı olmayan Sibirya'nın en gelişmiş, yerleşim yeri ve nüfuslu bölgeleri vardır. Süper otoyolun inşası, nispeten rahat doğal ve iklim koşullarına sahip olan Sibirya'nın güney kısmı için, güçlü entegre kalkınma için bir öncelik olan bir bölge statüsünü güvence altına alacaktır. Büyük İpek Yolu'nun modern bir demiryolu temelinde oluşturulması, Çin'in hâlâ geride kalan derin kuzeybatı ve orta kısımlarını ileri kalkınma bölgesine dahil etmek için etkili bir seçenek olacaktır. İpek Yolu'nun Kuzey Koridoru'nun oluşumu, zengin kaynak alanları ve büyük kentsel yığılmalar onun uyarıcı etkisinin alanına girdiğinden, Kazakistan'a özellikle dikkat çekici bir etki getirebilir ( Astana ve Karaganda) ülkenin doğusunda ve kuzeyinde.

Yeni bir yönde bir otoyolun oluşturulması, federal yol ağının yoğunluğunu artıracak ve koridorun bu bölümünün geçeceği en az sekiz Rus bölgesinin gelişimine muazzam bir ivme kazandıracak: Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod, Çuvaş Cumhuriyet, Mordovya Cumhuriyeti, Ulyanovsk, Samara Bölgesi, Tataristan Cumhuriyeti . İçinde çok sayıda sanayi, lojistik, eğlence tesislerinin ortaya çıkacağı ve yeni işlerin yaratılacağı, esasen yeni bir yatırım faaliyeti bölgesinin oluşumundan bahsediyoruz.

Proje karmaşıklığı

Projeyle ilgili temel şikayet, girişimin belirsizliği. Yeni İpek Yolu'na kaç ülkenin katılımcı olacağı, girişimin bir parçası olarak hangi hedeflenen projelerin uygulanması gerektiği hala bilinmiyor. Kuşak ve Yol projesinin coğrafi kapsamı bile tam olarak tanımlanmamıştır - mevcut tüm ulaşım koridorları haritaları gayri resmidir. Proje KPI'ları (temel performans göstergeleri) içermiyor, yani kaç yol inşa edilmesi gerektiği, kaç konteynerin gönderilmesi gerektiği vb. net değil.

Bu projenin ana zorluğu maliyetidir. Yeni İpek Yolu'nun tam olarak uygulanması, ancak bu projeden çıkarları etkilenen tüm ülkelerin yatırımlarıyla karşılanabilecek çok büyük maliyetler gerektirecektir.

Büyük finansal maliyetlerin yanı sıra, uygulamanın karmaşıklığı, uzun vadeli proje uygulaması. Böylece medya, projenin tamamlanma tarihinin 2030 olduğunu belirtiyor.

Bir diğer konu da ekonomik fizibilite. Malların deniz yoluyla taşınması demiryoluna göre çok daha ucuzdur. Buna ek olarak, Çin'deki Avrupa Ticaret Odası'na göre, AB'den Çin'e giden trenlerin sadece %20'si mallarla dolu, geri kalanı eve dönüyor. boş. Bu, Çin'in AB'den yaptığı ithalatın ana kalemlerinden birinin mühendislik ürünleri olmasıyla açıklanmaktadır. Hindistanlı yetkililer Çin projesini, Çin'in verdiği kredilerle İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'na (SREB) katılan ülkeleri ödeyemeyecekleri borçlara sürüklediği için eleştiriyor. Çinliler kendilerini son zamanlar Bir Kuşak Bir Yol projesinin uygulanmaya başladığı ülkelerde daha az yatırım yapmaya başladılar. 2016 yılında bu 53 ülkedeki doğrudan yabancı yatırım hacmi %2 azaldı. Çinli bankacılar, devletin kendilerinden yatırım yapmalarını istediği birçok projenin kârlı olmadığını kabul ediyor.

Infographics ria.ru

ne değişecek

Yük trafiği yavaş yavaş değişiyor. Doğu Asya ve Batı Avrupa arasındaki transit geçişte hem öncesinde hem de günümüzde ana ulaşım şekli, deniz taşımacılığı, ilgili kargo taşımacılığının %90'ından fazlasını sağlamaktadır. Ancak son yıllarda demiryolu taşımacılığının payı giderek artmaktadır. Demiryolu hatlarını kullanarak, Çin'den Avrupa'ya malların teslim süresi önemli ölçüde azalır. Proje iyi bir hızla uygulanmaya devam ederse kargo akışları Orta Asya'ya kayabilir. Orta Asya'nın ulaşım ve lojistik ağı genişleyecek ve daha çekici hale gelecek.”

"Bir Kuşak" ve "İpek Yolu": Rusya'dan en az iki güzergah geçecek

Daha ayrıntılı ve Rusya, Ukrayna ve güzel gezegenimizin diğer ülkelerinde meydana gelen olaylar hakkında çeşitli bilgiler şu adresten edinilebilir: İnternet konferansları, sürekli olarak "Keys of Knowledge" web sitesinde tutulur. Tüm Konferanslar açık ve tamamen Bedava. Uyanan ve ilgilenen herkesi davet ediyoruz...

dipnot

İpek Yolu, MÖ 2. yüzyılda Çin ile Avrupa arasında bir ticaret yolu olarak ortaya çıktı. e. 21. yüzyılda, Avrasya Ekonomik Birliği çerçevesinde Rusya ve Çin yetkilileri, antik çağın eşsiz ekonomik deneyimini aynı adı taşıyan trans-Avrasya ticaret ve altyapı projesi şeklinde yeniden canlandırmaya karar verdiler. Bir Kuşak - Bir Yol". Strateji, Çin'in batı sınırlarından Orta Asya ve İran ülkeleri üzerinden Avrupa'ya uzanan kapsamlı bir altyapı ağının (demiryolları, yollar, boru hatları, limanlar) oluşturulmasını içeriyor. 2015 baharında projeyi hayata geçirecek İpek Yolu Şirketi yatırım fonu kuruldu.

8 Mayıs 2015'te Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin ve Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, Avrasya Ekonomik Birliği ve İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nın Avrasya ötesi ticaret ve altyapı projesi çerçevesinde Rusya ve Çin arasında işbirliğine ilişkin ortak bir bildiri imzaladı. Çin tarafından desteklenen Yeni İpek Yolu projesi sadece Doğu ve Batı arasındaki eski ulaşım yolunun yeniden canlandırılmasını değil, aynı zamanda Avrasya'nın tüm ticaret ve ekonomik modelinin ve her şeyden önce Orta ve Orta Asya'nın büyük ölçekli bir dönüşümünü içeriyor. Vladimir Putin'e göre, “biz oraya gitmekten bahsediyoruz. yeni seviye Avrasya kıtasında ortak bir ekonomik alan anlamına gelen ortaklık.

Arka Plan - Büyük İpek Yolu

Çin ile Orta Asya arasındaki düzenli kervan ticareti, MÖ 2. yüzyıldan geç olmamak üzere ortaya çıktı. e. O zamana kadar Çin tek bir imparatorlukta birleşti ve tek tek krallıklar arasındaki bitmeyen iç çatışmanın yerini devasa bir ülkenin tek bir dış politikası aldı. Kuzeyde, ilk Büyük Çin Seddi Göçebe Hunlara karşı korunmak için, deniz ticareti güneydoğuda gelişti ve batıda, Çinli diplomatlar ve tüccarlar, başlangıçta Hunlara ve şu anda Sincan'da bulunan değerli yeşimlere karşı müttefikler aramak için doğuya taşındı. Son olarak, Orta Asya topraklarında, Çinliler ilk olarak Arap atlarını gördüler ve onlar ve diğer kıt mallar karşılığında, sadece güzelliği için değil, aynı zamanda çok değerli olan ipek kumaş başta olmak üzere benzersiz mallar tedarik etmenin mümkün olduğunu anladılar. Avrasya'nın merkezindeki susuz alanlar için özellikle önemli olan böceklere direnme yeteneği.

Çin'den Turpan vahasından, Altay ve Tibet arasında, Pamirlerden Ferghana Vadisi'ne ve Kazak bozkırlarına (yolun kuzey kolu) ve Taklamakan çölünden geçen Büyük İpek Yolu böyle ortaya çıktı. güney Pamirs, Baktriya (Afganistan), Parthia (İran), Hindistan ve Orta Doğu, Akdeniz üzerinden Çin malları Roma İmparatorluğu'nun illerine ve daha sonra Bizans, Arap ve Batı Avrupa ülkelerine düştü. Çin, Orta Asya'dan altın, gümüş, deri, yün, halı, egzotik meyveler ve diğer mallar karşılığında sadece ipek değil, porselen, çay, pirinç, mücevher ve diğer ürünleri de ticaretini yaptı; teknoloji bu yol boyunca Doğu ve Batı arasında değiş tokuş edildi - görünüşe göre barut, kağıt ve Çin'in diğer teknolojik başarıları Avrupa'ya bu şekilde geldi.

Büyük İpek Yolu üzerindeki kervan ticareti, büyük bir tarihsel anlam. Evet, içinde uzun liste Roma İmparatorluğu'nun çöküşünün olası faktörleri ve nedenleri, diğer şeylerin yanı sıra, Romalıların yüzyıllar boyunca gümüşten “lüks” mallar için gümüş alışverişi yapması nedeniyle ortaya çıkan gümüş sikke kıtlığı gibi bir şey bulabilir. Doğu, Çin'den gelen ipek dahil. Görünüşe göre Büyük İpek Yolu, Eski Rus devletinin ortaya çıkmasında büyük bir rol oynadı - VIII-X yüzyıllarda, güneydeki siyasi istikrarsızlık nedeniyle, kervan ticaretinin bir kısmı, rotanın kuzey kolu boyunca dolaştı. Hazar Denizi, Hazar Denizi ve Rusya üzerinden, katılımıyla nehir sistemi Kiev de dahil olmak üzere bölgedeki ticaret şehirlerinin büyümesine katkıda bulunan Rus Ovası.

Büyük İpek Yolu boyunca kervan ticaretinin organizasyonunun sadece diplomatik çabaları değil, aynı zamanda oldukça karmaşık bir altyapı ağının oluşturulmasını ve desteklenmesini gerektirdiğine dikkat edilmelidir, çünkü yol boyunca binlerce kilometre boyunca kuyular kazmak, oluşturmak için gerekliydi. dinlenme ve park yerleri (kervansaray), nehirler arasında geçişler düzenlemek vb.

Büyük İpek Yolu boyunca ticaret, 13. yüzyılda Avrasya alanını birleştiren Moğol İmparatorluğu'nun kurulmasından sonra bir yükseliş yaşadı (bu dönemde ünlü İtalyan gezgin Marco Polo Çin'i ziyaret etti). Ama sonra, Büyük Çağ'da coğrafi keşifler, Doğu ile Batı arasındaki ticaretin ana hacmi deniz yoluyla geçmeye başladı.

Ancak, kara yolları önemli bir rol oynamaya devam etti. Bu nedenle, Büyük Peter zamanından (1689'da Nerchinsk Antlaşması'nın imzalanmasından sonra), önce Nerchinsk'ten, ardından gümrük amaçları için özel olarak kurulan sınır kasabası Kyakhta'dan (Kyakhta Antlaşması'nın imzalanmasından sonra) konuşlandırıldı. 1727'de). kumaş, mamul eşya, kürk, yuft (tabaklanmış deri) ihraç edildi; Çin'den Rusya'ya - ipek, porselen, değerli taşlar ve esas olarak - o zamandan beri sadece Çinlilerin değil, Rusların da ulusal içeceği haline gelen çay. Kyakhta ticareti, dünyanın en uzun atlı yolu haline gelen ve Trans-Sibirya'nın inşasını öngören Büyük Çay Yolu'nun - Sibirya Otoyolu'nun (1740'larda Moskova ve Irkutsk arasında inşa edilmiş) hızlandırılmış inşaatı için bir teşvik oldu. Demiryolu ve Rusya Federasyonu'nun modern federal karayolları ağı.

Yeni İpek Yolları

Kadim İpek Yolu'nu yeniden yaratmaya yönelik projeler, 1990'lardan bu yana, bu tür planların uygulanmasında önemli zorluklar olmasına ve olmaya devam etmesine rağmen, o zamanki mevcut siyasi durumun kolaylaştırdığı, kendilerini daha yüksek sesle ortaya koymaya başladı. Buradaki ana olumsuz faktörün rolü, Orta Asya'nın bazı ülkelerinde, özellikle Afganistan'daki istikrarsız ve gergin durum tarafından oynanmaktadır.

"Yeni İpek Yolu" fikrinin gerçek uygulamasının ilk örneklerinden biri olarak, 2008'den beri kıtalararası karayolu "Batı Avrupa - Batı Çin" inşaatına başlandı. Bu otoyol veya daha doğrusu, tek bir sisteme inşa edilmiş bir dizi yol (yüksek hızlı yollar ve sadece yüksek sınıf yollar), Çin, Kazakistan ve Rusya topraklarından geçmektedir. Çin ve Kazakistan'da inşaat zaten tamamlanmak üzere. Rusya'da rota, şu anda yapım aşamasında olan Moskova-Petersburg ekspres otoyolunu ve mevcut Moskova-Kazan otoyolunu ve ayrıca Tataristan ve Başkurdistan topraklarında yakın zamanda inşa edilmiş ve yapım aşamasında olan yeni yolların bölümlerini içerecek. Tataristan'da yol, diğer şeylerin yanı sıra, Rusya Federasyonu'ndaki en uzun köprü geçişi boyunca - Sorochi Gory köyü yakınlarındaki Kama üzerindeki köprüden geçiyor. Toplam uzunluğu 13.967 m olan köprü kompleksinin ilk etabı 2002 yılında işletmeye alınmış olup, ikinci etabın (paralel köprü geçişi) inşaatı 2015 yılı itibarıyla tamamlanmak üzeredir.

Ocak 2008'in başlarında, Pekin'de, Rusya, Çin, Moğolistan, Beyaz Rusya, Polonya ve Almanya'dan temsilciler düzenli olarak bir anlaşma imzaladılar. toplu taşıma Bu ülkelerin demiryolları ile kargolarının koordinasyonu ile gümrük ve sınır hizmetlerinin tüm işlerinin koordinasyonu. Bir aydan kısa bir süre sonra, trenlerin Rusya topraklarından hareketi yeni anlaşmaya göre başladı - 7 bin km ve 6 günlük seyahat Rus genişliklerinden geçiyor. Toplamda, Pekin'den Hamburg'a yolculuk, Süveyş Kanalı'ndan geçen deniz yolunun en az iki katı olan 9992 bin km ve 15 gün sürüyor. Ek olarak, karayolu güzergahı, nakliye risk sigortasının maliyetini önemli ölçüde azaltır. Bu proje, medyada "İpek Yolu" adını alan bir başka proje oldu.

2009 yılında, Özbekistan ve Kazakistan topraklarından da geçen Türkmenistan-Çin gaz boru hattının bir deneme şubesi başlatıldı. Tam haliyle, proje İpek Yolu olarak adlandırılıyor ve Çin ile İran arasındaki alanda, yani neredeyse tüm antik İpek Yolu boyunca gaz taşıma altyapısı inşa etmeyi içeriyor.

Böylece, 2010'ların başlarından ortalarına kadar, Orta Asya'da büyük ölçekli ulaşım ve altyapı projelerinin uygulanmasında belirli pratik deneyimler kazanıldı. Bu deneyimi göz önünde bulundurarak ve sürekli artan dış ekonomik çıkarlar ve kaynak ihtiyaçları zemininde, ÇHC liderliği bireysel projelerden (çok büyük olsalar da) büyük ölçekli bir Avrasya stratejisine geçmeye karar verdi.

Tek kemer - tek yön

Eylül 2013'te Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, Bir Kuşak Bir Yol projesinin adında (sloganında) ifade edilen "Yeni İpek Yolu" kavramını ortaya koydu. Strateji, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu projelerini içermektedir. Fikir giyer küresel karakter ve Çin'in batı sınırlarından Orta Asya ve İran ülkeleri üzerinden Avrupa'ya uzanan kapsamlı bir altyapı ağının oluşturulmasını içeriyor.

Projenin amacı, Avrasya içi ticarette önemli bir artışa yol açması gereken ulaşım altyapısının (demiryolları ve yollar, boru hatları, limanlar) inşa edilmesinin yanı sıra geniş iç bölgelerin ekonomik kalkınmasının yoğunlaştırılmasıdır. Avrasya'nın yanı sıra Güney ve Güneydoğu Asya, "Yeni İpek Yolu"nun da (en azından denizcilik versiyonunda) ulaşmak zorunda kalacağı Orta Doğu ve Afrika. Şimdiye kadar, proje üzerindeki çalışmalar hazırlık niteliğindedir ve siyasi, bilgilendirici ve örgütsel yönlerden yürütülmektedir.

2015 baharında, projeyi uygulayacak olan İpek Yolu Şirketi yatırım fonu oluşturuldu - şimdiye kadar Çin standartlarına göre son derece küçük bir miktar 40 milyar dolar tahsis edildi. Bu miktarın kat kat artmasının yanı sıra, projenin finansmanına İslam ve Avrupa ülkelerinin de katılması bekleniyor. Hatta daha önce - Ekim 2014'te - Çinliler tarafından Asya Altyapı Yatırım Bankası (AIIB) kuruldu - bu uluslararası organizasyona katılmak için yatırım Bankası Medyada IMF ve Dünya Bankası'na rakip olarak adlandırılan , Mayıs 2015'e kadar yaklaşık 60 ülke çoktan katılmıştı (yalnızca çoğu Asya ülkesi değil, tüm kilit ülkeler Avrupa). Bu nedenle, birçok düzine devletin projenin uygulanmasına katılması bekleniyor.

Projeleri birleştirme

2 Nisan 2015'te Çin Dışişleri Bakanı Wang Yi, üç ülkede var olan ulaşım mega projelerinin kavramlarını birleştirecek bir Çin-Moğol-Rus ekonomik koridoru inşa etmeyi önerdi. Wang Yi'ye göre, "ekonomik bir koridor inşa etmek, Çin'in İpek Yolu'nun ekonomik bir kemerini inşa etme fikrini "tek kuşak - bir yol", Moğolların "bozkır yolu" fikrini ve ​Rusya tarafından desteklenen bir trans-Avrasya koridoru yaratmak.”

"Yeni İpek Yolu"nun zemin kısmında, kuzeyi Rusya topraklarından, orta ve güneydekiler - Orta ve Orta Asya topraklarından (içeriden geçenler dahil) üç demiryolu koridoru inşa edilmesi planlanmaktadır. Rusya ile birlikte Avrasya bölgesinin bir parçası olan Kazakistan ekonomik birlik). Daha sonra, demiryolu koridorlarına karayolu koridorları eklenecektir.

Orta Asya üzerinden "Yeni İpek Yolu"nun ana yönünün uzunluğu yaklaşık 6.500 km'dir ve bunun 4.000 km'si Çin topraklarından geçecektir - Pasifik kıyılarından Sincan Uygur Özerk Bölgesi'ne. Ardından önerilen rota Kazakistan, Özbekistan'dan geçecek. Türkmenistan, İran, Irak, Suriye ve Türkiye ve oradan Avrupa'ya - Bulgaristan, Romanya ve Çek Cumhuriyeti üzerinden Almanya'ya; Ana güzergahtan şubeler, diğer birçok komşu ülkeye de ulaşmanızı sağlayacaktır.

Deniz yolu, kara yolu gibi, eski ticaret yolunu izleyecektir: Çin'deki Guangzhou'dan Vietnam, Tayland, Malezya, Singapur ve Endonezya kıyıları boyunca, Kızıldeniz'e kadar (şubelerle Basra Körfezi ve Afrika'ya), Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz'e. Ukrayna krizinin başlamasından önce Çinliler, Kırım'ı Avrupa'ya ayrı bir giriş noktası olarak gördüler - yarımadanın batı kesiminde bir derin su limanı inşa edilmesi planlandı.

Ek olarak, Rusya ve Çin başka bir rotayı tartışıyorlar - Kuzey Kutbu: Kuzey Denizi Rotası'nın (NSR) geliştirilmesine yönelik projenin Yeni İpek Yolu stratejisine olası dahil edilmesinden bahsediyoruz.

Çin çıkarları

Çin'in Yeni İpek Yolu stratejisiyle ilgili çıkarları, projenin ölçeği göz önüne alındığında şaşırtıcı olmayan, son derece çeşitlidir.

Tamamen nakliye boyutunda, yeni nakliye koridorlarının inşası, Çin'den Avrupa'ya malların teslim süresini deniz yoluyla mevcut 45-60 günden kara yoluyla 10-13 güne indirmelidir. Elbette, nakliye sürelerinde böyle bir azalma, Çin'in Avrupa ve Asya pazarlarındaki konumunu güçlendirmesinin yanı sıra Afrika ve Orta Asya'da yeni pazarlar fethetmesine olanak sağlayacak olan birçok Çin malının maliyetinde önemli bir optimizasyona ve azalmaya yol açabilir. Doğu.

Çin için yeni pazarların fethi son derece önemlidir. Birçok uzman, Çin ekonomisinin büyümesinde hafif bir yavaşlamaya dikkat çekiyor. son yıllar ve haklı olarak, Çin'de modern ekonomik ve teknolojik yaşam tarzına dahil olmayan yüz milyonlarca köylü olmasına rağmen, yine de Çin'in insan kaynaklarının sonsuz olmadığını ve büyüme ve gelişmeyi sürdürmek için gerekli olduğunu unutmayın. Çin mallarının, teknolojilerinin ve yurtdışındaki yatırımların giderek daha geniş çapta kullanımını bulmak.

Burada modern Çin - demiryolu inşaatı için en önemli endüstri örneğine dönebilirsiniz. 2014 itibariyle, Çin'de yaklaşık 16.000 km yüksek hızlı demiryolu (tüm küresel yüksek hızlı demiryolu ağının %60'ı) inşa edilmişti ve on yılın sonunda, ağın toplam uzunluğu 30.000 km'ye ulaşmalıdır. Çin'de yüksek hızlı otoyolların yapım hızı şaşırtıcı; bu sektöre büyük kaynaklar yatırıldı ve Çin liderliği, böyle bir oranda, er ya da geç (ve büyük olasılıkla tarihsel standartlara göre oldukça erken), Çin'deki yüksek hızlı ağın "doygunluk" sınırına ulaşacağının farkında. nüfus ve bölgelerin devasa büyüklüğüne rağmen ekonomik karlılık.

Bu nedenle Çin, demiryolunun çıktısı ile son derece ilgileniyor ve inşaat şirketleriÇHC sınırlarının çok ötesinde - bu, bu endüstrilere gelecek on yıllar boyunca iş sağlayacaktır. Bunu başarmak için Çinliler önemli diplomatik ve örgütsel çabalar sarf ediyor. Böylece, Ekim 2014'te, küresel pazara ortaklaşa girmek ve rekabet etmek için birleşen en büyük Çinli demiryolu ekipmanı üreticileri CNR ve CSR birleşti. yabancı şirketler Siemens ve Bombardier dahil. Çinliler, Afrika'nın az gelişmiş ve istikrarsız ülkelerinde bile altyapı inşa etmeye istekliler - örneğin, Doğu Afrika'da (Kenya, Uganda, Ruanda, Burundi ve Güney Sudan üzerinden) ve 2014'ün sonunda bir demiryolu inşa edilmesi planlanıyor. Nijerya kıyıları boyunca bir demiryolu hattının inşasını sağlayan 12 milyar dolarlık bir sözleşme imzalandı.

Özellikle komşu ülkelerde ve mümkünse iç Çin ile entegre olacak böyle bir demiryolu ağının inşasında. Mayıs 2015'te, Çin'in yüksek hızlı demiryolu hattı (HSR) Moskova - Kazan (Rusya Federasyonu'ndaki ilk tam teşekküllü özel HSR) inşasına 300 milyar rubleye kadar yatırım yapmaya hazır olduğu biliniyordu. 770 km, Moskova ile Kazan arasındaki seyahat süresini saat 11,5'ten 3,5'e düşürmeli). Yolun Çin teknolojisinin katılımıyla ve Çin bankalarından alınan kredilerle inşa edilmesi gerekiyor, ancak Rus şirketleri malzeme ve demiryolu araçlarının ana tedarikçileri olmalı.

Rusya'nın çıkarları

Rus uzman topluluğunda, Yeni İpek Yolu projesine ilişkin iki ana söylem alanı en çok dikkat çekeni.

Bir yandan, Rusya, Avrasya ötesi ulaşım koridorlarına entegre olmakla çok ilgileniyor - bu, ülkenin Asya kısmının bölgelerinin gelişmesine izin verecek, yatırım getirisini önemli ölçüde artıracak. ulaşım altyapısı, birçok bölgeyi üretimin gelişmesi ve içinde yaşaması için çok daha cazip hale getirecek. Rusya uzun zamandır Batı ve Doğu arasındaki coğrafi konumunu kullanarak önemli bir geçiş ülkesi olmayı ve bir "Avrasya köprüsü" rolü oynamayı hayal ediyor.

Öte yandan uzmanlar, Yeni İpek Yolu projesinin ana güzergahlarının Rusya'nın güneyinden geçmesi gerektiğine ve bunların daha önce SSCB'nin bir parçası olan Orta Asya ülkelerinin topraklarından geçişlerinin daha da artmasına yol açacağına dikkat çekiyor. ekonomik bağlarÇin ile bu ülkeler ve sonuç olarak, Rusya'nın bu bölgedeki rolünü zayıflatmakla tehdit eden ÇHC'ye olan siyasi bağımlılıklarının güçlendirilmesine. Bununla birlikte, bu tür açıklamalar esas olarak Çin'in diğerlerinin yanı sıra Moğolistan ve Rusya üzerinden bir rota geliştireceğini açıklamasından önce yapıldı.

Öyle ya da böyle, Batı ile ilişkilerdeki zorlukların arka planında, Rusya şu anda özellikle Çin ile işbirliğini güçlendirmek ve genişletmekle ilgileniyor. Ayrıca, böyle bir işbirliği olmadan tam teşekküllü bir ekonomik gelişme Sibirya bölgeleri ve Uzak Doğu Hizmet sektörünün ve bir bütün olarak ekonominin gelişimi için ürünlerini satmak ve sınır ötesi bağları güçlendirmek için pazarlara ihtiyaç duyanlar.

Ortak ilgi alanları

Hem Rusya hem de Çin, Afganistan ve Pakistan gibi ülkeler de dahil olmak üzere, tüm Orta Asya ve Orta Doğu bölgesinin siyasi istikrarı ve ekonomik gelişimi ile aşırı derecede ilgileniyor, çünkü kökten dincilik, uyuşturucu kaçakçılığı, ölüm durumunda kontrolsüz göçmen akışları tehdidi. büyük çatışmalar hiçbir şekilde her iki ülkenin çıkarlarına dahil değildir. Tüm bunlara en iyi karşılık, Orta Asya ve Orta Doğu'da yaşam standartlarının yükselmesine ve siyasi istikrarın güçlendirilmesine yol açan hızlandırılmış ekonomik kalkınma olabilir ve Yeni İpek Yolu projesi burada Avrasya'da barış ve ekonomik refahın tesis edilmesinde kilit bir rol oynamalıdır. Yeni İpek Yolu çerçevesinde hayata geçirilen altyapı projeleri, Rus inşaat sektörünün hem gelişimi hem de teknolojik modernizasyonu için ciddi bir teşvik haline gelmeli ve Rus ekonomisi genel olarak ve Batı ile Doğu arasındaki dengesini artırmaktadır.