20 Haziran 1939'da Alman uçak tasarımcıları tarafından yaratılan ilk deneysel jet uçağı He.176 uçtu. Biraz gecikmeyle jet arabaları Hitler karşıtı koalisyon ülkeleri ve Japonya tarafından serbest bırakıldı.

1. İlk gözleme

İlk jet uçağının yaratılmasına yönelik çalışmalar 1937'de Heinkel'de başladı. Ve iki yıl sonra He.176 ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Beş uçuştan sonra üretime geçme şansının en ufak olmadığı ortaya çıktı.

Tasarımcılar bunun için yakıt ve oksitleyici olarak metanol ve hidrojen peroksit kullanan, 600 kgf itme gücüne sahip bir sıvı jet motoru seçtiler. Otomobilin 1000 km/saat hıza ulaşacağı varsayılmıştı ancak onu yalnızca 750 km/saat hıza çıkarmak mümkün oldu. Muazzam yakıt tüketimi, uçağın havaalanından 60 km'den fazla uzaklaşmasına izin vermedi. Geleneksel avcı uçaklarına kıyasla tek avantajı, pistonlu motorlu araçlara göre üç kat daha yüksek olan 60 m/s'ye eşit muazzam tırmanma hızıydı.

He.176'nın kaderi de öznel bir durumdan etkilendi; gösteri sırasında Hitler uçağı beğenmedi.

2. İlk seri

Almanya, ilk üretim jet uçağını yaratmada herkesin önündeydi. Me.262 oldu. İlk uçuşunu Temmuz 1942'de yaptı ve 1944'te hizmete girdi. Uçak hem avcı hem bombardıman uçağı, hem keşif uçağı hem de saldırı uçağı olarak üretildi. Toplamda neredeyse bir buçuk bin araç orduya girdi.

Me.262, 8 kademeli eksenel kompresöre, tek kademeli eksenel türbine ve 6 yanma odasına sahip, 910 kgf itme gücüne sahip iki Jumo-004 turbojet motoru kullandı.

Yakıt tüketmeyi başaran He.176'nın aksine jet Messerschmitt mükemmel uçuş özelliklerine sahip başarılı bir makineydi:

Yükseklikte maksimum hız - 870 km/saat

Uçuş menzili - 1050 km'ye kadar

Pratik tavan - 12200 m

Tırmanma hızı - 50 m/s

Uzunluk - 10,9 m

Yükseklik - 3,8 m

Kanat açıklığı - 12,5 m

Kanat alanı - 21,8 m2

Boş ağırlık - 3800 kg

Boş ağırlık - 6000 kg

Silahlanma - 2'den 14'e kadar sert noktalı 4 adede kadar 30 mm'lik top; 1500 kg'a kadar asılı füzelerin veya bombaların ağırlığı.

Düşmanlıklar döneminde Me.262 150 uçağı düşürdü. Kayıplar 100 uçağa ulaştı. Bu kaza oranı büyük ölçüde pilotların temelde yeni bir uçuş için yetersiz hazırlıklarından kaynaklanıyordu. uçak ve kısa servis ömrüne ve düşük güvenilirliğe sahip motordaki kusurlarla.

3. Tek yön bilet

Sıvı yakıtlı jet motoru, İkinci Dünya Savaşı sırasında yalnızca bir üretim uçağında kullanıldı. Japon Yokosuka MXY7 Ohka'da kamikaze kullanımı için tasarlanmış insanlı bombardıman uçağı yer alıyor. 1944 yılı sonundan savaşın sonuna kadar 825 adet üretildi.

Uçak “ucuz ve neşeli” ilkesi üzerine inşa edildi. Burnunda 1,2 ton ammonal bulunan tahta bir planör, 10 saniye boyunca çalışan ve uçağı 650 km/saat hıza çıkaran üç adet sıvı yakıtlı roket motoruyla donatılmıştı. İniş takımı veya kalkış motoru yoktu. Bombacı, Ohka'yı hedefin görsel menziline bir askı üzerinde fırlattı. Bundan sonra roket motoru ateşlendi.

Ancak böyle bir planın etkinliği düşüktü. Çünkü bombacılar yer belirleyiciler tarafından tespit edildi Amerikan gemileri Kamikazelerden önce Donanma hedeflerini hedef alıyordu. Sonuç olarak, hem bombardıman uçakları hem de ammonalle dolu uçaklar, uzak yaklaşımlarda anlamsız bir şekilde kaybedildi.

4. Asırlık İngiliz

Gloster Meteor, İkinci Dünya Savaşı'nda savaşa katılan tek Müttefik jet uçağıydı. İlk uçuşunu Mart 1943'te gerçekleştirdi, Temmuz 1944'te Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi, 1955'e kadar üretildi ve 70'lerin sonuna kadar birçok İngiliz askeri müttefikinin hava kuvvetlerinde hizmet verdi. Çeşitli modifikasyonlara sahip toplam 3.555 araç üretildi.

Savaş döneminde savaşçının iki modifikasyonu üretildi - F. Mk I ve F. Mk III. F.Mk I filosu 10 Alman V-1'i düşürdü. F. Mk III, özel gizlilikleri nedeniyle düşman topraklarına salınmadı. Brüksel yakınlarındaki Luftwaffe'nin saldırılarını da püskürtmek zorunda kaldılar. Ancak Şubat 1945'ten itibaren Alman havacılığı yalnızca savunmayla meşguldü. 1945'in ortalarına kadar üretilen 230 Gloster Meteor'dan yalnızca ikisi, yoğun bulut koşullarında iniş sırasında çarpışarak kaybedildi.

Gloster Meteor F. Mk III'ün performans özellikleri:

Uzunluk - 12,6 m

Yükseklik - 3,96 m

Kanat açıklığı - 13,1 m

Kanat alanı - 34,7 m2

Kalkış ağırlığı - 6560 kg

Motorlar - 2TRD

İtme - 2×908 kgf

Maksimum hız - 837 km/saat

Tavan - 13400 m

Menzil - 2160 km

Silahlanma - 4 adet 30 mm top

5. Aramaya geç kalmak

Amerikan Lockheed F-80 Shooting Star, Nisan 1945'te Avrupa'daki düşmanlıkların sona ermesinden hemen önce İngiliz hava alanlarına ulaşmaya başladı. Savaşmaya vakti yoktu. F-80, birkaç yıl sonra Kore Savaşı sırasında avcı-bombardıman uçağı olarak yaygın şekilde kullanıldı.

İki savaş uçağı arasındaki ilk savaş Kore Yarımadası'nda gerçekleşti. F-80 ve daha modern transonik Sovyet MiG-15. Sovyet pilotu kazandı.

Bu ilk Amerikan jetlerinden toplam 1.718 adet üretildi.

Lockheed F-80 Shooting Star'ın performans özellikleri:

Uzunluk - 10,5 m

Yükseklik - 3,45 m

Kanat açıklığı - 11,85 m

Kanat alanı - 22,1 m2

Kalkış ağırlığı - 5300 kg

Motorlar - 1TRD

İtme - 1×1746 kgf

Maksimum hız - 880 km/saat

Tırmanma hızı - 23 m/s

Tavan - 13700 m

Menzil - 1255 km, PTB ile - 2320 km

Silahlanma - 6 adet 12,7 mm makineli tüfek, 8 adet güdümsüz roket, 2 adet 454 kg'lık bomba.

6. Sovyet tarzı ihale

İlk Sovyet deneysel uçağı BI-1, 1941 baharında yirmi günde tasarlandı ve bir ayda tamamlandı. Üzerine sıvı yakıtlı roket motorunun takıldığı ahşap bir planör tamamen Stakhanov tarzıydı. Savaşın başlamasından sonra uçak Urallara tahliye edildi. Ve temmuz ayında testlere başladılar. Tasarımcıların planlarına göre BI-1'in 900 km/saat hıza ulaşması gerekiyordu. Ancak ünlü testçi Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi 800 km/saat sınırına yaklaştığında uçak kontrolü kaybetti ve yere düştü.

Bir jet avcı uçağının yaratılmasına normalde ancak 1945'te yaklaşıldı. Ve hatta bir değil, iki. Yıl ortasında çift motorlu MiG-9 ve tek motorlu Yak-15 tasarlandı. Aynı gün, 24 Nisan 1946'da yola çıktılar.

MiG, Hava Kuvvetlerinde kullanımı açısından daha şanslıydı. Stalin'in de yer aldığı iki makinenin özelliklerinin karşılaştırılması sonucunda Yak-15'in jet pilotlarının eğitimi için eğitim uçağı haline getirilmesi emredildi.

MiG-9 bir savaş makinesi haline geldi. Ve zaten 1946'da Hava Kuvvetleri birimlerine katılmaya başladı. Üç yılda 602 uçak üretildi. Ancak iki durum kaderini büyük ölçüde etkiledi ve bu nedenle MiG-9'un üretimi durduruldu.

İlk olarak, gelişimi hızlandırılmış bir hızla gerçekleştirildi. Sonuç olarak 1948 yılına kadar uçağın tasarımında düzenli olarak değişiklikler yapıldı.

İkincisi, pilotlar, ustalaşması büyük çaba gerektiren ve en küçük pilot hatalarını bile affetmeyen yeni makineden çok şüpheleniyorlardı. Yak-3'e olabildiğince yakın olan ve herkesin çok iyi tanıdığı Yak-15'e çok daha aşinaydılar. Aslında gerekli minimum sapmalarla temel alınarak inşa edildi.

Ve 1948'de nemli olduğu ortaya çıkan ilk jet avcı uçağının yerini daha gelişmiş MiG-15 aldı.

MiG-9'un uçuş özellikleri:

Uzunluk - 9,75 m

Kanat açıklığı - 10,0 m

Kanat alanı - 18,2 m2

Kalkış ağırlığı - 4990 kg

Motorlar - 2TRD

İtme - 2×800 kgf

Maksimum hız - 864 km/saat

Tırmanma hızı - 22 m/s

Tavan - 13500 m

5000 m yükseklikte uçuş süresi - 1 saat

Silahlanma - 3 silah.

20 Haziran 1939'da Alman uçak tasarımcıları tarafından yaratılan ilk deneysel jet uçağı He.176 uçtu. Hitler karşıtı koalisyonun ülkeleri ve Japonya, bir miktar gecikmeyle jet araçları üretti.

1. İlk gözleme

İlk jet uçağının yaratılmasına yönelik çalışmalar 1937'de Heinkel'de başladı. Ve iki yıl sonra He.176 ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Beş uçuştan sonra üretime geçme şansının en ufak olmadığı ortaya çıktı.

Tasarımcılar bunun için yakıt ve oksitleyici olarak metanol ve hidrojen peroksit kullanan, 600 kgf itme gücüne sahip bir sıvı jet motoru seçtiler. Otomobilin 1000 km/saat hıza ulaşacağı varsayılmıştı ancak onu yalnızca 750 km/saat hıza çıkarmak mümkün oldu. Muazzam yakıt tüketimi, uçağın havaalanından 60 km'den fazla uzaklaşmasına izin vermedi. Geleneksel avcı uçaklarına kıyasla tek avantajı, pistonlu motorlu araçlara göre üç kat daha yüksek olan 60 m/s'ye eşit muazzam tırmanma hızıydı.

He.176'nın kaderi de öznel bir durumdan etkilendi; gösteri sırasında Hitler uçağı beğenmedi.

2. İlk seri

Almanya, ilk üretim jet uçağını yaratmada herkesin önündeydi. Me.262 oldu. İlk uçuşunu Temmuz 1942'de yaptı ve 1944'te hizmete girdi. Uçak hem avcı hem bombardıman uçağı, hem keşif uçağı hem de saldırı uçağı olarak üretildi. Toplamda neredeyse bir buçuk bin araç orduya girdi.

Me.262, 8 kademeli eksenel kompresöre, tek kademeli eksenel türbine ve 6 yanma odasına sahip, 910 kgf itme gücüne sahip iki Jumo-004 turbojet motoru kullandı.

Yakıt tüketmeyi başaran He.176'nın aksine jet Messerschmitt mükemmel uçuş özelliklerine sahip başarılı bir makineydi:

Yükseklikte maksimum hız - 870 km/saat

Uçuş menzili - 1050 km'ye kadar

Pratik tavan - 12200 m

Tırmanma hızı - 50 m/s

Uzunluk - 10,9 m

Yükseklik - 3,8 m

Kanat açıklığı - 12,5 m

Kanat alanı - 21,8 m2

Boş ağırlık - 3800 kg

Boş ağırlık - 6000 kg

Silahlanma - 2'den 14'e kadar sert noktalı 4 adede kadar 30 mm'lik top; 1500 kg'a kadar asılı füzelerin veya bombaların ağırlığı.

Düşmanlıklar döneminde Me.262 150 uçağı düşürdü. Kayıplar 100 uçağa ulaştı. Bu kaza oranı büyük ölçüde hem pilotların temelde yeni bir uçakta uçuşlar için yetersiz eğitiminden hem de kısa hizmet ömrüne ve düşük güvenilirliğe sahip motordaki kusurlardan kaynaklanıyordu.

3. Tek yön bilet

Sıvı yakıtlı jet motoru, İkinci Dünya Savaşı sırasında yalnızca bir üretim uçağında kullanıldı. Japon Yokosuka MXY7 Ohka'da kamikaze kullanımı için tasarlanmış insanlı bombardıman uçağı yer alıyor. 1944 yılı sonundan savaşın sonuna kadar 825 adet üretildi.

Uçak “ucuz ve neşeli” ilkesi üzerine inşa edildi. Burnunda 1,2 ton ammonal bulunan tahta bir planör, 10 saniye boyunca çalışan ve uçağı 650 km/saat hıza çıkaran üç adet sıvı yakıtlı roket motoruyla donatılmıştı. İniş takımı veya kalkış motoru yoktu. Bombacı, Ohka'yı hedefin görsel menziline bir askı üzerinde fırlattı. Bundan sonra roket motoru ateşlendi.

Ancak böyle bir planın etkinliği düşüktü. Çünkü bombardıman uçakları, kamikazeler hedefe nişan alınmadan önce Amerikan Donanması gemilerinin yer belirleyicileri tarafından tespit edilmişti. Sonuç olarak, hem bombardıman uçakları hem de ammonalle dolu uçaklar, uzak yaklaşımlarda anlamsız bir şekilde kaybedildi.

4. Asırlık İngiliz

Gloster Meteor, İkinci Dünya Savaşı'nda savaşa katılan tek Müttefik jet uçağıydı. İlk uçuşunu Mart 1943'te gerçekleştirdi, Temmuz 1944'te Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi, 1955'e kadar üretildi ve 70'lerin sonuna kadar birçok İngiliz askeri müttefikinin hava kuvvetlerinde hizmet verdi. Çeşitli modifikasyonlara sahip toplam 3.555 araç üretildi.

Savaş döneminde savaşçının iki modifikasyonu üretildi - F. Mk I ve F. Mk III. F.Mk I filosu 10 Alman V-1'i düşürdü. F. Mk III, özel gizlilikleri nedeniyle düşman topraklarına salınmadı. Brüksel yakınlarındaki Luftwaffe'nin saldırılarını da püskürtmek zorunda kaldılar. Ancak Şubat 1945'ten itibaren Alman havacılığı yalnızca savunmayla meşguldü. 1945'in ortalarına kadar üretilen 230 Gloster Meteor'dan yalnızca ikisi, yoğun bulut koşullarında iniş sırasında çarpışarak kaybedildi.

Gloster Meteor F. Mk III'ün performans özellikleri:

Uzunluk - 12,6 m

Yükseklik - 3,96 m

Kanat açıklığı - 13,1 m

Kanat alanı - 34,7 m2

Kalkış ağırlığı - 6560 kg

Motorlar - 2TRD

İtme - 2×908 kgf

Maksimum hız - 837 km/saat

Tavan - 13400 m

Menzil - 2160 km

Silahlanma - 4 adet 30 mm top

5. Aramaya geç kalmak

Amerikan Lockheed F-80 Shooting Star, Nisan 1945'te Avrupa'daki düşmanlıkların sona ermesinden hemen önce İngiliz hava alanlarına ulaşmaya başladı. Savaşmaya vakti yoktu. F-80, birkaç yıl sonra Kore Savaşı sırasında avcı-bombardıman uçağı olarak yaygın şekilde kullanıldı.

İki savaş uçağı arasındaki ilk savaş Kore Yarımadası'nda gerçekleşti. F-80 ve daha modern transonik Sovyet MiG-15. Sovyet pilotu kazandı.

Bu ilk Amerikan jetlerinden toplam 1.718 adet üretildi.

Lockheed F-80 Shooting Star'ın performans özellikleri:

Uzunluk - 10,5 m

Yükseklik - 3,45 m

Kanat açıklığı - 11,85 m

Kanat alanı - 22,1 m2

Kalkış ağırlığı - 5300 kg

Motorlar - 1TRD

İtme - 1×1746 kgf

Maksimum hız - 880 km/saat

Tırmanma hızı - 23 m/s

Tavan - 13700 m

Menzil - 1255 km, PTB ile - 2320 km

Silahlanma - 6 adet 12,7 mm makineli tüfek, 8 adet güdümsüz roket, 2 adet 454 kg'lık bomba.

6. Sovyet tarzı ihale

İlk Sovyet deneysel uçağı BI-1, 1941 baharında yirmi günde tasarlandı ve bir ayda tamamlandı. Üzerine sıvı yakıtlı roket motorunun takıldığı ahşap bir planör tamamen Stakhanov tarzıydı. Savaşın başlamasından sonra uçak Urallara tahliye edildi. Ve temmuz ayında testlere başladılar. Tasarımcıların planlarına göre BI-1'in 900 km/saat hıza ulaşması gerekiyordu. Ancak ünlü testçi Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi 800 km/saat sınırına yaklaştığında uçak kontrolü kaybetti ve yere düştü.

Bir jet avcı uçağının yaratılmasına normalde ancak 1945'te yaklaşıldı. Ve hatta bir değil, iki. Yıl ortasında çift motorlu MiG-9 ve tek motorlu Yak-15 tasarlandı. Aynı gün, 24 Nisan 1946'da yola çıktılar.

MiG, Hava Kuvvetlerinde kullanımı açısından daha şanslıydı. Stalin'in de yer aldığı iki makinenin özelliklerinin karşılaştırılması sonucunda Yak-15'in jet pilotlarının eğitimi için eğitim uçağı haline getirilmesi emredildi.

MiG-9 bir savaş makinesi haline geldi. Ve zaten 1946'da Hava Kuvvetleri birimlerine katılmaya başladı. Üç yılda 602 uçak üretildi. Ancak iki durum kaderini büyük ölçüde etkiledi ve bu nedenle MiG-9'un üretimi durduruldu.

İlk olarak, gelişimi hızlandırılmış bir hızla gerçekleştirildi. Sonuç olarak 1948 yılına kadar uçağın tasarımında düzenli olarak değişiklikler yapıldı.

İkincisi, pilotlar, ustalaşması büyük çaba gerektiren ve en küçük pilot hatalarını bile affetmeyen yeni makineden çok şüpheleniyorlardı. Yak-3'e olabildiğince yakın olan ve herkesin çok iyi tanıdığı Yak-15'e çok daha aşinaydılar. Aslında gerekli minimum sapmalarla temel alınarak inşa edildi.

Ve 1948'de nemli olduğu ortaya çıkan ilk jet avcı uçağının yerini daha gelişmiş MiG-15 aldı.

MiG-9'un uçuş özellikleri:

Uzunluk - 9,75 m

Kanat açıklığı - 10,0 m

Kanat alanı - 18,2 m2

Kalkış ağırlığı - 4990 kg

Motorlar - 2TRD

İtme - 2×800 kgf

Maksimum hız - 864 km/saat

Tırmanma hızı - 22 m/s

Tavan - 13500 m

5000 m yükseklikte uçuş süresi - 1 saat

Silahlanma - 3 silah.

20. yüzyılın başlarında. Rus bilim adamı K.E. Tsiolkovsky, pervaneli uçaklar çağından sonra jet uçakları döneminin geleceğini öngördü. Süpersonik hızlara ancak jet motoruyla ulaşılabileceğine inanıyordu.

1937'de genç ve yetenekli tasarımcı A.M. Lyulka, ilk Sovyet turbojet motoru için bir tasarım önerdi. Hesaplamalarına göre böyle bir motor, uçağı o dönemde benzeri görülmemiş bir hıza, yani 900 km/saat'e kadar hızlandırabilir! Harika görünüyordu ve genç tasarımcının önerisine ihtiyatla yaklaşıldı. Ancak yine de bu motor üzerinde çalışmalar başladı ve 1941'in ortalarında neredeyse hazırdı. Ancak savaş başladı ve A.M.'nin çalıştığı tasarım bürosu. Lyulka, SSCB'nin derinliklerine tahliye edildi ve tasarımcının kendisi de tank motorları üzerinde çalışmaya başladı.

Ama sabah. Lyulka, jet uçağı motoru yaratma arzusunda yalnız değildi. Savaştan hemen önce V.F.'nin tasarım bürosundan mühendisler. Bolkhovitinova - A.Ya. Bereznyak ve A.M. Isaev - sıvı jet motorlu bir "BI-1" avcı-önleme projesi için bir proje önerdi.

Proje onaylandı ve tasarımcılar çalışmaya başladı. Büyük Çağ'ın ilk döneminin tüm zorluklarına rağmen Vatanseverlik Savaşı yine de deneysel “BI-1” inşa edildi.

15 Mayıs 1942'de dünyanın ilk roket savaş uçağı, test pilotu EY tarafından havaya kaldırıldı. Bakhchivandzhi. Testler 1943 yılı sonuna kadar devam etti ve maalesef felaketle sonuçlandı. Test uçuşlarından birinde Bakhchivandzhi 800 km/saat hıza ulaştı. Ancak bu hızda uçak aniden kontrolü kaybetti ve yere doğru koştu. Yeni araba ve onun cesur testçisi öldü.

Jet motorunu bulan İngiliz Frank Whittle, patentini 7930 yılında aldı. İlk jet uçağı Gloster, 1941 yılında inşa edildi ve Mayıs ayında test edildi. Hükümet bundan vazgeçti; yeterince güçlü değil. Sadece Almanlar bu buluşun potansiyelini tam olarak ortaya çıkardılar ve savaşın sonuna kadar savaştıkları Messerschmitt Me-262'yi 1942'de monte ettiler. İlk Sovyet jet uçağı MiG-9'du ve onun "torunu" - MiG-15 - tarihte pek çok muhteşem sayfa yazdı. savaş geçmişi Kore'deki savaş (1950-1953).

Aynı yıllarda Sovyet-Alman cephesinde hava üstünlüğünü kaybeden faşist Almanya'da jet uçağı çalışmaları giderek geliştiriliyordu. Hitler, bu uçakların yardımıyla savaşta inisiyatifi yeniden ele geçirip zafere ulaşacağını umuyordu.

1944 yılında jet motoruyla donatılmış Messerschmitt Me-262 uçağı denize indirildi. seri üretim ve çok geçmeden cephede belirdi. Alman pilotlar, alışılagelmiş pervaneye sahip olmayan bu sıra dışı makineye karşı oldukça ihtiyatlıydı. Ayrıca 800 km/saat'e yakın bir hızla dalışa çekilmiş ve arabayı bu durumdan çıkarmak mümkün olmamıştı. Bunun üzerine havacılık birimleri, hızın hiçbir durumda 800 km/saat'e yükseltilmemesi yönünde katı talimatlar yayınladı.

Ancak bu sınırlamaya rağmen Me-262 hız açısından o yılların diğer tüm savaşçılarından üstündü. Bu, Hitler'in savaş havacılığının komutanı General Holland'ın Me-262'nin "düşmana karşı gerçek direniş örgütlemek için tek şans" olduğunu ilan etmesine izin verdi.

Doğu Cephesinde Me-262 savaşın en sonunda ortaya çıktı. Bu bağlamda, tasarım bürolarına Alman jet uçaklarıyla savaşacak cihazlar oluşturma konusunda acil bir görev verildi.

yapay zeka Mikoyan ve P.O. Sukhoi, cihazın pruvasında bulunan geleneksel pistonlu motora yardımcı olmak için K.V. tarafından tasarlanan bir motor-kompresör motoru ekledi. Kholshchevnikov, onu uçağın kuyruğuna yerleştiriyor. Uçağın kayda değer bir hızlanma sağlaması gerektiğinde ek motorun çalıştırılması gerekiyordu. Bu, K.V. motorunun olmasıyla belirlendi. Kholshchevnikov üç ila beş dakikadan fazla çalışmadı.

Yüksek hızlı bir avcı uçağı üzerindeki çalışmayı ilk bitiren A.I. Mikoyan. I-250 uçağı Mart 1945'te uçuşa geçti. Bu uçağın testleri sırasında, ilk olarak SSCB'de ulaşılan 820 km/saatlik rekor bir hız kaydedildi. Savaşçı P.O. Sukhoi Su-5, Nisan 1945'te teste girdi ve ek kuyruk motorunun çalıştırılmasının ardından 800 km/saat'i aşan bir hıza ulaşıldı.

Ancak o yılların koşulları, yeni yüksek hızlı avcı uçaklarının seri üretime geçmesine izin vermedi. Birincisi, savaş bitti, övülen Me-262 bile Nazilere karşı kaybedilen hava üstünlüğünü geri kazanmaya yardımcı olmadı.

İkincisi, Sovyet pilotlarının becerisi, sıradan bir üretim savaş uçağını uçururken jet uçaklarının bile düşürülebileceğini tüm dünyaya kanıtlamayı mümkün kıldı.

Paralel İle P.O.'nun tasarım bürosunda "itici" bir motor kompresör motoruyla donatılmış bir uçağın geliştirilmesi. Sukhoi, tasarımcı V.P. tarafından geliştirilen sıvı jetli RD-1'in pistonlu motorla birlikte çalıştığı Su-7 avcı uçağını yarattı. Glushko.

Su-7'nin uçuşları 1945'te başladı. Pilot G. Komarov tarafından test edildi. RD-1 açıldığında uçağın hızı ortalama 115 km/saat arttı. Bu iyi bir sonuçtu, ancak jet motorunun sık sık arızalanması nedeniyle kısa süre sonra testlerin durdurulması gerekti.

S.A.'nın tasarım bürolarında da benzer bir durum ortaya çıktı. Lavochkin ve AS. Yakovleva. Deneysel La-7R uçaklarından birinde hızlandırıcı uçuş sırasında patladı; test pilotu mucizevi bir şekilde kaçmayı başardı. Ancak Yak-3'ü RD-1 güçlendiriciyle test ederken uçak patladı ve pilotu öldü. Artan kaza sıklığı, uçağın RD-1 ile test edilmesinin durdurulmasına neden oldu. Ayrıca pistonlu motorların yerini yeni motorların (jet motorları) alması gerektiği ortaya çıktı.

Almanya'nın yenilgisinden sonra SSCB, motorlu Alman jet uçaklarını ödül olarak aldı. Batılı müttefikler faşist fabrikalardan yalnızca jet uçakları ve motorlarının örneklerini değil, aynı zamanda geliştiricilerini ve ekipmanlarını da aldılar.

Jet uçağı yapımında deneyim kazanmak için Alman JUMO-004 ve BMW-003 motorlarının kullanılmasına ve ardından bunlara dayanarak kendi motorumuzu yaratmaya karar verildi. Bu motorlara “RD-10” ve “RD-20” adı verildi. Ayrıca A.M.'nin tasarımcıları. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov'a "tamamen Sovyet" bir uçak jet motoru yaratma görevi verildi.

"Motor adamları" çalışırken P.O. Sukhoi, Su-9 savaş uçağını geliştirdi. Tasarımı çift motorlu uçak şemasına göre yapıldı - iki adet yakalanan JUMO-004 (RD-10) motor kanatların altına yerleştirildi.

RA-7 jet motorunun yer testleri Tushino'daki havaalanının havaalanında gerçekleştirildi. Çalışma sırasında korkunç bir ses çıkardı ve ağzından duman ve ateş bulutları yaydı. Alevlerin kükremesi ve parıltısı Moskova Sokol metro istasyonunda bile fark ediliyordu. Biraz da merak vardı. Bir gün, Moskovalılar tarafından yangını söndürmek için çağrılan birkaç itfaiye aracı havaalanına koştu.

Su-9 uçağına sadece bir savaşçı denemezdi. Daha doğru bir isim olan avcı-bombardıman uçağı ancak 50'li yılların ortalarında ortaya çıktığı için pilotlar genellikle buna "ağır avcı uçağı" adını verdiler. Ancak güçlü top ve bomba silahları nedeniyle Su-9, böyle bir uçağın prototipi olarak değerlendirilebilir.

Motorların bu şekilde yerleştirilmesinin hem dezavantajları hem de avantajları vardı. Dezavantajları arasında kanatların altında bulunan motorların yarattığı yüksek sürtünme sayılabilir. Ancak öte yandan, motorların özel dıştan takmalı motor kaportalarına yerleştirilmesi, onlara engelsiz erişime izin verdi ve bu da onarım ve ayarlamalar için önemliydi.

Jet motorlarının yanı sıra Su-9 uçağı pek çok "yeni" tasarım çözümü içeriyordu. Örneğin, P.O. Sukhoi, uçağına özel bir elektromekanizma tarafından kontrol edilen bir dengeleyici, çalıştırma tozu hızlandırıcıları, pilot için bir fırlatma koltuğu ve pilot kokpitini kaplayan kanopinin acil durum serbest bırakılması için bir cihaz, iniş kanatlı havalı frenler ve bir fren paraşütü kurdu. Su-9'un tamamen yeniliklerden yaratıldığını söyleyebiliriz.

Yakında Su-9 savaş uçağının prototip versiyonu inşa edildi. Ancak dönüş yapmanın pilot açısından fiziksel açıdan zor olduğuna dikkat çekildi.

Hızların ve uçuş yüksekliğinin artmasıyla pilotun kontrollerle baş etmesinin giderek zorlaşacağı ortaya çıktı ve ardından uçak kontrol sistemine hidrolik direksiyona benzer bir yükseltici amplifikatör olan yeni bir cihaz tanıtıldı. Ancak o yıllarda karmaşık bir hidrolik cihazın uçakta kullanılması tartışmalara neden oldu. Deneyimli uçak tasarımcıları bile bu konuda şüpheciydi.

Yine de güçlendirici Su-9'a kuruldu. Sukhoi, çabayı tamamen uçağın kontrol çubuğundan hidrolik sisteme kaydıran ilk kişi oldu. Pilotların olumlu tepkisinin gelmesi uzun sürmedi. Uçağı uçurmak daha keyifli ve daha az yorucu hale geldi. Manevra basitleştirildi ve tüm uçuş hızlarında mümkün hale geldi.

Tasarım mükemmelliğine ulaşmada P.O. Sukhoi, Mikoyan ve Yakovlev büroları arasındaki rekabette "kaybetti". SSCB'nin ilk jet avcı uçakları - MiG-9 ve Yak-15 - aynı gün - 26 Nisan 1946 - havalandı. Tushino'daki hava geçit törenine katıldılar ve hemen üretime alındılar. Ve Su-9 yalnızca Kasım 1946'da havada göründü. Ancak ordu onu gerçekten beğendi ve 1947'de seri üretime geçmesi önerildi. Ancak üretime geçmedi - uçak fabrikaları zaten MiG ve Yakov jetleri üretmekle meşguldü. Evet ve P.O. O zamana kadar Sukhoi, yeni ve daha gelişmiş bir makine olan Su-11 avcı uçağı üzerindeki çalışmayı çoktan bitiriyordu.

İlk olmak her zaman zordur ama ilginçtir

27 Mart 1943 sabahı, ilk Sovyet jet avcı uçağı "BI-1" Koltsovo Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü havaalanından havalandı. Sverdlovsk bölgesi. Maksimum hıza ulaşmak için yedinci test uçuşu sürüyordu. İki kilometre yüksekliğe ulaşan ve yaklaşık 800 km/saat hıza ulaşan uçak, yakıtı bittikten 78 saniye sonra aniden dalışa geçerek yere çarptı. Dümende oturan deneyimli test pilotu G.Ya.Bakhchivandzhi hayatını kaybetti. Bu felaket oldu önemli aşama SSCB'de sıvı roket motorlu uçakların geliştirilmesinde, ancak bunlar üzerinde çalışmalar 1940'ların sonuna kadar devam etmesine rağmen, havacılık gelişiminin bu yönü bir çıkmaza dönüştü. Bununla birlikte, bu ilk adımlar, çok başarılı olmasa da, Sovyet uçaklarının ve roketçiliğinin savaş sonrası gelişiminin sonraki tüm tarihi üzerinde ciddi bir etkiye sahipti.

"Pervaneli uçak çağını, jet uçak çağı takip etmelidir..." - jet teknolojisinin kurucusu K. E. Tsiolkovsky'nin bu sözleri, yirminci yüzyılın 1930'ların ortalarında gerçek anlamda somutlaşmaya başladı. Bu noktada, pistonlu motorların gücündeki artış ve daha gelişmiş aerodinamik şekil nedeniyle uçağın uçuş hızında daha fazla önemli bir artışın pratikte imkansız olduğu ortaya çıktı. Uçağın, motor kütlesi aşırı derecede artırılmadan gücü artırılamayan motorlarla donatılması gerekiyordu. Dolayısıyla bir savaş uçağının uçuş hızını 650 km/saat'ten 1000 km/saat'e çıkarmak için pistonlu motorun gücünün 6(!) kat arttırılması gerekiyordu.

Pistonlu motorun, daha küçük enine boyutlara sahip, daha yüksek hızlara ulaşmayı sağlayacak ve birim ağırlık başına daha fazla itme gücü sağlayacak bir jet motoruyla değiştirilmesi gerektiği açıktı.

Jet motorları iki ana sınıfa ayrılır: yanıcı havanın atmosferden alınan oksijenle oksidasyon enerjisini kullanan hava soluyan motorlar ve çalışma sıvısının tüm bileşenlerini gemide içeren ve çalışabilen roket motorları. havasız olanlar da dahil olmak üzere her türlü ortamda. Birinci tip, turbojet (TRJ), titreşimli hava jetli (PvRJ) ve ramjet (ramjet) motorları içerirken, ikinci tip, sıvı yakıtlı roket motorlarını (LPRE) ve katı yakıtlı roket motorlarını (STRD) içerir.

Jet teknolojisinin ilk örnekleri, bilim ve teknolojinin gelişmesindeki geleneklerin ve havacılık endüstrisinin seviyesinin son derece yüksek olduğu ülkelerde ortaya çıktı. Bunlar öncelikle Almanya, ABD, İngiltere ve İtalya'dır. 1930'da ilk turbojet motorunun tasarımı İngiliz Frank Whittle tarafından patentlendi, ardından motorun ilk çalışan modeli 1935'te Hans von Ohain tarafından Almanya'da toplandı ve 1937'de Fransız Rene Leduc bir hükümet emri aldı. bir ramjet motoru.

SSCB'de pratik iş“jet” konusuna ilişkin çalışmalar esas olarak sıvı roket motorları yönünde gerçekleştirildi. SSCB'de roket motoru binasının kurucusu V.P. Glushko'ydu. 1930'da, o zamanlar katı yakıtlı roketlerin geliştirilmesi için dünyadaki tek tasarım bürosu olan Leningrad'daki Gaz Dinamiği Laboratuvarı'nın (GDL) bir çalışanı, ilk yerli sıvı yakıtlı roket motoru ORM-1'i yarattı. . Ve 1931–1933'te Moskova'da. Jet Propulsion Research Group (GIRP) bilim adamı ve tasarımcısı F.L. Tsander, OR-1 ve OR-2 sıvı yakıtlı motorları geliştirdi.

M. N. Tukhachevsky'nin 1931'de Halk Savunma Komiser Yardımcısı ve Kızıl Ordu Silah Şefi görevine atanmasıyla SSCB'de jet teknolojisinin geliştirilmesine yeni ve güçlü bir ivme kazandırıldı. 1932'de Halk Komiserleri Konseyi'nin “Buhar türbinleri ve jet motorlarının yanı sıra jet motorlu uçakların geliştirilmesine ilişkin…” kararının kabul edilmesinde ısrar eden oydu. Bundan sonra Kharkov'da çalışmalar başladı havacılık enstitüsü A. M. Lyulka tarafından tasarlanan ilk Sovyet turbojet motorunun çalışma modelini oluşturmasına yalnızca 1941 yılına kadar izin verildi ve 17 Ağustos 1933'te SSCB'de 400 m yüksekliğe ulaşan ilk sıvı yakıtlı roket GIRD-09'un fırlatılmasına katkıda bulundu. .

Ancak daha somut sonuçların olmayışı, Tukhachevsky'yi Eylül 1933'te GDL ve GIRD'yi, askeri mühendis 1. rütbe I. T. Kleimenov Leningrader başkanlığındaki tek bir Jet Araştırma Enstitüsü (RNII) altında birleştirmeye sevk etti. Gelecek Baş tasarımcı uzay programı, iki yıl sonra 1935'te roket uçağı bölümünün başına atanan Muscovite S.P. Korolev. Ve RNII, Halk Ağır Sanayi Komiserliği'nin mühimmat departmanına bağlı olmasına ve ana konusu roket mermilerinin (gelecekteki Katyusha) geliştirilmesi olmasına rağmen, Korolev, Glushko ile birlikte cihazların en avantajlı tasarım şemalarını hesaplamayı başardı. , motor türleri ve kontrol sistemleri, yakıt türleri ve malzemeleri. Sonuç olarak, 1938'de departmanı deneysel kontrollü bir sistem geliştirdi. füze silahları sıvı yakıtlı seyir "212" ve balistik "204" füzeleri projeleri dahil uzun mesafe jiroskopik kontrollü, hava ve yer hedeflerine ateş etmek için uçak füzeleri, ışık ve radyo ışınlarıyla yönlendirilen uçaksavar katı yakıtlı füzeler.

Korolev, yüksek irtifa roket uçağı "218"in geliştirilmesinde askeri liderlikten destek alma çabasıyla, ulaşabilen bir füze avcı-önleyici konseptini doğruladı. yüksek irtifa ve korunan nesneye giren saldırı uçaklarına.

Ancak 30 Haziran 1939'da Alman pilot Erich Warsitz, Helmut Walter "Heinkel" He-176 tarafından tasarlanan ve iki ay içinde 700 km/saat hıza ulaşan dünyanın ilk sıvı yakıtlı motorlu jet uçağını havalandırdı. daha sonra dünyanın ilk turbojet motoru "Heinkel" He-178 jet uçağı, Hans von Ohain motoruyla donatılmış, 510 kg itme kuvveti ve 750 km/saat hıza sahip "HeS-3 B".

Mayıs 1941'de İngiliz Gloucester Pioneer E.28/29, Frank Whittle tarafından tasarlanan Whittle W-1 turbojet motoruyla ilk uçuşunu yaptı.

Böylece havacılık programlarının yanı sıra Peenemünde'deki gizli eğitim sahasında Wernher von Braun liderliğinde füze programı uygulamaya başlayan jet yarışında Nazi Almanyası lider oldu.

1938'de RNII, NII-3 olarak yeniden adlandırıldı, şimdi “kraliyet” roket uçağı “218-1” “RP-318-1” olarak adlandırılmaya başlandı. Yeni önde gelen tasarımcılar, mühendisler A. Shcherbakov, A. Pallo, ORM-65 sıvı yakıtlı motor V. P. Glushko'yu L. S. Dushkin tarafından tasarlanan nitrik asit-kerosen motoru “RDA-1–150” ile değiştirdi.

Ve şimdi, neredeyse bir yıllık testlerden sonra, Şubat 1940'ta, RP-318-1'in ilk uçuşu R 5 uçağının arkasında çekilerek gerçekleşti. Test pilotu mu? 2800 m yükseklikte P. Fedorov, çekme halatını çıkardı ve roket motorunu çalıştırdı. Roket uçağının arkasında, yangın çıkarıcı fişekten küçük bir bulut, ardından kahverengi duman ve ardından yaklaşık bir metre uzunluğunda ateşli bir akıntı belirdi. Maksimum hızı yalnızca 165 km/saat olan “RP-318–1”, tırmanışla uçmaya başladı.

Bu mütevazı başarı yine de SSCB'nin önde gelen havacılık güçlerinin savaş öncesi "jet kulübü" ne katılmasına izin verdi.

Alman tasarımcıların başarıları Sovyet liderliğinin gözünden kaçmadı. Temmuz 1940'ta Halk Komiserleri Konseyi'ne bağlı Savunma Komitesi, ilk yerli uçağın yaratılmasını belirleyen bir kararı kabul etti. Jet Motorları. Karar, özellikle “jet motorlarının kullanımına ilişkin sorunların çözümüne yönelik” yüksek güç ultra yüksek hızlı stratosferik uçuşlar için."

İngiliz şehirlerine yapılan büyük Luftwaffe baskınları ve Sovyetler Birliği'nde yeterli sayıda radar istasyonunun bulunmaması, projesi 1941 baharında üzerinde çalışılmaya başlanan, özellikle önemli nesneleri kapsayacak bir önleme savaşçısı yaratma ihtiyacını ortaya çıkardı. Tasarımcı V.F. Bolkhovitinov'un Tasarım Bürosu'ndan genç mühendisler A. Ya. Bereznyak ve A. M. Isaev tarafından. Dushkin destekli füze önleyici veya "kısa menzilli savaş uçağı" konsepti, Korolev'in 1938'de öne sürdüğü öneriye dayanıyordu.

Bir düşman uçağı ortaya çıktığında “yakın dövüşçü” hızlı bir şekilde havalanmak ve yüksek bir tırmanma ve hız oranına sahip olmak, ilk saldırıda düşmanı yakalayıp yok etmek zorundaydı, ardından yakıtı bittikten sonra, İrtifa ve hız rezervi, iniş planı.

Proje olağanüstü sadeliği ve düşük maliyeti ile dikkat çekti - tüm yapı kontrplaktan masif ahşaptan yapılacaktı. Motor çerçevesi, pilot koruması ve iniş takımı, basınçlı havanın etkisi altında geri çekilen metalden yapılmıştır.

Savaşın başlamasıyla birlikte Bolkhovitinov, tüm tasarım bürosunu uçak üzerinde çalışmaya çekti. Temmuz 1941'de Stalin'e açıklayıcı bir not içeren bir ön tasarım gönderildi ve Ağustos ayında Devlet Savunma Komitesi, Moskova hava savunma birimlerinin ihtiyaç duyduğu bir önleyiciyi acilen inşa etmeye karar verdi. Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin emrine göre uçağın üretimi için 35 gün süre verildi.

"BI" (kısa menzilli avcı uçağı veya gazetecilerin daha sonra yorumladığı gibi "Bereznyak-Isaev") adı verilen uçak, neredeyse ayrıntılı çalışma çizimleri olmadan inşa edildi ve kontrplak üzerine gerçek boyutlu parçalar çizildi. Gövde kaplaması boş bir kaplama üzerine yapıştırıldı ve ardından çerçeveye tutturuldu. Keson yapısının ince ahşap kanadı gibi omurga da gövde ile bütünleşik hale getirildi ve branda ile kaplandı. 90 mermi mühimmatlı iki adet 20 mm ShVAK topunun taşıyıcısı bile tahtadan yapılmıştır. D-1 A-1100 sıvı yakıtlı roket motoru arka gövdeye monte edildi. Motor saniyede 6 kg gazyağı ve asit tüketiyordu. Uçağın 705 kg'a eşit toplam yakıt ikmali, motorun neredeyse 2 dakika çalışmasını sağladı. BI uçağının tahmini kalkış ağırlığı 1650 kg, boş ağırlığı ise 805 kg idi.

Bir önleyici oluşturmak için gereken süreyi azaltmak amacıyla, Deneysel Uçak İnşaatı Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı A. S. Yakovlev'in talebi üzerine, "BI" uçağının gövdesi TsAGI'de tam ölçekli bir rüzgar tünelinde incelendi. ve havaalanında test pilotu B. N. Kudrin koşmaya ve yedekte yaklaşmaya başladı. Nitrik asit tankları ve kabloları aşındırdığı ve zararlı etkiler kişi başına.

Ancak Ekim 1941'de tasarım bürosunun Ural Belimbay köyüne boşaltılması nedeniyle tüm çalışmalar kesintiye uğradı. Orada, sıvı yakıtlı roket motoru sistemlerinin işleyişinde hata ayıklamak için bir yer standı kuruldu - “BI ” yanma odası, tanklar ve boru hatlarına sahip gövde. 1942 baharında yer testi programı tamamlandı.

Eşsiz savaşçının uçuş testi, önde 65 savaş görevi yapan ve 5 Alman uçağını düşüren Kaptan Bakhchivandzhi'ye emanet edildi. Daha önce stanttaki sistemlerin kontrolünde uzmanlaştı.

15 Mayıs 1942 sabahı sonsuza kadar tarihe geçti yerli kozmonotik ve havacılık, ilk anda yerden havalanıyor Sovyet uçağı sıvı jet motoruyla. 400 km/saat hızla ve 23 m/s tırmanma hızıyla 3 dakika 9 saniye süren uçuş, orada bulunan herkesi derinden etkiledi. Bolkhovitinov 1962'de bunu şöyle hatırladı: “Yerde duran bizler için bu kalkış alışılmadık bir durumdu. Alışılmışın dışında bir hızla hızlanan uçak, 10 saniye sonra yerden havalandı ve 30 saniye sonra da gözden kayboldu. Nerede olduğunu yalnızca motorun alevi gösteriyordu. Birkaç dakika böyle geçti. Yalan söylemeyeceğim, bağırsaklarım titriyordu.

Üyeler devlet komisyonu Resmi kanunda, “İlk kez bir uçağın ana motoru olarak kullanılan roket motorlu BI-1 uçağının kalkışı ve uçuşu, yeni bir prensiple pratik uçuş imkanını kanıtladı ve bu da yeni bir ufuk açtı. havacılığın gelişimi için yeni bir yön.” Test pilotu, BI uçağındaki uçuşun geleneksel uçak türlerine kıyasla son derece keyifli olduğunu ve uçağın kontrol kolaylığı açısından diğer savaş uçaklarından üstün olduğunu kaydetti.

Testlerden bir gün sonra Bilimbay'da tören toplantısı ve miting düzenlendi. Başkanlık masasının üzerinde bir poster asılıydı: "Yeniye uçan pilot Kaptan Bakhchivandzhi'ye merhaba!"

Kısa süre sonra, Devlet Savunma Komitesi'nin 20 adet BI-VS uçağı serisi inşa etme kararı geldi; burada iki topa ek olarak, pilot kokpitinin önüne, ağırlığında on küçük uçaksavar bombası barındıran bir parça tesirli bomba yerleştirildi. Her biri 2,5 kg.

Toplamda BI savaşçısı, her biri uçağın en iyi uçuş performansını kaydeden 7 test uçuşu gerçekleştirdi. Uçuşlar herhangi bir uçuş olayı yaşanmadan gerçekleşti ve iniş sırasında iniş takımlarında yalnızca küçük hasarlar meydana geldi.

Ancak 27 Mart 1943'te, 2000 m yükseklikte 800 km/saat hıza çıkan üçüncü prototip, kendiliğinden dalışa geçti ve havaalanı yakınında yere düştü. Kazanın koşullarını ve test pilotu Bakhchivandzhi'nin ölümünü araştıran komisyon, uçağın dalışa çekilmesinin nedenlerini belirleyemedi ve yaklaşık 800-1000 km/saat uçuş hızlarında meydana gelen olayların henüz çözülmediğini kaydetti. henüz araştırılmıştır.

Felaket, Bolkhovitinov Tasarım Bürosunun itibarını sert bir şekilde etkiledi - tamamlanmamış tüm BI-VS önleyicileri imha edildi. Ve daha sonra 1943–1944'te olmasına rağmen. BI-7'nin kanadın uçlarında ramjet motorlu bir modifikasyonu tasarlandı ve Ocak 1945'te pilot B.N. Kudrin "BI-1" ile son iki uçuşu tamamladı, uçaktaki tüm çalışmalar durduruldu.

Roket avcısı konsepti en başarılı şekilde Almanya'da uygulandı; burada Ocak 1939'dan bu yana, Profesör A. Lippisch ve çalışanlarının Alman Planör Enstitüsü'nden taşındığı Messerschmitt şirketinin özel “L Bölümünde” çalışmalar devam ediyordu. Proje X” - “ hidrazin, metanol ve su karışımıyla çalışan sıvı yakıtlı roket motoruna sahip "Me-163" "Komet" nesnesi önleyicisi. Maksimum ağırlık azaltma adına özel bir arabadan havalanan ve gövdeden uzanan bir kayak üzerine inen, alışılmadık "kuyruksuz" tasarıma sahip bir uçaktı. Test pilotu Ditmar, ilk uçuşunu Ağustos 1941'de maksimum itme kuvvetiyle gerçekleştirdi ve Ekim ayında tarihte ilk kez 1000 km/saat sınırını aştı. Me-163'ün üretime geçmesi iki yıldan fazla test ve geliştirme süreci gerektirdi. Mayıs 1944'ten bu yana savaşa katılan ilk sıvı yakıtlı motora sahip uçak oldu. Şubat 1945'ten önce 300'den fazla önleyici üretilmiş olmasına rağmen, savaşa hazır 80'den fazla uçak hizmette değildi.

Savaş kullanımı Me-163 savaşçıları füze önleme konseptinin tutarsızlığını gösterdi. Yüksek yaklaşma hızı nedeniyle Alman pilotların doğru nişan alma zamanı yoktu ve sınırlı yakıt ikmali (sadece 8 dakikalık uçuş için) ikinci bir saldırı fırsatı sağlamadı. Süzülme sırasında yakıtın bitmesinin ardından önleyiciler, Amerikan savaşçıları Mustang'ler ve Thunderbolt'lar için kolay bir av haline geldi. Avrupa'daki düşmanlıkların sona ermesinden önce Me-163, 9 düşman uçağını düşürerek 14 uçağı kaybetti. Ancak kaza ve felaketlerden kaynaklanan kayıplar, savaş kayıplarından üç kat daha fazlaydı. Me-163'ün güvenilmezliği ve kısa menzili, Luftwaffe liderliğinin diğer jet avcı uçakları Me-262 ve He-162'yi seri üretime sokmasına katkıda bulundu.

Messerschmitt Me.262 (Almanca: Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” - “kırlangıç”)

1941-1943'te Sovyet havacılık endüstrisinin liderliği. Maksimum sayıda savaş uçağının brüt üretimine ve üretim modellerinin geliştirilmesine odaklandı ve jet teknolojisi konusunda ümit verici çalışmalar geliştirmekle ilgilenmiyordu. Böylece BI-1 felaketi diğer Sovyet füze önleme projelerine de son verdi: Andrei Kostikov'un "302"si, Roberto Bartini'nin "R-114"ü ve Korolev'in "RP"si.

Ancak Almanya ve Müttefik ülkelerden gelen bilgiler, Şubat 1944'te Devlet Savunma Komitesi'nin kararında ülkede jet teknolojisinin gelişmesiyle ilgili dayanılmaz duruma dikkat çekmesinin nedeni oldu. Üstelik bu konudaki tüm gelişmeler artık Bolkhovitinov'un başkan yardımcılığına atandığı yeni düzenlenen Jet Havacılık Araştırma Enstitüsü'nde yoğunlaştı. Bu enstitü daha önce çalışmış kişileri bir araya getirdi. çeşitli işletmeler M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka liderliğindeki bir grup jet motoru tasarımcısı.

Mayıs 1944'te Devlet Savunma Komitesi, jet uçağı yapımına yönelik geniş bir programın ana hatlarını çizen başka bir kararı kabul etti. havacılık teknolojisi. Bu belge, hızlanan bir sıvı yakıtlı motorla Yak-3, La-7 ve Su-6'nın modifikasyonlarının oluşturulmasını, deneysel bir Lavochkin uçağı olan Yakovlev ve Polikarpov Tasarım Bürolarında “tamamen roket” uçaklarının inşasını sağladı. Mikoyan Tasarım Bürosu ve Sukhoi'de bir turbojet motorun yanı sıra hava soluyan motor-kompresör motorlu savaşçılar. Bu amaçla Sukhoi tasarım bürosu, Glushko tarafından geliştirilen sıvı yakıtlı RD-1'in pistonlu motorla birlikte çalıştığı Su-7 avcı uçağını yarattı.

Su-7'nin uçuşları 1945 yılında başladı. RD-1 açıldığında uçağın hızı ortalama 115 km/saat arttı ancak jet motorunun sık sık arızalanması nedeniyle testler durdurulmak zorunda kaldı. Lavochkin ve Yakovlev'in tasarım bürolarında da benzer bir durum ortaya çıktı. Deneysel La-7 R uçaklarından birinde hızlandırıcı uçuş sırasında patladı; test pilotu mucizevi bir şekilde kaçmayı başardı. Yak-3 RD'yi test ederken test pilotu Viktor Rastorguev 782 km/saat hıza ulaşmayı başardı ancak uçuş sırasında uçak patladı ve pilot hayatını kaybetti. Artan kaza sıklığı, uçağın RD-1 ile test edilmesinin durdurulmasına neden oldu.

En iyilerinden biri ilginç projeler Roket motorlu önleyiciler, 1944'ün sonunda haksız yere unutulmuş uçak tasarımcısı A. S. Moskalev tarafından geliştirilen süpersonik (!) avcı “RM-1” veya “SAM-29” projesiydi. Uçak, oval ön kenarlara sahip üçgen şekilli "uçan kanat" tasarımına göre tasarlandı ve geliştirilmesinde Sigma ve Strela uçaklarının yaratılmasında savaş öncesi deneyim kullanıldı. RM-1 projesinin aşağıdaki özelliklere sahip olması gerekiyordu: mürettebat - 1 kişi, priz- 1590 kgf itme kuvveti, kanat açıklığı - 8,1 m ve alanı - 28,0 m2, kalkış ağırlığı - 1600 kg olan “RD2 MZV”, azami hız- 2200 km/saat (ve bu 1945'teydi!). TsAGI, RM-1'in yapımı ve uçuş testinin Sovyet havacılığının gelecekteki gelişiminde en umut verici alanlardan biri olduğuna inanıyordu.

Kasım 1945'te RM-1'in inşa emri Bakan A.I. Shakhurin tarafından imzalandı, ancak Ocak 1946'da RM-1'in inşa emri Yakovlev tarafından iptal edildi. Benzer bir Cheranovsky BICH-26 (Che-24), dümenli ve değişken süpürme kanadına sahip bir “uçan kanada” dayanan süpersonik bir savaş projesi de iptal edildi.

Savaş sonrası Alman kupalarıyla tanışma, yerli jet uçağı endüstrisinin gelişiminde önemli bir gecikmeyi ortaya çıkardı. Aradaki boşluğu kapatmak için Alman JUMO-004 ve BMW-003 motorlarının kullanılmasına ve ardından bunlara dayanarak kendi motorumuzun yaratılmasına karar verildi. Bu motorlara “RD-10” ve “RD-20” adı verildi.

1945 yılında, iki RD-20'ye sahip bir MiG-9 savaş uçağı inşa etme göreviyle eş zamanlı olarak Mikoyan Tasarım Bürosu, RD-2 M-3 V sıvı yakıtlı roket motoruna ve 1000 km/saat. I-270 (“Zh”) olarak adlandırılan uçak kısa sürede inşa edildi, ancak daha sonraki testleri füze savaş uçağının turbojet motorlu bir uçağa göre avantajını göstermedi ve bu konuyla ilgili çalışmalar kapatıldı. Gelecekte havacılıkta sıvı jet motorları yalnızca prototiplerde ve deneysel uçaklarda veya uçak güçlendirici olarak kullanılmaya başlandı.

“...O zamanlar ne kadar az şey bildiğimi ve anladığımı hatırlamak korkutucu. Bugün “keşifler”, “öncüler” diyorlar. Ve karanlıkta yürüdük ve devasa külahları doldurduk. Özel bir literatür yok, metodoloji yok, yerleşik bir deney yok. Jet Havacılığının Taş Devri. İkimiz de tam birer kupaydık!..” - Alexey Isaev, “BI-1”in yaratılışını böyle hatırladı. Evet, aslında, devasa yakıt tüketimleri nedeniyle, sıvı yakıtlı roket motorlu uçaklar havacılıkta kök salmadı ve yerini sonsuza kadar turbojet motorlara bıraktı. Ancak havacılıkta ilk adımlarını atan sıvı yakıtlı roket motorları, roket biliminde yerini sağlam bir şekilde aldı.

Savaş yıllarında SSCB'de, bu konuda bir atılım, BI-1 savaşçısının yaratılmasıydı ve burada, kanatları altına giren ve Sovyet roketçiliğinin gelecekteki armatürlerini çalışmaya çekmeyi başaran Bolkhovitinov'a özel bir değer veriliyor. kozmonotik: Vasily Mishin, ilk baş tasarımcı yardımcısı Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - birçok savaş roketi ve fırlatma aracı için kontrol sistemlerinin baş tasarımcıları, Konstantin Bushuev - Soyuz - Apollo projesinin başkanı, Alexander Bereznyak - tasarımcı Seyir füzesi, Alexey Isaev - denizaltı füzeleri ve uzay araçları için sıvı yakıtlı motorların geliştiricisi, Arkhip Lyulka - yerli turbojet motorlarının yazarı ve ilk geliştiricisi.

I-270 (NATO sınıflandırmasına göre - Tip 11), Mikoyan Tasarım Bürosunun roket motorlu deneyimli bir savaş uçağıdır.

Bakhchivandzhi'nin ölümünün gizemi de çözüldü. 1943 yılında TsAGI'de T-106 yüksek hızlı rüzgar tüneli işletmeye alındı. Hemen yüksek ses altı hızlardaki uçak modelleri ve elemanları üzerinde kapsamlı araştırmalar yapmaya başladı. BI uçak modeli de felaketin nedenlerini belirlemek için test edildi. Test sonuçlarına göre, transonik hızlarda düz kanat ve kuyruk etrafındaki akışın özellikleri ve bunun sonucunda uçağın pilotun üstesinden gelemediği bir dalışa çekilmesi olgusu nedeniyle BI'nın düştüğü ortaya çıktı. 27 Mart 1943'teki BI-1 kazası, Sovyet uçak tasarımcılarının MiG-15 savaş uçağına kavisli bir kanat takarak "dalga krizi" sorununu çözmelerine olanak tanıyan ilk kazaydı. 30 yıl sonra, 1973'te Bakhchivandzhi'ye ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Yuri Gagarin onun hakkında şu şekilde konuştu:

“... Grigory Bakhchivandzhi'nin uçuşları olmasaydı 12 Nisan 1961 gerçekleşmeyebilirdi.” Tam 25 yıl sonra, 27 Mart 1968'de, 34 yaşındaki Bakhchivandzhi gibi Gagarin'in de uçak kazasında öleceğini kim bilebilirdi? Gerçekten asıl şeyle birleşmişlerdi - onlar ilkti.

Gökyüzünde ilk kez görülen jet uçakları, onları gözlemleme fırsatı bulan herkesi sevindirdi. Jet motorlu uçaklar, geleneksel pervaneli uçakların yerini aldı. İlk jet uçağı 1910 yılında tasarlandı, ancak tasarımdaki birçok kusurdan dolayı hiçbir zaman havalanmadı ve ilk testte yerde yandı.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki yıllarda jet uçakları, kullanılan uçaklar arasında giderek daha büyük bir paya sahip oldu. İnsanlar gökyüzünde belirli bir genişlikte bir pist gördüklerinde, gökyüzünü kesen uçağa hangi motorun takılı olduğunu hemen anladılar. şu an.

Jet motorları yalnızca askeri teçhizatta değil aynı zamanda askeri teçhizatta da uygulama alanı bulmuştur. sivil Havacılık yolcuların taşınması için tasarlanmıştır. Şu anda mevcut uçakların çoğu jet motorlarıyla donatılmıştır.

Birkaç tür jet motoru vardır:

• Turbojet;
• Titreşimli;
• Doğruca;
• Sıvı;
• Roket motorları.

Bu yazımızda jet motoru kavramının anlamına bakacağız ve bu teknolojiyi kullanarak havacılığın gelişim tarihinden bahsedeceğiz.

Bu kelimenin köküne bakılırsa motorun çalışmasının temelinin bir tür reaksiyon olduğu varsayılabilir. Bu demek değil kimyasal oksidasyon- sıradan karbüratörlü motorlarda da meydana gelir. Jet motoru için de rokettekiyle aynı prensip geçerlidir. Bir gaz akımı tek yönde dışarı atılır. yüksek basınç ters yöne doğru hızlanma ile tepki veren gövdeyi iterek.

Jet motorları konusunda roket ve havacılık araştırmalarını birbirinden ayırmak oldukça zordur. Uçağa sıkıştırma motoru takılması yönündeki gelişmeler savaştan çok önce gerçekleştirildi - 1910'da yanan uçağın aynısından bahsediyoruz.

İlk jet uçağı

İlk adımlar Alman bilim adamları tarafından atıldı, ancak diğer devletler bu yönde başarılı oldu - o zamanlar konularda geride kalan İtalya, ABD, İngiltere ve Japonya. teknolojik gelişme diğer dünya ülkelerinden. Jet motorlu ilk uçaklar pervaneleri olmadığından şaşırtıcıydı; birçok pilot başlangıçta bu tür uçak yapılarına güvenmiyordu.

SSCB de bu yönde gelişmeler gerçekleştirdi ancak daha çok mevcut pervaneli uçakların geliştirilmesine odaklandı. Bi-1 uçağı geliştirildi ve üretildi, son derece kusurlu ve güvenilmezdi. Nitrik asit yakıt depolarını tüketiyordu ve başka teknik sorunlar da vardı.

Almanya aktif olarak her türlü ürünü geliştiriyordu. askeri teçhizat yeni buluşları uygulamaya çalışmak ve teknik çözümler savaşın gidişatını değiştirebilecek ve önemli bir avantaj elde edebilecek kapasitede silahlı Kuvvetler rakipler. Bu alanlardan biri de jet uçaklarıydı.

Bu gelişmeler sırasında Almanlar seri üretime geçen ilk jet motorlu uçağı yaptı. Bu uçak Messerschmitt-262 veya Sturmvogel'di. Bu uçak saatte 900 kilometrenin üzerinde hızlara ulaşıyordu ki bu o zamanlar için inanılmaz bir rakamdı. B-17 ağır bombardıman uçaklarına karşı başarılı bir silah olduğu kanıtlandı.

Bir noktada, Alman yetkililerinden bu savaşçıyı bir bombardıman uçağına dönüştürmek için garip bir emir alındı, bu da uçağın potansiyelini ortaya çıkaramamasına yol açtı.

Arado

Bu uçak aynı zamanda Alman gelişimi. Söz konusu önceki uçaklardan farkı, orijinalinde bombardıman uçağı olarak tasarlanmış olmasıdır. Düşmanlıklar sırasında mükemmel bir performans gösterdi dövüş nitelikleri- saatte 750 kilometre hız ve 10.000 metre uçuş yüksekliği ayrılmadı uçaksavar silahları onu devirme şansı yok. Amerikalı ve İngiliz savaşçılar ona yetişemedi.

Arado'nun yüksek hız nedeniyle pek isabetli olmasa da bomba atmasının yanı sıra fotoğrafçılık, keşif görevleri de gerçekleştirdi. Bu uçakları savaş amacıyla kullanırken Almanlar neredeyse hiç kayıp yaşamadı. Eğer bu uçaklardan daha fazlasını üretebilselerdi onlarla savaşmak daha da zor olurdu.

Yu-287

Zaten son yıllarİkinci Dünya Savaşı henüz sona ermediğinden, ABD ve SSCB karşılıklı olarak birbirleriyle yüzleşmeye hazırlanıyorlardı. Her iki tarafta da uçaklar için jet motorlarının aktif gelişimi gerçekleştirildi, çünkü başka bir savaş durumunda kullanılmadan yapmanın mümkün olmayacağı herkes için açıktı.

O zamanlar SSCB'nin kendine ait değildi nükleer silahlar. Buna karşılık ABD, Junkers 287 uçağını ele geçirdi. teknik özellikler atom bombası taşıyıcısı olarak kullanılmaya uygundu.

Savaştan sonra jet havacılığı

Savaş sırasında SSCB jet motorlarını aktif olarak geliştirmedi çünkü bunda hiçbir rol oynamadı Belirleyici rol. Ancak son yıllarda hizmette bir taşıyıcıya ihtiyaç duyulması sorunu ortaya çıktı. atom silahları, Ne için Sovyetler Birliği Boeing B-29 kopyalandı.

Ancak potansiyel saldırganlığa karşı savunma yapmak için hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek yüksek irtifa savaşçılarına ihtiyaç vardı. Savaş ganimetleri olarak elde edilen Alman askeri teçhizatının incelenmesi, bu sorunu çözmek için yetersiz görüldü. Uçak tasarımcıları dünya standartlarını aşacak uçaklar tasarlamaya başladı.

Yak ve MiG

İki tasarım bürosu, nozüllerin gövde ile temas ettiği yerlere refrakter malzemeler yerleştirilmiş ve gövdeyi aşırı ısınmadan koruyan jet uçağının prototiplerini geliştirdi. Asıl görev yeni tip enerji santrallerine geçişti ancak bu gelişmeler, MiG-15'in yerini alana kadar geçici seçenekler olarak değerlendirildi.

MiG-15 efsanevi bir uçak birimi haline geldi. Dünyanın ilk güvenilir pilot kurtarma sistemi (mancınık) dahil pek çok cesur yeniliğe sahipti ve araç aynı zamanda güçlü top silahlarıyla da donatılmıştı. Mükemmel uçuş performansı ve savaş özellikleri, armadalara karşı anında zafer kazanmayı mümkün kıldı ağır bombardıman uçakları Kore'de.

Yerli gelişmeye yanıt olarak Amerikalılar, MiG-15'in bir tür benzeri olan Sabre'yi yarattı. MiG uçağının bir kopyası Koreliler tarafından kaçırılarak incelenmek üzere ABD'ye satıldı ve hasarlı Sabre, Sovyet askerleri tarafından sudan çıkarıldı. Böylece iki süper güç deneyim alışverişinde bulundu.

Sivil jet havacılığı

Geçen yüzyılın kırklı yıllarının sonlarında İngilizler, jet motorlarıyla donatılmış Comet uçağını havayollarında piyasaya sürdü. Özellikle güvenilir olmamasına rağmen büyük bir popülerlik kazandı - kullanımının ilk yıllarında birçok felaket meydana geldi.

Sovyetler Birliği'nde jet motorlu sivil uçaklar da geliştirildi - bunlardan biri Tu-104 bombardıman uçağı temelinde geliştirilen Tu-16'ydı. Afetler yaşanmasına rağmen bu yöndeki gelişmeler durmadı. Yavaş yavaş, pervaneli motorları daha da arka plana iten güvenilir bir jet uçağı imajı ortaya çıktı.