Motor Renault Megane 1.6 Rusya pazarındaki litre bu araba için en popüler olanlardan biri haline geldi. Başlangıçta bu model için iyi bilinen 16 valfli motor kullanıldı. Renault K4M 106 hp Bugün bu modelin modifikasyonları Logan/Duster ailesinde bulunabilir. Biraz sonra yeni nesil Renault Megan 1.6'ya tamamen farklı bir tane kurulmaya başlandı. güç ünitesi 114 hp Renault H4M. Rusya'da bir araya getirilen üçüncü nesil Megana/Fluence motorları, tasarımın tam tersidir.

Motor tasarımı Renault Megane 1.6 K4M

Başlangıçta, tüm Rus Renault Meganes seriden bir motorla donatılmıştı Renault K4M. Bu, dağıtılmış yakıt enjeksiyonuna ve triger kayışına sahip 4 silindirli 16 valfli bir ünitedir. Taban bir dökme demir bloktur. Silindirler doğrudan bloğa delinir. Silindirlerin çalışma sırası volandan itibaren sayılarak 1–3–4–2 şeklindedir.

Renault Megane 1.6 K4M motorun silindir kapağı

Renault Megan 1.6 motor bloğu kafası iki eksantrik mili ve hidrolik kompansatörlü litre alüminyum. Yani vanaların ısıl açıklığının manuel olarak ayarlanmasına gerek yoktur. Ve hepsi silindir kapağı yuvalarına monte edilen valf kollarının hidrolik destekleri sayesinde. Hidrolik destek mahfazasının içine çek valfli bir hidrolik kompansatör monte edilmiştir. Hidrolik takozun içindeki yağ, hidrolik takoz mahfazasındaki bir delikten geçerek silindir kapağındaki hattan gelir. Hidrolik destek, eksantrik mili kamının valf kolu silindiri ile boşluksuz temasını otomatik olarak sağlar ve kamın, kolun, valf gövdesi ucunun, yuva pahlarının ve valf plakasının aşınmasını telafi eder.

Renault Megane 1.6 K4M motor için zamanlama tahriki

Renault Megan 1.6 eksantrik milleri, krank mili kasnağından dişli bir kayışla tahrik edilir. Mil üzerinde, ilk (eksantrik mili dişli kasnağı ile sayılan) destek muylusunun yanında, montaj sırasında silindir kapağının ve kapağın oluklarına oturan ve böylece milin eksenel hareketini önleyen bir baskı flanşı vardır. Eksantrik mili kasnağı mile bir kama veya pim kullanılarak sabitlenmez, yalnızca kasnak tespit somunu sıkıldığında kasnağın ve milin uç yüzeylerinde oluşan sürtünme kuvvetleri nedeniyle sabitlenir. Kayışın birkaç dişini kırması veya atlaması genellikle kötü sonuçlara yol açar, çünkü bu motor kesinlikle vanayı bükmek. Triger kayışı, durumuna bakılmaksızın her 60 bin kilometrede bir veya 4 yılda bir (hangisi önce gelirse) değiştirilir.

Renault Megane 1.6 K4M motorun teknik özellikleri

Çalışma hacmi - 1598 cm3
Silindir sayısı - 4
Valf sayısı - 16
Silindir çapı - 79,5 mm
Piston stroku - 80,5 mm
Güç hp - 6000 rpm'de 106
Güç kW - 78, 6000 rpm'de
Tork - 4250 rpm'de 145 Nm
Motor güç sistemi - elektronik olarak kontrol edilen dağıtılmış enjeksiyon
Sıkıştırma oranı - 9,8
Zamanlama tahriki - kayış
Maksimum hız - 183 km/saat
İlk yüze hızlanma 11,7 saniye
Şehirdeki yakıt tüketimi 8,8 litre
Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 6,7 litre
Karayolunda yakıt tüketimi - 5,4 litre

Motor tasarımı Renault Megane 1.6 H4M

114 hp gücündeki yeni Renault Megan 1.6 motor. Renault-Nissan endişesinin ortak bir gelişmesidir ve her iki üreticinin tüm seri modellerine kuruludur. Doğru, hemen hemen her modelin kendi modifikasyonu var, bu yüzden ünitenin gücü dalgalanıyor. Ne yazık ki motorda hidrolik kompansatörler yok.

Yeni motor alüminyum silindir bloğuna sahiptir ve zamanlama zinciri, 16 valf zamanlama mekanizması, silindir başına iki enjektör ve emme mili üzerinde değişken valf zamanlama sistemi. Motor AvtoVAZ'da büyük bir yerelleştirme payı ile monte ediliyor. Her ne kadar başlangıçta her iki motor da İspanyol Renault fabrikasından sağlanıyordu.

Renault Megane 1.6 H4M motor için zamanlama tahriki

Yeni Renault Megane 1.6 motorun zamanlama zinciri tahriki Belki de yeni birimin ana avantajı. Zincir çok dayanıklıdır ve neredeyse hiç bakım gerektirmez. Doğru, değiştirilmesi gerekiyorsa, bu prosedür kayışı değiştirmekten önemli ölçüde daha pahalıdır. Ayrıca çok az kişi biliyor ama yeni Megan motorunda iki zincir var. Biri eksantrik mili dişlilerini döndürür ve ikinci küçük zincir motor yağ pompası dişlisini döndürür. Hemen üstteki fotoğrafımızda bu açıkça görülüyor.

Renault Megane 114 hp motorun teknik özellikleri

Çalışma hacmi – 1598 cm3
Silindir sayısı – 4
Valf sayısı – 16
Silindir çapı – 78 mm
Piston stroku – 83,6 mm
Güç hp – 5500 rpm'de 114
Güç kW – 84, 5500 rpm'de
Tork – 4000 rpm'de 156 Nm
Sıkıştırma oranı – 10,7
Zamanlama Tahriki - Zincir
Maksimum hız – 186 km/saat
İlk yüze hızlanma – 10,6 saniye.
Şehirdeki yakıt tüketimi 8,7 litredir.
Kombine çevrimdeki yakıt tüketimi 6,7 litredir.
Karayolunda yakıt tüketimi 5,5 litredir.

Avrupa pazarında, çok sayıda aktarma organı modifikasyonuna sahip farklı nesillerden Renault Megane'ı bulabilirsiniz. Ülkemizde böyle bir çeşitlilik yok. İÇİNDE son zamanlarda resmi bayiler Megan hatchback'lerin satışını bıraktılar, ancak stokta her zaman bir Renault Fluence sedan var, bu aslında bagajlı bir Megan. Yapısal olarak modeller, özellikle motor ve şanzıman açısından aynıdır.

Motor Renault Megane 2 1,6 litre Rusya pazarında ana pazar haline geldi. Bu iyi bilinen doğal emişli bir benzin ünitesidir Renault K4M. Triger kayışlı, dökme demir blok üzerinde sıralı 4 silindirli, 16 valfli motor. Motor ve modifikasyonları sadece Renault Logan ve Sandero'da değil, Togliatti'de üretilen Nissan Almera'nın kaputunun altında da bulunabiliyor. Bugün size bu motor hakkında daha fazla bilgi vereceğiz.

Megane 1.6 litrelik motor tasarımı.

Renault Megane 2 1,6 l motorun silindir kapağı.

Motor bloğu kafası Megan 1.6 iki eksantrik mili ve hidrolik kompansatörlü litre alüminyum. Yani vanaların ısıl açıklığının manuel olarak ayarlanmasına gerek yoktur. Ve hepsi silindir kapağı yuvalarına monte edilen valf kollarının hidrolik destekleri sayesinde. Hidrolik destek mahfazasının içine çek valfli bir hidrolik kompansatör monte edilmiştir. Hidrolik takozun içindeki yağ, hidrolik takoz mahfazasındaki bir delikten geçerek silindir kapağındaki hattan gelir. Hidrolik destek, eksantrik mili kamının valf kolu silindiri ile boşluksuz temasını otomatik olarak sağlar ve kamın, kolun, valf gövdesi ucunun, yuva pahlarının ve valf plakasının aşınmasını telafi eder.

Megan 2 motorunun zamanlama tahriki

Renault Megane 1.6 eksantrik milleri, krank mili kasnağından dişli bir kayışla tahrik edilir. Mil üzerinde, ilk (eksantrik mili dişli kasnağı ile sayılan) destek muylusunun yanında, montaj sırasında silindir kapağının ve kapağın oluklarına oturan ve böylece milin eksenel hareketini önleyen bir baskı flanşı vardır. Eksantrik mili kasnağı mile bir kama veya pim kullanılarak sabitlenmez, yalnızca kasnak tespit somunu sıkıldığında kasnağın ve milin uç yüzeylerinde oluşan sürtünme kuvvetleri nedeniyle sabitlenir. Kayışın birkaç dişini kırması veya atlaması genellikle kötü sonuçlara yol açar, çünkü bu motor kesinlikle vanayı bükmek. Triger kayışı, durumuna bakılmaksızın her 60 bin kilometrede bir veya 4 yılda bir (hangisi önce gelirse) değiştirilir.

Motor özellikleri Megan 2 1,6 l.

Çalışma hacmi - 1598 cm3
Silindir sayısı - 4
Valf sayısı - 16
Silindir çapı - 79,5 mm
Piston stroku - 80,5 mm
Güç hp - 6000 rpm'de 106
Güç kW - 78, 6000 rpm'de
Tork - 4250 rpm'de 145 Nm
Motor güç sistemi - elektronik olarak kontrol edilen dağıtılmış enjeksiyon
Sıkıştırma oranı - 9,8
Zamanlama tahriki - kayış
Maksimum hız - 183 km/saat
İlk yüze hızlanma 11,7 saniye
Şehirdeki yakıt tüketimi 8,8 litre
Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 6,7 litre
Karayolunda yakıt tüketimi - 5,4 litre

Motor oldukça güvenilirdir; triger kayışını zamanında değiştirirseniz ve kaliteli yağ dökerseniz, 400 bin kilometreye kadar rahatlıkla koşabilir. revizyon. Zamanında yağ değişimine ve yüksek kaliteli benzinle yakıt ikmaline tabidir.

Megane 2 ailesinin Renault otomobilleri, 1,4 litre, 1,6 litre ve 2,0 litre hacimli 16 valfli benzinli motorlarla donatılmıştır.

Çalışma hacmi, motordaki piston stroku, çapı ve silindir sayısına göre belirlenir. Piston stroku, pistonun en yüksek konumunda olduğu üst ölü merkez (TDC) ile pistonun mümkün olduğu kadar aşağı hareket ettirildiği andaki alt ölü merkez (BDC) arasındaki mesafedir.

Silindir kafası alüminyumdur. Her silindir için iki eksantrik mili ve dört valf bulunur. Böyle bir şemanın kullanılması, silindirlerin dolumunu iyileştirmeyi ve böylece motorun güç özelliklerini arttırmayı mümkün kılar.

Şaftlar bir triger kayışı tarafından tahrik edilir. Valf külbütör kolları hidrolik kompansatörler tarafından desteklenir. Gaz dağıtım mekanizması tahrikinin bu tasarımı sayesinde, aracın çalışması sırasında valf tahrikindeki boşlukları kontrol etmeye ve ayarlamaya gerek yoktur. Silindir bloğu özel dökme demirden dökülmüştür.

Renault Megane 2 benzinli motorların teknik özellikleri

Motor
Sembol	1,4	1,6	2,0
Modeli (indeks)	veya K4J (732)	K4M (760) veya K4M (761)	veya F4R (771)
Motor tipi	benzinli, sıralı
Çalışma hacmi, l (cm³)	1,4 (1390)	1,6 (1598)	2,0 (1998)
Silindir çapı, mm	79,5	76,5	82,7
Piston stroku, mm	70	80,5	93
Sıkıştırma oranı	10	10	9,8
Silindir sayısı	4
Silindir başına valf sayısı	4
Nominal güç, kW (hp)	72 (98)	83 (113)	98,5 (134)
Maksimum güçte krank mili dönüş hızı, min:¹	6000	6000	5500
Maksimum tork, Nm	127	152	191
Maksimum torkta krank mili dönüş hızı, min־¹	3750	4200	3750
Rölanti hızı, min:¹	700 – 800	660 – 740	700 – 800
Silindir çalışma sırası	1 – 3 – 4 – 2*
Benzin oktan sayısı	Yakıt doldurma kapağındaki etikete bakın
Rölanti devrinde motor yağlama sistemindeki minimum basınç, bar	1,0
3000 rpm¹ krank mili hızında motor yağlama sistemindeki minimum basınç, bar	3,5
Motor yağlama sistemindeki motor yağı hacmi, l	4,8	4,8	5,35

* Silindir sayımı şanzıman tarafından başlar

Renault Megane 2 otomobilleri K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) ve dizel motor K9K dCi (1,5 l).

Yazımızda K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) motorların tasarım özelliklerine bakacağız.

Motorlar benzinli, dört zamanlı, dört silindirli, sıralı, on altı valflidir ve üstten iki eksantrik mili düzenine sahiptir.

Motorlar şurada bulunur: motor bölmesi enine Motorlar tasarım olarak benzerdir. Temel farklar parçaların boyutlarıyla ilgilidir.

Silindir çalışma sırası: 1-3-4-2, volandan sayma.

Güç kaynağı sistemi sıralı çok akışlı yakıt enjeksiyonudur.

Motor, şanzıman ve debriyaj, üç kauçuk-metal desteğin üzerine monte edilmiş bir güç ünitesi oluşturur.

Motor güç sistemi, yakıt deposuna monte edilmiş bir elektrikli yakıt pompası, bir gaz kelebeği tertibatı, bir ince yakıt filtresi, yakıt pompası modülünde bulunan bir kaba yakıt filtresi, bir yakıt basınç regülatörü, enjektörler, yakıt hatları, bir egzoz gazı devridaiminden oluşur. sistemi ve hava filtresi.

Motor ateşleme sistemi mikroişlemci tabanlıdır ve bobinler ve bujilerden oluşur.

Ateşleme bobinleri, motor yönetim sisteminin elektronik ünitesi (kontrolör) tarafından kontrol edilir.

Ateşleme sistemi çalışma sırasında bakım veya ayar gerektirmez.

F4R motoru, faz regülatörü kullanan bir faz kontrol devresi kullanır. Faz regülatörü, motor emme valflerinin açılma zamanlamasını düzenler.

Sistem, gücünü artırmak için motorun her çalışma anı için en uygun valf zamanlamasının kurulmasını sağlar ve dinamik özellikler emme eksantrik milinin konumunu değiştirerek. Sistem elektronik motor kontrol ünitesi (ECU) tarafından kontrol edilir.

Faz kontrol sisteminin ana elemanları, kontrol solenoid valfını, eksantrik mili konum ayar elemanını ve eksantrik mili konum sensörünü içerir. Triger kayışı, hidromekanik bir bağlantı yoluyla dönüşü emme eksantrik miline ileten sistem aktüatörünü çalıştırır. Ana petrol hattından kanallar aracılığıyla motor yağı basınç altında, valfin monte edildiği silindir kapağı yuvasına ve ardından kafadaki ve eksantrik milindeki kanallardan sistem aktüatörüne beslenir. Başlangıç konumunda ve 1450 dk -1'e kadar motor devrinde, solenoid valfa besleme voltajı sağlanmaz - kapalıdır. Krank mili dönüş hızı 1450-4300 rpm aralığında olduğunda ve gaz pedalına tamamen basıldığında ECU, solenoid valfe güç sağlar - açılır. Bu durumda, valf makarası cihazı, yağın aktüatörün çalışma boşluğuna basınç altında beslenmesini sağlar. Yağ basıncındaki değişiklikler ve hidromekanik etki nedeniyle karşılıklı hareket meydana gelir bireysel unsurlar aktüatör ve eksantrik mili gerekli açıya dönerek valf zamanlamasını değiştirir. Krank mili hızı 4300 min -1'in üzerine çıktığında solenoid valfe giden güç beslemesi durdurulur. Solenoid valfin makara cihazı ve sistem aktüatörünün elemanları, motor yağının kirlenmesine karşı çok hassastır. Zamanlama sistemi arızalanırsa emme valfleri maksimum geciktirme modunda açılır ve kapanır.

Değişken valf zamanlama sistemi, motor çalışmasının her anı için en uygun valf zamanlamasını ayarlamanıza olanak tanıyarak daha fazla güç, daha iyi yakıt ekonomisi ve daha düşük egzoz emisyonları sağlar.

Eksantrik milinin anlık konumunu belirlemek için bir eksantrik mili konum sensörü (faz sensörü) takılıdır. Konum sensörü referans halkası eksantrik mili muylusu üzerinde bulunur.

Gaz dağıtım mekanizması tahrikinin üst kapağına, valf zamanlamasını değiştirme mekanizmasını hidrolik olarak kontrol eden bir elektromanyetik valf takılmıştır. Solenoid valf ise elektronik motor kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir.

Kontrol ünitesi, faz sensöründen ve krank mili konum sensöründen gelen sinyalleri kullanarak emme eksantrik milinin konumunu belirler ve milin konumunu değiştirmek için bir komut verir. Bu komuta uygun olarak solenoid valf makarası, örneğin emme valflerinin açılmasında daha fazla ilerleme yönünde hareket eder. Bu durumda basınç altında verilen yağ, gaz dağıtım mekanizması yuvasındaki bir kanaldan valf zamanlamasını değiştirme mekanizmasının yuvasına girerek eksantrik milinin istenilen yönde dönmesine neden olur. Makara, vanaların daha erken açılmasına karşılık gelen yönde hareket ettiğinde, daha sonra açılmaları için kanal otomatik olarak drenaj kanalına bağlanır. Eksantrik mili gerekli açıya dönmüşse, kontrol ünitesinin komutuyla solenoid valf makarası, debriyaj rotor kanatlarının her birinin her iki tarafında yağın basınç altında tutulacağı bir konuma ayarlanır. Eksantrik milini daha sonra valflerin açılmasına doğru çevirmek gerekiyorsa, kontrol işlemi ters yönde yağ beslemesi ile gerçekleştirilir.

Motor durdurulduğunda emme eksantrik mili, emme ve egzoz valfleri arasında hiçbir örtüşmenin olmadığı orijinal konumuna otomatik olarak ayarlanır. Bu, soğuk bir motorun güvenilir şekilde çalıştırılmasını sağlamak için yapılır. Bu faz düzenlemesi ile, emme stroku sırasında silindire giren taze yakıt-hava yükünün egzoz gazlarıyla seyreltilmesi hariç tutulur. Motorun çalıştırılmasını kolaylaştırmasının yanı sıra ısınma sırasında sorunsuz ve kesintisiz çalışmasını sağlar. Motor ısındıkça, valf zamanlaması tamamen ısınmış bir motorla örtüşene kadar yumuşak bir şekilde değişir, bu da daha iyi verimlilik sağlar.

Değişken valf zamanlama sisteminin elemanları (solenoid valf ve eksantrik millerinin göreceli konumunu dinamik olarak değiştiren mekanizma) hassas üretilmiş birimlerdir. Bu bağlamda, değişken valf zamanlama sisteminin bakımı veya onarımı yapılırken, yalnızca monte edilen sistem elemanlarının değiştirilmesine izin verilir.

Motorun ön tarafında (aracın hareket yönünde) şunlar bulunur: yağ seviye göstergesi, enjektörlü yakıt dağıtım borusu, emme borusu, yağ filtresi, ısı eşanjörü (motor 2.0), düşük yağ basıncı uyarı sensörü, vuruntu sensörü, krank mili konumu sensör (motor 2,0), soğutma suyu pompası besleme borusu, marş motoru (1.6 motor), jeneratör, hidrolik direksiyon pompası, klima kompresörü. Motorun arkasında bulunur: bir gaz kelebeği tertibatı, bir hava filtresi mahfazası, kontrol oksijen konsantrasyonu sensörlü bir egzoz manifoldu, bir marş motoru (motor 2.0).

Motor silindir bloğu dökme demirden dökülmüştür, silindirler doğrudan bloğa delinmiştir. Silindir bloğunun alt kısmında, bloğa cıvatalanmış çıkarılabilir kapaklı beş adet krank mili ana yatak desteği bulunmaktadır. Rulmanlar için silindir bloğundaki delikler, kapaklar takılı olarak işlenir, dolayısıyla kapaklar birbirinin yerine kullanılamaz. K4M motorunun 3 numaralı ve F4R motorunun 2 numaralı desteğinin uç yüzeylerinde, krank milinin eksenel hareketini önleyen baskı yarım halkaları için soketler bulunmaktadır. Motor çalışırken pistonları soğutmak için altları, silindir bloğuna bastırılan özel nozullar aracılığıyla motor yağı ile alttan yıkanır.

Beş ana ve dört bağlantı kolu muylulu krank mili. Krank milinin ana ve biyel kolu yatakları, yatakların çalışma yüzeylerine sürtünme önleyici kaplama uygulanmış, ince duvarlı çelikten yapılmıştır. Krank milinin ön ucuna monte edilmiştir: bir yağ pompası tahrik dişlisi, bir zamanlama kasnağı ve aynı zamanda krank milinin burulma titreşimi sönümleyicisi olan bir yardımcı tahrik kasnağı.

Krank mili ön ve arkadan yağ keçeleriyle kapatılmıştır.

Bağlantı çubukları, kapaklarla birlikte işlenmiş, I kesitli dövme çelikten yapılmıştır. Kapaklar, F4R motorunda cıvatalarla, K4M motorunda ise cıvata ve somunlarla biyel kollarına bağlanır.

Bağlantı çubukları, alt (krank) kafaları ile gömlekler aracılığıyla krank milinin krank pimlerine ve üst kafaları ile piston pimleri aracılığıyla pistonlara bağlanır. Piston pimleri çelik, boru kesitlidir. 2.0 motorda pim yüzer tiptedir - piston yuvalarında ve biyel kolunun üst kafasında serbestçe döner. Pim, piston göbeklerinin oluklarında bulunan iki tespit yayı halkasıyla eksenel harekete karşı emniyete alınır. 1.6 motorda piston pimi biyel kolunun üst kafasına bastırılır ve piston göbeklerinde serbestçe döner. Pistonlar alüminyum alaşımından yapılmıştır. Piston eteği karmaşık bir şekle sahiptir: uzunlamasına kesitte etek namlu şeklindedir ve enine kesitte ovaldir. Pistonun üst kısmında piston segmanları için işlenmiş üç oluk vardır. Üstteki iki piston segmanı sıkıştırma segmanlarıdır ve alttaki segman yağ sıyırıcıdır.

Volan dökme demirden yapılmıştır, debriyaj sepetine monte edilmiştir ve altı cıvatayla sabitlenmiştir.

Motoru marş motoruyla çalıştırmak için volanın üzerine dişli bir jant bastırılır.

Otomatik şanzımanlı araçlarda volan yerine tork konvertörü tahrik diski takılıdır.

Silindir kafası, dört silindirin tamamında ortak olan alüminyum alaşımından dökülmüştür.

Silindir kapağı iki burçla blok üzerinde ortalanır ve on vidayla sabitlenir.

Blok ile kafa arasına büzülmeyen metal conta yerleştirilmiştir. Emme ve egzoz portları silindir kafasının karşıt taraflarında bulunur.

Bujiler her yanma odasının ortasına yerleştirilmiştir. Valfler çeliktir, silindir kafasında iki sıra halinde bulunur, V şeklindedir ve her silindir için iki emme ve iki egzoz valfi bulunur. Emme valfi plakası egzoz valfinden daha büyüktür.

Valf yuvaları ve kılavuzları silindir kapağına bastırılır. Yağ deflektör kapakları supap kılavuzlarının üstüne yerleştirilmiştir.

Valf bir yayın etkisi altında kapanır. Alt ucu rondelaya dayanır ve üst ucu iki kraker tarafından yerinde tutulan bir plakaya dayanır.

Katlanmış krakerlerin dış tarafı kesik koni şeklindedir ve iç kısmı valf gövdesindeki oluğa oturan kalıcı flanşlarla donatılmıştır.

Silindir kapağının üst kısmına monte edilmiş iki eksantrik mili vardır. Bir mil, gaz dağıtım mekanizmasının emme valflerini, diğeri ise egzoz valflerini çalıştırır.

Her şaftın sekiz kamı vardır; bitişik bir kam çifti aynı anda her silindirin valflerini (emme veya egzoz) kontrol eder.

Eksantrik mili tasarımının özel bir özelliği, kamların boru şeklindeki bir mil üzerine bastırılmasıdır.

Eksantrik mili destekleri (yatakları) (her mil için altı destek) çıkarılabilir - silindir kapağında ve silindir kapağı kapağında bulunur.

Eksantrik milleri, krank mili kasnağından dişli bir kayışla tahrik edilir.

Her eksantrik milinin dişli kasnak tarafında, silindir kapağının oluğuna oturan ve böylece milin eksenel hareketini önleyen bir baskı flanşı vardır.

Eksantrik mili kasnağı mile sıkı geçme, kama veya pim kullanılarak sabitlenmez, yalnızca kasnak tespit somunu sıkıldığında kasnağın ve milin uç yüzeylerinde oluşan sürtünme kuvvetleri nedeniyle sabitlenir.

Eksantrik milinin ucu, mil muylusu üzerine yerleştirilen bir yağ keçesi ile kapatılır ve silindir kafası ve silindir kapağı kapağının yüzeyleri tarafından oluşturulan yuvaya bastırılır.

Valfler, eksantrik mili kamlarından valf kolları aracılığıyla tahrik edilir.

Eksantrik milinin ve valf kollarının ömrünü uzatmak için, mil kamı, kolun ekseni üzerinde dönen bir silindir aracılığıyla kola etki eder.

Valf kollarının hidrolik destekleri silindir kapağı yuvalarına monte edilmiştir.

Hidrolik takozun içindeki yağ, hidrolik takoz mahfazasındaki bir delikten geçerek silindir kapağındaki hattan gelir.

Hidrolik destek, eksantrik mili kamının valf kolu silindiri ile boşluksuz temasını otomatik olarak sağlar ve kamın, kolun, valf gövdesi ucunun, yuva pahlarının ve valf plakasının aşınmasını telafi eder.

Motor yağlaması birleştirilmiştir. Basınç altında, krank milinin ana ve biyel kolu yataklarına, eksantrik mili yataklarına ve valf kollarının hidrolik yataklarına yağ verilir.

Diğer motor bileşenleri sıçratarak yağlanmıştır.

Yağlama sistemindeki basınç, yağ karterinde bulunan ve silindir bloğuna bağlanan dişli yağı pompası tarafından oluşturulur.

Yağ pompası krank milinden bir zincirle tahrik edilir. Pompa tahrik dişlisi, silindir bloğunun ön kapağının altındaki krank miline monte edilmiştir.

Zincir dişlisi, ön krank mili yağ keçesinin çalıştığı silindirik bir kayışa sahiptir.

Zincir dişlisi krank miline gerilimsiz olarak monte edilmiştir ve bir anahtarla sabitlenmemiştir.

Motorun montajı sırasında, parça paketinin yardımcı tahrik kasnağı cıvatası ile sıkılması sonucunda pompa tahrik tahrik dişlisi, zamanlama kasnağı ile krank mili omzu arasına sıkıştırılır.

Krank milinden gelen tork, yalnızca dişli kasnağın dişlisinin uç yüzeyleri ile krank mili arasındaki sürtünme kuvvetleri nedeniyle dişliye iletilir.

Yardımcı tahrik kasnağı montaj cıvatası gevşetilirse, yağ pompası tahrik dişlisi krank mili üzerinde dönmeye başlayabilir ve motordaki yağ basıncı düşebilir.

Yağ alıcısı, yağ pompası mahfazası kapağıyla bütünleşik olarak yapılmıştır. Kapak, beş vidayla pompa gövdesine sabitlenmiştir ve bir yay tutucuyla düşmesi engellenmiştir.

Pompadan gelen yağ, silindir bloğundaki bir kanal aracılığıyla yağ filtresine beslenir. Yağ filtresi tam akışlıdır ve ayrılamaz.

F4R motorda yağ, filtreye girmeden önce silindir bloğuna bağlı bir ısı eşanjöründen geçer.

Motor çalışırken, soğutma sistemi sıvısı ısı eşanjör hücreleri arasında sürekli olarak dolaşır. Motoru çalıştırdıktan kısa bir süre sonra, ısı eşanjöründeki motor yağı ısıtılır (soğutma sıvısının daha hızlı ısınması nedeniyle). Motor maksimum hızda çalışırken, yağ ısı eşanjöründe soğutulur.

Yağ filtresinden geçtikten sonra yağ, silindir bloğunun ana hattına verilir. Yağ, ana hattan kanallardan krank milinin ana yataklarına, piston soğutma nozüllerine ve ardından milin biyel kolu yataklarına akar.

Silindir bloğundaki iki dikey kanal aracılığıyla, ana hattan gelen yağ, silindir kapağına - millerin ve hidrolik valf desteklerinin dış desteklerine (eksantrik mili tapalarının yanından) beslenir. Eksantrik millerinin dış yatak muylularındaki oluklar ve delikler aracılığıyla, yağ millerin içine akar ve diğer mil muylularındaki delikler aracılığıyla diğer eksantrik mili yataklarına akar. Yağ, silindir kapağından dikey kanallardan yağ karterine akar.

Karter havalandırma sistemi kapalı, zorlamalı tiptedir. Silindirlerin yanma odalarından piston segmanları vasıtasıyla motor karterine giren gazlar, blok ve silindir kapağındaki kanallardan kafa kapağına girer. Karter gazları, silindir kapağı kapağında bulunan yağ ayırıcıdan geçtikten sonra yağ parçacıklarından arındırılır ve ardından hava filtre yuvası, gaz kelebeği grubu, alıcı ve emme manifoldu yoluyla motor silindirlerine girer.

Motor Renault K4M 1,6 l. 16 valf

Motor b Renault K4M özellikleri

Üretim – Valladolid motores/AvtoVAZ
Yayınlanma yılları – (1999 – bizim zamanımız)
Silindir blok malzemesi – dökme demir
Güç kaynağı sistemi - enjektör
Tür – satır içi
Silindir sayısı – 4
Silindir başına valf – 4
Piston stroku – 80,5 mm
Silindir çapı – 79,5 mm
Sıkıştırma oranı – 9,5
Motor kapasitesi – 1598 cm3.
Güç – 102-115 hp. /5750 dev/dak
Tork – 145-147 Nm/3750 dev/dak
Yakıt – 92
Çevre standartları – Euro 4
Yakıt tüketimi - şehir içi 11,8 l. | parça 6,7 l. | karışık 8,4 l/100 km
Yağ tüketimi – 0,5 l/1000 km'ye kadar
Motor yağı K4M Logan 16 valf:
5W-40
5W-30

Motor kaynağı K4M:
1. Tesise göre - veri yok
2. Uygulamada – 400+ bin km

AYAR
Potansiyel – bilinmiyor
Kaynak kaybı olmadan – +\- 120 hp.

Motor şuraya kuruldu:
Renault Logan'ın
Renault Sandero
Renault Kangoo 1 ve 2
Renault Duster
Lada Largus
Renault Megane 1, 2, 3
Nissan Almera G11
Renault Clio 2
Renault Laguna 1, 2
Renault Manzarası
Renault Fluence

K4M motor arızaları ve onarımları

Motor Renault Logan K4M 1,6 l. 102 hp Yeni değil, bir dizi farklı modifikasyonu 1999'dan beri Renault tarafından Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna ve diğerlerinde kullanılıyor. Gelişimi temsil eder K7M seri, yeni silindir kapağıyla, halihazırda 16 valfli. Pek çok fark var: iki eksantrik miline sahip farklı bir kafa, eksantrik millerinin kendisi hafif, farklı pistonlar, hidrolik kompansatörler vb. Motorlar faz regülatörlü veya faz regülatörsüz olarak gelir, sıkıştırma oranı 9,5 ila 10 arasında değişir, bu ve donanım yazılımı, motor gücü göstergelerinde küçük bir değişiklikle ilişkilidir, aksi takdirde tüm K4M'ler aynıdır. K4M adından sonra gelen endekslerin tam listesi şunları gösterir: toksisite standartları (Euro-3\4\5), vites kutusu tipi, bir faz regülatörünün varlığı, sıkıştırma oranı ve her bir arabadaki özel kurulumla ilgili diğer küçük şeyler. Doğada K4M RS adı verilen bu motorun geniş şaftlar ve kesilmiş kanallar üzerinde 135 hp üreten bir modifikasyonu vardır. 1,6 l'lik bir hacimden.
16 valfli bir motorun dezavantajları arasında yüksek yedek parça maliyeti, K4m triger kayışı kırıldığında valfi büker, bu nedenle her 60 bin km'de bir silindirleri, kayışın kendisini ve tahriki değiştirmeniz gerekirsakin bir ruhla olun. Ayrıca çalışma arızaları vardır; düşük kaliteli yakıt, motor devrinin dalgalanmasına neden olur. 8 valfli motorla karşılaştırıldığında 16V daha sessizdir, daha ekonomiktir, titreşim yoktur ve daha birçok avantaja sahiptir. Logan/Sandero/Largus'u hangi motorla alacağınızı seçiyorsanız 16 valfli K4M kesinlikle seçiminizdir. Daha büyük arabalarda - Duster, Megane vb. bak 2,0 litrelik motor .
Yaygın arızalardan bahsetmeye değer, K4M motoru sıklıkla tekliyor, sorun genellikle ateşleme bobininde, enjektörlerde, bujilerde yatıyor, sıkıştırmayı ölçün ve bundan devam edin.
K4M Logan 1.6 motordaki dengesiz çalışma, değişken hız genellikle krank mili konum sensöründen veya ateşleme bobininden kaynaklanır.
2006 yılından bu yana, Nissan işaretlerine göre H4M adı verilen K4M'nin halefi üretildi. HR16DE, bununla ilgili ayrıntılara bakın.

Renault K4M 16 valf motorunun ayarlanması.

Chip tuning, K4M 1.6 16 valfli motor için donanım yazılımı

Sıradan bir motor çipi, egzozun kedisiz bir çiple değiştirilmesiyle eş zamanlı olarak, motorun performansını +\- 120 hp'ye biraz artırabilir. Bunu elde etmek oldukça mümkün. Bu, standarttan biraz daha geniş olan Drivetech 10 faz 270 şaftlar takılarak desteklenebilir, biraz daha eğlenceli olacak ve biraz daha fazla hp verecektir. İlerlemek için başka bir şey bulmanız gerekir.

Renault K4M için kompresör

Aynen K7M'deki gibi veya K7Jİstenirse motora PK-23 kompresör takıp yaklaşık 140-150 hp şişirebilirsiniz. Standart K4M'nin sıkıştırma oranı çok yüksek değildir, 0,5 bara dayanacaktır. Bu motor için hazır kitler yoktur, ancak üreticiyle iletişime geçerek belirli bir araba için gerekli konfigürasyonu oluşturacaklar. Projeyi uygulamak için Volga enjektörlerine, direkt akışlı egzoza, faz 270-280 şaftlara ihtiyacınız olacak ve tüm bunları çevrimiçi olarak yapılandırmak için bir Abit motor kontrol ünitesine ihtiyacınız olacak.

Renault K4M 16 valf için türbin

Kompresörlü 1'i 1 arada sistem, yalnızca PC-23 yerine bir TD04 türbini, tüm nozulları, şaftları vb. takıyoruz. aynı şeyi koyuyoruz. Uygulamada, bu tür konfigürasyonlar 150 hp'nin biraz üzerinde güç üretiyor. Olağanüstü dinamik performansa ulaşmak zor olacak ancak otomobilin daha hızlı gideceği gerçeği kesin. Kaynağa gelince... konu süperşarj olduğunda kaynak hakkında düşünen var mı? 🙂