Messerschmitt Bf.109

Aslında, toplam sayısı (33.984 adet) olan bütün bir Alman savaş araçları ailesi, 109'uncu Dünya Savaşı'nın en büyük uçaklarından biridir. Savaşçı, avcı-bombardıman uçağı, avcı-önleme, keşif uçağı olarak kullanıldı. Messer, bir savaşçı olarak Sovyet pilotlarından ün kazandı - savaşın ilk aşamasında, I-16 ve LaGG gibi Sovyet savaşçıları, teknik açıdan Bf.109'dan açıkça daha düşüktü ve ağır kayıplara uğradı. Yalnızca Yak-9 gibi daha gelişmiş uçakların görünümü, pilotlarımızın "Messers" ile neredeyse eşit düzeyde savaşmasına izin verdi. Makinenin en büyük modifikasyonu Bf.109G ("Gustav") idi.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Uçak, İkinci Dünya Savaşı'ndaki özel rolüyle değil, savaş alanında ilk doğan jet havacılığı olduğu ortaya çıktı. Me.262 daha savaştan önce tasarlamaya başladı, ancak Hitler'in projeye olan gerçek ilgisi ancak Luftwaffe'nin savaş gücünü kaybettiği 1943'te uyandı. Me.262, zamanı için benzersiz bir hıza (yaklaşık 850 km/s), irtifaya ve tırmanma hızına sahipti ve bu nedenle o zamanın herhangi bir avcı uçağına göre ciddi avantajlara sahipti. Gerçekte, düşürülen 150 Müttefik uçağı için 100 Me.262 kaybedildi. Muharebe kullanımının düşük etkinliği, tasarımın "nemliliği", jet uçağı kullanımında az deneyim ve pilotların yetersiz eğitiminden kaynaklanıyordu.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Çeşitli modifikasyonlarda üretilen Ju 87 dalış bombacısı, bombaları büyük bir yükseklikten değil, mühimmatı daha doğru bir şekilde hedeflemeyi mümkün kılan dik bir dalıştan attığı için modern hassas silahların bir tür öncüsü oldu. Tanklarla mücadelede çok etkiliydi. Yüksek aşırı yükleme koşullarında uygulamanın özellikleri nedeniyle, pilot tarafından bilinç kaybı durumunda dalıştan çıkmak için araç otomatik hava frenleriyle donatıldı. Psikolojik etkiyi arttırmak için, pilot, saldırı sırasında, korkunç bir uluma yayan bir cihaz olan "Jericho Trompetini" açtı. Stuka'yı uçuran en ünlü as pilotlarından biri, Doğu Cephesinde savaşın oldukça övünen anılarını bırakan Hans-Ulrich Rudel'di.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktik keşif uçağı Fw 189 Uhu, öncelikle Sovyet askerlerinin ona "Rama" takma adını verdiği olağandışı iki ışınlı tasarımı için ilginçtir. Ve Doğu Cephesinde bu keşif gözlemcisinin Naziler için en faydalı olduğu ortaya çıktı. Savaşçılarımız, "Rama" bombardıman uçaklarının uçup keşfedilen hedeflere saldıracağını çok iyi biliyorlardı. Ancak bu yavaş hareket eden uçağı düşürmek, yüksek manevra kabiliyeti ve mükemmel beka kabiliyeti nedeniyle o kadar kolay değildi. Sovyet savaşçılarına yaklaşırken, örneğin, yüksek hızlı arabaların sığamayacağı küçük bir yarıçaptaki daireleri tanımlamaya başlayabilirdi.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Muhtemelen en tanınmış Luftwaffe bombacısı, 1930'ların başında sivil bir nakliye uçağı kisvesi altında geliştirildi (Alman Hava Kuvvetleri'nin oluşturulması Versay Antlaşması tarafından yasaklandı). İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Heinkel-111 en büyük Luftwaffe bombacısıydı. İngiltere Savaşı'nın ana karakterlerinden biri oldu - Hitler'in Sisli Albion (1940) şehirlerine yapılan büyük bombalama baskınlarıyla İngilizlere direnme iradesini kırma girişiminin sonucuydu. O zaman bile bu orta bombardıman uçağının modasının geçtiği, hız, manevra kabiliyeti ve güvenlikten yoksun olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, uçak 1944 yılına kadar kullanılmaya ve üretilmeye devam etti.

Müttefikler

Boeing B-17 Uçan Kale

Savaş sırasında Amerikan "uçan kale" güvenliğini sürekli olarak artırdı. Mükemmel beka kabiliyetine ek olarak (örneğin, dört motordan biri bozulmadan üsse dönme yeteneği şeklinde), ağır bombardıman uçağı B-17G modifikasyonunda on üç 12,7 mm makineli tüfek aldı. "Uçan kalelerin" düşman toprakları üzerinde dama tahtası şeklinde yürüdüğü ve birbirlerini çapraz ateşle koruduğu bir taktik geliştirildi. Uçak, o zaman için analog bir bilgisayar temelinde inşa edilmiş yüksek teknolojili bir Norden bomba görüşü ile donatıldı. İngilizler Üçüncü Reich'ı esas olarak geceleri bombaladıysa, "uçan kaleler" gündüz saatlerinde Almanya'nın üzerinde görünmekten korkmuyordu.

Boeing B-17 Uçan Kale

Avro 683 Lancaster

Müttefik bombardıman uçaklarının ana katılımcılarından biri, İkinci Dünya Savaşı'nın bir İngiliz ağır bombardıman uçağı olan Almanya'ya baskın düzenledi. Avro 683 Lancaster, İngilizler tarafından Üçüncü Reich'a atılan tüm bomba yükünün ¾'ünü oluşturuyordu. Taşıma kapasitesi, dört motorlu uçağın "gişe rekorları kıran" uçaklara binmesine izin verdi - süper ağır beton delici bombalar Tallboy ve Grand Slam. Düşük güvenlik, Lancasters'ın gece bombardıman uçakları olarak kullanılmasını önerdi, ancak gece bombalaması çok doğru değildi. Gün boyunca, bu uçaklar önemli kayıplara uğradı. Lancasters, İkinci Dünya Savaşı'nın en yıkıcı bomba baskınlarında aktif rol aldı - Hamburg (1943) ve Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

Kuzey Amerika P-51 Mustang

Batı Cephesi'ndeki olaylarda istisnai bir rol oynayan İkinci Dünya Savaşı'nın en ikonik savaşçılarından biri. Müttefik ağır bombardıman uçakları Almanya'ya baskın yaparken kendilerini nasıl savunduklarına bakılmaksızın, bu büyük, düşük manevra kabiliyetine sahip ve nispeten yavaş hareket eden uçaklar, Alman savaş uçaklarından ağır kayıplara uğradı. İngiliz hükümeti tarafından görevlendirilen Kuzey Amerika, acilen sadece Messers ve Fokker'larla başarılı bir şekilde savaşmakla kalmayıp, aynı zamanda kıtadaki bombardıman uçaklarına eşlik etmek için (dış tanklar nedeniyle) yeterli menzile sahip bir avcı uçağı yarattı. Mustang'ler 1944 yılında bu sıfatla kullanılmaya başlandığında, Almanların nihayet Batı'daki hava savaşını kaybettiği ortaya çıktı.

Kuzey Amerika P-51 Mustang

Süpermarin Spitfire

Savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin ana ve en büyük savaşçısı, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarından biri. Yüksek irtifa ve hız özellikleri, onu Alman Messerschmitt Bf.109 ile eşit bir rakip haline getirdi ve pilotların becerisi, bu iki makinenin kafa kafaya savaşında önemli bir rol oynadı. Spitfire'lar, Nazi yıldırım saldırısının başarısından sonra İngilizlerin Dunkirk'ten tahliyesini ve ardından Britanya Savaşı sırasında (Temmuz-Ekim 1940), İngiliz savaşçıların Alman bombardıman uçakları He-111, Do gibi savaşmak zorunda kaldığında mükemmel olduğunu kanıtladı. -17, Ju 87 ve ayrıca Bf. 109 ve Bf.110.

Süpermarin Spitfire

Japonya

Mitsubishi A6M Yükseltilmiş

İkinci Dünya Savaşı'nın başında, Japon uçak gemisi tabanlı avcı A6M Raisen, adında Japonca "Rei-sen", yani "sıfır avcı" kelimesini içermesine rağmen, sınıfında dünyanın en iyisiydi. Dış tanklar sayesinde, avcı uçağın yüksek bir uçuş menzili (3105 km) vardı ve bu da onu okyanus tiyatrosuna baskınlara katılmak için vazgeçilmez kıldı. Pearl Harbor saldırısına karışan uçaklar arasında 420 adet A6M vardı. Amerikalılar çevik, hızlı tırmanan Japonlarla uğraşmaktan dersler aldılar ve 1943'te savaş uçakları bir zamanlar tehlikeli düşmanlarını geride bırakmıştı.

Mitsubishi A6M Yükseltilmiş

SSCB'nin en büyük dalış bombacısı, 1940'ta savaştan önce bile üretilmeye başlandı ve Zafere kadar hizmette kaldı. İki motorlu ve çift kanatlı alçak kanatlı uçak, zamanı için çok ilerici bir makineydi. Özellikle, basınçlı bir kabin ve elektrikli uzaktan kumanda sağladı (yeniliği nedeniyle birçok sorunun kaynağı oldu). Gerçekte, Pe-2, Ju 87'den farklı olarak, tam olarak bir dalış bombacısı olarak kullanılmadı. Çoğu zaman, alanları derin dalıştan ziyade düz uçuştan veya yumuşak bir şekilde bombaladı.

Pe-2

Tarihteki en büyük savaş uçağı (toplamda 36.000 adet üretilmiştir) savaş alanlarının gerçek bir efsanesi olarak kabul edilir. Özelliklerinden biri, gövdenin çoğunda çerçeve ve kaplamanın yerini alan yük taşıyan zırhlı bir gövdedir. Saldırı uçağı yerden birkaç yüz metre yükseklikte çalıştı ve yer tabanlı uçaksavar silahları için en zor hedef ve Alman savaşçıları tarafından avlanma hedefi haline gelmedi. Il-2'nin ilk versiyonları, yan nişancı olmadan tek kişilik olarak inşa edildi ve bu, bu tür uçaklar arasında oldukça yüksek savaş kayıplarına yol açtı. Yine de, IL-2, ordumuzun savaştığı tüm tiyatrolarda rolünü oynayarak, düşman zırhlı araçlarına karşı mücadelede kara kuvvetlerini desteklemek için güçlü bir araç haline geldi.

IL-2

Yak-3, kendini kanıtlamış Yak-1M avcı uçağının geliştirilmiş haliydi. İyileştirme sürecinde kanat kısaltıldı ve ağırlığı azaltmak ve aerodinamiği iyileştirmek için diğer tasarım değişiklikleri yapıldı. Bu hafif ahşap uçak, 650 km / s'lik etkileyici bir hız gösterdi ve mükemmel alçak irtifa uçuş özelliklerine sahipti. Yak-3'ün testleri 1943'ün başında başladı ve zaten Kursk Bulge'daki savaş sırasında, 20 mm ShVAK topu ve iki 12,7 mm Berezin makineli tüfek yardımıyla savaşa girdi. Messerschmites ve Fokkers'a başarıyla karşı çıktı.

Yak-3

Savaşın bitiminden bir yıl önce hizmete giren en iyi Sovyet La-7 avcı uçaklarından biri, savaşla tanışan LaGG-3'ün bir gelişimiydi. "Ata" nın tüm avantajları iki faktöre indirildi - yüksek hayatta kalma ve kıt metal yerine inşaatta maksimum ahşabın kullanımı. Bununla birlikte, zayıf motor ve ağır ağırlık, LaGG-3'ü tamamen metal Messerschmitt Bf.109'un önemsiz bir rakibi haline getirdi. LaGG-3'ten OKB-21 Lavochkin'e, yeni bir ASh-82 motor takarak ve aerodinamiği sonlandırarak La-5'i yaptılar. Güçlendirilmiş bir motora sahip modifiye edilmiş La-5FN, bir dizi parametrede Bf.109'u aşan mükemmel bir savaş aracıydı. La-7'de ağırlık tekrar azaltıldı ve silahlanma da güçlendirildi. Uçak çok iyi hale geldi, hatta tahta kaldı.

La-7

1928'de savaşın başlangıcında yaratılan U-2 veya Po-2, kesinlikle eski bir ekipman modeliydi ve hiçbir şekilde bir savaş uçağı olarak tasarlanmamıştı (bir savaş eğitimi versiyonu sadece 1932'de ortaya çıktı). Ancak kazanmak için bu klasik çift kanatlı uçağın gece bombardıman uçağı olarak çalışması gerekiyordu. Kuşkusuz avantajları, kullanım kolaylığı, hava limanlarının dışına inme ve küçük alanlardan kalkış yeteneği ve düşük gürültüdür.

U-2

Karanlıkta düşük gazda, U-2 düşman nesnesine yaklaştı ve neredeyse bombalama anına kadar fark edilmeden kaldı. Bombardıman alçak irtifalardan gerçekleştirildiği için doğruluğu çok yüksekti ve "mısır" düşmana ciddi hasar verdi.

Popular Mechanics dergisinde "Kazananların ve kaybedenlerin hava geçit töreni" makalesi yayınlandı (

28 Mayıs 1935'te, son savaşta bu sınıfın en büyük makinesi olan Alman Messerschmitt Bf.109 avcı uçağının ilk uçuşu gerçekleşti. Ancak o yıllarda diğer ülkelerde kendi göklerini savunmak için harika uçaklar da yaratıldı. Bazıları Messerschmitt Bf.109 ile eşit şartlarda savaştı. Bazıları bir dizi taktik ve teknik özellikte onu aştı.

Free Press, Alman uçak şaheserini Berlin'in rakiplerinin ve bu savaştaki müttefiklerinin en iyi savaşçılarıyla - SSCB, Büyük Britanya, ABD ve Japonya ile karşılaştırmaya karar verdi.

1. Gayri meşru Almanca

Willy Messerschmitt, Alman Havacılık Bakanlığı Devlet Sekreteri General Erhard Milch ile anlaşmazlığa düştü. Bu nedenle tasarımcı, Henkel'in modası geçmiş He-51 çift kanatlı uçağının yerini alması beklenen gelecek vaat eden bir savaşçının geliştirilmesi yarışmasına kabul edilmedi.

Messerschmitt, şirketinin iflasını önlemek için 1934'te Romanya ile yeni bir makine yaratmak için bir anlaşma imzaladı. Bunun için hemen ihanetle suçlandı. Gestapo işe başladı. Rudolf Hess'in müdahalesinden sonra, yine de Messerschmitt'in yarışmaya katılmasına izin verildi.

Tasarımcı, savaşçı için ordunun referans şartlarına dikkat etmeden hareket etmeye karar verdi. Aksi takdirde ortalama bir dövüşçü olacağı sonucuna vardı. Ve güçlü Milch'in uçak tasarımcısına karşı önyargılı tutum göz önüne alındığında, rekabet kazanılmayacak.

Willy Messerschmitt'in hesaplaması doğru çıktı. İkinci Dünya Savaşı'nın tüm cephelerinde Bf.109 en iyilerinden biriydi. Mayıs 1945'e kadar Almanya bu savaşçılardan 33.984 adet üretmişti. Ancak taktik ve teknik özelliklerinden kısaca bahsetmek çok zor.

İlk olarak, Bf.109'un neredeyse 30 önemli ölçüde farklı modifikasyonu üretildi. İkincisi, uçağın özellikleri sürekli olarak geliştirildi. Ve savaşın sonunda Bf.109, 1937 model avcı uçağından önemli ölçüde daha iyiydi. Ancak yine de, tüm bu savaş araçlarının hava muharebelerinin tarzını belirleyen "genel özellikleri" vardı.

Avantajlar:

- güçlü Daimler-Benz motorları, yüksek hız geliştirmeyi mümkün kıldı;

- uçağın önemli bir kütlesi ve düğümlerin gücü, diğer savaşçılar için erişilemeyen dalış hızlarını geliştirmeyi mümkün kıldı;

- büyük bir yük, daha fazla silahlanma elde etmeyi mümkün kıldı;

- yüksek zırh koruması pilotun güvenliğini artırdı.

Kusurlar:

- uçağın büyük kütlesi manevra kabiliyetini azalttı;

- silahların kanatların direklerindeki konumu, dönüşlerin yürütülmesini yavaşlattı;

- uçak, bombardıman uçaklarını desteklemekte etkisizdi, çünkü bu kapasitede hız avantajlarını kullanamadı;

- uçağı kontrol etmek için yüksek pilot eğitimi gerekiyordu.

2. "Ben bir savaşçıyım Yak"

Savaştan önce, Alexander Yakovlev'in tasarım bürosu harika bir atılım yaptı. 30'ların sonuna kadar, ağırlıklı olarak spor amaçlı hafif uçaklar üretti. Ve 1940 yılında, tasarımında alüminyum ile birlikte ahşap ve kanvas bulunan Yak-1 avcı uçağı üretime girdi. Mükemmel uçuş nitelikleri vardı. Savaşın başında Yak-1, Messers'a kaybederken Foker'ları başarıyla püskürttü.

Ancak 1942'de Yak-9, Messers'la eşit şartlarda savaşan Hava Kuvvetlerimizle hizmete girmeye başladı. Dahası, Sovyet makinesi, düşük irtifalarda yakın dövüşte açık bir avantaja sahipti. Bununla birlikte, yüksek irtifalardaki savaşlarda verim.

En büyük Sovyet avcı uçağı olduğu ortaya çıkan Yak-9 olması şaşırtıcı değil. 1948 yılına kadar, 18 modifikasyonda 16.769 Yak-9 inşa edildi.

Adil olmak gerekirse, mükemmel uçağımızdan üç tanesini daha not etmek gerekiyor - Yak-3, La-5 ve La-7. Alçak ve orta irtifalarda Yak-9'dan daha iyi performans gösterdiler ve Bf.109'u yendiler. Ancak bu "üçlü" daha küçük miktarlarda serbest bırakıldı ve bu nedenle faşist savaşçılara karşı mücadeledeki ana yük Yak-9'a düştü.

Avantajlar:

- düşük ve orta irtifalarda düşmana yakın dinamik bir savaş yürütmenize izin veren yüksek aerodinamik nitelikler. Yüksek manevra kabiliyeti.

Kusurlar:

- büyük ölçüde yetersiz motor gücünden kaynaklanan düşük silahlanma;

- düşük motor ömrü.

3. Tepeden tırnağa silahlı ve çok tehlikeli

İngiliz Reginald Mitchell (1895 - 1937) kendi kendini yetiştirmiş bir tasarımcıydı. İlk bağımsız projesi olan Supermarine Type 221 avcısını 1934'te tamamladı. İlk uçuş sırasında araç 562 km/s hıza çıktı ve 17 dakikada 9145 metre yüksekliğe yükseldi. O zamanlar dünyada var olan savaşçıların hiçbiri bunu yapamazdı. Hiç kimsenin karşılaştırılabilir ateş gücü yoktu: Mitchell, kanat konsoluna aynı anda sekiz makineli tüfek yerleştirdi.

1938'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri için Supermarine Spitfire'ın (Spitfire - "tüküren ateş") seri üretimi başladı. Ancak baş tasarımcı bu mutlu anı görmedi. 42 yaşında kanserden öldü.

Savaşçının daha fazla modernizasyonu, Supermarine tasarımcıları tarafından zaten gerçekleştirildi. İlk üretim modeli Spitfire MkI olarak adlandırıldı. 1300 beygir gücünde bir motorla donatılmıştı. İki silah seçeneği vardı: sekiz makineli tüfek veya dört makineli tüfek ve iki top.

Çeşitli modifikasyonlarda 20.351 kopya miktarında üretilen en büyük İngiliz savaşçısıydı. Savaş boyunca Spitfire'ın performansı sürekli olarak geliştirildi.

İngiliz ateş püskürten Spitfire, Eylül 1940'ta sözde Britanya Savaşı'nı kırarak dünya savaşçılarının seçkinlerine ait olduğunu tam olarak gösterdi. Luftwaffe, Londra'ya, 450 Me 109 ve birkaç Me 110 eşliğinde 114 Dornier 17 ve Heinkel 111 bombardıman uçaklarının katıldığı güçlü bir hava saldırısı başlattı. Onlara 310 İngiliz savaşçısı karşı çıktı: 218 Hurricane ve 92 Spitfire Mk.I. Büyük çoğunluğu hava muharebesinde olmak üzere 85 düşman uçağı imha edildi. RAF sekiz Spitfire ve 21 Hurricane kaybetti.

Avantajlar:

- mükemmel aerodinamik nitelikler;

- yüksek hız;

- uzun uçuş menzili;

- orta ve yüksek irtifalarda mükemmel manevra kabiliyeti.

- büyük ateş gücü;

- isteğe bağlı yüksek pilot eğitimi;

- bazı modifikasyonların yüksek bir tırmanma oranı vardır.

Kusurlar:

- sadece beton pistlere odaklandı.

4. Rahat "mustang"

Amerikan şirketi Kuzey Amerika tarafından 1942'de İngiliz hükümetinin emriyle yaratılan P-51 Mustang avcı uçağı, daha önce düşündüğümüz üç avcıdan önemli ölçüde farklıdır. Her şeyden önce, önüne tamamen farklı görevler konulmuş olması. Uzun menzilli bombardıman uçakları için bir eskort uçağıydı. Buna dayanarak, Mustang'lerin devasa yakıt tankları vardı. Pratik menzilleri 1500 kilometreyi aştı. Ve feribot istasyonu 3700 kilometredir.

Uçuş menzili, hava akışının türbülans olmadan aktığı için ilk laminer kanat kullanan Mustang olmasıyla sağlandı. Mustang, paradoksal olarak, rahat bir dövüşçüydü. Adının “uçan Cadillac” olması tesadüf değil. Bu, birkaç saat boyunca uçağın dümeninde kalan pilotun enerjisini gereksiz yere boşa harcamaması için gerekliydi.

Savaşın sonunda, Mustang sadece eskort uçağı olarak değil, aynı zamanda füzelerle donatıp ateş gücünü artıran bir saldırı uçağı olarak da kullanılmaya başlandı.

Avantajlar:

- iyi aerodinamik;

- yüksek hız;

- uzun uçuş menzili;

- yüksek ergonomi.

Kusurlar:

- pilotların yüksek kalifikasyonu gereklidir;

- uçaksavar topçu ateşine karşı düşük beka;

- Su soğutma radyatörünün güvenlik açığı

5. Japonca "aşırıya kaçmak"

Paradoksal olarak, en büyük Japon avcı uçağı, taşıyıcı tabanlı Mitsubishi A6M Reisen idi. "Sıfır" ("sıfır" - Müh.) olarak adlandırıldı. Japonlar bu "sıfırlardan" 10939'unu üretti.

Taşıyıcı tabanlı dövüşçüler için böylesine büyük bir sevgi, iki durumdan kaynaklanmaktadır. İlk olarak, Japonların büyük bir uçak gemisi filosu vardı - on yüzer havaalanı. İkincisi, savaşın sonunda, "Sıfır", bu uçakların sayısının hızla azalmasıyla bağlantılı olarak "kamikaze" için toplu olarak kullanılmaya başlandı.

A6M Reisen taşıyıcı tabanlı avcı uçağının görev tanımı 1937'nin sonunda Mitsubishi'ye devredildi. Zamanında, uçağın dünyanın en iyilerinden biri olması gerekiyordu. Tasarımcılara, iki top ve iki makineli tüfekle donanmış, 4000 metre yükseklikte 500 km / s hıza sahip bir savaşçı yaratmaları teklif edildi. Uçuş süresi - 6-8 saate kadar. Kalkış mesafesi - 70 metre.

Savaşın başlangıcında, Sıfır, Asya-Pasifik bölgesine hakim oldu ve düşük ve orta irtifalarda manevra kabiliyeti ve hızında ABD ve İngiliz savaşçılarını geride bıraktı.

7 Aralık 1941'de Japon Donanmasının Pearl Harbor'daki Amerikan üssüne saldırısı sırasında Zero, değerlerini tam olarak kanıtladı. 440 savaşçı, torpido bombardıman uçağı, pike bombardıman uçağı ve avcı-bombardıman uçağının dayandığı saldırıya altı uçak gemisi katıldı. Saldırının sonucu ABD için felaket oldu.

Havadaki kayıplardaki fark en belirgindir. Amerika Birleşik Devletleri 188 uçağı imha etti, engelli - 159. Japonlar 29 uçak kaybetti: 15 pike bombardıman uçağı, beş torpido bombardıman uçağı ve toplam dokuz savaşçı.

Ancak 1943'te Müttefikler hala rekabetçi savaşçılar yarattı.

Avantajlar:

- uzun uçuş menzili;

- iyi manevra kabiliyeti;

H Dezavantajları:

- düşük motor gücü;

- düşük tırmanma oranı ve uçuş hızı.

Özellik Karşılaştırması

Düşünülen dövüşçülerin aynı isim parametrelerini karşılaştırmadan önce, bunun tamamen doğru bir konu olmadığını belirtmek gerekir. Her şeyden önce, çünkü İkinci Dünya Savaşı'na katılan farklı ülkeler, savaş uçakları için farklı stratejik görevler belirlediler. Sovyet Yakları öncelikle kara kuvvetleri için hava desteğiyle meşguldü. Bu bağlamda, genellikle düşük irtifalarda uçtular.

Amerikan Mustang, uzun menzilli bombardıman uçaklarına eşlik etmek için tasarlandı. Japon "Sıfır" için yaklaşık olarak aynı hedefler belirlendi. İngiliz Spitfire çok yönlüydü. Aynı şekilde hem alçak irtifalarda hem de yüksek irtifalarda etkili bir şekilde hareket etti.

"Savaşçı" kelimesi, her şeyden önce cepheye yakın düşman uçaklarını imha etmesi gereken Alman "Messers" için en uygun olanıdır.

Parametreleri azaldıkça sunuyoruz. Yani - bu "adaylıkta" ilk sırada - en iyi uçak. İki uçak yaklaşık olarak aynı parametreye sahipse, bunlar virgülle ayrılır.

- maksimum yer hızı: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -irtifada maksimum hız: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- motor gücü: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- tırmanma hızı: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Sıfır

- pratik tavan: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- pratik menzil: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- silahlar: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Fotoğraf: ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arşiv fotoğrafı.

KADIN

4.1

İkinci Dünya Savaşı'nın en hızlı savaşçıları: Sovyet "Yaks" ve "La"; Almanca "Messerschmitt" ve "Focke-Wulf"; İngiliz "Supermarine Spitfire"; Amerikan Kittyhawks, Mustangs ve Corsairs; Japon "Mitsubishi A6M Sıfır".

Yaz esintisi havaalanındaki çimleri gıdıkladı. 10 dakika sonra, uçak 6000 metre yüksekliğe tırmandı, burada denize düşen sıcaklık -20 ° 'nin altına düştü ve atmosfer basıncı Dünya yüzeyindekinin yarısı kadar oldu. Bu gibi durumlarda, düşmanla savaşmak için yüzlerce kilometre uçmak zorunda kaldı. Savaşın geri dönüşü, namlu, sonra - Immelman. Topları ve makineli tüfekleri ateşlerken çılgınca titreme. Birkaç "aynı" aşırı yükleme, düşman ateşinden kaynaklanan hasarla mücadele ...

İkinci Dünya Savaşı'nın havacılık pistonlu motorları, bazen en acımasız koşullarda çalışmaya devam etti. Neyin tehlikede olduğunu anlamak için modern bir arabayı ters çevirin ve genleşme deposundan gelen sıvının nereye akacağını görün.

Genleşme tankı ile ilgili soru bir sebeple soruldu. Uçak motorlarının çoğunda genleşme tankları yoktu ve hava soğutmalıydı, fazla silindir ısısını doğrudan atmosfere boşaltıyordu.

Ne yazık ki, herkes bu kadar basit ve açık bir yola bağlı kalmadı: İkinci Dünya Savaşı savaşçılarının filosunun yarısında sıvı soğutmalı motorlar vardı. Karmaşık ve savunmasız bir "su ceketi", pompalar ve radyatörler. Bir parçadaki en ufak bir deliğin uçak için ölümcül olabileceği yer.

Sıvı soğutmalı motorların görünümü, hız arayışının kaçınılmaz bir sonucuydu: gövdenin kesit alanında bir azalma ve sürükleme kuvvetinde bir azalma. Keskin burunlu hızlı "Messer" ve küt geniş burunlu yavaş hareket eden bir I-16. Aşağı yukarı böyle.

Hayır böyle değil!

İlk olarak, ısı transferinin yoğunluğu sıcaklık gradyanına (farkına) bağlıdır. Hava soğutmalı motorların silindirleri çalışma sırasında 200°'ye kadar ısınırken, maks. su soğutma sistemindeki sıcaklık, etilen glikolün kaynama noktası (~120°) ile sınırlandırılmıştır. Sonuç olarak, su soğutmalı motorların görünür kompaktlığını dengeleyerek sürtünmeyi artıran hacimli bir radyatöre ihtiyaç duyuldu.

Üstelik! Uçak motorlarının evrimi, "çift yıldızların" ortaya çıkmasına neden oldu: kasırga gücüne sahip 18 silindirli hava soğutmalı motorlar. Birbiri ardına yerleştirilmiş olan her iki silindir bloğu da oldukça iyi bir hava akışı aldı, aynı zamanda böyle bir motor geleneksel bir avcı uçağının gövde bölümüne yerleştirildi.

Su soğutmalı motorlarla daha zordu. V şeklindeki düzenleme dikkate alındığında bile, bu kadar çok sayıda silindiri motor bölmesinin uzunluğuna yerleştirmek çok sorunluydu.

Son olarak, soğutma sistemi pompalarını çalıştırmak için PTO ihtiyacının olmaması nedeniyle, hava soğutmalı motorun verimliliği her zaman biraz daha yüksek olmuştur.

Sonuç olarak, İkinci Dünya Savaşı'nın en hızlı savaşçıları genellikle “keskin burunlu Messerschmitt” in zarafetinde farklılık göstermedi. Ancak, jet havacılık çağında bile koydukları hız rekorları şaşırtıcı.

Sovyetler Birliği

Kazananlar iki ana ailenin savaşçılarını uçurdu - Yakovlev ve Lavochkin. Yaklar geleneksel olarak sıvı soğutmalı motorlarla donatıldı. "La" - hava.

İlk başta şampiyonluk “Yak” içindi. İkinci Dünya Savaşı'nın en küçük, en hafif ve en çevik savaşçılarından biri olan Yak, Doğu Cephesi koşullarına mükemmel bir şekilde adapte oldu. Hava savaşlarının büyük kısmının 3000 m'den daha az irtifalarda gerçekleştiği ve manevra kabiliyetlerinin savaşçıların ana savaş kalitesi olduğu kabul edildi.

Savaşın ortasında, Yak'ların tasarımı mükemmel hale getirildi ve hızları Amerikan ve İngiliz savaşçılarından daha düşük değildi - fantastik motorlara sahip çok daha büyük ve teknik olarak sofistike makineler.

Seri motorlu Yaklar arasındaki rekor Yak-3'e aittir. Yak-3'ün çeşitli modifikasyonları, yükseklikte 650 ... 680 km / s hız geliştirdi. Performans, VK-105PF2 motor (V12, 33 l, kalkış gücü 1290 hp) kullanılarak elde edildi.

Rekor, deneysel bir VK-108 motora sahip Yak-3 idi. Savaştan sonra 745 km/s hıza ulaştı.

Achtung! Achtung! Havada - La-5.

Yakovlev Tasarım Bürosu, kaprisli VK-107 motoruyla (önceki VK-105, savaşın ortasında güç artış rezervlerini tüketmişti) çözmeye çalışırken, La-5 yıldızı hızla ufukta yükseldi. Lavochkin'in 18 silindirli hava soğutmalı "çift yıldız" ile donatılmış yeni avcı uçağı.

Hafif, "bütçe" Yak ile karşılaştırıldığında, güçlü La-5, ünlü Sovyet aslarının kariyerlerinde bir sonraki aşama oldu. La-5 / La-7'nin en ünlü pilotu, en üretken Sovyet savaşçısı Ivan Kozhedub'du.

La-5FN (zorunlu!) ve ASh-82FN motorlu daha da zorlu halefi La-7, savaş yıllarında Lavochkins'in evriminin zirvesiydi. Bu canavarların çalışma hacmi 41 litre! Kalkış gücü 1850 hp

“Kör burunlu” Lavochkins'in hız özellikleri açısından Yaks'tan hiçbir şekilde daha düşük olmaması, ikincisini kalkış ağırlığında ve sonuç olarak ateş gücü ve toplamı açısından aşması şaşırtıcı değildir. mücadele özellikleri.

Ailesinin savaşçıları için hız rekoru, 6000 m yükseklikte La-7 - 655 km / s tarafından belirlendi.

ASh-82FN motorla donatılmış deneyimli Yak-3U'nun sıvı soğutmalı motorlara sahip “keskin burunlu” kardeşlerinden daha fazla hız geliştirmesi merak ediliyor. Toplam - 6000 m yükseklikte 682 km / s.

Almanya

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri gibi, Luftwaffe de iki ana avcı tipiyle silahlanmıştı: sıvı soğutmalı bir motora sahip Messerschmitt ve hava soğutmalı Focke-Wulf.

Sovyet pilotları arasında, kavramsal olarak hafif, manevra kabiliyetine sahip Yak'a yakın olan Messerschmitt Bf.109 en tehlikeli düşman olarak kabul edildi. Ne yazık ki, Daimler-Benz motorunun tüm Aryan dehasına ve yeni modifikasyonlarına rağmen, savaşın ortasında Bf.109 tamamen modası geçmişti ve acilen değiştirilmesi gerekiyordu. Hangi hiçbir yerden gelmeyecekti. Böylece savaş sona erdi.

Hava savaşlarının esas olarak yüksek irtifalarda yapıldığı Batı operasyon tiyatrosunda, güçlü bir hava soğutmalı motora sahip daha ağır savaşçılar ünlendi. Ağır silahlı zırhlı Focke-Wulfs üzerinde stratejik bombardıman uçaklarının oluşumlarına saldırmak çok daha uygun ve daha güvenliydi. Tereyağlı bir bıçak gibi, “Uçan Kaleler” oluşumlarını deldiler ve yollarındaki her şeyi yok ettiler (FW.190A-8 / R8 “Sturmbok”). Motorları 50 kalibrelik bir mermiyle vurularak ölen hafif Messerschmitts'in aksine.

Messerschmitt'lerin çoğu, aşırı modifikasyonları 1500 hp'nin üzerinde kalkış gücü geliştiren DB600 serisinin 12 silindirli Daimler Benz motorlarıyla donatıldı. En hızlı seri modifikasyonların maksimum hızı 640 km / s'ye ulaştı.

Messerschmitts ile her şey açıksa, Focke-Wulf ile aşağıdaki hikaye oldu. Yeni radyal motorlu avcı uçağı savaşın ilk yarısında iyi performans gösterdi, ancak 1944'ün başlarında beklenmedik bir şey oldu. Alman süper endüstrisi, yeni radyal hava soğutmalı motorların yaratılmasında ustalaşmadı, 14 silindirli BMW 801 ise gelişiminde "tavan"a ulaştı. Aryan Uberconstructors hızla bir çıkış yolu buldu: orijinal olarak bir radyal motor için tasarlanan Fokku-Wulf avcı uçağı, kaputun altında sıvı soğutmalı V motorlarla (yukarıda bahsedilen Daimler-Benz ve şaşırtıcı Jumo-213) savaşı sonlandırdı.

Jumo-213 "Focke-Wulf" D modifikasyonu ile donatılmış, kelimenin tam anlamıyla büyük zirvelere ulaştı. Ancak “uzun burunlu” FW.190'ın başarısı, hiçbir şekilde sıvı soğutma sisteminin radikal avantajlarından değil, eski BMW 801'e kıyasla yeni nesil motorların banal mükemmelliğinden kaynaklandı.

1750...1800 hp kalkışta. Metanol-Wasser 50 karışımının silindirlerine enjekte edildiğinde iki binden fazla "at"!

Maks. hava soğutmalı bir motora sahip Focke-Wulfs için yüksek irtifalardaki hız 650 km / s içinde dalgalandı. Jumo 213 motorlu FW.190'ların sonuncusu, yüksek irtifalarda kısaca 700 km / s veya daha fazla bir hız geliştirebilir. Focke-Wulfs'un daha da geliştirilmesi, aynı Jumo 213'e sahip Tank-152, stratosfer sınırında 759 km / s (kısa bir süre için nitröz oksit kullanarak) geliştirerek daha da hızlı olduğu ortaya çıktı. Ancak, bu olağanüstü savaşçı savaşın son günlerinde ortaya çıktı ve onurlu gazilerle karşılaştırılması tamamen yanlış.

Büyük Britanya

Kraliyet Hava Kuvvetleri yalnızca sıvı soğutmalı motorlarda uçtu. Bu tür muhafazakarlık, geleneklere bağlılıkla değil, son derece başarılı bir Roll-Royce Merlin motorunun yaratılmasıyla açıklanmaktadır.

Bir tane "Merlin" koyarsanız - "Spitfire" alırsınız. İki, bir Sivrisinek hafif bombardıman uçağı. Dört "Merlin" - stratejik "Lancaster". Benzer bir teknikle, bir Hurricane avcı uçağı veya bir Barracuda taşıyıcı tabanlı torpido bombardıman uçağı elde edilebilir - çeşitli amaçlar için toplam 40'tan fazla savaş uçağı modeli.

Böyle bir birleşmenin kabul edilemezliği ve belirli görevler için keskinleştirilmiş son derece özel ekipman yaratma ihtiyacı hakkında bir şey söyleyen kişi, bu tür standardizasyon yalnızca Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne fayda sağladı.

Bu uçakların her biri kendi sınıfının standardı olarak kabul edilebilir. İkinci Dünya Savaşı'nın en güçlü ve zarif savaşçılarından biri olan Supermarine Spitfire, emsallerinden hiçbir şekilde aşağı değildi ve uçuş özellikleri her zaman emsallerinden daha yüksekti.

Daha da güçlü bir Rolls-Royce Griffin motoruyla (V12, 37 litre, sıvı soğutma) donatılmış Spitfire'ın aşırı modifikasyonları en yüksek performansa sahipti. Alman "wunderwaffe" nin aksine, İngiliz turboşarjlı motorları mükemmel yüksek irtifa özelliklerine sahipti, uzun süre 2000 hp'nin üzerinde güç üretebiliyorlardı. “150 oktan dereceli yüksek kaliteli benzinde “Griffin” 2200 hp verdi). Resmi verilere göre, XIV alt serisinin Spitfire'ı 7 kilometre yükseklikte 722 km / s hız geliştirdi.

Efsanevi Merlin ve daha az bilinen Griffin'e ek olarak, İngilizlerin başka bir 24 silindirli Napier Sabre süper motoru vardı. Bununla donatılmış Hawker Tempest avcısı, savaşın son aşamasında İngiliz havacılığının en hızlı savaşçılarından biri olarak kabul edildi. Yüksek irtifada kırdığı rekor ise 695 km/s idi.

"Cennetin Kaptanları" en geniş savaş uçağı yelpazesini kullandı: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs" ... Ama sonunda, tüm Amerikan uçakları üç ana motora indirildi: "Packard" V- 1650 ve "Allison" V -1710 su soğutmalı ve canavarca "çift yıldız" Pratt & Whitney R-2800 hava soğutmalı silindirler.

Endeks 2800 bir nedenden dolayı ona atandı. "Çift yıldızın" çalışma hacmi 2800 metreküptü. inç veya 46 litre! Sonuç olarak gücü 2000 hp'yi aştı ve birçok modifikasyon için 2400...2500 hp'ye ulaştı.

R-2800 Double Wasp, Hellket ve Corsair uçak gemisi tabanlı avcı uçaklarının, Thunderbolt avcı-bombardıman uçağının, Black Widow gece avcı uçağının, Savage uçak gemisi tabanlı bombardıman uçağının, A-26 Invader kara bombardıman uçaklarının ve B-26'nın ateşli kalbi oldu. "Marauder" - toplamda yaklaşık 40 tür savaş ve nakliye uçağı!

İkinci Allison V-1710 motoru o kadar büyük bir popülerlik kazanmadı, ancak güçlü P-38 Lightning savaşçılarının tasarımında, ayrıca ünlü Cobras ailesinde (ana Lend-Lease savaşçısı) kullanıldı. Bu motorla donatılan P-63 Kingcobra, irtifada 660 km/s hız geliştirdi.

Daha yakından incelendiğinde, İngiliz Rolls-Royce Merlin'in lisanslı bir kopyası olduğu ortaya çıkan üçüncü Packard V-1650 motoruyla çok daha fazla ilgi var! Girişimci Yankees, onu yalnızca iki aşamalı bir turboşarjla donattı ve bu da 1290 hp geliştirmeyi mümkün kıldı. 9 kilometre yükseklikte. Bu tür yükseklikler için bu inanılmaz büyük bir sonuç olarak kabul edildi.

Mustang savaşçılarının görkemi bu olağanüstü motorla ilişkilendirildi. Dünya Savaşı'nın en hızlı Amerikan avcı uçağı, irtifada 703 km / s hız geliştirdi.

Hafif bir savaşçı kavramı, genetik düzeyde Amerikalılara yabancıydı. Ancak büyük, iyi donanımlı uçakların yaratılması, havacılığın varlığının temel denklemi tarafından engellendi. Yapısal elemanların geri kalanını etkilemeden bir elemanın kütlesini değiştirmenin imkansız olduğu en önemli kural (başlangıçta belirtilen performans özelliklerinin korunması şartıyla). Yeni bir top/yakıt tankının montajı, kaçınılmaz olarak kanadın yüzey alanında bir artışa neden olacak ve bu da yapının kütlesinde daha fazla artışa neden olacaktır. "Ağırlık sarmalı", uçağın tüm elemanlarının kütlesi artana ve oranları orijinaline eşit olana kadar (ek ekipmanın kurulumundan önce) bükülecektir. Bu durumda, uçuş özellikleri aynı seviyede kalacak, ancak her şey santralin gücüne dayanacak ...

Bu nedenle, Yankees'in ağır hizmet motorları yaratma konusundaki şiddetli arzusu.

Avcı-bombardıman uçağı (uzun menzilli eskort avcı uçağı) Republic P-47 Thunderbolt, Sovyet Yak'ın iki katı kalkış ağırlığına sahipti ve savaş yükü iki Il-2 saldırı uçağının yükünü aştı. Kokpit ekipmanı açısından, Thunderbolt, zamanının herhangi bir savaşçısına oran verebilir: bir otopilot, çok kanallı bir radyo istasyonu, bir oksijen sistemi, bir pisuar ... 40 saniyelik altı patlama için 3400 mermi yeterliydi 50 - kalibreli Brownings. Tüm bunlarla birlikte, sakar görünümlü Thunderbolt, İkinci Dünya Savaşı'nın en hızlı savaşçılarından biriydi. Başarısı 697 km/s!

Thunderbolt'un görünümü, uçak tasarımcısı Alexander Kartvelishvili'nin meziyeti değil, süper güçlü çift yıldız Double Wasp idi. Ek olarak, üretim kültürü bir rol oynadı - yetkin tasarım ve yüksek yapı kalitesi nedeniyle, kalın başlı Thunderbolt'un sürtünme katsayısı (Cx) keskin burunlu Alman Messerschmitt'inkinden daha azdı!

Japonya

Samuray savaşı sadece hava soğutmalı motorlarda kazandı. Bunun Bushido kodunun gereklilikleriyle hiçbir ilgisi yoktur, ancak Japon askeri-sanayi kompleksinin geri kalmışlığının bir göstergesidir. Japonlar, 14 silindirli Nakajima Sakae motoruyla (1130 hp irtifada) çok başarılı bir Mitsubishi A6M Zero avcı uçağıyla savaşa girdi. Aynı avcı ve motorla Japonya, savaşı sona erdirdi ve 1943'ün başında umutsuzca hava üstünlüğünü kaybetti.

Hava soğutmalı motor sayesinde Japon “Sıfır” ın yaygın olarak inanıldığı kadar düşük bir beka kabiliyetine sahip olmaması ilginçtir. Aynı Alman Messerschmitt'in aksine, Japon avcı uçağı, motora isabet eden tek bir başıboş kurşunla etkisiz hale getirilemedi.

İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık, ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının muharebe etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli, daha önce hiç olmadığı kadar, askeri alanda geniş çapta yer aldı, en son askeri teçhizatın yaratıldığı çabalarla birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı bir ilerleme zamanıydı. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta egemen olan pistonlu motorlu uçakların evrimi dönemi sona eriyor gibiydi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlar temelinde oluşturulan havacılık ekipmanlarının en gelişmiş örnekleriydi.

Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında teknolojinin etkinliğinin doğrudan deneyim tarafından belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya yerel çatışmaların sınırlı deneyimi tarafından yönlendiriliyorsa, büyük ölçekli askeri operasyonlar önemli ölçüde değişti. durum. Hava muharebesi uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör değil, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırmak ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçmek için tek kriter haline geldi. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.

İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, silahlı mücadele sürecinde önemli rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması ve bunların yaratılmasında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılığın diğer kollarının muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için R-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve son aşamada hava kuvvetleri ile hizmete giren uçaklar Savaşın. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.

Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmekte fayda var. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, kara kuvvetlerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu bir cephenin varlığında, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifalarının gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifalarıyla ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfires, Alman Bf 109'lar ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.

Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell tarafından yapılan böyle bir değerlendirme, şüphesiz bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman Me 262 jet avcı uçağı bir hava savaşında vuruldu.

1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratan tasarımcılar, görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında bulunan yüksek hız, daha sonra çift kanatlıların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleri ile hayat buldu. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş bir tek kanatlı uçak tasarımına sahipti. Ama bu sadece yüzeysel bir benzerlikti. Ağırlığı için, Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyi başına küçük bir yük veren nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince nispi kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanada planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifada ve manevra modlarında uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun hareketlerine rulo halinde tepki verdi. . Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, şüphesiz, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar R-51B, C ve tabii ki R-51D idi - II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak endüstrisi uygulamasında ilk kez bir savaş uçağına kurulan laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NASA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang deneyimi ilk iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir parçası üzerinde laminer bir akış uygulamak için çok dikkatli bir yüzey kalitesi ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltılmıştı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer kanat profilleri, iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden olan geleneksel kanat profillerinden daha düşüktü.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.

Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız niteliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi ve. İlginç bir şekilde, kanat profillerinin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang'in kanadından daha yüksek bir hızda meydana geldi.

İngiliz Havacılık Araştırma Merkezi RAE'deki araştırmalar, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük göreli kalınlığı nedeniyle, Spitfire avcı uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve onun daha “yumuşak” doğasıydı.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.

Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'yi yaratmanın yolu çok sıra dışı çıktı. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en hafif savaşçıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!

Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kurulum için uygun yeni, daha güçlü motorlar seri üretmedi.

Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. Uçak uçuş veri kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, daha güçlü motorlar kurmanın yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı döneminin havacılığında, benzer ve bu kadar etkili bir şekilde gerçekleştirilen çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek olası değildir.

Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde artmış, bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde iyileştirmiştir. Aynı zamanda, kanattaki belirli yük gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için böylesine önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, taktiksel olarak, Yak-3 hiçbir şekilde daha güçlü silahlar ve daha uzun savaş uçuş süresi ile ayırt edilen uçakların yerini almadı, ancak hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracı fikrini somutlaştırarak onları mükemmel bir şekilde tamamladı. , öncelikle savaşçılarla savaşmak için tasarlandı.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına haklı olarak atfedilebilecek tek hava soğutmalı avcı olmasa da birkaç kişiden biri. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolayca gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, gerçekten "mücevher" işiydi.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan, o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci'nin en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak olan La-7 idi. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle de sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca şu yollarla sağlandı: aerodinamik ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçağın hava soğutmalı bir motoru olduğundan, hayatta kalma olasılığı daha yüksekti. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden yangından bir tür koruma görevi görür.

Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından, son büyük değişiklik 1941'de Bf 109F'nin piyasaya sürülmesiyle yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları, sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir muharebe irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçılarda bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini artırmayı mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, aynı zamanda, savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonlarıyla büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaklardan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.

Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt arzında bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece, Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.

1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliği de vardır: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve vasıflı işgücü eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilerek yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.

Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, ahşap Sovyet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, yabancı savaşçılardan pratik olarak farklı değildi.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, en iyileri Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. otomasyon açısından.

Uçağın yüksek uçuş performansının ve genel muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son başarıların her şeyden önce uçak motoru endüstrisinde somutlaştırıldığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu seçkin savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere büyük bir hava basıncı (daha doğrusu çalışma karışımı) uygulamayı ve böylece yüksek güç elde etmeyi mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, 87-100 oktan derecesine sahip benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarjlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinali, otomatik kontrol ile motordan üfleyici çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin üzerinden sürülen DB-605 motor enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında, bu, elektrik santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak bir süre kullanabilir. Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifada yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu çeşidi, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım yüksekliği ile Doğu'daki muharebe harekatı için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm uyguladılar.Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını ve özelliklerini Rolls motorlarınınkilere yaklaştırıyor Royce. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu nedenlerle ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların merkezi bir konumuna sahipse (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışındaki kanatta konumlandırdı ve süpürüldü. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'den farklı olarak, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.

Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden bir saldırı gerçekleştirildiğinde daha avantajlı olduğu ortaya çıkıyor. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde bu şekilde hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla da çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanan silahların kanat kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olması ve mühimmat tüketiminin pratik olarak konumu üzerinde hiçbir etkisi yoktu. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.

Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen pek çok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak geçmiş savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan uçuş özellikleri ve silahlanma belirleyicidir. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmaya değer. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, dövüşçülerin teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması sorunu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkış yaparken durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki gerçek bir artıştan bahsetmek gerekli değildir.

Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında, bu tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. gücün acil olarak zorlanması ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tip tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçılarına göre üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen Yak-3 ve La-7 rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta karşılaştığım en iyi dövüşçüler Kuzey Amerika Mustang R-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.

Uçak, tek meraklı tasarımlardan az çok seri üretilen ve pratik uçaklara dönüştüğü andan itibaren, havacılık, ordunun en yakın ilgisini kazandı ve sonunda çoğu gelişmiş ülkenin askeri doktrininin ayrılmaz bir parçası haline geldi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk günlerinin kayıpları daha zordu, uçakların büyük çoğunluğu daha yerden kalkmadan yok edildi. Bununla birlikte, mevcut durum, tüm sınıflarda uçak yapımının geliştirilmesi için en iyi teşvik oldu - sadece Hava Kuvvetleri filosunu yenilemek gerekli değildi. Mevcut kritik durumda, akut bir zaman ve kaynak sıkıntısı ile, en azından Luftwaffe makineleriyle eşit şartlarda savaşabilecek ve ideal olarak onları aşabilecek temelde farklı uçaklar yaratın.

dövüş öğretmeni

Zafere büyük katkı sağlayan Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en tanınmış Sovyet uçaklarından biri, daha sonra Po-2 olarak yeniden adlandırılan ilkel çift kanatlı U-2 idi. Bu iki koltuklu uçak aslında ilk pilotluk eğitimi için tasarlandı ve pratik olarak herhangi bir yük taşıyamadı - ne uçağın boyutları, ne tasarımı, ne kalkış ağırlığı, ne de 110 beygir gücünde küçük bir motora izin verildi. Ancak U-2, hayatı boyunca bir “eğitim masası” rolüyle oldukça iyi başa çıktı.

Ancak, U-2 için oldukça beklenmedik bir şekilde, oldukça savaş kullanımı buldular. Hafif bombalar için susturucular ve tutucularla donatılan uçak, savaşın sonuna kadar bu rolü sıkıca yerine getiren hafif, minyatür, ancak gizli ve tehlikeli bir gece bombardıman uçağı haline geldi. Daha sonra, bir makineli tüfek takmak için biraz serbest ağırlık yapmayı bile başardım. Bundan önce, pilotlar sadece kişisel küçük silahlarla idare etti.

hava şövalyeleri

Bazı havacılık meraklıları, İkinci Dünya Savaşı'nı savaş havacılığının altın çağı olarak görüyor. Televizyon, radyo ve ısı güdümlü bilgisayar, radar, füze yok. Sadece kişisel beceri, deneyim ve şans.

30'ların sonlarında, SSCB, savaşçıların üretiminde niteliksel bir atılıma yaklaştı. Kaprisli Ishachok I-16'yı ne kadar sevip ustalaşsa da, Luftwaffe savaşçılarına direnebilirse, bu sadece pilotların kahramanlığı ve gerçekçi olmayan yüksek bir fiyattan kaynaklanıyordu. Aynı zamanda, Sovyet tasarım bürolarının bağırsaklarında, yaygın baskılara rağmen, temelde farklı savaşçılar yaratıldı.

Yeni yaklaşımın ilk ürünü olan MiG-1, hızla İkinci Dünya Savaşı'nın en tehlikeli Sovyet uçaklarından biri olan ve ana Alman düşmanı olan MiG-3'e dönüştü. Uçak, 600 km / s'nin üzerinde hızlanabilir ve öncekilerin gücünün açıkça ötesinde olan 11 kilometreden daha yüksek bir yüksekliğe tırmanabilir. MiG-a'nın nişini belirleyen şey buydu - hava savunma sisteminde hareket eden yüksek irtifa savaşçısı olarak kendini mükemmel bir şekilde gösterdi.

Bununla birlikte, 5000 metreye kadar olan irtifalarda, MiG-3 düşman savaşçılarına hız kaybetmeye başladı ve bu nişte önce Yak-1, ardından Yak-9 ile desteklendi. Bu hafif araçlar, büyük bir itme-ağırlık oranına ve yeterince güçlü silahlara sahipti, bunun için sadece yerli olanları değil, pilotların sevgisini hızla kazandılar - Fransız Normandie-Neman alayının askerleri, çeşitli savaşçı modellerini test ettiler. farklı ülkeler, Sovyet hükümetinden hediye aldıkları Yak-9'u tercih ettiler.

Bununla birlikte, bu nispeten hafif Sovyet uçaklarının belirgin bir dezavantajı vardı - zayıf silahlanma. Çoğu zaman, bunlar daha az sıklıkla - 20 mm'lik bir top olan 7.62 veya 12.7 mm kalibreli makineli tüfeklerdi.

Lavochkin Tasarım Bürosu'nun yeniliği bu dezavantajdan yoksundu - La-5'e iki ShVAK silahı yerleştirildi. Ayrıca yeni avcı uçağında, MiG-1'in yaratılması sırasında sıvı soğutmalı motorlar lehine terk edilen hava soğutmalı motorlara geri dönüş yapıldı. Gerçek şu ki, sıvı soğutmalı motor çok daha kompakttı ve bu nedenle daha az sürtünme yarattı. Böyle bir motorun dezavantajı "hassasiyeti" idi - küçük bir parçanın veya rastgele bir merminin soğutma sisteminin bir tüpünü veya radyatörünü kırması yeterlidir ve motor hemen arızalandı. Tasarımcıları hacimli hava soğutmalı motorlara dönmeye zorlayan bu özellikti.

O zamana kadar, daha sonra çok yaygın hale gelen yeni bir yüksek güçlü motor olan M-82 ortaya çıktı. Ancak, o zaman, motor açıkçası kabaydı ve onu makinelerinde kullanan uçak tasarımcıları için birçok soruna neden oldu.

Bununla birlikte, La-5, savaşçıların geliştirilmesinde ciddi bir adımdı - bu sadece Sovyet pilotları tarafından değil, aynı zamanda sonunda iyi durumda ele geçirilen bir uçağı alan Luftwaffe testçileri tarafından da not edildi.

uçan tank

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında uçağın tasarımı tipikti - bir güç seti görevi gören ve tüm yükleri alan ahşap veya metal bir çerçeve. Dışarıda, kılıfla kaplandı - kumaş, kontrplak, metal. Bu yapının içine bir motor, zırh plakaları ve silahlar monte edildi. Öyle ya da böyle, ancak bu prensibe göre, İkinci Dünya Savaşı'nın tüm uçakları tasarlandı.

Bu uçak, yeni bir tasarım planının ilk doğuşu oldu. Ilyushin Tasarım Bürosu, böyle bir yaklaşımın tasarımı önemli ölçüde aştığını fark etti. Aynı zamanda, zırh yeterince güçlüdür ve uçağın güç yapısının bir unsuru olarak kullanılabilir. Yeni yaklaşım, ağırlığın rasyonel kullanımı için yeni olanaklar açtı. IL-2 böyle ortaya çıktı - zırh koruması nedeniyle "uçan tank" olarak adlandırılan bir uçak.

IL-2, Almanlar için hoş olmayan bir sürprizdi. İlk başta, saldırı uçağı genellikle bir avcı uçağı olarak kullanıldı ve bu rolde parlak olmaktan uzak olduğunu kanıtladı - düşük hız ve manevra kabiliyeti, düşmanla eşit şartlarda savaşmasına izin vermedi ve herhangi bir ciddi koruma eksikliği vardı. arka yarım küre hızla Luftwaffe pilotları tarafından kullanılmaya başlandı.

Ve geliştiriciler için bu uçak sorunsuz hale gelmedi. Savaş boyunca, uçağın silahları sürekli değişiyordu, buna ek olarak, ikinci bir mürettebat üyesinin eklenmesi (başlangıçta uçak tekti) ağırlık merkezini o kadar geriye kaydırdı ki, uçak kontrol edilemez hale gelmekle tehdit etti.

Ancak çabalar sonuç verdi. Orijinal silahlanma (iki 20 mm top) daha güçlü bir kalibreye değiştirildi - 23 mm ve ardından 37 mm. Uçağın bu şekilde silahlandırılmasıyla, neredeyse herkes korkmaya başladı - hem tanklar hem de ağır bombardıman uçakları.

Pilotların hatırladıklarına göre, bu tür silahlardan ateş ederken, uçak geri tepme nedeniyle tam anlamıyla havada süzüldü. Kuyruk topçusu, arka yarım küreyi avcı saldırılarından başarıyla kapladı. Ek olarak, uçak birkaç hafif bomba alabilir.

Bütün bunlar başarılı oldu ve IL-2 savaş alanında vazgeçilmez bir uçak oldu ve sadece Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler ve tanınabilir saldırı uçağı değil, aynı zamanda en büyük savaş uçağı oldu - 36 binden fazlası üretildi. toplamda. Ve savaşın başlangıcında Hava Kuvvetleri'nde sadece 128'inin olduğunu düşünürsek, alaka düzeyi konusunda hiç şüphe yoktur.

Yok Ediciler

Bir bombardıman uçağı, neredeyse savaş alanında kullanımının başlangıcından itibaren askeri havacılığın ayrılmaz bir parçası olmuştur. Küçük, büyük, süper büyük - her zaman teknolojik olarak en gelişmiş savaş uçakları türü olmuştur.

Bu tip İkinci Dünya Savaşı'nın en tanınmış Sovyet uçaklarından biri Pe-2'dir. Süper ağır bir avcı olarak tasarlanan bu uçak zamanla dönüşerek savaşın en tehlikeli ve etkili pike bombardıman uçaklarından biri haline geldi.

Bir uçak sınıfı olarak dalış bombacısının İkinci Dünya Savaşı'nda ilk kez sahneye çıktığını söylemeye değer. Görünüşü silahların evriminden kaynaklanıyordu: hava savunma sistemlerinin gelişimi, giderek daha fazla yüksek irtifa bombardıman uçağının yaratılmasını zorladı. Ancak, bombalama yüksekliği ne kadar yüksek olursa, bombalamanın doğruluğu o kadar düşük olur. Gelişmiş bombardıman uçakları kullanma taktikleri, yüksek irtifadaki hedefleri kırmak, bombalama irtifasına inmek ve tekrar yüksek irtifadan ayrılmak anlamına geliyordu. Dalış bombalaması fikri sadece bir zaman meselesiydi.

Dalış bombacısı, düz uçuşta bomba atmaz. Kelimenin tam anlamıyla hedefe düşer ve kelimenin tam anlamıyla yüzlerce metrelik minimum yükseklikten sıfırlanır. Sonuç, mümkün olan en yüksek doğruluktur. Bununla birlikte, düşük irtifada, uçak uçaksavar silahlarına karşı en savunmasızdır - ve bu, tasarımında bir iz bırakamazdı.

Dalış bombacısının uyumsuzları birleştirmesi gerektiği ortaya çıktı. Uçaksavar topçuları tarafından vurulma riskini en aza indirmek için mümkün olduğunca kompakt olmalıdır. Aynı zamanda, uçak yeterince geniş olmalı, aksi takdirde bombaları asacak hiçbir yer kalmayacak. Ayrıca, gücü unutmamalıyız, çünkü bir dalış sırasında uçak yapısındaki yükler ve özellikle bir dalıştan çekilme çok büyüktür. Ve başarısız Pe-2 avcı uçağı yeni rolüyle mükemmel bir iş çıkardı.

"Piyon", Tu-2 sınıfındaki akrabası tarafından desteklendi. Küçük bir çift motorlu bombardıman uçağı, hem dalıştan hem de klasik bombardıman yöntemine göre "çalışabilir". Onun sorunu, savaşın başlangıcında uçağın çok, çok nadir olmasıydı. Bununla birlikte, makine o kadar etkili ve başarılı oldu ki, temelinde oluşturulan değişiklik sayısı, İkinci Dünya Savaşı'nın Sovyet uçakları için belki de maksimumdur.

Tu-2 bir bombardıman uçağı, saldırı uçağı, keşif, önleme, torpido bombardıman uçağıydı... Tüm bunlara ek olarak, menzili farklı olan birkaç farklı varyasyon vardı. Ancak, bu makineler gerçekten uzun menzilli bombardıman uçaklarından uzaktı.

Berlin'e!

Bu bombardıman uçağı, savaş yıllarının uçaklarının belki de en güzeli ve IL-4'ü kimseyle karıştırmayı imkansız kılıyor. Kontrol zorluğuna rağmen (bu uçakların yüksek kaza oranını açıklar), IL-4 birlikler arasında çok popülerdi ve sadece bir "kara" bombacısı olarak kullanılmadı. Aşırı uçuş menziline rağmen, uçak Hava Kuvvetlerinde bir torpido bombacısı olarak kullanıldı.

Ancak IL-4, Berlin'e ilk muharebe görevlerini gerçekleştiren uçak olarak tarihe damgasını vurdu. 1941 sonbaharında oldu. Bununla birlikte, kısa süre sonra cephe hattı Doğu'ya o kadar çok değişti ki, Üçüncü Reich'in başkenti IL-4'e erişilemez hale geldi ve ardından diğer uçaklar üzerinde “çalışmaya” başladı.

ağır ve nadir

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, bu uçak o kadar nadir ve “kapalı”ydı ki, genellikle kendi hava savunması tarafından saldırıya uğradı. Ama savaşın belki de en zor operasyonlarını gerçekleştirdi.

Pe-8 uzun menzilli bombardıman uçağı 30'ların sonunda ortaya çıkmasına rağmen, uzun süre bu sınıfın sadece en modern uçağı değildi - tek uçaktı. Pe-8 yüksek bir hıza sahipti (400 km / s'den fazla) ve yakıt kaynağı sadece Berlin'e uçmayı ve geri dönmeyi değil, aynı zamanda beş tonluk FAB'a kadar büyük kalibreli bombaları taşımayı da mümkün kıldı. 5000. Cephe hattı tehlikeli bir şekilde Moskova'ya yakınken Koenigsberg, Helsinki, Berlin'i bombalayan Pe-8'lerdi. "Çalışma menzili" nedeniyle, Pe-8 bazen stratejik bombardıman uçağı olarak adlandırılır ve o zaman bu araç sınıfı henüz emekleme aşamasındaydı.

Pe-8 tarafından gerçekleştirilen en özel operasyonlardan biri, Halk Dış İlişkiler Komiseri V. M. Molotov'un İngiltere ve ABD'ye taşınmasıdır. Uçuşlar 1942 baharında gerçekleşti, rota Avrupa'nın işgal altındaki topraklarını geçti. Halk Komiseri, Pe-8'in özel bir yolcu versiyonunda seyahat etti. Toplamda, bu tür iki uçak inşa edildi.

Günümüzde uçaklar, her gün binlerce yolcu taşıyan birkaç düzine kıtalararası uçuş gerçekleştirmektedir. Ancak, o yıllarda böyle bir uçuş sadece pilotlar için değil, yolcular için de gerçek bir başarıydı. Bir savaş olduğu bile değil ve uçak her an vurulabilir. 1940'larda uçaklardaki konfor ve yaşam destek sistemleri çok ama çok ilkeldi ve modern anlamda navigasyon sistemleri tamamen yoktu. Navigatör yalnızca menzili çok sınırlı olan radyo işaretlerine güvenebilirdi ve işgal altındaki bölgelerde hiçbiri yoktu ve kendi deneyimine ve navigatörün özel yeteneğine - sonuçta, uzun mesafeli uçuşlarda, o, aslında, uçaktaki ana kişi oldu. Uçağın belirli bir noktaya mı uçacağı yoksa kötü yönlendirilmiş ve dahası düşman bölgesi üzerinde mi sapacağı ona bağlıydı. Ne istersen söyle, ama Vyacheslav Mihayloviç Molotov'un cesareti almayacaktı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Sovyet uçağının bu kısa incelemesini bitirirken, açlık, soğuk, en gerekli olanın (hatta çoğu zaman özgürlüğün) olmadığı koşullarda, tüm bu makineleri geliştiren herkesi hatırlamak muhtemelen faydalı olacaktır. bu tüm dünya havacılığı için ciddi bir adımdı. Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan ve Gurevich, Ilyushin, Bartini isimleri sonsuza dek dünya tarihinde kalacaktır. Arkalarında sonsuza dek baş tasarımcılara - sıradan mühendislere yardım eden herkes olacak.