Torpidonun icadının üzerinden yaklaşık seksen yıl, savaşta ilk kez kullanılmasının üzerinden ise altmış yedi yıl geçti. Bu süre zarfında, bu silahın cihazının temelleri değişmedi. Ancak bilim ve teknoloji, metalurji ve makine mühendisliğindeki başarıların yanı sıra torpidoların kalitesi sürekli olarak iyileştirildi.

Bilim adamları ve teknisyenler, torpidonun dört ana özelliğini sürekli olarak geliştirmek için her türlü çabayı sarf ettiler: saldırının yıkıcı etkisi, böylece düşman gemisine verilen yara daha derin, daha büyük, daha ölümcül oldu; doğruluk ve hız, böylece bir torpido kurbanını daha doğru ve hızlı bir şekilde sollar; izsizlik, böylece düşmanın torpidoyu fark edip ondan ve menzilden kaçması daha zor olacak, böylece gerekirse düşmanı uzaktan vurmak mümkün olacak.

Çabaları, İkinci Dünya Savaşı'nda torpidonun daha da zorlu bir silah haline gelmesine yol açtı. Denizlerdeki ve okyanuslardaki büyük çaplı çatışmalarda, günlük iletişim mücadelesinde, torpido saldırıları genellikle savaşların sonucunu belirler.

Önümüzde dev bir çelik "mil" var. Düzenli geometrik şekillerden yapılmış gibi görünüyor. Uzun bir silindir önde bir yarımküreyle ve arkada bir “koni” ile biter. Toplam iş mili uzunluğu çeşitli tasarımlar 6 ila 7-8 metre ve silindirin çapı - 450 ila 600 milimetre arasında değişir. Milin şekli ve boyutları, denizlerin obur bir avcısı olan büyük bir köpekbalığını çok andırıyor. Ve bir torpidonun etkisi, bir köpekbalığı saldırısına benzer. Fulton'un torpidoya adını verdiği elektrik ışını, köpekbalığıyla akrabadır. Bu nedenle, tüm göstergelere göre, bir torpido "çelik köpekbalığı" olarak adlandırılabilir.

Çelik köpekbalığıyla tanışmamıza (88-89. sayfalardaki şekle bakın) kafasından - torpidonun önünden başlayalım. Bu, patlayıcı yükünün yerleştirildiği kısım, şarj bölmesidir. Torpidonun diğer tüm parçaları tek bir amaca hizmet eder - bu yükü istenen hedefe taşımak ve onu havaya uçurmak. İlk torpidoda yükün ağırlığı birkaç kilogramı geçmiyordu. Seksen yıl boyunca, bu birkaç kilogram iki yüze veya dört yüze çıktı. Zaten ilk torpidolarda sıradan kara barut yerine çok güçlü bir patlayıcı olan piroksilin kullanıldı. Bu madde preslenerek tuğla haline getirildi ve şarj bölmesine yerleştirildi. Zamanımızda en yeni, son derece güçlü patlayıcılar kullanılmaktadır. Sadece döşenmezler, aynı zamanda sıvı halde şarj bölmesine dökülürler ve ardından bu şarj sertleşir. Geminin yanında su altında böyle bir şarj patladığında, 7-8 metre mesafedeki çarpma kuvveti yolundaki tüm engelleri yok eder, yüksek kaliteli metalden yapılmış en güçlü cihazları bozar, kırar ve dağıtır.

Patlayıcıyla dolu bir torpidonun şarj bölmesi, büyük bir şarjla aynı madendir. Böyle bir mayın geminin gövdesine ne kadar sert vurursa vursun, ona bir fitil ve bir fünye verirsek patlamaz. Torpido fünyesi iki maddeden oluşur: genellikle 600 gram preslenmiş tetril tozu içeren ateşleme kabının içine yerleştirilmiş 1,8 gram tetril ve 0,2 gram cıva fulminat.

Bir torpidonun genellikle iki fitili veya aynı zamanda bir ateşleme iğnesi olarak da adlandırıldıkları şekliyle vardır. Biri şarj bölmesinin önünde bulunur ve ön kısım olarak adlandırılır. Bir hedefi vururken, ateşleme iğnesi geri hareket eder ve cıva fulminat ile bir kapsülü deler. Fünye ateşlenir ve ondan sonra ana yük patlar.

Ama sonuçta, bir torpido gemiye eğik olarak çarpabilir, o zaman ateşleme iğnesi çalışmayacaktır. Bu durumda, ön davulcu, öne çıkıntı yapan dört farklı ile donatılmıştır. farklı taraflar"bıyık". Bir torpidonun geminin yan tarafından kayması ve ona tek bir bıyıkla dokunmaması çok nadiren olur. Torpidoyu böyle bir duruma karşı sigortalamak için ikinci bir davulcu ile birlikte verilir. Buna "atalet" denir. Bu forvetin vurucusu öyle düzenlenmiştir ki, bir torpido ile herhangi bir çarpışmada sağlam anında fünye kapağını deler ve bir patlama meydana getirir.

Yakınlık fitili (fotoelektrik "gözlü") olan bir torpido, geminin gövdesinin altından geçer, geminin hayati parçalarının en az korunan olduğu yerde patlayacak şekilde en altına döner.

Okuyucunun muhtemelen bir korkusu vardır: Bu vurucuların her ikisi de, hem ön hem de özellikle atalet, torpido atışından önce bile, hazırlık sırasında bile, kazara sarsıntılardan ve çarpışmalardan hareket edemez mi? Hayır, yapamazlar! Taşıma güvenliği, davulcuların vurucularını durduran özel bir sigorta ile sağlanır. Bu fitil, torpidonun önünden ucunda küçük bir fırıldak bulunan bir çubuk şeklinde çıkıntı yapar. Torpido suya ateşlendiğinde, çark dönmeye başlar ve vurucuları fitilden serbest bırakır. Bu, torpido suda 200-250 metreyi çoktan geçtiğinde olur; şimdi tehlikeli hale geldi. Torpido gemiye hiç değmezse, sadece altından geçerse çalışan başka bir fitil türü daha vardır. Bu tür sigortalara temassız sigortalar denir. Onların cihazı askeri sır. Yalnızca, bilgileri basına sızan bireysel projelerin açıklamaları verilebilir.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından birkaç yıl önce, yabancı teknik basında elektrikli bir "göz" - bir fotosel ile donanmış bir torpido hakkında haberler çıktı. Torpido kasıtlı olarak hedef geminin alt kısmının biraz altına yönlendirilir. Fotosel gemiden düşen gölgeye çarptığı anda, elektrikli gözün derinlik dümenini kontrol eden hassas cihazı devreye giriyor ve torpido keskin bir şekilde yükseliyor. Aynı zamanda şarjı patlatan mekanizma da devreye giriyor. Patlama, dibin hemen yakınında veya bir torpido geminin gövdesiyle çarpıştığında meydana gelir.

Böyle bir torpidonun temel amacı, geminin gövdesinin en savunmasız kısmına - su altı patlamasından en az korunduğu yere - saldırmaktır.

Yabancı dergilerde yer alan ayrı raporlara göre, tıpkı manyetik bir madende olduğu gibi, elektrikli göz yerine manyetik iğnenin çalıştığı temassız sigortalar hala var. Böyle bir sigortaya sahip bir torpido, geminin manyetik alanına çarptığında şarj patlar. Zamanla, manyetik fitilin hareketi o kadar hesaplanır ki torpido, mayın koruması olmayan geminin hemen altında patlar.

Hava + su + kerosen

Hava, su ve gazyağı - çelik avcımız bunları yer. Bu yemeği özel alıcılara - tanklara ve tanklara götürüyor. Şarj bölmesinden torpido kuyruğuna gidersek, her şeyden önce hava alıcısına - hava deposuna giriyoruz. Bu, torpidonun orta ve en uzun (yaklaşık 3 metre) kısmıdır. Torpidonun tüm çapında çelik bir silindirdir. Bu silindirin her iki ucu küresel tabanlarla kapatılmıştır.

Hava, torpido "besinin" ana ve en büyük bileşenidir ve çoğu gereklidir. Bu nedenle tanka olabildiğince fazla hava koymaya çalışırlar. Ama nasıl yapmalı? Tankın içine 200 atmosfere ulaşan yüksek basınçta hava pompalamalı ve sıkıştırılmış halde tankta saklamalıyız.

Sıradan atmosferik basınçta, 1 kilogramlık bir kuvvet hem içeride hem de dışarıda tankın yüzeyinin her bir santimetrekaresine baskı yapacaktır.

Ancak burada tanka 200 atmosferlik bir basınç altında hava pompaladık. Artık tankın içinden çıkan yüzeyin her santimetrekaresine baskı yapıyor. büyük güç 200 kilogram ve dışarıda - öncekiyle aynı 1 kilogram. Tankın yapıldığı metal, içeriden gelen aşırı basınca güvenilir bir şekilde dayanmalı ve patlamamalıdır. Diplerin silindire bağlantıları Gizli havanın dışarı çıkmasına izin vermemelidir. Bu nedenle bir torpidonun hava deposu onun çok önemli bir parçasıdır. Tank çok dayanıklı çelikten yapılmıştır. Dipler dikkatlice silindire sıkıca yerleştirilir. Rezervuarın ve diplerin imalatı, bunların montajı - tüm bunlar, tüm torpido imalatında çok önemli operasyonlardır.

Hava deposunun arka alt kısmında bir delik bırakılmıştır. Bir tüp, bu deliği torpido yüzeyine bağlar. Bu boru üzerinde bulunan giriş musluğundan hava pompalanır. Ardından giriş musluğu kapanır - “tank havanın bir kısmını almıştır. Gerektiğinde, aynı tüpte başka bir valf açılacaktır - makine valfi ve torpido mekanizmalarına hava akacaktır.

Tam orada, hava tankının arkasında torpidonun kıç bölümü başlıyor. Burada, hava tankının yanında küçük bir tank var - birkaç litre gazyağı için bir silindir. Ve son olarak, burada ayrıca çelik köpekbalığını "sulamak" için özel olarak dökülen suyu da bulacağız.

Torpidonun tüm ana mekanizmaları arka bölmede bulunur. Hava, gazyağı, su, torpidocuların "ısıtma aparatı" dediği özel bir aparata girer. Bu aparata giderken basınçlı hava, yüksek ve alçak basınç regülatörlerinden geçer. Bunlardan ilki hava basıncını 200 atmosferden 60'a ve ikincisi - 60'tan daha düşük bir çalışma basıncına düşürür. Ancak o zaman basınçlı hava nihayet ısıtma aparatına girer. Burada hava, su ve kerosen, torpidonun hareketi için tek bir enerji kaynağına işleniyor. Nasıl yapılır?

Gazyağı ısıtma cihazına girer girmez, özel bir otomatik yanıcı kartuştan hemen tutuşur.

Hava, kerosenin yanmasına izin verir - aparattaki sıcaklık büyük ölçüde yükselir. Su buharlaşır ve buhara dönüşür. Yanmış gazyağı ve su buharından gelen tüm çalışan gaz karışımı, ısıtma aparatından ana makineye - torpido motoruna gelir; küçüktür ve torpido uzunluğunda yaklaşık bir metre yer kaplar ve yine de bu motor büyük bir güç geliştirir - 300–400 Beygir gücü.

Motor silindirlerine giren karışım, önemli bir çalışma basıncını korur. Çubuklu pistonlar silindirler içinde hareket edebilir. Çalışma karışımı pistona bastırır, iter. Daha sonra motorun özel bir dağıtım mekanizması harcanan karışımı serbest bırakır ve pistonun diğer tarafında yenisinin girmesine izin verir. Basınç bir tarafta düşerken diğer tarafta artar. Piston geri gelir ve çubuğu kendisiyle birlikte çeker.

Bir lokomotifteki sıradan bir buhar motoru hemen hemen aynı şekilde çalışır. Sadece orada makine lokomotifin çarkını döndürür ve torpidoda kardan millerini harekete geçirir. İç içe geçmiş iki çelik boru, torpidonun pervane şaftlarıdır. Arabadan arka uca ekseni boyunca torpido kuyruğundan geçerler. Pistonların krank mekanizması aracılığıyla yaptığı iş her iki mile de iletilerek onların farklı yönlerde dönmesine neden olur. Şaftlar, pervane şaftları olarak adlandırılır çünkü her birinin üzerine bir pervane monte edilmiştir. Vidaların farklı yönlerde döndüğünü söylemeye gerek yok.

Ama neden ikisi var ve neden farklı yönlerde dönmeye zorlanıyorlar? Bir torpidonun sadece bir pervanesi olduğunu düşünün. Bu vidayı herhangi bir yönde döndürelim. Ardından torpido ileri hareket edecek ve yana dönecektir; rulo. Ancak torpido mekanizmalarının çalışması, sallanmadan veya devrilmeden ilerlemesi için tasarlanmıştır. İki pervane zıt yönlerde döndüğünde birbirlerini dengelerler - torpido sorunsuz gider, yana yatmaz, devrilmez.

Gazlar işlerini yaptıklarında - pistonları ittiler, milleri döndürdüler, içi boş kardan milinin içine girdiler. Şaftın arka açık ucundan, egzoz gazı suya girer ve yüzeye kabarcıklar halinde çıkar. Orada kabarcıklar patlar ve oldukça belirgin bir köpüklü iz oluşturur.

Su üzerinde bir torpido izi

Bu iz, torpidocuların düşmanıdır: bir torpido ve saldıran bir denizaltı verir.

Çoğu zaman bu köpüklü iz, torpidocular için her şeyi bozar. Düşman izi gördü, "geri döndü" ve torpido geçti. Denizaltılardan bir torpido saldırısının en önemli niteliği - gizliliği - torpido motorunun egzoz gazlarının sudan çıkması nedeniyle bazı hava kabarcıklarının hatası nedeniyle büyük ölçüde azalır. Onlardan nasıl kurtulurum?

Öncelikle bir torpidodaki motoru değiştirip, elektrik motoru koyabilirsiniz o zaman hava kabarcığı kalmayacak, torpidonun izi kaybolacaktır. Daha önce, elektrik motoruna güç sağlamak için torpidoya yerleştirilecek hiçbir yerin olmadığı kadar ağır ve hacimli piller gerektiğinden, bunun başarılmasının imkansız olduğuna inanılıyordu. Ve sözde torpidonun boyutu ve ağırlığı buna izin vermiyordu. Ancak İkinci Dünya Savaşı sırasında, basında elektrik motorlu torpidoların kullanıldığına dair haberler çıktı. Bu, hafif ve kapasiteli pillerin, hafif ama güçlü bir elektrik motorunun icat edildiği anlamına gelir. Böylece torpido izinden kurtulmanın bir yolu bulundu.

Aynı sorun başka bir şekilde çözülebilir - egzoz gazlarını görünmez hale getirmek için - o zaman kabarcık olmaz.

On yıl önce, buhar-hava karışımı üzerinde değil, oksijen ve hidrojen üzerinde çalışan bir torpido motoru hakkında basında bilgiler yer almaya başladı. Böyle bir motorun egzoz gazları suya dönüşmeli ve iz bırakmadan denize kaybolmalıdır.

İzsizlik sorununa böyle bir çözümün zaten elde edilmiş olması mümkündür.

Hava tankını çıkarıp torpido bölümünün fotoğrafını çekersek, fotoğrafta ısıtma aparatının gövdesini, gazyağı silindirini ve ana motoru saran tüpler ve valflerden oluşan karmaşık bir labirent göreceğiz.

Bir torpido kesiti 1 - havanın motor silindirleri arasında dağılımı; 2 - basınçlı hava için makine valfi; 3 - giriş valfi; 4 - mesafe cihazı; 5 - ısıtıcıya gazyağı beslemesi; 6 - ısıtıcıdaki keroseni ateşleyen yanıcı kartuş; 7 - ısıtıcı; 8 - hava basıncı regülatörü

Ama burada gereksiz bir şey yok. Her tüp, her valf belirli bir göreve hizmet eder.

Mekanik "direksiyon"

Her geminin bir dümencisi vardır. Dümeni elinde tutar, onunla dümeni döndürür, gemi yön değiştirir. Torpidonun dümenleri de vardır ve bunların da kontrol edilmesi gerekir. Bu yapılmazsa torpido yüzeye sıçrayabilir veya tersine çok derine dalarak dibe çarpabilir. Hatta aksi yöne dönebilir veya geri dönüp gemisine çarpabilir.

Torpido kuyruğunun bittiği yerde iki çift dümen sabitlenmiştir. Bir çift dikey, diğeri yataydır. Her torpido dümeni çiftinin kendi "dümencisi" vardır. Ancak bunlar elbette insan değil, mekanik direksiyon.

Yatay dümenler, torpidonun derinlemesine çalışmasını sağlar. Bu, torpidoyu su altında belirli bir seviyede kalmaya zorladıkları anlamına gelir. AT farklı durumlar ve bu seviyeler farklıdır.

Bir savaş gemisi suyun derinliklerinde oturuyor: zırh korumasından uzakta, daha alçak bir torpido ile vurmak için torpidonun daha derine inmesi gerekiyor. Küçük yüzeyli gemiler suda sığ durur; bir torpidoyu çok derine fırlatırsanız, böyle bir geminin altından, omurgasının altından geçebilir. Yani, bir torpido fırlatmak gerekiyor Sığ derinlik. Ve belirtilen derinliğin değişmediğinden emin olmanız gerekir.

Hidrostatik bir aparat olan ilk yönlendirme torpidosunun işi burada başlar.

Bir madende çalışan bir hidrostat cihazına zaten aşinayız. Torpidoda cihazı tekrarlanır. Diskin torpido ile iletişim kurabilmesi için hareketli bir diski ve bir yayı olan bir silindir torpidoya yerleştirilir. deniz suyu su basıncı yaşıyor. Torpido ne kadar derine inerse, bu basınç o kadar artar; torpido küçüldükçe basınç azalır. Bu basınç hidrostat diskini aşağıdan yukarıya doğru itecektir.

Torpidonun belirli bir derinliğe, örneğin 4 metre derinliğe gitmesi için ne yapılması gerekiyor? Hidrostat yayı, 4 metre derinlikte disk silindir içinde belirli bir konum alacak şekilde ayarlanmıştır. Torpido daha derine inerse basınç artar, disk yükselir. Torpido küçülürse, disk alçalır.

Özel çubuklar, diski basınçlı hava ile çalışan direksiyon makinesine bağlar. Dümen makinesi de yatay dümenlere bağlanır. Torpido aşağı inip önceden belirlenmiş bir derinliğin altına dalarsa, disk yukarı çıkıp itişi çeker, dümen makinesi çalışmaya başlar ve dümenleri döndürürdü. Torpido yükselmeye başlar. Böylece suyun altında belli bir seviyeye geldi ama üzerinde kalamadı ve daha yükseğe çıktı. Disk alçaltıldı, çubuğu tekrar çekti, ancak diğer yönde. Dümen makinesi yeniden çalıştı ve dümenleri çevirdi. Torpidoyu indirmemiz gerekiyor. Böylece hidrostat, torpidonun belirli bir derinlikten çıkmasına izin vermez.

Ancak torpido belirli bir derinlikte doğru giderse hidrostat ve dümenler nasıl davranır? Bu durumda disk tek başına kalır; tüm cihaz, sabit bir diskle yatay dümenler yatay bir düzlemde yer alacak ve torpido kuyruk tüylerinin doğrudan bir devamını oluşturacak şekilde ayarlanmıştır. Bu durumda aşağı yukarı zıplamadan düz bir hareket de elde edilmelidir. Aslında, kesin olarak doğrudan bir hareket yoktur: torpido her zaman yükselir, sonra görünür, dalgalı bir çizgi boyunca gider. Ancak keskin sıçramalar yoksa, verilen seviyeden sapmalar büyük değilse, 1/2 metreden fazla değilse, derinlik ilerlemesi tatmin edici kabul edilir. Ancak tek bir hidrostat bu sorunu çözmez.

Modern bir torpido cihazı 1 - şarj bölmesi; 2 - motoru besleyen basınçlı havayı depolayan hava deposu; 3 - tanktaki havayı kapatmak için kapatma valfi; 4 - basınç düşürme için makine regülatörleri; 5 - mekanizmalara hava geçirmek için makine valfi; 6 - torpido belirli bir mesafeyi geçtikten sonra mekanizması havanın mekanizmalara erişimini engelleyen mesafe cihazı; 7 - makine vincini açmak için tetik (torpido aparatın borusundan çıkarıldığında geriye doğru eğilir); 8 - Torpido yönünü yönde kontrol eden Aubrey cihazı; 9 - gazyağı deposu; 10 - torpidonun ana makinesi (motor); 11 - torpido motoru için çalışma karışımının hazırlandığı ısıtma aparatı; 12 - torpidonun seyrini derinlemesine kontrol eden hidrostatik aparat

Hidrostat, tam olarak torpido kadar eskidir. Whitehead, bu cihazı Luppis'in maden teknesini su altına sokmaya çalışırken icat etti. Testler, torpidonun zıpladığını ve belirli bir seviyeden 6-8 metre saptığını göstermiştir. Çoğu zaman kumlu dibe gömülür veya bir yunus gibi dışarı atlar ve suyun yüzeyine yuvarlanırdı.

Whitehead kısa sürede bu "oyunculuğun" nedenini keşfetti. Torpido ağır bir gövdedir. Burada yüksek hızda aşağı iniyor ve dümenler onu yukarı çekti. Torpido hemen "dümene itaat etmeyecek", atalet nedeniyle yine de bir miktar aşağı inecek. Direksiyonlar da her zaman dönüşte biraz geç kalıyor. Evet ve nedeni anlaşılabilir. Torpido önceden belirlenmiş derinliğin altına düştüğü anda, disk hemen hareket etmeye başlar. Ancak onunla dümenler arasında, çekiş ve direksiyon makinesi yine de çalışmalıdır. Bu zaman alır. Whitehead'in ilk torpidosu bu yüzden atladı.

Whitehead yeni bir sorunu çözmeye başladı - torpido sıçramalarının nasıl yok edileceği veya biraz azaltılacağı. İki yıl sonra (1868'de) bu sorunu çözdü - torpido zıplamadan daha dengeli yürümeye başladı. Whitehead, hidrostata başka bir mekanizma bağladı. "Bir madenin sırrı" - bu cihaz yıllarca böyle adlandırıldı.

Duvar saatindeki sarkacı elbette herkes görmüştür. Madenin "sırrı" sarkaçtır. Ağır yükü, özel bir direksiyon makinesi aracılığıyla direksiyon çubuklarına bağlanır. Süspansiyon noktası, sarkacın ağırlığı, olduğu gibi, hidrostatın torpido rotasını düzeltmesine yardımcı olacak şekilde seçilir. Torpido burun aşağı daldığında veya yukarı sıçradığında, sarkacın ağırlığı dümen makinesi aracılığıyla dümen çubukları üzerinde hareket etmeye başlar. Sarkaç, hidrostatın bir yardımcısıdır. Torpido ayarlanan derinlikten saptığında dümen kaymasını hızlandırır. Torpido önceden belirlenmiş bir derinliğe geri döndüğünde, aynı sarkaç torpidonun çok keskin bir şekilde zıplamasını engeller ve rotasını dengeler.

Hidrostat, sarkaçla birlikte hidrostatik aparatı oluşturur. Bu, su altı derinliklerinde düşman gemisine doğru doğru rotayı koruyan ilk yönlendirmeli torpido.

Artık Whitehead'in torpido için ilk dümenciyi nasıl emniyete almayı başardığını biliyoruz. Ancak çok geçmeden ikinci bir dümenciye ihtiyaç duyuldu.

Torpilin ilk zamanlarında, tankın içindeki yüksek hava basıncına dayanabilecek kadar dayanıklı malzemeler yoktu. Basınç ne kadar düşükse, tank o kadar az hava içerir ve torpido motorunun sahip olduğu enerji o kadar az olur. Bu nedenle torpido 400 metreyi zar zor geçti. Daha isabetli vuruş yapabilmek için düşmana yaklaşmanız gerekiyordu. Bu kadar kısa bir mesafede torpido, verilen yönden yalnızca biraz saptı. Yine de sık sık başarısızlıklar yaşandı.

Gelecekte torpido iyileştirildi, tanktaki hava beslemesi artırıldı, torpidonun menzili artırıldı ve torpidonun yönden sapmaları çok büyük hale geldi, bu nedenle sabit bir düşmanda bile sık sık ıskalamalar meydana geldi. Ancak hareket halindeki gemilere ateş etmek gerekiyordu.

Whitehead, bir hidrostat gibi sapmaları fark edecek ve torpidoyu belirli bir yöne dönmeye zorlayacak böyle bir mekanik direksiyon için bir cihaz düşünmeyi asla başaramadı.

Torpido'nun doğumundan sadece 30 yıl sonra (1896'da), tasarımcılar onun için ikinci bir mekanik dümenci icat etmeyi başardılar - yönü kontrol etmek için bir cihaz. Bu değer, tasarımcı Aubrey'e aittir. Bu nedenle cihaza onun adı verilmiştir; Aubrey'nin cihazı diyorlar. Bu cihaz, tasarımında, çocukların oynadığı basit bir üst kısmı andırıyor. Böyle bir tepe çok yüksek bir hızla dönerse ekseni hep aynı konumdadır, yönünü hep korur. Büyük bir çaba bile hızla dönen bir tepenin eksenini yönünü değiştirmeye zorlamaz. Mühendislikte böyle bir zirveye jiroskop denir.

Bir torpidoda mekanik direksiyon nasıl çalışır?

Aubrey, torpidoya bir jiroskop sağladı ve onu, cihazın üst ekseninin konumu her zaman aynı kalacak şekilde askıya aldı. Cihaz, çubuklar ve bir ara direksiyon makinesi yardımıyla dikey dümenlere bağlandı, böylece torpido düz, doğru bir rotada dikey dümenleri hareketsiz kaldı. Ama şimdi torpido doğrudan yolu kapattı. Hızla dönen tepenin ekseni uzaydaki konumunu koruduğu ve torpido yönünü değiştirdiği için, tepeyi dümenlere bağlayan çubuklar dümen makinesi aracılığıyla dikey dümenleri kaydırmaya başlar. Tepenin dümenlerle bağlantısı, torpido sola dönerse dümenler sağa kayacak şekilde düzenlenmiştir - torpido da sağa dönüp doğru yola geri dönmelidir. Torpido doğru yönde direnemedi ve sağa döndü - dümenler hemen sola kayacaktı ve torpido tekrar doğru yola dönmek zorunda kaldı. Ve ancak torpido bu yol boyunca ilerlediğinde, dümenler düz bir konumda hareketsiz kalacaktır. Ancak jiroskopun bu şekilde çalışması için üst kısmının çok hızlı dönmesi, böylece devir sayısının dakikada yirmi bine ulaşması gerekir. Nasıl yapılır?

Tüp labirenti arasında, tank ile makine arasında, ısıtma aparatından geçerek ana makineyi geçen bir rüzgar daha da ileri gider ve jiroskop mahfazasında son bulur. Buraya küçük bir hava türbini yerleştirilmiştir. Tüp, tanktan ona hava getirir. Bu hava tüm basıncını korur - yol boyunca hiçbir yerde azalmaz. Atış anında motor musluğu açıldığında, tanktan gelen hava borudan türbine girerek kanatlarına baskı yapar ve büyük bir hızla dönmesini sağlar. Çark ise bu hızı tepeye iletir. Bütün bunlar yarım saniyeden az sürer, ardından çark otomatik olarak üstten ayrılır. Böylece, torpido ateşlendiğinde suya kayarken, topaç zaten fırlatılır ve su altı mermisini belirli bir yönde doğru bir şekilde yönlendirir. Ve burada, derinlemesine bir torpido rotasında olduğu gibi, hareketi tam olarak düz değil, hafif dalgalı. Ancak bu dalgalanmalar çok küçüktür.

Yani jiroskop, torpidonun doğrudan hedefe gitmesini sağlayan ikinci mekanik dümencidir. Ancak aynı jiroskop, önceden uygun şekilde ayarlanmışsa, torpidonun bir açıyla orijinal yönüne dönmesine neden olabilir. Bazen bir torpidoyu bu şekilde vurmanın daha karlı olduğu görülür. Bu tür atışlara "köşe" denir.

torpido atışı

Çelik köpekbalığının ana temel mekanizmalarını tanıdık. Ancak metal gövdesinde başka birçok yardımcı mekanizma bulunuyordu. Bir çelik köpekbalığının gövdesinin - bir torpido gövdesinin - arızalanana kadar bu mekanizmalarla "doldurulduğu" söylenebilir.

Bazı mekanizmaların yardımıyla, bir torpidoyu 50 deniz miline kadar su altına sokabilirsiniz. Bu hızda hava hızla tüketilir, kısa bir mesafe için yeterlidir, sadece 3-4 kilometre. Ancak hızı 30 deniz miline düşürürseniz, torpido çok uzun bir mesafe kat edebilir - 10-12 kilometreye kadar.

Diğer mekanizmalar, torpidoyu belirli bir mesafeden daha fazla hareket etmemeye zorlar, düşmanı yakalamadıysa batmasına veya onu gönderen gemiye geri verilmesi gerekiyorsa su yüzeyine çıkmasına neden olur. Bu, atış eğitimi alıştırması sırasında olur.

Torpidonun hem ana hem de yardımcı mekanizmaları, atıştan önce önceden ayarlanarak düzenlenir. Bu amaçla musluklar ve regülatörler özel açıklıklar - boyunlardan dışarı çıkarılır.

Üç borulu döner torpido kovanı

Bir mermi veya mermi ile ateş ediyorsanız, bir topunuz veya tüfeğiniz olmalıdır. Bir torpidoyu nasıl ateşlersiniz? Özel bir torpido "silahı" var. Bir veya daha fazla borusu vardır. Atış için hazırlanan torpidolar bu kovanlara yerleştirilir. Borunun arkasından ateşlendiğinde, ya bir barut yükü patlar ya da özel bir rezervuardan basınçlı hava girer. Her iki durumda da torpidoyu borunun dışına iten bir basınç elde edilir.

Küçük yüzey gemilerinde torpido kovanları güverteye monte edilir. Borular, bir döner tabla üzerinde iki, üç veya dört (en fazla beş) ile bağlanır. Nişan almak için platformu borularla belirli bir açıda döndürmeniz gerekir. Denizaltılarda, torpido kovanları gövdenin içine, pruva ve kıça (ve daha yakın zamanda gövdenin dışına) yerleştirilir. Yuvalara sıkıca sabitlenirler. Nişan almak için manevra yapmanız ve tekneyi kıç veya pruva ile torpidonun çarpması gereken noktaya yönlendirmeniz gerekir.

Basınçlı hava veya barutla itme, yalnızca torpidoyu borudan suya uçmaya zorlamaya yarar. Torpidonun üst yüzeyinde katlanır bir tetik bulunmakta olup, aparat borusunun iç yüzeyine yukarıdan bir kanca takılmıştır. Torpido hala borunun içinde kayarken, bu kanca tetiği çeker, geri atar. Makine vanası hemen açılır ve tanktan çıkan basınçlı hava ısıtma aparatına oradan da makineye hareket eder. Motor çalışmaya başlar, vidalar döner ve torpidoyu hızla ileri doğru hareket ettirir.

Ancak torpido aparatı terk ettikten sonra toz gazlar veya basınçlı hava nereye gidiyor? Yüzey gemilerinde sorun basitçe çözülür: torpidodan sonra onu havaya iten gazlar da kaçar. Denizaltılar farklıdır. Gazlar suya ve ardından yüzeyine çıkarak büyük bir baloncuk oluşturur. Bu denizaltıyı algılar. Bu nedenle son zamanlarda "balonsuz" çekim sorunu yoğun bir şekilde çözüldü ve görünüşe göre başarılı bir şekilde çözüldü.

torpido üçgeni

Togadan önce bile, basınçlı hava torpidoyu suya fırlatırken madencilerin doğru nişan alması gerekiyordu. Bir torpido nasıl nişan alınır, bir torpido kovanının borusu nasıl doğru bir şekilde yönlendirilir? Sonuçta, hedef gemi sabit durmuyor, bir yönde yüksek veya düşük hızda hareket ediyor. Atış anında tam olarak düşman gemisinin bulunduğu noktaya nişan alırsanız, torpidonun hareketi sırasında hedefin ilerlemek için zamanı olacak ve torpido ıskalayacak ve yalnızca geminin rotasını bir yerde geçecek arkasında, kıç tarafının arkasında. Bu nedenle, geminin kendisine değil, hareket yolunda önünde bir noktaya nişan almanız gerekir. Bu nokta nasıl bulunur?

"Torpido üçgeni" burada imdada yetişir. Bu üçgenin hızlı ve doğru çözümü, başarılı bir torpido saldırısının en önemli koşuludur.

Bir saldırı gemisi düşünün. Ondan biraz uzakta, hedef gemi kendi yönünde hareket eder. Atış anında iki gemiyi birbirine bağlayan çizgi, üçgenin bir tarafıdır. Bir veya iki dakika içinde bir patlama meydana gelecek - düşman gemisi ve torpido bir noktada çarpışacak. Saldıran gemiyi bu noktaya bağlayan çizgi, üçgenin diğer tarafıdır. Üçüncü taraf, yolun düşman gemisinin atış anından patlama anına kadar rotayı takip etmeyi başardığı bölümüdür.

Üçgenin üç köşesi vardır - noktalar. Birinci nokta, atış anında saldıran geminin konumu, ikincisi, yine atış anında, saldıran geminin konumu ve üçüncüsü, bu gemi ile torpidonun buluşması gereken noktadır. . Üçgenin bu üçüncü köşesi bulunmalıdır.

Bir torpido üçgeninin şeması

Saldıran gemi, torpidoculara gerekli bilgileri sağlayan özel hassas aletlere sahiptir: hedef geminin hızı, rotası ve ona olan mesafe. Ek olarak, özel bir torpido görüşü, torpido topçusuna yardımcı olur. Bu cihaz aynı zamanda bir üçgene benziyor. Bu üçgenin bir tarafı, torpido kovanı yönünde sağlam bir şekilde sabitlenmiştir. Bölümleri olan bir ölçeği vardır. Ölçek üzerindeki bu bölmeler, torpidonun hızını ölçer. Üçgenin diğer tarafı menteşe etrafında hareketlidir. Ayrıca hedef geminin hızını gösteren bölümlere sahiptir. Bu taraf, saldırıya uğrayan geminin rotasına paraleldir. Ve son olarak, üçüncü taraf, saldıran gemiyi çarpma noktasına bağlayan çizgi ile çakışıyor. Bu taraf da hareketlidir. Torpido operatörü, görüşünün her iki hareketli tarafının ayarını birleştirir ve istenen noktayı veya daha doğrusu belirli bir noktada hedef gemiyi rotasının ilerisinde vurmak için torpido yönünün saptırılması gereken açıyı bulur. Bu açıya "kurş açısı" denir.

Torpido henüz ortaya çıktığında hızı çok hızlı arttı ve kısa süre sonra o zamanın gemilerinin hızlarına kıyasla neredeyse iki katına çıktı. Düşman gemilerinin peşindeyken bile ateş etmek mümkündü. Bugün, bir torpidonun hızı, hızlı yüzey gemilerinden yalnızca biraz daha hızlıdır. Saldıran gemi bu nedenle hedefinin ilerisinde bir konum seçmelidir.

Uzun mesafelerden torpido ateşlerken, doğru ve isabetli bir görüşe güvenmek zordur. Bu nedenle, bu gibi durumlarda, aynı anda birkaç torpido ateşlenir, ancak ateşlenmez. bir noktada, ama hepsi belli bir alanı kaplayacak şekilde. Bu, ateşleme verileri yanlış belirlenmiş olsa bile, ateşlenen alandaki düşman gemisini "yakalayacak" şekilde yapılır. Bu torpido saldırısı yöntemine "kare atış" denir. Bu çekim nasıl yapılıyor?

Torpido kovanlarının tüpleri, eksenleri adeta bir noktadan çıkan ışınlar oluşturacak şekilde çözülür. Bir tür torpido "hayranı" ortaya çıkıyor. Bir yudumda ateşlenen torpidolar hedefe yayılıyor ve bunlardan bir veya ikisi mutlaka onunla buluşacak. Farklı bir şekilde, bir patlamada, "hızlı ateş" ile ateş edebilirsiniz - torpidolar, bilinen aralıklarla, biri rota hattının bir noktasında düşman gemisini geçecek şekilde birbiri ardına ateşlenir.

Deneme

Torpidoda bulunan teknik karmaşıktır. Mekanizmaları çok hassas ve yetenekli kullanım gerektirir. Kararlı hızlı eylemler, inisiyatif, maddi kısım hakkında sağlam bilgi ve savaş durumunu doğru bir şekilde değerlendirme yeteneği, bir torpidocudan atılan bir torpido gerektirir. Bir torpidocunun uzmanlığı ilgi çekicidir.

Çoğu zaman, bireysel mekanizmalar ve tüm torpido, filoya teslim edilmeden önce tesisin test tezgahlarında ve denizde test edilir ve gemilerde, çelik yırtıcılar, düşman üzerinde ölümcül bir koşuda tekrar tekrar tatbik edilir, kadroları eğitir. silahlarının gücünde ustalaşmak için genç torpidocular.

Burada bir eğitim gemisinin veya yüzen bir test istasyonunun güvertesinde yan tarafa eğilmiş ve dikkatle suyun yüzeyini izleyen birkaç kişi var. Bu insanların ellerinde kronometre var. Bir sinyal duyuldu ve aynı anda çelik bir köpekbalığı torpido kovanının borusundan suya atladı. Dalıyor, suda kayboluyor ve bir an sonra yüzeyde patlayan hava kabarcıkları bir torpidonun izini sürüyor. Yolunda birkaç kilometre taşı bulunur. İlk kilometre taşı çoktan geçildi. Güvertedekiler, torpidonun atlama anını kronometrelerde "tespit etti" ve izini kaybetmemek için dürbünlerle silahlandı.

Kontrol kilometre taşları birer birer geride bırakılır ve sonuncusu belirli bir mesafenin sonudur. Zaten iz, sanki artık orada değilmiş gibi çok belirsiz görünüyor. Şu anda, su yüzeyinin üzerindeki son kilometre taşının arkasında, bir çeşmenin parlak bir jeti neşeyle havalanıyor: bu torpido önceden belirlenmiş bir mesafeyi kat etti, otomatik olarak safra suyundan kurtuldu, dik durdu ve çaresizce dalgaların üzerine atladı. zararsız şamandıra Görev teknesi hızla "şamandıraya" yaklaşır. Teknedekiler maharetle torpidoyu yedekte alarak eğitim gemisine teslim ederler. Birkaç dakika daha - ve torpido bir vinç kancasında havada asılı kaldı ve gemisine geri döndü.

Yüzen bir nişan istasyonundan torpido atışı

Bir torpido böyle test edilir. Test edildiğinde, savaş şarj bölmesi olan ön kısmı, bir eğitim şarj bölmesi ile değiştirilir. Patlayıcı yük yerine normal su ile doldurulur. Torpido önceden belirlenmiş bir mesafeyi kat ettiğinde, özel mekanizma otomatik olarak basınçlı havanın suyun yerini almasına neden olur ve torpido yüzeye çıkar.

Bir torpido fabrikada ve denizde defalarca test edildiğinde, ölümcül bir su altı saldırısının taşıyıcısı olarak rolüne hazır olduğunda, filoya teslim edilir ve ardından gemilerdeki torpidocuların sırası gelir. silahlarına mümkün olan en iyi şekilde hakim olun.

Kovalayıcı torpido

Torpido hedefe yöneliktir, dümenler onu belirli bir derinlikte ve yönde doğru bir şekilde yönlendirir. Ancak ya torpido üçgeni yanlış çözüldü ya da hedefin hızı ve rotası yanlış belirlendi - torpido hedefi ıskaladı. Görüş doğru bir şekilde alınmış olabilir, ancak düşman tehlikeyi fark etti veya bundan şüphelendi ve manevra yapmaya, rotayı ve hızı değiştirmeye başladı - yine torpido geçti. Son olarak, sonuçta, torpido mekanizmaları da başarısız olabilir: onları doğru bir şekilde ayarladılar ve yerleştirdiler, ancak kurs sırasında bir şeyler ters gitti, mekanizmalar torpidoyu yanlış bir şekilde yönlendirdi - tekrar geçti.

Bu su altı mermisini kaçınılmaz kılmak için torpidonun hedefi asla ıskalamaması, her zaman düşmanı yakalaması nasıl sağlanır? Tek bir cevap var: düşman "geri dönerse" torpidonun hedefini takip etmesini sağlamak için atıştan sonra torpido dümenlerini kontrol edebilmeniz gerekir; görüşe bir hata girerse veya dümenlerin kendileri başarısız olursa, seyir sırasında dümenlerin konumunu düzeltebilmeniz gerekir. Bütün bunlar imkansız görünüyor. Ne de olsa torpidonun içinde tüm bunları yapabilecek kimse yok; bu, tüm bu konuların, torpido operatörünün iradesini uzaktan dikte edeceği otomatik makinelere veya mekanizmalara emanet edilmesi gerektiği anlamına gelir. Mümkün mü? Bunun mümkün olduğu ortaya çıktı. Bu tür makineleri ve mekanizmaları üretmenin mümkün olduğu ortaya çıktı. Yabancı verilere göre, bu tür cihazlara sahip torpidolar üretildi ve test edildi veya ediliyor, hatta belki de İkinci Dünya Savaşı'nda kullanıldı.

Bir torpidoyu uzaktan kontrol etme girişimlerinin ilginç bir geçmişi vardır. Bu girişimler zaten 80 yaşında. Kaptan Luppis, dümenlerine bağlı uzun halatlarla kundağı motorlu mayın teknesini de kontrol etmeye çalıştı.

Mucit, ipleri çekeceğini ve rota sırasında dümenlerin madeni herhangi bir yöne çevireceğini umuyordu. Bu yüzden Luppis, madenini uzaktan kontrol etmek istedi. Luppis başarılı olamadı, ancak fikri ortadan kalkmadı - sadece 13 yıl geçti ve yeniden canlandı.

Brennan telleri ve Edison kablosu

Portsmouth (İngiltere'de) yakınlarındaki kapalı bir koyun kıyısında, bir grup insan arabalarla meşgul. Oldukça uzun ve dar bir ahşap iskele kıyıdan denize doğru çıkıntı yapar. Rıhtımın en sonunda, Whitehead'in ilk torpidolarına çok benzeyen çelik bir nesne yatıyor. Arkasında, şaftların uçlarında iki pervane monte edilmiştir: pervaneler, dümenler görülebilir. Torpido gövdesinin neredeyse ortasında iki küçük delik açıldı. Bu deliklerden iki ince ve güçlü çelik tel çıkmaktadır. Gövde boyunca yayılırlar ve kıyıya kadar uzanırlar. Büyük bir buhar makinesi var ve ona bağlı iki büyük tambur var. Her iki tel de bu tamburlara bağlanır.

İskeledeki adam bir işaret verir. Buhar motoru çalışmaya başlar ve tamburları yüksek hızda döndürür. Çelik teller hızla tamburlara sarılır. Ve iskele üzerinde çelik cismin pervaneleri farklı yönlerde dönmeye başlar. Bunun gerçekten bir torpido olduğu ortaya çıktı. İnsanlar onu dikkatlice suya indirir. Torpido su altında. Şeffaf derinlik sayesinde çelik puronun nasıl ileri atıldığı görülebilir. Teller bobinlere sarılmayı bırakmaz. Bu anlaşılmaz görünüyor. Bütün bu tel nereden geliyor? Ama sahildekiler bunu biliyor.

Orada, torpidonun içinde motor yok, bu nedenle yüzeyde kabarcık görünmüyor. Torpido motoru bulunur: kıyıda - bu zaten bize tanıdık gelen bir buhar motorudur. Torpido iki pervane şaftına sahiptir - biri diğerine yerleştirilmiştir. Torpidonun içinde her şafta bir bobin yerleştirilmiştir. Bu makaralara bir tel sarılır. Tel, kıyı tamburlarına sarıldığında makaralardan çözülür. Bobinler dönmeye başlar ve onlarla birlikte kardan milleri de döner. Arkadaki millere monte edilen vidalar torpidoyu ileri doğru iter. Böylece tellerin geriye doğru ve torpidonun ileri doğru hareket ettiği ortaya çıktı. Ama en ilginç olanı henüz gelmedi.

Kıyıdaki insanlar her tamburun dönüş hızını değiştirebilir - tamburları farklı hızlarda döndürün. Ardından, hem torpidodaki bobinler hem de kardan milleri de döner. farklı hızlar. Torpido içinde dikey dümenleri kontrol eden özel bir cihaz çalışır. Bir tamburu ikinciden daha yüksek bir hızda fırlatmaya değer ve torpido şu veya bu yöne dönecektir. Kıyıdaki kişiler bu hızları dümenler torpidoyu sağa veya sola çevirecek, hedef gemi hangi yöne dönecek şekilde değiştirip düzenleyebiliyor.

Kıyıdan çok uzak olmayan bir römorkör, arkasında bir "hedefi" - yarı su basmış büyük, eski bir kayık - sürüklüyor. Torpido ona doğru geliyor. Sonra römorkör hızlanır ve uzun tekneyi keskin bir şekilde onunla birlikte sürükler. Sahilde fark ettiler. Bir makaranın dönme hızı yavaşlar. Torpido kayığın arkasından döner, onu yakalar ve yana çarpar. Tabii torpido yüklenmedi, patlama olmadı ama hedefe ulaşıldı: uzaktan kontrol edilen torpido testi geçti.

Bu torpido, bir torpido operatörü veya hatta bir denizci tarafından icat edilmedi. Brennan adında henüz çok genç bir adam olan sıradan bir saatçi, tüm basit ve aynı zamanda çok iyi çalışan torpido mekanizmalarını tasarladı. Mayın torpido silahlarına ilgi o kadar büyüktü ki, mayın işine yabancı olan insanlar bile yeni cihazlar yaratmaya çalıştı.

Hantal makine ve tamburlar gemilere kurulamadı, bu nedenle sahil Brennan torpido tarafından korunuyordu. Düşmanı bulduktan sonra kıyıdan ona bir torpido fırlattılar ve doğru bir şekilde yönlendirdiler. Bu silah, geçen yüzyılın sonunda İngiltere'nin güney kıyılarını koruyordu.

On beş yıl sonra, ünlü Amerikalı mucit Edison yeni bir güdümlü torpido icat etti. Bu sefer torpidoyu gönderen gemiye çelik tel değil, ince bir elektrik kablosu bağladı. Bir elektrik bataryasından gelen elektrik akımı, bir kablo aracılığıyla torpido mekanizmalarına iletildi, dümenlere etki etti ve torpidoyu yön değiştirmeye ve düşman gemisini takip etmeye zorladı.

radyo direksiyon

Brennan ve Edison ulaştı daha fazla başarı Kaptan Luppis'ten daha. Yine de, Brennan'ın telleri ve Edison'un kablosu, Luppis'in ipleri gibi kullanılamaz hale geldi. Bütün bu vericiler bir torpido verdi, yönünü gösterdi; torpido en önemli özelliğini, gizliliğini kaybediyordu. Sorunun çözülmediği ortaya çıktı. Edison'un deneylerinden sonra yirmi yıl daha geçti, Birinci Dünya Savaşı başladı. İleri teknolojinin en iyi başarılarının tümü savaşın hizmetine sunuldu. Yine de tek bir filo güdümlü torpidolarla övünemez; tüm dünyada böyle torpidolar yoktu. Ve ancak 1917'nin sonunda, soruna yeni bir çözümün başlangıcını belirleyen bir olay meydana geldi.

Radyo manyetik torpido 1 - anten; 2 - otomatik makine, anteni ayırma; 3 - geciktirme mekanizması; 4 - saat mekanizması; 5 - diğer mekanizmalar dahil olmak üzere dedektörün "siparişine göre" otomatik makine; 6 - yavaşlama mekanizmasının radyo alıcısı; 7 - basınçlı hava ve şarj; 8 - manyetik dedektör; 9 - torpidonun dönüş açısını belirleyen ayarlanabilir valf; 10 - basınçlı hava ile çalışan torpido motoru; 11 - dümenleri kontrol eden pnömatik mekanizma; 12 - direksiyon çubuğu; 13 - dümenler

Büyük savaş gemisi birkaç muhrip ve diğer yardımcı savaş gemileri tarafından korunuyordu. Aniden, 3000 metre mesafede, saldırıya geçen bir düşman torpido botu fark ettiler. Havada, bir torpido botuna eşlik ediyormuş gibi görünen bir düşman uçağı belirdi. Tüm gemiler, tekneye ve uçağa şiddetli ateş açtı ve ayrılmaya başladı. Ancak tekne ilerlemeye devam etti. Gemi, muhrip oluşumunu yarıp geçti, keskin bir şekilde büyük bir gemiye dönüştü ve tam hızda ... ortasına çarptı. Sağır edici bir patlama oldu ve geminin üzerinde bir ateş ve duman sütunu yükseldi. Daha sonra teknede kimsenin olmadığı belirlendi; Edison tarzında uzaktan kontrol ediliyordu. Tekneye bir bobin (görünüm) yerleştirildi ve üzerine 35 kilometrelik elektrik kablosu sarıldı. Bir yüzen veya sahil istasyonu, dümenleri değiştiren bu kablo aracılığıyla elektrik sinyalleri gönderdi.

Eskort uçağı, teknenin rotasını takip ederek gözlemlerini istasyona bildirerek teknenin nereye yönlendirilmesi gerektiğini belirtti. Teknenin kargosu, gemiye çarptığında patlayan bir patlayıcıydı. Büyük bir yüzey güdümlü torpido gibi bir şey ortaya çıktı. Teknolojideki en son gelişmeler, Edison yöntemini büyük ölçüde geliştirmeyi mümkün kıldı, ancak eksiklikler aynı kaldı. Kesinlikle gerekli yakın istasyon: Saldırı uzaktan fark edildi. Kablonun uygun olmadığı, kontrol sinyallerinin halat, tel, kablo olmadan iletilmesi gerektiği açıktı. Ama böyle bir transfer nasıl yapılır?

Radyo kurtarmaya geldi. Zaten 1917'de tekneleri radyo ile kontrol etmek mümkündü. Bu tür tekneler, Dünya Savaşı'nın düşmanlıklarında henüz büyük bir öneme sahip değildi. Ancak savaştan sonra, onlara eşlik eden bir uçaktan radyo ile kontrol edilen teknelerin inşası ve test edilmesi hakkında giderek daha fazla rapor vardı. Gemi, saldırıya uğrayan gemiye yaklaşır ve otomatik olarak bir torpido fırlatır. Ama o zaman neden tekne? Torpidonun kendisini radyo ile kontrol etmek çok daha kolaydır. Gerçekten de, çok yakın zamanda radyo kontrollü torpidoların test edildiği öğrenildi. Bir gemi veya uçaktan kontrol edilen böyle bir torpido, düşmanı 10 veya daha fazla mil boyunca yavaş hızda bulabilir ve ona çarpabilir.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından bir süre önce, Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun bir telin bağlı olduğu bir torpido tasarımının patenti alındı. Bir gemiyi hedef alan torpido gemiye çarpmadan geçerse pruvasında torpidonun arkasından çekilen tel geminin pruvasına temas eder, torpido cihazındaki kontakları kapatır ve torpido geri dönerek hedefi vurur.

Bu tür torpidoların olası düzeneğinin ayrıntıları çok az biliniyor. Ama nasıl çalıştıklarını hayal edebilirsiniz.

Torpido, bir ıskalama durumunda geminin arkasından değil, burnunun önünden geçecek şekilde hedeflenmiştir. Atış. Torpidonun gerçekten yana gittiği ve hedefin burnunun önünden geçeceği görülüyor. Burada iki durum mümkündür. Torpido radyo kontrollü ise, onu yavaşlatan bir sinyal iletilir; torpido adeta hedefini “bekler” ve hedef yaklaştığında onu vurur. Torpido yine de geçebilir (özellikle ikinci durumda, eğer radyo kontrollü değilse ve yavaşlaması imkansızsa). Ardından başka bir cihaz çalışmaya başlar. Torpidonun arkasında uzun bir tel anten uzanır. Kesinlikle geminin pruvasına değecek. Geminin gövdesindeki binlerce ton çelik, bu tel aracılığıyla torpido içindeki özel bir cihaza etki ediyor. Röle çalışacak, dümen dönecek ve torpido, gemiyi yakalayarak ileri doğru büyük bir yarım daire çizmeye başlayacak. Geri gelir ve diğer taraftan gemiye çarpar.

Radyo manyetik torpido ile saldırı

İkinci Dünya Savaşı sırasında teknolojinin ilerlemesiyle birlikte daha da gelişme oldu. torpido silahları. Bu nedenle, savaşın sonunda düşmanı topuklar üzerinde takip eden torpidoları öğrenmemiz çok muhtemeldir.

"Eyerli" torpido

Bir torpidonun hassas kontrolü fikrinin torpidocuların zihnini ne kadar ele geçirdiği, Birinci Dünya Savaşı sırasında ve sonraki yıllarda bile, bir yere gizlenmiş bir kişi tarafından kontrol edildiği iddia edilen Japon torpidolarının raporları olduğu gerçeğinden görülebilir. gövdesinin içinde.

Böyle bir ihtimal elbette elenir. Torpido içindeki bir kişi denizin yüzeyini gözlemleyemez, düşmanı göremezdi. Bu, bir torpidonun böyle bir kontrolünün anlamının ortadan kalktığı anlamına gelir. Bununla birlikte, torpidoya periskop gibi bir şey takılırsa, bu torpidoyu açıkça görünür hale getirir ve hızını düşürür.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Amerikan basınının sayfaları, bir kişilik mürettebatlı bir torpido denizaltısı için pratik olarak daha uygun bir cihaz hakkında raporlar yayınladı. Güçlü, şeffaf ve aerodinamik bir kaputun altında kokpitte oturan dümenci için özel bir yeri vardır.

Torpido hareketinin derinliği, kabinin aerodinamik yüzeyi deniz yüzeyinin üzerinde zar zor çıkıntı yapacak şekilde hesaplanır. Ancak bu, dümencinin hedefini yakın mesafeden görmesini sağlar.

Özel bir ana gemi, böyle bir torpidoyu saldırı nesnelerine yaklaştırır ve denize bırakır. Ayrıca torpido, dümencisinin rehberliğinde bağımsız olarak takip eder. Hedef zaten yakınken, yönlendirilmiş bir torpido isabeti sağlandığında, özel bir mekanizma şeffaf kabini ters çevirir ve dümenciyi su yüzeyine fırlatır. Bu onun kurtulması için bir şans yaratır.

Geçen yüzyılın sonunun icadı, "eyerli" torpidonun atası - bir su altı bisikleti veya önünde (her iki tarafta) iki mayın taşıyan "sulu" Templo, fikrine göre mucit, bir düşman gemisinin dibine iliştirilmiş ve yara saat mekanizmasından patlamış olmalıdır 1 - bir düşman gemisinin dibine takılmak üzere tasarlanmış iki mayından biri; 2 - aydınlatma ampulü

Tüm bu cihaz, insan kontrollü bir torpido projelerinden biri olarak tanımlanıyor. Ancak torpidoların savaş tatbikatında insanlar tarafından kontrol edildiği durumlar vardır, ancak bu insanlar kabuğunun içinde değil, kabuğunun dışındaydı.

Ne zaman ve nasıl yapıldı?

31 Ekim 1918 akşamı, şarj bölmesi yerine önünde iki bomba taşıyan sıradan bir torpido, bir İtalyan muhrip tarafından Avusturya'nın Pola limanının (Adriyatik Denizi'nde) girişine teslim edildi ve fırlatıldı. Torpido buradan bir tekne ile 1000 metre mesafedeki liman girişini kapatan bom bariyerine çekildi. Burada torpido motoru çalıştırıldı ve su altı mermisi yavaş bir hızda ilerledi, ancak kendi kendine kontrol edilmedi ...

İki yüzücü, bir torpidoya bağlı iki çekme halatına tutundu. Dört saat içinde (23:00 - 3:00), her iki dümenci de tüm bomlardan bir torpido taşıdı, Pola limanına girdi ve altına bir bomba "bağladı". savaş gemisi Viribus Unitis. Bu sırada gemiden fark edildiler ve esir alındılar. Akıntı, fark edilmeyen torpidoyu "Viyana" vapuruna taşıdı, ikinci bomba patladı ve vapuru dibe gönderdi.

Bu arada, yakalanan İtalyanlar Viribus Unitis'te patlamayı endişeyle beklediler: ilk bombaları bir saat mekanizmasıyla donatılmıştı; dakika dakika su altı saldırısı yaklaşıyordu. Sonra İtalyanlar her şeyi geminin komutanına anlattı. Bombayı etkisiz hale getirmek için çok geçti. Mürettebat teknelere koştu ve son parti yandan düşüp güvenli bir mesafeye çekilir çekilmez, bir patlama çaldı ve gemi 10 dakika içinde battı.

25 yıl geçti. Ocak 1943'ün gece saatlerinde büyük ve iyi savunulan İtalyan deniz üssü Palermo'ya (Sicilya) yönelik operasyonların ortasında, bir İngiliz denizaltısı limana çok garip torpidolar fırlattı. Bu torpidolar, hafif dalgıç kıyafetleri giymiş iki yiğit tarafından "eyerlendi". "Sürücüler" çelik "atlarına" biner ve onları limana giden yolun tüm kıvrımları boyunca yönlendirirdi. Torpidolar iz bırakmadı - bir elektrik motoru ve pillerle çalıştırıldılar.

Torpidonun önüne bir patlayıcı yükü takıldı. Burada torpidolar tüm engelleri aştı, hedeflenen düşman gemilerine yaklaştı ve altlarına daldı. Biniciler, yükleri torpidodan ayırır ve bunları düşman gemilerinin diplerine iliştirir, ardından onlara saat mekanizmalı fitilleri takar. Daredevils-İngilizler yine çelik atlarını eyerleyerek liman çıkışına yüzdüler.

Bunu başaramadılar, sadece kıyıya ulaştılar ve esir alındılar. Ama arkalarında, az önce bulundukları yerden iki kişi vardı. güçlü patlama. İtalyan kruvazörü "Ulpio Traiano" ve 8500 ton deplasmanlı "Viminale" nakliyesi, ilki hemen, ikincisi bir süre sonra denizin dibine indi.

İngiliz "eyerli" torpido Yukarıda - "eyerli" bir torpido ve onun iki "atlısı" düşman gemisine doğru yüzer; aşağıda - torpidonun ön kısmını (sıradan bir mayın görevi gören yükleme bölmesi) ayırdıktan sonra, "biniciler" onu geminin dibine bağladılar, saat mekanizmasını çalıştırdılar ve artık "başsız" "su altı atlarına bindiler. "

Almanlar ikinciyi de denedi Dünya Savaşı insan güdümlü torpido kullanın.

Anglo-Amerikan birliklerinin Normandiya'ya inişinden kısa bir süre sonra, büyük bir müttefik gemi kervanı Fransa kıyılarına doğru ilerliyordu. Nakliye araçları avcı gemileri tarafından korunuyordu. Gece mehtaplı, parlaktı, düşman görünmüyordu ve kervanı tehdit edecek hiçbir şey görünmüyordu.

Hedefi vurmadan önce son anda deniz yüzeyine fırlatılan sürücü kontrollü bir torpido projesi 1 - motorlar; 2 - patlayıcı yük; 3 - aerodinamik şeffaf vizör; 4 - torpido sürücüsünü deniz yüzeyine fırlatan döner koltuk

Aniden, "avcılardan" birinden gözlemci, küçük dalgalar arasında parlak bir kubbeye benzeyen bir şeyin parladığını fark etti, sonra - su üzerinde bir torpido izi, zaten birkaç tane var. Birkaç dakika sonra, tüm deniz kubbe kabarcıklarıyla kaynamış gibiydi. "Avcılar" da, bunun sürücüler tarafından sürülen bütün bir Alman torpido filosu olduğunu hemen tahmin ettiler.

Hemen, koruma gemileri bu "canlı torpidolara" koştu. Her türden çarptılar ve vurdular ateşli silahlar torpido sürücülerini koruyan ve tüm filoyu yenen şeffaf kubbeler. Daha sonra, Almanların İngiliz Kanalı limanlarında yoğunlaştığı öğrenildi. çok sayıda insan güdümlü torpidolar ve bunları Müttefiklerin Fransa'daki çıkarma birliklerine ikmal yapmasını engellemek için kullanmayı umuyordu. Bu torpidoların tasarım kusurları, kullanımlarının başarısız olmasının nedenlerinden biri olduğunu kanıtladı.

İkinci Dünya Savaşı sırasında sadece bir kişi tarafından eyerlenmemiş, aynı zamanda onun tarafından kontrol edilen izsiz torpidoların kullanımını yakında öğrenmemiz mümkündür. uzun mesafe, gerçek torpido takipçileri hakkında. Bu tür torpidolar, bir su altı saldırısı yapmak için yeni, hatta daha güçlü bir silah olabilir.

OJSC "Plant" Dagdiesel "in tarihi 1932'de başladı. İşletme, yapım aşamasında olan Sovyet filosuna torpido silahları sağlamak için kuruldu. O sırada, sınırın hemen yakınında, Leningrad'da (Stary Lessner fabrikasında) torpidolar üretildi. Bu nedenle, yeni tesis SSCB topraklarının derinliklerine inşa edildi. O sırada üretilen torpidolara odaklanma ihtiyacı, yakınlarda bir deniz menzilinin koşulsuz varlığını gerektiriyordu. İşletmeyi bulmak için en iyi koşulların, daha sonra Kaspiysk şehrine dönüştürülen Dvigatorstroy yerleşiminin ortaya çıktığı Hazar Denizi kıyısındaki Dağıstan SSR'de olduğu ortaya çıktı.

Refahtan hayatta kalmaya

Başlangıçta, Dagdiesel buhar-gaz torpidoları üretti ve 20. yüzyılın 60'lı yıllarından itibaren elektrikli torpido üretimi tesisin ana odak noktası haline geldi. Daha sonra burada geniş bant mayın kompleksleri ve üniter yakıtla termal torpidolar üretildi ve Dagdiesel, SSCB'de büyük ölçekli üretimlerini gerçekleştiren tek işletme oldu.

Savaş sonrası dönemde, Sovyet Donanması için ana torpido üreticileri, adını taşıyan tesis olan Dagdiesel fabrikasıydı. Kirov (Alma-Ata, Kazakistan), "Motor" fabrikası (Leningrad), adını taşıyan tesis. Kırgız SSC'nin (şimdiki adı Dastan Corporation, Kırgızistan) 50. Yıldönümü.

Torpidoların geliştirilmesi, tesisin tasarım bürosu olan NII-400 (gelecekteki Merkezi Araştırma Enstitüsü "Gidropribor") tarafından gerçekleştirildi. Kirov (1970 torpido 53-65K ve 80'lerin "Magot" konulu çalışmaları), Lomonosov'daki NII-400 şubesi (gelecekteki JSC "Morteplotekhnika").

Andrey Sedykh'in kolajı

1973'te, torpido geliştiricileri ve üreticileri, özel bir NPO Uran'da birleştirildi. Bugünün bakış açısından, çok belirsiz bir karardı. 50-60'larda torpidolarımız yabancı meslektaşlarına kıyasla çok değerli görünüyorsa (o sırada geliştirilen bazı örnekler hala hizmette ve ihracat talebinde bulunuyor), o zaman NPO Uranus 70-80- x'in çalışmalarının sonuçları sinir bozucu SSCB'nin çöküşü sırasında, başka hiçbir türde ve silah ve askeri teçhizat örneğinde Sovyetler Birliği muhtemel düşmanın deniz sahasındaki kadar gerisinde kalmadı su altı silahları.

Aralık 1991'den sonra NPO Uran'ın varlığı sona erdi. Dagdiesel, Dvigatel, Gidropribor ve Morteplotekhnika, Rusya Federasyonu topraklarında kaldı. Bu zor dönemde, her işletme bağımsız olarak "yüzer".

90'lar Dağdiesel için son derece zordu. Tesis, tüm keskinliğiyle, işletmenin hayatta kalması ve gelişmesi için bir koşul olarak kendi Ar-Ge'sini uygulama sorunuyla karşı karşıya kaldı.

Farklı sonuçlar

İşletme, dünyadaki en güçlü seri torpido elektrik motoruna sahiptir. Geliştirme konusunda yeterince şüpheci vardı, rakip kuruluşlardan pek çok uzman açıkçası Dagdiesel'in başarılı olacağına inanmıyordu. Bu makalenin yazarının, fabrika müdürünün adını ilk kez bu çalışmanın muhaliflerinden birinden - birinci sınıf ve saygın bir torpido operatörü S. A. Kotov'dan (TsNII Gidropribor) ve kelimenin tam anlamıyla ifadeyi duyması karakteristiktir. geliyordu: "Ama Pokorsky'nin motoru çalıştı!".

Bununla birlikte, rakiplere verilecek en temel cevap şu soru olacaktır: seri güçlü modern bir motor biçiminde kendi sonuçları nerede?

eleştirel olarak önemli görev modern torpido silahlarında, hedef arama sistemi (SSN) ve torpido kontrolünün seviyesi, modern gereksinimlere uygunluğu.

Aynı zamanda, JSC Concern Marine Underwater Weapons (MPO) - Gidropribor'un yönetimi ve uzmanlarının bakış açısına katılmak kategorik olarak imkansızdır: en azından eşitlik elde ederdik. Ama… bu seviyeye ancak şimdi, 10 yıldan fazla geç ulaşıyoruz.”

Bunu kabul etmek, torpidolarımızın kötü şöhretli gecikmesini modern gereksinimlerden kabul etmek anlamına gelir. Üstelik bu gecikmenin derecesi (30 yıl!) Öyle ki, gerçek koşullarda savaş yeteneklerinden genellikle şüphe uyandırır. Kesinlikle yeterince sorun var, ancak torpidolar ve SSN'leri için gereksinimlerin seviyesi, Ar-Ge'nin 30 yıl önce tamamlanmasıyla değil, modern ve gelecekteki gereksinimlerle belirlenmelidir. deniz savaşı. "Dagdiesel" yönetimi ve uzmanları bunu anlıyor, ilgili çalışmalar tam olarak modern gereksinimlere göre yürütülüyor.

Dagdiesel'in başarısının ana nedenlerinden biri, müteahhit olarak ülkedeki en iyi geliştiricileri çekmektir. Ayrıca fabrikada birbirine sıkı sıkıya bağlı bir uzmanlar ve yöneticiler ekibi, girişimci ruhu ve mücadeleci nitelikleri olduğunu da belirtmek gerekir. Ayrıca, tüm gelişmeler kendi çok sınırlı fonları pahasına proaktif olarak gerçekleştirildi. Dahili Ar-Ge sonuçları, denizde yapılan pozitif testlerle onaylanmıştır.

Ancak günümüzde durum şu şekildedir. Kendisini "Merkez Araştırma Enstitüsü" Gidropribor "un halefi olduğunu ilan eden OJSC "Endişe" MPO - Gidropribor "var ... Şimdi, OJSC "Endişe" MPO - Gidropribor " dışında, aslında alternatif yok modern MPO örnekleri geliştirebilen işletmeler.

Aslında, her şey biraz farklı. Bu nedenle, JSC "Concern" MPO - Gidropribor "resmi web sitesinde sunulan, değerli performans özelliklerine (örneğin, UGST) sahip tüm torpidolar," Gidropribor "Merkezi Araştırma Enstitüsü dışında yaratıldı ve ana ürünlerin özellikleri geliştirici, hafifçe söylemek gerekirse, arzulanan çok şey bırakıyor (özellikle torpido TE-2), Batı torpidolarından önemli ölçüde daha düşük. Sonuç olarak, JSC "Endişe" MPO - Gidropribor "kendi alanlarındaki diğer insanların gelişmelerine karşı oldukça kıskanç tavır anlaşılır hale geliyor.

Kısa bir İnternet araması bile iki işletmenin liderleri arasındaki zorlu ilişki hakkında çok sayıda çok özel bilgi verir - OAO Dagdiesel ve OAO Concern MPO-Gidropribor. Doğru, suçlamaların çoğu eski liderlere karşı yapılıyor. Ancak bu saldırılara cevaplar var (sadece orada değil medyada) ve oldukça haklı olduklarını söylemeliyim. Dağdiesel'in rakiplerine söyleyecekleri var. Ancak asıl mesele, pozitif test sonuçları, gerçek yeni malzeme şeklinde bir sonuç olmasıdır.

NPO Uranüs'ün çalışmalarının başarısız sonuçları şeklinde, “olumlu faktörü” Gidropribor Merkez Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen uzmanları tarafından bize söylenen torpido silahlarının geliştirilmesinin tekelleşmesinden çoktan geçtik. (ana kuruluşu Gidropribor Merkez Araştırma Enstitüsü idi) 1973-1991'de. Ve şunu sormak uygun olur: bu neden oldu? Sonuçta, işletmelerin potansiyeli vardı, 60'ların SET-65, SET-53M, RM-2G ve diğerleri gibi muhteşem deniz sualtı silah örnekleri vardı.

2003 yılından itibaren üç ciltlik "TsNII" Gidropribor "ve 60 Yıldır İnsanları" yayınlandı. Enstitü gazilerinin anılarının dikkatli bir şekilde incelenmesi, çarpıcı bir tablo ortaya koyuyor. 1950'ler ve 1960'lara gelince, bir çalışma ortamından, aktif çalışmadan ve buna bağlı olarak etkili bir sonuçtan bahsediyoruz - ve bugün için fevkalade kısa bir zaman diliminde. Bununla birlikte, 1970'lerde ve 1980'lerde, tüm bunlar bir yere gitmişti ve şu satırları okuyorsunuz: "... uzun zamandır kavalcı, futbolcu ve kayıtsız oyuncular olarak tanıdığım insanlar." Gidropribor'un bugünü hakkında genellikle son derece sert bir şekilde söylenir: “Artık sadece atölyeye bir sipariş cetveli verebilmek için birkaç ay harcamak gerekiyor. Ve “planlanan üretim yılı”ndan iki ay önce sunulmalıdır. Ve sonra en iyi ihtimalle altı ay üretim için bekleyin. Korku!". Üstelik bu, Gidropribor'un en tutarlı ve en parlak vatanseverlerinden biri olan Teknik Bilimler Doktoru A.S. Kotov tarafından yazılmıştır.

orası çıkış

IGO'muzla mevcut duruma bir çözüm var mı? Evet! Bu bir geliştirici yarışmasıdır. Gerçek koşullarda (karışma dahil) torpidoların nesnel karşılaştırmalı testlerinin zorunlu olarak yürütülmesi ile. Deniz sualtı silahlarının tüm yaratıcılarının ve üreticilerinin NPO "Uranüs" te konsolidasyonu, 70-80'lerde kendisini haklı çıkarmadı ve dahası, bugün OJSC "Endişe" MPO - Gidropribor "çerçevesinde kendisini haklı çıkarmıyor. Dahası, başarılı bir şekilde faaliyet gösteren rakiplerin varlığı, Gidropribor Merkez Araştırma Enstitüsü'nün kendisini nihayet bir sonuç vermeye zorlayacaktır (işletmenin bunun için potansiyeli vardır).

Bu, kullanmanın rasyonelliği sorusunu gündeme getiriyor. finansal kaynaklar, çünkü geliştirmenin bazı tekrarları olacaktır. İyi soru. Ama donanma için böylesine kritik öneme sahip bir alanda, ülkenin savunma kabiliyetinde, kriter ekonomi değil, verimlilik olmalıdır. Gelişmelerin rekabeti olmadan bunu başarmak imkansızdır ve devlet testleri düzeyinde rekabet etmek imkansızdır.

Milletvekillerimizin düşünmesi gereken bir şey var. Ar-Ge'nin rekabete sunulduğu ve daha sonra değişen derecelerde başarı ile hakim olduğu durum bazen son derece olumsuz sonuçlara yol açar.

Örneğin silah güdümlü sistemler gibi ülkenin savunma kabiliyeti için kritik olan bu tür ürünlerin geliştirilmesinin prototiplerin devlet testi aşamasına kadar rekabetçi bir temelde ilerlemesi çok önemlidir.

Bugün, Gidropribor ve Dagdiesel arasındaki çatışmanın özü, öncelikle rekabette (daha doğrusu, taraflardan biri tarafından reddedilmesi) yatmaktadır. Her zaman değerli yöntemlerle ve öncelikle baş geliştirici tarafından yapılmayan rekabet.

Hayatta kaldı ve geliştirildi

Bence tünelin sonunda ışık var. Esas olan, çalışan uzmanlar, ekipler olmasıdır. Soru, çalışmalarının objektif bir değerlendirmesinde (ve adil bir ücretlendirmede).

Dağdizel'e gelince, tüm zorluklara rağmen işletme ayakta kaldı ve çalışıyor. Bunda önemli bir rol, ülkemiz için çok atipik olan şirketleşme tarafından oynandı. Dagdiesel OJSC'de yüzde birden fazla hisseye sahip tek bir hissedar yoktur (aslında işletme çalışanlarına aittir).

Bu, tesisin bağımsızlığını JSC "Endişe" MPO - Gidropribor "çerçevesinde korumayı mümkün kıldı. İkincisinin oluşumu sırasında, işletmelerde kontrol hissesinin devri gerçekleşti. OAO Dagdiesel hisselerin sadece yüzde 38'ini endişeye devretti (hepsi devlet kontrolü altında), geri kalanı hissedarların elindeydi.

Dağdiesel'in şirketleştirilmesi, endişenin oluşumuna ilişkin kararnamenin çıkarılmasından çok önce gerçekleştirildi. Bugün, devletin temsilcisi (endişenin kendisini temsil ettiği), hissedarlardan paylarını geri alma konusunda herhangi bir yasal hakka sahip değildir. Gidropribor tarafından bu yönde bazı adımlar atılmış olsa da. Bu nedenle, endişenin hissedarların listelerine ve kişisel verilerine olan önemli ilgisi tesadüfi değildir.

Ayrı bir konu, yönetmen N. S. Pokorsky'nin kişiliğidir. Bu adam elbette kolay değil, ancak tüm "fırtınalara" rağmen fabrika işçilerinin konsolide görüşünün onun tarafında olması ve Dagdiesel'in sadece hayatta kalmakla kalmayıp aynı zamanda gelişiyor, gelecek vaat eden Ar-Ge yürütüyor olması konuşuyor. kendisi.

Ve sonuncusu. Dagdiesel JSC'nin 2011 yılında devlet savunma düzeninin başarısızlığı hakkındaki bilgilere göre.

Evet, bu gerçek gerçekleşti. Ancak, tesisin karşı tarafının görevlerini yerine getirmemesi ile bağlantılıdır ve bu karşı taraf dayanmadı, çalıştı, ürün üretti. Bu durumun nedenleri, örneğin OJSC "Endişe" MPO - Gidropribor "da iyi bilinmektedir. Ayrıca, sorumlu yetkililerin Rusya Federasyonu'nun çıkarları doğrultusunda uygun eylemleriyle bundan kaçınılabileceğine ve kaçınılması gerektiğine inanıyorum.

Ödünç Ver-Kirala. Savaş sonrası yıllarda, SSCB'deki torpido geliştiricileri, torpidolarını önemli ölçüde artırmayı başardılar. dövüş nitelikleri, bunun sonucunda Sovyet yapımı torpidoların performans özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi.

XIX yüzyılın Rus filosunun torpidoları

Alexandrovsky torpido

1862'de Rus mucit Ivan Fedorovich Aleksandrovsky, pnömatik motorlu ilk Rus denizaltısını tasarladı. Başlangıçta, teknenin, tekne bir düşman gemisinin altından geçtiğinde ve yüzerken gövdesini örttüğünde serbest bırakılacak olan birbirine bağlı iki mayınla donatılması gerekiyordu. Elektrikli uzaktan sigorta kullanarak mayınların patlatılması planlandı.
Böyle bir saldırının önemli karmaşıklığı ve tehlikesi, Aleksandrovsky'yi farklı türde bir silah geliştirmeye zorladı. Bu amaçla, tasarım olarak bir denizaltına benzer, ancak daha küçük ve otomatik kontrol mekanizmalı bir su altı kundağı motorlu mermi tasarlar. Aleksandrovsky, mermisinden "kendinden tahrikli bir torpido" olarak söz ediyor, ancak daha sonra "kendinden tahrikli mayın" Rus donanmasında yaygın bir ifade haline geldi.

Torpido Aleksandrovsky 1875

Bir denizaltı inşa etmekle meşgul olan Aleksandrovsky, torpidosunu ancak 1873'te, Whitehead torpidoları hizmete girmeye başladığında üretmeye başlayabildi. Aleksandrovsky'nin torpidolarının ilk örnekleri 1874'te Doğu Kronstadt yol kenarında test edildi. Torpidolar, 3,2 mm çelik sacdan yapılmış puro şeklinde bir gövdeye sahipti. 24 inçlik modelin çapı 610 mm ve uzunluğu 5,82 m, 22 inçlik modelin uzunluğu ise sırasıyla 560 mm ve 7,34 m idi. Her iki seçeneğin de ağırlığı yaklaşık 1000 kg idi. Pnömatik motor için hava, 60 atmosfere kadar basınç altında 0,2 m3 hacimli bir tanka pompalandı. bir redüksiyon dişlisinden hava, doğrudan kuyruk rotoruna bağlı tek silindirli motora girdi. Hareket derinliği su balastı ile düzenlendi, hareket yönü dikey dümenler tarafından kontrol edildi.

Üç fırlatmada kısmi basınç altında yapılan testlerde, 24 inçlik versiyon, yaklaşık 1,8 m derinliği koruyarak 760 m'lik bir mesafe kat etti İlk üç yüz metrede hız 8 deniz mili, sonunda - 5 deniz mili idi. Daha ileri testler, yüksek hassasiyet seyahat derinliğini ve yönünü korumak. Torpido çok yavaştı ve 22 inçlik versiyonunda bile 8 deniz milini aşan hızlara ulaşamıyordu.
Aleksandrovsky torpidosunun ikinci örneği 1876'da inşa edildi ve daha gelişmiş bir iki silindirli motora sahipti ve balast derinliği kontrol sistemi yerine, kuyruk yatay dümenlerini kontrol etmek için bir cayrostat kullanıldı. Ancak torpido teste hazır olduğunda, Donanma Bakanlığı Aleksandrovsky'yi Whitehead fabrikasına gönderdi. Aleksandrovsky, Fiume torpidolarının özelliklerini inceledikten sonra torpidolarının Avusturya torpidolarından önemli ölçüde daha düşük olduğunu kabul etti ve filoya rakip torpidolar satın almasını tavsiye etti.
1878'de Whitehead'in ve Aleksandrovsky'nin torpidoları karşılaştırmalı testlere tabi tutuldu. Rus torpidosu, Whitehead'in torpidosuna sadece 2 deniz mili kaybederek 18 deniz mili hız gösterdi. Test komisyonunun sonucunda, her iki torpidonun da benzer bir ilkeye ve savaş niteliklerine sahip olduğu sonucuna varıldı, ancak o zamana kadar torpido üretim lisansı çoktan alınmış ve Aleksandrovsky torpidolarının üretiminin uygun olmadığı değerlendirilmişti.

Yirminci yüzyılın başlarındaki Rus filosunun torpidoları ve Birinci Dünya Savaşı

1871'de Rusya, Karadeniz'de donanma bulundurma yasağının kaldırılmasını sağladı. Türkiye ile bir savaşın kaçınılmazlığı, Donanma Bakanlığını Rus filosunun yeniden silahlanmasını hızlandırmaya zorladı, bu nedenle Robert Whitehead'in kendi tasarımına göre torpido üretimi için lisans alma önerisi tam zamanında gerçekleşti. Kasım 1875'te, Rus Donanması için özel olarak tasarlanmış 100 Whitehead torpidolarının satın alınması ve tasarımlarının münhasır kullanım hakkı için bir sözleşme hazırlandı. Nikolaev ve Kronstadt'ta Whitehead'in lisansı altında torpido üretimi için özel atölyeler kuruldu. İlk yerli torpidolar, Rus-Türk savaşının başlamasından sonra 1878 sonbaharında üretilmeye başlandı.

Maden botu Chesma

13 Ocak 1878 saat 23:00 mayın nakli" Büyük Dük Konstantin" Batum baskınına yaklaştı ve dört mayın botundan ikisi ondan ayrıldı: "Chesma" ve "Sinop". Her tekne, Whitehead torpidolarını fırlatmak ve taşımak için bir fırlatma tüpü ve bir sal ile donatıldı. 14 Ocak gecesi saat 02:00 sularında tekneler, koyun girişini koruyan Türk savaş gemisi Intibah'a 50-70 metre mesafeden yaklaştı. Fırlatılan iki torpido neredeyse gövdenin ortasına çarptı, gemi güvertede kaldı ve hızla battı. "Chesma" ve "Sinop" Rus maden nakliyesine kayıpsız döndü. Bu saldırı, dünya savaşında torpidoların ilk başarılı kullanımıydı.

Fiume'de tekrarlanan torpido siparişine rağmen, Donanma Bakanlığı Lessner kazan fabrikasında, Obukhov fabrikasında ve Nikolaev ve Kronstadt'ta halihazırda mevcut olan atölyelerde torpido üretimini organize etti. 19. yüzyılın sonunda, Rusya'da yılda 200'e kadar torpido üretildi. Ayrıca, üretilen her torpido partisi, hatasız olarak deneme testlerinden geçti ve ancak o zaman hizmete girdi. Toplamda, 1917 yılına kadar Rus filosunda 31 torpido değişikliği yapıldı.
Torpido modellerinin çoğu Whitehead torpidolarının modifikasyonlarıydı, torpidoların küçük bir kısmı Schwarzkopf fabrikalarından tedarik ediliyordu ve Rusya'da torpidoların tasarımları tamamlanmak üzereydi. 1878'de Aleksandrovsky ile işbirliği yapan mucit A. I. Shpakovsky, Whitehead'in torpidolarının benzer bir "gizli" cihazla donatıldığını henüz bilmeden, bir torpidonun rotasını dengelemek için bir jiroskop kullanmayı önerdi. 1899'da Rus Donanması Teğmeni I. I. Nazarov kendi alkollü ısıtıcı tasarımını önerdi. Teğmen Danilchenko, torpidolara kurulum için bir toz türbini projesi geliştirdi ve mekanikçiler Khudzinsky ve Orlovsky daha sonra tasarımını geliştirdi, ancak düşük teknolojik üretim seviyesi nedeniyle türbin seri üretime kabul edilmedi.

Whitehead torpido

Sabit torpido kovanlarına sahip Rus muhripleri ve muhripleri, Azarov'un nişangahlarıyla donatıldı ve döner torpido kovanlarıyla donatılmış daha ağır gemiler, Baltık Filosu A. G. Niedermiller'in maden bölümü başkanı tarafından geliştirilen nişangahlarla donatıldı. 1912'de seri torpido kovanları "Erikson and Co.", Mikhailov tarafından tasarlanan torpido atış kontrol cihazlarıyla ortaya çıktı. Gertsik'in nişangahları ile birlikte kullanılan bu cihazlar sayesinde; amaçlı atış her cihazdan yapılabilir. Böylece, dünyada ilk kez, Rus muhripleri, onları Birinci Dünya Savaşı'ndan önce bile tartışmasız lider yapan tek bir hedefe grup amaçlı ateş açabildi.

1912'de, torpidoları belirtmek için iki sayı grubundan oluşan birleşik bir atama kullanılmaya başlandı: ilk grup, torpidonun santimetre cinsinden yuvarlak kalibresi, ikinci grup, geliştirme yılının son iki basamağıdır. Örneğin, tip 45-12, 1912'de geliştirilen 450 mm torpido anlamına gelir.
53-17 tipi 1917 modelinin ilk tamamen Rus torpidosunun seri üretime geçmek için zamanı yoktu ve Sovyet 53-27 torpidosunun geliştirilmesinin temelini oluşturdu.

1917 yılına kadar Rus filosunun torpidolarının temel teknik özellikleri

1917'ye kadar Rus filosunun karşılaştırmalı torpido tablosu
Bir çeşit	geliştirme yılı	Kalibre, mm	Uzunluk, m	Brüt Ağırlık (kg	Patlayıcı kütlesi, kg	Menzil, m	Seyir hızı, deniz mili	motor tipi	uygulanabilirlik
Aleksandrovski 24"	1868	610	5,82	1000		762	6-8	1 silindirli hava	hizmete girmedi
Aleksandrovski 22 inç	1868	560	7,34	1000			10-12	1 silindirli hava	hizmete girmedi
Aleksandrovski 24" modu	1875	610	6,1				18	2 silindirli hava	hizmete girmedi
Whitehead bölgesi 1876	1876	381	5,73	350	26	400	20	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi 1880	1880	381	4,56	324	33	400	20	2 silindirli hava	maden tekneleri
Whitehead bölgesi 1882	1882	355	3,35	197	40	550	21	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi 1886	1886	381	5,52	391	40	600	24	2 silindirli hava	armadillolar
Whitehead bölgesi 1889 "B" yazın	1889	381	5,52	395	80	600	22	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi 1889 "O" yazın	1889	381	5,52	420	80	600	25	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi 1894 "C" yazın	1894	381	5,52	455	80	600	27	3 silindirli hava
Whitehead bölgesi 1897 "C" yazın	1894	381	5,2	426	64	400 900	30 25	3 silindirli hava
Whitehead bölgesi 1898 "L" yazın	1894	381	5,18	430	64	400 900	30 25	3 silindirli hava	kruvazörler, muhripler
Whitehead bölgesi 1904	1904	450	5,13	648	70	800 2000	33 25	3 silindirli hava	kruvazörler, muhripler
Schwartzkopf B/50	1904	450	3,55	390	50	800	24	3 silindirli hava	denizaltılar, kruvazörler, muhripler
Whitehead bölgesi 1907	1907	450	5,2	641	90	600 1000 2000	40 34 27	3 silindirli hava	denizaltılar
Whitehead bölgesi 1908	1908	450	5,2	650	95	1000 2000 3000	38 34 28	4 silindirli hava
Whitehead bölgesi 1910 "L" yazın	1910	450	5,2	665	100	1000 2000 3000 4000	38 34 29 25	4 silindirli hava
45-12	1912	450	5,58	810	100	2000 5000 6000	43 30 28	2 silindirli hava	yüzey gemileri
45-15	1915	450	5,2	665	100	2000 5000 6000	43 30 28	4 silindirli hava	denizaltılar
53-17	1917	533	7,0	1700	265	3000	32	3 silindirli hava	hizmete girmedi

Sovyet Donanmasının torpidoları

kombine çevrim torpidoları

RSFSR Kızıl Ordusunun deniz kuvvetleri, Rus filosundan kalan torpidolarla silahlandırıldı. Bu torpidoların çoğu 45-12 ve 45-15 modelleriydi. Birinci Dünya Savaşı deneyimi, torpidoların daha da geliştirilmesinin savaş yüklerinin 250 kilogram veya daha fazlasına çıkarılmasını gerektirdiğini gösterdi, bu nedenle 533 mm kalibreli torpidolar en umut verici olarak kabul edildi. Model 53-17'nin geliştirilmesi, 1918'de Lessner fabrikasının kapanmasından sonra durduruldu. SSCB'de yeni torpidoların tasarımı ve test edilmesi "Askeri Buluşlar Özel Teknik Bürosu"na emanet edildi. özel amaç"- 1921'de mucit mucit Vladimir İvanoviç Bekauri başkanlığında düzenlenen Ostekhbyuro. 1926'da, Dvigatel fabrikasının adını alan eski Lessner fabrikası, Ostekhburo'nun sanayi üssü olarak devredildi.

53-17 ve 45-12 modellerinin mevcut geliştirmelerine dayanarak, 1927'de test edilen 53-27 torpido tasarımına başlandı. Torpido, üs açısından evrenseldi, ancak kısa otonom menzili de dahil olmak üzere çok sayıda eksikliği vardı, bu nedenle büyük yüzey gemileriyle sınırlı miktarlarda hizmete girdi.

Torpidolar 53-38 ve 45-36

Üretimdeki zorluklara rağmen, 1938 yılına kadar torpido üretimi 4 fabrikada konuşlandırıldı: Leningrad'daki Voroshilov'un adını taşıyan "Motor", Zaporozhye bölgesindeki "Krasny Progress" ve Mahaçkale'deki 182 numaralı fabrika. Torpido testleri Leningrad, Kırım ve Dvigatelstroy'daki (şu anda Kaspiysk) üç istasyonda gerçekleştirildi. Torpido, denizaltılar için 53-27k ve denizaltılar için 53-27k versiyonlarında üretildi. torpido botları.

1932'de SSCB, Fiume fabrikası tarafından üretilen ve 53F adını alan 21 inçlik bir model de dahil olmak üzere İtalya'dan birkaç tür torpido satın aldı. 53-27 torpido temelinde, 53F'den ayrı birimler kullanılarak 53-36 modeli oluşturuldu, ancak tasarımı başarısız oldu ve bu torpidodan 2 yıllık üretimde yalnızca 100 kopya üretildi. Esasen 53F'nin uyarlanmış bir kopyası olan 53-38 modeli daha başarılıydı. 53-38 ve sonraki modifikasyonları 53-38U ve 53-39, Japon Type 95 Model 1 ve İtalyan W270/533.4 x 7.2 Veloce ile birlikte II. Dünya Savaşı'nın en hızlı torpidoları oldu. 533 mm torpido üretimi, Dvigatel ve No. 182 (Dagdiesel) fabrikalarında konuşlandırıldı.
İtalyan torpido W200/450 x 5.75 (SSCB 45F'de atama) temelinde, Mino-Torpedo Enstitüsü (NIMTI), Novik tipi muhripler için ve 533 için bir alt kalibre olarak tasarlanan 45-36N torpidoyu yarattı. -mm denizaltı torpido kovanları. 45-36N modelinin piyasaya sürülmesi Krasny Progress fabrikasında başlatıldı.
1937'de Ostekhbyuro tasfiye edildi, onun yerine TsKB-36 ve TsKB-39'u içeren Savunma Sanayii Halk Komiserliği'nde ve Deniz Kuvvetleri Halk Komiserliği - Maden ve Torpido'da 17. Ana Müdürlük kuruldu. Müdürlük (MTU).
TsKB-39'da 450 mm ve 533 mm torpidoların patlayıcı yükünün artırılması için çalışmalar yapılmış, bunun sonucunda 45-36NU ve 53-38U uzatılmış modeller hizmete girmeye başlamıştır. Ölümcüllüğü artırmanın yanı sıra, 45-36NU torpidoları, 1927'de Ostekhbyuro'da yapımına başlanan temassız pasif manyetik bir sigorta ile donatıldı. 53-38U modelinin bir özelliği, fırlatmadan sonra rotayı sorunsuz bir şekilde değiştirmeyi mümkün kılan ve bir "fan" ile ateş etmeyi mümkün kılan jiroskoplu bir direksiyon mekanizmasının kullanılmasıydı.

SSCB torpido santrali

1939'da, model 53-38 temelinde, TsKB-39 bir CAT torpido (kendinden güdümlü akustik torpido) tasarlamaya başladı. tüm çabalara rağmen gürültülü buhar-gaz torpidosu üzerindeki akustik yönlendirme sistemi çalışmadı. Çalışma durduruldu, ancak yakalanan hedef arama örneklerinin enstitüye teslim edilmesinin ardından yeniden başlatıldı. torpidolar T-V. Alman torpidoları, Vyborg yakınlarında su altında kalan U-250'den kaldırıldı. Almanların torpidolarını donattıkları kendi kendini imha mekanizmasına rağmen tekneden çıkarılarak TsKB-39'a teslim edilmeyi başardılar. Enstitü yaptı Detaylı Açıklama Sovyet tasarımcılarına ve İngiliz Deniz Kuvvetleri Komutanlığına teslim edilen Alman torpidoları.

Savaş sırasında hizmete giren 53-39 torpido, 53-38U modelinin bir modifikasyonuydu, ancak son derece sınırlı miktarlarda üretildi. Üretimle ilgili sorunlar, Krasny Progress fabrikalarının Mahaçkale'ye ve ardından tahliyesiyle ilişkilendirildi. Alma-Ata'da "Dagdiesel" ile birlikte. Daha sonra, torpido karşıtı zikzak çizerek hareket eden gemileri yok etmek için tasarlanmış 53-39 PM manevra torpidosu geliştirildi.
Manevra cihazları ve aktif temassız manyetik sigorta ile donatılmış savaş sonrası modeller 53-51 ve 53-56V, SSCB'deki kombine çevrim torpidolarının son örnekleriydi.
1939'da, torpido motorlarının ilk örnekleri, ikiz altı aşamalı ters yönde dönen türbinlere dayalı olarak inşa edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı başlamadan önce, bu motorlar Kopan Gölü'ndeki Leningrad yakınlarında test edildi.

Deneysel, buhar türbini ve elektrikli torpidolar

1936'da, hesaplamalara göre o zamanın en hızlı torpidolarının iki katı olan 90 deniz mili hıza ulaşması gereken türbinle çalışan bir torpido yaratma girişiminde bulunuldu. Yakıt olarak nitrik asit (oksitleyici) ve terebentin kullanılması planlanmıştır. Geliştirme, AST - nitrojen terebentin torpido kod adını aldı. Testlerde standart 53-38 torpido pistonlu motorla donatılan AST, 12 km'ye varan seyir menzili ile 45 deniz mili hıza ulaştı. Ancak torpido gövdesine yerleştirilebilecek bir türbin oluşturulması imkansızdı ve nitrik asit, seri torpidolarda kullanım için çok agresifti.
İz bırakmayan bir torpido yaratmak için, geleneksel kombine çevrim motorlarında termit kullanma olasılığını incelemek için çalışmalar sürüyordu, ancak 1941'e kadar cesaret verici sonuçlar elde etmek mümkün değildi.
Motorların gücünü artırmak için NIMTI, geleneksel torpido motorlarını bir oksijen zenginleştirme sistemi ile donatmak için geliştirmeler gerçekleştirdi. Oksijen-hava karışımının aşırı istikrarsızlığı ve patlayıcılığı nedeniyle bu çalışmaları gerçek prototiplerin oluşturulmasına getirmek mümkün olmadı.
Elektrikli torpido yaratma çalışmalarının çok daha etkili olduğu ortaya çıktı. Torpidolar için bir elektrik motorunun ilk örneği 1929'da Ostekhbyuro'da oluşturuldu. Ancak endüstri o zamanlar pilli torpidolar için yeterli gücü sağlayamadı, bu nedenle elektrikli torpidoların çalışma modellerinin oluşturulması yalnızca 1932'de başladı. Ancak şanzımanın artan gürültüsü ve Electrosila fabrikası tarafından üretilen elektrik motorunun düşük verimliliği nedeniyle bu örnekler bile denizcilere uymuyordu.

1936'da Merkezi Batarya Laboratuvarının çabaları sayesinde, NIMTI'ye güçlü ve kompakt bir V-1 kurşun-asit batarya sağlandı. Electrosila tesisi, DP-4 çift dönüşlü motorun üretimi için hazırdı. İlk Sovyet elektrikli torpido testleri 1938'de Dvigatelstroy'da yapıldı. Bu testlerin sonuçlarına göre, modernize edilmiş bir V-6-P pil ve artırılmış güç PM5-2 elektrik motoru oluşturuldu. TsKB-39'da buhar-hava torpido 53-38'in bu gücü ve gövdesi temel alınarak ET-80 torpido geliştirildi. Elektrikli torpidolar denizciler tarafından pek coşku olmadan karşılandı, bu nedenle ET-80'in testleri uzadı ve yalnızca 1942'de ve ele geçirilen Alman G7e torpidoları hakkındaki bilgilerin ortaya çıkması sayesinde hizmete girmeye başladı. Başlangıçta, ET-80'in üretimi, Uralsk'a ve onlara tahliye edilen Dvigatel fabrikası temelinde konuşlandırıldı. K. E. Voroshilova.

Roket torpido RAT-52

Savaş sonrası yıllarda, ele geçirilen G7e ve yerli ET-80 temelinde ET-46 torpido üretimi başlatıldı. ET-80 ve ET-46'nın modifikasyonları akustik sistem hedef arama, sırasıyla SAET (homing akustik elektrikli torpido) ve SAET-2 adını aldı. Sovyet kendinden güdümlü akustik elektrikli torpido, 1950'de SAET-50 adı altında hizmete girdi ve 1955'te yerini SAET-50M modeli aldı.

1894'te N.I. Tikhomirov, kendinden tahrikli jet torpidolarıyla deneyler yaptı. 1921'de kurulan GDL (Gaz Dinamiği Laboratuvarı), jet araçlarının yaratılması üzerinde çalışmaya devam etti, ancak daha sonra sadece roket teknolojisi ile ilgilenmeye başladı. M-8 ve M-13 (RS-82 ve RS-132) roketlerinin ortaya çıkmasından sonra, NII-3'e roket güdümlü bir torpido geliştirme görevi verildi, ancak çalışmalar gerçekten ancak savaşın sonunda başladı. Gidropribor Merkez Araştırma Enstitüsü'nde. RT-45 modeli oluşturuldu ve ardından torpido botlarını silahlandırmak için değiştirilmiş versiyonu RT-45-2. RT-45-2'nin bir kontak fitili ile donatılması planlandı ve 75 deniz mili hızı, saldırısından kaçmak için çok az şans bıraktı. Savaşın sona ermesinin ardından Pike, Tema-U, Luch ve diğer projeler kapsamında roket torpidoları üzerindeki çalışmalara devam edildi.

havacılık torpidoları

1916'da Shchetinin ve Grigorovich'in ortaklığı, dünyanın ilk özel deniz uçağı torpido bombardıman uçağı GASN'nin inşasına başladı. Birkaç test uçuşundan sonra, denizcilik departmanı 10 GASN uçağının inşası için sipariş vermeye hazırdı, ancak devrimin patlak vermesi bu planları mahvetti.
1921'de, Whitehead model moduna dayalı olarak dolaşan uçak torpidoları. 1910 tipi "L". Ostekhbyuro'nun oluşumuyla birlikte, bu tür torpidoların yaratılmasına yönelik çalışmalara devam edildi, 2000-3000 m rakımda bir uçaktan atılmak üzere tasarlandılar, torpidolar, su sıçramasından sonra atılan ve torpido başladıktan sonra paraşütlerle donatıldı. bir daire içinde hareket etmek. Yüksek irtifa salınımı için torpidolara ek olarak, YuG-'den 10-20 metre yükseklikten düşürülen VVS-12 torpidoları (45-12'ye göre) ve VVS-1 (45-15'e göre) test edildi. 1 uçak. 1932'de, MDR-4 (MTB-1), ANT-44 (MTB-2), R-'den düşürülmek üzere tasarlanan ilk Sovyet havacılık torpido TAB-15 (uçak yüksek irtifa torpido fırlatma torpido) üretime girdi. 5T ve kayan sürüm TB-1 (MR-6). TAB-15 torpido (eski adıyla VVS-15), dünyanın yüksek irtifadan bombalama için tasarlanmış ilk torpido oldu ve bir daire veya açılan bir spiral içinde dolaşabiliyordu.

Torpido bombardıman uçağı R-5T

VVS-12, 10-20 m yükseklikten 160 km / s'den fazla olmayan bir hızla düşürülmesi amaçlanan TAN-12 (uçak alçak torpido fırlatan torpido) adı altında seri üretime girdi. Yüksek irtifadan farklı olarak, TAN-12 torpido, düşürüldükten sonra manevra yapmak için bir cihazla donatılmamıştı. TAN-12 torpidolarının ayırt edici bir özelliği, torpidonun hacimli bir hava dengeleyici kullanılmadan suya en uygun şekilde girmesini sağlayan önceden belirlenmiş bir açıdaki süspansiyon sistemiydi.

450 mm torpidolara ek olarak, yüksek irtifa ve konvansiyonel boşaltma için sırasıyla TAN-27 ve TAV-27 adını alan 533 mm kalibreli uçak torpidolarının oluşturulması çalışmaları devam ediyordu. SU torpido 610 mm kalibreye sahipti ve bir ışık sinyali yörünge kontrol cihazı ile donatılmıştı ve savaş gemilerini imha etmesi amaçlanan 500 kg yüke sahip 685 mm kalibreli SU torpido en güçlü uçak torpido oldu.
1930'larda uçak torpidoları gelişmeye devam etti. TAN-12A ve TAN-15A modelleri hafiflikte farklılık gösteriyordu paraşüt sistemi ve 45-15ABO ve 45-12AN isimleri altında hizmete girdi.

IL-4T, torpido 45-36AVA ile.

Gemi tabanlı torpidolar 45-36 temelinde, Donanma NIMTI uçak torpidoları 45-36АВА (Alferov yüksek irtifa havacılığı) ve 45-36AN (alçak irtifa havacılık torpido fırlatma) tasarladı. Her iki torpido da 1938-1939'da hizmete girdi. yüksek irtifa torpido ile ilgili herhangi bir sorun yoksa, 45-36AN'ın piyasaya sürülmesi, düşme ile ilgili bir dizi sorunu çözdü. Temel DB-3T torpido bombardıman uçağı, hantal ve kusurlu bir T-18 süspansiyon cihazı ile donatılmıştı. 1941'e gelindiğinde, yalnızca birkaç mürettebat T-18'i kullanarak torpido atma konusunda ustalaştı. 1941'de bir savaş pilotu olan Binbaşı Sagayduk, metal şeritlerle güçlendirilmiş dört levhadan oluşan bir hava dengeleyici geliştirdi. 1942'de, NIMTI Donanması tarafından geliştirilen ve torpido yere düştükten sonra düşürülen 1,6 m uzunluğunda bir boru olan AN-42 hava dengeleyici benimsendi. Stabilizatör kullanımı sayesinde düşme yüksekliğini 55 m'ye ve hızı 300 km/s'ye çıkarmak mümkün oldu. Savaş yıllarında, 45-36AN modeli, T-1 (ANT-41), ANT-44, DB-3T, Il-2T, Il-4T, R ile donatılmış SSCB'nin ana havacılık torpido oldu. -5T ve Tu-2T torpido bombardıman uçakları.

Il-28T'de RAT-52 roket torpido süspansiyonu

1945'te, torpidoları 100 m yüksekliğe kadar herhangi bir açıda 400 km/s hıza kadar düşürmeyi mümkün kılan hafif ve verimli bir CH-45 dairesel dengeleyici geliştirildi. CH-45 dengeleyicili değiştirilmiş torpidolar, 45-36AM adını aldı. ve 1948'de Orbi cihazıyla donatılmış 45-36ANU modeliyle değiştirildiler. Bu cihaz sayesinde torpido, bir uçak görüşü ile belirlenen ve torpidoya sokulan önceden belirlenmiş bir açıda manevra yapabilir ve hedefe ulaşabilir.

1949'da, sıvı yakıtlı roket motorlarıyla donatılmış deneysel roket güdümlü torpidolar Shchuka-A ve Shchuka-B'nin geliştirilmesi gerçekleştirildi. Torpidolar 5000 m yüksekliğe kadar düşürülebilir, ardından roket motoru çalıştırılarak torpido 40 km'ye kadar uçabilir ve ardından suya dalabilir. Aslında, bu torpidolar bir roket ve bir torpido simbiyozuydu. Shchuka-A, bir radyo yönlendirme sistemi ile donatıldı, Shchuka-B, radar homing ile donatıldı. 1952 yılında, bu deneysel gelişmelere dayanarak, RAT-52 jet uçağı torpidosu yaratıldı ve hizmete girdi.
SSCB'nin son kombine çevrim havacılık torpidoları, alçak irtifa tahliyesi için 45-54VT (yüksek irtifa paraşütü) ve 45-56NT idi.

SSCB torpidolarının temel teknik özellikleri

SSCB torpidolarının karşılaştırmalı tablosu
Bir çeşit	geliştirme yılı	Kalibre, mm	Uzunluk, m	Brüt Ağırlık (kg	Patlayıcı kütlesi, kg	Menzil, m	Seyir hızı, deniz mili	motor tipi	Not
53-27	1927	533	7,0	1710	265	3700	45	kombine çevrim 270 hp	evrensel torpido
53-36	1936	533	7,0	1700	300	4000 8000	43,5 33	buhar gazı
45-36K	1936	450	5,7	935	200	3000 6000	41 32	buhar gazı	Novik sınıfı muhripler
45-36NU	1939	450	6,0	1028	284	3000 6000	41 32	buhar gazı	ağırlıklı versiyon 45-36N
45-36АВА	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık yüksek irtifa
45-36AN	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık
45-36AM	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık
45-36ANÜ	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar gazı	havacılık yüksek irtifa
53-38	1938	533	7,2	1615	300	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	buhar gazı
53-38U	1939	533	7,4	1725	400	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	buhar gazı	ağırlıklı sürüm 53-38
53-39	1939	533	7,5	1780	317	4000 8000 10000	51 39 34	buhar gazı
ET-80	1939	533	7,5	1800	400	4000	29	elektro	denizaltılar
ET-46	1946	533	7,45	1810	450	6000	31	elektro	denizaltılar
SAET	1945							elektro	deneysel
SAET-2	1947							elektro	deneysel
SAET-50	1950	533	7,45	1650	375	4000	23	elektro	denizaltılar
SAET-50M	1955	533	7,45	1650	375	6000	29	elektro	denizaltılar
TAV-15	1932	450		1180	132	3000	29	buhar gazı	havacılık yüksek irtifa
Tan-12	1932	450	5,58	848	116	3000	29	buhar gazı	havacılık
53-51	1951	533	7,6	1875	300	4000 8000	51 39
RT-45-2	1945	450		500	250	2000	75	LRE	deneysel

İlk bakışta Alman torpidolarının isimlendirilmesi son derece kafa karıştırıcı görünebilir, ancak denizaltılarda sigortalar ve rota kontrol sistemleri için farklı seçeneklerde farklılık gösteren yalnızca iki ana torpido türü vardı. Aslında, bu iki tip G7a ve G7e, Birinci Dünya Savaşı sırasında kullanılan 500 mm'lik G7 torpidonun modifikasyonlarıydı. İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, torpidoların kalibresi standartlaştırıldı ve 21 inç'e (533 mm) eşit kabul edildi. Torpilin standart uzunluğu 7.18 m, savaş başlığının patlayıcı kütlesi 280 kg idi. 665 kg batarya nedeniyle G7e torpido, G7a'dan 75 kg daha ağırdı (sırasıyla 1603 ve 1528 kg).

Torpidoları patlatmak için kullanılan fitiller denizaltılar için büyük bir endişe kaynağıydı ve savaşın başında birçok arıza kaydedildi. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, G7a ve G7e torpidoları, geminin gövdesine çarpan bir torpido tarafından tetiklenen Pi1 yakın temas sigortasıyla hizmet veriyordu veya manyetik alan geminin gövdesi tarafından yaratılmıştır (sırasıyla TI ve TII modifikasyonları). Kısa süre sonra, yakınlık fitili olan torpidoların genellikle erken ateş ettiği veya hedefin altından geçerken hiç patlamadığı anlaşıldı. Zaten 1939'un sonunda, sigortanın tasarımında kontaktörün temassız devresini kapatmayı mümkün kılan değişiklikler yapıldı. Ancak bu sorunu çözmedi: artık geminin yan tarafına çarptığında torpidolar hiç patlamadı. Nedenleri belirledikten ve kusurları ortadan kaldırdıktan sonra, Mayıs 1940'tan bu yana, Alman denizaltılarının torpido silahları, operasyonel Pi2 temas yakınlığı sigortasının ve o zaman bile yalnızca TIII modifikasyonunun G7e torpidolarının girmesi dışında tatmin edici bir seviyeye ulaştı. 1942'nin sonunda hizmete girdi (G7a torpidoları için geliştirilen Pi3 tapası, Ağustos 1943 ile Ağustos 1944 arasında sınırlı miktarlarda kullanıldı ve yeterince güvenilir görülmedi).

Denizaltılardaki torpido kovanları, kural olarak, pruva ve kıçta güçlü bir gövdenin içine yerleştirildi. Bunun istisnası, arka üst yapıya monte edilmiş bir torpido kovanına sahip Tip VIIA denizaltılardı. Torpido kovanlarının sayısı ile denizaltının yer değiştirmesinin oranı ve pruva ve kıç torpido kovanlarının sayısının oranı standart olarak kaldı. XXI ve XXIII serisinin yeni denizaltılarında, su altında hareket ederken sonuçta hızda bir miktar iyileşmeye yol açan sert torpido kovanları yoktu.

Alman denizaltılarının torpido kovanları bir dizi ilginç özelliğe sahipti. Tasarım özellikleri. Torpido jiroskopunun hareket derinliğindeki ve dönüş açısındaki değişiklik, kontrol kulesinde bulunan hesaplama ve belirleme cihazından (CRP) doğrudan araçlarda gerçekleştirilebilir. Diğer bir özellik olarak, torpido kovanından TMB ve TMC temassız mayınları depolama ve yerleştirme olasılığına dikkat edilmelidir.

TORPİDO ÇEŞİTLERİ

TI(G7a)

Bu torpido, alkolün küçük bir silindirden çıkan hava akımında yanmasıyla oluşan buharla hareket ettirilen nispeten basit bir silahtı. TI(G7a) torpidosunun ters yönde dönen iki pervanesi vardı. G7a, sırasıyla 5500, 7500 ve 12500 m'yi geçebileceği 44, 40 ve 30 knot modlarına ayarlanabiliyordu (daha sonra torpido geliştikçe seyir menzili 6000, 8000 ve 12500 m'ye yükseldi). Torpido'nun ana dezavantajı kabarcık iziydi ve bu nedenle onu gece kullanmak daha uygun oldu.

TII(G7e)

Model TII(G7e), TI(G7a) ile pek çok ortak noktaya sahipti, ancak iki pervaneyi döndüren 100 hp'lik küçük bir elektrik motoruyla çalıştırılıyordu. TII(G7e) torpidosu gözle görülür bir iz yaratmadı, 30 deniz mili hız geliştirdi ve 3000 m'ye kadar menzile sahipti G7e'nin üretim teknolojisi o kadar verimli bir şekilde çalıştı ki, elektrikli torpido üretimi ortaya çıktı. kombine çevrim analoguna kıyasla daha basit ve daha ucuz. Bunun sonucunda bir Seri VII denizaltının savaşın başındaki olağan mühimmat yükü 10-12 G7e torpido ve sadece 2-4 G7a torpidodan oluşuyordu.

TIII(G7e)

TIII (G7e) torpido 30 deniz mili hız geliştirdi ve 5000 m'ye kadar menzile sahipti TIII (G7e) torpidonun 1943'te kabul edilen geliştirilmiş bir versiyonu TIIIa (G7e) olarak adlandırıldı; bu modifikasyon, geliştirilmiş bir batarya tasarımına ve torpido kovanında etkili menzili 7500 m'ye çıkarmayı mümkün kılan bir torpido ısıtma sistemine sahipti Bu modifikasyonun torpidolarına FaT yönlendirme sistemi kuruldu.

TIV(G7es) "Falke" ("Şahin")

1942'nin başlarında, Alman tasarımcılar G7e'ye dayalı ilk güdümlü akustik torpidoyu geliştirmeyi başardılar. Bu torpido, TIV (G7es) "Falke" ("Şahin") adını aldı ve Temmuz 1943'te hizmete girdi, ancak savaşta neredeyse hiç kullanılmadı (yaklaşık 100 parça yapıldı). Torpido bir yakınlık sigortasına sahipti, savaş başlığının patlayıcı kütlesi 274 kg idi, ancak yeterince uzun bir menzille - 7500 m'ye kadar - azaltılmış bir hıza sahipti - sadece 20 deniz mili. Su altında pervane gürültüsü yayılımının özellikleri, hedefin kıç istikamet açılarından ateş etmeyi gerektiriyordu, ancak bu kadar yavaş bir torpido ile onu yakalama olasılığı düşüktü. Sonuç olarak, TIV (G7es) yalnızca 13 deniz milini aşmayan bir hızda hareket eden büyük araçlara ateş etmek için uygun olarak kabul edildi.

TV(G7es) "Zaunkonig" ("Çalıkuşu")

TIV (G7es) "Falke" ("Hawk") için bir başka gelişme, Eylül 1943'te hizmete giren TV (G7es) "Zaunkonig" ("Wren") güdümlü akustik torpidonun geliştirilmesiydi. Bu torpido, nakliye gemilerine karşı başarılı bir şekilde kullanılabilmesine rağmen, öncelikle Müttefik konvoylarının eskort gemileriyle başa çıkmak için tasarlanmıştı. G7e elektrikli torpidoya dayanıyordu, ancak torpidonun doğal gürültüsünü azaltmak için maksimum hızı 24,5 deniz miline düşürüldü. Bunun olumlu bir etkisi oldu - seyir menzili 5750 m'ye yükseldi.

Torpido TV (G7es) "Zaunkonig" ("Wren") şu önemli dezavantaja sahipti - teknenin kendisini hedef olarak alabilirdi. Hedef arama cihazı 400 m'lik bir geçişten sonra etkinleştirilmesine rağmen, bir torpido fırlatıldıktan sonraki standart uygulama, denizaltının hemen en az 60 m derinliğe daldırılmasıydı.

TXI(G7es) "Zaunkonig-II" ("Wren-II")

Akustik torpidolarla savaşmak için Müttefikler, bir eskort gemisi tarafından çekilen ve gürültü yaratan basit bir Foxer cihazı kullanmaya başladılar, ardından Nisan 1944'te güdümlü akustik torpido TXI (G7es) "Zaunkonig-II" ("Krapivnik-II ") . Bu, TV(G7еs) "Zaunkonig" ("Wren") torpidosunun bir modifikasyonuydu ve geminin pervanelerinin karakteristik frekanslarına ayarlanmış bir parazit önleyici hedef arama cihazı ile donatılmıştı. Bununla birlikte, güdümlü akustik torpidolar beklenen sonuçları getirmedi: gemilere ateşlenen 640 TV (G7es) ve TXI (G7es) torpidodan, çeşitli kaynaklara göre 58 veya 72 isabet kaydedildi.

DERS REHBERLİK SİSTEMLERİ

FaT - Flachenabsuchender Torpido

Savaşın ikinci yarısında Atlantik'teki savaş faaliyeti koşullarının karmaşıklaşmasıyla bağlantılı olarak, "kurt sürülerinin" konvoyların güvenliğini aşması giderek daha zor hale geldi ve bunun sonucunda 1942 sonbaharında, torpido yönlendirme sistemleri başka bir modernizasyondan geçti. Alman tasarımcılar, FaT ve LuT sistemlerinin tanıtılmasıyla önceden ilgilenip denizaltılarda onlar için yer sağlasa da, az sayıda denizaltı tam FaT ve LuT ekipmanı aldı.

Flachenabsuchender Torpido güdüm sisteminin (yatay manevra yapan torpido) ilk örneği, TI(G7a) torpido üzerine kuruldu. Aşağıdaki kontrol konsepti uygulandı - yörüngenin ilk bölümündeki torpido, 500 ila 12500 m mesafede düz bir çizgide hareket etti ve konvoyun hareketi boyunca 135 dereceye kadar herhangi bir yöne döndü ve düşman gemilerinin imha bölgesinde, S şeklindeki bir yörünge (" yılan") boyunca 5-7 deniz mili hızında daha fazla hareket yapılırken, düz bölümün uzunluğu 800 ila 1600 m arasında değişiyordu ve sirkülasyon çapı 300 m idi Sonuç olarak, arama yörüngesi merdivenleri andırıyordu. İdeal olarak torpido, konvoy yönü boyunca sabit bir hızda bir hedef aramış olmalıdır. Rotası boyunca "yılan" bulunan bir konvoyun ileri yön açılarından ateşlenen böyle bir torpidoya isabet etme olasılığı çok yüksek çıktı.

Mayıs 1943'ten bu yana, FaTII rehberlik sisteminin bir sonraki modifikasyonu ("yılan" bölümünün uzunluğu 800 m'dir) TII (G7e) torpidolarına kurulmaya başlandı. yüzünden kısa mesafe Bir elektrikli torpido rotasında, bu değişiklik esas olarak bir kıç torpido kovanından takip eden bir eskort gemisine doğru ateşlenen bir kendini savunma silahı olarak kabul edildi.

LuT - Lagenuabhangiger Torpido

Lagenuabhangiger Torpedo (kendinden güdümlü torpido) güdüm sistemi, FaT sisteminin sınırlamalarının üstesinden gelmek için geliştirildi ve 1944 baharında hizmete girdi. Önceki sisteme kıyasla, torpidolar ikinci bir jiroskopla donatıldı ve bunun sonucunda yılan hareket etmeye başlamadan önce iki kez dönüş yapmak mümkün hale geldi. Teorik olarak, bu, denizaltı komutanının konvoya pruva yön açılarından değil, herhangi bir konumdan saldırmasını mümkün kıldı - önce torpido konvoyu geçti, sonra pruva açılarına döndü ve ancak bundan sonra "yılan" başladı konvoy boyunca. "Yılan" bölümünün uzunluğu 1600 m'ye kadar herhangi bir aralıkta değiştirilebilirken, torpidonun hızı bölümün uzunluğu ile ters orantılıydı ve ilk 30 düğüm modu 10 düğüm olarak ayarlanmış G7a içindi. 500 m kesit uzunluğu ve 1500 m kesit uzunluğu ile 5 deniz mili.

Torpido kovanlarının tasarımında değişiklik yapma ihtiyacı ve bir hesaplama cihazı, LuT güdüm sisteminin kullanımı için hazırlanan tekne sayısını yalnızca beş düzine ile sınırladı. Tarihçiler, savaş sırasında Alman denizaltılarının yaklaşık 70 LuT torpido ateşlediğini tahmin ediyor.

AKUSTİK YÖNLENDİRME SİSTEMLERİ

"Zaunkonig" ("Wren")

G7e torpidolarına monte edilen bu cihaz, pervanelerden gelen kavitasyon gürültüsüyle torpidoların hedefine ulaşmasını sağlayan akustik hedef sensörlerine sahipti. Bununla birlikte, cihazın türbülanslı bir iz akışından geçerken erken çalışabilmesi gibi bir dezavantajı vardı. Ek olarak, cihaz kavitasyon gürültüsünü yalnızca yaklaşık 300 m mesafede 10 ila 18 knot hedef hızında tespit edebildi.

"Zaunkonig-II" ("Wren-II")

Bu cihaz, erken ateşleme olasılığını ortadan kaldırmak için geminin pervanelerinin karakteristik frekanslarına ayarlanmış akustik hedef sensörlerine sahipti. Bu cihazla donatılmış torpidolar, konvoy eskort gemileriyle mücadele aracı olarak bir miktar başarıyla kullanılmıştır; torpido, kıç aparatından takip eden düşmana doğru fırlatıldı.

1984 sonbaharında Barents Denizi'nde bir dünya savaşının başlamasına yol açabilecek olaylar yaşandı.

Sovyetin muharebe eğitimi alanında kuzey filosu beklenmedik bir şekilde, bir Amerikan füze kruvazörü tam hızda patladı. Bu, bir Mi-14 helikopter bağlantısının fırlattığı bir torpido sırasında oldu. Amerikalılar yüksek hızlı bir motorlu tekne fırlattı ve korunmak için havaya bir helikopter kaldırdı. Severomorsk havacıları, amaçlarının en son Sovyet uçağını ele geçirmek olduğunu anladılar. torpidolar.

Deniz üzerindeki düello neredeyse 40 dakika sürdü. Pervanelerden gelen manevralar ve hava akımları ile Sovyet pilotları, can sıkıcı Yankees'in gizli ürüne, Sovyet onu güvenli bir şekilde gemiye getirene kadar yaklaşmasına izin vermedi. Bu zamana kadar zamanında gelen eskort gemileri, Amerikalıyı menzil dışına zorladı.

Torpidolar her zaman en çok kabul edildi etkili silah yerli filo NATO gizli servislerinin düzenli olarak kendi sırlarını araması tesadüf değildir. Rusya, torpido üretimine uygulanan teknik bilgi miktarı açısından dünya lideri olmaya devam ediyor.

Modern torpido modern gemilerin ve denizaltıların müthiş bir silahı. Denizde düşmana hızlı ve doğru bir şekilde saldırmanızı sağlar. Tanım olarak, bir torpido, içinde yaklaşık 500 kg patlayıcı veya nükleer savaş başlığının mühürlendiği, otonom, kendinden tahrikli ve güdümlü bir su altı mermisidir. Torpido silahları geliştirmenin sırları en çok korunanlardır ve bu teknolojilere sahip olan devletlerin sayısı "nükleer kulüp" üye sayısından bile azdır.

1952'deki Kore Savaşı sırasında Amerikalılar, her biri 40 ton ağırlığında iki atom bombası atmayı planladılar. O sırada, Kore birliklerinin yanında bir Sovyet savaş alayı faaliyet gösteriyordu. Sovyetler Birliği'nin de nükleer silahları vardı ve yerel çatışma her an gerçek bir nükleer felakete dönüşebilir. Amerikalıların atom bombası kullanma niyetleri hakkında bilgi, Sovyet istihbaratının malı haline geldi. Yanıt olarak Joseph Stalin, daha güçlü termonükleer silahların geliştirilmesinin hızlandırılmasını emretti. Aynı yılın Eylül ayında, gemi inşa endüstrisi Bakanı Vyacheslav Malyshev, benzersiz bir projeyi Stalin'in onayına sundu.

Vyacheslav Malyshev, devasa bir nükleer torpido T-15 yaratmayı önerdi. 1550 milimetrelik bu 24 metrelik merminin 40 ton ağırlığa sahip olması gerekiyordu ve bunun sadece 4 tonu savaş başlığını oluşturuyordu. Stalin yaratılışı onayladı torpidolar, elektrik pilleri tarafından üretilen enerji.

Bu silahlar büyük ABD deniz üslerini yok edebilir. Artan gizlilik nedeniyle, inşaatçılar ve nükleer bilim adamları filonun temsilcilerine danışmadılar, bu nedenle kimse böyle bir canavara nasıl hizmet edileceğini ve ateş edileceğini düşünmedi, ayrıca ABD Donanması'nın Sovyet torpidoları için yalnızca iki üssü vardı, bu yüzden T-15 süperdevini terk ettiler.

Buna karşılık denizciler, herkeste kullanılabilecek geleneksel kalibreli bir atomik torpido yaratmayı teklif ettiler. İlginç bir şekilde, 533 mm'lik kalibre genel olarak kabul edilir ve bilimsel olarak gerekçelendirilir, çünkü kalibre ve uzunluk aslında torpidonun potansiyel enerjisidir. Gizlice saldırmak muhtemel düşman sadece uzun mesafelerde mümkündü, bu nedenle tasarımcılar ve denizciler termal torpidolara öncelik verdiler.

10 Ekim 1957'de Novaya Zemlya bölgesinde ilk su altı nükleer denemeleri yapıldı. torpidolar kalibre 533 mm. Yeni torpido, S-144 denizaltısı tarafından ateşlendi. Denizaltı, 10 kilometre mesafeden bir torpido salvosu ateşledi. Yakında, 35 metre derinlikte, güçlü bir nükleer patlama, zarar verme özellikleri test alanına yerleştirilmiş yüzlerce sensör tarafından kaydedildi. İlginç bir şekilde, bu en tehlikeli olay sırasında mürettebatın yerini hayvanlar aldı.

Bu testler sonucunda donanma ilkini aldı. nükleer torpido 5358. Motorları bir gaz karışımının buharları üzerinde çalıştığı için termik motorlar sınıfına aittiler.

Nükleer destan, Rus torpido inşa tarihinde sadece bir sayfadır. 150 yılı aşkın bir süre önce, ilk kundağı motorlu deniz mayını veya torpidoyu yaratma fikri, yurttaşımız Ivan Aleksandrovsky tarafından ortaya atıldı. Yakında, komuta altında, dünyada ilk kez, Ocak 1878'de Türklerle yapılan bir savaşta bir torpido kullanıldı. Dünya Savaşı'nın başında, Sovyet tasarımcıları dünyanın en yüksek hızlı torpidosunu 5339, yani 53 santimetre ve 1939'u yarattı. Bununla birlikte, yerli torpido inşa okullarının gerçek şafağı, geçen yüzyılın 60'larında gerçekleşti. Merkezi, daha sonra Gidropribor olarak yeniden adlandırılan TsNI 400 idi. Enstitü geçtiğimiz dönemde Sovyet filosuna 35'in üzerinde farklı numune teslim etti. torpidolar.

Denizaltılara, deniz havacılığına ve tüm yüzey gemi sınıflarına ek olarak, SSCB'nin hızla gelişen filosu torpidolarla silahlandırıldı: kruvazörler, muhripler ve devriye gemileri. Bu silahların eşsiz taşıyıcıları olan torpido botlarının da inşasına devam edildi.

Aynı zamanda, NATO bloğunun bileşimi sürekli olarak daha fazla gemi ile dolduruldu. yüksek performans. Böylece Eylül 1960'ta, gemide 104 birim nükleer silahla, 89.000 ton deplasmanla dünyanın ilk nükleer enerjili Atılgan'ı fırlatıldı. Güçlü denizaltı karşıtı savunmalara sahip uçak gemisi saldırı gruplarıyla savaşmak için mevcut silahın menzili artık yeterli değildi.

Uçak gemilerine yalnızca denizaltılar fark edilmeden yaklaşabilirdi, ancak gemilerin kapsadığı muhafızlara nişan almak son derece zordu. Ek olarak, II. Dünya Savaşı yıllarında Amerikan Donanması torpido güdümlü sisteme karşı koymayı öğrendi. Bu sorunu çözmek için, Sovyet bilim adamları dünyada ilk kez, geminin dümen suyunu tespit eden ve daha fazla imha edilmesini sağlayan yeni bir torpido cihazı yarattılar. Bununla birlikte, termal torpidoların önemli bir dezavantajı vardı - özellikleri büyük derinliklerde keskin bir şekilde düşerken, pistonlu motorları ve türbinleri, saldıran gemilerin maskesini düşüren yüksek sesler çıkardı.

Bunun ışığında, tasarımcılar yeni sorunları çözmek zorunda kaldılar. Bir seyir füzesinin gövdesinin altına yerleştirilmiş bir uçak torpidosu böyle ortaya çıktı. Sonuç olarak, denizaltıların imha süresi birkaç kez azaldı. Bu tür ilk kompleksin adı "Metel" idi. Eskort gemilerinden denizaltılar tarafından ateş açılması amaçlanmıştı. Daha sonra kompleks, yüzey hedeflerini vurmayı öğrendi. Denizaltılar da torpidolarla silahlandırıldı.

70'lerde ABD Donanması, uçak gemilerini saldırı uçak gemilerinden çok amaçlı uçak gemilerine yeniden sınıflandırdı. Bunun için, bunlara dayalı uçağın bileşimi, denizaltı karşıtı olanlar lehine değiştirildi. Artık sadece SSCB topraklarında hava saldırıları başlatmakla kalmıyor, aynı zamanda Sovyet denizaltılarının okyanusta konuşlandırılmasına aktif olarak karşı koyabiliyorlardı. Savunmaları aşmak ve çok amaçlı uçak gemisi saldırı gruplarını yok etmek için Sovyet denizaltıları, torpido kovanlarından fırlatılan ve yüzlerce kilometre uçan seyir füzeleriyle kendilerini silahlandırmaya başladı. Ancak bu uzun menzilli silah bile yüzen hava sahasını batıramadı. Daha güçlü suçlamalar gerekliydi, bu nedenle, özellikle "" tipi nükleer enerjili gemiler için, "Gidropribor" tasarımcıları, 700 kilogramdan fazla patlayıcı taşıyan, 650 milimetrelik artırılmış kalibreli bir torpido yarattı.

Bu örnek, gemisavar füzelerinin sözde ölü bölgesinde kullanılıyor. Hedefi bağımsız olarak hedefler veya harici hedef belirleme kaynaklarından bilgi alır. Bu durumda torpido, diğer silahlarla eş zamanlı olarak düşmana yaklaşabilir. Böylesine büyük bir darbeye karşı savunma yapmak neredeyse imkansızdır. Bunun için "uçak gemisi katili" takma adını aldı.

Günlük işlerde ve endişelerde Sovyet halkı süper güçlerin yüzleşmesiyle ilgili tehlikeleri düşünmedi. Ancak her biri, yaklaşık 100 ton ABD askeri teçhizatına eşdeğer olarak hedef alındı. Bu silahların büyük bir kısmı dünya okyanuslarına çıkarıldı ve su altı gemilerine yerleştirildi. Sovyet filosunun ana silahı denizaltı karşıtıydı. torpidolar. Geleneksel olarak, onlar için gücü seyahat derinliğine bağlı olmayan elektrik motorları kullanıldı. Bu tür torpidolar sadece denizaltılarla değil, aynı zamanda yüzey gemileriyle de silahlandırıldı. En güçlüleri onlardı. Uzun zamandır Denizaltılar için en yaygın denizaltı karşıtı torpidolar SET-65'ti, ancak 1971'de tasarımcılar ilk kez su altında tellerle gerçekleştirilen uzaktan kumandayı kullandılar. Bu, denizaltıların doğruluğunu önemli ölçüde artırdı. Ve yakında USET-80 evrensel elektrikli torpido yaratıldı, bu sadece etkili bir şekilde yok edemeyecek