İran, gezilebilir kanal "Hazar - Basra Körfezi"nin inşası için hazırlıklarını sürdürüyor. proje var stratejik önem ve Rusya için. Ancak Batı ve Türkiye kanalın inşasını engelliyor ve ABD bu projeyi İran karşıtı yaptırımlar listesine dahil etti.
"1890'lardan bu yana Rusya'nın İran ile ilişkileri büyük ölçüde Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalı projesi tarafından belirlendi. Rus mühendislerin 1889-1892'de geliştirdikleri proje, Rusya'ya Hint Okyanusu'na en kısa çıkışı sağladı. Türkiye'nin Boğaziçi ve Çanakkale boğazlarının bu amaç için gereksiz olduğu ortaya çıktı." Ekonomi Bilimleri Alexey Chichkin.
Projenin ortaya çıkışı, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı ile ilgili Rus önerilerini desteklemeyi reddetmesiyle kolaylaştırıldı. 1878'de Rusya, bu boğazlar üzerinde kontrolünü sağlamayı ve askeri üslerini kıyı boyunca yerleştirmeyi teklif etti.
O zaman yarısından fazlası dış Ticaret Rusya bu şekilde gerçekleştirildi. "Ve bu sayede Türkiye'nin desteklediği müdahaleciler defalarca Karadeniz'e ve dolayısıyla Rusya kıyılarına girdi. Ancak Rusya'nın bu rotaya bağımlılığını sürdürmek Batı'nın bu bölgedeki stratejik görevlerinden biridir. 1997'de ABD'nin "Hazar-Basra Körfezi" kanal projesine İran karşıtı yaptırımları genişletmesi sebepsiz değildi. Bu projenin uygulanmasında Tahran'a yardım eden şirketlere ve ülkelere mali ve diğer ekonomik cezalar verildi. ABD İran'a yönelik yaptırımları gözden geçiriyor, katılım yasağının kaldırılıp kaldırılmayacağı henüz belli değil yabancı şirketler bu proje," Chichkin açıkladı.
Kanalın inşası için Rusya-İran ortak komisyonu kuruldu. geç XIX yüzyılda, 1904 yılında çalışmalara başlandı. Ancak taraflar projenin ve kanalın durumu konusunda anlaşamadılar. Rusya, sınır ötesilik ilkesinde ısrar etti (o zamanlar sırasıyla İngiltere ve ABD'ye ait olan Süveyş ve Panama Kanallarına benzer).
İran tarafından kanal için önerilen kat mülkiyeti statüsü (eşit paylarda ortak yönetim) Rusya'ya uymuyordu, çünkü böyle bir statü İran'ın açık bir şekilde Rus yanlısı yönelimine güven vermiyordu. Ve sınır ötesilik, rotanın askeri-politik güvenliğini sağlamayı mümkün kıldı.
1908'de taraflar, yeni kanalın statüsü ve inşasının zamanlaması konusunda Türkiye ve İngiltere'den İran'a artan baskının kolaylaştırdığı müzakereleri askıya aldı.
"Öncelikle Dünya Savaşı proje üzerinde Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasını engelledi ve ardından Türkiye ile Sovyet Rusya arasındaki ilişkilerin normalleşmesi projeye olan talebi azalttı. RSFSR ve SSCB askeri-teknik ve ekonomik yardım Türkiye, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile karşı karşıya gelmesi sırasında (1919-1923). Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın asla SSCB'nin çıkarları aleyhine kullanılmayacağını garanti etti."
Türkiye Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal Atatürk'ün Kasım 1938'de Sovyet karşıtı, daha doğrusu pan-Türkist ölümüyle Ankara'nın politikasındaki eğilimler keskin bir şekilde yoğunlaştı. "Bunun en iyi kanıtı, Türkiye'nin 1940 Mart ayı ortalarında İngiltere ve Fransa ile SSCB'ye karşı ortak bir saldırı projesi olan "Yakıt" planına katılmasıdır. Plan, özellikle İngiliz ve Fransızların geçişini sağladı. Karadeniz'e savaş gemileri" dedi uzman.
Ancak 1930'ların sonunda. İngiltere, Almanya ve Türkiye'nin Tahran'ın dış politikası üzerindeki etkisiyle Sovyet-İran ilişkileri de bozulmaya başladı. Sonuç olarak, İran, SSCB'nin bir güvenlik tehdidi durumunda askerlerini İran'a gönderme hakkına sahip olduğu (Madde 6) 1921 Sovyet-İran Antlaşması'nı "Dostluk ve Sınır Üzerine" feshetmeyi amaçladı.
"1941 Nisan'ından bu yana Türkiye, çeşitli bahanelerle Yugoslavya'ya askeri ve diğer yükleri taşıyan Sovyet gemilerinin Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişini engellemiştir. faşist saldırganlık. Büyük Dönemde Türkiye'nin Nazi yanlısı politikası Vatanseverlik Savaşı(1944'e kadar dahil). Bütün bunlar SSCB'yi "Hazar - Basra Körfezi" kanalı projesine geri dönmeye teşvik etti. Proje, Sovyet ve İngiliz birliklerinin Ağustos-Eylül 1941'de İran'a girmesi ve Shahinshah Mohammed Reza-Pahlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinden sonra 1942 sonbaharında tamamlandı."
Sovyet-Alman cephesindeki rahatsız edici olaylar, SSCB'ye bir Türk saldırısı tehdidi ve 1942'de Alman-İtalyan birliklerinin Süveyş Kanalı'na yaklaşması, Hazar-Basra Körfezi kanalı oluşturma projesinin yeniden canlanmasına yardımcı oldu. SSCB ve İran, projeyi karşılıklı olarak yararlı ve umut verici olarak değerlendirdi. Konu, 30 Kasım 1943'te Tahran'da Joseph Stalin ile Muhammed Pehlevi arasındaki görüşmelerde tartışıldı.
1953 baharında Sovyetler Birliği, İran'la olan zorlu ilişkilerin aksine Türkiye ile ilişkileri normalleştirme yolunda bir yol aldı. Ancak 1950'lerin ikinci yarısından itibaren. İran, Batı ve SSCB ile eşit işbirliği politikasını yeniden kurmaya karar verdi. Haziran-Temmuz 1956'da gerçekleşti resmi ziyaret SSCB'de Pehlevi başkanlığındaki İran hükümet heyeti. Taraflar bir dizi ekonomik anlaşma imzaladı.
Ayrıca, o zamanki SSCB Bakanlar Konseyi Nikolai Bulganin'in Pehlevi ile yaptığı toplantıda, tarafların önem gezilebilir kanal "Hazar - Basra Körfezi" inşaatı projesinin incelenmesi. Ancak bu madde, tarafların görüşmelerinin ardından nihai tebliğe dahil edilmedi.
Bununla birlikte, 1962'de SSCB ve İran, kanal konusunu incelemek için bir Sovyet-İran komisyonu kurdu ve ardından Yüksek Kurul SSCB Leonid Brejnev Kasım 1963'te Tahran'ı ziyareti sırasında "Taraflar anlaşmalar imzalayarak projenin uygulanması için yasal bir temel oluşturdu" su kaynakları sınır nehirleri" ve "İran mallarının SSCB toprakları üzerinden, Sovyet - İran toprakları üzerinden geçişinin geliştirilmesi üzerine" diye açıkladı Chichkin.
Haziran 1965'te Pehlevi'nin SSCB'ye bir sonraki ziyareti gerçekleşti, taraflar projenin gelişimini hızlandırmayı kabul ettiler, ancak yine nihai tebliğde bahsetmeden. SSCB Başbakanı Alexei Kosygin'in Nisan 1968'de Tahran'ı ziyareti sırasında kanalın inşasının bir ön versiyonu düşünüldü. Taraflar projeyi bir kez daha onayladılar.
Ancak aynı yıllarda Amerika-İran görüşmeleri en yüksek seviye Bu sırada ABD, projenin ABD ve NATO müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarıyla uyumlu olmadığını ilan etti. Bu pozisyon tarafından desteklendi. Suudi Arabistan. Bu arada Irak, tam tersine bu ülkeye fayda sağlayan bir projeyi destekledi. en kısa yol SSCB'de. Irak'ın bu konumu, 1974-1975 yıllarında Bağdat ve Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine yardımcı oldu. Taraflar, "Dostluk ve İyi Komşuluk Üzerine" ikili bir anlaşma imzaladılar.
1975 sonbaharından bu yana ABD, Şah rejimini devirmek ve İran-Sovyet ve İran-Irak çatışmasını kışkırtmak için planlar geliştirmeye başladı. İran petrol ihracatının %70'e kadarı denizaşırı ülkelere gittiği ve ABD'nin İran'daki yabancı yatırımdaki payı %40'ı aştığı için Tahran ABD'nin pozisyonunu görmezden gelmeye cesaret edemedi. Chichkin, "Amerika Birleşik Devletleri'nden sağlanan tedariklerin en az yüzde 60'ı İran Silahlı Kuvvetlerinin silah ve mühimmat ihtiyacını karşılıyor. Genel olarak, NATO ülkelerinin İran ordusunu sağlamadaki payı yüzde 85'e ulaştı."
Aynı zamanda Türkiye 1960'ların ikinci yarısından itibaren. Sovyet mallarının Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişi için tarifeleri düşürmeye başladı. "Bu, SSCB için önemliydi, çünkü 1960'larda ihraç edilen Sovyet petrolünün yıllık hacminin en az %50'si bu yol boyunca taşınıyordu. İkinci olarak, kanal projesinin uygulanması muazzam mali ve teknik kaynaklar gerektiriyordu. birçok alanda - ve dış ekonomik nedenlerle - SSCB için sorunlu," diye açıkladı Chichkin.
Bütün bunlar, SSCB ve İran'ın çok fazla fren yapmamasına katkıda bulundu. stratejik proje ancak uygulamasını hızlandırmamayı tercih etti. Pehlevi'nin Ekim 1972'de Moskova'yı ziyareti ve Mart 1973'te Kosygin'in Tahran'ı ziyareti sırasında taraflar yine tebliğin dışında kanalın karşılıklı yararını not ederek bir takım teknik parametrelerin açıklığa kavuşturulmasını tavsiye ettiler.
Taraflar, kanalın inşası için yasal ve teknik temeli genişletmeyi başardılar, SSCB ve İran, 15 yıl boyunca "Ekonomik ve Bilimsel-Teknik İşbirliği Programı" ve "Sermaye Yatırımlarının Karşılıklı Teşviki Üzerine" mutabakatını imzaladılar.
1960'larda ve 70'lerde 60'tan fazla endüstriyel tesisler bölgenin en büyüklerinden biri olan İsfagan metalürji tesisi ve Azerbaycan SSC sınırındaki Trans-İran doğalgaz boru hattının yaklaşık 500 kilometrelik bölümü de dahil.
Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere ve Türkiye, İran gazının ana ihracat akışının Türkiye'den, ancak 1972-1973'te Moskova ve Tahran'dan geçmesinde ısrar etti. İran gazının 20 yıllığına SSCB üzerinden Avrupa'ya geçişi konusunda anlaşmaya vardı. Chichkin, "Bu teslimatların 1976'dan başlaması gerekiyordu, ancak iç siyasi durumun bozulması ve ardından İran'daki iyi bilinen olaylar projenin mothball'ına yol açtı." Dedi.
SSCB ve İran için son derece faydalı olan "Hazar - Basra Körfezi" kanalı projesi, ABD ve NATO'nun giderek daha aktif muhalefetiyle karşılaştı. Ve İran-Irak savaşı projeyi belirsiz bir süre için erteledi.
Bugün Tahran bu projeyi bir öncelik olarak görüyor, İran bu konuda müzakerelere hazır. "Hazar-Basra Körfezi" kanalı, yalnızca Rusya'ya değil, aynı zamanda BDT ve Avrupa'nın diğer ülkelerine de doğrudan Hint Okyanusu'na gidiyor. Bu güzergah, Türk boğazlarından geçen su yolunun yarısı kadardır. Bu nedenle, sadece İranlı değil, aynı zamanda yabancı uzmanlar. Kanalın 2020'lerde faaliyete geçmesi bekleniyor.
"Hazar - Basra Körfezi" tamamen İran'dan geçen nakliye kanalı, havzaya en kısa erişimi sağlayabilmektedir. Hint Okyanusu Kuzey Atlantik, Baltık, Karadeniz-Azak, Tuna ve Volga-Hazar havzalarından. İran'ın bu rotaya sadece bir ulaşım koridoru olarak değil, aynı zamanda bir güvenlik kaynağı olarak ihtiyacı var. temiz suülkenin orta kurak bölgeleri," diye vurguladı Chichkin.
1996-1997'de İran Karayolları ve Ulaştırma Bakanlığı, kanalın yapımına yatırım veya teknoloji çekmek amacıyla Rusya'ya bir heyet gönderdi. Rusya, İran'ın tekliflerini onayladı, ancak Hazar Denizi'nin biyo-çevresinin benzersizliği nedeniyle projenin çevresel yönünü incelemeyi teklif etti. Taraflar, İranlı uzmanların araştırma yapması konusunda anlaştı Rus deneyimi hidroteknik yapı. İran'dan gelen heyetler Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık, Volga-Don kanallarını ziyaret etti. 1998'de Rusya ve İran, İran ötesi su projesini incelemek için ortak bir uzman grubu oluşturdu ve 1999'da İran, kanalın nihai fizibilite çalışmasını onayladı.
Seyir edilebilir rotanın uzunluğu, Irak sınırındaki Shatt al-Arab nehrinin uluslararası kanalı da dahil olmak üzere kuzeybatı (Hazar) ve güneybatı İran nehir yatakları dahil olmak üzere sadece yaklaşık 700 km - yaklaşık 450 km olacaktır. Gerekli yatırım yaklaşık 10 milyar dolar, projenin tam geri ödemesi devreye alma tarihinden itibaren beşinci yılda. Kanal, Rusya ve İran'a operasyonun üçüncü veya dördüncü yılından itibaren transit gelirleri (sırasıyla 1.2-1.4 milyar dolar ve 1.4-1.7 milyar dolar) sağlayacak.
2000'lerin başında Rusya-İran Ticaret ve Bilimsel ve Teknik İşbirliği Komisyonu görüşmelerinde, İranlı temsilciler Rusya'ya bir kanal inşaatı projesini finanse etmenin yollarını ve ayrıca Rusya'da kargo ("nehir-deniz") ve yardımcı gemiler inşa etme seçeneğini önerdiler. için suyolu.
Chichkin, "Türkiye tarafından kışkırtılan Rusya ile ilişkilerin ciddi şekilde kötüleşmesi de dahil olmak üzere modern jeopolitik faktörlerin, Rusya'nın böylesine önemli bir su yolunun yaratılmasına katılımına ilişkin seçeneklerin daha kapsamlı bir şekilde incelenmesine katkıda bulunduğunu varsaymak mantıklıdır."
Şubat - Mart 2016'da İnternet alanında ve tamamen çeşitli kaynaklarda: tüm Rusya'nın haftalık gazetesi "Askeri Endüstriyel Kurye" den bilgi ve analitiklere kadar federal portal Seyir edilebilir Hazar - Basra Körfezi kanalının inşasının teması olan "İslam Bugün" önemli bir popülerlik kazandı. Projenin ülkemiz ve İran için stratejik önemi dikkate alındığında, şüphesiz Süveyş Kanalı'nın işletmeye alınmasıyla makul bir şekilde karşılaştırılabilecek gerçek jeopolitik önemi, Arktik denizlerinden çıkış fırsatını kullanmanın tamamen ekonomik etkisi ve Baltık bölgesi, Rus su taşıma sistemi aracılığıyla Basra Körfezi ve Hint Okyanusu'na, modern koşullar, sırayla, okuyucularımızın dikkatini bu konuya çekmenin uygun olduğunu düşünüyoruz.
Hazar-Basra Körfezi kanalını inşa etme fikri
Bu yapı kavramının kökeninin tarihi ve onu hayata geçirmek için alınan özel önlemler bile ilgisiz değildir ve dedikleri gibi, “bunda bir elleri vardı” gibi. tarihi figürler Peter I, Alexander III, I.V. Stalin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi ve L.I. Brejnev.
Evet, ilki Rus imparatoru Stratejik terimlerle düşünen Büyük Peter, Hazar Denizi'nden Hint Okyanusu'na bir nakliye rotası fikrini formüle etti, ancak o zamanlar söylemeye gerek yok, bunun pratik bir uygulamasından söz edilmedi. Ancak 19. yüzyılın sonunda, kanalı tasarlamak için Rus-İran ortak komisyonu kuruldu ve 1908'de bu çalışma genel olarak tamamlandı, ancak taraflar projenin durumu ve arterin kendisi üzerinde anlaşamadılar. ve bu nedenle pratik uygulaması ertelendi.
Ardından Birinci Dünya Savaşı, jeopolitik değişimler, İkinci Dünya Savaşı... Ancak fikrin kendisi de unutulmadı. Şimdi SSCB ve İran, Kasım 1943'te I.V. Stalin ile M.R. Pehlevi, proje sırasında Yeniden karşılıklı yarar ve umut verici olarak tanımlandı.
Ve yine, geçen yüzyılın ellili yıllarında Sovyet-İran ilişkilerinin belirsiz durumunun neden olduğu bir duraklama ve projenin ABD'nin uzun vadeli çıkarlarına uymadığını doğrudan belirten ABD'nin muhalefeti ve NATO müttefikleri. (Bu arada, Amerikalıların bu pozisyonu bugün değişmeden kalıyor; kanal inşaatı yasağının İran karşıtı yaptırımlara dahil edilmesi boşuna değil). Ancak içine gömülü fikir o kadar çekici ki, ayrıca İran tarafının inisiyatifinde, çöküşe rağmen seksenlerde ve doksanlarda tekrar ona dönüyorlar. Sovyetler Birliğiİran, Rusya'nın onayıyla, Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık'a düzenli ziyaretler de dahil olmak üzere hidrolik mühendisliği alanındaki tecrübemizi inceleyen ülkemize heyetler göndererek inşaata hazırlanmak için somut adımlar atıyor. Volga-Don kanalları, trans-İran su yolunun inşasına yatırım ve teknoloji çekmek için ön görüşmeleri yürütüyor. 1998'de, sonucu İran-ötesi bir kanal olabilecek bir su projesini incelemek için ortak bir Rus-İran uzman grubu oluşturuldu. gelecek yılİslam Cumhuriyeti Hükümeti, fizibilite çalışmasını resmi olarak onaylar.
Peki ya bugün?
Genel olarak, şimdiye kadar başarısız olan bu kanalın tarihi, inşaatının esas olarak, çoğu Rusya ve İran karşıtları tarafından kasıtlı olarak yaratılan siyasi durumdaki değişiklikler tarafından engellendiğini göstermektedir. ekonomik sebepler ve pek çok kilitle yüzlerce kilometrelik su yolunun oluşturulmasını sağlayan - en hafif tabirle - zor rölyef ve jeodezik koşullar sağlayan, yaklaşmakta olan inşaatın büyük ölçeği. Ancak, öngörülen sonucun etkisi o kadar çekicidir ki, yavaş yavaş yasal, ekonomik ve teknolojik gerekçeler yaratarak, tekrar tekrar uygulanma olasılığına geri dönerler.
Kısaca projenin kendisi hakkında. Seyir edilebilir rotanın toplam uzunluğunun, nehirlerin çimenli yolları boyunca yaklaşık 450 kilometre dahil olmak üzere yaklaşık 700 kilometre olacağı öngörülmektedir. Arterin inşası için gerekli yatırımın minimum 10 milyar olduğu tahmin ediliyor. Projenin tam geri ödemesi, ön tahminlere göre, devreye alma tarihinden itibaren beşinci yılda gelecek ve bundan sonra Rusya ve İran, transit gelirler nedeniyle yıllık 1.2-1.4 ve 1.4-1.7 milyar tutarında kar elde edecek. sırasıyla dolar.
Bugün, proje Tahran için öncelikler listesinde yer alırken, İranlı yetkililer kanalın parametrelerini veya inşaatının uygunluğunu ve karlılığını doğrulayan ana ekonomik değerleri gizlemiyor. Olumlu değerlendirmeler, Rus uzman topluluğu temsilcilerinin çoğunluğu tarafından da ifade edilmektedir. Öncelikle bu projenin Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nı kontrol eden Türkiye'ye olan bağımlılığımızı en aza indirmemizi sağladığı vurgulanıyor. olumlu etki Rusya'nın dünyadaki rolünü güçlendirmek, ekonomik temettüler getirecek, savunma bileşeninin seviyesini artıracaktır.
Ek olarak, kanalın inşası, Rusya Federasyonu'nun, özellikle Dağıstan Cumhuriyeti'nin bireysel bölgelerinin gelişimine ivme kazandıracaktır. Burada özel örnek. 2000'lerin başında, Tahran'ın Rus-İran ticaret ve bilimsel ve teknik işbirliği komisyonundaki temsilcileri ülkemize kargo ("nehir-deniz") ve yardımcı gemilerin yapımını düzenlemeyi teklif etti. Bu bağlamda Dağıstanskaya Pravda'da 26 Ocak 2011 tarihli “Yeni İpek Yolu. Dağıstan'da gemi inşasında uzmanlaşmış fabrikaların varlığının, İran'ın ötesini sağlamak da dahil olmak üzere, cumhuriyette gemi üretimi için büyük bir sanayi kümesi oluşturma lehine güçlü bir argüman olduğunu belirten su üzerinde”. Dahası, Dağıstan'da, ünlü Rus tasarımcı Hamid Khalidov'un yeni nesil karma navigasyon gemileri - "trimaranlar" gibi bir kanaldan transit kargo taşımacılığı için gereksinimleri ve koşulları karşılayan gelişmelerini kullanmak için koşullar yaratılabilir. Hazar Denizi - Basra Körfezi. Ve cumhuriyetin coğrafi konumu ve modernizasyonlarına bağlı olarak ulaşım yetenekleri, Dağıstan'ı Asya, Hindistan ve Orta Doğu ülkelerinden Orta Doğu ülkelerinden malları taşımak için yeni rotanın ana kesişme noktalarından biri haline getiriyor. Avrupa kısmıülkeler ve Avrupa'ya ve geri.
Çözüm
Trans-İran Kanalı bir proje olarak gerçekten karmaşık ve birçok farklı parametreye sahip ve bu nedenle uzmanlar tarafından temelde bir kanal oluşturmanın bir sonucu olarak ciddi çevre ihlalleri olasılığına inen alternatif ifadeler de var. sismik olarak tehlikeli bir bölge ve en azından büyük miktarda su kullanmak - araştırma ve geliştirme başkanına göre bilgi Merkezi"Hazar", Coğrafya Doktoru Cengiz İsmailov - Volga Nehri'nin suyunun yüzde 10'u, tüm Hazar devletleriyle anlaşma yapılmadan yapılamaz, yapımında teknik ve teknolojik zorluklar, multi-milyar ihtiyacı (dolar eşdeğeri) ) için çok sorunlu olan yatırımlar Rus ekonomisi kriz zamanlarında.
Dahası, Rusya ve İran'ın Batı'dan ve özellikle de tüm gezegeni hayati çıkarlarının bir bölgesi olarak gören ve ülkemizin nüfuzunun artırılmasına kararlı bir şekilde karşı çıkan ABD'den gelen inşaata karşı çıkma girişimleriyle karşılaşmaya devam edeceğine şüphe yoktur. dünyadaki ülke.
Daha da önemlisi, bu iddialı ve son derece çekici projeyi uygulamaya koymak için dengeli ama radikal bir kararın benimsenmesi ve sadece bu değil, aynı zamanda İran-ötesi bir inşa etme planları. demiryolu ve transit gaz boru hattı İran - Rusya. Bütün bunlar, ülkemizin yeni bir tür yaratma doğrultusundaki faaliyetlerinin bir başka gözle görülür kanıtıdır. Uluslararası ilişkiler işbirliği ve karşılıklı yarar ruhu içinde, dünya nüfusunun mutlak çoğunluğunun isteklerini karşılayan çok merkezli bir dünyanın oluşumu.
Moskova ve Tahran, Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal döşeme olasılığını tartışıyorlar. 700 kilometrelik yapı, "Varanglılardan Perslere" antik ticaret yolunu canlandırabilir. Avrasya'da nakliye lojistiğinde ciddi bir değişiklik ve bazı ülkeler için milyarlarca dolarlık gelir ve diğerleri için kayıplar söz konusudur. Böyle iddialı bir projenin detayları ve olası jeopolitik sonuçları nelerdir?
Geçen hafta, İran Büyükelçisi Mehdi Sanai, St. Petersburg Üniversitesi öğrencileriyle yaptığı bir toplantıda dinleyicilere, Moskova ve Tahran'ın Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal döşeme olasılığını görüştüklerini söyledi. İran. Daha sonra Sanai sözlerini reddediyor gibiydi, ancak düşünürseniz, “inşa etmeyecekler” ifadesi doğrudan “tartışma var” sözleriyle çelişmiyor. Taraflar düşünüyor olabilir Çeşitli seçenekler, projenin devam edebilmesi için faydaları ve maliyetleri hesaplayın. Dahası, Trans-İran Kanalı fikri hiçbir şekilde tek bir bakanın hayal ürünü değildir, Rusya ve İran tarafından 100 yıldan fazla bir süredir tartışılmaktadır.
İran eski bir projeyi "yeniden canlandırmaya" çalışıyor: Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlayacak, yaklaşık 700 km uzunluğunda, gezilebilir bir kanalın inşası. Projeyi başlatmak için yaklaşık 10 milyar dolar gerekiyor.Proje beş yıl içinde (diğer kaynaklara göre 7 yıldan daha erken değil) kendini amorti edecek. Bu proje Rusya için de ilginç çünkü yeni yol Hint Okyanusu'na giden yol Türk boğazları ve Süveyş Kanalı'ndan iki kat daha kısa olacak ve İstanbul Boğazı - Çanakkale - Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz'den geçen mevcut güzergaha alternatif olacaktır. Rusya ile Türkiye arasındaki ilişkilerin iyi bir dönemden geçmediğini de unutmamalıyız.
Sitede yer alan İktisadi Bilimler Adayı Aleksey Chichkin, Hazar - Basra Körfezi nakliye kanalı projesinin 1889-1892 yıllarında Rus mühendisler tarafından geliştirildiğini hatırlatıyor. Önerilen rota, Rusya'ya Hint Okyanusu havzasına en kısa çıkışı sağlayacak ve bunun için Türkiye Boğazı ve Çanakkale Boğazı gereksiz hale gelecektir.
“Projenin ortaya çıkışı, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın 1878'de Rusya'nın İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı'na ilişkin St. kıyıları boyunca askeri üsler.
Gerçek şu ki, Rusya'nın dış ticaretinin yarısından fazlası bu şekilde gerçekleştirildi. Ve bu sayede Türkiye tarafından desteklenen müdahaleciler defalarca Karadeniz'e ve buna bağlı olarak imparatorluğun kıyılarına girdiler.”
1908'de müzakereler askıya alındı: diğer şeylerin yanı sıra bu, Tahran'a İstanbul ve Londra'dan gelen baskılarla kolaylaştırıldı. Sonra Birinci Dünya Savaşı oldu.
Ayrıca, Stalin döneminde ve sonrasında, her iki taraf da projeyi canlandırmak için birkaç girişimde bulundu, ancak biri veya diğeri planların uygulanmasını engelledi. Ayrıca inşaata ABD ve NATO müdahale etti. Batı, böyle bir kanalın ortaya çıkmasından hiçbir zaman mutlu olmadı ve hala da mutlu değil. 1997'de ABD'nin İran karşıtı yaptırımları tesadüfen bu projeyi de kapsamadı.
Bugün buna, Türkiye'nin Rusya ile ilişkilerini bozduğu, Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın NATO'da bile onaylanmayan bir “neo-sultan” gibi davrandığı bir dönemde, Türkiye boğazlarına bir su alternatifinin Rusya için önemli olduğunu ekliyoruz. Yaptırımlar kaldırıldıktan sonra İran tamamen eski projeye dönebilir. Tek ihtiyacınız olan yatırım.
Öte yandan, uzmanlar ekonomik sorunların olasılığına dikkat çekiyor.
Yedek Albay Oleg Antipov 2012'de kanalın konusunun Rusya ve İran'ın yanı sıra bölge ülkeleri için çok ilginç olduğunu söyledi: Hindistan, Çin, Pakistan ve diğerleri. Ancak, ABD baskısına ek olarak, çevreyi de hatırlamalıyız:
“... ekolojiyi de hatırlamalıyız. Ne de olsa, Hazar Denizi deniz seviyesinin altında ve kesinlikle onu karakteristik olmayan alg türleri ve hatta balıklarla tıkayacaklar. Sonra mersin balığı ve beluga sona erecek. ve geleneksel Rus siyah havyar büyük tatillerde bile bizi memnun etmeyi bırakıyor. Yani bu kanalı oluşturmadan önce her şeyi tartmanız gerekiyor. Ve elbette İran'ın böyle bir kanal inşa etmeden önce Hazar havzasındaki tüm ülkelerin rızasını alması gerekiyor.
Benim için konu canım, sonuçta ben Hazar kıyısında Bakü'de büyüdüm ve bu tabiat incisinin torunlarımızı sevindirmeye devam etmesini ve bir lağıma dönüşmemesini istiyorum."
Aynı 2012'de siyaset bilimci Ilgar Velizadeh internet sitesinde İran'ın "planlarıyla şaşırtmaya devam ettiğini" hatırlattı. İkincisi arasında, uzman Hazar'ın tuzdan arındırılmış sularının ülkenin orta bölgelerine taşınması ve Hazar Denizi ile Basra Körfezi'ni birbirine bağlayan gezilebilir bir kanalın inşası için projeleri adlandırdı.
Velizade, Tahran'da Kasım 2003'te, İnsan Haklarının Korunmasına İlişkin Çerçeve Sözleşme'nin imzalandığını kaydeder. deniz ortamı Hazar Denizi ("Tahran Sözleşmesi"). Belgenin öncelikli alanları arasında Hazar Denizi seviyesindeki dalgalanmaların sonuçlarını hafifletmek için koordineli önlemlerin geliştirilmesinde devletler arasında işbirliği konusu yer alıyor. Uzman, "Tahran'ın tüm artıları ve eksileri dikkatlice tartma ve sorumsuz bir karar verme uygulamasından geri adım atacağını düşünmüyorum" dedi.
İranlı çevreci Profesör İsmail Kahr bu projeye şüpheyle yaklaşıyor. Ona göre 1 litre Hazar Denizi suyunda 13 gram tuz bulunur. Bu tür suların tarımsal ihtiyaçlar için kullanılması imkansızdır ve tuzdan arındırılması kârsızdır.
Çevreciye göre, İran'ın Simnan eyaleti ve orta bölgelerinde tarıma uygun arazi yok. Tarım. Orada toprak ağırlıklı olarak kumlu ve killi ve bol sulama ile solonchaks görünebilir ve toprak tuzlanma süreci, yani tarımsal dolaşımdan nihai olarak çekilmeleri etkinleştirilecektir.
Yukarıda belirtilen Chichkin'in farklı bir görüşü var.
“Tamamen İran üzerinden geçen Hazar - Basra Körfezi nakliye kanalı, Kuzey Atlantik, Baltık, Karadeniz-Azov, Tuna ve Volga-Hazar havzalarından Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayabilmektedir. İran'ın bu rotaya sadece bir ulaşım koridoru olarak değil, aynı zamanda ülkenin orta kurak bölgelerine tatlı su temini kaynağı olarak ihtiyacı var” dedi.
Proje kapsamında seyredilebilir rotanın uzunluğu, Irak sınırındaki Shatt al-Arab nehrinin uluslararası kanalı (yaklaşık 450 km) dahil olmak üzere kuzeybatı ve güneybatı İran nehirlerinin kanalları dahil olmak üzere yaklaşık 700 km olacaktır. Yaklaşık 10 milyar dolarlık yatırım gerekiyor.Yeni kanal hem Rusya'ya hem de İran'a üçüncü veya dördüncü yıldan itibaren transit gelirleri (sırasıyla 1.2-1.4 milyar dolar ve 1.4-1.7 milyar dolar) sağlayabilir.
Azerbaycan, önerilen kanal fikrinin teknik olarak mümkün olmadığına inanıyor. Su yönetimi alanında uzman olan İbrahim Mammadzadeh, Shatt al-Arab nehrinin projede kullanılmasının oldukça şüpheli olduğunu savunuyor. "Bu nehir, projede belirtilen diğer nehirler gibi, ulaşıma elverişli bir arter olmaktan çok uzak" dedi.
İlişkin Rus politikacılar ve uzmanlar, kanalın “yeniden canlandırılması” hakkında henüz yorum yapmadılar. Prensip olarak, yetkililerin sessizliği anlaşılabilir: koşullar altında düşük fiyatlar petrol ve yaptırımlar konusunda bütçe zayıfladı ve ülke ekonomisi yaşanıyor zor zamanlar. Bu koşullar altında, Moskova için büyük yatırımlar pek mümkün değil. Ayrıca "sultan"ıyla Ankara'yı dolaşmak ne kadar "cezbedici" olursa olsun, hızlı bir geri ödemeden bahsetmiyoruz. Böyle bir projeye uzun süredir itiraz eden Batı'nın baskısını da unutmamalıyız.
Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında geçişli bir nakliye kanalının döşenmesi konusu Rusya ve İran tarafından değerlendiriliyor. Bu, 8 Nisan'da İran'ın Rusya Federasyonu Büyükelçisi tarafından açıklandı. Mehdi Sanai Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileri ile bir toplantıda.
İranlı bir röportajda Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir kanal inşa edildiğini hatırlayın. haber Ajansı Farsİran enerji bakanı 2012'de söyledi mejida namjoo. Daha sonra maliyetinin 7 milyar dolar olduğu tahmin edildi.
Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Kıyı şeridi 7000 km olup, Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür. Projenin Rusya Federasyonu için çekiciliği, esas olarak, kanalın Türkiye Boğazı ve Çanakkale Boğazı'nı geçerek Hint Okyanusu havzasına en kısa çıkışı sağlamasıdır.
BDT Ülkeleri Enstitüsü Orta Asya ve Kazakistan Bölümü Başkanı Andrey Grozin notlar: teorik olarak, tıpkı Sibirya nehirlerinin akışının bir kısmını Kazakistan ve Orta Asya.
Çok para istiyorsan, her şeyi kazabilirsin. Projenin teknik olarak imkansız ilan edildiğine dair bir kanıt yok. Ancak mevcut durumda, bu tür bir girişimin çekiciliğine rağmen, beklentileri son derece şüpheli. Şimdi, en muhafazakar tahminlere göre, projenin maliyeti en az 10 milyar dolar olacak. Ek olarak, Hazar Denizi ve Basra Körfezi'nin seviyeleri neredeyse 28 metre farklıdır, bu nedenle Volga-Don nakliye kanalına benzer büyük miktarda altyapı inşa etmek gerekir.
Şu anda, ne Rusya, ne İran, ne de Çin, teorik olarak ulaşım stratejisi çerçevesinde İpek Yolu Ekonomik Kuşağı kavramının tartışılan projeyle ilgilenebilecek böyle bir hacmin serbest kaynaklarına sahip değil. Mevcut jeopolitik gerçekliklerde Türkiye Boğazı ve Çanakkale Boğazı'nı geçmek cazip bir fikir ama yine de tarafları risk almaya ve yakın gelecekte kanal kazmaya zorlayacak sebep bu değil.
Ayrıca, soru şudur - varsayımsal inşaat tamamlandıktan en az 5-10 yıl sonra iyi bir karlılık seviyesine ulaşması için bu kanaldan ne nakledilir? Ve en az 10 yıl sürecek - finansal ve teknolojik potansiyele bağlı olarak, bu da küresel proje. Dediğim gibi, Pekin bununla bir dereceye kadar ilgilenebilir, ancak Çinliler hala mevcut ulaşım arterlerini modernize etmeye ve bunları birbirine bağlamaya ve yeni büyük ölçekli projeler inşa etmeye daha eğilimli.
Belki birkaç yıl içinde, Avrasya uzayındaki entegrasyon başarılı olursa, Avrasya projesini gerçekten birbirine bağlamak için gerçek adımlar atılırsa. ekonomik birlik ve İran bağlantısı ile Çin ulaşım konsepti, on yıldan fazla bir süredir istikrarlı bir şekilde gelişen Kuzey-Güney koridorunun beklentileri büyürse, bir kanal inşasına olan ihtiyaç olgunlaşacaktır. Ama şimdi, bence, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne kadar olan proje, daha çok konuşulacak bir konu, başka bir şey değil. Bu arada, Sibirya nehirlerinin acil ihtiyaç duyulan bölgelere dönüşü temiz su, bu açıdan daha umut verici görünüyor.
İranlı, program danışmanı Dış politika Carnegie Moskova Merkezi'nden Nikolai Kozhanov, diplomat Mehdi Sanai'nin açıklamasının İranlıların bir başka siyasi ve propaganda hamlesi olduğuna inanıyor.
Tahran, içinde bulunduğumuz “dünyaya açılma” döneminde bir an önce yatırımcıları çekmek için ülkesinin önemini aktif bir şekilde vurgulamaya çalışıyor. Dahası, yaptırımların kaldırılmasıyla ilgili hala sorunlar var - Amerikalılar, İran'a yönelik yalnızca yürütme yasağıyla ilgili ikincil yaptırımları kaldırdılar. iş ilişkileri Tahran ile üçüncü ülkelerin gerçek ve tüzel kişileri ve ABD şirketlerinin yabancı şubeleri için, ABD'de ikamet edenler için kısıtlamalar devam ediyor. Banka holdingleri ve devlet malları donduruldu İslam Cumhuriyeti Birleşik Devletlerde.
Bu nedenle Batı ve Rus işadamlarıİran'ın etrafında daire çizin, ancak doğrudan pratik adımlar henüz çözülmedi. Yani İranlılar her türlü iş teklifini veriyorlar. Ancak Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir geçiş kanalı döşeme projesinin uygulanması teknik açıdan bile zor. bakman yeterli coğrafi haritaİran, böyle bir inşaatın ne kadara mal olacağını anlamak için çöller, dağlar ve ovalardan döşenmesi gerekecek.
İkinci nokta, nakliye doluluk oranıdır. Diyelim ki, Baltık ülkeleri ile Hindistan arasında İran üzerinden bir ulaşım bağlantısı sağlamak üzere tasarlanan Kuzey-Güney uluslararası ulaşım koridoru projesine bakacak olursak, Rusya'nın bu yönde bu kadar büyük kargo akışları yok... Evet, Astrakhan limanı güçlüdür, ancak Volga'nın Hazar Denizi'ne birleştiği yerde, başlangıçta umutların tutturulduğu Olya limanının gelişimi hala büyük bir sorudur.
İran, elbette, en önemli bölgesel ulaşım merkezidir. Ancak Tahran için, bir gelir kaynağı olarak transit açısından, şu anda ne yapıyorsa onu yapmak yeterlidir - Rusya'dan kıyaslanamayacak kadar iyi olan karayolu ağını, küçük uçakları ve demiryollarını geliştirmeye devam etmek. Bu tür bir transitin ana yönleri hiçbir şekilde “Kuzey-Güney” değil, “Batı-Doğu”dur: İran, Orta Doğu'dan Çin-Hindistan-Orta Asya yönünde veya Çin'den mal transferinden aktif olarak para kazanıyor. Asya, Orta Doğu-Avrupa yönünde. Bu nedenle, dürüst olmak gerekirse, kanal döşeme projesinin uygulanmasında ne siyasi ne de ekonomik bir çıkar söz konusudur.
İran, gelecekte - Türkiye ya da Batı - birisinin engellemeye karar vermesi durumunda bir dizi ulaşım iletişimi oluşturmak istiyor, diyor. Ortadoğu Araştırmaları Merkezi Direktörü ve Orta Asya Semyon Bagdasarov. - Tüm bu görkemli projeler buradan geliyor, ancak ne kadar uygulanabilir oldukları büyük bir soru. İlk kez, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir kanal projesi, bazı medyanın yazdığı gibi, geçen yüzyılın 60'lı yıllarının başında değil, 19. yüzyılın sonunda Rus mühendisler tarafından geliştirildi. Daha sonra İran makamları bunu SSCB'nin yardımıyla uygulamayı planladı. Kanal projesinin uygulanmasının SSCB için bile maddi ve manevi açıdan sorunlu bir konu olduğunu söylemek istiyorum. teknik kaynaklar, ve modern Rus ekonomisi hakkında ne söyleyebiliriz ...
Ayrıca, İran'dan tüm yaptırımların henüz kaldırılmadığını, ayrıca füze programı nedeniyle yeni kısıtlamalar sorununun gündeme getirildiğini de not ediyoruz. Çok şey yeni ABD başkanına bağlı olacak. Fakat! Birisi Rusya'nın enerji kaynakları vb. ile ilgili İran projelerine aktif olarak katılacağını düşünüyorsa, büyük ölçüde yanılıyor. Avrupa onlardan aslan payını alacak. İran ile işbirliği ayık bir şekilde yapılmalı ve bir tür efsanevi stratejik ortaklık düşüncelerinden arındırılmalıdır.
