Birinci Dünya Savaşı'nın ilk yılında, o zamana kadar demiryolu ekipmanı üretiminde (RBVZ - Rus-Baltık Taşıma İşleri gibi) uzmanlaşmış olan Alman şirketi "Gothaer Waggonfabrik" elini denemeye başladı. uçak yapımı. Şubat 1915'te kendi özgün tasarımı olan orta bombardıman uçağı G.I'yi üreten şirket, Birinci Dünya Savaşı sırasında gökyüzünde (ve ne yazık ki yerde) gözle görülür bir iz bırakan başarılı bir bombardıman uçağı ailesi yarattı.

Avrupa'daki bombardıman uçakları ile deneyim, 1916'da daha uzun menzilli G.IV uçağının geliştirilmesine yol açtı. Kontrplak ve kanvas kaplamalarla karışık ahşap/metal konstrüksiyondu ve dikdörtgen gövdeli, payanda destekli kuyruk ve kuyruk tekerleği alt takımı ve çift tekerlekli ana payandalara sahip üç direkli çift kanatlı bir uçaktı. Elektrik santrali, kanatlar arasına (ana iniş takımının tam üzerine) dikmelerle monte edilmiş itici pervaneli iki sıralı Mercedes D.IVa motorundan oluşuyordu.

Pervanelerin serbest dönüşünü sağlamak için üst kanadın arka kenarında büyük bir oyuk vardı. İlk Gotha bombardıman uçaklarının ciddi eksikliklerinden biri, İtilaf ülkelerinin savaş pilotları tarafından hemen yararlanılan korumasız alt arka yarımküreydi. Halihazırda en son Gotha G.III bombardıman uçaklarında hayati bir sorunu çözmek için, üst ve alt gövde kaplamalarında kesiklerin yapıldığı ve nişancı kokpitinin arkasındaki çerçevede L şeklinde bir kesimin yapıldığı aşağıdan gelen avcı saldırılarına karşı koruma sağlandı. . Bu, saldırıları aşağıdan en iyi atıcıya püskürtmeyi mümkün kıldı, ancak "ölü bölge" hala büyüktü. Bu dezavantaj, uçağın bir tür "arama kartı" haline gelen orijinal çözüm kullanılarak Gotha G.IV'de ortadan kaldırıldı). Tasarımcılar, gövdenin kuyruk bölümünün alt yüzeyini içe doğru içbükey olacak şekilde tasarladılar: mümkün olduğunca nişancı kokpitinin yanından ve kuyruk ünitesine doğru soluk. Sözde "Gotha tüneli", birçok Müttefik savaş pilotu için tatsız bir "sürpriz" olan, aşağıdan ateşleme bölgesini önemli ölçüde artırdı. Ön kokpitte, makineli tüfek, kokpit zeminine sabitlenmiş yüksek bir mafsal pimine monte edildi.

Kingpin küçük bir yay taretinde bir daire içinde hareket etti. bombalar büyük kalibreli gövdenin altına asıldı ve gövdeye küçük olanlar yerleştirildi. 1916 sonbaharında, "Türkenkreuz" (Türk Haçı) operasyonu için bir plan geliştirildi - Kont Zeppelin'in kendilerini haklı çıkarmayan hava gemileri yerine İngiltere şehirlerinin uçaklardan büyük bombalanması. Bu plana dayanarak, taktik ve teknik parametreleri açısından en uygun olan 35 G. IV bombardıman uçakları için Gotha'ya sipariş verildi ve KG3 (Kampfgeschwader - savaş filosu) adını alan özel bir hava grubu oluşturuldu, daha sonra daha kesin olarak BG3 olarak yeniden adlandırıldı ( Bombengeschwader - bombardıman filosu). 25 Mayıs 1917'de Belçika kıyılarındaki bir hava üssünden kalkan 23 Gotha G.IV bombardıman uçağı İngiltere'ye sekiz gündüz baskınının ilkini yaptı. Ve 13 Haziran öğle saatlerinde, tarihte ilk kez 22 G.IV bombacısı Londra'ya bomba attı: 594 sivil yaralandı, 162'si öldü. Ağustos 1917'de BG3'ten Gotlar Southend, Marksgate, Ramsgate, Dover şehirlerini de bombaladı. İngiliz hava savunma uçağı Bristol F2B ve Sopwith "Camel" savaşçılarının ortaya çıkmasıyla İngiltere'ye gündüz baskınları imkansız hale geldi. Ve Ekim 1917'den bu yana, BG3 hava filosunun yanı sıra yeni organize edilen BG2 ve BG4 filoları Londra, Paris ve diğer İngiliz ve İngilizlere gece baskınlarına başladı. Fransız şehirleri. Baskınlar çok yoğundu: sadece bir BG3 filosu 1918 Haziranının sonunda Londra'ya 22 gece baskın yaptı ve bu sırada Gotlar 85 ton bomba attı.

Kayıplar da arttı: 56 uçağa ulaştılar ve sadece 20'si vuruldu, kalan 36'sı düştü. Gotha şirketi, gerekli sayıda G.IV bombardıman uçağının üretimi ile baş edemediği için, bir dizi başka işletmede lisans altında üretimleri başlatıldı. LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) tarafından lisans altında üretilen yaklaşık 30 Gotha G.IV bombardıman uçağı, kendi orta ve ağır bombardıman uçaklarına sahip olmayan Avusturya-Macaristan'a transfer edildi. LVG-Gotha G.IV, üzerlerine Avusturyalı "Hiero" motorları takılmış olarak, İtalyan ve Doğu cephelerinde savaştı. G.IV'den sonra, temelde aynı olan ancak daha iyi donanıma ve daha akıcı motor motorları dahil olmak üzere diğer bazı iyileştirmelere sahip olan geliştirilmiş G.V geldi.

Gece baskınları, R tipi ağır bombardıman uçakları (Reisen flugzeugen - dev uçak) ile birlikte yapılmaya başlandı ve liderler "Gotlar"dı - yangın bombaları ve dikkati dağılmış hava savunma savaşçıları ile hedef belirleme ürettiler.
Toplamda, Gotha bombardıman uçakları İngiltere'ye 70 gece baskın yaptı. Baskınların nüfus üzerinde önemli bir ahlaki etkisi oldu ve savaş filolarını cepheden yönlendirdi. "Gotha" kelimesi, tüm Alman çift motorlu bombardıman uçakları için bir ev adı haline geldi.

Gotha G.V. için veriler:
Mürettebat: 3 kişi, motorlar: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, kanat açıklığı: 23,7/21,7m, uzunluk: 12,4m, yükseklik: 4,3m, kanat alanı: 89,5 m2, kalkış ağırlığı: 3975 kg, boş ağırlık: 2740 kg, maks. hız: 140 km/sa, seyir hızı: 130 km/sa, tavan: 6500 m, maks. yük: 840 km, silahlanma: 4 makineli tüfek, 1000 kg bomba

Düzinelerce farklı bombardıman uçağı, II. Dünya Savaşı'nın cephelerinde ve arkasında görev yaptı. Hepsinin farklı teknik özellikleri vardı ama aynı zamanda orduları için de eşit derecede önemliydiler. Birçok kara operasyonunun yürütülmesi, düşman stratejik hedeflerinin bombardımanı olmadan imkansız hale geldi veya aşırı derecede karmaşık hale geldi.

"Heinkel"

Luftwaffe'nin ana ve en yaygın bombardıman uçaklarından biri Heinkel He 111 idi. Bu makinelerden toplam 7600 adet üretildi. Bazıları saldırı uçaklarının ve torpido bombardıman uçaklarının modifikasyonlarıydı. Projenin tarihi, Ernest Heinkel'in (olağanüstü bir Alman uçak tasarımcısı) dünyanın en hızlı yolcu uçağını yapmaya karar vermesiyle başladı. Fikir o kadar iddialıydı ki, hem Almanya'daki yeni Nazi siyasi liderliği hem de endüstri profesyonelleri tarafından şüpheyle karşılandı. Ancak Heinkel ciddiydi. Makinenin tasarımını Gunther kardeşlere emanet etti.

İlk prototip uçak 1932'de hazırdı. Başlangıçta şüpheli bir proje için yadsınamaz bir başarı olan gökyüzündeki o zamanki hız rekorlarını kırmayı başardı. Ancak henüz Heinkel He 111 değildi, sadece selefiydi. Yolcu uçakları orduya ilgi duymaya başladı. Luftwaffe temsilcileri, askeri bir değişiklik yaratma çalışmalarına başladı. Sivil uçak aynı hızlı ama aynı zamanda ölümcül bombardıman uçağına dönüşmek zorunda kaldı.

Öncelikle savaş araçlarıİspanyol İç Savaşı sırasında hangarlarını terk ettiler. Uçaklar Condor Lejyonu tarafından teslim alındı. Başvurularının sonuçları Nazi liderliğini memnun etti. Projeye devam edildi. Daha sonra Heinkel He 111'ler Batı Cephesinde kullanıldı. Fransa'daki Blitzkrieg sırasındaydı. İkinci Dünya Savaşı'nın birçok düşman bombardıman uçağı, Alman uçaklarından daha düşüktü. teknik özellikler. Yüksek hızı, düşmanı sollamasına ve takipten kaçmasına izin verdi. İlk etapta Fransa'nın havaalanları ve diğer önemli stratejik nesneleri bombalandı. Yoğun hava desteği, Wehrmacht'ın yerde daha etkili çalışmasına izin verdi. Alman bombardıman uçakları, II. Dünya Savaşı'nın ilk aşamasında Nazi Almanya'sının başarılarına önemli katkılarda bulundu.

hurdacılar

1940'ta Heinkel'in yerini yavaş yavaş daha modern Junkers Ju 88 ("Junkers Yu-88") almaya başladı. Aktif çalışma döneminde, bu tür 15 bin model üretildi. Vazgeçilmezlikleri çok yönlülüklerinde yatmaktadır. Kural olarak, II. Dünya Savaşı bombardıman uçakları belirli bir amaç için tasarlandı - yer hedeflerinin bombalanması. Junkers ile işler farklıydı. Bombardıman uçağı, torpido bombardıman uçağı, keşif ve gece avcısı olarak kullanıldı.

"Heinkel" zamanında olduğu gibi, bu uçak kuruldu Yeni Rekor hız, saatte 580 kilometreye ulaşıyor. Ancak, "Junkers" üretimi çok geç başladı. Sonuç olarak, savaşın başlangıcında sadece 12 araç hazırdı. Bu nedenle, ilk aşamada, Luftwaffe esas olarak Heinkel'i kullandı. 1940'ta Alman askeri endüstrisi nihayet yeterince yeni uçak üretti. Filoda rotasyonlar başladı.

Ju 88 için ilk ciddi test Britanya Savaşı'nda başladı. 1940 yaz-sonbaharında, Alman uçakları inatla İngiltere semalarını ele geçirmeye çalıştı, şehirleri ve işletmeleri bombaladı. Ju 88 bu operasyonda oynadı Esas rol. İngiliz deneyimi, Alman tasarımcıların, kırılganlığını azaltması beklenen modelde birkaç değişiklik oluşturmasına izin verdi. Arka makineli tüfekler değiştirildi ve yeni kokpit zırhı takıldı.

Britanya Savaşı'nın sonunda, Luftwaffe yeni değişiklik daha güçlü bir motorla. Bu "Junkers" önceki tüm eksikliklerden kurtuldu ve en zorlu Alman uçağı oldu. Neredeyse tüm II. Dünya Savaşı bombardıman uçakları çatışma boyunca değiştirildi. Gereksiz özelliklerden kurtuldular, güncellendiler ve yeni özellikler aldılar. Ju 88 de aynı kaderi paylaştı, operasyonlarının en başından itibaren dalış bombardıman uçakları olarak kullanılmaya başlandılar, ancak uçak gövdesi bu bombalama yönteminin uyguladığı çok fazla yüke dayanamadı. Bu nedenle, 1943'te model ve görüşü biraz değişti. Bu değişiklikten sonra, pilotlar mermileri 45 derecelik bir açıyla düşürmeyi başardılar.

"Piyon"

üst üste Sovyet bombardıman uçakları"Pe-2" en büyük, en yaygın olanıydı (yaklaşık 11 bin adet üretildi). Kızıl Ordu'da ona "Piyon" deniyordu. VI-100 modeline dayanan klasik bir çift motorlu bombardıman uçağıydı. Yeni uçak ilk uçuşunu Aralık 1939'da yaptı.

Tasarım sınıflandırmasına göre, "Pe-2", düşük kanatlı alçak kanatlı uçaklara aitti. Gövde üç bölmeye ayrıldı. Navigatör ve pilot kokpitte oturdu. Gövdenin orta kısmı serbestti. Kuyrukta, aynı zamanda bir radyo operatörü olarak da görev yapan atıcı için tasarlanmış bir kabin vardı. Model büyük bir ön cam aldı - İkinci Dünya Savaşı'nın tüm bombardıman uçaklarının geniş bir görüş açısına ihtiyacı vardı. Bu uçak SSCB'de alan ilk uçaktı. elektrik kontrolüçeşitli mekanizmalarla. Deneyim, sistemin birçok eksikliği nedeniyle deneme oldu. Onlardan dolayı, arabalar genellikle kıvılcımların ve benzin buharlarının teması nedeniyle kendiliğinden tutuşur.

İlk He 177 Greif prototipi 19 Kasım 1939'da Luftwaffe'nin Rechlin'deki test sahasında uçtu. 14. dakikada motorlar aşırı ısınmaya başladı ve acilen inmek zorunda kaldık. Ama en üzücü şey henüz gelmemişti. 1940 yazında ikinci prototipte dalış yapmaya başladılar. 27 Haziran'da 4000 m'den dalış yapan uçak, yatay uçuşa girerken havada dağıldı. Pilot öldü. Üçüncü prototip Nisan 1941'de düştü ve dördüncüsü Haziran ayında dalıştan kurtulamadı.

He 177'nin 1940'ta, aşırı durumlarda - 1941'de birimlere gireceği varsayıldı, ancak zaman geçti ve Griffin hala çocukluk hastalıkları tarafından işkence gördü. Ağustos 1941'de, Bordeaux-Merignac merkezli 40. bombardıman filosunun 4. grubuna iki uçak transfer edildi. Makinelerin uçuş niteliklerine övgüde bulunan pilotlar, güvenilmezliklerinden dolayı kullanımlarının imkansız olduğunu düşündüler. Yine de, pilotların araca dediği gibi "daha hafif", 1942 baharında üretime girdi - artık daha fazla ertelemek mümkün değildi.

Motorlarla uzun bir yaygara öngören Ernst Heinkel, Ekim 1940'ta klasik dört motorlu şemaya geri dönmeyi önerdi, ancak Goering sert bir ret ile karşılaştı. Reichsmarschall'ı bir yıl sonra ikna etmeye yönelik ikinci girişim de aynı şekilde sona erdi ve ardından tasarımcılar bağımsız hareket etmeye karar verdi. Böylece, şirketin iç belgelerinde He 277 olarak adlandırılan ve bakanlığa uygun olarak - He 177B olarak adlandırılan proje doğdu. Resmi bir sipariş sadece Mayıs 1943'te alındı. Testler bir yıl daha sürdü. Mayıs 1944'ün sonunda, aydınlanmış Goering ayda iki yüz He 277 inşa etmeyi talep etti - elbette bundan hiçbir şey gelmedi. İki veya üçü havaya çıkan sekiz deney makinesi yapıldı.

Piaggio P.108B ekibi arabalarının önünde

Griffin'e geri dönelim. 1943'te özel bir komisyon 56 sayıldı. olası nedenler Alman metodikliği ile ortadan kaldırılmaya başlayan tahrik sisteminin arızaları. Bu arada, "çakmak" savaş kariyerine başka birinin rolünü oynayarak başladı: 1942'nin sonunda, kuşatılmış 6. Ordu'ya 27 araç getirildi. Bombardıman uçakları malların kazana taşınmasıyla başa çıktıysa, o zaman boş geri uçmak zorunda kaldılar - yaralıları bomba bölmesine koyamadınız ve He 177'de kargo bölmesi yoktu. Stalingrad yakınlarında 27 araçtan 7'si arıza nedeniyle kaybedildi.

1943'ten başlayarak, Atlantik ve Akdeniz'de müttefik konvoylara saldırmak için He 177'ler kullanıldı.

1944'ün ilk yarısında, Griffinler Sovyet birliklerinin arkasındaki demiryolu kavşaklarını bombaladı - Pskov, Velikiye Luki, Smolensk ve diğer birkaç şehirde. Almanlar aşırı yükseklikten ve geceleri çalıştı. Her iki taraf da kayda değer bir hasar görmedi. He177'nin Şubat-Mart 1944'te Londra'nın gece bombalanması olan Steinbock Operasyonuna katılımı daha etkiliydi. Taktik şema ilginç - saldırganlar Londra'nın kuzeyindeki dönüm noktasına gittiler ve oradan yokuş aşağı inerek motorları kapattılar. Bombalar atıldığında, uçuş irtifası yaklaşık 800-1000m ve hız yaklaşık 560 km / s idi, bu da giden uçağı düşman hava savunması için zor bir hedef haline getirdi. Baskınlarda yaklaşık 40'ı He 177'ler olmak üzere 200'den fazla uçak yer aldı.Dokuz He 177'si kayboldu: sekizi İngiliz pilotlar, biri Polonyalı pilotlar tarafından durduruldu. Kayıplar yüksek, ancak yalnızca savaş - pervane grubu sonunda “yalandı”.

Savaş yıllarında yaklaşık kırk Amerikan bombardıman uçakları Hasar nedeniyle acil iniş yapan B 17 Uçan Kale. Tabii ki, ekipleri uçağı kullanılamaz hale getirmek zorunda kaldı, ancak bu her zaman mümkün değildi ve Almanların yedek parça sıkıntısı yoktu - gökten düştüler.

Eylül 1944'te He 177'nin üretimi durduruldu ve hayatta kalan uçaklar yerleştirildi. Reich felaket bir yakıt sıkıntısı yaşadı, tankları 9,5 ton benzinle doldurulmuş Griffin'in olduğu savaşçılar ve tanklar için yeterli değildi. Toplamda yaklaşık 1170 He 177 üretildi.

Roller Değiştirildi

Uzun süreli "griffin çocukluğu", diğer şeylerin yanı sıra, Almanya'nın savaşın başlangıcını Atlantik'teki müttefiklerin iletişiminde çalışabilen uçaklar olmadan karşılamasına neden oldu. Ne olduğunu seçmek için acele etmem gerekti. Böylece Alman pilotların Atlantik savaşındaki beygir gücü, 1936-1937'de transatlantik uçuşlar için tasarlanmış bir Focke-Wulf yolcu gemisi olan Fw 200 Сondor oldu.

Hediyeler ve kupalar

Gizlilik amacıyla, bu şirketle hiçbir ilgisi olmamasına rağmen, kupalar Dornier Do.200 olarak listelendi. Onarımdan sonra hizmet veren bazı makineler eğitim parçaları, pilotlara düşmanın tekniğini tanıma fırsatı veriyor. Geri kalanlar, düşman topraklarına ajan atmak gibi "hassas" operasyonlar yapan bir hava grubu olan KG.200 ile hizmet veriyordu.
Daha az önemli olan, arkadaşların mirasıydı. İtalya hükümeti Eylül 1943'te Müttefiklerin tarafına geçtikten sonra, 1941'den beri küçük seriler halinde inşa edilen Piaggio firmasına ait bir düzine buçuk düzine P.108 ağır bombardıman uçağı çeşitli şekillerde Almanların eline geçti. . Toplam 23 P.108B modifikasyonu (aslında bombardıman uçağı), beş veya altı P.108C (yolcu) ve 19 P.108T (kargo) modifikasyonu üretildi. Araba performans açısından fena değildi, ama ne yazık ki İtalyan kalitesi arzulanan çok şey bıraktı. İtalyanlar P.108B'yi yaklaşık 30 kez muharebe görevlerinde uçtular, bu süreçte 13 makine kaybettiler, bunlardan sadece beşi düşman tarafından vuruldu ve geri kalanı arızalara kurban gitti. Almanlar P.108'i (tüm modifikasyonların) yalnızca bir nakliye aracı olarak kullandılar.
1941-1942'de Luftwaffe komutanlığı, prototipi 1940'ta Fransa'nın işgalinden sonra Almanlara giden bitmemiş Breguet Br.482 bombardıman uçağıyla ve şirketin kendisi ile ilgilendi. Almanlar arabayı test etti ve akla getirmeye çalıştı, ancak Fransız tasarımcılar işi sabote etti ve fikirden vazgeçilmesi gerekiyordu. Ne yazık ki, Almanların niyetlerinin ne kadar ciddi olduğunu anlamak artık pek mümkün değil.

Biraz iyileştirme ve silahlandırmadan sonra, barışçıl bir gemiden nispeten iyi bir uzun menzilli bombardıman uçağı çıktı. Nispeten - çünkü manevra sırasında yükler için tasarlanmayan tasarım, iniş sırasında gövdenin kırılmasına kadar periyodik olarak sürprizler sundu. "Sivil" kökenin diğer sonuçları, zırh eksikliği, kanadın alt düzlemi boyunca uzanan gaz hatları ve beka kabiliyetini büyük ölçüde azaltan diğer "küçük şeyler" idi. Bununla birlikte, Condorlar tüm savaştan geçtiler ve müttefikler için çok fazla soruna neden oldular. Ağustos 1940'ta bombardıman kariyerine başlayan Fw. İlk altı ayda 200, toplam 360.000 ton deplasmanlı 85 İngiliz gemisi battı - tüm Atlantik'te aynı anda genellikle bir düzineden fazla servis verilebilir araba olmamasına rağmen.

Bununla birlikte, konvoyların hava savunması güçlendikçe, Condor'un eksiklikleri giderek daha belirgin hale geldi. Luftwaffe komutanlığı, okyanus üzerinde çalışabilen ve konvoyları tespit edebilen en azından uzun menzilli bir keşif uçağına ihtiyaç duyuyordu. General Vefer'in reddedilen mirasının işe yaradığı yer burasıdır.

1936 programının kapatılmasından sonra, Junkers yönetimi, Ju 89'u bir nakliye uçağına dönüştürmek için Havacılık Bakanlığı ile anlaştı. Mesleği değiştiren araba, yeniden tasarlanmış bir gövde ve yeni bir isim aldı - Ju 90. Yenilik, 1938 yazında halka gösterildi. Savaşın başlamasıyla birlikte Ju 90'lar hizmete girdi. 1940 - 1941'de araba daha güçlü motorlar, güçlendirilmiş kanat ve silahlar aldı. Şimdi Ju 290 olarak adlandırılan uçağın hem nakliye hem de uzun menzilli keşif uçağı olarak kullanılması gerekiyordu. Seri üretim Ekim 1942'de başladı, ancak zaten Nisan ayında gelecek yıl taşıma versiyonunun piyasaya sürülmesi pratik olarak sona erdi.

Hedef New York!

1941'in başlarında, ABD'nin Avrupa çatışmasının sonucuna olan ilgisi belirginleşti ve savaşa girme olasılığı yüksekti. Hava Bakanlığı, Alman firmalarını Atlantik boyunca bomba taşıyabilecek ultra uzun menzilli bir bombardıman uçağı inşa etme olasılığını araştırmaya davet etti. "Amerikan" bombardıman uçaklarının seri üretimi beklenmiyordu - bir dizi düzine arabaydı.

Junkers, Messerschmitt, Blom ve Foss ve Focke-Wulf şirketleri projelerini sundu. Müşteri dört proje seçti: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250, Kasım 1940'ta geliştirilen süper ağır uçan tekne BV 238'in dönüştürülmüş haliydi. Redan amfibiden çıkarıldı ve yerine bir bomba bölmesi takıldı. İlk başta, 2500 hp gücünde dört Jumo 223 motorunun kurulması planlandı, ancak Temmuz 1941'e kadar bu motorların seride makul bir sürede görünmeyecekleri anlaşıldı. Araba, her biri 1900 hp gücünde altı DB 603D motor için dönüştürüldü. Şirket, "orijinal" BV 238 uçan teknelere paralel olarak monte edilen dört prototip için bir sipariş aldı, ancak işler yavaştı ve programın sonunda 1944'te tek bir makine tamamlanmadı. Fw 400'ün kaderi daha da kötüydü: 8000 km'lik bir mesafeye 10 ton bomba atmak üzere tasarlanan altı motorlu uçak, modeli bir rüzgar tünelinde patlatmaktan öteye gidemedi.

Willy Messerschmitt'in Me 264 projesi, en azından başlangıçta teknik açıdan muhtemelen en ilginç olanıydı. Amerika'ya sadece 1.8 ton bomba getirmesi gerekiyordu, ancak düşman hava savunmasının erişemeyeceği bir yükseklikte. Bu, "yalanmış" aerodinamik şekiller ve yüksek uzama kanadı ile sağlanacaktı. Savunma silahları yoktu. Uçak dört motorlu olarak tasarlandı. İlk prototip Aralık 1942'de uçtu. Amerika zaten savaşa girdi ve Alman Hava Bakanlığı performans özellikleri için gereksinimleri açıkladı. küçük kollar ve zırh zorunlu hale geldi, uçağın altı motora dönüştürülmesi gerekiyordu. Buna ek olarak, bakanlık, seri üretilen Ju 290 ile uyumluluğu nedeniyle Junkers projesine giderek daha fazla eğilimliydi. Üçüncüsü, tüm programla birlikte sürüklendi ve sonlandırıldı.

favorilere favorilerden favorilere 2

1934'te, Luftwaffe Yüksek Karargahı, Alman hava limanlarından iyi bir bomba yüküyle hem kuzey İskoçya'daki İngiliz filosunun üssüne hem de Sovyetler Birliği'ne ulaşabilen uzun menzilli bir ağır bombardıman uçağını zaten düşünüyordu. endüstriyel alanlar Urallarda.

Bu projenin açıkça siyasi durumun gelişmesinin önünde olmasına ve birçok yönden yeni gelişen Alman uçak endüstrisi için bir tür kalem testi olmasına rağmen, ileri görüşlü yetkili bir subay olan Korgeneral Wefer'in tam desteğini aldı. kim yakında ateşli bir destekçi oldu stratejik havacılık. Büyük ölçüde RLM üzerindeki baskısı nedeniyle, Teknik Departman dört motorlu bir teknik özellikler yayınladı. ağır bombardıman uçağı, gayri resmi olarak "uralbomber" olarak bilinir.

Wefer'in himayesinde, özellikler 1935 yazında Dornier ve Junkers'a geçti. Bu şirketler, teknik departmanın aslında spesifikasyonları hazırladığı projenin ön çalışmalarını zaten yürütmüşlerdir. Sonbaharın başlarında, şirketlerin her biri Do-19 ve Ju-89 olarak adlandırılan üç prototip uçak sipariş etti.

Do 19'un oluşturulması Dornier tarafından öncelikli bir görev olarak kabul edildi, bu uçak üzerindeki çalışmalar o kadar yoğun bir şekilde yapıldı ki, görev tanımını aldıktan bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra, ilk prototip Do 19 V1'in montajı tamamlandı. Bu uçak ilk uçuşunu 28 Ekim 1936'da yaptı. 1930'da oluşturulan Sovyet TB-3'e benzetilerek orta kanatlı konsol tek kanatlı uçak olarak yapıldı. Tamamen metal gövde dikdörtgen bir kesite sahipti ve üç bölümden oluşuyordu: burun, orta (ön kanat direğine) ve arka (ikinci kanat direğinden). Gövdenin orta ve arka kısımları orta kısma cıvatalanmıştır.

Geniş bir kirişe sahip büyük kalınlıktaki kanat, pürüzsüz çalışan bir cilde sahip iki kanatlı bir tasarıma sahipti. Dört motorun motor motorları, kanadın güç elemanlarına bağlandı. İlk prototip, maksimum 715 hp kalkış gücüne sahip hava soğutmalı Bramo 322N-2 motorlarıyla güçlendirildi. ve 600 beygir yüz değerinde. Uçuşta değişken hatveli üç kanatlı metal VDM pervaneler. Dahili motorların motor kaportaları, uçuş sırasında ana iniş takımlarının çıkarıldığı bölmelerle donatıldı (kuyruk tekerleği gövdeye geri çekildi).

Gövdedeki bomba yükünü karşılamak için, küme bomba raflarıyla donatılmış bir bölme vardı. Toplam ağırlık 1b00kg'lık bombalar (100 kg'lık 1b bomba veya her biri 50 kg'lık 32 bomba). İlk prototip Do 19 V1 savunma silahları olmadan uçtu, ikinci ve üçüncü prototipler ve üretim uçaklarının o zamanlar için dört küçük kurulumdan oluşan çok güçlü savunma silahlarına sahip olması gerekiyordu:

• bombardıman uçağının burun taretinde 7.92 mm makineli tüfek MG 15 ile bir kurulum,
• iki kule kurulumları gövdenin üstünde ve altında 20 mm MG151/20 top ile,
• arka gövdede 7.92 mm makineli tüfek ile bir kurulum.

Kule kurulumları çiftti, tasarımda gemi topçu kulelerine benziyorlardı: bir atıcı kuleyi yatay, diğeri dikey olarak kontrol etti. Ancak, bu kulelerin kurulumu ile hemen sorunlar ortaya çıktı.

Birincisi, büyük bir aerodinamik sürüklenme yarattılar ve ikincisi, statik testler, kulelerin kurulumunun gövdenin orta bölümünün yapısının önemli ölçüde güçlendirilmesini gerektireceğini ve üçüncüsü, ağırlıklarının zaten fazla tahmin edilen kalkış ağırlığını önemli ölçüde artırdığını gösterdi. uçak. Ağırlık sorunu özellikle uçağın uçuş hızını etkiledi: Bramo 322N-2 motorları ve taretleriyle, 250 km / s I ve 2000 m irtifa idi, bu da hiçbir durumda Luftwaffe komutuna uygun değildi (TB-3 modeli). 1936, 3000 m yükseklikte 300 km / s hızla uçtu). Bu nedenle, silahlar V1'e monte edilmedi. V2, kalkışta 810 hp ve nominalde 650 hp ile BMW-132F altında planlandı. Silahlanmanın sadece VZ'ye kurulması planlandı.

Ancak kurulacak başka bir kule olmadığından ve uçuş performansının kabul edilebilir olması gerektiğinden, Dornier, kalkışta 900 hp ve 1000 hp güç üreten dört Bramo 323A-1 “Fafnir” motorlu daha güçlü bir üretim Do.19a modeli önerdi. 3100 m yükseklikte daha hafif kulelerin kurulması planlandı. Kalkış ağırlığının 19 ton, 370 km / s hıza ve 2000 km'ye kadar menzile sahip olduğu tahmin edildi; 3000 m yüksekliğe 10 dakikada, tavan ise 8000 m'ye ulaşılmıştır.

Ancak, bu planlar uygulanmadı: uçağın kaderi ideolojik babası General Walter Vefer ile yakından bağlantılıydı ve 3 Haziran 1936'da bir uçak kazasında ölümünden sonra, Ural bombacısını yaratma programı yavaş yavaş kısıtlandı.

Vefer'in halefi Korgeneral Albert Kesselring, Uralbomber programını revize etmeye karar verdi. Luftwaffe karargahı, çok daha umut verici bir ağır bombardıman uçağının temel parametrelerini zaten geliştirmişti. Böyle bir "Bombacı A" için gereksinimler, He-177'de yer alan Proje 1041 üzerinde çalışmaya başlayan Heinkel'e devredildi. Kesselring, bir savaş için Batı Avrupa daha küçük bir çift motorlu bombardıman uçağı yeterlidir. Luftwaffe'nin ana hedefi stratejik düzeyden çok taktiksel olarak belirlendi. Alman uçak endüstrisinin sınırlı yetenekleri göz önüne alındığında, ağır bombardıman uçağı ancak avcı uçaklarının ve taktik bombardıman uçaklarının zararına üretilebilirdi. Böylece, Teknik Departmanın protestolarına rağmen, 29 Nisan 1937'de Uralbomber üzerindeki tüm çalışmalar resmen durduruldu.

Neredeyse bitmiş Do-19V-2 ve yarı bitmiş V3 hurdaya çıkarıldı. Do-19V-1 hayatta kaldı, 1939'da bir nakliye uçağına dönüştürüldü ve Luftwaffe'ye kabul edildi. Polonya kampanyasında kullanıldı.

En başından beri, Ural bombacısı kavramının, teknik gelişme eksikliği olduğunu iddia eden birçok rakibi vardı. başarılı uygulama böyle bir proje. Böyle bir makinenin geliştirilmesinin eğitim birimleri için ağır bir yük olacağı söylendi. stratejik bombardıman uçakları genellikle gereksiz ve erken lüks ve bir dört motorlu uçak yerine iki orta bombardıman uçağı yapılabilir.

Ancak, yine de, ağır bir bombardıman uçağı yaratma girişimi gerçekçi bir şekilde mümkündü ve ne yazık ki gerçekleştirilemedi. Almanya'nın dört motorlu ağır Do-19 bombardıman uçaklarından oluşan bir filo yaratması şunlara yol açtı:

• Luftwaffe'yi çok sayıda hızlı eskimiş uçakla donatmak (bir estetik ipucunun bile tamamen yokluğu ile ayırt edilen Do-19, kare bir gövde bölümü ve geniş bir akora sahip kalın bir kanat ile ayırt edildi - açık kanıtı Uçan teknelerden kaynaklanan), yalnızca BTA uçağı olarak kullanıma uygun;
• daha fazla Bf-110 eskort avcı uçağının yaratılmasına;
• daha az sayıda daha değerli Bf-109 avcı uçağı ve dalış bombacısı Ju-87 ve Ju-88'in serbest bırakılmasına.

değişiklik	19V-1 yap
kanat açıklığı, m
uzunluk, m
Yükseklik, m
Kanat alanı, m2
Ağırlık (kg
boş uçak
normal kalkış
motor tipi	PD Bramo (Siemens) -322N-2
Güç, beygir gücü
Maksimum hız, km/s
yere yakın
yüksekte
Seyir hızı, km/s
Savaş menzili, km
Maksimum tırmanma hızı, m/dak

Geleneksel erkekler günü - 23 Şubat. Savaşların hem hainleri hem de kahramanları yetiştirdiği bir sır değil. İkinci Dünya Savaşı bu anlamda son derece "verimli" idi. Hainler hakkında konuşmak istemiyorum, bu yüzden size, görünüşe göre düşünülemez olanı yapan Devyatayev adında bir pilottan bahsedeceğim.

Şubat 1945'te, diğer savaş esirlerinin eşliğinde Mikhail Petrovich Devyatayev, yakalanan bir bombacının yardımıyla bir Alman toplama kampından kaçmayı başardı.

geleceğin kahramanı Sovyetler Birliği köylü bir ailenin çocuğu olarak dünyaya geldi ve arka arkaya en küçük on üçüncü çocuktu. 1933'te Misha, yedi yıllık bir ortaokuldan mezun oldu ve ardından hemen Kazan Nehri Teknik Okulu'na girdi. Çalışmaları sırasında genç Devyatayev, uçuş eğitimi aldığı uçuş kulübünü düzenli olarak ziyaret etti. Sonra ücretsizdi ve herkese açıktı. 1938'de bir teknik okuldan mezun olduktan hemen sonra, adam Volga boyunca seyreden bir uzun tekneye atandı ve bir süre uzmanlık alanında kaptan yardımcısı olarak çalıştı. Aynı yıl, Mikhail Kızıl Ordu'ya alındı. İki yıl boyunca Chkalov Askeri Havacılık Okulu'nda pilot olarak okudu ve 1941'de cepheye gönderildi. Devyatayev, savaş ilanından sadece birkaç gün sonra Minsk yakınlarında ilk rakibi olan Junkers Ju-87 bombardıman uçağını düşürdü. Havacılık yetenekleri kısa sürede fark edildi ve ödüle atandı - Kızıl Bayrak Nişanı.

Eylül 1941'de Devyatayev bir görevden dönüyordu ve Almanlar tarafından saldırıya uğradı. Birini vurmayı başardı, ancak bacağından yaralandığı için kendisi acı çekti. Hastaneden taburcu olduktan sonra, askeri komisyon artık sadece düşük hızlı uçaklarda hizmet edebileceğine karar verdi. Böylece önce bir gece bombardıman alayına, ardından savaş zamanının çoğunu geçirdiği bir hava ambulansına gitti. Zaferden bir yıl önce tekrar savaşçı alayına gönderildi. Kısa süre sonra, 1. Ukrayna Cephesi'nin 104. Muhafız Savaşçı Havacılık Alayı komutanlığına atandı. Devyatayev, görevi sırasında 9 düşman aracını düşürmeyi başardı.

Temmuz 1944'te Devyatayev'in uçağı, Ukrayna'nın Gorokhov kasabası yakınlarında bir Alman Fw-190'ı düşürdü. Aynı gün, Binbaşı Bobrov liderliğindeki Airacobra grubunun bir parçası olarak bir Nazi hava saldırısını püskürtmeye katıldı. Lvov üzerinde Devyatayev tekrar vuruldu ve yaralandı. Düşen uçaktan son anda atlamayı başardı. Almanlar çabucak kötü bir şekilde yanmış yaralı bir paraşütçü buldu ve yanlarına aldı. Kapsamlı bir sorgulamadan sonra, Lodz şehrinde bir savaş esiri kampına atandı. Devyatayev ilk kaçma girişimini Ağustos 1944'te yaptı. Ancak, kaçaklar hızla yakalandı ve Sachsenhausen ölüm kampına gönderildi. Orada, Sovyet pilotu bir şekilde bir intihar bombacısından bir ceza kutusuna dönüşmeyi başardı. Bu durumda Usedom adasındaki Peenemünde füze merkezine götürüldü. Üçüncü Reich silahlarının, yani V-1 ve V-2 roketlerinin bu gizli yerde geliştirildiği biliniyordu.

Burada Devyatayev tekrar kaçmaya çalıştı. Bu sefer şans cesurlara gülümsedi. 10 savaş esiri, Heinkel He-111 bombardıman uçağını ele geçirdi ve üzerinde Usedom adasını terk etti. Düşman arabasını Mikhail Devyatayev kullanıyordu. Yakalamak için gönderilen savaşçı, tuzsuz bulamaçla döndü. Ön cepheye giderken bombacı Devyatayev başka biriyle bir araya geldi. Alman savaşçı, mühimmat eksikliği nedeniyle Heinkel'i vuramadı.

Ön hattın üzerinde, uçak Sovyet uçaksavar silahları tarafından ateşlendi ve Gollin köyü yakınlarında karnının üzerine indi. Devyatayev'in grubu 300 km'lik bir mesafe kat etti.

Sovyet birliklerinin emri, gizli ada hakkında doğru veriler, FAA'nın fırlatma alanlarının koordinatları ve bununla ilgili diğer birçok ilginç şey şeklinde büyük bir hediye aldı. en yeni silahlar yeminli düşman. Devyatayev'in tam koordinatları hatırlaması ve belirtmesi nedeniyle, Sovyet uçağı Usedom'a başarılı saldırılar yapmayı başardı.

Bilgi için minnettarlık içinde Devyatayev, Eylül 1945'te Korolev'in isteği üzerine ayrıldığı bir filtreleme kampına yerleştirildi. ünlü kurucu Devyatayev'i zaten yakalananlara çağırdı Sovyet birlikleriçokgen Usedom. Pilot, roketlerin nerede ve nasıl üretildiğini, saklandığını ve fırlatıldığını gösterdi. Birkaç yıl sonra Korolev, R-1 roketinin yaratılmasında sağlanan yardım için Devyatayev'e teşekkür etti ve onun için Kahraman unvanını aldı.

Kasım 1945'te eski pilot havacılığı terk etti ve rezervine emekli oldu. Ve zaten önümüzdeki 1946'da Kazan nehri limanında görevli memur olarak iş bulabildi. Üç yıl sonra teknenin kaptanı olmayı başardı. SSCB Kahramanı unvanı Devyataev'e ancak 1957'de, efsanevi Sergei Korolev bir gazete muhabirine onların hakkından bahsettikten sonra verildi. ortak çalışma ve Michael'ın kişisel istismarları.

Sonraki barışçıl hayatı boyunca, SSCB Kahramanı Kazan'da yaşadı ve nehir filosunda çalıştı, yüksek hızlı Sovyet gemileri "Roket" in kaptanıydı. Ayrıca Kızıl Bayrak, Lenin Nişanı, emirlerin iki emrini aldı. Vatanseverlik Savaşı ve sayısız madalya.