Rusya'nın tank inşası tarihinin bir başka efsanesi de yanmaz dizel motorun hikayesidir. D.S.'nin kitabından çok karakteristik bir pasaj. Yukarıda alıntılanan Ibragimov:

Dizel destekçileri, "Dizel daha ekonomiktir, birim güç başına daha az yakıt tüketir. Önemli olan uçak benzini yerine ağır dizel yakıt kullanılmasının tankta yangın riskini azaltmasıdır" dedi.

Ancak... yeni motor hâlâ deneme testlerinden geçiyor ve yalnızca bir tankta test edilmesi bekleniyor. Ve bunda nasıl davranacağını - büyükanne ikide söyledi - şüpheciler itiraz etti.

İstisnasız tüm yabancı tankların benzinli motorları vardır. Tanklarımıza özel bir yakıt türü eklenmesi tavsiye edilir mi? Bu, birliklere ikmal yapılmasını zorlaştırıyor; araçlar, düşmandan ele geçirilen depolardan benzinle yakıt ikmali yapamayacak... - dizel karşıtları itiraz etti.

Anlaşmazlığın doruğunda, fabrika bahçesindeki tasarımcı Nikolai Kucherenko, yeni yakıtın avantajlarına dair çok bilimsel olmayan ancak açık bir örnek kullandı. Yanan bir meşale alıp bir kova benzinin yanına getirdi; kova anında alevler içinde kaldı."

Nitekim T-34 ve KB dizel motor kullanıyordu ancak aynı zamanda yakıt depolarını da savaş bölmesine yerleştirdiler. Buna göre tank vurulduğunda tank mürettebatına solaryumdan yağmur yağdı. Dizel yakıtın tutuşması zordu ama bir kez alev aldığında söndürmek de zordu. Bu nedenle T-34'lü tankerler bazen benzinle çalışan T-60'lar ve T-70'lerle savaşanlara göre daha ciddi yanıklara maruz kalıyordu. Sorun, benzin durumunda ilk önce buharın yanması ve alev ile cilt arasında bir tür "yastık" oluşmasıydı. Aksine dizel yakıtta yanan yakıtın kendisidir. İnsanların ustalığı, "otuz dört" ün tamirci-sürücülerini önce ön tanklardan yakıt tüketmeye sevk etti. Ancak başka bir sorun daha var: Kümülatif bir mermi tanka çarptığında, dizel buharıyla dolu boş tank o kadar patladı ki 45 mm'lik ön zırh plakasını yırttı. Gerçekte “en iyisi nedir?” sorusunun basit ve net yanıtları vardır. yoktu. Bir dizel motor takmak ve tankları savaş bölmesine yerleştirmek veya bir benzinli motor takmak ve tankları kıçtaki motor bölmesinde (Pz.III'de olduğu gibi) izole etmek daha iyidir, burada istatistiklere göre yalnızca mermilerin yüzde birkaçı düşüyor ve savaş bölümünden bir yangın bölmesiyle ayrılıyor. Belirli bir ülkenin dar görüşlü veya aptal mühendisleri hakkındaki teze her zaman büyük bir dikkatle yaklaşılmalıdır. Almanlar kısmen tanklarda dizel motor kullanmıyordu çünkü dizel yakıt

Kriegsmarine'i yoğun bir şekilde tüketti. Dizel motorlar hem denizaltılara hem de büyük yüzey gemilerine takıldı. Ama asıl etken başka bir şeydi. Benzinden farklı olarak dizel yakıt, Üçüncü Reich'ta kıt olan doğal hammaddelerden elde ediliyordu. Buna göre, tank için motor seçimi tamamen objektif bir dizi nedene göre belirlendi. Asılsız olmamak için NIIBT Poligonunun Sovyet mühendislerinin görüşlerinden alıntı yapacağım:

“Almanların 1942 yılında piyasaya sürülen yeni tankta dizel motor yerine karbüratörlü motor kullanması şu şekilde açıklanabilir:

a) dizel motorlarda yanmaya uygun olmayan sentetik benzinler, benzenler ve alkol karışımlarının ana rolü oynadığı Almanya'nın yakıt dengesinin özellikleri;

b) belirli bir güç için mümkün olan minimum boyutlar gibi bir tank için bu kadar önemli göstergelerde karbüratörlü motorun dizel motora göre avantajı, güvenilirliğin başlatılması kış zamanı

c) savaş koşullarında dizel motorlu tanklardaki yangınların çok önemli bir yüzdesi ve bu bağlamda karbüratörlü motorlara göre önemli avantajlarının bulunmaması, özellikle ikincisinin yetkin tasarımı ve güvenilir otomatik yangın söndürücülerin mevcudiyeti ile;

d) tankların savaş koşullarında son derece düşük hayatta kalma kabiliyeti nedeniyle tank motorlarının kısa hizmet ömrü; bu nedenle, bir tankta dizel motor kullanılması durumunda tasarruf edilen benzin maliyetinin, artan alaşım tüketimini haklı çıkaracak zamanı yoktur. Dizel motorun üretimi için gereken çelik ve yüksek vasıflı işgücü, savaş zamanında sıvı yakıttan daha az değil."

Sanırım gözünüze çarpan ilk şey şu: "Savaş koşullarında dizel motorlu tanklardaki yangınların yüzdesi çok önemli."

Solaryumda meşale ile yapılan deneylere rağmen durum tam olarak böyleydi. Ekim 1942'deki istatistiklere göre, dizel T-34'ler benzinli T-70'lerden biraz daha sık yanıyordu (%23'e karşı %19).

Ancak genel olarak gördüğümüz gibi karbüratör ile dizel motor arasındaki seçim sanıldığı kadar açık değildi.

SSCB'de savaş öncesi son yılda tank dizel motorlara geçişin hem avantajları hem de dezavantajları vardı. Dizelin yüksek maliyetinin ekonomik faktörü en önemli değildi. Asıl sorun, V-2 motorunun savaşın başında hâlâ "ham" olmasıydı. 1943 yılına kadar V-2 uzun süre ağır yük altında çalışamadı. Bunun sonucu olarak V-2'nin toplam hizmet ömrü standda 100 motor saatini geçmedi, ancak tankta 40-70 saate kadar dayandı. Karşılaştırma için, Alman benzinli Maybach'lar tankta 300-400 saat, yerli GAZ-203 (T-70 tankının ikiz birimleri) ve daha sonraki serinin M-17T motoru - 300 saate kadar çalıştı. Savaş öncesi yıllarda yerli tank yapımında yaygın olarak kullanılan M-17T motoru (BT-5, BT-7, T-28, T-35 tanklarına kuruldu) benzer bir dönemden geçti. 30'lu yaşların başında "çocukluk hastalıkları". 30'lu yılların başında M-17T'nin hizmet ömrü 100 saati geçmedi. Tasarım ve üretim teknolojisinin birkaç yıl geliştirilmesinden sonra hizmet ömrü kabul edilebilir bir seviyeye (300 saat) ulaştı. Ancak o anda “B-2” ye geçiş yapıldı ve 100 saatlik hizmet ömrüne bir nevi geri adım atıldı. Bu açıdan bakıldığında, kova ve meşale ile yapılan deneylerin şüpheli bilimsel doğasına rağmen, dizele geçiş, bariz bir uygunluk adımı gibi görünüyor.

Yunanistan'daki testlerin sonuçlarına bakılırsa, T-80U genel olarak hız ve manevra kabiliyeti açısından en iyisiydi, menzil açısından durum daha kötüydü ama o kadar da felaket değildi. Raporun içeriği şu şekildedir (zaten okumuş olabilirsiniz):
Manevra kabiliyeti kontrolü
T-80U tankı, sunulan tüm tanklara kıyasla bu tatbikatı en kısa sürede eksiksiz olarak tamamladı.
Bu testin sonuçlarına göre komite, T-80U tankını daha iyi olarak derecelendirdi. Yalnızca T-80U ve Lek-lerk bu testi herhangi bir yorum yapmadan tam olarak tamamladı. Bu tür tatbikatlarda geri vitesin düşük olması nedeniyle sonucun düştüğünü belirtmek gerekir. Batılı şirketlerin tanklarının geri hızları 30 km/saat'e kadar çıkmaktadır (T-80U - 12 km/saat).
Test 2. 1000 km'lik yürüyüşün tamamlanması.
T-80U tankı yürüyüşü tam olarak tamamladı.
Yürüyüş sırasında göstergeler şunlardı:
- kombine rotada (dağ, toprak ve sert yüzeyli yollar) seyir menzili - 350 km;
-karayolunda yakıt tüketimi - 4 l/km;
-otoyolda tahmini menzil:
dahili tanklarda - 412 km,
ilave varillerle - 562 km.
- maksimum hız- 80km/saat;
- tam doldurma süresi - 23 dakika (1,5 atm basınçta);
- motor ve şasiden gelen gürültü - veri mevcut değil, ancak komiteye göre sunulan minimum tanklardan biri;
- yürüyüş sırasında ve yürüyüş sonrasında bakım süresi. Komite, sunulan tankların minimum bakım süresini kaydetti:
Komiteye göre T-80U tankı, yürüyüşü tamamlamak için programın tüm gerekliliklerini yerine getirdi ve aşağıdaki göstergelere göre:
- güç rezervi;
- yakıt tüketimi;
- maksimum hız;
- tam yakıt ikmali süresi;
belirtilen rakamları %15-20 oranında aştı.
Test 5 Acil frenleme
T-80U tankı 25 kez acil frenleme gerçekleştirdi (program gereksinimleri 25 kez). 19. frenlemeden sonra şanzımandaki sıcaklığın 140°C'ye ulaşması nedeniyle teste ara verildi. 15 dakikalık aradan sonra teste devam edildi ve 6 frenleme yapıldı. Dişli kutularındaki sıcaklık yaklaşık 150°C'ye ulaştığında test durduruldu. Komite, bu testin 100 km'lik yürüyüşün ardından stabilizatör açıkken gerçekleştirildiğini kaydetti. T-84 hariç testlere katılan tankların geri kalanı bu testi yürüyüş yapmadan gerçekleştirdi. “soğuk tanklar” hakkında.
Test 36 Motorun sökülmesi ve takılması
T-80U tankı, Rus mürettebat tarafından tankın ayrı ayrı yedek parçaları kullanılarak test edildi. Motoru söküp takmak için 2 tonluk kaldırma cihazı (Yunan ordusu traktörü) kullanıldı.
Söküm süresi - 1 saat 43 dakika. Kurulum süresi - 1 saat 20 dakika.

Test 37 Jeneratörün sökülmesi ve montajı
Tashs T-80U testi Rus mürettebat tarafından tankın ayrı ayrı yedek parçaları kullanılarak gerçekleştirildi. Sökme süresi - 25 sn, kurulum süresi - 43 sn. Komite, sunulan tüm tanklar arasında en iyi sonucu kaydetti.
Yabancı tanklar tarafından gösterilen test sonuçları
1 Eğitim ve öğretim
Yunan ordusunun subaylarına göre Leclerc tankı, eğitilmesi ve çalıştırılması en zor tank. Leclerc tankı, sunulan tüm tanklar arasında en eğitimli bakım ve onarım uzmanlarını gerektirir. Leclerc tankı üzerinde yapılan eğitim sırasında yükleme mekanizmasında bir arıza tespit edildi.
Diğer tanklar hakkında bilgi yok.
Komite üyelerine göre mürettebatı eğitmek ve hazırlamak için en kolay tank T-80U tankıdır.
Yürüyüş sırasında kuruldu:
Güç rezervi:
- "Abrame" - 365 km;
- "Leopard-2" - 375 km;
- "Meydan Okuyan" - 440 km;
- "Leclerc" - 500 km (iki ek varil olmadan);
- T-84 - 450 km.

Maksimum hız:
- "Abrams" -70-72 km/saat;
- "Leopard-2" - 70-75 km/saat;
- "Challenger" - 70 km/saat'e kadar;
- "Leclerc" - 70-75 km/saat;
- T-84 - 65-70 km/saat.

Tam yakıt ikmali süresi.
- "Abrams" - 35-40 dakika;
"Leopar-2" - 30 dakika;
"Meydan Okuyan" - veri yok;
"Leclerc" - veri yok;
T-84 - veri yok.
Test 5 Acil frenleme
- tank "Abrams M1A2" -24;
- tank "Leclerc" - 25;
- tank "Leopard 2A5" - 5;
- tank "Challenger 2E" - veri yok;
- T-84 tankı - 8.
Sonuçlar:
Bir dizi parametrede T-80U tankı belirtilen özellikleri aştı:
- dağ, toprak ve asfalt yollarda sürüş sırasında seyir menzili aslında 350 km'dir (teknik özelliklere göre - otoyolda 340 km); ,
- asfaltta yakıt tüketimi - 4 l/km (performans özelliklerine göre - 5-7 l/km);
- maksimum gerçek menzil ölçümü 9100 m'dir (TTX-5000m'ye göre);
- maksimum hız aslında 80 km/saat'e kadardır (teknik özelliklere göre - 70 km/saat).
İhale komitesi, GTD-1250 motorunun, şanzımanının ve yükleme mekanizmasının yabancı tanklarla karşılaştırıldığında güvenilir çalışmasına dikkat çekti.
Yabancı tanklara kıyasla avantajı, GTA-18A yardımcı güç ünitesinin varlığıdır; bu, tank sistemlerinin 1 saatlik çalışması başına toplam yakıt tüketimini ~ 60 l / s (toplam çalışma süresi) önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. 1500 hp kapasiteli, yardımcı güç ünitesi olmayan dizel motorlu bir tank için tankın %50'si sahada ve %50'si hareket halindedir). yakıt tüketimi 120 - 50 l/saattir.
GTD-1250'nin ana motoru 60 saniye içinde çalıştırıldı; Abrams tankı hariç geri kalan tanklarda ısıtıcı kullanıldı.
2 Enerji santrali
Santral her türlü test için yeterli güvenilirlik ve güç gösterdi, ancak diğer tanklarla karşılaştırıldığında belirgin bir avantaj yoktu.
Asfalt yollarda yakıt tüketimi - 4 lkm dizel araçların maliyetleriyle karşılaştırılabilir enerji santralleri diğer tanklar.
Toprak yollarda ve düşük viteslerde sürüş sırasındaki yakıt tüketimi -7 veya daha fazla lkm idi; bu, NATO tanklarınınkinden önemli ölçüde daha fazlaydı. Yüksek yakıt tüketimi ciddi bir dezavantaj olarak kabul edilir.

Özellikle yivsiz tabancayı terk etme zamanının geldiğini savunuyor; 152,4 mm kalibreli bir yivli topa ihtiyaç var. Bu, tank, saha ve deniz topçularının birleşme yüzdesini artırır. Zırh ve dinamik korumanın yanı sıra aktif koruma da kurulmalıdır. Enerji santrali olarak tanka yalnızca bir gaz türbini motoru takın. Tank bakım yapısı eskidir; saha havacılık bakım sistemi temel alınabilir.

Yazar makalede en büyük ilgiyi tankın hareketliliğine verdi. Şöyle anlatıyor: "İçinde modern savaş Tankların transferi esas olarak kendi gücüyle gerçekleştirilecek. Dolayısıyla hareketlilik için temel gereksinimler. Santralin özgül gücü 50-30 hp/t, ortalama hızı 70-75 km/saat, maksimum 100 km/saattir. Aracın kullanım ömrü 30-40 bin km, motor ömrü ise 3000-4000 saattir.

Gaz türbinli motor takılarak bu gereksinimlerin karşılanması mümkündür."

Santralin ağırlığı ve hacmi 2 kat daha az;

Motordan 10 kat daha az ısı transferi;

Motorun yağlanması için yağ tüketimi 20 kat daha azdır;

Yüksek uyarlanabilirlik katsayısı - 2 kat daha fazla;

Maskeleme gürültüsünün seviyesi 2 kat daha azdır;

Tankın basit kontrolü, hareket halindeyken sürücünün mekanik yorgunluğunu 3 kat azaltır;

Motor ömrü 4 kat daha uzundur vb.

“Gaz türbininin avantajlarının tam olarak anlaşılması, hem yakıt tüketimindeki dezavantajları hem de motor maliyetini ortadan kaldıracaktır. Gaz türbinli motorların hizmet ömrü ve verimliliği açısından havacılıktaki deneyim bunu bir tank motoru olarak doğrulamaktadır. artık kullanışlılığını tüketmiş durumda."

Bununla birlikte, dünya ve yerli tank inşası deneyimi, makalenin yazarının yukarıdaki asılsız ifadesini yalanlamaktadır:

1. Halihazırda 111 ülkenin tank filosunda dizel tankları, 9 ülkenin tank filosunda ise gaz türbinli tanklar bulunmaktadır. Gaz türbini tanklarının geliştiricileri, üreticileri ve tedarikçileri ABD ve Rusya'dır (Sovyetler Birliği).

Dizel tanklar, Amerika Birleşik Devletleri hariç dünyadaki tüm ülkelerin ordularının tank filolarının temelini oluşturmaktadır. (Jane's Armor and Artillery, 2003-2004'e göre.)

2. 2003-2012'de küresel tank endüstrisinin ve tank pazarının gelişimi. 23'ü dizel tanklarıyla, yalnızca 2'si gaz türbini tanklarıyla ilgili olan 25 özel program tanımlayın. (Askeri Araç Tahmini, Forecast International/DMS, 2003.)

3. İsviçre, İsveç ve Yunanistan'da gaz türbini ve dizel tanklarının katıldığı son ihalelerde dizel tanklar kazandı.

Türkiye (2003) ve Avustralya'da (2004) gelecekteki tankları seçerken dizel motor tercih edildi.

4. Gaz türbinli motorun yüksek yakıt tüketimi, başka hiçbir devletin bu teknolojiyi ödünç almamasının nedenidir. (Dünyanın En İyi Tankları, 1999.)

5. ABD'de dizel motorlu M1A2 Abrams tankı özellikle ihracat amacıyla geliştirildi. (Jane'in Zırhı ve Topçusu, 2004-2005.)

6. Almanya'da MTU Friedrichshafen şu anda gelecekteki zırhlı savaş araçları için yeni yüksek teknolojili dördüncü nesil 890 serisi dizel motorlar geliştiriyor. (Jane'in Uluslararası Savunma İncelemesi, Şubat 2005.)

7. Sırasıyla 5TDF ve V-46 dizel motorlu T-64A ve T-72 tanklarının ve GTD-1000T gaz türbinli motorlu T-80'in bir hükümet komisyonu tarafından gerçekleştirilen karşılaştırmalı askeri testleri şunu gösterdi:

Nominal özgül gücü T-64A ve T-72'yi sırasıyla% 30 ve% 25 aşan T-80 tankları, Avrupa koşullarında taktik hızlarda yalnızca% 9-10 ve Orta Asya'da - en fazla değil %2;

Gaz türbinli tankların saatlik yakıt tüketimi dizel tanklara göre %65-68 daha yüksek, kilometre tüketimi %40-50 daha yüksek, yakıt menzili ise %26-31 daha azdı; bu, yürüyüşler düzenlenirken günlük yürüyüşler sırasında T-80 tanklarına yakıt ikmali yapma olasılığını sağlama ihtiyacına yol açtı;

Deniz seviyesinden 3 km yükseklikte, 5TDF motorun güç kaybı %9'a, V-46 için %5'e, GTD-1000T için %15,5'e ulaştı. ("Ekipman ve silahlar", 2005, No. 4.)

Dolayısıyla sunulan veriler modern tankın üstünlüğünü göstermektedir dizel motor bir tank gaz türbini motoru üzerinde.

Bir tank motoru olarak dizel gelişiyor ve dizel tanklar operasyonda daha iyi performansa sahip olduğundan bu gelecek.

BT saldırgan bir tanktır. BT, tüm özellikleriyle Cengiz Han'ın sayısız sürüsünden gelen küçük ama son derece hareketli bir atlı savaşçıya benziyor.

(V. Suvorov. “Buzkıran”)

1

Size, SSCB'nin orijinal saldırganlığını doğrulamak için V. Suvorov'un, Kızıl Ordu'nun savaştan önce yalnızca saldırgan, saldırgan silahlarla silahlandırıldığını kanıtladığını hatırlatmama izin verin. Gibi parlak bir örnek Vladimir Bogdanovich BT tanklarını getiriyor. Aşağıda bunlar hakkında daha ayrıntılı olarak konuşacağız, ancak şimdilik ilk bakışta tank dizel motorlarla ilgili bir yardımcı soruyu analiz edeceğiz. Her zamanki gibi bir alıntıyla başlayalım:

“1938'de BT tanklarına dizel motorlar takılmaya başlandı. Dünyanın geri kalanı da 10-20 yıl içinde bunu yapmaya başlayacak” dedi. (“Buzkıran”. Bölüm 3.)

V. Suvorov diğer eserlerinde dizel motorlar hakkında şöyle yazıyor:

“Sovyetler Birliği dünyada tanklarda dizel motor kullanan tek ülkeydi.” (“The Last Republic.” Bölüm 13.) “Dizelin avantajı basit bir deneyimle doğrulanabilir. Havacılık benzinini bir kovaya dökün ve yanan bir meşale tutun. Dikkatli olun: meşale benzine temas etmeden önce bile patlayıcı yanma meydana gelir. Savaş sırasında güç bölmenizde yüzlerce litrelik yangının yandığı bir tankta nasıl göründüğünü hayal edin. Şimdi bir kovayı dizel yakıtla doldurun ve içine bir meşale koyun. Ateş su gibi sönecek.” (“The Last Republic.” Bölüm 13.) “Ama dizel motor Rudolf Diesel tarafından icat edildi. Ve o Almanlardandı. Sovyet tasarımcılarının değeri, dizel motoru icat etmeleri değil, onu takdir etmeleridir. Almanya onun dehasını tanımadı. Ancak bizimki avantajları anladı ve 1932'de Sovyetler Birliği'nde yüksek hızlı bir tank dizel motoru BD-2 oluşturma çalışmaları başladı. 1935 yılında çalışma tamamlandı. Bitmiş motor B-2 endeksini aldı. Dizelin avantajları açıktı. Aynı güçle neredeyse üçte bir oranında daha az yakıt tüketiyordu ve yangın olasılığı keskin bir şekilde azaldı. Dizel motor tasarım olarak daha basitti ve kesicisi, dağıtıcısı, bujileri ve yüksek voltajıyla karmaşık ve kaprisli bir ateşleme sistemine ihtiyaç duymuyordu. Ve dizel yakıt daha ucuz. Bazı BT-5 tank örneklerine V-2 kuruldu. Sınavı geçtiler." (“Son Cumhuriyet.” Bölüm 13.)

Görünüşe göre 1935'ten sonra üretilen tüm tankların dizel motorlarla donatılması gerekiyordu, ancak aslında dizel motorlar tanklara ancak 1939'un sonunda takılmaya başlandı. Komünist sahtekarlar bunu, V-2 dizel motor üzerindeki çalışmanın bu yıl (1935'te değil) tamamlanmış olmasıyla açıklıyorlar. 1935'te yalnızca ilk iki prototip oluşturuldu (test için BT-5'e kuruldular). Ancak Vladimir Bogdanovich dizel motor üzerindeki çalışmaların 1935'te sona erdiğini söylediği için Kremlin tarihçilerine inanmayacağız, bu da öyle olduğu anlamına geliyor. Üstelik V. Suvorov, dizel tankların ancak 1939'da üretime girdiği gerçeğinin çok daha ikna edici bir versiyonunu daha verdi. Her şeyi Vladimir Bogdanovich'ten daha iyi açıklamak imkansız olduğundan, oldukça kapsamlı bir alıntı yapmak zorunda kalıyorum:

“Kızıl Ordu düşman topraklarında savaşmaya hazırlanıyordu. Muhtemel rakipler Askeri teçhizat geliştirme seviyemize ulaşamadılar, dizel motorlar kullanılmadı ve hatta planlanmadı. Sovyet Genelkurmay cesaret verici olmayan hesaplamalar yaptı. On beş ila yirmi bin ise Sovyet tankları Batı Avrupa'ya atıldığında, ilerleyen ordulara çok hızlı bir şekilde onbinlerce ton dizel yakıt sağlamak gerekecek. Geri çekilirken düşman köprüleri ve demiryolu raylarını havaya uçuracak. Bu miktarlarda yakıtın taşınması zor olacaktır; Batı Avrupa- imkansız: Düşman dizel yakıt kullanmıyor ve bunu düşünmüyor.

Dolayısıyla soru şu: Kızıl Ordu dizel motorlara geçmeli mi, geçmemeli mi? Eğer hareket etmezseniz, tanklar da herkesinki gibi yangın tehlikesi oluşturacak. Ama bizim saldırımız durumunda yakıt sorunu olmayacak, düşmandan ele geçirilebilir. Batı Avrupa'da her kavşakta bir benzin istasyonu vardır. Dizel motorlara geçersek tanklar daha iyi hale gelecektir, ancak diğer tüm ülkelerin bu konuda geri kalması nedeniyle kurtuluş kampanyasının en dramatik anında yakıtsız kalma riskiyle karşı karşıyayız.

Sovyet tanklarının gelişim tarihinin dikkate değer araştırmacılarından biri olan Vasily Vishnyakov şunları bildiriyor: “Aynı zamanda temel itirazlar da vardı; bunların belki de en zorlayıcı olanı, tüm yabancı tankların benzinli motorlarla donatılmış olmasıydı; bu, tanklarımızın benzinli motorlarla donatılmış olduğu anlamına geliyordu. dizel motorlar özel yakıt tedariki gerektirecek, gerekirse düşman depolarından benzin kullanmak mümkün olmayacaktır…” (Tasarımcılar. Yayınevi DOSAAF, 1989. S. 27.)

Dizel motorların ilkeli rakibi Sovyetler Birliği Mareşali M.N. Tukhaçevski. Bu vesileyle şunları yazdı: “Çok büyük tedarik ihtiyaçlarına rağmen, özellikle savaşın ilk döneminde düşman topraklarına çok ileriden girecek olan mekanize bir ordu, kural olarak demiryolu taşımacılığına güvenemez. Temini yüksek hızlı traktör ve karayolu taşımacılığı, özellikle yakıt açısından düşman depolarını ele geçirmenin yanı sıra." (Seçilmiş eserler. M.: Voenizdat, 1964. T. 2. S. 192.)

(vurgu benimki - V.V.).

Ancak Kızıl Ordu bir istilaya hazırlanıyordu.

Kızıl Ordu, düşman topraklarında savaşmaya ciddi bir şekilde hazırlanıyordu; Sovyet karargahı, düşmanın depolarındaki tanklar için yakıt ele geçirmeye güvenerek Batı Avrupa'da derin operasyonlar planlıyordu. Çünkü Sovyet tasarımcıları Geride kalanlara, Almanya, Fransa, İngiltere ve ABD'nin modası geçmiş motorlarına bakarak ilerlememizi yapay olarak kısıtlamak zorunda kaldık.

Ancak ülkemizde anlaşmazlık devam etti. Sonunda dizel taraftarları kazandı. Bu, işgal planlarından vazgeçilmesi anlamına gelmiyordu; yalnızca teslim etme yöntemleriydi. büyük miktarİlerleyen birliklerin ardından yakıt - boru hatları sınırlara çekildi ve işgal altındaki bölgelerde otoyolların hızla genişletilmesi için boru rezervleri oluşturuldu. 1939 yılında V-2 dizel motorlu BT-7M tanklarının seri üretimine başlandı.

1940 yılında Ordu Generali G.K. Zhukov Moğolistan'dan geldi ve Stalin'e sunduğu bir raporda anlaşmazlığa son noktayı koydu: karbüratör motorlu tanklar kolayca alev alıyor...

Artıları ve eksileri tartıldı ve sonunda dizel tercih edildi.” (“Son Cumhuriyet.” Bölüm 13.)

2

Buradan iki ana noktanın altını çizelim: a) karbüratörlü motorlu tanklar tamamen saldırı silahıydı; b) Dizel motorlu tanklar, yalnızca arkalarında dizel yakıt sağlamak için boru hatları olması durumunda saldırganlık için kullanılabilir.

"B" noktasından başlayalım. V. Suvorov'un bize gösterdiği gibi BT-7M tankı otoyolda 100 km/saat hıza sahipti. (“Buzkıran.” Bölüm 3.) Gerçek yürüyüş hızı doğal olarak biraz daha az olacaktır, ancak BT'lerin çok hızlı bir şekilde düşman bölgesinin derinliklerine gitmesi gerektiği açıktır. Peki boru hatları onun arkasında hangi hızda uzanacaktır? Günümüzde dev tamburlara sarılan plastik boruların kullanıldığı günümüzde saha boru hatlarının döşenme hızı 10-15 km/saat'i geçmiyor. Savaş sırasında, birbirine vidalanması gereken sıradan çelik borular kullanıldı, bu nedenle 3-5 km/saat rekor bir hız olarak kabul edildi. Ne olur: Otoyol boyunca Almanya'nın derinliklerine doğru koşan tanklarımız, tüm yakıtlarını 3-4 saat içinde tüketecek ve ardından dizel yakıtlı bir borunun yukarı çekilmesi için en az bir gün beklemek zorunda kalacaklar. onlara. Peki düşman yine de bu sürenin uzatılmasına izin verecek mi?

Geri çekilme yapacağım. Hem şimdi hem de savaş sırasında saha boru hatları, geçici üslere büyük miktarlarda yakıt sağlamak için kullanıldı. tank üniteleri veya otomobille, hatta atlı ulaşımla daha fazla yakıt tedarik etmenin uygun olduğu yerlere. Örneğin savunmada, tanklar nispeten kısa mesafelerde hareket ettiğinde. Veya bir saldırıya hazırlık olarak, amaçlanan atılım sahasının yakınında yakıt rezervleri oluşturulduğunda, bunlar daha sonra atılım yapan kamyonlardaki tankları takip eder. Peki belki 1939 yılında dizele geçiş kararı alındığında aynı şekilde hareket edilmesi planlanıyordu? Ben şüpheliyim.

Eğer böyle bir taktik benimsenmiş olsaydı, yüksek hızlı bir tankerin geliştirilmesine başlanması emri verilecekti. Kendiniz karar verin: Savaş öncesi personele göre tank birimlerinde maksimum hızı 60 km/saat'i aşmayan ZIS-5 kamyonları vardı. Acaba saatte 100 km hızla batıya doğru ilerleyen tanklara yakıt ikmali yapabilirler mi? Tabii ki değil. Araç, gerçek hız Tank birimlerinin düşman bölgesinin derinliklerine ilerlemesi 50 km/saatten az olacaktır.

Olan şu ki, güzel agresif BT tankı, üzerine bir dizel motor taktıktan sonra agresif niteliklerinin tamamını olmasa da yarısını hemen kaybediyor. Peki karşılığında ne alıyor? Yalnızca yangın güvenliği.

Bu kalite elbette önemlidir, ancak 1939'un sonuna kadar Sovyet tasarımcıları bunu kasıtlı olarak ihmal ettiler ve sonra bir nedenden dolayı aniden ön plana çıktı. V. Suvorov, bunun 1940 yılında Moğolistan'dan dönen Zhukov'un karbüratör motorlu tankların kolayca alev aldığını Stalin'e bildirmesinden sonra meydana geldiğini söylüyor. Ama kusura bakmayın, gerçekten 1939'da Moğolistan'da mı alev almaya başladılar? Tanklarımızın 1936'dan beri savaştığı İspanya'da yanmadılar mı? Ayrıca Moğolistan'da kaç tank yandı?

Tüm? Yarım? Üçüncü?

Kesin bir veri yok ancak dolaylı tahminler bunun dörtte birinden az olduğunu gösteriyor. Gördüğünüz gibi rakam pek etkileyici değil. Ancak Sovyetler Birliği'nin birkaç bin BT tankı vardı, bunların yarısı yansa bile geri kalan yarısı Avrupa'yı "özgürleştirmek" için fazlasıyla yeterli olurdu.

3

Şimdi alıntı metninde altını çizdiğim parçaya dikkat edin: “ Kendi topraklarında savaş hazırlanıyor olsaydı, dizel motorlar tereddütsüz kabul edilirdi" 1939'un sonunda tereddütle de olsa dizel motorlar kabul edildi.

Burada komünist sahtekarlarla V. Suvorov arasındaki anlaşmazlığı hatırlamamız gerekiyor. kesin tarih V-2 dizel motor üzerindeki çalışmaların tamamlanması. Kremlin tarihçileri dizel motorun 1939'un sonunda hazır olduğunu ve hemen hizmete alındığını iddia ediyor. V. Suvorov, dizel motorun 1935'te hazır olduğunu ancak ancak 1939'da hizmete alındığını yazıyor. Belki de "ilerleyen birliklere büyük miktarlarda yakıt sağlama yöntemleri" geliştirmek dört yıl sürdü? Şüpheli. V. Suvorov'un kendisinin yazdığı gibi, dizele geçiş durumunda düşman yakıt rezervlerinden yararlanmanın imkansız olacağı gerçeği, V-2 dizel motorun geliştirilmesine başlamadan önce biliniyordu. Bu, ilerleyen tankların tedariki için bir yöntem geliştirme görevinin, dizel motor üzerinde çalışmaya başlamadan önce verilmiş olması gerektiği anlamına gelir. Ve bu sorunun çözümü oldukça basitti: Yüksek hızlı bir tanker. Alman karayolları boyunca hareket etmesi gerektiğinden, böyle bir tanker yaratmak hiç de zor değildi, her halükarda yüksek hızlı tekerlekli paletli bir tank yaratmaktan daha kolaydı. En kötü ihtimalle, tankı BT tankının üzerine kurmak mümkündü; bu, tanklara eylemlerinin herhangi bir çeşidinde eşlik edebilecek bir tanker yaratacaktı. Ve Sovyetler Birliği'nde zırhlı tankerler oluşturuldu, ancak BT şasisinde değil, yalnızca 30 km / s hıza sahip T-26 şasisinde.

Tek bir sonuç olabilir: Dizel versiyondaki BT-7 tankları (ve daha sonra tartışılacak olan diğer dizel tanklar), birliklerinden ayrı operasyonlar için kullanılmayacaktı. Yani savunmada. Bu, tankların karbüratörlü motorlardan dizel motorlara aktarılmasının, en azından gelecekteki savaş konseptinde bir değişiklik anlamına geldiği anlamına geliyor.

4

Özellikle meraklı okuyucular için, gerçekte SSCB'nin tanklarda dizel motor kullanma alanında neden diğerlerinin önünde olduğunu kısaca anlatacağım.

Başlangıç ​​olarak, BT tanklarının yangın tehlikesinden bahsettiklerinde, çatışmayı değil operasyonel yangın tehlikesini kastettiklerini söylemekte fayda var. Bir mermi veya hatta sıcak bir parça yakıt deposuna çarptığında dizel yakıt, benzinle aynı şekilde tutuşur. Onu ortaya çıkarmak daha zor. Ancak BT tankları, düşman mermileri tarafından vurulmadan bile alev aldı. Gerçek şu ki, sürekli yoğun hava akışı koşullarında çalışacak şekilde tasarlanmış bir uçak motoruyla donatılmışlardı. Onu sıkışık bir yere ittiklerinde motor bölmesi Böyle bir hava akışını ayarlamanın imkansız olduğu tank, bazı motor parçalarının o kadar ısındığı ve üzerlerine bulaşan benzinin anında alev aldığı ortaya çıktı. Bu durum, orijinal Rus hastalığının - düşük üretim standartlarının - üzerine bindirildi. Yani yakıt sızıntıları ve hatta gaz hatlarındaki kırılmalar nadir değildi. Sonuç olarak BT tankları bazen fabrika kapılarından çıkmadan önce alev alıyordu.

Sorun, mutlaka dizel olması gerekmeyen özel bir tank motoru oluşturularak çözülebilir. Ancak burada yangın güvenliğinin hiçbir şekilde dizel motorların tek olumlu kalitesi olmadığı söylenmelidir. Ve asıl mesele bu bile değil. Çok daha önemlisi, karbüratörlü motorlara kıyasla daha yüksek verimlilikleridir. Diğer her şey eşit olduğunda, dizel motor karbüratörlü motora göre üçte bir oranında daha az yakıt tüketir.

Ancak olumlu niteliklere ek olarak, çoğu zaman olumlu nitelikleri fazlasıyla dengeleyen olumsuz nitelikler de vardır. Bu, üretimin karmaşıklığı (ve dolayısıyla yüksek fiyat) ve daha düşük özgül güçtür. Dizel üretiminin benzeri görülmemiş boyutlara ulaştığı günümüzde bile, aynı güçle dizelin daha pahalı, daha ağır ve daha hantal olduğu ortaya çıkıyor. Bununla birlikte, dizel motorların yüksek maliyeti, daha düşük işletme maliyetleriyle dengelenmektedir (dizel yakıt, benzinden daha ucuzdur ve daha az tüketir). Ancak ağırlık ve boyut özellikleri konusunda hiçbir şey yapılamaz.

Size bir örnek vereceğim. Sovyetler Birliği'nde, üzerine dizel motorun takılı olduğu Volga GAZ-24'ün ihracat versiyonu üretildi (tam olarak hatırlamıyorum, ne Fransız ne de Belçikalı). Volga'nın karbüratörlü motoru 95 l/sn'lik bir güce sahipti ve onun yerine takılan dizel motor yalnızca 75 l/sn'ye sahipti.

Geçen yüzyılın 20-30'lu yıllarında dizel motorlarda durum daha da karmaşıktı. Düşük güce sahip düşük hızlı dizel motorlar etkileyici boyutlara sahipti. Örneğin, S-50 traktörünün dizel motoru, M-1 binek otomobilinin karbüratörlü motoruyla yaklaşık olarak aynı güce sahipti. Ancak birisi bu dizeli bir Emka'ya doldurmaya çalışırsa, tüm arabayı kaplayacak ve sürücünün tavanda oturması gerekecekti.

Son olarak konuşmamızın konusuyla doğrudan ilgili bir örnek: Dizel motorlu BT-7M tankı, karbüratörlü BT-7'den bir buçuk tondan daha ağırdı. Her ikisinin de zırhı ve silahları hemen hemen aynı olduğundan, ekstra ağırlıktaki aslan payının dizel motordan geldiği açıktır.

Ayrıca yüksek hızlı bir tank dizel motoru oluşturmak için yanmaz bir tank karbüratör motoru oluşturmaktan çok daha fazla sorunu çözmenin gerekli olduğunu da söyleyeceğim. Yine de SSCB ilk yolu izledi.

Bildiğiniz gibi petrol farklı hidrokarbonların bir karışımıdır. Benzin, gazyağı, dizel yakıt ve diğer faydalı şeyleri elde etmek için damıtma gerekir. Okuldaki kimya dersini tamamen unutmuş olanlar için, yağın ısıtıldığını, uçucu fraksiyonların açığa çıktığını ve daha sonra yoğunlaştığını söyleyeyim. Farklı fraksiyonlar yoğunlaştığından farklı sıcaklıklar bunları ayrı ayrı seçmek mümkündür.

Bu basit bir şemadır, gerçekte her şey çok daha karmaşıktır ve büyük miktarlarda hafif fraksiyonlar elde etmek için oldukça karmaşık aparatlar gerekir. Basit bir damıtma küpünün kullanılması yalnızca %3 oranında benzin üretir; geliştirilmiş bir aparat, benzin veriminin %10-15'e çıkarılmasına olanak tanır. Kırma işleminin ve diğer iyileştirmelerin kullanılması,% 50'ye kadar çıkmanıza olanak tanır (daha fazlası mümkündür, ancak bunun bir anlamı yoktur).

Petrol rafinasyonu alanında, 20-30'lu yıllarda Sovyet Rusya çok geride kaldı gelişmiş ülkeler Batı'da çok fazla benzin üretilmiyordu ve BT tankları tarafından tüketilen havacılık benzini özellikle kötüydü. Havacılık benzininin yurtdışından, özellikle de Amerika'dan satın alınması bile gerekiyordu.

Ancak en azından bol miktarda dizel yakıt vardı. Seri üretimi için petrol rafinerilerimizin teknoloji seviyesi oldukça yeterliydi. Bu nedenle dizel, yüksek maliyetine ve yetersiz ağırlık ve boyut özelliklerine rağmen Kızıl Ordu için tercih edildi.

5

Şimdi size neden dizel motorlarla ilgili bu hikayeye dikkatinizi çekmeye karar verdiğimi anlatacağım. Mesele şu ki, bu özensiz bir dezenformasyon örneği. BT tanklarının avantajlarını anlatan ilk kitabında Vladimir Bogdanovich, belli bir noktadan itibaren dizel motor kurmaya başladıklarını belirtti. Genel olarak bir tank için bu gerçekten bir avantajdır, ancak V. Suvorov'un BT'yi tasvir ettiği gibi bir "saldırgan tank" için bu bariz dezavantajÇünkü yakıt temininde zorluklar yaşanıyor. Bu nedenle dizel motorlardan hiç bahsetmemek daha iyi olur (özellikle dizel BT'lerin sayısı o kadar fazla olmadığı için). Ancak kelime bir serçe değil - uçacak ve onu yakalayamayacaksınız, bu yüzden Vladimir Bogdanovich bu çelişkiyi bir şekilde ortadan kaldırmak için üçüncü kitapta açıklamalar yapmak zorunda kaldı.

Üstelik bu açıklamalar kaba, beceriksiz bir çalışma örneği diyebilirim. V-2 dizel motorun yaratılma tarihi konusunda Vladimir Bogdanovich ile Kremlin tarihçileri arasındaki anlaşmazlığı kastediyorum. Komünist sahtekarların adlandırdığı (ve bu arada belgelenen) tarih, Vladimir Bogdanovich'in versiyonuna mükemmel bir şekilde uyuyor. Pekâlâ şöyle bir şey yazabilirdi: “1932'de V-2 dizel motorun oluşturulması ve ilerleyen birliklere büyük miktarlarda yakıt sağlama yöntemlerinin geliştirilmesi üzerine çalışmalar başladı. 1939 yılı sonunda bu çalışma tamamlanarak dizel motor hizmete açıldı.” Ancak bazı nedenlerden dolayı V. Suvorov, dizel motorların 1935'te hazır olduğuna (ki bu onun sözleri dışında hiçbir şeyle doğrulanmadı) ancak ancak 1939'da hizmete girdiğine dikkat çekiyor.

Bu arada, ilk seçenekten küresel bir sonuç çıkarılamaz - dizel motor yoktu, yaratılmasını emrettiler ve hazır olur olmaz üretime koydular. Ve ikinci versiyondan çıkan sonuçlar şaşırtıcı - dizel yaratıldı, ancak birkaç yıl hizmete kabul edilmedi ve sonra aniden kabul edildi, bu da o zamanlar gelecek kavramında bir değişiklik olduğu anlamına geliyor savaş. Dizel motorlu BT tanklarının, Almanya'nın ve Avrupa'nın geri kalanının otoyollarında yürümek yerine açıkça başka bazı sorunları çözmesi gerekiyordu.

Ancak sürümümün güvenlik açığını görüyorum. V. Suvorov'un sadık destekçileri, eğer düşman bölgesinin derinliklerine 100 km/saat hızla giden BT armadalarını tedarik etmeye yönelik bazı yöntemler gerçekten geliştirilmişse, bu versiyonun cehenneme gideceğini iddia edebilirler. Hatta birisinin mutlaka şunu söyleyeceğini öngörüyorum: Bu armadalara yakıtın havadan sağlanması gerekiyordu. Tamam, tartışmıyorum. Ancak V-2 dizel motorlarının hangi tanklara monte edildiğine bakalım.

Rusya, ordusu iki tür ana muharebe tankıyla donanmış dünyadaki tek ülkedir: gaz türbini T-80 (T-80U) ve dizel T-90 (T-90S) - büyük ölçüde aynı ağırlık, aynı boyutlar aynı taktiklere sahip, ancak tasarım açısından kökten farklı... T-80 tankının destekçilerine göre, 21. yüzyılın gelecek vaat eden bir yerli tankına özgü olağanüstü niteliklerle donatılmıştır. Bu gerçekten doğru mu?

Bu sayfanın bölümleri:

YURT DIŞINDA TANK DİZEL MOTORLARIN GELİŞTİRİLMESİ

Yurt dışında, tank dizel üretiminde gücün arttırılması, verimliliğin arttırılması ve motorlardan tank sistemlerine ısı transferinin azaltılması açısından niteliksel ilerleme kaydedilmiştir. Yol boyunca geliştirildi çevresel özellikler motorlar. Bu çok büyük sayesinde mümkün oldu finansal yatırımlar motor tasarımı ve üretimi ile ilgili tüm alanlarda yüksek teknoloji geliştirmeleri ve araştırmaları yapan firmalar ve uluslararası şirketler.

Bu soruların gelişmesine ne sebep oldu? Kuşkusuz, bu öncelikle, küresel enerji krizi sırasında bazı ülkeler için (özellikle doğal hidrokarbon yakıt rezervleri olmayanlar için) ulusal güvenlik meselesi haline gelen hidrokarbon enerji kaynaklarından tasarruf etme ihtiyacından kaynaklanmaktadır. teknik çözümler yakıt ekonomisi sağlayarak karlı ve amaca uygun hale gelir. Elbette MBT'nin ana bileşeni olan motorların tüm göstergelerini ve özelliklerini iyileştirme görevi çözüldü. Dizel motorların yakıt verimliliğini artırmaya yönelik yoğun çalışmalar, iş süreçlerinin iyileştirilmesi, yakıt enjeksiyon enerjisinin arttırılması ve enjeksiyon süreçlerinin kontrol edilmesi, takviye derecesinin arttırılması ve diğer birçok alanda araştırmaları teşvik etmiştir.

1927'den 1985'e kadar yakıt enjeksiyon basıncı 20-50 MPa idiyse, son 10 yılda 200 MPa'ya çıktı! . Yüksek atomizasyon kalitesi ve elektronik yakıt enjeksiyon kontrolü şunları sağlar:

Daha az yakıt tüketimi;

Tank sistemlerine motor ısı transferinin azaltılması;

Gazların düşük emisyon seviyeleri (zararlı emisyonların bileşimi). Azot oksit emisyonları (egzoz gazlarının ana zararlı bileşenlerinden biri) ve dizel egzoz gazlarındaki partikül madde emisyonları 10 yılda 10 kat azaldı! ;

Geliştirilmiş motor çalıştırma;

Enjekte edilen yakıt miktarının optimal bir algoritma kullanılarak kontrol edilmesi;

Motorun silindirindeki maksimum gaz basıncının azaltılması (hizmet ömrünün arttırılması);

Motor gürültüsünün azaltılması.

MTU dizel motorlarla donatılmış enerji santrallerine sahip MTO tanklarının evrim şemaları

T-84 tankının iki zamanlı karşıt altı silindirli dizel motoru 6TD-1 (Ukrayna)

Challenger 2 tankının 12V1200-TM37 dizel motorlu enerji santrali (Büyük Britanya)

MTU'dan MT 883Ka-500 dizel motorlu ve RENK'den (Almanya) HSWC295 şanzımanlı Euro Power Pack enerji santrali

Önde gelen dizel üreticileri mekanik regülatörleri elektronik cihazlarla değiştirdi. Esnek kontrol, kendi kendine teşhis, yedekleme programlarının kullanımı ve teknik durumuna uygun olarak her silindire güç beslemesi ile karakterize edilirler. Silindirleri kapatmak, yakıt enjeksiyon parametrelerini kontrol etmek vb. mümkündür. Yakıt dağıtım pompalarının yerini alır yüksek basınç(yakıt enjeksiyon pompası), Common Rail (CRI) akü sistemleri, elektrikle kontrol edilen pompa enjektörleri ve bireysel yakıt enjeksiyon pompaları ile birlikte gelir.

Dünyanın önde gelen şirketleri (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) yeni nesil yakıt sistemlerinin üretiminde yer alıyor. Siemens VDO Automative, piezo aktüatörlü CRI sistemlerini geliştirmek için aktif olarak çalışıyor. Numuneler halihazırda üretim arabalarında çalışmaktadır ve son derece yüksek kontrol hızlarıyla karakterize edilmektedir.

Modern bir dizel motorun diğer önemli özellikleri arasında yüksek takviye, süperşarjlı motorun ara soğutulması, turboşarj akış yolunun düzenlenmesi vb. yer alır.

Ve bugün, MTU tarafından seri üretilen ve EUROPAC güç ünitesine (Euro Power Pack) takılan MT 883 Ka-500 (1100 kW), MT 883 Ka-501 (1325 kW) tankları için en iyi dizel motorlar uzun süredir var. M1 Abrams tankının gaz türbinli motoruyla güç ünitesi ünitesinin spesifik özelliklerini aştı.

Küresel tank dizel endüstrisinde lider Alman MTU şirketidir. Başarıları aşağıdaki yayınlarla kanıtlanmıştır:

- « 1990'ların ortasında. General Dynamics Kara Sistemleri, Türk ordusunun Euro Güç Paketi için MBT ihalesine katılmak üzere kendi inisiyatifiyle kuruldu. Amerikan tankı AGT-1500 gaz türbini yerine M1A2 "Abrams" gövde 950 mm kısaltılırken, bilinen yüksek yakıt tüketimi yarıya indirildi...

... MT 883'ün son derece hızlandırılmış versiyonu, 2740 hp güç geliştiriyor. (2016 kW), ABD Deniz Piyadeleri (USMC) için geliştirilmekte olan Seferi Savaş Aracı (EFV) için benimsenmiştir.

Ek olarak, en çok MT 883 benimsendi. en son sürümİşaret 4(Mk 4. - Yazarın notu) ABD'de General Dynamics tarafından dizel üretilen İsrail Merkava tankı(Detroit Diesel lisanslıdır. - Yazarın notu) GD 883 olarak. MT 883'ün yeni Güney Kore XK-2 tankı için seçileceğine inanılıyor.» ;

- « Euro Power Pack motoru, United'a tedarik edilen 436 Giat Industries Leclerc tankının tamamına kuruludur. Birleşik Arap Emirlikleri. Teslimatlar arasında sadece ana muharebe tankı değil, ilk müşterisi Birleşik Arap Emirlikleri olan ARV de yer alıyor. BREM "Leclerc" şu anda Fransızlarla da hizmet veriyor kara kuvvetleri Fransa tarafından geliştirilen güç aktarma organları yerine Euro Güç Paketini seçen fransız tankları"Leclerc».

Test amacıyla, Euro Power Pack enerji santrali Alvis Vickers'ın Challenger 2E tankına da kuruldu...» .

ABD'de APVS motorlu ve düşük ısı üreten XAV-28 motorlu Cummins dizel güç üniteleri oluşturuldu ve kapsamlı bir şekilde test edildi. İlk aşamada, XAV-28 geliştiricileri beklenmedik bir şekilde artan dumanla karşılaştı ve bu da işi yavaşlattı. Ortaya çıkışı ve gelişmesinden sonra modern sistemler Motorun toplam uzunluğunun 102 mm arttırılması ve dört zamanlı dizel motor için tank sistemlerine en düşük düzeyde ısı transferini sağlayan, yakıt tüketimini azaltan ve yakıt tüketimini azaltan aşamalı bir yakıt sisteminin kurulmasıyla CRI modifikasyonları yapıldı. zararlı gazların emisyonu.

En iyi modern üretim motorları için, harici tank sistemlerine toplam ısı transferi motor gücünün %51-55'i iken Amerikan XAV-28 dizeli için bu sadece %48'dir. Bu parametreler, soğutma sisteminin boyutları ve motorun tankın tahrik tekerleklerine giderken kaybettiği güç üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir.

Son zamanlarda, Amerika Birleşik Devletleri ve diğer bazı NATO ülkeleri, askeri teçhizatın hava yoluyla taşınabilirliğine ilişkin gereklilikleri öne sürmeye başladı. Bu, savaş araçlarının kütlesinin sınırlandırılmasını gerekli kılmaktadır. 2000'li yılların başında MTU tarafından geliştirildi. Beşinci nesil dizel motorların yeni HPD (Yüksek Güç Yoğunluğu) motor ailesi de bu gereksinimi karşılıyor. HPD motor ailesi, bir litrelik silindir hacmine ve 4250 rpm dönüş hızına standartlaştırılmıştır ve silindir başına litre başına 125 bg gibi rekor bir güce sahiptir. Yeni MT 893 dizel, MT 883 dizel ile karşılaştırıldığında 1500 hp güce sahip. %50 daha küçük bir toplam hacme, daha yüksek yakıt verimliliğine ve daha küçük bir soğutma sistemi hacmine sahip olacak.

Yeni Alman Puma piyade savaş aracı halihazırda 860 kg ağırlığında ve maksimum 1100 hp güce sahip V10HPD motora sahip kompakt bir güç ünitesiyle donatılmıştır. .

Şirket MTU Amerikan kara kuvvetlerinin gelecekteki FCS (Geleceğin Savaş Sistemi) savaş aracı için yeni bir HPD motoru konseptini önerdi.

Amerikan şirketi Detroit Diesel Corporation, ABD Ordusu Tank Ekipmanları ve Silahlanma Komutanlığı'ndan (TASOM) modern bir dizel motor geliştirme ve üretme emri alarak bu çalışmaya katılıyor.

HPD ailesindeki motorlar, elektromekanik veya elektrikli şanzımanlarla iyi bir şekilde birleştirilebilir.

Motorun kompaktlığını ve yüksek yakıt verimliliğini birleştiren gelecek vaat eden enerji santralleri için yurt dışında öne sürülen gereksinimler, gaz türbinli motorların VGM'de kullanılmasına hiçbir şans bırakmıyor.

Küresel motor endüstrisi odaklanıyor uluslararası işbirliği bireysel ünitelerin ve motor bileşenlerinin üretimi için işletmeler. Bir örnek şöyle olabilir:

Mahle şirketler grubu dünyanın en büyük piston grubu elemanları geliştiricisi ve üreticisidir. Çeşitli amaçlara yönelik motor üreten 190'dan fazla firmaya çeşitli ebat ve modifikasyonlarda piston tedarik etmektedir. Dünya çapında 100'den fazla ülkede temsilcilikleri bulunan şirket, yıllık yaklaşık 50 milyon piston üretim programıyla 30 ila 620 mm çapında 7 binden fazla farklı tipte piston üretiyor;

Garett dünyanın önde gelen turboşarj geliştiricisi ve üreticisidir;

Bosch, en yeni yakıt ekipmanlarının üretiminde dünya lideridir.

Yurtdışında dizel motor tasarımının geliştirilmesinin ana yönleri şunlardır:

Mikroişlemci kontrollü yakıt ekipmanlarının kullanımı;

Kontrollü turboşarjın şarj havası soğutucularıyla birlikte kullanılması;

Silindir-piston grubunun parçaları ve gaz dağıtım valfleri için daha fazla ısıya dayanıklı ve ısıya dayanıklı malzemelerin ve koruyucu kaplamaların yanı sıra motor gücünü artırmayı ve ısı transferini azaltmayı mümkün kılan diğer ilerici teknolojik ve tasarım çözümlerinin piyasaya sürülmesi. tesis sistemleri.

Tüm motorlar, ilerici özelliklere sahip yüksek kaliteli yakıtlar ve yağlayıcılarla donatılmıştır.

1. Shunkov V.N. Tanklar. - Minsk: Potpourri LLC, 2003.

2. Kostenko Yu.P. Tanklar (taktik, teknoloji, ekonomi). - M .: Bilimsel ve Teknik Merkezi "Bilişim", 1992.

3. OJSC UKBTM Arşivleri.

4. Tank T-64A. Teknik açıklama ve çalıştırma talimatları, Kitap. 1. - Savunma Sanayii Bakanlığı, 1973.

5. Ustyantsev S., Kolmakov D. Uralvagonzavod'un savaş araçları. TankT-72. - N. Tagil: Medya-Baskı, 2004.

6. Lantratov K., Safronov I. Tanklar holdinge acele etmiyor // Kommersant. - 2006, Sayı 45.

7. Sieff M. Savunmaya odaklanmak: Rusya'nın rekabetteki avantajları - II // UnitedPress International. - 2007, 19 Aralık.

8. Sieff M. Savunmaya odaklanmak: Rusya'nın rekabetteki avantajları - IV // UnitedPress International. - 2007, 25 Aralık.

9. Veretennikov A.I. ve diğerleri A.A.'nın adını taşıyan Kharkov Makine Mühendisliği Tasarım Bürosu. Morozova. - Kharkov: Sentez, 2002.

10. Devlet Teşebbüsünün internet sitesi “Tesis adını almıştır. V.A. Malyshev" (http://www.malyshevplant.com.).

11. Kozishkurt V.I., Filippov V.P. Zırhlı paletli araçlar için tek tabanlı şasi. Güncel sorunlar koruma ve güvenlik // Sekizinci Tüm Rusya Bilimsel ve Pratik Konferansı Bildirileri (4-7 Nisan 2005), T. 3. - St. Petersburg: 2005.

12. Shapovalov V.V. Tank şasisinin beklentileri üzerine: "Armor-2002" konferansının tutanakları.

13. Ivanov V. Dünya gezegeninin sonsuz militarizasyonu. SIPRI uzmanları // NVO, dünyanın tüm ülkelerinde askeri harcamaların artmaya devam ettiğini söylüyor. - 2007, Sayı 34 (539).

14. Aksenov P. Donald Rumsfeld'in Mavi Rüyası: Pentagon, geleceğin ordusunun bir modeli olan bir Gelecek Savaş Sistemi projesi geliştiriyor. Web sitesi http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Medin A. Dönüşüm yolunda. Yeni bir tür ABD kara kuvvetleri yaratma konsepti üzerine // Askeri Sanayi Kompleksi. - 2005, Sayı 25 (92).

16. Askeri doktrin Rusya Federasyonu // Rus gazetesi. - 2000.

17. Leykovsky Yu.A. Gaz türbinli motor. Zırhlı araçlarda kullanım beklentileri. Cumartesi günü. “85 yıllık yerli tank inşası” (7-8 Eylül). - N. Tagil, 2005.

18. Paramonov V.A., Filippov V.P. T-80U tankının yakıt verimliliği. Güncel koruma ve güvenlik sorunları // Sekizinci Tüm Rusya Bilimsel ve Pratik Konferansı Bildirileri (4-7 Nisan 2005), T. 3. - St. Petersburg, 2005.

19. Troitsky N.I. Tank motorları ve enerji santralleri - durum ve gelişim zorlukları. Cumartesi günü. “85 yıllık yerli tank inşası” (7-8 Eylül). - N. Tagil, 2005.

20. Kostin K.I., Prokopenko N.I., Solovyov A.A. Tank enerji santrallerinin geliştirilmesi: beklentiler ve sorunlar // “Armor 2002” konferansının tutanakları.

21.Vavilonsky E.B. Nasıl oldu... Bölüm 1, Gaz türbini tankı - nesne 167T. - N. Tagil, 2001.

22. Chernomorsky A.I. Yurtdışında gelecek vaat eden tank gaz türbini motorları üzerindeki çalışmalar hakkında // Yabancı askeri teçhizat. - 1981, bölüm 4, no.

23. Tank dizel motor tasarımcısı I.Ya. Trashutin. Ural Motor Mühendisliği Okulu. - Çelyabinsk: Güney Ural. kitap Yayınevi, 2006.

24. Web teknolojisi. 1976, Sayı 10, s. 66-69.

25. Mühendis, 1977.

26. “Yabancı askeri teçhizat”, seri IV, 1981, sayı 3.

27. “Yabancı askeri teçhizat”, seri IV, 1981, sayı 9.

28. Gaz Türbini Dünyası, 1977, No. 3.

29. Petukhov V., Shegalov L. Isı motorlarının karşılaştırmalı değerlendirilmesi için metodoloji çeşitli türler… // Motor mühendisliği. -1985, Sayı 9.

30. Ogorkiewich R. Yeni ABD Tank Motoru Susuz Kalıyor // Jane'in Savunması Haftalık - 2001, 14 Şubat.

31. Zubov E.A. Tank motorları. - M .: Bilimsel ve Teknik Merkez "Informtekhnika", 1995.

32. Morozov V., Izotov D. “Uçan” tanklar için motorlar // Motor. - 1999, Sayı 5.

33. Spasibukhov Yu.1 “Abrams” - Amerika Birleşik Devletleri'nin ana muharebe tankı // Tankmaster. Uzman. serbest bırakmak. - 2000.

34. Kozishkurt V., Efremov A. Tank valsi. Yerli tank inşasının geleceği // Yarın. - 2007, Sayı 46 (730).