Россия является единственной страной в мире, армия которой имеет на вооружении два типа основных боевых танков: газотурбинные Т-80 (Т-80У) и дизельные Т-90 (Т-90С) - одинаковой массы, одинаковых габаритов, во многом с совпадающими тактико-техническими характеристиками, но коренным образом отличающимися по конструкции... По мнению сторонников танка Т-80, он наделен исключительными качествами, свойственными перспективному отечественному танку XXI века. Так ли это на самом деле?
Разделы этой страницы:
РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ
За рубежом наблюдается качественная подвижка в танковом дизелестроении в части повышения мощности, улучшения экономичности, снижения теплоотдачи двигателей в танковые системы. Попутно улучшаются экологические характеристики двигателей. Это стало возможным благодаря огромным финансовым вложениям фирм и международных корпораций в наукоемкие разработки и исследования по всем направлениям, связанным с конструированием и производством двигателей.
Что побуждало развитие этих вопросов? Несомненно, прежде всего это вызвано необходимостью экономии углеводородных источников энергии, что в период глобального энергетического кризиса для ряда стран (особенно не обладающих природными запасами углеводородного топлива) стало вопросом национальной безопасности, когда любые технические решения, обеспечивающие экономию топлива, становятся выгодными и целесообразными. Безусловно, решалась задача повышения всех показателей и характеристик двигателей, как главной составной части ОБТ. Энергичные работы над улучшением топливной экономичности дизелей стимулировали исследования в области совершенствования рабочих процессов, повышения энергии впрыска топлива и управления процессами впрыска, увеличения степени наддува и в ряде других направлений.
Если с 1927 по 1985 г. давление впрыска топлива составляло 20-50 МПа, то в последние 10 лет оно возросло до 200 МПа! . Высокое качество распыла и электронное управление впрыском топлива обеспечили:
Снижение расхода топлива;
Уменьшение теплоотдачи двигателя в танковые системы;
Низкий уровень эмиссии (состава вредных выбросов) газов. Выбросы окислов азота (один из главных вредных ингредиентов выхлопных газов) и твердых частиц в выхлопных газах дизелей снизились за 10 лет в 10 раз! ;
Улучшение пуска двигателя;
Управление количеством впрыскиваемого топлива по оптимальному алгоритму;
Снижение величины максимального давления газов в цилиндре (повышение ресурса) двигателя;
Уменьшение шумности работы двигателя.
Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU
Двухтактный оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель 6ТД-1 танка Т-84 (Украина)
Силовая установка с дизельным двигателем 12V1200-TM37 танка «Челленджер-2» (Великобритания)
Силовая установка Euro Power Pack с дизелем МТ 883Ка-500 фирмы MTU и трансмиссией HSWC295 фирмы RENK (Германия)
Ведущие производители дизелей заменили механические регуляторы электронными устройствами. Их характеризуют гибкость управления, самодиагностика, использование резервных программ, питание каждого цилиндра в соответствии с его техническим состоянием. Возможны отключение цилиндров, управление параметрами впрыска топлива и др. На смену топливным распределительным насосам высокого давления (ТНВД) приходят аккумуляторные системы «коммон рейл» (CRI), электроуправляемые насос-форсунки и индивидуальные ТНВД.
Ведущие фирмы мира (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) включились в производство нового поколения топливных систем. Фирмой Siemens VDO Automative ведутся активные работы по совершенствованию систем CRI с пьезоисполнительным механизмом. Образцы уже работают в серийных автомобилях и отличаются чрезвычайно большими скоростями управления.
Другими важнейшими признаками современного дизеля стали высокий наддув, промежуточное охлаждение наддувочного двигателя, регулирование проточной части турбокомпрессора и т.д.
И сегодня лучшие дизельные двигатели для танков МТ 883 Ка-500 (1100 кВт), МТ 883 Ка-501 (1325 кВт), серийно выпускаемые фирмой MTU, будучи установленными в силовой блок EUROPAC (Euro Power Pack), давно превзошли по удельным характеристикам силовой блок с ГТД танка M1 «Абрамс».
Флагманом в мировом танковом дизелестроении является немецкая фирма MTU. О ее достижениях свидетельствуют публикации:
- «В середине 1990-х гг. General Dynamics Land Systems устанавливала по собственной инициативе для участия в тендере на ОБТ для турецкой армии Euro Power Pack в американском танке М1А2 «Абрамс» вместо газовой турбины AGT-1500, при этом корпус укоротился на 950 мм и в два раза уменьшился всем известный высокий расход горючего…
… Высокофорсированная версия МТ 883, развивающая мощность 2740 л.с. (2016 кВт), была принята для экспедиционной боевой машины (EFV), которая разрабатывается для американской морской пехоты (USMC).
Кроме того, МТ 883 был принят для самой последней версии Mark 4 (Mk 4. - Прим. авт.) израильского танка «Merkava», для которого дизель производится в США фирмой General Dynamics (Detroit Diesel по лицензии. - Прим. авт.) как GD 883. Как полагают, МТ 883 будет выбран для нового южнокорейского танка ХК-2 » ;
- «Силовая установка Euro Power Pack установлена на всех 436 танках «Леклерк» фирмы Giat Industries, поставляемых в Объединенные Арабские Эмираты. Поставки включают не только основной боевой танк, но и БРЭМ, первым заказчиком которой были Объединенные Арабские Эмираты. БРЭМ «Леклерк» находится в настоящее время также на вооружении французских сухопутных войск, которые выбрали силовую установку Euro Power Pack, а не разработанную во Франции силовую установку, которой оснащены французские танки «Леклерк ».
В целях испытания силовая установка Euro Power Pack была также установлена на танке «Челленджер-2Е» фирмы Alvis Vickers… » .
В США были созданы и всесторонне испытаны дизельные силовые блоки фирмы «Камминз» с двигателем APVS и двигателем XAV-28 с малым выделением тепла. На первом этапе разработчики XAV-28 неожиданно столкнулись с повышенным дымлением, что затормозило работы. После появления и развития современных систем CRI были выполнены доработки с увеличением на 102 мм общей длины двигателя и установкой прогрессивной топливной системы, что обеспечило самый низкий для четырехтактного дизеля уровень теплоотдач в танковые системы, снизило расход топлива и выделение вредных газов.
У лучших современных серийных двигателей суммарная теплоотдача во внешние танковые системы составляет 51-55% от величины мощности двигателя, а у американского дизеля XAV-28 составляет всего 48% . Эти параметры определяющим образом влияют на габариты системы охлаждения и мощность, теряемую двигателем на пути к ведущим колесам танка.
Последнее время в США и ряде других государств НАТО стали выдвигаться требования по аэротранспортабельности боевой техники. Это делает необходимым ограничение массы боевых машин. Разработанное фирмой MTU в начале 2000-х гг. новое семейство двигателей HPD (High Power Density) пятого поколения дизелей отвечает и этому требованию. Семейство двигателей HPD стандартизовано по объему цилиндра, равного одному литру, и частоте вращения 4250 об/мин, имеет рекордный показатель литровой мощности 125 л.с., снимаемой с одного цилиндра. По сравнению с дизелем МТ 883 новый дизель МТ 893 при мощности 1500 л.с. будет иметь на 50% меньший габаритный объем, более высокую топливную экономичность, меньший объем системы охлаждения.
Новая немецкая БМП «Пума» уже снабжена компактным силовым блоком с двигателем V10HPD массой 860 кг с максимальной мощностью 1100 л.с. .
Фирма MTU предложила концепцию нового двигателя HPD для боевой машины будущего FCS (Future Combat System) американских сухопутных войск.
В этой работе принимает участие американская фирма Detroit Diesel Corporation, получившая заказ от командования по танковой технике и вооружениям (ТАСОМ) армии США на разработку и изготовление современного дизельного двигателя .
Двигатели семейства HPD могут хорошо сочетаться с электромеханической или электрической трансмиссиями.
Выдвигаемые за рубежом требования к перспективным силовым установкам, сочетающим компактность и высокую топливную экономичность двигателя, не оставляют шансов для использования газотурбинных двигателей в ВГМ.
Мировое двигателестроение ориентируется на международную кооперацию предприятий по производству отдельных агрегатов и комплектующих составных частей двигателей. Примером могут служить:
Группа фирм Mahle - крупнейший в мире разработчик и изготовитель элементов поршневой группы. Она поставляет поршни различных размерностей и модификаций более чем в 190 фирм, производящих двигатели различного назначения. Фирма имеет представительства более чем в 100 странах мира, изготавливает более 7 тыс. различных образцов поршней диаметром от 30 до 620 мм с годовой программой выпуска порядка 50 млн. поршней;
Фирма Garett - ведущий мировой разработчик и изготовитель турбокомпрессоров;
Фирма Bosch - мировой лидер в производстве новейшей топливной аппаратуры.
Основными направлениями развития конструкции дизелей за рубежом являются:
Использование топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением;
Применение управляемого турбо-наддува в сочетании с охладителями наддувочного воздуха;
Внедрение более жаропрочных и жаростойких материалов и защитных покрытий для деталей цилиндропоршневои группы и клапанов газораспределения, а также других прогрессивных технологических и конструктивных решений, позволяющих форсировать двигатели по мощности и снижать теплоотдачу в объектовые системы.
Все двигатели обеспечены в эксплуатации высококачественными горюче-смазочными материалами с прогрессивными характеристиками.
1. Шунков В.Н. Танки. - Минск: ООО «Попурри», 2003.
2. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). - М.: НТЦ «Информатика», 1992.
3. Архивы ОАО «УКБТМ».
4. Танк Т-64А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Кн. 1. - Министерство оборонной промышленности , 1973.
5. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. - Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.
6. Лантратов К., Сафронов И. Танки не рвутся в холдинг // Коммерсантъ. - 2006, №45.
7. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе - II // UnitedPress International. - 2007, 19 декабря.
8. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе - IV// UnitedPress International. - 2007, 25 декабря.
9. Веретенников А.И. и др. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова. - Харьков: Синтез, 2002.
10. Интернет-сайт ГП «Завод им. В.А. Малышева» (http://www. malyshevplant.com.).
11. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. - СПб.: 2005.
12. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей: Материалы конференции «Броня-2002».
13. Иванов В. Нескончаемая милитаризация планеты Земля. Военные расходы всех стран мира продолжают расти, утверждают эксперты СИПРИ // НВО. - 2007, №34 (539).
14. Аксенов П. Голубая мечта Доналда Рамсфелда: Пентагон разрабатывает проект Future Combat System-модель армии будущего. Интернет-сайт http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.
15. Медин А. На пути трансформации. О концепции создания сухопутных войск США нового типа // ВПК. - 2005, №25 (92).
16. Военная доктрина Российской Федерации // Российская газета. - 2000.
17. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7-8 сентября). - Н. Тагил, 2005.
18. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. - СПб., 2005.
19. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки - состояние и задачи развития. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7-8 сентября). - Н. Тагил, 2005.
20. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы // Материалы конференции «Броня 2002».
21. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк - объект 167Т. - Н. Тагил, 2001.
22. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника. - 1981, серия 4, №9.
23. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. - Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.
24. Webrtechnik. 1976, №10, с. 66-69.
25. Engineer, 1977.
26. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.З.
27. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.9.
28. Gas Turbine World, 1977, № 3.
29. Петухов В., Шегалов Л. Методика сравнительной оценки тепловых двигателей различных типов… // Двигателестроение. -1985, №9.
30. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work // Jane"s defense Weekly. - 2001, 14 February.
31. Зубов Е.А. Двигатели танков. - M.: НТЦ «Информтехника», 1995.
32. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих» танков // Двигатель. - 1999, №5.
33. Спасибухов Ю. M1 «Абрамс» - основной боевой танк США //Танкомастер. Спец. выпуск. - 2000.
34. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. - 2007, №46 (730).
ТАНКИ НЕ ГОРЯТ
Но продолжим чтение нашего удивительного историка.
Он снова делает открытия:
«У Сталина танков было в несколько раз больше, чем у Гитлера.
И цифры - штука упругая. Потому защитникам гитлеровской «готовности» надо было придумать какую-то гадость, какой-то штрих, какую-то характеристику, не содержащую цифр, чтобы сказать: подумаешь, семикратное превосходство, да они же!..
Долго коммунисты думали, додумались и объявили: советские танки были опасными, горели, как спички!»
Борца за правду - Суворова-Резуна это возмущает. Советские танки, считает он, не горели. А слова тех, кто полагает иначе, рождают в его душе праведный гнев.
«Стремление красной пропаганды выпячивать «неготовность» к войне понятно. Но решительное бесстыдство удивляет».
Поскольку Суворов-Резун стыдлив, он читает нашим историкам мораль:
«И пошли красные историки повторять: пожароопасны, пожароопасны, как спички в коробке! А за экспертами пошли повторять широкие народные массы».
Правильно бичует наших историков Суворов-Резун.
В самом деле, именно из-за этих бесстыдных историков «широкие народные массы» там и сям только и обсуждают вопрос о пожароопасности советских танков. Даст бригадир рабочему прикурить от спички и тяжело вздохнет: «Вот так же горели и советские танки в Великую Отечественную войну 1941–1945 годов». Разведет геолог большой костер в ночной тайге и грустно говорит забредшему на огонек медведю: «Танки-то у нас в июне 1941-го были ох и пожароопасные, мой лесной брат…» Опрокинет бомж под железнодорожной платформой в себя пол-литра и, почувствовав пламя в груди, задумчиво скажет собутыльнику: «Вопрос о пожароопасности советских танков времен Второй мировой войны, а также довоенного периода, еще недостаточно проработан в российской военно-исторической литературе…»
Любит народ обсудить пожароопасность советских танков. Потому и покупает книги Суворова-Резуна. Ищет в них ответ на волнующий его вопрос.
«Меня давно занимал вопрос о первоисточнике. Ясно, слух распространяет красная пропаганда. Но должен, видимо, быть и какой-то еще источник, который люди считают серьезным. Не могут же люди умные просто так повторять чепуху».
И начал Суворов-Резун искать этот таинственный первоисточник. Долго искал, кропотливо. Поднял на уши все английские спецслужбы - МИ-5, МИ-6, - поднял с постели Джеймса Бонда, но тут даже британская разведка встала в тупик.
Разгадку помог найти случай.
«И вот однажды в американской газете «НРС» (25 мая 1990 г.) выступает историк Иосиф Косинский, разоблачает меня, рассказывает, что численное превосходство ничего не означало: что толку от сталинских танков, если они горели факелами!
И меня озарило: да он же Жукова начитался!»
Озарило Суворова-Резуна! Постиг он тайну драмы человеческого заблуждения.
Все дело в Жукове. Жуков сказал - и все повторяют, как попугаи.
А Суворов-Резун не таков.
Он радостно указал пальцем на Жукова: вот этот змей-искуситель, извративший военно-историческую мысль и обманувший «широкие народные массы».
Выявил Суворов-Резун Г. К. Жукова. Разоблачил да поставил лицом перед всем миром: вот он, смотрите на него, это Жуков - автор мифа о пожароопасности советских танков!
Не знает обличитель, что и во многих других книгах, помимо Жукова, тоже говорится о пожароопасности советских танков. Не читал он этих книг…
Пусть он останется в блаженном неведении и разоблачает, а мы обратимся к источникам.
Маршал Советского Союза И. С. Конев:
«Несколько слов о технике. Подавляющее большинство танков, с которыми мы начинали войну - Т-26, БТ-5, БТ-7, - были быстроходны, но слабо вооружены, с легкой броней; они легко горели и вообще были ненадежны на поле боя» (Конев И. С. Сорок пятый. М., 1970. С. 123).
Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский:
«Хорошо показали себя танки БТ-7: пользуясь своей быстроходностью, они рассеивали и обращали в бегство неприятельскую пехоту. Однако много этих машин мы потеряли - они горели как факелы» (Рокоссовский К. К. Солдатский долг. М., 1968. С. 39).
Суворов-Резун мемуаров Рокоссовского и Конева не знает. Впрочем, если бы он читал воспоминания очевидцев, у него бы не было ни одного из его столь поразительных открытий.
И поскольку Суворов-Резун не читал мемуаров даже маршалов Советского Союза, он упорно стоит на своем и делает новое открытие:
«А дело обстояло как раз наоборот. Одна из самых замечательных характеристик советских танков периода Второй мировой войны - они плохо горели.
Объяснялось это просто: все страны использовали танки с карбюраторными двигателями, а Советский Союз был единственной страной мира, которая использовала на танках дизельные двигатели».
Из этого поссажа видно, что Суворов-Резун не читал и справочников по танкам.
Причем ни одного.
Достаточно открыть любой такой справочник, чтобы узнать, что дизельные танки за рубежом появились намного раньше, чем в СССР.
Если в СССР танк с дизелем появился в 1939 году, то польский танк 7ТР с дизельным двигателем «Заурер» - в 1933-м.
В Германии дизель стоял на части танков T-I - самых первых танков гитлеровского вермахта. Немцы производили синтетический бензин, а производство синтетического дизельного топлива у них не было налажено; тем не менее в связи с тем, что дизель дает большую тяговую мощность, на тихоходные самоходные мортиры типа «Карл», появившиеся у немцев в 1940 году, поставили дизель «Даймлер-Бенц» МВ503 мощностью в 580 л. с. Один из таких «карлов» обстреливал Брестскую крепость в июне 1941-го.
Немецкая артиллерийская установка «Карл»
Японский танк «Хаго», тип 95, с дизелем в ПО л. с. выпускался с 1935 года.
Итальянский М-11/39 с дизельным мотором «Фиат», тип 8Т, выпускался с 1939 года.
Французский танк FCM36, с дизелем, с 40-мм наклонными броневыми плитами и пушкой калибром 37 мм, выпускался с 1936 года.
Английский танк МК II А «Матильда» имел дизельный двигатель «Лейланд» и выпускался серийно с 1940 года. Был в Англии и еще один танковый дизель - АЕС А190 мощностью в 131 л. с, ставился на «Валентайны», начиная с «Валентайна И». Дизель был поставлен на серийные танки «Валентайн II» в 1940 году - тогда-то и появились наши серийные Т-34 и КВ.
На части американских танков МЗ «Грант» стоял дизель «Гиберсон», выпускались эти танки с декабря 1939 года.
Советский Союз применил дизель на танках одним из последних среди производивших танки стран!
Но к чему нам все эти скучные названия, марки, цифры?
Почитаем-ка лучше еще об изумительных открытиях Суворова-Резуна.
«Преимущества дизеля можно повторить простым опытом. Налейте в ведро авиационного бензина и поднесите горящий факел».
Я умоляю читателя не делать этого! Пусть Суворов-Резун проделывает эти опыты сам.
«Теперь налейте в ведро дизельного топлива и суньте в него факел. Огонь погаснет как в воде».
Это не совсем так: некоторые сорта дизельного топлива - например, авиационный керосин - от факела загорятся.
Дизтопливо для танков действительно трудно поджечь при атмосферном давлении, но пример с факелом здесь неуместен. Немцы боролись с советскими танками не факелами, а кумулятивными и бронебойными снарядами. Раскаленная кумулятивная струя поджигала дизтопливо, а удар бронебойного снаряда вызывал детонацию, взрыв и возгорание. Загоревшись, дизтопливо горело уже и при атмосферном давлении.
Другое дело, что удар снаряда в танк, работавший на бензине, вел к возгоранию чаще, поскольку для возгорания бензину требуется меньшее давление (несколько меньше атмосферного), чем дизельному топливу (несколько больше атмосферного). Кроме того, дизельное топливо разгорается медленнее, чем бензин, и это давало экипажу возможность покинуть машину. Некоторые танкисты меняли в ходе войны по десятку машин на дизеле. У танкистов же загоревшегося БТшансов на спасение было куда меньше.
«Эксперимент с двумя ведрами создатели советского танкового дизеля демонстрировали маршалу Советского Союза М. Н. Тухачевскому. На Тухачевского это впечатления не произвело, и он упорно настаивал на использовании бензиновых двигателей.
После расстрела Тухачевского советские конструкторы повторяли простой эксперимент перед многими большими начальниками. Преимущество дизеля удалось доказать, и Советский Союз стал первой страной мира, которая начала массовый выпуск дизельных двигателей для танков».
Ну как не поверить защитнику правды Суворову-Резуну?..
«Все остальные страны перешли на дизельные двигатели через 10–15 лет после войны».
«В пожароопасном отношении советские танки двадцатых - тридцатых годов ничем от танков других стран не отличались. И не могли отличаться. Весь мир использовал карбюраторные двигатели, и все они горели в боях ярким пламенем. Это считалось неизбежным злом. С этим мирились. Советские танки в этом отношении были не хуже и не лучше других».
Суворов-Резун и о советском танкостроении, выходит, ничего не читал. Это легко понять: в Британии литературы о советских танках, естественно, мало. Мы-то хорошо знаем, что на советских и американских танках стояли совсем другие двигатели, не те, что на французских и немецких. Ради быстроходности американец Кристи и его советские заимствователи ставили на свои танки авиационный двигатель, для которого нужен авиационный бензин, а он при попадании снаряда и вспыхивал как факел. Вернувшийся из Испании советский танкист А. А. Ветров, которого попросили сделать в Кремле доклад о результатах применения наших танков, отмечал в числе недостатков БТ:
«Положение усугублялось наличием на танках БТ-5 авиационных бензиновых двигателей. Попадание снаряда в танк, как правило, приводило к возникновению на нем пожара» (Ветров А. А. Волонтеры свободы. М, 1972. С. 204).
Книги генерал-лейтенанта А. А. Ветрова, чей доклад убедил Сталина в необходимости создания гусеничного танка с противоснарядным бронированием (будущий знаменитый Т-34), Суворов-Резун тоже не читал.
На наших танках БТ-2 стоял американский авиамотор «Либерти». На танках БТ-5 - мотор М-5, являвшийся копией «Либерти». На советских танках БТ-7, Т-28, Т-35 под маркой М-17 стоял немецкий авиамотор БМВ-6.
Таким образом, значительная часть наших танков ходила на авиационных моторах.
Про танки БТесть книга И. П. Шмелева, которая так и называется - «Танки БТ» (М., 1993). В этой книге читаем:
«Испытатель танков Е. А Кульчицкий вспоминал: «… на пробегах танки БТ-2, выйдя с территории завода, останавливались как вкопанные у свинарника заводского подсобного хозяйства. Водители-испытатели заключали пари, что они пройдут это заколдованное место, но снова застревали там же. Американские двигатели капризничали, плохо заводились и в тесном моторном отсеке перегревались. Часто возникали пожары двигателя. По инструкции запускать двигатель разрешалось в присутствии пожарника с огнетушителем» (С. 8).
Невероятно, но эту книгу Суворов-Резун упоминает!
И даже хвалит:
«В 1993 году в Москве издательство «Хоббикнига» (одно название него стоит!) выпустило великолепную книгу Игоря Павловича Шмелева о советских танках серии БТ… Автор текста правильно назвал танки, точно описал и добросовестно сравнил технические характеристики. Автор текста не генерал, не профессор, не доктор наук. У него перед вами только одно преимущество: он предметом своего исследования заинтересован.
Вот бы кому ученые звания и степени присваивать».
На странице 158 Суворов-Резун даже величает И. П. Шмелева «блестящим знатоком танков БТ».
Но если Суворов-Резун знает про книгу Игоря Павловича Шмелева, - значит, его «неведение» о пожароопасности танков БТ- не от незнания…
Но продолжим знакомиться с литературой про танки БТ.
В справочнике В. Н. Шункова «Танки Второй мировой войны» (Минск, 1997, С, 31) читаем про БТ-5: «В связи с имевшими место случаями возгорания двигателя в силовом отделении было установлено противопожарное оборудование».
Но противопожарное оборудование помогало лишь гасить пожары, но не предотвращать их. В боевых условиях пожары на БТстали массовым явлением.
Об этом пишет И. М. Голушко в книге «Танки оживали вновь» (М., 1977):
«… Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ-5 завелись, но тут же загорелись из-за неправильной, несинхронной регулировки карбюраторов. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход шли рукавицы и куски брезента» (С. 20).
Вот так с пожароопасностью танков обстояло дело в действительности.
Теперь, осветив этот вопрос, обратимся к Суворову-Резуну.
«Самыми распространенными танковыми двигателями Красной Армии в те годы были британский «Армстрог-Сиддли» и американский авиационный двигатель «Либерти-Аэро», который и мы, и они ставили на танки. Понятно, мы басурманским двигателям свои пролетарские названия давали.
Но не мог наш родной «Либерти-Аэро» гореть ярче, чем какой-нибудь американский «Либерти-Аэро».
Не мог. Прав Суворов-Резун. Потому что американцы во Вторую мировую ставили на свои танки какие угодно двигатели - только не авиационный «Либерти»!
Вот перечень американских танков Второй мировой и их моторов:
МЗ «Стюарт» - «Континентал», затем дизель «Гиберсон», тип Т1020-М;
М5 «Стюарт» - «Кадиллак», тип 42;
М22 «Локаст» - «Лайкоминг», тип 0-435-Т;
М24 «Чаффи» - «Кадиллак», тип 42;
МЗ «Грант» - «Континентал», тип R-975 ЕС; дизельный «Гиберсон» Т-1400-2;
М4 «Шерман» - «Форд», тип GAA-V8; «Континентал» R-975; 2 дизельных GMC-6046; силовой агрегат «Крайслер С», состоявший из 5 автомобильных моторов; дизель-мотор «Картерпиллар» RL-1820;
М26 «Першинг» - «Форд», тип GAF-V8.
А вот у доблестной Красной Армии сотни танков имели вместо сердца пламенный американский авиационный мотор «Либерти» или его советскую копию М-5.
Но вернемся к удивительной книге знатока советских танков Суворова-Резуна.
«Россия - родина слонов.
Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель.
А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работа была завершена. Готовый двигатель получил индекс В-2».
Незнание элементарных фактов.
Работа над быстроходным дизелем была начата не в 1932-м, а в 1931 году, в дизельном отделе Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ). В 1935 году работа не была завершена, поскольку двигатель первоначально разрабатывался общим для самолетов и танков - для самолетов он оказался тяжел, а на танках слишком быстро выходит из строя. Дизель БД-2 стали переделывать на сугубо танковый. Для этого в начале 1937 года помочь харьковчанам приехали из Москвы инженеры-дизелисты Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) М. П. Подцубный, Т. П. Чупахин и другие. В ЦИАМ, в отделе АД. Чаромского, в свое время тщательно изучались иностранные авиадизели, и это знание теперь очень пригодилось. Новый вариант двигателя установили на стенд к концу 1937 года. Результаты проведенных в апреле - мае 1938 года государственных испытаний позволили наладить поначалу мелкосерийное производство новых дизелей. Летом 1939 года первые В-2, установленные на танках, артиллерийских тягачах «Ворошиловец» и стендах, подверглись строгому испытанию. И они его выдержали, проработав в отдельных случаях вдвое больше установленного для них срока. Последние государственные и стендовые испытания четырех В-2 в мае - июне 1939 года тоже прошли успешно, и с декабря началось крупносерийное производство В-2.
А теперь разберемся с резуновским утверждением, что «Германия своего гения не признала».
Конечно же, первые - и лучшие - дизели были у немцев. В Первую мировую немцы были единственными, кто создал авиадизель (F02 фирмы «Юнкере»). Затем Германия приостановила работы над дизелями - из-за ограничений по Версальскому договору.
Дизель, при всей его экономичности, имеет много недостатков, самым серьезным из которых являлась неравномерность сгорания в нем топлива. Множество французских, английских, немецких, американских, французских инженеров подступали к проблемам дизелей, но - безуспешно. В авиации экономичность дизелей сулила резкое увеличение дальности полета, и потому авиадизелей было испытано множество: семейство дизелей «Бердлор», двигатели «Дизель-Клерже», «Фиат ANI», «Бристоль», «Сэнбим», «Уош», «Статакс, тип S3», «Аттендю», «Майбах», «Бенц», «Дейц», «Хилл», «Кертинг», «Ганц», «Листер», «МАН», «Юнкере», «Линке-Гофманн», «Кругах»… И все - без положительного результата. За опытными образцами или малой серией дело дальше не шло. И вдруг - невероятный прорыв! Появляется «Паккард».
Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.
Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.
На основе мотора Вульсона - и ряда других, менее удачных конструкций - Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель - первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А. И. Крылья победы. С. 191).
Конструкторы из отдела Чаромского помогли превратить неважный БД в неплохой В-2. Однако Чаромский, при его несомненном таланте, стоял все-таки на плечах титанов. Перед созданием своих дизелей он тщательно исследовал зарубежные дизели и написал в одном из своих отчетов, что СССР отстает от западных стран на 2–3 года. Только к 1939 году отставание удалось ликвидировать, создав В-2 с мощностью 520–600 л. с.
Но и на родине дизеля, в Германии, был весьма мощный мотор - «Даймлер-Бенц» МВ503 в 580 л. с. В 1943 году новый дизель фирмы «Даймлер-Бенц» в 720 л. с. стали ставить на самоходные установки «Карл». На «Даймлер-Бенц» был разработан проект танка с этим двигателем, VK3002, - но военное ведомство предпочло другой танк, который мы знаем как «Пантеру». Тем не менее один из сверхтяжелых танков «Маус» имел дизель, и это был самый мощный танковый дизель Второй мировой войны.
Но продолжим чтение «знатока танков» Суворова-Резуна. Он вовсю клеймит Г. К. Жукова:
«Жукова не судили только потому, что режиму не надо было разбираться с причинами разгрома 1941 года. Причины надо было замять, замазать, затереть. Сам Жуков этим и занимался: «Работали танки на бензине и, следовательно, были легковостаменяемы» (Воспоминания и размышления. С. 137), «Танки БТ-5и БТ-7слишком огнеопасны» (С. 170).
Зачем повторять?
Чтобы все усвоили».
Все никак не усвоят.
«Жуков правду пишет (не всегда), но забывает сказать, что во всем остальном мире были точно такие же бензиновые двигатели.
Оттого, что Жуков о наших огнеопасных танках говорит, а о зарубежных помалкивает, создается впечатление, что у нас танки были хуже, чем в других армиях».
Сознаемся - был такой грех. У немцев танковые двигатели могли работать на бензине с октановым числом 76, а авиадвигатели советских танков потребляли авиационный бензин с октановым числом порядка 95–97. А разница в октановом числе говорит о том, насколько легко загорается танк при ударе снаряда и как быстро потом разгорается.
«Какой-нибудь Иосиф Косинский рассуждает так: писал Жуков, что танки с карбюраторными двигателями огнеопасны? Писал. А генералы других армий писали? Нет. Следовательно…
Генералы других армий действительно ничего не писали об огнеопасных танках. Не писали потому, что вопрос о переходе на дизельные двигатели во всех остальных странах не решался, а в ряде случаев и не ставился».
Ну что тут сказать Суворову-Резуну?..
В Германии этот вопрос ставился. Г. Гудериан писал в своих «Воспоминаниях солдата»:
«Гитлер… желал ускорить выпуск этих танковых дизельных моторов с воздушным охлаждением; это желание, высказанное еще в 1932 г. генералом Лутцем, осуществлялось фирмой Круппа только в отношении легких танков T-I».
Проблема была вот в чем: немцы производили в больших количеством синтетический бензин. Румыния, с ее нефтью, стала сателлитом Германии только в 1939 году, а ближневосточные источники нефти были ненадежны. Германия смогла наладить производство в больших количествах синтетического бензина - с дизельным топливом ей этого не удалось.
«Советский Союз накануне войны развернул массовый выпуск танковых дизелей и создал мощности, которые позволяли в случае войны производить танковые дизели в любых потребных количествах».
Опять незнание предмета.
Танковые дизели производились лишь на одном заводе - Харьковском заводе № 75, в кооперации с Харьковским тракторным и Кировским заводами. С приближением немцев к Харькову завод № 75 эвакуировали в Челябинск, что привело к временному прекращению выпуска дизелей - и, соответственно, танков.
«Достаточно сказать, что в конце сентября 1941 года, перед началом наступления немецко-фашистских войск на Москву, на всем Западном фронте мы располагали лишь сорока пятью современными танками» (Конев И. С. Сорок пятый. С. 121).
На танки KB стали ставить бензиновый мотор М-17, да запас этих моторов был невелик. Только в ноябре 1941-го выпуск танковых дизелей освоили на Сталинградском тракторном заводе. Сталинградский тракторный буквально спас страну: во втором полугодии 1941 года была изготовлена тысяча танков! А в ту пору на 1 декабря 1941-го в действующей армии остался 1731 танк, из них - 1214 легких.
Позднее производство дизелей было налажено также в Свердловске и на новом заводе в Барнауле.
| |
Как Резун дизеля не знал, но любил. "Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель. А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что они дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работы были завершены. Готовый двигатель получил индекс В-2. Преимущества дизеля были очевидны. При той же мощности он потреблял почти на треть меньше топлива, а возможность пожара резко снижалась. Дизель был проще по конструкции, не нуждался в сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением. И дизельное топливо дешевле." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). В этих строчках и пробелы в образовании, и техническая безграмотность. Последняя фраза просто бред- для военной техники (особенно в СССР) цена не имела особого значения, к тому же сейчас солярка дороже бензина. А что до возможности пожара- танк несет десятки снарядов, тысячи патронов, большое количество масла и т.д. Там есть чему гореть. Загорается все это хозяйство тогда, когда броня пробита, когда раскаленные осколки прошивают топливные баки- поэтому загорается не тот танк, который на бензине, а тот, который с тонкой броней. Даже если танк не загорелся, а через боевое отделение пролетел сноп осколков- экипаж уже физически неспособен продолжать бой, поскольку танкисты, в лучшем случае, ранены и контужены. По поводу дешевого дизельного топлива- сразу проскакивает уровень технической Резуна. На чем работает бензиновый двигатель? На дровах, керосине или бензине? Любой водитель начала 21 века ответит что конечно же на бензине- и будет не совсем прав. В предвоенные годы двигатели работали и на дровах (газогенератор) и на легком керосине (лигроине). Бензин, лигроин, керосин имеют температуру кипения, соответственно, 30-200, 120-240, 150-300 ("Советский энциклопедический словарь", Москва, Советская энциклопедия, 1983). Для дизельного топлива температура кипения не указана- уж больно это широкое понятие, кроме светлых нефтепродуктов для дизелей используются и темные, которые не удалось перегнать- вроде флотского мазута. К тому же технические условия на топливо многократно менялись- но в целом следует признать его подобным тяжелому керосину плохой очистки. Посмотрим на цифры- так получается что температура кипения лигроина и бензина совпадают на 80 градусов, а керосина и лигроина на 90. То есть общей фракции у лигроина чуть больше все же с керосином. Бензиновый двигатель может работать на промежуточной нефтяной фракции- очень дешевой. Понятно, что двигатель не всякий- авиационный такой гадостью может захлебнуться, а вот тракторные двигатели почти все были лигроиновыми. Их запускали и прогревали на бензине, а эксплуатировали на лигроине. Например, транспортный трактор СТЗ-5, который использовался в армии как артиллерийский тягач, имел именно такой двигатель. К слову, на базе этого трактора в Одессе в тяжелые годы сделали несколько своеобразных "танков" - машина была забронирована листами железа. Излишне добавлять, что лигроин вспыхивает совсем ни так опасно как бензин- температура кипения не та. Идеальное топливо для танков. К тому же очень дешевое. СССР до момента развала не производил легковых автомобилей с дизельными двигателями (никаких). Почему? Дизельная версия легкового автомобиля (Опель или Мерседесс), как правило, дороже бензиновой (даже инжектора). Почему? Во время Великой отечественной СССР, в отличие от Германии, не имел приличного дизельного автомобиля. Почему? До сих пор производятся двигатели для мопедов и мотоциклов сплошь бензиновые. Почему? "17 января с ВАЗовского конвейера сошел 3-тысячный ВАЗ-21045 - первая российская легковая модель, оснащенная дизельным двигателем. Ее разработка велась совместно с предприятием "Барнаултрансмаш", специалисты которого изготовили такие моторы и выполнили их доводку. Первый ВАЗ-21045 был произведен 28 апреля 1998 года и их производство постоянно наращивается. В 2000 году было изготовлено 683 дизельных "четверок", а в 2001 - больше двух тысяч. " (http://www.autonews.ru/news/html/newsline/index.shtml?/2002/01/21/21142) Обратим внимание- Барнаульский завод, который имеет очень богатый опыт производства военных дизелей, используя огромный отечественный опыт дизелестроения разрабатывает двигатель для легкового автомобиля. Мощность такого двигателя в 10 раз ниже, цилиндров меньше, масса движущихся деталей меньше, условия работы несравненно лучше, продукция принимается потребителями на "УРА". Казалось бы, делов- на пару месяцев. А производят единичные образцы. За три года как раз три тысячи и сделали, при чем 2 из них- в последнем году. Странно. Не поверите- дизель гораздо сложнее! Не проще, а именно сложнее! У конструкторов есть такое понятие- класс обработки. Наружная поверхность водопроводного крана может иметь всякие неровности. И шероховатости на картере тяжелого редуктора не обеспокоят заказчика. Боковую поверхность шестерни лучше выполнить поточнее- по 3 классу (видны следы от инструмента), зубья обработать классу по восьмому (следов инструмента нет, блеск, точное соблюдение размера). Внутренняя поверхность цилиндра и поршень полируются до зеркального блеска, размер соблюдается до сотых долей миллиметра и точнее. Зачем могут понадобиться более чистые поверхности, более точные размеры? На любом мопеде стоит карбюратор- простейшие имеют полтора десятка деталей (включая винты и пружинки с прокладками). Бензин поступает по трубочке и смешивается с воздухом, который всасывает двигатель, образуется топливно-воздушная смесь. Приоткрывая и закрывая заслонку регулируем мощность. Основной материал- цинк или другой сплав, пригодный для литья, с минимальной последующей обработкой, качество обработки относительно высокое только в единственном отверстии медного жиклера. Топливо зажигается свечой (нехитрое устройство- в советское время стоила полтора рубля). Магнето представляет из себя магнит с эксцентриком на валу, конденсатор, катушку на статоре и 2 лапки прерывателя. И еще провод. Сельские пацаны запросто управляются с нехитрым процессом обслуживания этого агрегата. Резун пишет о "сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением ", а я не верю. И любой водитель, который долго дороги трамбовал, не поверит. Двигатель от мопеда Д-8 имеет и карбюратор, и магнето, и силовую передачу и систему охлаждения и даже глушитель. Все это хозяйство замечательно работает и вести чуть больше 7 килограмм. Кто не знает- на авиадвигателях стояло по 2 магнето и по 2 свечи на цилиндр, так что система зажигания была не такой уж капризной. К тому же, если у нас проблемы с системой зажигания- это не повод принципиально менять силовой агрегат, нужно разработать новое магнето. Одно время на отечественных танках действительно применялось неудачное магнето фирмы "Бош", но в дальнейшем этот недостаток был устранен. К слову, паровоз тоже не имеет системы зажигания, топливо к нему куда дешевле и почти совсем не загорается само по себе- но ведь ни один здравомыслящий человек не планирует менять танковые двигатели на паровые машины. Дизель сложнее, значительно сложнее карбюраторного двигателя. Каждую порцию топлива нужно впрыснуть в цилиндр. Например, плунжер топливного насоса высокого давления двигателя КАМАЗ-740 имеет диаметр 9 миллиметров, ход плунжера 10 мм. Номинальная подача 78,5- 80 кубических миллиметров за цикл. (Устройство и эксплуатация автомобиля КАМАЗ 4310, Москва, Патриот, 1991, стр.83) Попробуем вдуматься в эту цифру- допустим, есть у нас самый маленький шприц, на 1 кубический сантиметр. Наберем в него 1 кубический сантиметр жидкости и разделим на 12 или 13 частей, да так, чтобы неравномерность составила бы не более 5 процентов. Получилось? А теперь то же самое, но чтобы на выходе давление достигало бы 200 атмосфер! И ведь это еще не все- ведь есть режимы малых и средних нагрузок, при которых подача должна быть значительно меньше. Есть, наконец, холостой ход. Степень сжатия дизелей составляет порядка 17 единиц (иначе топливо не загорится)- при этом давление в цилиндре достигает нескольких десятков атмосфер. Значит, наш насос должен давать большее давление. На сколько большее- да так, чтобы струя топлива, попадая в цилиндр не осела каплей на форсунке, а распылилась бы по камере сгорания. Давление должно быть высоким- очень высоким. На практике оно составляет 200 атмосфер. Где в повседневной жизни мы встречаем такие давления, кто их использует? Сжиженный газ имеет максимальное давление 16 атмосфер, в доменной печи поддерживается не более 2 атмосфер. Паровые котлы, магистральные газопроводы и прочие агрегаты работают с давлением максимум несколько десятков атмосфер. Когда насос загоняет воду на уровень 9 этажа, давление столба воды составляет около 3 атмосфер. Итак, наш насос должен не только очень точно дозировать топливо, но и развивать неведомое в обычной жизни давление. Очевидно, он должен быть очень прочным, выполненным из стали, все его детали должны пройти сложную обработку. Дизель остро чувствует износ. Топливо там самовоспламеняется от разогретого при сжатии воздуха. Если бензиновый двигатель износится и между поршнем и гильзой цилиндра будет относительно большая щель, то упадет компрессия. Двигатель будет чадить, потреблять много топлива и масла, работать с половиной мощности, заливать свечи. Но будет работать. Дизель же, в котором упала компрессия, эксплуатировать невозможно- топливо не будет загораться. Дизель имеет одну неприятную особенность- он тратит много воздуха. Если мощность карбюраторного двигателя регулируется изменением количества подаваемой топливно-воздушной смеси (условно) постоянного состава, то потребление дизелем воздуха зависит лишь от частоты вращения коленчатого вала. И на холостых оборотах и под нагрузкой дизель прогоняет через свое нутро примерно одинаковое его количество. Казалось бы- уж чего-чего а воздуха у нас вдоволь. Дизель этот танковый, танки применяются на грунтовых дорогах, пыли там чудовищное количество- а ведь это абразив, который нужно обязательно отделить от воздуха, иначе он погубит двигатель за считанные часы! Значит, воздухоочиститель должен быть на порядок лучше, чем у бензинового двигателя. При равной мощности воздухоочиститель дизельного двигателя должен быть больше и лучше, чем воздухоочиститель бензинового. Он должен занимать больший объем, который в танке прикрыт тяжелой броней. Выходит, что воздухоочиститель дизельного двигателя значительно тяжелее, чем бензинового! Любой изъян в конструкции воздухоочистителя пагубно отражается на работоспособности силового агрегата, к тому же регламентные работы приходится выполнять значительно чаще. Высокая степень сжатия- высокие температуры и напряжения, значит смазочные материалы должны быть более стойкими и качественными. Топливо тяжелое- значит склонное к неполному сгоранию, а камеры сгорания к закоксованию (образованию толстого слоя нагара). Форсунка- забавная деталь. Она должна открыться только для пропуска топлива внутрь цилиндра, и не должна пропустить обратно ни пузырька сжатого воздуха и продуктов сгорания- иначе отказ! Топливо должно и войти без помех и распылиться на мелкие капли (взаимоисключающие требования). Маленькое отверстие для топлива не должно покрываться нагаром. Наконец, форсунку и насос нужно связать трубкой, да такой, чтоб 200 атмосфер выдержала! Давно известной и традиционной бедой дизеля является сложность пуска. Мощность стартера и емкость стартовых батарей должны быть в несколько раз выше, чем у карбюраторного двигателя близкой мощности. Например, мощность стартера карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 (мощность двигателя 150 лошадиных сил) составляет 1,1 киловатт, а 210-сильного двигателя КАМАЗ-740 7,7 киловатт. Емкость аккумуляторной батареи соответственно, 90 и 2х190=380 ампер часов. К слову, именно поэтому так распространены на тракторах и строительной технике бензиновые моторчики- пускачи дизелей (например, ПД-10), с характерного стрекота которых начинается рабочий день экскаваторщиков. Даже если для запуска используется сжатый воздух- сути дела это не меняет, его нужно значительно больше- а это баллоны, трубки, распределители. Очень важной проблемой для дизеля является пуск и работа в условиях низких температур- даже по современным требованиям запуск карбюраторного двигателя без прогрева должен обеспечиваться при температуре окружающей среды до минус 20, а дизеля- до минус 12 градусов по Цельсию (Устройство и эксплуатация автомобиля КАМАЗ 4310, Москва, Патриот, 1991, стр.110). Полноценно прогреть двигатель перед пуском в полевых условиях зачастую невозможно, приходится применять всяческие хитрости и уловки- если для карбюраторного двигателя достаточно вылить чайник кипятка на карбюратор, то для дизеля необходимо- использование специальных средств, вроде электрофакельного устройства или ампул с эфиром. А вот еще в сильный мороз обратите внимание- дизелисты начинают откуда-то доставать керосин и прочие странные жидкости, перед пуском двигателя долго в нем копаются. Дизельное топливо плохо переносит снижение температуры- из него начинает выделяться парафин. Даже сейчас, при современном уровне технологии это серьезная проблема- в сильные морозы дизелисты спят неспокойно, когда столбик термометра ниже 25 градусов падает, рвутся к технике, норовят запустить ее хотя бы минут на 5. Ведь осядет парафин в плунжерном насосе и форсунках- здравствуйте приключения! В общем, при сильных морозах рабочие и водители стараются дизели вовсе не глушить без острой необходимости- и прорабы с начальниками сквозь пальцы смотрят на эту вопиющую расточительность. Но ведь танк- не трактор и даже не грузовик, его мощность во много раз выше! Того топлива, которое сжигает трактор на холостом ходу за ночь танку и на час не хватит- а крайне ограниченный моторесурс танкового дизеля преступно расходовать на пустое тарахтение. Кроме того, при снижении температуры резко падает емкость аккумуляторных батарей, а масло в картере сильно загустевает, что многократно усложняет запуск. На каждый градус понижения температуры аккумулятора его заряд уменьшается примерно на 1 процент, то есть при снижении температуры окружающей среды с +30 до -20 заряд падает вдвое. Если пуск производится с помощью сжатого воздуха- то и здесь нас ждут досадные неприятности. Насос, который забивал воздух высокого давления в баллоны разогрел его до высокой температуры, при работающем двигателе температура в танке, и соответственно, температура пусковых баллонов, положительная- но после отключения двигателя температура падает, соответственно, падает давление в баллонах. А теперь задумаемся- двигатель разрабатывается для боевой машины, которая должна прийти в рабочее состояние за считанные минуты после получения приказа. Основной регион эксплуатации этой машины отличается суровым климатом и крайне низкими температурами в течение продолжительного периода времени. Мы все еще хотим, чтобы это был непременно дизель? Почему экономичность дизеля выше? Потому, что степень сжатия там вдвое или втрое выше, чем в карбюраторном двигателе. За счет этого развиваются более высокие давления и температуры. Согласно законам теплотехники (не хочу долго объяснять, всякие там циклы Карно) при увеличении температуры увеличивается КПД. Беда в том, что наши поршни, цилиндры и клапаны должны выдержать более высокую температуру, наш кривошипно-шатунный механизм должен принять и преобразовать мощные ударные нагрузки, наша трансмиссия должна выдержать значительно больший момент, причем неравномерный. И опять все упирается в требования к качеству материалов, обработки и общую культуру производства. Специфика дизеля заключается в том, что по сравнению с бензиновым мотором он должен иметь значительно больший рабочий объем для создания той же мощности, или же при равном рабочем объеме мощность дизеля будет заведомо ниже. В следующей таблице приведены данные самых заурядных бензиновых двигателей в сравнении с достаточно совершенным дизелем КамАЗ.
|
Модель двигателя |
Рабочий объем, см3 |
Мощность, л.с. |
См3/л.с. |
| ГАЗ-24 |
2445 |
||
| ЗМЗ-53 |
4250 |
||
| ЗИЛ-130 |
6000 |
||
| КамАЗ-740 |
10850 |
Зачем Советам понадобился дизель В-2
В-третьих, уже до войны на советские танки начали в массовом порядке ставить специально разработанные для них дизельные двигатели : 500-сильный В-2 на БТ-7М и Т-34, 600-сильный В-2К на тяжелые КВ-1 и КВ-2 и 300-сильный («половинка» В-2) В-4 на Т-50 - легкий танк нового поколения. Революционность такого решения заключалась в том, что дизель экономичен, потребляет в среднем на треть меньше топлива и, соответственно, позволяет танку иметь большую автономность в ходе глубоких прорывов. Вдобавок применение дизеля несколько снижало (существует мнение, что примерно на четверть: с 20 до 15 %) вероятность возгорания двигателя при попадании в него бронебойного снаряда. Правда, при попадании в баки наблюдалась иная ситуация. Дело в том, что сама солярка не горит, но зато взрываются ее пары , а потому в идеале в бой надо было идти с полной заправкой. Скоростные танки с легким бронированием - вроде советских БТ и британских «крейсерских», - на которых стояли авиационные моторы, работавшие на (относительно) высокооктановом бензине, при попадании бронебойного снаряда часто вспыхивали, как свечи. В том числе и из-за этой незавидной черты первые модификации (так называемое «первое поколение») лучшего американского танка Второй мировой М4 «Шерман» воевавшие на нем танкисты называли «ронсонами»: «Ронсон» - зажигалка, которая горит с первого касания!» Поляки дали ему другое неласковое прозвище: «горящяя могила». Сражавшиеся против них немцы имели свое ироничное название - «томмикукеры» (в честь английской полевой печки времен Первой мировой). Так или иначе, сегодня, в XXI столетии, наличие дизельного или мультитопливного двигателя - общемировой стандарт для всех «приличных» моделей танков. А умение производить мощные (от тысячи лошадиных сил и выше), надежные и долговечные танковые турбодизели и газотурбинные двигатели - главная отличительная черта любой уважающей себя мировой «танковой» державы.
В отличие от информации, приведенной Виктором Суворовым в его ранних книгах, выяснилось, что помимо СССР дизели в танкостроении использовали и англичане - например, на танках «Матильда II». Впрочем, общая мощность двух автобусных моторов составляла аж 176 метрических лошадиных сил, что давало возможность развить максимальную скорость всего лишь в 24 км/час. Спаренные автобусные дизели общей мощностью 380 метрических л.с. ставились и на американские «шерманы» М4А2, поставлявшиеся по ленд-лизу в СССР и морской пехоте США. Итальянцы ставили 125-сильный дизельный двигатель на свой танк Ml 1/39, являвшийся близким родственником английского «Виккерс, 6-тонного» и чешского Pz.35(t). Перестали же итальянцы это делать по просьбе немцев - чтобы унифицировать и соответственно упростить снабжение топливом в Северной Африке: все немецкие танки имели карбюраторные двигатели и работали на бензине. Наконец, 65-сильный дизель «Икегаи» устанавливался на малый японский танк 2597 «Те-ке». Почему на дизели не перешли в Германии, где, собственно, герр Дизель жил и творил и где давно умели создавать мощные дизельные двигатели для флота, дирижаблей и даже самолетов, лично для меня остается большой загадкой.
«World Encyclopedia of Aeroengines» сообщает, что еще в 1937 году, используя в качестве базы авиационный мотор BMW 114 (который, в свою очередь, являлся потомком лицензионного американского P&W «Hornet»), доктор Швагер из BMW создал дизельный двигатель BMW-«Lanova» мощностью 650 л.с. Неужели эту самую «Ланову» нельзя было приспособить и для танков?.. Тем более что упомянутый радиальный двигатель вполне можно было «вписать» в габариты той же «пантеры» или «тигра» (см. выше информацию об экспериментах концерна MAN с авиадвигателем BMW 132 dc). Дизельными двигателями Mercedes-Benz 502 (согласно другим источникам - Daimler-Benz 507), весьма похожими на советский В-2, были весной 1942 года оснащены три прототипа VK3002 (DB) танка «пантера» отвергнутого Вермахтом проекта фирмы «Даймлер-Бенц», во многом копировавшего Т-34. Возможно, что этот же дизельный двигатель был установлен и на трех танках-прототипах победившего дизайна «пантеры», предложенного фирмой «MAN» (см.: Стефен А. Харт , «Panther Medium Tank», с. 5). Казалось бы, недостатка в реально, а не на бумаге существовавших танковых и авиационных дизелях Третий рейх не испытывал…
Если верить некоторым источникам, одной из причин нежелания немцев ставить дизельные моторы на танки и автомобили мог стать общий дефицит дизельного топлива в Германии: мол, вся солярка «сжигалась» субмаринами, а заводы синтетического топлива ее не производили. Но ведь в середине 30-х, когда создавались первые «настоящие» германские танки Pz.III и Pz.IV, никто в Германии и не подозревал, что Кригсмарине вскоре придется вести интенсивную подводную (и иную) войну с Великобританией. В это не верил и сам «поджигатель» - Гитлер, еще весной - летом 1939 года уверявший своих адмиралов, что те могут спокойно развивать флот как минимум до 1944 года. Да и самих-то подлодок было раз, два и обчелся. А вот в Советском Союзе, где субмарины уже тогда строились десятками в год, примерно в то же время решили: будущее - за танковым дизелем… Более вероятная причина неприятия германскими военными дизельных двигателей - это желание унифицировать номенклатуру поставляемого войскам горючего. С началом же Второй мировой, возможно, не хватало и некоторых цветных металлов: по словам Гудериана, когда немецкие офицеры-фронтовики еще осенью 1941 года попросили германских танковых гениев скопировать Т-34, им, в частности, ответили, что это невозможно по причине отсутствия качественных сортов броневой стали и алюминия для блоков цилиндров танковых дизелей («Воспоминания солдата», с. 379).
Может, немцы просто не понимали преимуществ дизеля в качестве «сердца» боевой машины?.. Научный доклад профессора Эберана фон Эберхорста, датированный 26 апреля 1944 года и посвященный как раз данной теме, говорит о том, что «танковый двигатель будущего» должен быть: 1) V-образным (что обеспечило бы наиболее рациональное использование внутреннего пространства танка); 2) двухтактным (чтобы усилить мощность каждого движения поршня в цилиндрах); 3) дизельным («The Panther & Its Variants», с. 265). Перечисляет проф. Эберхорст и основные, с его точки зрения, достоинства дизельной силовой установки: 1) меньшее потребление топлива; 2) менее громоздкая система охлаждения; 3) более широкий диапазон оборотов двигателя в минуту; 4) возможность использования как солярки, так и бензина; 5) меньшая пожароопасность; 6) полная независимость от углов наклона боевой машины; 7) отсутствие «наводок» по отношению к радиостанциям; 8) возможность увеличения мощности за счет нагнетателей (там же).
После прочтения упоминавшейся книги Вальтера Шпильбергера у меня сложилось впечатление, что немцы в целом были довольно высокого мнения о советском дизеле В-2. Во всяком случае, в приведенных историком германских документах «для внутреннего пользования» довольно часто говорится о его уникальности, компактности и высокой экономичности, но нет ни одного упоминания о низкой надежности и ограниченном моторесурсе. К слову, при сравнении различных танковых двигателей немецкий профессор о моторесурсе вообще не упоминал: даже графы такой в соответствующей таблице не оказалось (там же, с. 265). Также из приводимой Шпильбергером информации следует, что немцы так и не смогли создать собственный танковый дизельный мотор, который бы их полностью устроил . И это несмотря на то, что «за» дизель был сам Гитлер и что как минимум с осени 1941 года действовала никем не отмененная до самого конца войны директива фюрера о создании целого семейства дизельных двигателей для всего спектра авто- и бронетехники мощностью от 30 до 1200 л.с. (там же, с. 24–27). Тем не менее уже упоминавшийся мною дизельный мотор «Мерседес-Бенц» так и не достиг стадии принятия на вооружение и начала крупносерийного производства, несмотря на появление на свет еще более продвинутых модификаций, чем дизель МВ502, установленный на прототипы «пантеры» весной 1942 года. Мне неизвестно, использовали ли немецкие конструкторы советский двигатель В-2 в качестве образца для подражания (а если использовали, то в какой степени). С большей уверенностью можно утверждать другое: попытки перевести немецкие танки (и не только танки, а и практически всю технику Панцерваффе и даже всего Вермахта) на дизельные моторы предпринимались. И попытки эти были довольно серьезными, хотя в итоге - по тем или иным причинам - ничем не увенчались . Между прочим, в книге Шпильбергера нет никаких упоминаний о дефиците дизтоплива в качестве причины отказа Вермахта от дизельных силовых установок.
Непросто ответить и на вопрос, почему дизельные двигатели до конца Второй мировой так и не стали массово применять на танках, поставляемых своим собственным сухопутным силам в США и Великобритании. Это кажется особенно странным в свете того, что морская пехота США заказывала именно дизельные «шерманы» с автобусными двигателями «GMC»: они питались той же соляркой, что десантные катера и паромы («Танки Второй мировой», с. 351). Такие же «шерманы», как уже упоминалось выше, поставлялись и в СССР по просьбе советских военных. Интересно, что запрет (!) на использование дизельных танков М4 в армии США за пределами страны исходил от тогдашнего командующего бронетанковыми силами сухопутных войск генерал-лейтенанта Якоба Деверса. Почему? Бог весть…
Как мне кажется, главной причиной внедрения дизеля в советском танкостроении послужила в первую очередь их экономичность, позволявшая еще больше увеличить и так немалую топливную автономию советских танков. В принципе без двигателей В-2-34 (500 л.с.) и В-2К (600 л.с.) можно было и обойтись: вполне хватало давно опробованных, мощных и гораздо более надежных и дешевых в производстве карбюраторных движков - М-5 (400 л.с.), М-17Т (500 л.с.) и М-17Л (650 л.с.). К слову, по ценам 1940–1941 годов мотор М-17 обходился бюджету в 18 900 рублей, а дизель В-2 - в 61 700, то есть был более чем в три раза дешевле (см. «Танковый авиамотор М-17»)… Имелся в распоряжении советских танкостроителей и еще более мощный бензиновый мотор - 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А.А. Микулина. Именно этот двигатель применялся на опытных образцах тяжелых танков Т-100 и СМК. Упомянутый микулинский движок, разумеется, тоже имел авиационного «предка» - двигатель М-34, пришедший на смену М-17 и устанавливавшийся на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. Соответственно, М-34 проектировался и изготавливался в габаритах «бумера» и был с ним полностью взаимозаменяем («Russian Piston Aero Engines», с. 102). Поэтому при желании ГМ-34БТ вполне можно было «вписать» и в тяжелый танк КВ.
Если заглянуть в Приложение № 1, то немедленно становится ясным, что новейшие дизельные танки СССР, предназначавшиеся для развития оперативного успеха после прорыва обороны противника - Т-50 и Т-34, - обладали весьма значительным по тем временам запасом хода на одной заправке: 344 и 430 км соответственно. У их ровесника - тоже дизельного быстроходного БТ-7М - запас хода вообще был феноменальным: 600 км на гусеницах и 700 км на колесном ходу. Его бензиновый предшественник - БТ-7 образца 1935 г. - мог проехать без дозаправки 375 км на гусеницах или 500 км на колесах. Эти показатели в 1,5–3 раза превышали соответствующие боевые характеристики зарубежных аналогов. Скажем, максимальный запас хода по шоссе французского «кавалерийского» танка «Сомуа» S35 - 230 км, британского «крейсерского» Мк.1 - 241 км, среднего американского М2 - 210 км. Германские «блицкриги» до поры до времени удавалось осуществлять с помощью танков, имевших в 1939–1941 годах максимальный запас хода в 250. км: «чемпионами» Панцерваффе в данной категории, по иронии судьбы, являлись чешские машины Pz.38(t). «Родные» немецкие легкие «панцеры» могли на одной заправке проехать максимум 165 км (Pz.IIIE образца 1938 г.).
Столь явное превосходство советских быстроходных легких и средних танков в том, что касается топливной автономности, как мне кажется, однозначно демонстрирует то, чьи наступательные операции должны были стать «самыми глубокими в мире». Иными словами, созданные во второй половине 30-х годов советские быстроходные боевые машины гораздо лучше подходили для осуществления «блицкригов», чем немецкие . То, что это не могло быть случайностью, а явилось вполне осознанным практическим «преломлением» созданной в «миролюбивом» СССР теории «глубокой операции», подтверждается тем фактом, что советские танки НПП и тяжелые танки прорыва - Т-26, Т-28, Т-35 и КВ, предназначавшиеся для помощи пехоте и преодоления укрепленных районов противника, с запасом хода как раз и «не выпендривались». Как и у всех остальных танков мира, спроектированных для этих целей, их запас хода был довольно скромным и в 1941 году составлял от 150 км у Т-35 и 240 км у Т-26 последних серий до 250 км у новейших КВ-1 и КВ-2. У британского «Валентайна VI» соответствующий показатель составлял 150 км, у «Матильды II» - 257 км, у «француза» Char B1bis - 150 км, у «германца» Pz.IVFl - 200 км.
Логика здесь простая: подобного запаса топлива вполне хватало для преодоления на всю глубину даже самого мощного укрепрайона - вроде, скажем, линии Мажино или линии Зигфрида. Вместо «лишнего» горючего таким танкам гораздо больше нужны были противоснарядное бронирование, мощное вооружение и увеличенный боезапас. Даже если абстрагироваться от «колесно-автострадных» аргументов В. Суворова, огромный запас хода танков БТ ясно говорит об их предназначении . Эти машины имели явно агрессивный характер - с еще более «наступательным вектором», чем у «коллег по цеху» из других стран. Этот далеко не оборонительный профиль четко «проявился» в середине 30-х - на этапе создания БТ-5 - и неуклонно усиливался вплоть до начала Второй мировой войны. Появление мощных и экономичных дизельных двигателей во многом способствовало тому, что развитие указанной тенденции вышло на новый уровень и привело к созданию универсального танка - Т-34.
Из книги Элементы обороны: заметки о российском оружии автора Коновалов Иван ПавловичЗачем России этот вертолетоносец? Практика закупки военных кораблей за рубежом в России существовала со времен Петра I. До 1917 года Россия купила или заказала, по меньшей мере, несколько сот боевых кораблей, в основном в Голландии, Англии, Германии, Франции и США. Например,
Из книги ЦРУ. Правдивая история автора Вейнер Тим«Ударьте по Советам, притом покрепче» Никсон и Киссинджер действовали на уровне секретности за пределами ЦРУ. Когда они вступали в контакт с противниками Соединенных Штатов – во время тайных переговоров с Советами, китайцами, северовьетнамцами, – ЦРУ либо знало об этом
Из книги Штрафники Великой Отечественной. В жизни и на экране автора Рубцов Юрий ВикторовичПРИЛОЖЕНИЕ 2 ДИРЕКТИВА ГЛАВПУ РККА ВОЕННЫМ СОВЕТАМ И НАЧАЛЬНИКАМ ПОЛИТУПРАВЛЕНИЙ ФРОНТОВ, ОКРУГОВ И АРМИЙ № 09 15 августа 1942 г.О политической работе по выполнению приказа НКО № 227 от 28 июля 1942 г.{207}Проверкой установлено, что некоторые члены военных советов, начальники
Из книги Р-39 «Аэрокобра» часть 1 автора Иванов С. В.Зачем сняли наддув? Этот вопрос постоянно звучал на протяжении всей истории самолета. Ответов известно много. Можно утверждать, что почти каждый автор, исследовавший проблему, давал свой ответ. Нет сомнений в том, что главной причиной данной переделки стали рекомендации
Из книги Стратегическая разведка ГРУ автора Болтунов Михаил ЕфимовичКак «утихомирить» дизель Корабль - обычная рыбацкая шхуна водоизмещением 100 тонн с экипажем в десять человек носила вполне мирное и даже какое-то ласкательное название «Маныч». Но задачи у «Маныча» были сугубо военные, и даже чрезвычайно острые и опасные - скрытая
Из книги Уроки войны [Победила бы современная Россия в Великой Отечественной войне?] автора Мухин Юрий Игнатьевич Из книги Брестский мир. Ловушка Ленина для кайзеровской Германии автора Бутаков Ярослав АлександровичЗачем большевики взяли власть? Вопрос не так абсурден, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что взятие большевиками власти легко могло стать роковым шагом навстречу их политической смерти. На этом зиждился расчёт их политических противников.Уникальность
Из книги Великая Отечественная война советского народа (в контексте Второй мировой войны) автора Краснова Марина Алексеевна8. ИЗ ДИРЕКТИВЫ ВОЕННЫМ СОВЕТАМ ЛЕНИНГРАДСКОГО, ПРИБАЛТИЙСКОГО ОСОБОГО, ЗАПАДНОГО ОСОБОГО, КИЕВСКОГО ОСОБОГО И ОДЕССКОГО ВОЕННЫХ ОКРУГОВ 21 июня 1941 г., 22 ч 20 мин1. В течение 22–23.6.41 г. возможно внезапное нападение немцев… Нападение может начаться с провокационных
Из книги 10 мифов о КГБ автора Север АлександрЗачем Лубянке спецотдел? Вопреки распространённому мнению, спецотдел ВЧК был создан не для проведения научных изысканий в оккультной сфере, а для решения множества проблем, связанных с организацией криптографической службы и создания системы защиты государственных и
Из книги Победила бы нынешняя Россия в Великой Отечественной? [Уроки войны] автора Мухин Юрий ИгнатьевичЗачем нам это знать? Наши предки в своей жизни добивались порой выдающихся успехов, а порой их постигали неудачи и поражения, пусть и не такие точно, какие постигают нас сегодня, но тоже тяжелые и болезненные. Поскольку мы и сегодня нуждаемся в победах, поскольку нам и
Из книги Секретный фронт Генерального штаба. Книга о военной разведке. 1940-1942 автора Лота Владимир ИвановичГлава вторая. Зачем понадобился Сталину советско-германский пакт о ненападении? За всю свою более чем тысячелетнюю историю Россия никогда не имела на Западе надежных союзников. В сторону России, евразийского гиганта, всегда были направлены жерла орудий европейских
Из книги В борьбе за Белую Россию. Холодная гражданская война автора Окулов Андрей ВладимировичЗАЧЕМ ВОРОШИТЬ ПРОШЛОЕ Процесс над КПСС ушел в песок, «эксперт» Буковский в политической жизни России существенной роли не играет, НТС за свою 65-летшою историю подвергался нападкам не только по наущению советской власти. Кому-то не удалось прибрать к рукам принадлежащий
Из книги Канарейка и снегирь. Из истории русской армии автора Киселёв АлександрЗачем нужна армия Если вы такой умный, то почему строем не ходите? (Армейский фольклор) На этот вопрос можно ответить не задумываясь: «Как зачем? Чтобы воевать». Армия в нашем представлении всегда связана с войной. Чему учат солдат и офицеров? Воевать. Все, что мог придумать
Из книги Армия России. Защитница или жертва? Как мы снимали Сердюкова автора Баранец Виктор НиколаевичЗачем российской армии импортное оружие? В последнее время у наших военных руководителей разгорелся аппетит на импортное оружие. Хорошо это или плохо, к чему это может привести, и почему мы покупаем это оружие, а не то? Военный обозреватель «КП» полковник Виктор Баранец и
Из книги Нашествие чужих [Почему к власти приходят враги] автора Шамбаров Валерий Евгеньевич27. Кто и зачем «вооружал революцию»? Кстати, еще раз о переезде советского правительства в Москву. Сам по себе этот переезд позволил разыграть целый ряд важных комбинаций. Руководство партии и государства ехало двумя поездами. Первым - Свердлов с ближайшим окружением и
Из книги автора52. Зачем понадобилось громить Церковь Для окончательного доламывания России и переделки русского народа в «новое общество» было недостаточно захватить власть и продиктовать новые порядки. Требовалось еще уничтожить последний оплот духовности, последний стержень,
Легендарный В-2В России дизеля выпускались с 1912 года, но только стационарные. В двадцатые годы, из-за недостатка бензина и переизбытка керосина и лигроина военное командование обратило внимание на дизеля. Тем более, что за рубежом, в основном в Германии велась работа над компактным дизелем для установки на самолёты. Занималась этим фирма Юнкерс, строившая цельнометаллические самолёты. В 1928 году группа советских инженеров посетила Германию, другая группа – США. В США попытка купить дизель «Катерпиллер» сорвалась – американское правительство не разрешило продажу стратегического объекта стране, во всё горло орущей о свержении капитализма во всём мире, и отказавшейся платить международные долги. Однако в Германии дизель был куплен, и на его основе в 1930 году началось конструирование дизеля для самолётов и танков. Планировался универсальный агрегат, пригодный для установки туда и сюда.
Фирма Юнкерс сконструировала дизель Юмо-204, который устанавливался на бомбардировщик Ю-86. Во время войны в Испании этот дизель со сбитого бомбардировщика попал в СССР и произвёл большое впечатление на военных. Кроме того, в СССР был завезён испанский дизель. Все наработки этих дизелей использовались в конструировании советского дизеля. Дизель конструировался в Москве (Центральный институт авиационного моторостроения - ЦИАМ), в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ (ОНД ЦИАМ), в Харькове – Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт – УНИАДИ и Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ). Однако производство дизеля требовало высокоточных станков и измерительного инструмента, чего в то время было мало. Только ОНД ЦИАМ имел соответствующий экспериментальный цех и испытательные стенды. Дизель спроектировали в рекордно короткий срок (то есть, просто содрали с уже имеющихся конструкций ) и назвали БД-2 (быстроходный дизель).
Опытные образцы показывали низкую надёжность, выходя из строя через 10-15 часов работы. При этом самую сложную часть – топливную систему закупали в Германии у фирмы Бош. На ХПЗ прибыла комиссия, изучившая положение дел и сделавшая вывод о непригодности оборудования завода к выпуску быстроходного дизеля. К этому времени стало ясно, что создать универсальный дизель не удастся и и авиационные конструкторские бюро передали всю информацию в ХПЗ, которому поручили сосредоточиться на танковом направлении. В 1937 году ведущих конструкторов ХПЗ репрессировали как «промвредителей», а на их место прислали из ЦИАМа тех, кто до этого занимался дизелями. В 1938 году два образца БД-2, переименованных в В-2 отработали на стенде 72-100 часов и вышли из строя. Но, тем не менее, было приказано приступить к сборке 25 дизелей. Были приняты меры к закупке за рубежом соответствующего оборудования. Однако, поскольку закупкой занимались люди, очень далёкие от проблем дизелестроения, то оборудование поступало некомплектное и устанавливалось оно и отлаживалось местными умельцами. Что, естественно, отражалось на качестве. В общем, ни уровень технической подготовленности персонала, ни оборудование, ни технология не соответствовали требуемому уровню. Пришедший на смену репрессированному руководству главный конструктор Чупахин сам признавался, что чтобы сохранить свою жизнь, он просто принимал все указания не возражая, хотя понимал, что выполнить их нереально. В феврале 1939 года были проведены серийные испытания, которые показали, что ни один двигатель из серии не отработал 100 часов. Сравниваемый с ним карбюраторный двигатель М-17Т отработал свыше 200 часов. Однако в мае комиссия констатировала, что двигатель В-2 прошел испытания на танке БТ-7, тракторе «Ворошиловец» и стенде и получил оценку «хорошо» (то есть пошел тот же процесс туфты, как и в случае с танком КВ ).
Только после 1940 года дизель удалось отладить до требуемого уровня, однако топливную аппаратуру так и закупали за рубежом. Выпуск её смогли наладить только на Челябинском тракторном заводе, который уже с 1937 года бился над этой проблемой. В 1940 году после совещания в Кремле с участием Сталина, заводу вдвое увеличили ассигнования и направили ему около 500 высококвалифицированных специалистов с других предприятий.
С началом войны ХПЗ эвакуируют в Челябинск, где начинается производство дизеля В-2, также дизеля начинает производить Сталинградский тракторный завод и начинается строительство моторного завода в Барнауле. В ноябре 1942 года прошла техническая конференция с участием военных и конструкторов по проблемам дизеля. Военные указали на совершенно непригодные системы фильтрации воздуха, масла и топлива, из-за чего указанный в техпаспорте срок гарантийной работы в 150 часов не выдерживается. В 1943 году прошли полигонные испытания 129 машин (Т-34, Т-44 и САУ), которые показали, что пробег танков не выше 400 км. Однако проведенные работы позволили увеличить пробег танков и другой бронетехники к концу 1945 года до 1000 км и в три раза уменьшить количество поломок. Количество техники, выдержавшей эксплуатацию гарантированный срок составило в 1944 году 27%, в 1946 -44%. Но в 1947 году количество исправных дизелей упало снова до 20%. Невысокий конструктивный уровень и низкая культура производства давали себя знать. Дело дошло до того, что пришлось прекратить выпуск танков Т-54, так как моторов для них просто не было. Только через год производство запустили снова.
Отладить работу дизеля удалось только во второй половине 50-х годов. Его история наглядно демонстрирует непродуманность технической политики на уровне государства, торопливость в принятии решений полное игнорирование производственных условий, решение технических проблем директивным порядком.
