Jakovljev Aleksandar Sergejevič

Deveti prijem studenata na Vazduhoplovnu akademiju. NE. Žukovskog, koji se održao 1927. godine, odlikovao se velikom raznolikošću. Među novoprimljenima bili su politički radnici sa dijamantima u rupicama, piloti i avio-tehničari koji su nosili kvadrate u rupicama, a bilo je i vojnih komandanata. Neki studenti su prošli građanski rat, dok su drugi jedva imali vremena da steknu staž neophodan za prijem na akademiju. Očigledno, najmlađi, bez kvadrata u rupicama, bio je Jakovljev. Imajući srednju školu, malo je služio u letačkoj eskadrili akademije i, osjećajući neodoljivu žudnju za stvaranjem aviona, odlučio je steći obrazovanje za avijaciju.

Kasnije, sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1976; dopisni član 1943), general-pukovnik avijacije (1946), dva puta heroj socijalista. Rad (1940, 1957) Aleksandar Sergejevič Jakovljev jedan je od osnivača sovjetskog avionskog modelarstva, jedriličarstva i sportske avijacije.

1. Početak putovanja

Aleksandar Sergejevič Jakovljev rođen je 1. aprila 1906. godine u Moskvi. Otac Sergej Vasiljevič (1879–1939), po zanimanju računovođa, služio je kao šef transportnog odjela u naftnoj kompaniji "Partnerstvo braće Nobel" (nakon nacionalizacije 1918. - moskovska kancelarija Naftnog sindikata). Majka Nina Vladimirovna (1880–1970) bila je domaćica. Roditelji Aleksandra Sergejeviča imali su titulu "nasljednih počasnih građana", dodijeljenu carskim dekretom predstavnicima staleža buržoazije i svećenstva.

Porodica Jakovljev imala je troje dece: sinove Aleksandra i Vladimira (r. 1909) i ćerku Elenu (r. 1907). Kada se Aleksandar rodio, porodica je živela u ulici 3. Meshchanskaya (sada ulica Shchepkina), a zatim se preselila u 2. Meshchanskaya ulicu (danas Gilyarovsky Street) u kući br. 1/3, apt. četrnaest.

Godine 1914. Aleksandar je, položivši prijemne ispite iz ruskog jezika, aritmetike i zakona Božijeg, ušao u pripremni razred privatne muške gimnazije N.P. Strakhova u ulici Sadovaya-Spasskaya, 6. Gimnazija je bila jedna od najboljih u Moskvi, sa odličnim nastavnicima i dobro opremljenim učionicama. Nakon Oktobarske revolucije spojena je sa ženskom školom, postala je državna i dobila naziv "Jedinstvena radna škola 2. stepena br. 50" Sokolničeskog okruga u Moskvi.

Aleksandar je učio sa velikim entuzijazmom, a omiljeni predmeti bili su mu istorija, geografija i književnost. Iz ovih predmeta je imao odlične ocjene, a iz matematike, fizike i hemije, koji su više odgovarali njegovoj budućoj specijalnosti, dobijao je uglavnom četvorke. Veoma je voleo crtanje, što je za dizajnera veoma važno. Ohrabren učiteljicama i majkom, postigao je veliki uspjeh u crtanju.

Od samog početka studija Aleksandar je aktivno učestvovao u životu škole: bio je starešina odeljenja, zatim predsednik starešine - saveta direktora cele škole, predsednik akademskog komitet - studentski komitet. Svojevremeno je bio urednik studentskog književno-istorijskog časopisa i član dramskog društva. Čitam puno. Omiljena su bila djela Daniela Defoea, Jacka Londona, Rudyarda Kiplinga, Marka Twaina, Mine Reeda, Julesa Vernea, H. G. Wellsa. Njegov krug čitanja uključivao je knjige o istoriji Rusije, umetnosti i, naravno, tehnologiji.

Budući dizajner pokazao je najvatreniji interes za tehnologiju i čak je pokušao da napravi vječni motor; studirao u radio krugu i sastavio radio prijemnik - jedan od rijetkih u Moskvi u to vrijeme. Rano savladana stolarija; entuzijastično je izrađivao makete lokomotiva, vagona, željezničkih mostova i stanica, a pod utjecajem strica, putnika, sanjao je da postane željeznički inženjer.

Godine 1921., prema shemi i opisu iz knjige, napravio je leteći model jedrilice raspona krila od dva metra i uspješno ga testirao u holu škole. Od tog trenutka se rodila strast A.S. Jakovljev u avijaciju. U školi je bilo i drugih entuzijasta, a 1922. Aleksandar je organizovao kružok za modelarstvo aviona koji je pravio jedan model za drugim.

Škola je pomogla učenicima da dobro razviju prirodne sklonosti i talente. Članovi dramskog kruga Nikolaj Čapligin i Anatolij Ktorov kasnije su postali poznati glumci, a mnogi članovi tehničkih krugova inženjeri i naučnici. Među njima je i Georgij Protasov, koji je dugi niz godina radio u OKB A.S. Yakovlev kao šef naučnoistraživačkog kompleksa.

Bilo je teško petočlanoj porodici s jednim hraniteljicom da sastavi kraj s krajem u gladnim postrevolucionarnim godinama. Aleksandar je bio prisiljen, bez napuštanja škole, 1919-1922. da radi u Glavtopu, organizaciji koja se bavi distribucijom svih vrsta goriva. Tamo je bio kurir, zatim student u arhivi, sekretar šefa katedre. Godinu dana prije diplomiranja morao sam napustiti posao da ne bih rizikovao maturu.

Škola je završena 1923. godine. Sedamnaestogodišnji Aleksandar Yakovlev dobio je raznoliko i opsežno znanje, dobru radnu obuku, liderske vještine i naučio je mnogo učiniti vlastitim rukama. Bio je talentovan i vrijedan mladić, namjeran i radoznao, koji je uporno tražio svoj put u avijaciju.

U avgustu 1923. A. Yakovlev je organizovao prvu školsku ćeliju u Moskvi Društva prijatelja vazdušne flote - ODVF. Zaljubljenici u avijaciju, a bilo ih je oko 60 u školi broj 50, napravili su modele, a zatim počeli proizvoditi jedrilicu. Do tada je organizator kružoka završio školu, izgrađenu po projektu i pod rukovodstvom N.D. Anoshchenko jedrilica "Macaque" i u jesen 1923. godine pomogla je da se testira na prvim svesaveznim testovima jedrilice u Koktebelu. Tamo je došla konačna odluka da svoj život posveti avijaciji. Pojavila se ideja da sam pokušam dizajnirati pravu jedrilicu. Hrabra odluka za jučerašnjeg školarca, iako je upoznat sa raznim šemama letjelica! Morao sam da savladam teoriju dizajna, proračuna snage - iz knjiga, prema beleškama studenta Vazduhoplovne akademije (AVF) S.V. Iljušin, koji je voljno pomogao savjetima, objasnio je neshvatljivo.

Početkom 1924. godine projekat je bio gotov. (Originalnu skicu A.S. Jakovljeva sačuvao je M.K. Tikhonravov i sada je izložena u muzeju N.E. Žukovskog.) Proračuni i crteži su pregledani i odobreni za konstrukciju jedriličarskog kruga AVF-a u tehničkom birou. Sada možete započeti proizvodnju. Kako bi dobili sredstva za kupovinu potrebnih alata i materijala, školarci su organizovali plaćeno studentsko veče za ODVF. Nekoliko školaraca je napravilo izvještaj na opštu temu "Od misterije i oboženja prirode do njenog porobljavanja". Više od 20 ljudi prijavilo se u jedriličarski krug, koji je napravila ćelija ODVF škole broj 50, i posao je počeo da ključa. Materijali su nabavljeni u fabrici aviona, ali smo do poslednjeg detalja radili sami.

A sada, u fiskulturnoj sali škole, počeo je da izranja okvir jedrilice. Devojke su ga prekrile perkalom. Posebna komisija AVF-a dala je pozitivan zaključak.

Jakovljev i njegovi najbliži pomoćnici Gušča i Grišin otišli su sa jedrilicom u Koktebel na Svesavezna takmičenja u jedriličarstvu. Nakon toga, A. Gushcha je postao vojni pilot. Dalja sudbina mršavog četrnaestogodišnjeg dečaka sa prnjavim nosom, koji je, uprkos svojoj mladosti, sebe zvao „Aleksandar Pavlovič Grišin“, nije poznata. Jednom A.S. Yakovlev je rekao autoru ovog članka da je Grishinovo pravo ime Svoboda i da je po nacionalnosti Čeh. Bilo je to grandiozno takmičenje za ta vremena. Iz raznih krajeva Sovjetskog Saveza stiglo je 49 jedrilica - toliko ih nije bilo ni na jednom stranom takmičenju.

U kratkom vremenu nakon prvog mitinga, održanog samo devet mjeseci ranije, uz učešće devet jedrilica, mladi su uspjeli, uz zanemarljive tehničke mogućnosti i uglavnom na zanatski način, da naprave mnogo dobrih jedrilica. Predsjednik komisije za testiranje bio je student AVF-a S.V. Ilyushin. Prije sklapanja, pojedinosti svakog okvira aviona pregledala je tehnička komisija na čelu sa profesorom V.P. Vetchinkin. Dobio konačno odobrenje i prvorođeni A.S. Yakovleva - jedrilica za obuku, nazvana AVF-10 (tj. 10. jedrilica Vazduhoplovne akademije).

11. septembra 1924. godine jedrilica sa startnim brojem 16 na kobilici i natpisom na trupu "AVF-10" ugaonim fontom karakterističnim za to vrijeme isporučena je na planinu Kara-Oba - usamljeno brdo visoko 60–70 m. iznad okolne doline, sa blagim padinama, pogodnim za probne i trenažne letove. Pilot V.E. Sergejev se privezao, a početni tim je pustio jedrilicu prilikom prvog leta za balansiranje. Za jedrilicu, takav let je ekvivalentan prilasku aviona. Pilot ne otkači uže za vuču, a startni tim trči pored jedrilice držeći je za užad vezane za krajeve krila i repa. Nakon što je utvrđeno da je aparat pravilno centriran, dozvoljen je slobodan let. Prvi besplatni let V.E. Sergejev na AVF-10 15. septembra privukao je pažnju svih. Ispostavilo se da je to rekord u trajanju svih letova sa blage padine Kara-Oba - 1 min 46 s. Vjerovali su u jedrilicu, a od 18. septembra počela je skoro svakodnevno letjeti ne samo sa Kara-Obe, već i sa sjevernih padina planine Uzun-Syrt.

AVF-10 je bio veoma popularan i leteo je mnogo puta. U izveštaju o takmičenju, pilot Šmelev ga je nazvao „izuzetno nestabilnim” i napisao da je na njemu „...više pilota, uključujući i autora izveštaja, letelo u jedrilice. Uz gotovo potpunu tišinu, uz najmanji višak mjesta polijetanja u odnosu na mjesto slijetanja, ova jedrilica je u jednominutnim letovima uspjela preći razdaljinu do 600 m u pravoj liniji. I dalje: „Cijeli okvir aviona je izuzetno uspješan, u pogledu aerodinamičkih kvaliteta, oblika. Tokom veoma brojnih letova, jedrilica je pokazala veliku volatilnost, sposobnost poletanja uz najmanji vjetar (3 m/s), upravljivost i stabilnost... Leteći na AVF-10, nehotice se začudite koliko je tako nepretenciozan uređaj može poletjeti uz neznatan vjetar na malom brežuljku, preći put višestruko veću od onoga što mislite da ide, uputivši se na let. U zraku, jedrilica se glatko i tvrdoglavo kreće naprijed, kao da je vuče neki nevidljivi tihi motor, potpuno se povinujući pokretu kormila.

2. Stvaranje projektantskog biroa

Prva godina studija na akademiji bila je prilično teška. Mnogo vremena je utrošeno na laboratorijske radove i crteže, na polaganje testova i ispita iz fizike, matematike i opštetehničkih disciplina. Međutim, do treće godine, Yakovlev se već odlučio za budućeg konstruktora avijacije: na osnovu dobrovoljne organizacije sportskog vazduhoplovstva i vojno-naučnog društva akademije, napravio je lake letelice. Nakon što je 1931. završio akademiju, Yakovlev je neko vrijeme radio kao inženjer u serijskoj fabrici. Ali već 1932. godine napravio je avion AIR-6, koji je bio monoplanski suncobran mješovitog dizajna sa zatvorenim, prilično udobnim kokpitom. Karakteristika ovog aviona, kao i mnogih dizajna Aleksandra Sergejeviča, bio je veliki povratak mase, a samim tim i veliki domet leta. Godine 1933. premašen je službeni međunarodni rekord udaljenosti za hidroavione na avionu AIR-6 float verzije. Godinu dana kasnije, nekoliko aviona AIR-6 obavilo je grupni let na relaciji Moskva - Irkutsk - Moskva, što se u to vrijeme činilo velikim postignućem. Nastavljajući rad na stvaranju sportskih aviona, A.S. Yakovlev je napravio sportski avion sa dva sjedišta AIR-7 sa stajnim trapom koji se nije uvlačio, već je bio postavljen u obloge. Avion je imao tanko krilo i dizajn monoplana sa podupiračima. Krajem ljeta 1932. godine, na visini od 1000 m, ovaj avion je dostigao maksimalnu brzinu leta od 332 km/h, dok je borbeni avion I-5, koji je imao dvokrilnu šemu, razvijao brzinu od samo 286 km. /h. Postalo je očito da je shema monoplana, koja daje superiornost u brzini, prikladnija za borbene avione. Godine 1935. mladi dizajnerski tim na čelu sa A.S. Yakovlev, izgradio jednosjed za obuku konzolni monoplan UT-1 sa standardnim vazdušno hlađenim motorom snage 100 KS. With. Prilikom ugradnje prisilnog motora kapaciteta 150 litara. With. maksimalna brzina aviona dostigla je 252 km/h. Na UT-1 je postavljeno nekoliko rekorda, ali treba napomenuti da je ovaj avion bio strog u pilotiranju, zahtijevao je povećanu pažnju i visoke kvalifikacije pilota. U prijeratnim godinama u velikoj seriji (7150 jedinica) proizveden je dvosjed za obuku UT-2, koji je imao dobre letne karakteristike, pa je stoga uživao zasluženu popularnost među letačkom posadom borbenog zrakoplovstva.

3. Vojni avioni

Zahvaljujući iskustvu stečenom u projektovanju i konstrukciji trenažnih aviona, konstruktorski biro, na čelu sa A.S. Yakovlev, mogao je preći na stvaranje boraca. Prvi takav avion bio je I-26, koji se u mnogo čemu razlikovao od strojeva ove klase stvorenih u drugim dizajnerskim biroima i imao je drveno krilo, zavareni (od cijevi) okvir trupa i duraluminsko perje. Radi boljeg protoka oko cjevastog okvira trupa ugrađeni su obloge s kožom. Kao i svi avioni A.S. Yakovlev, I-26 imao je malu masu i promišljene, moglo bi se reći elegantne, konstruktivne forme. Avion je bio opremljen motorom sa vodenim hlađenjem koji je dizajnirao V.Ya. Klimov, koji je imao male dimenzije i malu specifičnu težinu. Njegova snaga u forsiranom režimu bila je 1240 KS. - u to vreme veoma velika vrednost. Ovaj avion se masovno proizvodio pod markom Yak-1. Na visini od 3400 m imao je brzinu od 600 km/h, bio je naoružan topom od 20 mm i dva mitraljeza 7,62 mm. Stvaranje Jak-1 bilo je veliko dostignuće domaće avionske industrije. Na osnovu ovog borbenog vozila nešto kasnije je proizveden avion UTI-26. Lovci Yak-1 i UTI-26 bili su široko korišteni u borbenim operacijama Velikog domovinskog rata. Proizveden je ukupno 8721 avion ovog tipa. Jak-1 je nadmašio njemačke lovce Me-109E i Me-109 (1941) po cjelokupnom rasponu letnih performansi. Tokom Velikog domovinskog rata, o ovom avionu je izrečeno mnogo dobrih riječi od strane pilota borbenih aviona, uključujući i izvanrednog pilota dvaput heroja Sovjetskog Saveza Stepana Supruna. sam A.S Yakovlev je napisao da je osoblje konstruktorskog biroa u tom periodu naporno radilo na poboljšanju lovca Jak-1, koji je nedavno pušten u masovnu proizvodnju. Rad je bio uspješan. Nešto ranije, 1939. godine, isti je konstruktorski biro dizajnirao i izradio brzi bombarder Jak-4 sa dva vodeno hlađena motora. Razvijao je brzinu od 567 km/h (maksimalna za borbene avione proizvedene u našoj zemlji u to vrijeme) i imao domet leta do 1600 km. Izgrađeno je više od 600 ovih bombardera, koji su korišćeni u borbenim dejstvima pre masovnog uvođenja u serijsku proizvodnju glavnog brzog ronilačkog bombardera ratnih jurišnih aviona Pe-2 i Il-2. Projektantski biro A.S. Yakovlev je, kao i niz drugih projektantskih biroa, nastavio da radi na stvaranju dvomotornih aviona i 1942. godine napravio i testirao avion Jak-6, koji je trebao da se koristi kao noćni bombarder (NBB), kao i transportni avion. Automobil je bio u potpunosti napravljen od drveta, očigledno da bi se izbjegla upotreba metala, kojeg je u ratnom periodu bilo malo. Za zaštitu od neprijateljskih lovaca, na avion je postavljen mitraljez. U transportnoj verziji avion je imao odeljak za šest putnika, koji se nalazio u trupu, iza kokpita. Kao pogonsko postrojenje korišćena su dva vazdušno hlađena motora M-11F zapremine 140 litara. With. svaki. Avion se masovno proizvodio i uspešno je korišćen tokom Velikog otadžbinskog rata, uglavnom kao štabni komunikacijski avion. Mnogo posla obavljenog u Konstruktorskom birou na poboljšanju aerodinamike aviona, a racionalan dizajn omogućio je stvaranje lovca koji je imao letnu težinu od 2650 kg i veliku brzinu i manevarsku sposobnost. Oni su postali Yak-3. Domet leta aviona bio je 900 km. Sa prisilnim motorom V.Ya. Klimov VK-105PF, razvijao je brzinu od 660 km / h, a sa motorom VK-107 - do 720 km / h. U zaključku o ispitivanju aviona sa ovim motorom navedeno je da je, prema osnovnim podacima o letačkim performansama, u rasponu visina od tla do praktičnog plafona, Jak-3 najbolji od domaćih i stranih lovaca koji su napravljeni. . Proizvedeno je ukupno 4848 aviona ovog tipa. Od 1943. godine avion je počeo da ulazi u naše borbene jedinice. Bio je to najlakši i najmanevarskiji borac u Drugom svjetskom ratu. Piloti francuskog puka "Normandija-Neman" leteli su na avionu Jak-3. Ovim avionima, nakon pobjede nad nacističkom Njemačkom, odletjeli su za Pariz. Za pouzdano pokriće bombardera bio je potreban lovac u pratnji, koji bi imao teže naoružanje i veći domet od konvencionalnih lovaca. Jak-9, naoružan topom kalibra 37 mm i dva mitraljeza kalibra 12,7 mm, postao je takav avion. Domet leta Yak-9 dostigao je 1000 km. Tokom Velikog domovinskog rata, lovci Jak-9 koji su se koristili za operacije protiv kopnenih ciljeva (Yak-9T) bili su naoružani topovima kalibra 37 mm, pa čak i 45 mm, a pojava aviona Yak-9D i Yak-9DD sa dometom leta od 1400, odnosno 2200 km, omogućio je podršku našim trupama u ofanzivi, što je posebno bilo karakteristično za završni period rata. Jedna od varijanti Yak-9 mogla je nositi 400 kg bombi na unutrašnjem ovjesu. Izgrađeno je ukupno 36.000 lovaca Jak. Poređenja radi, možemo istaći da su poznati borci S.A. Lavočkin, stvoreno je 22280. Hiljade lovaca koje je dizajnirao A.S. Yakovlev je učestvovao u borbama na frontovima Velikog domovinskog rata, porazivši fašističke Meseršmitove i Fokevulfe. Na kraju rata u Projektantskom birou A.S. Yakovlev, kao i u drugim projektantskim organizacijama, pokušavali su se ugraditi dodatne elektrane na avione s klipnim motorima, koji bi mogli biti tečni ili ramjet motori. To je bilo i zbog činjenice da su Nijemci imali avion Me-262A-1, koji je razvijao brzinu do 840 km/h. Naši piloti su, međutim, naučili da se nose sa tim. Na bazi Jak-3 stvoren je borbeni avion sa tečnim raketnim pojačivačem. Zbog činjenice da je u repnom dijelu aviona ugrađen raketni motor, njegova brzina je porasla za 140 km/h. Tako je modifikovani lovac imao maksimalnu brzinu leta od 780 km/h. Međutim, nije dobio široku distribuciju. Kao što znate, Vlada je odlučila da napravi avione sa turbomlaznim motorima koji bi obezbedili veliku brzinu ne u kratkim vremenskim periodima, kao prilikom ugradnje pojačivača, već tokom celog leta. Prelazak sa klipne na mlaznu avijaciju odvijao se uzastopno, a, kako se tada činilo, bilo je dovoljno ugraditi turbomlazni motor na već savladani avion, jer bi nova mašina ispunjavala potrebne zahtjeve. Međutim, u stvarnosti se takav prijelaz pokazao mnogo težim.

4. Poslijeratni period i mlazni motori

Projektantski biro A.S. Yakovlev je na osnovu aviona Yak-3 razvio Yak-15. U procesu stvaranja, klipni motor zamijenjen je turbomlaznim motorom RD-10, osim toga, ugrađen je poseban ekran od čelika otpornog na toplinu za zaštitu donje površine trupa od djelovanja vrućih plinova koji se emituju iz izduvna mlaznica motora. 24. aprila 1946. godine mlazni avion Jak-15 izvršio je prvi let, au avgustu iste godine, kao i MiG-9, učestvovao je na vazdušnoj paradi u Tušinu. Sljedeće godine tamo je prvi put u svijetu demonstrirana akrobatika na Yak-15. Avion Jak-15 je testiran, pušten u serijsku proizvodnju i savladan u borbenim jedinicama Ratnog vazduhoplovstva. Uprkos nedostacima mlaznog motora RD-10 (velika specifična težina, nedovoljna pouzdanost, velika potrošnja goriva), avion Jak-15 odigrao je značajnu ulogu u prelasku naše avijacije na mlaznu tehnologiju. Upotreba aviona Jak-3 kao prototipa prvog mlaznog lovca uvelike je olakšala uvođenje mlazne avijacije u jedinice Ratnog vazduhoplovstva. Poznati kokpit, odlična vidljivost prilikom polijetanja i slijetanja, poznate karakteristike leta - sve je to omogućilo brzo savladavanje nove letjelice.
Probni piloti M. Ivanov i P. Stefanovsky dobili su titulu Heroja Sovjetskog Saveza za uspjeh u savladavanju lovca Yak-15. Tako je prva faza razvoja mlaznih aviona bila uspješna. Brzina lovca je povećana za 200 km/h. Dokazana je mogućnost izvođenja akrobatike na mlaznim avionima. Delovi ratnog vazduhoplovstva ovladali su radom ovih mašina. Treba napomenuti da je stvaranje prvih mlaznih lovaca na bazi aviona Jak-3 omogućilo i uspješno rješavanje problema brzog razvoja serijske proizvodnje. Sve veći zahtjevi Ratnog vazduhoplovstva na dnevni red stavljaju pitanje daljeg usavršavanja mlaznih lovaca. Novi lovac je morao da leti transsoničnim brzinama. To je zahtijevalo rješavanje novih problema aerodinamike i snage. Jedna od faza u stvaranju aviona sa tankim krilom u konstruktorskom birou A.S. Jakovljev je bio avion Jak-23, koji je imao lagan i kompaktan motor RD-500 sa dobrim karakteristikama za ono vrijeme kao elektrana. Prema projektnoj shemi, ovaj avion je bio potpuno metalno srednje krilo s motorom ugrađenim u prednjem dijelu trupa. Krilo je već imalo relativno tanak profil. Avion je prošao državna ispitivanja i pušten je u masovnu proizvodnju. Svojevremeno se smatrao jednim od najboljih lakih aviona s ravnim krilima. Ubrzo su za vojnu avijaciju počele biti potrebne druge mašine. Samo avioni sa zamašenim krilima mogli su zadovoljiti povećane zahtjeve ratnog zrakoplovstva. Također je bilo potrebno stvoriti obavezna sredstva za spašavanje pilota i kabinu pod pritiskom kako bi se osigurala mogućnost letenja na velikim visinama. Sve ove inovacije omogućile su projektantskom birou A.S. Yakovlev da dizajnira i napravi avion koji je imao krilo sa uglom zamaha od 45° i dostizao brzinu od 1170 km/h, što je premašilo zvanične svetske rekorde postavljene na najboljim avionima kasnih četrdesetih i registrovano u FAI. Dizajn nadzvučnog aviona sa zamašenim krilima sa novom opremom zahtevao je restrukturiranje rada konstruktorskog biroa i unapređenje njegovih laboratorija. Opšte je poznato da je prvi avion A.S. Yakovlev su izgrađeni u fabrici, raspoređeni na bazi krevetne radionice. U poslijeratnim godinama, prema projektu Aleksandra Sergejeviča, stvorena je moderna pilot proizvodnja i izgrađena zgrada projektnog biroa. Projektantski biro A.S. Yakovlev može poslužiti kao model visoke kulture, jasne organizacije rada i reda. To je prije institucija u kojoj je sve podređeno stvaranju najnovije tehnologije, koja ne dopušta nepreciznost i nepromišljene odluke. Početkom pedesetih godina OKB A.S. Yakovleva je, zajedno s drugim projektantskim biroima, sudjelovala u stvaranju aviona opremljenog fundamentalno novom opremom - radarskom stanicom i odgovarajućim oružjem dizajniranim za otkrivanje i uništavanje neprijateljskih zrakoplova izvan optičke vidljivosti cilja. Jak-25, lutajući presretač za sve vremenske prilike, postao je takav avion. Položio je državne ispite, pušten u službu i niz godina služio u PVO avijaciji. Avion je koristio originalnu shemu šasije bicikla, a motori su bili smješteni na pilonima ispod krila s obje strane trupa. Kao i svi avioni A.S. Yakovlev, Yak-25 je imao malu letnu težinu, bio je lak za upravljanje i rukovanje. Budući da je bio siguran u konstruktivne izglede razvijene sheme, Aleksandar Sergejevič je na osnovu ove mašine proizveo niz serijskih nadzvučnih aviona Yak-28 za različite svrhe. To su bili frontalni bombarderi sa velikom nadzvučnom brzinom leta, zbog čega je njihovo bombardersko oružje bilo postavljeno ne na vanjsku remenku, već unutar trupa, presretači s velikim dometom detekcije, kao i izviđački avioni. Svi su bili u službi naše avijacije dugi niz godina. Poznato je da su za postizanje nadzvučne brzine na mlaznim avionima korišćena zakretna krila male debljine profila i niskog omjera širine i visine. Ali ova krila imaju lošu nosivost pri malim brzinama leta, što je dovelo do povećanja minimalnih brzina leta aviona s takvim krilom. Povećanje brzine sletanja, poletanja i sletanja prouzrokovalo je povećanje veličine aerodroma. Ali u procesu razvoja avijacije pojavila se potreba za stvaranjem aviona za koje nisu bili potrebni aerodromi. Takvi avioni su bili helikopteri sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. Istina, helikopter ima ozbiljan nedostatak - njegova brzina leta ne prelazi 250-400 km / h, tj. mnogo puta lošiji od brzine modernih nadzvučnih aviona. Pojavila se ideja da se napravi takav avion koji bi uzlijetao i slijetao vertikalno poput helikoptera, a nakon polijetanja letio kao avion. Nakon dosta duge rasprave, zadatak izrade aviona sa vertikalnim poletanjem povjeren je Projektantskom birou A.S. Yakovlev. Sovjetski avijacijski stručnjaci bili su svjesni poteškoća s kojima su se strani stručnjaci morali suočiti prilikom stvaranja aviona ovog tipa. Aleksandar Sergejevič je takođe znao za to. Prije svega, bilo je potrebno stvoriti posebno lake motore i riješiti problem upravljanja ovim uređajima pri vrlo malim brzinama, kada na njih nije moguće utjecati uz pomoć aerodinamičkih sila. Ipak, takav avion je stvoren u našoj zemlji i 1967. godine demonstriran je na vazdušnoj paradi u Domodedovu kao borbeni mlazni lovac sa vertikalnim poletanjem i sletanjem, namenjen za rad u mornarici. Ovaj brodski avion nazvan je Jak-38. Ako sličan francuski avion Balzac ima elektranu koja se sastoji od osam motora za podizanje i jednog nosača, tada se na domaći avion ugrađuju motori čiji se smjer sile potiska mijenja ovisno o načinu leta (vertikalno ili horizontalno). Upravljanje ovim avionom pri malim brzinama leta vrši se pomoću upravljanja mlazom, koji radi na zraku, koji se uzima iz kompresora motora. Vertikalno uzlijetanje se vrši zbog činjenice da sila potiska motora tokom polijetanja, usmjerena prema dolje, znatno premašuje gravitaciju aviona. Stvaranje aviona ovog tipa bilo je veliko dostignuće domaće avionske i motorne industrije.

5. Sportske preferencije konstruktora aviona

Aktivnosti konstruktora avijacije A.S. Yakovlev je raznolik i višestruk. Ali mladalačka privlačnost prema zrakoplovnom sportu, koja je mladog inženjera dovela do "velike avijacije", Aleksandar Sergejevič ostao je vjeran dugi niz godina. Kao što je već spomenuto, na prvom avionu Yakovlev AIR-1 sa motorom Cirrus, stvorenom na Vazduhoplovnoj akademiji. NE. Žukovskog 1927. godine položena je ruta Moskva - Sevastopolj - Moskva. U avionu nije bilo uobičajenih nosača u kutiji krila. Zamijenjeni su nosećim podupiračima, što je olakšalo podešavanje mašine. Pilot Yu.I. Piontkovsky, koji je proveo mnogo godina testirajući A.S. Jakovljev je već u ljeto 1927. postavio dva rekorda na AIR-1 i učestvovao u manevrima u Odeskom vojnom okrugu. Nešto kasnije konstruisan je i monoplan AIR-3, koji je pod imenom „Pionerska pravda“ 1929. godine bez prestanka leteo iz Mineralnih voda za Moskvu. 1930. godine na avionu AIR-4 sa motorom od 60 konjskih snaga obavljen je let u krugu dužine 3650 km. Moram reći da je u periodu studiranja na akademiji budući dizajner dao mnogo rada, talenta i organizacijskih vještina stvaranju sportskog zrakoplovstva. Na akademiji su ga podržala dvojica njenih slušatelja - sportski piloti Filin i Kovalkov, koji su postavili svjetske rekorde u daljini (1700 km) i brzini (166,8 km/h) letovima. Nakon diplomiranja na akademiji, Aleksandar Sergejevič je izgradio trosjedni avion AIR-6 "limuzinu" sa domaćim motorom snage 100 KS. s., koji je odigrao važnu ulogu u razvoju masovnog zrakoplovnog sporta. Ovaj period obilježilo je široko održavanje svesaveznih takmičenja i letova na trenažnim i sportskim avionima različitih dizajna. Na jednom od takmičenja prvoplasirani je bio avion AIR-10, koji je kasnije, pod imenom UT-2, pušten u upotrebu kao mašina za početnu obuku letačkog osoblja. Početkom tridesetih godina Jakovljev je stvorio brzi sportski i poštanski dvosjed AIIP-7, namijenjen za brzu dostavu novinskih matrica iz Moskve u druge velike gradove. Za razliku od prethodnog aviona Jakovljev, imao je nisko položeno krilo tankog profila. Karakteristika automobila bila je i kabina zatvorena lanternom i šasija zatvorena oblogama. Osim toga, na AIR-7, noseće trake nosača krila bile su pričvršćene za police. Prilikom testiranja ovog aviona, eleron je otpao zbog vibracije krila. Zahvaljujući vještini pilota Yu.I. Piontkovski, sve se završilo srećno, a samooscilovanje krila kada je avion dostigao određenu kritičnu brzinu, nazvanu lepršanje, privuklo je pažnju ne samo dizajnera, već i naučnika TsAGI. Inače, ovaj incident se dogodio u blizini Centralnog aerodroma u Moskvi, gde su tada testirane sve nove letelice, a sada se nalaze objekti Sportskog kluba Centralne armije, kao i gradski aerodrom i hotel Aeroflot. U poslijeratnom periodu, A.S. Yakovlev je kreirao sportski avion Yak-18 sa uvlačivim stajnim trapom i zatvorenom kabinom. Avion je imao motor sa propelerom promjenjivog koraka, moderan i istovremeno jednostavan set opreme za letenje i navigaciju, uključujući prijemnu i predajnu stanicu. Od 1946. godine, skoro 30 godina, Jak-18, kao i njegove modifikacije, glavni su domaći sportski avioni. Na ovim avionima naši piloti su više puta osvajali svjetska prvenstva u akrobatici. Među njima je bila i Svetlana Savitskaya, ćerka dvaput Heroja Sovjetskog Saveza, vazdušnog maršala E.Ya. Savitsky, koji je bio vođa mlazne grupe; Avion Jak-15 na vazdušnoj paradi u Tušinu. Prelaskom na mlaznu avijaciju, konstruktorski biro A.S. Yakovlev je proizveo avion Jak-30 (dvostruki u trenažnoj verziji i jednostruki u sportskoj i trenažnoj verziji). Kao pogonsku elektranu imao je motor RU-19 koji je dizajnirao S.K. Tumanski - kolega iz razreda A.S. Yakovlev na Vazduhoplovnoj akademiji. NE. Zhukovsky.

6. Doprinos razvoju civilnog vazduhoplovstva

Ali aktivnosti dizajnerskog biroa Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva nisu bile ograničene na proizvodnju borbenih i sportskih aviona. Početkom šezdesetih godina postavilo se pitanje stvaranja putničkog aviona koji bi zamijenio široko rasprostranjene, ali zastarjele mašine sa klipnim motorima srednjeg i malog putničkog kapaciteta. Zrakoplovi namijenjeni lokalnim linijama morali su se upravljati sa neasfaltiranih aerodroma ograničene veličine. Prilikom projektovanja takvog aviona, A.S. Yakovlev se nije fokusirao na turboelisne motore, koji više nisu obećavali, već je odlučio koristiti motore s dva kruga (nakon toga su uspješno zamijenili i turboprop i turbomlazne motore na putničkim avionima). Godine 1966. letjelica Jak-40 ušla je na letna ispitivanja, kao pogonska jedinica u kojoj su korištena tri bajpasna turbomlazna motora AI-25 s potiskom od 1500 kgf svaki. Yak-40 je razvijao brzinu krstarenja od 550 - 600 km/h, imao je letačku i navigacijsku opremu dovoljnu za letenje u nepovoljnim vremenskim uvjetima, zaobilazeći opasne zone i slijetanje na ograničene aerodrome iu gotovo svakoj meteorološkoj situaciji. A.S. Jakovljev je uložio mnogo truda u avion koji je nastao, ne samo kao dizajner, već i kao umjetnik, podjednako obraćajući pažnju na vanjski izgled mašine, koja se susreće sa modernim aerodinamičkim formama, i njenom unutrašnjem uređenju i izgledu. kabine namijenjene putnicima i posadi. U nastojanju da osigura udobnost putnika, dizajner je postavio tri gasnoturbinska motora u stražnji dio trupa: dva sa strane i jedan unutar trupa. Lagani i efikasni bajpas motori davali su neophodnu efikasnost i domet leta, što je bitan faktor u radu aviona. Yak-40 ima široku primenu za prevoz putnika u našoj zemlji, a sve više se koristi i na linijama stranih avio kompanija, leteći ne samo iznad Evrope i Afrike, već i Južne Amerike, konstruktorski biro, na čelu sa A.S. Yakovlev, nastavio je uspješno rješavati najteže tehničke probleme. Dokaz tome je putnička linija Jak-42, koja ispunjava najviše savremene zahtjeve za avione ovog tipa. Zrakoplov Yak-42 je dizajniran za prevoz 120 putnika brzinom od 820 km/h na udaljenosti od 1.850 km.Maksimalni domet leta dostiže 3.000 km, a performanse i poboljšan komfor putnika. Nakon nešto dužeg perioda implementacije, Aeroflot je počeo da široko koristi ovaj kratkolinijski avion. OKB A.S. Yakovlev je nastao u procesu stvaranja aviona AIR-1 kao amaterska grupa dizajnera i radnika koji nisu formalizirani nikakvim nalogom. 12. maj 1927. godine, dan kada su počela letna ispitivanja AIR-1, smatra se datumom rođenja Konstruktorskog biroa. Domovina visoko cijeni zasluge akademika, generalnog dizajnera, laureata Lenjinove i šest državnih nagrada, dvaput heroja socijalističkog rada, general-pukovnika avijacije A.S. Yakovlev. Skoro 70.000 borbenih, putničkih, trenažnih i sportskih aviona Jak izgradila je avioindustrija, a A.S. Yakovlev. Danas OKB im. A.S. Yakovlev je jedini vazduhoplovni konstruktorski biro u Rusiji koji ima međunarodno iskustvo u zajedničkom projektovanju, ispitivanju i sertifikaciji aviona. OKB im. A.S. Yakovlev ostaje među aktivnim kreatorima avio tehnologije i otvoren je za saradnju sa domaćim i stranim partnerima.

Knjiga je objavljena na inicijativu i uz finansijsku podršku Irkut Corporation PJSC i A.S. Jakovljev"

Izražavamo zahvalnost na pomoći u izdavanju knjige Sergeju Aleksandroviču Jakovljevu i izdavačkoj kući "Svijet filozofije"

Elektronska verzija je namijenjena besplatnom preuzimanju i privatnoj upotrebi, nije predmet prodaje i bilo koje druge komercijalne upotrebe (kako općenito tako i njenih komponenti). Sva prava zadržana.

* * *

U spomen na legendarnog konstruktora aviona Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva (01.04.1906-22.08.1989.)

Predgovor

Demchenko O.F.

Predsjednik OJSC Irkut Corporation, generalni direktor - generalni projektant OJSC OKB im. A.S. Jakovljev"

Aleksandar Sergejevič Jakovljev je veliki konstruktor aviona. Za samo jednu porodicu boraca Jakova iz Velikog domovinskog rata, njegovo ime može biti upisano u istoriju ruske avijacije vekovima. Ali Jakovljev je učinio mnogo više. Pod njegovim vodstvom dizajnirano je više od 200 tipova i modifikacija aviona. Od toga je više od stotinu ušlo u seriju. Brojne mašine sa krilima, koje je osmislio dizajner, leti danas. Mnogi ostaju neprevaziđeni primjeri tehničke misli. Škola dizajna Yakovlev nastavlja da živi i razvija se, što je veoma važno, a ideje i principi legendarnog dizajnera aviona ostaju relevantni do danas.

Možemo reći da je Aleksandar Yakovlev definitivno pao u glavni trend ere. Počeo je od nule, na čistom entuzijazmu. Uspio je dokazati održivost i perspektivnost svojih ideja, uspio je privući ozbiljne investicije. Dizajner je maksimalno iskoristio svoj potencijal kako u vojnoj tako i u civilnoj sferi. Ime, koje je postalo svjetski brend, ugrađeno je u brend aviona i u ime efikasnog preduzeća. Jednom riječju, pred nama je primjer briljantno sprovedenog poduhvata ili, moderno rečeno, startupa.

Koja je tajna takvog uspjeha? Zašto avioni stvoreni pod njegovim vodstvom i dalje lete u Rusiji i inostranstvu? Šta nam danas omogućava da se oslonimo na ideje talentovanog dizajnera?

"Ne treba mi ništa drugo u životu"

Yakovlev je tokom života nosio akutnu želju za stvaranjem novih aviona. Sam je to najbolje rekao: „Kada sam napravio jedrilicu, obuzela me je neodoljiva želja da dizajniram avion. Onda sam hteo da napravim još jedan, bolji, pa treći... Napraviš auto i pomisliš: „Kad bi samo leteo, ne treba mi ništa više u životu!” Ali sada je auto gotov i počinje da leti, rađa se nova želja - napraviti još jedan avion da leti još brže, još bolje...”.

Mladi Saša Jakovljev počeo je da pravi svoj prvi leteći model još kao školarac. Sa 18 godina napravio je svoju prvu jedrilicu, a sa 21 svoj prvi avion.

Prvi model A.S. Yakovlev

Mladi Yakovlev radio je kao radnik, kao vozač i kao čuvar na Akademiji vazdušne flote, zatim studirao u ovoj obrazovnoj ustanovi, preimenovanoj u Vazduhoplovnu akademiju Crvene armije po imenu profesora N.E. Zhukovsky. I posvuda je fanatično nastavio da dizajnira svoje avione - čak i kada je, uoči neizbježnog rata, postao šef svih novih razvoja avijacije u SSSR-u.

Zanimljivo je da 1960-ih Yakovlev - već dvaput heroj socijalističkog rada, general-pukovnik avijacije, laureat Lenjinove i državne nagrade, generalni konstruktor - nije prestao raditi na lakim avionima, od kojih je, zapravo, i započela njegova karijera. Kao šefa ključnih programa u borbenoj i putničkoj avijaciji, niko ga nije obavezao da se bavi sportskim avionima Jak-18P i Jak-50. Ali Jakovljev je ovo djelo smatrao svojom misijom. I uradio je to briljantno! To potvrđuju i desetine pobjeda na svjetskim prvenstvima. Inače, naš trenutni projekat aviona za početni trening Jak-152 je prirodni nastavak akrobatskih mašina Jakovljev.

Izgled aviona Jak-152 u punoj veličini

Dakle, osnivač Dizajnerskog biroa po imenu A.S. Jakovljev nas je svojim ličnim primjerom naučio da glavni cilj vidimo u stvaranju novih aviona. I to je pomoglo našem timu da opstane u teškim 1990-ima, a pomaže da se uspješno razvija i danas.

Pronađite i okupite entuzijaste

Uspjeh Yakovlev postao je moguć prvenstveno zahvaljujući talentu vođe. To se pokazalo neobično rano, kada je Sasha Yakovlev u dobi od 16 godina organizirao krug za modeliranje aviona u školi. Bilo je to 1922. godine - teško vrijeme, kada je u zemlji uništenoj nakon građanskog rata, dizajner početnik, dok je studirao u školi, radio kao kurir.

Godine 1923. napravljen je sljedeći korak - organizirana je prva školska ćelija u Moskvi Društva prijatelja vazdušne flote. Godinu dana kasnije, pod vođstvom Aleksandra, radilo je dvadeset entuzijasta - kreatora jedrilica. Godinu dana kasnije, vojnik Crvene armije Jakovljev i njegovi drugovi dizajnirali su i izgradili svoj prvi avion AIR-1. Popeo se na nebo 12. maja 1927. godine.

Godine 1924. Aleksandar Jakovljev, 18-godišnji čuvar letačkog odreda Vazduhoplovne akademije (AVF) nazvanog po N.E. Žukovski je napravio svoj prvi avion - jedrilicu AVF-10

Mladom dizajneru nije bilo dovoljno da napravi automobil. Zajedno sa probnim pilotom Julijanom Piontkovskim organizirao je let na relaciji Moskva – Harkov – Sevastopolj – Moskva. Prvi daljinski let aviona sa motorom od 60 KS u SSSR-u. postao pravi događaj. Na aerodromu u Moskvi, Piontkovskog i Jakovljeva sačekao je zamenik načelnika Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, lično Jakov Alksnis. A glavna nagrada za Aleksandra bio je prijem bez ispita na inženjerski fakultet akademije.

Sljedećih sedam godina Jakovljevog života je uzbudljiv period stvaranja novih aviona, kao što su AIR-3, AIR-5, AIR-6, AIR-7. I tu se opet pokazao njegov dizajnerski genij i talenat organizatora. Tim Jakovljeva je gradio avione kao deo javne organizacije, bez sistematskog i pouzdanog državnog finansiranja. Kako je napisao Aleksandar Levinski, Jakovljevov naslednik na čelu OKB-a, „bez novca, bez narudžbina, bez proizvodnje, uspeo je da pronađe i okupi entuzijaste oko sebe“.

Pronaći entuzijaste i stvoriti sve uslove za njihov rad - ovaj ključni slogan kompanije "Yakovlev" i danas je aktuelan. Samo takvi ljudi, samo takvi dizajneri su mogli da osmisle i dizajniraju avion Jak-130 1990-ih uz malu ili nikakvu finansijsku podršku države. Ova mašina, u potpunosti u skladu sa tradicijom A.S. Yakovlev, postao je proboj ne samo u domaćoj, već i u svjetskoj industriji aviona.

“Tamo smo vas poslali ne samo kao dizajnera Jakova”

Talenat Aleksandra Sergejeviča u svom je obimu otišao daleko izvan granica dizajnerskog biroa. Od samog početka svoje kreativne aktivnosti, sebe nije doživljavao kao „kancelarijskog“ dizajnera. Praktično je bio upoznat sa svim fazama stvaranja nove mašine: projektovanje, konstrukcija, testiranje, lansiranje u seriju. Znao je sve napraviti vlastitim rukama i profesionalno je obavljao bilo koji posao.

Jakovljeve izvanredne organizacijske sposobnosti u potpunosti su se manifestirale tokom Velikog domovinskog rata.

U oktobru 1941. rukovodstvo zemlje ga je poslalo u fabriku broj 153 (sada Novosibirska zračna tvornica - ogranak kompanije Sukhoi). Nemci su se približili Moskvi, njihovi avioni su dominirali nebom, a fabrika nije mogla da se nosi sa planom za proizvodnju lovaca za front.

Staljin je postavio Jakovljeva lično odgovornim za ispravljanje situacije. Već u februaru 1942. fabrika je počela prebacivati ​​na front tri lovca Yak-7 dnevno. Staljin je vratio Jakovljeva iz Novosibirska, izjavljujući: "Stvari su sada otišle tamo." Industrijski model, koji je Yakovlev osmislio do najsitnijih detalja, pokazao se efikasnim. Nekoliko mjeseci kasnije, fabrika je već proizvodila oko 30 lovaca dnevno - punopravni zrakoplovni puk!

Organizacione sposobnosti, jasna vizija budućnosti, neverovatan radni kapacitet i energija dali su razlog Staljinu da imenuje Jakovljeva za zamenika narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona i nauku. Na toj funkciji je bio od 1940. do 1946. godine, dok je nastavio da vodi projektni biro. Yakovlev ga je sam napustio, motivirajući svoj zahtjev za ostavku željom da se fokusira na razvoj novih aviona.

Period 1939-1945 za domaću avio-industriju vrijeme je za prevazilaženje predratnog zaostajanja i dostizanje najnaprednijih pozicija u svijetu. Yakovlev je bio na čelu onih koji su to uspjeli postići.

Ne zaboravljamo najvažniju lekciju tih godina. Nije dovoljno dizajnirati izvanredan avion. Za uspjeh programa neophodna je bliska saradnja sa kupcima i proizvođačima. Pokretanje programa Jak-130 u Irkutskom vazduhoplovnom kombinatu na osnovu prve sveobuhvatne implementacije digitalnih tehnologija u našoj zemlji primer je takvog pristupa.

Tim, koji je odgojio Aleksandar Sergejevič Jakovljev, sada savladava nove granice, preuzimajući sve funkcije upravljanja programom MS-21: istraživanje, marketing, razvoj, testiranje, proizvodnju i prodaju ovog perspektivnog broda.

"Jak" - san svakog pilota

Plodna interakcija između kupca i programera posebna je umjetnost kojom je Yakovlev ovladao. Znao je kako precizno ispuniti zahtjeve ratnog vazduhoplovstva i istovremeno, predviđajući prirodu budućeg rata, još više podići ljestvicu.

Otuda i uspjeh boraca Jak tokom ratnih godina. Možda knjiga nije dovoljna da da sve recenzije vojnih pilota o ovim mašinama. Evo samo jednog od njih:

„Jakovljev je u početku napravio lovac ne samo sa velikom maksimalnom brzinom (kao što su konstruktori aviona tada nastojali da urade), već i sa velikom borbenom brzinom. Ako uzmemo njemačka vozila, onda je njihova borbena brzina bila niža od maksimalne za 80-100 km/h. Za Jake je ta razlika bila 60-70 kilometara, au drugoj polovini rata i manja. Jakovi su bili najdinamičniji i najlakši lovci sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Tokom cijelog rata sa "meserima" se ravnopravno borio običan, prosječan, dobro obučen pilot na "jakovima". A na početku rata "jak" je bio san svakog pilota. Ne govorim o Yak-3 koji se pojavio 1944. godine, koji je po dinamici ubrzanja i omjeru potiska i težine, a samim tim i po borbenoj brzini, bio generalno jedinstven lovac. Imao je razliku između borbene i maksimalne brzine od 40-50 kilometara. U borbi je sustigao svakog neprijatelja u gotovo svakom manevru.

(Nikolaj Golodnikov, komandant eskadrile 2. gardijskog crvenozastavnog vazduhoplovnog puka Severne flote, kojim je komandovao izvanredni sovjetski pilot Boris Safonov).

Važnu ulogu u uspjehu "jakova" odigralo je to što su nastali u okruženju žestoke konkurencije. Krajem 1930-ih, rukovodstvo zemlje, sa zakašnjenjem shvativši zaostajanje domaćih lovaca od njemačkih, odlučilo je da uključi najširi spektar dizajnerskih timova u stvaranje novih aviona. Od toga su tri projekta - Jak-1, MiG-1 i LaGG-3 - odabrana za masovnu proizvodnju. A onda je rat napravio svoj izbor. Tako su "jakovi" postali najmasovniji borci Velikog domovinskog rata.

Uspeh aviona Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3 i kasnijih aviona Jakovljev bio je predodređen njegovom sposobnošću da kombinuje najvišu tehničku pismenost, oštar osećaj za novo i jasno razumevanje tehnoloških mogućnosti fabrike aviona. To je omogućilo stvaranje aviona izvanrednih performansi i istovremeno lakih za proizvodnju i rukovanje.

Jak-7B kasne serije

Jak-9U VK-107A

Danas, u duhu tradicije Yakovlev, takođe nastojimo da našem glavnom kupcu - ruskom Ministarstvu odbrane - ponudimo najbolje proizvode. Posljednjih godina obično je kreiran uz minimalno državno finansiranje, a zatim je dorađen kako bi tačno odgovarao zahtjevima vojske. Naš tim je akumulirao dovoljno iskustva pobjeda nad najboljim dizajnerskim timovima na svijetu u oblasti kreiranja efikasne konkurentske opreme.

dar predviđanja

U eri mlaznih aviona jasno se pokazalo razumevanje Aleksandra Jakovljeva o glavnim putevima razvoja vojne avijacije. U njegovom dizajnerskom birou ranih 1950-ih rođen je koncept fundamentalno novog lovca-presretača. Rad na ovoj temi započeo je nakon što konkurentski projekti nisu odgovarali vojsci.

Aerodinamički raspored koji je predložio Yakovlev pokazao se idealnim za postavljanje radarske antene velikog promjera u nosu aviona. Tako se pojavio Jak-25 - dvosjed louter sposoban da radi danonoćno u svim vremenskim uslovima.

Noćni lovac-presretač za sve vremenske prilike Yak-25 prepoznat je kao najbolji među avionima ove klase koje su kreirali drugi dizajnerski biroi, a bio je u masovnoj proizvodnji i u službi ratnog zrakoplovstva zemlje početkom 50-ih.

Maršal vazduhoplovstva Jevgenij Savicki je o tome pisao ovako: “Jak-25 je za to vrijeme posjedovao sve potrebne kvalitete da postane glavni tip lovca-presretača za sve vremenske prilike. Povrh svega, avion je bio lak za letenje. Toliko jednostavno da sam ga dugo letio na sva poslovna putovanja..

Kao rezultat evolucijskog razvoja Yak-25 kasnih 1950-ih, stvorena je porodica supersoničnih borbenih aviona Yak-28, koja je uključivala frontalne bombardere, izviđačke avione, lovce-presretače i ometače. U toku ovih radova, Konstruktorski biro je savladao najnaprednije kompetencije u oblastima novim za proizvođače aviona. Riječ je o složenim sistemima upravljanja oružjem, vođenim projektilima srednjeg dometa, širokom spektru opreme za izviđanje.

Upoređujući borbene avione tih godina i moderne, shvatite da se Jakovljev približio ideji multifunkcionalnog lovca. Međutim, u to vrijeme radioelektronske tehnologije nisu dozvoljavale stvaranje aviona koji bi riješio većinu zadataka brojnih varijanti Jak-28, baš kao što su to višenamjenski lovci Su-30SM proizvodnje korporacije Irkut za Rusija i za izvoz rade danas.

Inače, programom Jak-28 započela je saradnja između Konstruktorskog biroa Yakovlevsky i Irkutske avijacije. Početkom 2000-ih, integracija preduzeća omogućila je stvaranje korporacije koja obezbeđuje čitav životni ciklus vazduhoplovne opreme - od razvoja do postprodajnog servisa.

Koraci u nepoznato

Alexander Yakovlev, sa svojom urođenom hrabrošću, preuzeo je najteže teme koje su se činile neodoljivim za druge programere. Na njihovoj listi posebno mjesto zauzimaju avioni za vertikalno uzlijetanje i slijetanje (VTOL). U čitavoj istoriji vazduhoplovstva, samo tri konstruktorska biroa u svetu uspela su da takve mašine dovedu u masovnu proizvodnju.

Dizajnerski biro Yakovlev je zaslužan za stvaranje prvog borbenog VTOL Yak-38 na svijetu. Tako je, zahvaljujući Aleksandru Jakovljevu, ruska flota, slikovito rečeno, prvi put dobila krila.

Najveći uspjeh projektantskog biroa je kreacija - ujedno prva na svijetu! - supersonični multifunkcionalni VTOL lovac Yak-141, koji je prvi poletio 1987. godine. Američkim dizajnerima je trebalo više od 14 godina da ponove uspjeh Jakovljeva i njegovih učenika.

Jak-38 i Jak-141

Prekid ovog programa, izazvan nipošto tehničkim razlozima, bio je ogroman gubitak kako za Oružane snage Rusije, tako i za domaću industriju.

Nažalost, ista je sudbina zadesila još jedan inovativni projekat - višenamjenski radarski avion za patrolu i navođenje Jak-44E. Danas potrebu za ovakvim avionom, čiji je razvoj država zaustavila 1992. godine, oštro osjećaju i Vazdušno-kosmičke snage i mornarička avijacija ruske mornarice.

Višenamjenski avion za radarsku patrolu i navođenje Yak-44E

Drugi pravac u razvoju avio-tehnologije, u kojem je dizajnerski biro Aleksandra Jakovljeva bio ispred svih ostalih, su taktičke bespilotne letjelice. Donedavno je Bee, koji je prvi let izveo 1986. godine, a kasnije pušten u upotrebu, bio jedini domaći dron koji je naša vojska koristila u pravim borbenim dejstvima. Dron Yakovlevsky bio je ispred sličnih ruskih razvoja više od 20 godina.

DBLA "Pčela" - prvi domaći mali RPV, dizajniran za praćenje zemaljskih ciljeva pomoću televizijske kamere sa prijenosom slike do zemaljskog upravljačkog centra

Zauzeti vodeću poziciju u Rusiji i svijetu uzvišen je cilj koji su postavili dizajneri Dizajnerskog biroa imena A.S. Yakovlev. I ne samo staviti, već i znati kako postići. Yak-130 je zapravo postao svetski standard za novu generaciju borbenog aviona za obuku – po prvi put omogućava punu obuku pilota borbenih pet generacija. MS-21 je prvi avion u svojoj klasi sa kompozitnim krilom. Siguran sam da će nove generacije dizajnera Dizajnerskog biroa imena A.S. Yakovlev će nastaviti ovu listu.

Od februara 2010. godine avione Jak-130 koristi rusko ratno vazduhoplovstvo, a od 2011. izvozi ih Irkut Corporation

Kladite se na partnerstvo

Erudicija, širina pogleda i državni pristup Aleksandra Jakovljeva omogućili su mu da vidi trendove u razvoju ekonomskih, pa čak i političkih procesa.

Evo šta je Yakovlev napisao nakon putovanja na aeromiting Le Bourget 1967: „Čini mi se da u Evropi postoje dobri izgledi i mogućnosti za naučnu i tehničku saradnju, posebno u oblasti razvoja avijacije.

Šezdesetih godina, na vrhuncu Hladnog rata, malo ko je u SSSR-u smatrao da je bliska saradnja sa Zapadnom Evropom u vazduhoplovnoj industriji realna. Vrlo malo je tada shvatilo koliko bi to moglo biti korisno za obje strane.

Početkom 1990-ih pojavile su se političke i ekonomske pretpostavke za takvu saradnju. Međutim, nisu svi mogli da ih koriste. Dizajnerski biro nazvan po A.S. Yakovleva, naoružana idejama svog osnivača, uspjela je takvu interakciju učiniti djelotvornim alatom za razvoj novih projekata. Učešće Aermacchija u programu Yak-130D, interakcija u okviru programa MS-21 sa Zodiac-om i drugim vodećim svjetskim kompanijama - ovo je nepotpuna lista područja koja oživljavaju ideje Aleksandra Sergejeviča.

Prvi Jak-130 u serijskoj konfiguraciji (2004.)

Porodica putničkih aviona na kratkim i srednjim udaljenostima MS-21

"Briljantna jednostavnost"

Postigavši ​​impresivan uspjeh u velikoj avijaciji, Alexander Yakovlev nikada nije zaboravio na malu avijaciju. Njegova posebna strast je obuka aviona. Od 1930-ih, velika većina pilota u našoj zemlji, ai u mnogim drugim zemljama, prvi let je izvršila na avionu Yakovlev. Među njima su UT-1, UT-2, Yak-11, Yak-18 sa brojnim modifikacijama, mlazni Yak-30, Yak-52.

Samo bi diletanti vjerovali da je izgradnja malog trenažnog aviona jednostavna stvar. "Leteći stolovi" zahtijevaju najveću pouzdanost, odlične letne karakteristike, lakoću upravljanja i održavanja. Izuzetno je važna i niska cijena aviona koji se grade u velikim serijama. Upravo se na ovom polju jasno očitovao rijedak kvalitet Jakovljevog dizajnerskog rada, koji je Aleksandar Levinski nazvao "briljantnom jednostavnošću".

I broj treninga "jakova" će rasti. Svake godine Irkutska avijacijska tvornica proizvodi nekoliko desetina mlaznih aviona za obuku Jak-130. Uskoro će im biti dodat i klipni avion početne obuke Jak-152. Zajedno sa savremenim simulatorima i računarskim časovima, ove mašine čine set alata za obuku koji će omogućiti obuku novih generacija ruskih vojnih pilota u narednim decenijama.

Sposobnost da se takmičite na globalnom nivou

Karakteristična karakteristika škole dizajna koju je stvorio Alexander Yakovlev je širina aktivnosti njegovog tima, njegova svestranost i produktivnost.

Frontovi lovci i bombarderi, presretači, borbeni VTOL avioni, izviđački avioni, trenažni i sportski avioni, jedrilice, helikopteri, bespilotne letjelice - ovo nije cijela lista zrakoplovne opreme koju je projektantski biro uspješno dizajnirao.

Krajem 1960-ih, Dizajnerski biro je otvorio novi front rada. Pod rukovodstvom Aleksandra Jakovljeva stvoren je Jak-40 - prvi mlazni putnički avion na svijetu za lokalne aviokompanije.

Rođenje fundamentalno nove mašine nije bilo lako. Odasvud su se čuli prigovori, kažu, Jakovljev ne zna kako da projektuje putničke avione, a generalno mlazni avion nije potreban za lokalne linije. Odgovor na ove napade bio je izuzetno uspješan avion, proizveden u velikoj seriji - 1010 aviona. Yak-40, koji je prvi put poletio 1966. godine, nastavlja sa radom u avio-kompanijama, a koncept regionalnog mlaznog aviona i poslovnog aviona dobio je svjetsko priznanje. Avioni su isporučeni u 18 zemalja svijeta, uključujući Italiju i Njemačku.

Upravo se uz Jak-40 vezuje prvo u našoj zemlji iskustvo sertifikacije putničkog aviona po zapadnim standardima plovidbenosti. Rezultati ovog rada ubrzali su stvaranje registra vazduhoplovstva u SSSR-u, uvođenje novih standarda plovidbenosti i poboljšanje standarda za vazduhoplovne materijale.

Yak-40 je prvi domaći avion certificiran prema zapadnim standardima plovidbenosti.

Sledeći veliki korak bilo je stvaranje Jak-42, efikasnog i ekonomičnog aviona na kratkim relacijama, koji je dobio široko priznanje kod nas i u svetu. Njegove glavne karakteristike su usklađenost sa strogim ekološkim standardima, odlične letne karakteristike i avionika izrađena po međunarodnim standardima. Prevoz putnika na Yak-42 započeo je 1980. godine i traje do danas.

Davno prije naših dana, Yakovlev je shvatio da je potrebno stvoriti putničke avione koji će na globalnom tržištu moći konkurirati najboljim svjetskim proizvođačima. I ne samo da je shvatio, već je i preduzeo praktične korake za implementaciju ove ideje.

Danas radimo na programu MS-21 - liniji koja je dizajnirana da nadmaši postojeće analoge zapadnih konkurenata u nizu ključnih parametara.

Program za stvaranje porodice putničkih aviona na kratkim i srednjim relacijama MS-21 fokusiran je na najmasovniji segment globalnog tržišta aviona. U okviru programa trenutno se razvijaju avioni MS-21-300 (160–211 sjedišta) i MS-21-200 (130–176 sjedišta).

Ime Aleksandra Jakovljeva uvršteno je na listu najpoznatijih ličnosti u svjetskoj avijaciji. Stvorio je više od dvije stotine tipova i modifikacija lijepih, pouzdanih mašina lakih za rukovanje. Yakovlev je bio nenadmašni majstor stvaranja lakih aviona. Ali rješavao je složene probleme dizajna u bilo kojoj klasi vozila: od helikoptera do bombardera. Aleksandar Sergejevič Jakovljev je zaista živio u avijaciji, bio je jedan od onih koji je u to uložio svu svoju snagu, vrijeme, znanje, talenat. Stvaranje aviona bila je njegova strast i glavni cilj u životu. Jednom je o tome napisao knjigu, koja je postala desktop za nekoliko generacija ljudi zaljubljenih u nebo.

Aleksandar Jakovljev rođen je u Moskvi 1. aprila 1906. godine. Otac mu je radio u naftnoj kompaniji, a majka se brinula o kući i djeci. Jakovljevi su imali titulu "naslednih počasnih građana", koja je data samo carskim dekretom. Nažalost, nakon revolucije, bilo je bolje ne spominjati visoku nagradu. Aleksandar je, sa svojim neproleterskim poreklom, teško prolazio bez toga.

“Teoretski, on uopće nije mogao dobiti visoko obrazovanje. Zatim su postojali filteri koji deci iz eksploatatorskih klasa, kako se to zvalo, nisu dozvoljavali ulazak na univerzitete. Tada su imenovani od strane partijskih komsomolskih organa išli uglavnom na fakultete.

Yakovlev je iz škole počeo sanjati o Akademiji zračne flote, ali nije uspio tamo odmah ući, trebalo mu je vojno iskustvo. Tada je Aleksandar dobrovoljno otišao u vojsku i zaposlio se u stolarskim radionicama na istoj Akademiji.

“Bio je đubretar, vlasnik hangara (također radova na čišćenju), iznosio je, recimo, piljevinu u sanduku, i uprkos tome što su ga iskosa gledali, kao intelektualca koji se bavi nečim neobičnim za njega, nije se stideo toga, već je uradio sve što je trebalo."

Za momka koji je završio gimnaziju, takav rad se činio neprikladnim, ali Aleksandar je u tome vidio velike mogućnosti: ne samo da je naučio puno raditi vlastitim rukama, već je proučavao osnovne proizvodne procese i udubljivao se u njihove nijanse. Ali prije nego što su se vrata željenog univerziteta otvorila naprijed, Yakovlev je morao napraviti novi iskorak.

Aleksandar se počeo okušati kao dizajner u školi: od letvica prekrivenih papirom napravio je model male jedrilice. Prvi testovi u teretani ostavili su snažan utisak na njega.

Iz memoara Aleksandra Jakovljeva: „U velikoj sali, uz svečanu tišinu u prisustvu mnogih znatiželjnika, lansirao sam svoju prvu letelicu, koja je preletela 15 metara. Radosti nije bilo granica! Uzbuđenje je obuzelo sve. Model je leteo, osetio sam njegovo kretanje, život! Tu se rodila moja strast za avijacijom.”

U martu 1923. godine, na tragu masovnog oduševljenja avijacijom u SSSR-u, osnovano je Društvo prijatelja vazdušne flote. A samo šest meseci kasnije, 17-godišnji Aleksandar organizuje prvu Školsku ćeliju prijatelja vazduhoplovstva u Moskvi.

“Općenito, on je stajao na početku masovnog sovjetskog avionskog modeliranja, jedriličarstva i sportske avijacije. Hvala ne samo njegovom dizajnerskom talentu, već i talentu organizatora.

Jednom je Yakovlev odlučio stvoriti pravu jedrilicu. Od svog prijatelja, studenta Vazdušne akademije, Sergeja Iljušina, tražio je bilješke i uz njihovu pomoć izračunao je vlastiti dizajn. Kada je AVF-10 bio spreman, Jakovljev je bez oklijevanja odlučio da predstavi automobil na sljedećem jedriličarskom takmičenju na Krimu. Skraćenica za jedrilicu AVF odaje san o Vazduhoplovnoj akademiji.

“Svima se jako svidjela ova jedrilica, mnogo su letjeli na njoj. Mnogi piloti su poletjeli kao piloti jedrilica, leteći na ovoj jedrilici. Dobio je nagradu, a njegova jedrilica je prepoznata kao jedna od najboljih.

Nakon škole uslijedile su dvije teške godine u stolarskim radionicama i dugo očekivano unapređenje. Postao je pomoćnik čuvara u letačkom odredu Akademije. Ubrzo je mladi entuzijasta odlučio implementirati novu ideju.

Sredinom 1920-ih, razvoj avijacije, uključujući i lakomotornu avijaciju, dobija rekordnu brzinu. Piloti su sve češće poletjeli u nebo ne na uvezenim, već na domaćim automobilima. U ljeto 1927., komandant eskadrile Vazdušne akademije Julian Peantkovsky izveo je direktan let iz Sevastopolja za Moskvu. Savremenici su bili zapanjeni činjenicom da je pilot lakom avionom savladao put od skoro 1,5 hiljada kilometara. U letu, na mašini sa indeksom AIR-1 bio je i njen dizajner Aleksandar Jakovljev, tada nikome nepoznat.

“Prvo, on je već imao iskustva sa jedrilicama, tako da se nije bojao za svoj dizajn. Drugo, to mu je bio prvi avion i jasno je da je to preuzeo sa velikom odgovornošću. Dugo se mučio, ali mu je ovaj let zabranjeno. Bio je to prvi let na daljinu sovjetskog aviona, odnosno lake letjelice.

Na kraju, AIR je bio taj koji je Aleksandru otvorio dragi put do Vazdušne akademije. Kasnije će se datum prvog leta AIR-a, 12. maj 1927. godine, smatrati rođendanom Projektnog biroa Jakovljeva.

Ali sudbina čovjeka, u čiju čast je AIR dobio ime, bila je tragična. Aleksej Ivanovič Rikov, predsednik Saveta narodnih komesara i šef Društva prijatelja vazdušne flote, represivan je i streljan sredinom 30-ih. Nakon toga se skraćenica AIR počela predstavljati kao prijevod engleske riječi AIR - air.

Dok je studirao na Akademiji, Jakovljev je nastavio da pravi avione, jedan automobil godišnje. Za još neiskusnog dizajnera - nevjerovatna plodnost. Nakon što je stekao diplomu, postao je inženjer u fabrici broj 39, gdje se nalazio Centralni projektantski biro. Yakovlev je odmah organizovao grupu lake avijacije. Ova grupa je nakon glavnog rada radila na stvaranju njegovih novih mašina. Jedan od njih, AIR-6, dobio je nadimak "vazdušni automobil" zbog svoje pogodnosti.

“Koristio se veoma široko. Nije bio samo u propagandnoj eskadrili Gorkog, nego ga je kupio i koristio Aeroflot kao avion za lokalne linije, bio je avion za vezu u Oružanim snagama, bio je polarni, sanitarni - pa ne znam ko on jednostavno nije bio.

Jednog od septembarskih dana 1933. godine, francuski ministar vazduhoplovstva dočekan je na Centralnom aerodromu u Moskvi.

“Bio je jedan francuski avion, jedan, vrlo dobro ofarban, koji je privukao pažnju. Izgrađena je eskadrila nazvana po Gorkom, propaganda, a među avionima je bio i AIR-6 Yakovlev, prelepo dorađen i divno ukrašen.

Pojava aviona čak je dovela u zabludu šefa vazduhoplovne industrije Georgija Koroljeva.

„Koroljov je odlučio da je ovo francuski avion i rekao je svojoj pratnji: „Vidite kako treba da se grade avion! Odmah možete vidjeti posao u inostranstvu. Čiji je ovo avion, koja kompanija? Kažu mu: "Dizajner Jakovljev." Pa, uvenuo je i otišao da traži francuski avion.

Ljubav prema čistoći i tačnosti bila je karakteristična za Jakovljeva kao i odlučnost. A to je, uprkos stažu, uvijek odavalo njegovo neproletersko porijeklo.

Početkom 1930-ih, svjetska štampa bila je puna fotografija američkih sportskih monoplana. Na ovim avionima je bilo moguće razviti nevjerovatnu, za ono vrijeme, brzinu - više od 300 km/h. Avijatičari svih velikih sila bili su opsjednuti idejom brzine. Mladi sovjetski dizajner Aleksandar Yakovlev, u borbi za brzinu, odlučio se ne fokusirati na snažan motor, već na poboljšanje aerodinamike aviona.

Iz memoara Aleksandra Jakovljeva: "Uspio sam zaraziti svoje najbliže pomoćnike snom o stvaranju potpuno novog aviona prema šemi, i najbržeg aviona u našoj avijaciji."

Bio je to monoplan sa aerodinamičnim trupom i vrlo tankim profilnim krilom. Takva shema omogućila je drastično smanjenje otpora zraka. Kada je AIR-7 otišao na testiranje, napravio je pravu senzaciju. Brzina od 332 km/h bila je skoro 10 km veća od Amerikanaca. AIR je pretekao najbrži sovjetski lovac tog vremena I-5. Ovaj uspjeh bio je odlučujući u stvaranju posebnog dizajnerskog biroa za 29-godišnjeg Aleksandra Yakovlev. Možda su ga tada kolege počele zvati inicijalima AC u znak poštovanja.

Ali put dizajnera nije bez grešaka i promašaja. Tokom jednog od letova AIR-7 umalo se dogodila katastrofa: pilot Piantkovsky je čudom preživio. Prigovori i optužbe odmah su pali na Yakovlev, jedva je uspio spasiti svoj dizajnerski biro, međutim, grupa je zamoljena da napusti tvornicu. Za posao je dobila jednu od radioničkih prostorija, u kojoj su se tada spremali kreveti.

„Kako je Jakovljev počeo? Od sređivanja stvari u onom dijelu radionice koji je bio rezervisan za avione, on sam to vrlo slikovito opisuje, uveden je red, postavljene mašine. Očišćeno je područje pretvoreno u deponiju. Na njemu je u budućnosti stvorena uzorna zrakoplovna tvornica, koja se u to vrijeme razlikovala od svih ostalih po visokom nivou kulture.

Projekat prvog aviona izrađenog u radionici, AIR-9, prijavljen je na konkurs za bezbjednu letjelicu. Dizajner je koristio mnoge tehničke inovacije u automobilu, uključujući i zajedničku nadstrešnicu za obje kabine. U budućnosti će mnogi trenažni, pa čak i borbeni nadzvučni avioni imati takav fenjer.

Air 9 je 4. jula 1937. postavio svjetski visinski rekord za žene. Fotografije nasmejanog pilota Ekaterine Mednikove bljesnule su na stranicama sovjetskih novina. Lijepa, šarmantna i hrabra, ova djevojka je bila iskreno odana avijaciji. Samo je to mogla postati supruga Aleksandra Jakovljeva.

“Ona je testirala, već kao probni pilot, više od 10 tipova aviona Jakovljev i Gribovski, postavila nekoliko svjetskih rekorda. Odnosno, volela je avijaciju. Pa vidite da su oni zaista bili istomišljenici, a onda je bila takva devojka u koju se nije moglo ne zaljubiti.

Ali nije samo supruga bila strastvena za avijaciju. Njihova dva sina krenula su stopama svog oca, od djetinjstva su bili okruženi avionima, a u budućnosti su postali dobri dizajneri. A Sergey Yakovlev je čak vodio smjer sportskih zrakoplova u Projektnom birou.

Godine 1935. Aleksandar Sergejevič dobio je titulu glavnog dizajnera. Iste godine stvorio je čuveni UT-2, početni avion za obuku letačkih škola i letačkih klubova.

Iz izveštaja instruktora Škole vojnog vazduhoplovstva Čugujev: „UT-2 za škole i fakultete je izuzetno važan avion. Kao prelaz sa U-2 na I-16, omogućava obuku svih akrobatika u lakšim uslovima.

Trening UT-2 postao je početak cijele porodice trenažnih i sportskih "jakova". Ubrzo se pojavio jednosjed UT-1 - mašina za obuku, koja je po svojim akrobatskim kvalitetama bila vrlo bliska lovcu I-16.

Dana 27. aprila 1939. mladi dizajner je s uzbuđenjem hodao Kremljskim koridorom do Staljina. Prije 4 godine već su se sreli na zračnoj paradi u Tushinu, a tada je vođa sa zanimanjem slušao ideju mladog dizajnera. Impresioniran, čak je i seo pored njega dok je slikao. Ali sada ga je Staljin pozvao na privatni razgovor. AC je pretpostavio da će biti riječ o njegovom prvom borbenom avionu.

“Ovaj avion je preuzeo sve od aerodinamike, bio je izuzetno aerodinamičan brzi avion, imao je brzinu do 567 km/h, što je bilo mnogo više od svih drugih aviona tog vremena. I to je privuklo pažnju Staljina.

Novi dvomotorni avion pod indeksom BB-22 impresionirao je stručnjake svojim mogućnostima. Letio je 130 km/h brže od brzog bombardera SB, koji je tada bio u upotrebi, a kreirao ga je Andrej Tupoljev.

“Ako uzmemo u obzir da je bilo generalno, u poređenju sa SB, motora približno iste snage, onda je automobil bio mnogo kompaktniji i mnogo lakši. To je rezultiralo velikom brzinom.”

Istina, ugradnja odbrambenog oružja pogoršala je njegove letne karakteristike, ali se avion i dalje masovno proizvodio pod markama Yak-2 i Yak-4.

Tokom Španskog građanskog rata, Nemci su koristili nove borbene avione koji su nadmašili sovjetska vozila. Neočekivano za rukovodstvo SSSR-a otkriven je zaostatak našeg zrakoplovstva. Staljin je bio veoma zabrinut zbog ove činjenice, shvatio je da je potrebno stvoriti novu generaciju boraca. Odlučili su se kladiti na mlade ljude: Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan i druge dizajnere. Prije rata u seriju su lansirani lovci Mig, Lag i Yak, ali se pokazalo da je Yak-1 bio najlakši i najupravljiviji među njima.

“Bila je to uspješna kombinacija brzine, vatre i upravljivosti, performanse leta su bile veće. Piloti su voljeli Jak, a čak je i Staljin to primijetio. „Piloti“, rekao je, „više vole jake. Takođe ću vam reći da je Pokriškin dobio svoju prvu zvezdu Heroja kada je leteo na Yak-1.

Jak-1 je poleteo u vazduh 13. januara 1940. godine. Avionom je upravljao stalni probni pilot Konstruktorskog biroa Julian Piantkovsky. Dizajn Yak-1 bio je osnova svih kasnijih lovaca Yakovlev tokom Velikog domovinskog rata. Za nju je glavni dizajner, jedan od prvih u SSSR-u, dobio titulu heroja socijalističkog rada i dobitnika Državne nagrade. Generalno, AU je na neki način bila šampion u pogledu nagrada. Samo je 6 puta dobio Staljinove nagrade.

Neposredno prije rata, konstruktor je postavljen za zamjenika narodnog komesara avio industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona. Sada se Yakovlev pobrinuo da samo najperspektivniji projekti budu u proizvodnji.

„Jakovljev je bio veoma dobar u razlikovanju stvarnog od nestvarnog. Kažu da je zaslužan za frazu da "kupcu treba dati ne ono što traži, već ono što mu zaista treba". I uvijek je donosio takvu odluku na svim svojim mašinama.

Jakovljeva sposobnost da uhvati ono što je trenutno potrebno bila je posebno korisna tokom ratnih godina. Njegovi avioni nisu bili samo dobri u borbi, bili su vrlo laki za proizvodnju. Mnoge fabrike su evakuisane na istok, nije bilo dovoljno prostora, iskusnih zanatlija. U takvim uslovima jednostavnog sklapanja, jakovi su bili pravo blago.

“Drveni nego su dobri? Možete koristiti veliku količinu nekvalifikovane radne snage. Postoji ručno lijepljenje, poput papira-mašea, recimo, drvenog trupa. Možete koristiti stolarske radionice, možete koristiti fabrike namještaja, što su naše radile.”

U jesen 1942. grupa francuskih pilota stigla je u SSSR da se bori protiv Njemačke. Za formiranje eskadrile, pilotima je predstavljeno nekoliko tipova lovaca. Francuzi su preferirali lagani i manevarski jaki.

U oktobru 1941. Jakovljev je, kao zamjenik narodnog komesara, hitno odletio u Novosibirsk. Tamo se u Fabrici vazduhoplovstva razvila katastrofalna situacija.

Iz memoara Aleksandra Jakovljeva: „U vreme našeg dolaska fabrika je bila puna nedovršenih aviona. Ne samo montaža, nego su se gotovo sve radionice pretvorile u "močvare". Isporuka vozila spremnih za borbu poslednjih meseci uopšte nije vršena. Direktor i glavni inženjer su bili zbunjeni, a iako sam postavljao samo opšta pitanja, u njihovim odgovorima je bila očigledna bespomoćnost.

Jakovljev je svojom odlučnošću i darom organizatora uspio da preokrene stvar i ubrzo je fabrika počela proizvoditi do 20 automobila dnevno.

Do kraja 1942. Crvena armija je uspjela osloboditi dio sovjetske teritorije. Mnoge fabrike su uspostavile normalan rad, a zalihe uvoznog aluminijuma su povećane.

„Počeli su da uvode više lakih legura i u mašine Yakovlev i u mašine Lavočkin, zamenjujući drvo lakim legurama. To je rezultiralo poboljšanim podacima o letu."

Jak-9 je postao najmasovniji sovjetski lovac u istoriji rata. Upotreba metala omogućila je smanjenje njegove mase. Dobitak u težini iskorišten je za povećanje zaliha goriva i opremanje snažnijim oružjem. Postojala je još jedna važna karakteristika: Yak-9 se mogao modificirati u najrazličitije tipove aviona u smislu namjene i borbene upotrebe. Imao je 22 velike modifikacije, od kojih je 15 bilo masovno proizvedeno.

“Prvo su počeli stavljati top od 37 mm u kolaps cilindara umjesto uobičajenog topa ShVAK, zatim su počeli praviti četiri umjesto uobičajenih standardnih dva tenka za krila, pojavila se dalekometna verzija lovca, a zatim i druge, ne tako česte kao Jak-9T i Jak-9D, ali i veoma popularne letelice, poput aviona sa unutrašnjom suspenzijom bombe, kao ultra dugačke.

Yak-3 je utjelovio ideju lakog i manevarskog borbenog aviona. Dizajner je uzeo Yak-1 kao osnovu, učinio ga lakšim i značajno poboljšao aerodinamiku. Na tim mašinama je čuveni francuski puk "Normandie-Niemen" završio Veliki Domovinski rat.

Svaki dizajner, čak i vrlo talentovan, mora se osloniti na istomišljenike. Nova mašina je uvek zajednički trud i uzajamna pomoć. Usred rata, Oleg Antonov je postao zamjenik Jakovljeva. Aktivno je učestvovao u stvaranju Yak boraca. Tokom zajedničkog rada, Aleksandar Sergejevič je prvi put čuo za ideju Antonova da stvori transportni dvokrilac sa kratkim poletanjem i sletanjem. Zamjenik narodnog komesara je nakon rata u svojoj rezoluciji napisao: "Ovo je zanimljiv avion, treba ga napraviti." 6 riječi Jakovljeva ne samo da su odlučile o pitanju stvaranja An-2, poznate "biljke kukuruza" u budućnosti, već su ove riječi postavile temelje za novi dizajnerski biro, na čijem čelu je bio Oleg Antonov.

Do kraja rata prvi mlazni avion pojavio se u službi Njemačke i Velike Britanije. U Sjedinjenim Državama su također aktivno radili na stvaranju takvih strojeva. Upotreba mlaznih motora omogućila je značajno povećanje brzine i drugih karakteristika leta. U 45. godini sovjetski dizajneri su se također bavili ovom temom. Alexander Yakovlev je, kako bi uštedio vrijeme, odlučio da na lovac Jak-3 stavi turbomlazni motor. Činilo se da je ovaj korak veoma mudra odluka. Pilot se našao u poznatom, poznatom okruženju. To je omogućilo savladavanje nove mlazne tehnologije bez većih poteškoća.

Staljin je 6. avgusta 1951. održao sastanak na kojem se razgovaralo o važnom strateškom pitanju. Za odbranu granice hitno je bio potreban avion, sposoban da dugo patrolira vazdušnim prostorom. Aleksandar Jakovljev odlučio je da preuzme stvaranje takvog lovca-presretača. Godinu dana kasnije, novi presretač Yak-25 za sve vremenske uslove podigao se u zrak. Avion je bio opremljen snažnim radarom, koji je omogućio otkrivanje ciljeva na udaljenosti do 30 km. Shema Yak-25 pokazala se toliko uspješnom da je dizajner mogao upotrijebiti nju za stvaranje cijele porodice borbenih vozila za različite namjene.

Godine 1953. umro je Josif Staljin, Jakovljev je duboko doživio ovaj događaj. U njegovoj kancelariji, portret Vođe će uvijek ostati na zidu, uprkos promjenama u političkom životu zemlje i promjenama njenih lidera.

“Imao je mnogo poštovanja prema njemu, i to možete osjetiti kroz ton njegove knjige Svrha života.

S novim liderom zemlje, Nikitom Hruščovom, odnosi sa AU nisu uspjeli. Bili su previše različiti po karakteru. Jednom se između njih dogodio neugodan incident. Na izložbi avio opreme, Nikita Sergejevič je bacio frazu da je posao dizajnera da stvara avione, a ne da piše knjige. Do tada je Jakovljev upravo objavio autobiografske priče. Nije se usudio da prigovori prvom sekretaru Centralnog komiteta, ali je neprijateljstvo među njima ostalo zauvijek.

U međuvremenu, Yakovlevove knjige su bile veoma popularne, dugo su bile radna površina za mnoge ljubitelje avijacije.

Iz memoara Korneja Čukovskog: „Talentovani dizajner aviona pokazao se talentovanim za književnost. Njegov stil, potpuno oslobođen od novinsko-zvaničnih šablona, ​​jednostavan je, slikovit i precizan. Nemoguće je ne diviti se čovjeku koji je strasno zaljubljen u svoj nadljudski posao.

Godine 1967. na paradi u Domodedovu demonstriran je prvi sovjetski avion za vertikalno uzlijetanje i sletanje Jak-36. Lebdeo je u vazduhu poput helikoptera, a onda je, naglo povećavajući brzinu, nestao iz vidokruga. Pojava takve mašine nije bila samo iskorak u domaćoj avionskoj industriji, već i rješenje važnih strateških zadataka.

„Glavni podsticaj je bio to što se protivaerodromsko naoružanje razvijalo veoma intenzivno i vojsci je bilo jasno da će u slučaju bilo kakvog sukoba aerodromi biti prva meta. I, shodno tome, avioni, čak i ako ostanu netaknuti, neće moći da polete i učestvuju u neprijateljstvima.

Po prvi put, Yakovlev se upoznao sa svjetskim trendovima u vertikalnom uzlijetanju i slijetanju 1960. godine na izložbi u Farnboroughu. Bio je impresioniran engleskim eksperimentalnim vertikalno uzletajućim avionima kompanije Short. Bio je to zaista težak zadatak - nadmašiti masu automobila s potiskom motora i istovremeno osigurati njegovu kontrolu. Po ovom pitanju Sovjetski Savez je zaostajao za zemljama NATO-a, međutim, niti jedan od naših projektantskih biroa nije se usudio da se pozabavi ovom temom. Samo se generalni konstruktor Aleksandar Jakovljev usudio to učiniti.

“Odluka je, naravno, bila teška, jer je, naravno, svih ovih godina, dok su se ovi avioni razvijali na Zapadu, naš konstruktorski biro je pratio sav ovaj posao i znao da su prošli kroz velike gubitke oba pilota. i aviona. Dakle, da se donese ovakva odluka za generalnog projektanta, onda je trebalo preuzeti svu odgovornost za eventualne katastrofe.

Morao je početi gotovo od nule, jer je iskustvo dizajniranja ovakvih mašina u našoj zemlji jednostavno izostalo. Za to je stvoreno mnogo ispitnih stolova i laboratorija. Sistem upravljanja avionom u režimu nulte brzine je ponovo razvijen. Jedan od glavnih problema koji je trebalo riješiti bila je elektrana.

“Bio je to problem, naravno, veoma težak, jer je grana tehnologije gradnje motora, koja je trebala dati rješenje za ovaj problem, upravo do tog trenutka pristupila stvaranju takvih motora koji bi imali dovoljan potisak sa relativno male težine.”

Dana 24. marta 1966. godine, test pilot OKB Valentin Mukhin izveo je prvo vertikalno poletanje i sletanje na eksperimentalni avion Jak-36. Ovaj datum se može smatrati rođendanom domaćih aviona sa vertikalnim poletanjem. Ubrzo je Konstruktorski biro počeo da razvija novi avion - laki jurišni avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. U to vrijeme i mornarica je počela aktivno pokazivati ​​interesovanje za mašinu ovog tipa.

Od 1976. novi avioni Jak-38 počeli su da ulaze u službu teškim krstaricama-nosačima aviona klase Kijev. Ovo su bila prva svjetska palubna vozila za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Jedna od novina bio je pilotov automatski sistem za katapultiranje.

„To je bio jedini, prvi i jedini sistem na svetu koji je korišćen na prvom avionu, na Jak-36, i, štaviše, ovde se mora reći da je koncept samog Jakovljeva da koristi ovaj sistem. . I tako, dok ovaj sistem nije razrađen i postavljen na prvu eksperimentalnu letjelicu, još Jak-36, nije dozvoljavao letove u punom profilu.

Jak-38 je bio u službi avijacije Ratne mornarice 15 godina. Daljnji razvoj ove teme bio je Jak-141, prvi svjetski nadzvučni VTOL borbeni avion. Letna ispitivanja eksperimentalne mašine počela su u martu 87. godine. Nažalost, raspad Sovjetskog Saveza nije nam dozvolio da završimo rad na ovoj jedinstvenoj mašini.

Glavna razlika Projektnog biroa Yakovlev uvijek je bila izuzetna širina obrađenih tema. Dizajneri njegovog tima bili su pravi generalisti. Na primjer, u kasnim 40-im, Yakovlev je razvio sletnu jedrilicu Yak-14. Takozvani "leteći automobil" se masovno proizvodio.

Yak-24 je u vrijeme svog pojavljivanja bio najmoćniji helikopter. Štaviše, na njemu su postavljeni prvi svjetski rekordi sovjetskih helikoptera. A postojao je i "mlazni automobil", međutim, ne leteći, već železnički. Dizajneri Aleksandra Jakovljeva takođe su bili uključeni u razvoj ovog automobila.

„A sve je to postalo moguće zahvaljujući svestranosti, pa, prvo, inženjerskog osoblja i, drugo, strukture koju je Aleksandar Sergejevič Jakovljev izgradio u svom dizajnerskom birou. Koja je bila najispravnija, vrijeme je pokazala i najobjektivnija.

Unatoč aktivnom radu na borbenim vozilima, Yakovlev je cijeli život ostao vjeran svojoj prvoj ljubavi - lakim avionima. Jedan od najpoznatijih aviona bio je trening Jak-18. Zamenio je zastareli UT-2. 1000 sovjetskih pilota napravilo je prve korake u velikoj avijaciji na ovom "letećem stolu". Pouzdan, lak za rukovanje Yak-18 omogućio je ne samo savladavanje osnova letenja, već je dizajn aviona omogućio stalni razvoj aviona. Na bazi Jak-18 stvorene su veličanstvene akrobatske mašine kao što su Jak-18p, Jak-18PM i Jak-50. Zahvaljujući njima, sovjetski atletičari dvije decenije nisu napuštali pijedestala Svjetskog prvenstva u akrobatskom sportu.

Sredinom 60-ih postalo je potrebno zamijeniti zastarjelu flotu lokalnih aviokompanija. To su bili klipni automobili, čija brzina krstarenja nije prelazila 350 km / h. Jakovljev je odlučio da napravi novi avion.

Iz memoara Aleksandra Jakovljeva: „Naš dizajnerski tim je dugi niz godina poznat po svojim lovcima, trenažnim i sportskim avionima. Mnogi su sumnjali da li naš dizajnerski biro uopšte može da se nosi sa modernim mlaznim putničkim automobilom. Ispostavilo se da na ramenu.

Zadatak je vidio u stvaranju mašine koja bi kombinirala brzinu i udobnost velikih brodova. Godine 1966. pojavio se čuveni Yak-40, prvi mlazni avion na svijetu za lokalne putničke aviokompanije. Ovom mašinom je počeo da uspešno upravlja ne samo Aeroflot, već je bio zainteresovan i za inostranstvo.

„Kao što znate, avion Jak-40 bio je prvi sovjetski avion koji je ispunjavao američke standarde plovidbenosti. Pošto u to vreme u Rusiji nije postojao Vazduhoplovni registar, vršili smo sertifikaciju u tako razvijenim vazduhoplovnim silama kao što su Nemačka, Italija. I prvi put su prodati sovjetski avioni, putnički avioni su prodati tako visokorazvijenim zemljama.”

Nakon raspada Sovjetskog Saveza, rukovodstvo Projektantskog biroa Yakovlev uspjelo je zadržati vodeće stručnjake, a u ovim teškim godinama tim projektnog biroa uspio je stvoriti odličan avion za obuku mlazne borbe Yak-130 - avion 21. .

Aleksandar Jakovljev je preminuo 22. avgusta 1989. godine. Kakvi su rezultati puta slavnog dizajnera? Njegovi lovci su postali "oružje pobjede" tokom Velikog domovinskog rata, na njegovim avionima su postavljena 74 svjetska rekorda, zemlja je dobila 70 hiljada aviona Yak. Pa ipak, u istoriji avijacije ostao je kao veliki pripovedač, koji je opisao ne samo svoj put dizajnera, već i hroniku sovjetske konstrukcije aviona, koji je u njoj igrao jednu od glavnih uloga, Aleksandar Sergejevič Jakovljev svojevremeno je definitivno odabrao sebi cilj života.

Sovjetski konstruktor aviona, general pukovnik avijacije (1946), akademik Akademije nauka SSSR (1976). Dvaput heroj socijalističkog rada, desetostruki nosilac ordena Lenjina. Staljinov referent za pitanja avijacije. Pod vodstvom Yakovlev, OKB 115 proizveo je preko 200 tipova i modifikacija aviona, uključujući više od 100 serijskih. Od 1934. godine avioni OKB su kontinuirano u masovnoj proizvodnji i eksploataciji. Ukupno je izgrađeno više od 70 hiljada aviona Yak, uključujući više od 40 hiljada aviona tokom Velikog domovinskog rata, posebno 2/3 svih lovaca bili su avioni Yakovlev. U širokoj su upotrebi u našoj zemlji i inostranstvu. Na avionima Projektnog biroa Yakovlev postavljena su 74 svjetska rekorda. (19. mart 1989.)

„Moja majka Nina Vladimirovna me je od malih nogu inspirisala da ću biti inženjer. Ne znam odakle joj, ali, kako je budućnost pokazala, nije pogriješila. Možda je primijetila da sam još kao vrlo mlad dječak pokazivao povećano interesovanje za sve vrste tehnologije. Šrafljenje i odvrtanje je bila moja strast. Odvijači, kliješta, rezači žice su predmeti mojih želja iz djetinjstva. Granica užitka bila je mogućnost okretanja ručne bušilice. (A. S. Yakovlev "Svrha života") Aleksandar Sergejevič Jakovljev rođen je 19. marta (1. aprila) 1906. godine u Moskvi, u porodici službenika. Otac Sergej Vasiljevič, završio je Moskovsku Aleksandrovsku komercijalnu školu. Po završetku studija radio je u transportnom odjelu naftne kompanije "Partnerstvo braće Nobel". Majka Nina Vladimirovna, domaćica. Roditelji Aleksandra Sergejeviča imali su titulu nasljednih počasnih građana, dodijeljenu carskim dekretom predstavnicima imanja buržoazije i svećenstva. Porodica Jakovljev imala je troje djece: sinove Aleksandra i Vladimira i kćer Elenu. Godine 1914. Aleksandar je ušao u pripremni razred privatne muške gimnazije N.P. Strakhov. Aleksandar Jakovljev sa svojom majkom

Budući dizajner pokazao je najvatreniji interes za tehnologiju i čak je pokušao da napravi vječni motor; studirao u radio krugu i sastavio radio prijemnik, jedan od rijetkih u Moskvi u to vrijeme. Rano je savladao stolariju, s entuzijazmom izrađivao makete parnih lokomotiva, vagona, željezničkih mostova i stanica, a pod utjecajem strica, željezničkog radnika, sanjao je da postane željezničar. Godine 1921., prema shemi i opisu iz knjige, napravio je leteći model jedrilice raspona krila od dva metra i uspješno ga testirao u holu škole. Od tog trenutka se rodila strast A.S. Jakovljev u avijaciju. U školi je bilo i drugih entuzijasta, a 1922. Aleksandar je organizovao kružok za modelarstvo aviona koji je pravio jedan model za drugim. U avgustu 1923. A. Yakovlev je organizovao prvu školsku ćeliju u Moskvi Društva prijatelja vazdušne flote ODVF. Školski krug prijatelja vazdušne flote (u centru - Aleksandar Jakovljev, 1923.)

Godine 1924. Aleksandar Jakovljev, 18-godišnji čuvar letačkog odreda Akademije Vazdušne flote (AVF) nazvanog po N. E. Žukovskom, napravio je svoj prvi avion, jedrilicu AVF-10, koja je poletjela 15. septembra, 1924. A 12. maja 1927. poleteo je prvi avion AIR-1 koji je dizajnirao A. S. Yakovlev. Ovaj dan se smatra datumom rođenja Projektnog biroa. Dok je studirao na Akademiji, A.S. Yakovlev nije prestao da gradi avione. Za godine pod njegovim vodstvom stvoreno je 8 tipova aviona od AIR-1 do AIR-8. Nakon diplomiranja na Akademiji, A.S. Yakovlev je radio kao inženjer u fabrici i nastavio da stvara avione. Prvi avion A. S. Yakovlev. AVF-10 jedrilica

Konstruktorski biro je 1939. godine napravio svoje prvo borbeno vozilo, dvomotorni bombarder BB-22 (Yak-2 i Yak-4), koji je imao maksimalnu brzinu leta koja je premašivala brzinu najboljih lovaca tog vremena. Jak-2 i Jak-4 su se masovno proizvodili. Tokom ovih godina, A.S. Yakovlev je konačno postao jedan od najboljih dizajnera aviona svog vremena. Od januara 1940. do jula 1946 A.S. Yakovlev je radio kao zamenik narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona, a 1946. godine dobio je čin general-pukovnika. 13. januara 1940. poletio je I-26 (Yak-1), koji je postao najbolji sovjetski lovac prvog perioda Velikog Domovinskog rata. Avion je bio visoko cijenjen, a glavni konstruktor postao je jedan od prvih heroja socijalističkog rada i dobitnika Državne nagrade. Na bazi Jak-1 nastao je 1941. Jak-7, Jak-9, Jak-3 (1943) i preko 30 njihovih serijskih varijanti i modifikacija čitavog aviona. Oni su činili dvije trećine lovaca proizvedenih tokom rata. Jak-2 Jak-1

Stvorena je čitava generacija lakomotornih aviona: školski Jak-11 i Jak-18, višenamenski Jak-12, prvi u SSSR-u mlazni trenažni i sportski avioni Jak-30 i Jak-32. U službu su ušle jedrilica Jak-14 i helikopter Jak-24, koji su ovih godina najpodizniji na svijetu. Od 1968. godine putnike prevozi Yak-40, jedini sovjetski avion certificiran po zapadnim standardima plovidbenosti i kupljen od strane razvijenih zemalja Italije i Njemačke. U proizvodnju su ušli trenažni avioni Jak-18T i Jak-52. Sportski i akrobatski avioni su široko razvijeni. Od 1960. godine, leteći na Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS i Yak-50, sovjetski piloti su u više navrata osvajali prva mjesta na svjetskim i evropskim prvenstvima u akrobatici. Dana 21. avgusta 1984. godine, A.S. Yakovlev je otišao u penziju sa 78 godina. Tokom svoje karijere odlikovan je sa 10 Ordena Lenjina, Ordenom Oktobarske revolucije, 2 Ordena Crvene zastave, Ordenom Suvorova 1. i 2. stepena, 2 Ordena Otadžbinskog rata 1. stepena, Ordenom Crvene zastave rada, Crvene zvezde, medalje, francuski ordeni Legije časti i oficirski krst. Osim toga, nagrađen je FAI zlatnom medaljom za avijaciju. Aleksandar Sergejevič je umro 22. avgusta 1989. u Moskvi, a sahranjen je na Novodevičjem groblju.

U Moskvi, u Parku avijatičara, postavljena je bronzana bista Jakovljeva. Pečat SSSR-a Ime Jakovljeva nose: Eksperimentalni konstruktorski biro 115 (OKB 115) Moskovski mašinski kombinat „Brzina“; Ulica Aviakonstruktora Jakovljeva (bivša 2. Usijevičeva ulica) u zoni aerodroma (od 2006. godine) u Severnom administrativnom okrugu Moskve.

Aleksandar Sergejevič je rođen u Moskvi 19. marta 1906. godine. Porodica Jakovljev dolazi iz oblasti Volge.

Sa 9 godina Aleksandar je ušao u privatnu gimnaziju. Najbolje se snašao u humanističkim naukama, naučio dobro crtati, bio urednik školskog književno-istorijskog časopisa, ali se zanimao i za tehniku, učio u radio-krugu, avio-model, zatim jedrilicu. Nakon revolucije, dječak je prvo išao u školu, zatim je radio u arhivu i konačno postao sekretar načelnika odjeljenja. Ovdje su davali dobre obroke, kojima je dječak izdržavao svoju porodicu.

Sa 17 godina, Yakovlev je završio srednju školu. Odlučio je da postane konstruktor aviona, ali nije uspeo da se zaposli u vazduhoplovnoj školi. Mladić je ušao na preporuku test pilota K.K. Artseulova pilotu Anoščenko, koji je pripremio jedrilicu za prvo jedriličarsko takmičenje na Krimu.

Za aktivan rad, Aleksandar je poslan na takmičenje. Uz pomoć učenika svoje rodne škole napravio je jedrilicu, koja je uspješno učestvovala na takmičenjima na Krimu. Mladi dizajner dobio je prvu nagradu - 200 rubalja i počasnu potvrdu.

U martu 1924, uz pomoć Iljušina, zaposlio se u radionicama za obuku Vazduhoplovstva. Nakon što je prebačen u letački odred na polju Khodynka, Yakovlev je održavao red u Angari, a zatim je postao mlađi pomoćnik i u praksi savladao rad sa avionima tog vremena.

Već u ljeto 1927. Jakovljev i pilot Piontkovsky su letjeli iz Moskve za Sevastopolj na avionu AIR-1.

Ovaj let je postigao rekord daljine za sportske avione - po dužini leta bez slijetanja (1420 km) i po trajanju (15 sati i 30 minuta). Za let su dodelili nagradu i počasnu diplomu, a Aleksandar Jakovljev je primljen na Akademiju vazdušne flote.

U prvoj godini akademije, ne želeći da se odvoji od svog omiljenog posla, Jakovljev je dizajnirao AIR-2 na plovcima koji su letjeli iz rijeke Moskve.

Godine 1929. završena su ispitivanja AIR-3. Pošto je avion napravljen sredstvima koja su prikupili pioniri, avion je nazvan "Pionerskaja Pravda". U jesen 1929. Piontkovsky je izveo let na AIR-4 na udaljenosti od 3650 km na relaciji Moskva - Kijev-Odesa.

Diplomirao je na Akademiji Jakovljev 1931. u prvoj kategoriji. Na poslednjoj godini studija projektovao je, a nakon završene akademije napravio je četvorosed AIR-5, koji je nazvan „vazdušni automobil“. Mladi inženjer je poslan u jedan od dva centra misli o dizajnu zrakoplovstva - Centralni projektantski biro u fabrici Menzhinsky. Dizajner je revidirao projekat AIR-5. Ovako se pojavio AIR-6. tada je izgrađen AIR-? Pod domaćim motorom M-22.

Godine 1933., na AIR-6 u float verziji, piloti su premašili službeni svjetski rekord udaljenosti za hidroavione. U međuvremenu, Jakovljev je napravio sportski avion AIR-7 sa stajnim trapom postavljenim u obloge.

Godine 1936., nakon uspješnog letenja veze duž rute Moskva-Irkutsk - Moskva, Jakovljevu su dodijeljena sredstva za izgradnju montažne radnje i zgrade projektantskog biroa.

Do tada je u serijskim fabrikama počela proizvodnja AIR-6, kao i aviona za obuku UT-1 i UT-2.

Na izložbi članovima vlade, UT-2 je krenuo naprijed i privukao pažnju IV Staljina, koji je razgovarao sa Aleksandrom Sergejevičem i zanimao se koji je avion bolji za obuku borbenih pilota. Svi su potvrdili da je UT-2 bolji od dvokrilca U-2. Avion UT-2 proizvodio se od 1936. do 1946. godine, više od 7000. Aleksandar Sergejevič je nagrađen zlatnim satom za najbolji dizajn ovog aviona.

Yakovlev se nije bavio samo dizajnerskim radom, već je promovirao i laku sportsku avijaciju u člancima za novine i časopise, pozivajući mlade ljude na avijaciju.

Zahvaljujući podršci vlade 1937. godine, 19 aviona je učestvovalo na letu Moskva-Sevastopolj-Moskva; Jakovljevi automobili su se pokazali najboljima u brzini.

Do 1939. godine konstruktorski biro je već dizajnirao bombarder Yak-4 sa dva vodeno hlađena motora.

Izdano oko 600 aviona ovog tipa.

Kasnije se ispostavilo da je dvomotorni Jak-4, nakon što je pretvoren u bombarder i ugradnju odbrambenog naoružanja, izgubio prednosti i učestvovao tek na početku rata, dok ga nije zamijenio ronilački bombarder Pe-2.

Do 1. januara 1940. Aleksandar Sergejevič je predstavio novi lovac I-26 (Yak-1). Kasnije se na bazi ovog aviona masovno proizvodio UTI-26.

Staljin je poštovao Jakovljeva. Prema njegovim uputstvima, konstruktor aviona je prvo postavljen u novi stan sa običnim, a potom i kremaljskim telefonom.

11. januara 1940. Jakovljev je postavljen za zamjenika za nauku i eksperimentalnu konstrukciju novog narodnog komesara za avijacijsku industriju A. I. Shakhurina.

Na inicijativu Aleksandra Sergejeviča stvoren je Ljetni istraživački institut (LII), na čijem je čelu bio probni pilot M. M. Gromov.

Godine 1940. Jakovljev je vodio avijacijsku grupu kao dio trgovačke delegacije u Njemačkoj.

Sa početkom Velikog domovinskog rata, Aleksandar Sergejevič je organizovao prenos preduzeća na Ural. Kada su se nemačke trupe približile Moskvi, Jakovljev je organizovao evakuaciju konstruktora aviona, a zatim je, po Staljinovom uputstvu, otišao na Volgu, gde je u fabrici bila uspostavljena proizvodnja Jak-1. Zatim je poslan u Sibir, gdje se pripremala proizvodnja lovaca u mašinogradnji.

Preuzimajući dužnost predstavnika GKO, Yakovlev je stvorio jedan od četiri tima evakuisanih fabrika, organizovao proizvodnju dva tipa lovaca. U januaru 1942. primljeno je uputstvo - da se ceo pogon prenese za proizvodnju Jak-1. Do 20. februara fabrika je proizvodila 3 Jak-1 dnevno. Bio je to veliki uspjeh, jer se proizvodnja svega što je potrebno za avijaciju tek uspostavljala iza Urala.

U martu 1942. prvi put se u novinama pojavio izvještaj da je 7 sovjetskih pilota na Jak-1 pobijedilo u borbi sa 25 neprijateljskih aviona.

Godine 1942. testiran je noćni bombarder i transportni avion Jak-6. ovaj avion se proizvodio tokom ratnih godina uglavnom kao štabni komunikacijski avion.

Razvoj prvog lovca omogućio je razvoj Yak-3 s letnom težinom od 2650 kg s dometom od 900 km. Yak-3 se smatra najlakšim i najupravljivijim avionom Drugog svjetskog rata. Yak-3 su preferirali mnogi piloti, posebno iz eskadrile Normandie-Niemen.

Kako bi se osiguralo pouzdano pokriće za bombardere, stvoren je prateći lovac Yak-9.

Tokom bitaka za Staljingrad, Jakovljev je dobio informacije o teškim gubicima Jakova. Ispostavilo se da se na frontu pojavila grupa nemačkih asova. Međutim, kada su formirani pukovi najboljih sovjetskih pilota na Yak-9, Meserschmitti su već pretrpjeli poraz, a nacistička komanda morala je prebacivati ​​avione čak i sa Sicilije.

Kada se ponovo postavilo pitanje povećanja dometa lovaca zbog potrebe za brzim napredovanjem sovjetskih trupa, Jakovljev, pozvan kod Staljina, zajedno sa Lavočkinom, obećao je da će udvostručiti domet na 2000 km prilikom usvajanja Yak-9DD. Konstruktor aviona je riješio problem povećanja rezervi goriva postavljanjem rezervoara na krila.

Početkom 1944. godine grupa Yak-9DD preletjela je bez sletanja iz SSSR-a u Italiju kroz Rumuniju, Bugarsku, Jugoslaviju, okupiranu od strane neprijatelja.

Do kraja rata izgrađeno je 36.000 jakih boraca; samo su jurišnici Il-2 proizvedeni više.

Godine 1945. Dizajnerski biro Yakovlev počeo je da se bavi mlaznom avijacijom.

Opće informacije, dio 1

Godine 1945. Dizajnerski biro Yakovlev počeo je da se bavi mlaznom avijacijom. U početku je na Yak-3 ugrađen mlazni motor s tekućim gorivom. Brzina se povećala na 800 km na sat. Međutim, ispostavilo se da je automobil opasan i poginuo je u pripremama za zračnu paradu 1945. godine.

Dizajnerski biro vodio je razvoj jednomotornog lovca Yak-15.

U aprilu 1946. Yak-15 je uspješno završio svoj prvi let.

Fabrička testiranja Jak-15 završena su 22. juna. U toku leta, letelice poletne težine 2570 kg uspele su da razviju maksimalnu brzinu u blizini tla od 770 km/h, a na visini od 5000 m - 800 km/h. Uz rezervu goriva od 472 kg, domet leta bio je 575 km. Borac je dostigao visinu od 5 km za 4,1 minut.

U ljeto 1946. Jakovljev je u razgovoru sa Staljinom zatražio da bude razriješen dužnosti zamjenika ministra kako bi se potpuno posvetio projektantskom radu. Staljin se složio. Jakovljev je 9. jula primio dokumente koji potvrđuju njegovo unapređenje u čin general-pukovnika i otpuštanje s dužnosti uz objavu zahvalnosti za šest godina rukovođenja.

Aleksandar Sergejevič se u potpunosti bavio dizajnom. Tokom 1946-1949, njegov konstruktorski biro je stvorio i pustio u masovnu proizvodnju Jak-15, mlazni avion Jak-17, tešku jedrilicu Jak-14, lovac za obuku Jak-11, avion za početnu obuku, mlazni avion Jak-23 borac.

Lovac Yak-25 bio je opremljen zamašenim perjem, zadržao je ravno krilo. Uprkos uspešnim testovima završenim u septembru 1948. godine, avion je ostao eksperimentalni; MiG-15 je postao glavni avion.

Početkom 50-ih godina pojavili su se domaći mlazni motori. Jedna od prvih mašina bila je opremljena dvostrukim presretačem za sve vremenske prilike Yak-25. Odluka o njenom stvaranju doneta je avgusta 1951. Prvi serijski automobili pojavili su se 1954. godine. Nakon toga, na osnovu sheme Yak-25, stvorena je porodica nadzvučnih Yak-28 različitih namjena (bombarderi, lovci, izviđački avioni) s oružjem unutar trupa.

Aleksandar Sergejevič se bavio projektovanjem lakih aviona i helikoptera. Početkom zime 1953. helikopter Jak-24 predstavljen je na državno ispitivanje. 1956. godine postavljeni su rekordi na ovom helikopteru.

Yakovlev nije napustio dizajn i sportske avione s kojima je počeo. Vodio je razvoj sportskog automobila sa stajnim trapom koji se uvlači i zatvorenim kokpitom Yak-18.

Godine 1955. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je rezoluciju o stvaranju nadzvučnih presretača. Izviđač i bombarder, koji je na kraju dobio indekse Yak-27, Yak-27R i Yak-26

Dizajner od Boga, Aleksandar Sergejevič postao je jedan od pionira u stvaranju borbene mlazne avijacije u SSSR-u. Međutim, uz borbene avione, Projektni biro Yakovlev jedini je proizvodio civilnu opremu. Let prvog civilnog aviona, mlaznog Jak-40, postao je zapažen svjetski događaj. Ponos SSSR-a, posetio je aeromitinge u Parizu, Tokiju, Stokholmu, Hanoveru, izveo demonstracione letove u 75 zemalja sveta i bio prvi od domaćih aviona koji je sertifikovan na Zapadu. Istovremeno, u Konstruktorskom birou Yakovlev se radilo na izradi trenažnih i sportskih aviona, a pojavio se i kratkolinijski Yak-42, koji se danas uspješno koristi.

Aleksandar Sergejevič je mnogo pažnje posvetio razvoju aviona sa kratkim ili vertikalnim poletanjem i sletanjem. Posebna stranica u povijesti Konstruktorskog biroa posvećena je ovim jedinstvenim strojevima, bez premca po svojim tehničkim karakteristikama: 1972. godine Yak-38, baziran na krstaricama koje nose avione, usvojen je od strane sovjetske mornarice.

Ukupno, pod vodstvom Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva, stvoreno je više od 200 tipova aviona, od kojih je više od 100 serijskih, na kojima je u različito vrijeme postavljeno 86 svjetskih rekorda. Dobitnik Lenjinove i Državne nagrade SSSR-a, vlasnik mnogih medalja i diploma, nagrada i titula, služio je svojoj Otadžbini, a Otadžbina ga nagrađuje prema zaslugama.

Aleksandar Sergejevič je umro 20. avgusta 1989. i sahranjen je na Novodevičjem groblju. Spomenik konstruktoru aviona dizajnirao je vajar M. Anikushin.

Ime Yakovlev dobio je dizajnerski biro koji je stvorio, čiji zaposleni nastavljaju da razvijaju avione.