MENSBY

4.1

Najbrži borci Drugog svetskog rata: sovjetski "jakovi" i "la"; njemački "Messerschmitt" i "Focke-Wulf"; britanski "Supermarine Spitfire"; američki kittyhawks, mustangi i korsari; Japanski "Mitsubishi A6M Zero".

Ljetni povjetarac golicao je travu na aerodromu. Nakon 10 minuta, avion se popeo na visinu od 6000 metara, gdje je temperatura u palubi pala ispod -20°, a atmosferski tlak je upola manji od površine Zemlje. U takvim uslovima morao je da preleti stotine kilometara, da bi potom stupio u bitku sa neprijateljem. Borbeni preokret, cev, pa - Immelman. Luda drhtavica pri pucanju iz topova i mitraljeza. Preopterećenja u nekoliko "istih", borbena šteta od neprijateljske vatre...

Avijacijski klipni motori Drugog svjetskog rata nastavili su raditi u svim, ponekad i najokrutnijim uvjetima. Da biste razumjeli o čemu je riječ, okrenite moderni automobil naopako i vidite gdje će teći tekućina iz ekspanzione posude.

Pitanje o ekspanzionoj posudi je postavljeno s razlogom. Mnogi avionski motori jednostavno nisu imali ekspanzione rezervoare i bili su hlađeni vazduhom, izbacujući višak toplote cilindara direktno u atmosferu.

Nažalost, nisu se svi pridržavali tako jednostavnog i očitog puta: polovina flote boraca iz Drugog svjetskog rata imala je motore hlađene tekućinom. Sa složenim i ranjivim "vodenim plaštom", pumpama i radijatorima. Gdje bi i najmanja rupa od fragmenta mogla biti fatalna za avion.

Pojava motora hlađenih tekućinom bila je neizbježna posljedica težnje za brzinom: smanjenje površine poprečnog presjeka trupa i smanjenje otpora. Brzi "Messer" oštrog nosa i sporohodni I-16 sa tupim širokim nosom. Manje-više ovako.

Ne ne ovako!

Prvo, intenzitet prijenosa topline ovisi o temperaturnom gradijentu (razlici). Cilindri vazdušno hlađenih motora se tokom rada zagrevaju do 200°, dok se maks. temperatura u sistemu vodenog hlađenja je ograničena tačkom ključanja etilen glikola (~120°). Kao rezultat toga, bio je potreban glomazan radijator, koji je povećao otpor, kompenzirajući prividnu kompaktnost motora hlađenih vodom.

Dalje više! Evolucija avionskih motora dovela je do pojave "dvostrukih zvijezda": 18-cilindarskih zračno hlađenih motora sa uraganskom snagom. Smješten jedan iza drugog, oba bloka cilindra primala su prilično dobar protok zraka, au isto vrijeme takav motor je bio smješten u dijelu trupa konvencionalnog lovca.

Sa motorima hlađenim vodom bilo je teže. Čak i uzimajući u obzir raspored u obliku slova V, bilo je vrlo problematično smjestiti toliki broj cilindara unutar dužine motornog prostora.

Konačno, efikasnost zračno hlađenog motora uvijek je bila nešto veća, zbog odsustva potrebe za izvodom snage za pogon pumpi rashladnog sistema.

Kao rezultat toga, najbrži borci Drugog svjetskog rata često se nisu razlikovali u gracioznosti "oštrog nosa Messerschmitta". Međutim, brzinski rekordi koje su postavili su neverovatni čak i u doba mlazne avijacije.

Sovjetski savez

Pobjednici su letjeli borci dvije glavne porodice - Yakovlev i Lavochkin. Jakovi su tradicionalno bili opremljeni motorima hlađenim tekućinom. "La" - vazduh.

Prvo je prvenstvo bilo za "Jak". Jedan od najmanjih, najlakših i najspretnijih boraca Drugog svjetskog rata, Jak se pokazao savršeno prilagođen uvjetima Istočnog fronta. Tamo gdje se najveći dio zračnih borbi odvijao na visinama manjim od 3000 m, a njihova manevarska sposobnost smatrala se glavnom borbenom kvalitetom lovaca.

Do sredine rata dizajn Jakova je doveden do savršenstva, a njihova brzina nije bila inferiornija od američkih i britanskih lovaca - mnogo većih i tehnički sofisticiranih mašina sa fantastičnim motorima.

Rekord među Jakovima sa serijskim motorom pripada Yak-3. Različite modifikacije Yak-3 razvile su brzinu od 650 ... 680 km / h na visini. Performanse su postignute pomoću motora VK-105PF2 (V12, 33 l, poletna snaga 1290 KS).

Rekord je bio Jak-3 sa eksperimentalnim motorom VK-108. Nakon rata dostigao je brzinu od 745 km/h.

Achtung! Achtung! U vazduhu - La-5.

Dok je Konstruktorski biro Jakovljeva pokušavao da riješi problem sa hirovitim motorom VK-107 (prethodni VK-105 je iscrpio svoje rezerve povećanja snage do sredine rata), zvijezda La-5 se brzo pojavila na horizontu. Lavočkinov novi lovac, opremljen sa 18-cilindarskim vazdušnim hlađenjem "dvostrukom zvezdom".

U poređenju sa lakim, "budžetnim" Jakom, moćni La-5 postao je sljedeća faza u karijeri slavnih sovjetskih asova. Najpoznatiji pilot La-5 / La-7 bio je najproduktivniji sovjetski lovac Ivan Kozhedub.

Vrhunac evolucije „Lavočkinih“ ratnih godina bio je La-5FN (prisilno!) I njegov još moćniji nasljednik La-7 sa motorima ASh-82FN. Radna zapremina ovih čudovišta je 41 litar! Poletna snaga 1850 KS

Nije iznenađujuće da Lavočkinovi "tuponosnih" ni na koji način nisu bili inferiorni od Jakova u pogledu njihovih brzinskih karakteristika, nadmašujući potonje po težini pri polijetanju, a kao rezultat toga, u pogledu vatrene moći i ukupnosti borbenih karakteristika .

Rekord brzine za lovce svoje porodice postavio je La-7 - 655 km / h na visini od 6000 m.

Zanimljivo je da je iskusni Yak-3U, opremljen motorom ASh-82FN, razvio veću brzinu od svoje braće "oštrog nosa" s motorima hlađenim tekućinom. Ukupno - 682 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m.

Njemačka

Kao i vazduhoplovstvo Crvene armije, Luftvafe je bio naoružan sa dva glavna tipa lovaca: Meseršmit sa motorom hlađenim tečnošću i vazdušno hlađeni Focke-Wulf.

Među sovjetskim pilotima, Messerschmitt Bf.109, konceptualno blizak lakom, upravljivom Yaku, smatran je najopasnijim neprijateljem. Nažalost, uprkos svom arijevskom geniju i novim modifikacijama Daimler-Benz motora, do sredine rata Bf.109 je bio potpuno zastario i zahtijevao je hitnu zamjenu. Odakle nije bilo. Tako je rat završio.

Na zapadnom teatru operacija, gdje su se zračne borbe vodile uglavnom na velikim visinama, postali su poznati teži lovci sa snažnim motorom hlađenim zrakom. Bilo je mnogo zgodnije i sigurnije napadati formacije strateških bombardera na teško naoružane Focke-Wulfove. Oni su, poput noža u puteru, probili formacije "Letećih tvrđava", uništavajući sve na svom putu (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). Za razliku od lakih Messerschmitta, čiji su motori zamrli od jednog pogotka metka kalibra 50.

Većina Messerschmitta bila je opremljena 12-cilindarskim Daimler Benz motorima linije DB600, čije su ekstremne modifikacije razvile snagu uzlijetanja od preko 1500 KS. Maksimalna brzina najbržih serijskih modifikacija dostigla je 640 km/h.

Ako je s Messerschmitovima sve jasno, onda se s Focke-Wulfom dogodila sljedeća priča. Novi lovac s radijalnim motorom pokazao se dobro u prvoj polovini rata, ali početkom 1944. dogodilo se neočekivano. Njemačka superindustrija nije savladala stvaranje novih radijalnih zračno hlađenih motora, dok je 14-cilindarski BMW 801 dostigao “plafon” u svom razvoju. Aryan Uberkonstruktori su brzo pronašli izlaz: prvobitno dizajniran za radijalni motor, lovac Fokku-Wulf završio je rat sa V-motorima hlađenim tekućinom ispod haube (gore spomenuti Daimler-Benz i nevjerovatni Jumo-213).

Opremljen Jumo-213 "Focke-Wulf" modifikacija D dostigla je velike visine, u svakom smislu te riječi. Ali uspjeh "dugog nosa" FW.190 nikako nije bio posljedica radikalnih prednosti tečnog sistema hlađenja, već banalnog savršenstva motora nove generacije, u poređenju sa zastarjelim BMW-om 801.

1750...1800 KS na poletanju. Preko dve hiljade "konja" kada se ubrizgava u cilindre mešavine Metanol-Wasser 50!

Max. brzina na velikim visinama za Focke-Wulfove sa zračno hlađenim motorom varirala je unutar 650 km/h. Posljednji od FW.190 s motorom Jumo 213 mogao je nakratko razviti brzinu od 700 km/h ili više na velikim visinama. Dalji razvoj Focke-Wulfsa, Tank-152 s istim Jumo 213 pokazao se još bržim, razvijajući 759 km / h na granici stratosfere (za kratko vrijeme, koristeći dušikov oksid). Međutim, ovaj izvanredni borac pojavio se u posljednjim danima rata i njegovo poređenje sa zaslužnim veteranima je jednostavno netačno.

Velika britanija

Kraljevsko ratno zrakoplovstvo letjelo je isključivo na motorima hlađenim tekućinom. Takav konzervativizam objašnjava se ne toliko odanošću tradiciji, koliko stvaranjem izuzetno uspješnog motora Roll-Royce Merlin.

Ako stavite jedan "Merlin" - dobijate "Spitfire". Dva je laki bombarder Mosquito. Četiri "Merlin" - strateški "Lancaster". Sličnom tehnikom mogao bi se dobiti lovac Hurricane ili nosač torpedo bombardera Barracuda - ukupno više od 40 modela borbenih aviona različite namjene.

Ko god da govori o nedopustivosti takvog ujedinjenja i potrebi stvaranja visokospecijalizovane opreme, izoštrene za specifične zadatke, takva standardizacija je samo koristila Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu.

Svaki od ovih aviona mogao bi se smatrati standardom svoje klase. Jedan od najmoćnijih i najelegantnijih lovaca Drugog svjetskog rata, Supermarine Spitfire nije bio ni na koji način inferiorniji od svojih vršnjaka, a njegove letne karakteristike uvijek su bile veće od onih njegovih kolega.

Ekstremne modifikacije Spitfirea, opremljene još snažnijim Rolls-Royce Griffin motorom (V12, 37 litara, tečno hlađenje), imale su najviše performanse. Za razliku od njemačkog “wunderwaffea”, britanski turbo motori imali su odlične visinske karakteristike, dugo su mogli proizvoditi snagu veću od 2000 KS. (“Griffin” na visokokvalitetnom benzinu sa oktanskim brojem 150 dao je 2200 KS). Prema službenim podacima, Spitfire podserije XIV razvijao je brzinu od 722 km/h na visini od 7 kilometara.

Pored legendarnog Merlina i manje poznatog Griffina, Britanci su imali još jedan supermotor Napier Sabre sa 24 cilindra. Njime opremljen lovac Hawker Tempest također se smatrao jednim od najbržih lovaca britanske avijacije u završnoj fazi rata. Rekord koji je postavio na velikoj visini bio je 695 km/h.

"Captains of Heaven" koristili su najširu paletu borbenih aviona: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs"... Ali na kraju, čitav niz američkih aviona sveo se na tri glavna motora: "Packard" V- 1650 i "Allison" V -1710 vodeno hlađeni i monstruozni "duple star" Pratt & Whitney R-2800 vazdušno hlađeni cilindri.

Indeks 2800 joj je dodijeljen s razlogom. Radna zapremina "duple zvezde" bila je 2800 kubnih metara. inča ili 46 litara! Kao rezultat toga, njegova snaga je premašila 2000 KS, a za mnoge modifikacije dostigla je 2400...2500 KS.

R-2800 Double Wasp postao je vatreno srce nosača lovaca Hellket i Corsair, lovaca-bombardera Thunderbolt, noćnog lovca Black Widow, nosača aviona Savage, kopnenih bombardera A-26 Invader i B-26 "Maroder" - oko 40 tipova borbenih i transportnih aviona ukupno!

Drugi Allison V-1710 motor nije stekao tako veliku popularnost, međutim, korišten je u dizajnu moćnih lovaca P-38 Lightning, također u poznatoj porodici Cobra (glavni Lend-Lease lovac). Opremljen ovim motorom, P-63 Kingcobra razvijao je brzinu od 660 km/h na visini.

Mnogo više interesovanja povezuje se s trećim motorom Packard V-1650, za koji se, pomnijim pregledom, ispostavi da je licencirana kopija ... britanskog Rolls-Roycea Merlina! Preduzetni Yankeesi su ga opremili samo dvostepenim turbo punjačem, koji je omogućio da razvije 1290 KS. na nadmorskoj visini od 9 kilometara. Za takve visine ovo se smatralo nevjerovatno velikim rezultatom.

Upravo se uz ovaj izvanredni motor povezivala slava Mustang boraca. Najbrži američki lovac u Drugom svjetskom ratu razvio je brzinu od 703 km/h na visini.

Koncept lakog lovca Amerikancima je bio stran na genetskom nivou. Ali stvaranje velikih, dobro opremljenih aviona ometala je osnovna jednačina postojanja avijacije. Najvažnije pravilo, prema kojem je nemoguće promijeniti masu jednog elementa bez utjecaja na ostale elemente konstrukcije (pod uvjetom da su sačuvane početno navedene karakteristike performansi). Ugradnja novog topa/rezervoara za gorivo neizbježno će dovesti do povećanja površine krila, što će zauzvrat uzrokovati daljnje povećanje mase konstrukcije. "Spirala težine" nastavit će se uvijati sve dok svi elementi aviona ne povećaju masu, a njihov omjer ne postane jednak originalu (prije ugradnje dodatne opreme). U ovom slučaju, karakteristike leta će ostati na istom nivou, ali sve će počivati ​​na snazi ​​elektrane ...

Otuda žestoka želja Jenkija da stvore motore za teške uslove rada.

Lovac-bombarder (lovac dugog dometa) Republic P-47 Thunderbolt imao je dva puta veću težinu pri polijetanju od sovjetskog Jaka, a njegovo borbeno opterećenje je premašivalo opterećenje dva jurišna aviona Il-2. Što se tiče opreme kokpita, Thunderbolt je mogao dati prednost svakom borcu svog vremena: autopilot, višekanalna radio stanica, sistem za kiseonik, pisoar... 3400 metaka je bilo dovoljno za rafal od 40 sekundi od šest 50 -kalibar Brownings. Uz sve to, nespretni Thunderbolt bio je jedan od najbržih boraca u Drugom svjetskom ratu. Njegovo dostignuće je 697 km/h!

Pojava Thunderbolta nije bila toliko zasluga konstruktora aviona Aleksandra Kartvelišvilija, već supermoćne dvostruke zvijezde Double Wasp. Osim toga, kultura proizvodnje je igrala svoju ulogu - zbog kompetentnog dizajna i visoke kvalitete izrade, koeficijent otpora (Cx) debeloglavog Thunderbolta bio je manji od onog njemačkog Messerschmitta oštrog nosa!

Japan

Samuraj je pobijedio u ratu isključivo na motorima s zračnim hlađenjem. Ovo nema nikakve veze sa zahtjevima Bushido kodeksa, već je samo pokazatelj zaostalosti japanskog vojno-industrijskog kompleksa. Japanci su u rat ušli na vrlo uspješnom lovcu Mitsubishi A6M Zero sa 14-cilindarskim Nakajima Sakae motorom (1130 KS na visini). Sa istim lovcem i motorom, Japan je okončao rat, beznadežno izgubivši prevlast u vazduhu početkom 1943.

Zanimljivo je da, zahvaljujući motoru sa zračnim hlađenjem, japanski "Zero" nije imao tako nisku izdržljivost kao što se obično vjeruje. Za razliku od istog njemačkog Messerschmitta, japanski lovac nije mogao biti isključen ni jednim zalutalim metkom koji je pogodio motor.

Istorija... Sve teče, sve se menja. Ostaje samo sjećanje.

Drugi svjetski rat je zamro rafovima, a mi, prisjećajući se bitaka u kojima nismo učestvovali, raspravljamo o najboljem oružju, najboljim ratnicima.

Pričajmo danas o avionima koji su očistili naše nebo tokom godina Velikog dvoboja. Borci su odlični čistači neba. Ko se može nazvati najboljim nebeskim ratnikom?

Početak rata zatekao je gotovo svu sovjetsku borbenu avijaciju na aerodromima. Nemci su u prvim satima rata spalili skoro 900 aviona na zemlji. Goreli su I-16, "pacovi", kako su ih zvali Nemci na početku rata u Španiji, valjda zato što postoji "magarac", ko pacov, ako se prilepi, neće da pusti svoje jake zube . Chadili I-15, "prljasti", kako su ih zvali španski republikanci.

Plamen je veselo progutao avione MiG-3 i Jak-1, koji nisu stigli da se podignu u nebo. Ono što su uspeli da spasu spalilo je na nebu iscrtanom zadimljenim stazama, otišlo je do ovna, vođenog od heroja koji nisu znali da vode vazdušnu borbu, koji su uzalud gađali oskudnu municiju.

Ali, rezerve velike zemlje bile su zaista neiscrpne. Sa istočnih granica žurno su prebačeni zračni pukovi naoružani novim LaGG-3. Ali čak ni to nije spasilo Sovjetski Savez od ogromne zračne nadmoći Luftwaffea.

Yak-1

Dizajn lovaca Jakovljev. Lagan, upravljiv, lak za upravljanje, ali slabo naoružan. Jedan top kalibra 20 mm i jedan mitraljez 12,7 mm.

MiG-3

Borac koji su dizajnirali Mikoyan i Gurevich. Izašla je veoma ružna priča sa njegovim prethodnikom, MiG-1, ili I-200, kako ga je Polikarpov, kralj lovaca, zamislio. Dizajneri su jednostavno prisvojili razvoj I-200 dok je Polikarpov bio u Nemačkoj, na putovanju-ekskurziji u nemačke fabrike aviona.

Ali Polikarpov je računao na I-200 za motor AM-38, a Mikoyan i njegov prijatelj Gurevič stavili su slabiji motor AM-35 na automobil. Nevolja se dogodila sa MiG-3. Njegovo srce je bilo toliko nepouzdano da bi svakog trenutka moglo otkazati i propalo. Piloti su umirali ne samo asovi Luftwaffea, već su često i Staljinovi sokoli uzimali smrt "sa konja"

Krajem 1941. Staljin je naredio da se MiG-3 povuče iz proizvodnje, iako je od ostataka MiG-3 formiran Moskovski puk protivvazdušne odbrane. Piloti u puku bili su probni piloti. Oni su

donekle rehabilitovani šaljivi MiG. Objektivnosti radi, napominjem da Nijemci nisu dozvolili da MiG-3 pokaže svoju najbolju stranu. MiG-3 je visokovisinski avion. Sve njegove najbolje kvalitete ispoljile su se na nadmorskoj visini od preko 4500 metara. Naučivši to, Geringovi asovi su prilikom susreta sa Migovima jednostavno prepustili napad, u visine, gde je MiG izgubio sve svoje prednosti.

LaGG-3 - "Garantovani lakirani kovčeg"

Ovo ime su dali sovjetski piloti koji su upravljali ovim avionom. Slab motor, teška konstrukcija, slabo naoružanje. Loše ponašanje menadžmenta. Slab stajni trap, ponekad samo polomljen ispod aviona koji stoji na zemlji. Često je ovaj tvrdoglavi mali grbavi konj, samo na zavoju, padao u trnu iz koje je izlazio s velikom nevoljkom.

Takva je bila borbena flota SSSR-a. O I-16, I-15 uglavnom ćutim. Moralni i fizički starci. Sve zračne pobjede u drugoj polovini 41. i prvoj polovini 42. godine zasluga su sovjetskih pilota koji su se u tom periodu borili za domovinu. Mnogi se nisu vratili na svoje aerodrome.

Sredinom 1942. godine trupe su dobile nove lovce, Jak-7, trenažni avion i redizajniran avio-pult. Jak-1B, poboljšani Jak-1 i Jak-9.

Yak-9

To je bio auto. Pištolj je bio drugačije postavljen na njega. 20 mm, 37 mm i 45 mm. Domet leta u drugim modifikacijama dostigao je 1400 km. Mogao je mirno da otprati bombardere do cilja, i šutne repove Mesera koji su se usudili da priđu. Sposobnost Jak-9 da se modernizuje postala je njegov pravi adut.

Jak-9K - avion s protutenkovskim topom na 45-mm topu NS-45. Zbog topa tako velikog kalibra, letjelica je mogla da se aktivira u borbi, pa je preporučeno pucanje kratkim rafalima. Ali ako je nekoliko granata pogodilo metu, neprijatelj je bio osuđen na propast.

Najuspješnija modifikacija Yak-9 bila je Yak-9U. I motor i oružje bili su, kako kažu, "što je doktor naredio". Ali on se pojavio u trupama tek u jesen 44. godine.

Lovac P-39 "Vazdušna Kobra"

Od maja 1942. godine na frontu se pojavljuje novi lovac P-39 "Air Cobra". Velika serija lovaca, skoro 5.000 jedinica isporučenih po Lend-Lease-u iz SAD-a u SSSR, uključujući 212 aviona reeksportiranih iz Engleske.. Prva bitka Kobra odigrala se 16. maja 1942. godine na Arktiku. Tada su se "kobre" borile na Kubanu i na južnom krilu sovjetsko-njemačkog fronta. A. I. Pokriškin je većinu svojih palio iz nemačkih aviona, na „mojem kobrjaku“, kako ga je nazvao. Ali da li je Cobra najbolji borac u ratu? Vidit ćemo.

Kobru je kreirao Bell. U 40. godini, Cobra je naručena za Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo. Ali u Engleskoj je izvršen samo jedan nalet za napad 9. oktobra 1941. godine, nakon čega Kobre nisu letele u Englesku, a ugovor sa Bellom je raskinut. U američkom ratnom zrakoplovstvu također nije zaživjela.

Dakle, naši američki prijatelji su nas dali za zlato, po principu: „Na tebi, Bože, šta meni ne valja“.

Glavni nedostatak "kobre" bila je njena nesebična ljubav prema vadičepu. A ravni vadičep joj se toliko dopao da nije htela da izađe iz njega. Glavni razlog za stopu nezgoda "kobri" u Ratnom vazduhoplovstvu Crvene armije bio je upravo ovaj vadičep. Pa ipak, "kobri" se nije svidjelo kada ju je pilot ostavio s padobranom. Često, prilikom iskakanja iz auta, pilota je udario stabilizator i ili ozlijeđen ili poginuo. Tako su heroj Sovjetskog Saveza N. M. Iskrin (maj 1943.) i Boris Glinka (juli 1944.) zadobili povrede noge.

Kada je preopterećen, sam rep je dobio deformacije.

Dakle: kratak zaključak - američki borci iz Drugog svetskog rata, samo smeće. A da nije bilo katastrofalne nestašice borbenih vozila na frontu, Pokriškin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorohov i mnogi drugi naši asovi jednostavno ne bi leteli na njima. A istorija "kobri" završila bi se 9. oktobra 1941. godine. Nijemci nisu upozoravali na pojavu „kobri“ u zraku, već su uzvikivali: „Pažnja! Pokriškin je u vazduhu!!!

O Kittyhawku P-40, koji Amerikanci i dalje hvale, uglavnom se samo sjećam da je upravo na njemu prvi dvaput heroj u Drugom svjetskom ratu Boris Safonov stradao zbog zastoja motora, 30. maja 1942. godine tokom pokrivanje konvoja PQ-16. Motor je stao, a pilot, koji je imao priliku da postane još jedan trostruki heroj, pao je u vodu.

P-51 "Mustang" - njegov motor je bio nezaštićen i svaki udarac u njega vodio je do momentalnog zaustavljanja.

Početkom 1942. S. A. Lavočkin je bio pod prijetnjom da njegovoj zemlji više neće biti potreban. Njegov LAGG-3 nije samo neuspješan automobil, piloti se plaše letjeti na njemu. Za sve je kriv dizajn prekomjerne težine i slabo srce mašine. Lavočkin pronalazi briljantan izlaz.

Davne 1936. godine Arkadij Švecov je razvio svoj motor M-62 za avion Su-2. Već 1941. godine, zbog brojnih modifikacija, Shvetsov je stvorio M-82, kasnije ASh-82. Motori ovog modela bili su namijenjeni samo za Su-2, ali kada je Su-2 povučen iz proizvodnje početkom 1942. godine, veliki broj motora ostao je u skladištima.

A sada Lavočkin, jednostavnim redizajniranjem motornog prostora LaGG-3 i donekle olakšavanjem dizajna, dobija potpuno novi lovac. Ovi radovi su već obavljeni u tajnosti. Najvišom odlukom, poslednja fabrika, koju je nadgledao Lavočkin, prebačena je u Jakovljeva.

Mihail Rodionov, prvi sekretar regionalnog partijskog komiteta Gorkog, šef državne komisije saznaje za novi avion. Međutim, komisija je sastavljena da testira Yak-3. Probni pilot Ivan Fedorov istisnuo je sve iz Jaka, do posljednjeg. I neiskusni pilot je stavljen na La-5. Jak je komisiji izgledao bolji i odluka je doneta u korist Jaka-3. Fedorov je odlučio da testira i La-5. Prelistavši čitav niz figura na njemu, odmah nakon leta, on spašava automobil ličnim pozivom Staljinu.

Tako se u jesen 1942. mlaz La-5 slio na front. Nemci su ga, upoznavši ga, prozvali "novim pacom" zbog njegove sličnosti sa I-16. Još su se sjećali kako su I-16 gorjeli početkom 1941., Geringovi asovi su se opuštali, a poslušni, laki za rukovanje La-5 se pokazao kao opasan neprijatelj. Ne samo što je, kao i LaGG-3, imao čvrstu konstrukciju i nije se raspao nakon desetina direktnih pogodaka, već je i manevarska sposobnost, zajedno sa brzinom, bila visoka. Vrijeme skretanja je bilo 16,5-19 sekundi, brzina je premašila 600. A ruski pacov se pokazao zubatim - dva 20-mm topa ShVAK.

Heroj Sovjetskog Saveza S. Gorelov jednom se, nakon teške borbe, vratio na aerodrom. Nakon slijetanja, tehničari su nakon pregleda automobila donijeli presudu: "Ne može se popraviti".

Ipak, glavna prednost La-5 tokom akrobatike bila je to što, kao disciplinovan vojnik, nije izvodio akrobatsku figuru „vadičep” bez direktnog naređenja pilota. A ako je imao vadičep, onda je izašao iz njega na prvu komandu. Sada je uz pomoć "vadičepa" bilo moguće pobjeći iz vatre.

Šok Luftwaffea, nakon susreta sa "novim pacovima" bio je toliko jak da je Geringova tajna direktiva zabranjivala napad na La-5, bez brojčane nadmoći.

Od tada su nerazumljive riječi počele da zasipaju zrak: „Akhtung! Achtung! In backlash la funf!!!"

(Pažnja! Pažnja! La-pet je u zraku!!!").

A sada, u pozadini svega ovoga, od 1943. godine, vazdušnu prevlast iz Luftwaffea povukla su dva glavna tipa aviona, Jakovi i Lavočkini.

Sve naknadne modifikacije La-5 su male izmjene u dizajnu, ugradnja novih motora. ASh-82F i ASh-82FN. Prema tome: La-5F i La-5FN.

Njemački odgovor na pojavu La-5 bio je masovno prebacivanje FV-190 sa zapadnog fronta. Mašina teška 6 tona, sa snažnim topovskim i mitraljeskim naoružanjem. Ali oni su takođe izgubili La-5, u manevarskoj bici velike brzine.

Kada su naše trupe počele napredovati prema zapadu, avijacija je ponekad zaostajala za linijom fronta i po mnogo kilometara, a mala zaliha goriva smanjivala je vrijeme za pokrivanje trupa. Staljin je pozvao Lavočkina i naredio da se poveća zaliha goriva na La-5.

Lavočkin je neko vreme molio vrhovnog komandanta. Drvene nosive konstrukcijske elemente zamijenio je duraluminijskim, što je značajno olakšalo automobil. Smanjenjem težine konstrukcije povećavala se težina goriva, što nije uticalo na performanse leta. Aerodinamika je ponovo pogodila dizajn. Avion je dobio malo modifikovanu brzu formu. I ispostavilo se La-7. Brz, manevarski i sa velikim dometom. Brzina i upravljivost La-7 omogućili su mu da pobijedi "Fokkers" i "Messers", bez obzira na vremenske prilike i političku situaciju.

Neke kasnije modifikacije nosile su 3 topa ShVAK.

Tokom Drugog svjetskog rata Sjedinjene Države su koristile hiljade vojnih zrakoplova, što je u velikoj mjeri predodredilo uspjeh njihove pobjede nad Japanom. Ipak, sami avioni, koji su učestvovali na ratištima, uprkos činjenici da je prošlo oko 70 godina od njihove posljednje globalne upotrebe, do danas su vrijedni pažnje.

Ukupno, tokom Drugog svetskog rata Amerikanci su koristili 27 modela borbenih aviona, od kojih je svaki imao svoje prednosti i nedostatke, ali postoji 5 njih kojima treba posvetiti posebnu pažnju.

1. Najprepoznatljiviji američki avion iz Drugog svetskog rata je, naravno, P-51, mnogo poznatiji kao Mustang. Za deset godina, počevši od 1941. godine, proizvedeno je 17 hiljada borbenih aviona, koji su se aktivno pokazali u borbama kako nad Evropom tako i nad Tihim okeanom. Zanimljiva je činjenica da se puštanje tako velikog broja aviona prvenstveno povezivalo s moralnim suzbijanjem neprijatelja, ali je u stvarnosti ispalo malo drugačije - za otprilike jedan oboreni neprijateljski avion bila su dva oborena P-51 Mustanga. Što se tiče tehničkih karakteristika aviona, one su bile veoma moderne za svoje vreme. Zrakoplov je mogao lako ubrzati do svoje krstareće brzine od 580 kilometara na sat i, ako je potrebno, istisnuti maksimum iz aviona, pilot bi mogao ubrzati borbeno vozilo do 700 kilometara na sat, što u nekim slučajevima prelazi brzinu čak i Od 1984. godine, avion P-51 Mustang je zvanično povučen iz upotrebe, iako se to de facto dogodilo još dvije decenije ranije. Međutim, američke vlasti nisu riješile avione, a sada ih koriste privatnici, ili se nalaze u muzejima.

1. Američki lovac Lockheed P-38 Lightning također je jedan od najprepoznatljivijih na pozorištu operacija tokom Drugog svjetskog rata. Za 5 godina proizvedeno je nešto više od 10 hiljada primjeraka ovog borbenog vozila, a treba napomenuti da se odlično pokazalo u bitkama iznad Tihog oceana. Za razliku od drugih, Lockheed P-38 Lightning su bili jednostavni za rukovanje i bili su vrlo pouzdani, međutim, domet leta višenamjenskog lovca je bio vrlo ograničen - samo 750 kilometara, zbog čega je avion mogao djelovati samo na svojoj teritoriji ili kao avion -pratnja (da bi se povećao domet, na njega su pričvršćeni dodatni rezervoari za gorivo). Zrakoplov je nazvan višenamjenskim s obzirom na to da se mogao koristiti za gotovo sve zadatke - bombardovanje, udare na neprijateljske kopnene snage, kao njegovu glavnu namenu - uništavanje neprijateljskih aviona, pa čak i kao izviđački avion zbog tihog zvuka. .

1. Teški bombarder Consolidated B-24 Liberator unio je pravi teror u svoje neprijatelje. To je zbog činjenice da su nosile čitav arsenal bombi - nosivost je bila veća od 3,6 tona, što je omogućilo da se ogromna područja podvrgnu bombardovanju tepiha. Bombarder B-24 korišćen je isključivo u neprijateljstvima Drugog svetskog rata, kako u Evropi, tako i za bombardovanje japanskog vojnog kontingenta u Tihom okeanu, a za to vreme je ispaljeno skoro 18,5 hiljada borbenih jedinica. Međutim, avion je imao veliki nedostatak u tome što ga je njegova brzina od samo 350 kilometara na sat činila lakom metom bez adekvatnog pokrića.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, poznatiji kao "Leteća tvrđava" jedan je od najpoznatijih američkih vojnih bombardera iz Drugog svjetskog rata. Borbeno vozilo sa četiri motora je bilo zastrašujuće već samim svojim izgledom, štaviše, letelica je bila toliko dobro dizajnirana da uz manje popravke i dalje može da obavlja svoje zadatke. Američki ratni avioni iz Drugog svetskog rata B-17 su imali dobru krstareću brzinu - 400 km/h, a po potrebi se mogla povećati na 500 km/h. Međutim, bitna karakteristika ovog bombardera bila je to što mu je, da bi se povukao od neprijateljskih lovaca, bilo dovoljno da se popne na veliku visinu, a za B-17 je to bilo skoro 11 kilometara, što ga je činilo nedostupnim neprijateljskim snagama. .

1. Američki ratni avioni iz Drugog svetskog rata Boeing B-29 Superfortress su možda najpoznatiji. Razlog tome uglavnom nije njihov broj, pa čak ni tehničke karakteristike, već su ovi borbeni avioni postali poznati po bacanju atomskih bombi na japanske gradove Hirošimu i Nagasaki, čime su prvi put upotrijebili nuklearno oružje. Za svoje vrijeme brzina ovih teških bombardera bila je gotovo fantastična - 547 km/h, uprkos činjenici da su avioni bili natovareni sa 9 tona avio bombi. osim toga, Američki ratni avioni iz Drugog svetskog rata Boeing B-29 Superfortress bio je praktički nedostupan neprijateljskim lovcima, jer su se mogli kretati na visini većoj od 12 hiljada metara. Do danas, od skoro 4 hiljade proizvedenih borbenih aviona, samo jedan je ostao plovidben, a taj lete izuzetno retko.

Označeno Američki vojni avioni dio su velike istorije, i, uprkos činjenici da danas ne rade, do danas su svi najprepoznatljiviji na svijetu.

Debata prije Drugog svjetskog rata o tome šta je važnije, veća brzina ili bolja manevarska sposobnost*, konačno je riješena u korist veće brzine. Iskustvo borbenih dejstava uvjerljivo je pokazalo da je brzina, na kraju krajeva, odlučujući faktor pobjede u zračnoj borbi. Pilot manevarskog, ali sporijeg aviona jednostavno je bio prisiljen da se brani, prepuštajući inicijativu neprijatelju. Međutim, prilikom vođenja zračne borbe, takav lovac, koji ima prednost u horizontalnoj i vertikalnoj manevarskoj sposobnosti, moći će odlučiti o ishodu bitke u svoju korist, zauzimajući povoljan položaj za paljbu.

Prije rata dugo se vjerovalo da avion mora biti nestabilan da bi se povećala manevarska sposobnost, a nedovoljna stabilnost aviona I-16 koštala je života više od jednog pilota. Proučavajući njemačke avione prije rata, u izvještaju Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva navedeno je:

„...svi nemački avioni se oštro razlikuju od domaćih po velikim rezervama stabilnosti, što takođe značajno povećava bezbednost letenja, preživljavanje aviona i pojednostavljuje tehniku ​​pilotiranja i savladavanje od strane niskokvalifikovanih borbenih pilota.“

Inače, razlika između njemačkih aviona i najnovijih domaćih, koji su gotovo paralelno testirani u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, bila je toliko upečatljiva da je natjerala načelnika instituta, general-majora A. I. Filina, da skrene pažnju I. V. Staljina za ovo. Posljedice su bile dramatične za Filina: uhapšen je 23. maja 1941. godine.

(Izvor 5 Aleksandar Pavlov) Kao što znate, manevarske sposobnosti aviona zavisi prvenstveno od dve veličine. Prvi - specifično opterećenje na snagu motora - određuje vertikalnu upravljivost mašine; drugi je specifično opterećenje na krilu - horizontalno. Razmotrimo ove pokazatelje za Bf 109 detaljnije (vidi tabelu).

Poređenje aviona Bf 109
Avion		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Godina primjene 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Težina uzlijetanja, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Površina krila m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU snaga, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Max brzina	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Uspon m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Vrijeme skretanja, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Napomene u tabeli: 1. Bf 109G-6/U2 sa GM-1 sistemom težine 160 kg napunjen plus 13 kg dodatnog motornog ulja.

2.Bf 109G-4 / U5 sa sistemom MW-50, čija je težina u napunjenom stanju bila 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 bio je naoružan jednim topom 30 mm MK-108 i dva mitraljeza 13 mm MG-131, kao i sistemom MW-50.

Teoretski, "stota", u poređenju sa svojim glavnim protivnicima, imala je bolju vertikalnu manevarsku sposobnost tokom Drugog svetskog rata. Ali u praksi to nije uvijek tačno. Mnogo je u borbi zavisilo od iskustva i sposobnosti pilota.

Eric Brown (Englez koji je testirao Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944. u Farnboroughu) prisjetio se: „Proveli smo uporedna testiranja zarobljenih Bf 109G-6 sa lovcima Spitfire serije LF.IX, XV i XIV , kao i sa R-51S "Mustang". Po brzini penjanja, Gustav je nadmašio sve ove avione na svim visinama.

D. A. Aleksejev, koji se borio na Lavočkinu 1944. godine, upoređuje sovjetski automobil sa glavnim neprijateljem u to vrijeme - Bf 109G-6. “U pogledu brzine penjanja, La-5FN je bio superiorniji od Messerschmitta. Ako je "masa" pokušala da nam pobegne, sustizala bi nas. I što se Messer strmije penjao, bilo ga je lakše sustići.

Što se tiče horizontalne brzine, La-5FN je bio malo brži od Messera, a prednost La u brzini u odnosu na Fokker bila je još veća. U ravnom letu, ni "Meser" ni "Fokker" nisu mogli napustiti La-5FN. Ako njemački piloti nisu imali priliku zaroniti, prije ili kasnije smo ih sustigli.

Moram reći da su Nemci stalno usavršavali svoje borce. Nijemci su imali modifikaciju "Mesera", koju je La-5FN čak nadmašio u brzini. Pojavila se i na kraju rata, negdje pred kraj 1944. godine. Nisam morao da se sretnem sa ovim "meserima", ali Lobanov jeste. Sjećam se dobro kako je Lobanov bio jako iznenađen što je naišao na takve "mesere" koji su mu La-5FN ostavili na podignutom nosu, ali nije mogao da ih sustigne.

Tek u završnoj fazi rata, od jeseni 1944. do maja 1945. godine, dlan je postepeno prešao na savezničku avijaciju. Pojavom na Zapadnom frontu takvih mašina kao što su P-51D i P-47D, "klasični" izlazak iz ronilačkog napada postao je prilično problematičan za Bf 109G.

Američki lovci su ga sustigli i oboreni na izlasku. Na "brdu" takođe nisu ostavljali šanse "sto devetom". Najnoviji Bf 109K-4 mogao im se otrgnuti i u ronjenju i u vertikali, ali kvantitativna superiornost Amerikanaca i njihova taktika poništili su ove prednosti njemačkog lovca.

Na istočnom frontu situacija je bila nešto drugačija. Više od polovine Bf 109G-6 i G-14 isporučenih u vazdušne jedinice od 1944. godine bilo je opremljeno sistemom za pojačavanje motora MW50. Ubrizgavanje mješavine vode i metanola značajno je povećalo omjer snage i težine mašine na visinama do oko 6500 metara. Povećanje horizontalne brzine i ronjenja bilo je vrlo značajno. Sjeća se F. de Joffrea.

„20. marta 1945. (...) šest naših Jak-3 napalo je dvanaest Mesera, uključujući šest Me-109/G. Njima su upravljali isključivo iskusni piloti. Manevri Nijemaca odlikovali su se takvom jasnoćom, kao da su na vježbi. Messerschmitts-109/G, zahvaljujući posebnom sistemu obogaćivanja zapaljive smjese, mirno ulaze u strmo zaranjanje, koje piloti nazivaju "smrtonosnim". Ovdje se odvajaju od ostalih "mesera", a mi nemamo vremena da otvorimo vatru, jer nas iznenada napadaju s leđa. Bleton je primoran da spase padobranom."

Glavni problem sa korišćenjem MW50 bio je taj što sistem nije mogao da radi tokom celog leta. Injekcija se mogla koristiti najviše deset minuta, a zatim se motor pregrijao i prijetio da će se zaglaviti. Zatim je bila potrebna pauza od pet minuta, nakon čega je bilo moguće ponovo pokrenuti sistem. Ovih deset minuta je obično bilo dovoljno da se izvedu dva ili tri ronilačka napada, ali ako je Bf 109 bio uključen u pokretnu bitku na malim visinama, onda bi mogao i izgubiti.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, koji je testirao zarobljeni La-5FN u Rechlinu u septembru 1944, napisao je u izvještaju. „S obzirom na prednosti njegovog motora, La-5FN je bio pogodniji za borbu na malim visinama. Njegova najveća brzina pri tlu je samo neznatno sporija od FW190A-8 i Bf 109 sa naknadnim sagorevanjem. Overclocking karakteristike su uporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 sa MW50 u pogledu brzine i brzine penjanja na svim visinama. Efikasnost elerona La-5FN veća je od one "sto devetog", vrijeme okretanja u blizini zemlje je manje.

U tom smislu, razmotrite horizontalnu manevarsku sposobnost. Kao što sam već rekao, horizontalna upravljivost zavisi, prije svega, od specifičnog opterećenja na krilu aviona. A što je manja ova vrijednost za lovca, to brže može izvoditi okrete, kotrljanja i druge akrobatike u horizontalnoj ravnini. Ali to je samo u teoriji, u praksi često nije bilo tako jednostavno. Tokom Španjolskog građanskog rata, Bf 109B-1s susreli su se u zraku sa I-16 tip 10. Specifično opterećenje krila njemačkog lovca bilo je nešto manje od sovjetskog, ali je republikanski pilot obično pobjeđivao u bitci na okretima.

Problem za "Nemca" je bio što je pilot nakon jednog ili dva okreta u jednom pravcu "prebacio" svoj avion na drugu stranu i tu je "sto deveti" izgubio. Manji I-16, koji je doslovno „hodao“ iza kontrolne palice, imao je veću brzinu prevrtanja i stoga je ovaj manevar izveo energičnije od inertnijeg Bf 109B. Kao rezultat toga, njemački lovac je izgubio dragocjene djeliće sekundi, a vrijeme za završetak manevra postalo je malo duže.

Bitke na zavojima tokom takozvane "Bitke za Englesku" razvijale su se nešto drugačije. Ovdje je manevarski Spitfire postao neprijatelj Bf 109E. Njegovo specifično opterećenje krila bilo je znatno manje nego kod Messerschmitta.

Poručnik Maks-Helmut Osterman, koji je kasnije postao komandant 7./JG54, stručnjak sa 102 pobede, prisetio se: Spitfajri su se pokazali kao iznenađujuće manevarski avioni. Njihova demonstracija zračnih akrobacija - petlje, kotrljanja, gađanje na skretanju - sve to nije moglo ne oduševiti.

A evo šta je engleski istoričar Mike Speke napisao u opštim napomenama o karakteristikama aviona.

“Sposobnost okretanja zavisi od dva faktora – specifičnog opterećenja na krilu i brzine aviona. Ako dva lovca lete istom brzinom, onda će lovac sa manjim opterećenjem krila pobjeći svog protivnika. Međutim, ako leti znatno brže, često se događa suprotno.” Bio je to drugi dio ovog zaključka koji su njemački piloti koristili u borbama s Britancima. Da bi smanjili brzinu u skretanju, Nijemci su otpustili zakrilce za 30 °, stavljajući ih u položaj za polijetanje, a s daljnjim smanjenjem brzine, letvice su se automatski puštale.

Konačan zaključak Britanaca o upravljivosti Bf 109E može se preuzeti iz izvještaja o testiranju zarobljenog vozila u Centru za istraživanje letova Farnborough:

“Što se tiče manevarske sposobnosti, piloti su uočili malu razliku između Emila i Spitfire Mk.I i Mk.II na visinama od 3500-5000 m – jedan je nešto bolji u jednom režimu, drugi u “svom” manevru. Iznad 6100 metara Bf 109E je bio nešto bolji. Hurricane je imao veći otpor, što ga je stavilo ispod Spitfirea i Bf 109 u ubrzanju."

Godine 1941. na frontovima su se pojavili novi avioni modifikacije Bf109 F. I iako su imali nešto manju površinu krila i veću uzletnu težinu od svojih prethodnika, postali su brži i upravljiviji zbog upotrebe novog, poboljšanog krila u smislu aerodinamike. Vrijeme skretanja se smanjilo, a s otpuštenim zakrilcima bilo je moguće "povratiti" još jednu sekundu, što su potvrdili testovi zarobljene "stotke" u Istraživačkom institutu Ratnog zrakoplovstva Crvene armije. Ipak, njemački piloti su pokušali da se ne upliću u bitke na zavojima, jer su u ovom slučaju morali usporiti i kao rezultat toga izgubiti inicijativu.

Kasnije verzije Bf 109 proizvedene nakon 1943. primjetno su "dobile na težini" i zaista su malo pogoršale horizontalnu upravljivost. To je bilo zbog činjenice da su Nijemci, kao rezultat masovnih američkih bombardiranja na njemačku teritoriju, dali prioritet zadacima protivzračne odbrane. A u borbi protiv teških bombardera horizontalna manevarska sposobnost nije toliko važna. Stoga su se oslanjali na jačanje brodskog naoružanja, što je dovelo do povećanja poletne težine lovca.

Jedini izuzetak je bio Bf 109 G-14, koji je bio najlakši i najupravljiviji avion G modifikacije. Većina ovih vozila isporučena je na Istočni front, gdje su se mnogo češće vodile manevarske borbe. A oni koji su padali na zapad, po pravilu su bili uključeni u borbu protiv boraca neprijateljske pratnje.

Podsjeća I. I. Kozhemyako, koji se borio na Yak-1B sa Bf 109G-14. “Ispalo je ovako: čim smo poletjeli sa jurišnicima, nismo se ni približili liniji fronta, a Meseri su pali na nas. Bio sam vođa "gornjeg" para. Videli smo Nemce izdaleka, moj komandant Sokolov je uspeo da mi da komandu: „Ivane! Par "tankih" na vrhu! Gubi se!" Tada je moj par i konvergirao sa ovim parom "sto devetog". Nemci su krenuli u manevarski boj, ispostavilo se da su tvrdoglavi Nemci bili. Tokom bitke, i ja i vođa nemačkog para odvojili smo se od svojih sledbenika. Zajedno smo se družili dvadesetak minuta. Konvergirano - raspršeno, konvergirano - raspršeno!. Niko nije hteo da odustane! Ono što samo nisam uradio da uđem u rep Nemcu - bukvalno sam stavio Jaka na krilo, nije išlo! Dok smo se vrteli, izgubili smo brzinu na minimumu, a čim niko od nas nije pao u ritam?.. Onda se raziđemo, napravimo veći krug, hvatamo dah, i opet - gasni sektor "do punog", skreni što je moguće strmije!

Sve se završilo činjenicom da smo na izlasku iz skretanja ustali “krilo na krilo” i poletjeli u jednom smjeru. Nemac me gleda, ja gledam Nemca. Situacija je pat-pozicija. Pregledao sam njemačkog pilota do svih detalja: u kokpitu sjedi mladić u mrežastoj kacigi. (Sjećam se da sam mu zavidio: „Kopile ima sreće! ..“, jer mi je znoj tekao ispod slušalica.)

Šta učiniti u takvoj situaciji potpuno je neshvatljivo. Jedan od nas će pokušati da se okrene, neće imati vremena da ustane, neprijatelj će pucati. Pokušat će otići do vertikale - i tamo će pucati, samo će nos morati podignuti. Dok sam se vrtio, postojala je samo jedna misao - da oborem ovog gmizavaca, a onda "došao sam k sebi" i shvatio sam da moji poslovi "nisu baš dobri". Prvo, ispada da me Nijemac tučom vezao, otrgnuo od zaklona jurišnika. Ne daj Bože, dok sam se vrtio sa njim, jurišnici su izgubili nekoga - trebalo bi da imam "bled izgled i krive noge".

Iako mi je komandant dao komandu za ovu bitku, ispostavilo se da sam, upetljavši se u dugotrajnu bitku, jurio za „oborenim“, a zanemario ispunjenje glavne borbene misije – pokrivanje „mulja“. Objasnite kasnije zašto se niste mogli otrgnuti od Nijemca, dokažite da niste kamila. Drugo, sad će se pojaviti još jedan "Meser" i kraj mene, ja sam kao vezan. No, očito je i Nijemac imao ista razmišljanja, barem o izgledu drugog "Jaka" sigurno.

Gledam, Nijemac se polako odmiče. Pravim se da ne primjećujem. On je na krilu i u oštrom zaronu, ja sam “punim gasom” i dalje od njega u suprotnom smjeru! Pa, dođavola s tobom, tako vješt.

Sumirajući, I. I. Kozhemyako je rekao da je "Messer" kao lovac manevarske borbe bio odličan. Ako je tada postojao lovac dizajniran posebno za manevarsku borbu, onda je to bio "Messer"! Brzi, vrlo upravljivi (posebno na vertikalnom), vrlo dinamični. Ne znam za sve ostalo, ali ako se uzme u obzir samo brzina i upravljivost, "Meser" za "pseću deponiju" je bio gotovo savršen. Druga stvar je da većina nemačkih pilota iskreno nije volela ovu vrstu borbe, a ja i dalje ne mogu da razumem zašto?

Ne znam šta Nemcima "nije dozvolilo", ali ne i performanse "Mesera". Na Kurskoj izbočini su nas par puta uvukli u takve „ringišpile“, skoro je odletjela glava od vrtnje, pa su se „meseri“ vrtjeli oko nas.

Da budem iskren, sav rat koji sam sanjao da vodim upravo na takvom borcu - brzom i superiornom od svih na vertikali. Ali nije išlo."

Da, i na osnovu memoara drugih veterana Drugog svetskog rata, možemo zaključiti da Bf 109G nikako nije bio privučen ulogom „letećeg balvana“. Na primjer, odličnu horizontalnu upravljivost Bf 109G-14 pokazao je E. Hartmann u borbi sa Mustangima krajem juna 1944. godine, kada je sam oborio tri lovca, a potom uspio da se izbori sa osam P. -51Ds, koji nikada nije uspio ni ući u njegov auto.

Dive. Neki istoričari tvrde da je Bf109 izuzetno teško kontrolisati u zaronu, kormila nisu efikasna, letelica se „uvlači“, a avioni ne mogu da izdrže opterećenja. Ove zaključke vjerovatno donose na osnovu zaključaka pilota koji su testirali uhvaćene uzorke. Na primjer, evo nekoliko ovih izjava.

U aprilu 1942., budući pukovnik i komandant 9. IAD, as sa 59 vazdušnih pobeda A.I. Pokriškin stigao je u Novočerkask, u grupi pilota koji su savladali zarobljeni Bf109 E-4/N. Prema njegovim rečima, dva slovačka pilota su preletela i predala se na Meseršmitovima. Možda je Aleksandar Ivanovič nešto pobrkao sa datumima, pošto su slovački piloti borbenih aviona u to vreme još bili u Danskoj, na aerodromu Karup Grove, gde su proučavali Bf 109E. A na istočnom frontu pojavili su se, sudeći po dokumentima 52. lovačke eskadrile, 1. jula 1942. godine u sastavu 13. (slov.) / JG52. Ali, da se vratim sećanjima.

“Za nekoliko dana u zoni, odradio sam jednostavne i složene akrobatike i počeo samouvjereno kontrolirati Messerschmitt. Moramo odati počast - avion je bio dobar. Imao je niz pozitivnih kvaliteta u odnosu na naše borce. Konkretno, Me-109 je imao odličnu radio stanicu, prednje staklo je bilo blindirano, kapa fenjera je pala. To je ono o čemu smo samo sanjali. Ali bilo je i ozbiljnih nedostataka u Me-109. Ronilački kvaliteti su lošiji od onih kod "bljeska". Za to sam znao još na frontu, kada sam u izviđanju morao da se otrgnem od grupa Meseršmita koji su me napadali u strmom poniranju.

Drugi pilot, Englez Eric Brown, koji je testirao Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944. godine u Farnboroughu (Velika Britanija), govori o karakteristikama ronjenja.

„Uz relativno nisku brzinu krstarenja, bila je samo 386 km/h, vožnja Gustava je bila divna. Međutim, kako se brzina povećavala, situacija se brzo promijenila. Prilikom ronjenja brzinom od 644 km/h i pojave dinamičkog pritiska, kontrole su se ponašale kao da su zamrznute. Osobno sam postigao brzinu od 708 km/h prilikom ronjenja sa visine od 3000 m, a činilo se da su komande jednostavno blokirane.

A evo još jedne izjave, ovoga puta iz knjige „Tatika lovačke avijacije“ objavljene u SSSR-u 1943. godine: „Gaz aviona prilikom povlačenja iz zarona lovca Me-109 je veliki. Strmo zaron s niskim povlačenjem je težak za lovac Me-109. Takođe je teško za Me-109 da promeni pravac tokom ronjenja i uopšte tokom napada velikom brzinom.

Sada se okrenimo memoarima drugih pilota. Sjeća se pilota eskadrile "Normandija" Fransoa de Žofra, asa sa 11 pobjeda.

“Sunce mi udara u oči tako jako da moram uložiti nevjerovatne napore da ne izgubim Shalla iz vida. On, kao i ja, voli lude trke. Vežim se za njega. Od krila do krila nastavljamo patroliranje. Činilo se da je sve prošlo bez ikakvih incidenata, kada su odjednom dva Meseršmita pala na nas odozgo. Iznenađeni smo. Kao luda, uzimam olovku na sebe. Auto užasno drhti i diže se, ali na sreću ne pada u kocku. Fritzov skretanje prolazi 50 metara od mene. Da sam zakasnio četvrt sekunde s manevrom, Nijemac bi me poslao pravo u onaj svijet iz kojeg se niko ne vraća.

Vazdušna bitka počinje. (...) U upravljivosti sam u prednosti. Neprijatelj to oseća. On razumije da sam sada ja gospodar situacije. Četiri hiljade metara... Tri hiljade metara... Ubrzano jurimo na zemlju... Tim bolje! Prednost "jaka" bi trebala uticati. Jače stisnem zube. Iznenada, Messer, sav bijel, osim zlokobnog, crnog krsta i odvratne, paukolike svastike, izlazi iz zarona i odleti niskim letom prema Goldapu.

Pokušavam da održim korak i, bijesan od bijesa, progonim ga, istiskujući iz jaka sve što može dati. Strelica pokazuje brzinu od 700 ili 750 kilometara na sat. Povećavam ugao zarona, a kada dostigne oko 80 stepeni, odjednom se setim Bertranda, koji se srušio u Alitusu, postavši žrtva ogromnog tereta koji je uništio krilo.

Instinktivno, uzimam olovku. Čini mi se da se servira teško, čak i pretvrdo. Povlačim više, pazeći da nešto ne oštetim, i malo po malo vadim. Pokreti vraćaju prijašnje samopouzdanje. Nos aviona ide do linije horizonta. Brzina malo opada. Kako je sve na vreme! Skoro da ne mogu više da smislim ništa. Kada mi se, za delić sekunde, potpuno vrati svest, vidim da neprijateljski borac juri blizu zemlje, kao da se igra skakača sa belim krošnjama drveća.

Sada mislim da je svima jasno šta je "strmo zaron s povlačenjem na maloj visini" koji izvodi Bf 109. Što se tiče A.I. Pokriškina, on je u pravu u svom zaključku. MiG-3 je, zaista, brže ubrzavao u zaronu, ali iz drugih razloga. Prvo, imao je napredniju aerodinamiku, krilo i horizontalni rep su imali manju relativnu debljinu profila u odnosu na krilo i rep kod Bf 109. A, kao što znate, krilo je ono koje stvara maksimalni otpor aviona u vazduh (oko 50%). Drugo, snaga motora borca ​​igra jednako važnu ulogu. Na Migu, na malim visinama, bio je približno jednak ili nešto veći od onog na Messerschmittu. I treće, MiG je bio za skoro 700 kilograma teži od Bf 109E, i više od 600 kilograma teži od Bf 109F. Generalno, mala prednost u svakom od gore navedenih faktora rezultirala je većom brzinom poniranja sovjetskog lovca.

Bivši pilot 41. GIAP-a, rezervni pukovnik D. A. Aleksejev, koji se borio na lovcima La-5 i La-7, prisjeća se: „Njemački borbeni avioni bili su jaki. Brzi, manevarski, izdržljivi, sa vrlo jakim oružjem (posebno Fokker). U zaronu su sustigli La-5 i zaronom su se odvojili od nas. Prevrat i zaron, samo smo ih mi vidjeli. Uglavnom, u ronjenju čak ni La-7 nije sustigao ni Messer ni Foker.

Ipak, D. A. Aleksejev je znao kako da sruši Bf 109, ostavljajući u zaronu. Ali ovaj "trik" mogao je izvesti samo iskusan pilot. „Iako, postoji šansa da uhvatite Nemca tokom ronjenja. Nemac je u skoku, vi ste iza njega, a ovde treba da se ponašate ispravno. Dajte pun gas, a šraf, na nekoliko sekundi, "teži" što je više moguće. U ovih nekoliko sekundi Lavočkin bukvalno pravi prodor. Na ovom "kretenu" bilo je sasvim moguće približiti se Nijemcu na daljinu vatre. Tako su se približili i srušili. Ali, ako ste propustili ovaj trenutak, onda zaista sve nije da sustignete.

Vratimo se na Bf 109G-6, koji je testirao E. Brown. I ovdje postoji jedna "mala" nijansa. Ovaj avion je bio opremljen sistemom za pojačavanje motora GM1, a rezervoar od 115 litara ovog sistema nalazio se iza kokpita. Pouzdano se zna da Britanci nisu uspjeli napuniti GM1 odgovarajućom smjesom i jednostavno su mu ulili benzin u rezervoar. Nije iznenađujuće da je s takvim dodatnim opterećenjem ukupne mase od 160 kg teže izvući borca ​​iz ronjenja.

Što se tiče brojke od 708 km/h koju je dao pilot, onda je, po mom mišljenju, ili jako podcijenjena, ili je zaronio pod malim uglom. Maksimalna brzina ronjenja koju je razvila bilo koja modifikacija Bf 109 bila je znatno veća.

Na primjer, od januara do marta 1943., Bf 109F-2 je testiran na maksimalnu brzinu ronjenja sa različitih visina u Luftwaffe istraživačkom centru u Travemündeu. Istovremeno, za pravu (a ne instrumentalnu) brzinu dobijeni su sljedeći rezultati:

Iz memoara njemačkih i britanskih pilota može se vidjeti da su se u borbi ponekad postizale i veće brzine ronjenja.

Bez sumnje, Bf109 je savršeno ubrzao u zaronu i lako se izvukao iz njega. Barem niko od meni poznatih veterana Luftwaffea nije negativno govorio o zaronu Messera. Pilotu je u oporavku od strmog poniranja uvelike pomogao stabilizator podesiv u letu, koji je korišten umjesto trimera i pomican posebnim volanom do napadnog ugla od +3° do -8°.

Eric Brown se prisjetio: “Ako je stabilizator bio postavljen na nivo leta, bilo je potrebno primijeniti veliku silu na kontrolnu palicu da bi se avion izveo iz poniranja brzinom od 644 km/h. Ako je bilo postavljeno za ronjenje, izlazak je bio donekle težak osim ako se kormilo nije vratilo. U suprotnom, postoji prekomjerno opterećenje ručke.

Osim toga, na svim upravljačkim površinama Messerschmitta nalazile su se ravnine - ploče savijene na tlu, što je omogućilo uklanjanje dijela opterećenja koji se prenosi s kormila na ručku i pedale. Na mašinama serije "F" i "G" plošci su povećani u površini zbog povećanih brzina i opterećenja. A na modifikacijama Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, flatneri su, općenito, postali dvostruki.

Tehničko osoblje Luftwaffea bilo je vrlo pažljivo prema proceduri ugradnje fletnera. Svi lovci prije svakog naleta su pažljivo podešeni pomoću posebnog kutomjera. Možda saveznici, koji su testirali zarobljene njemačke uzorke, jednostavno nisu obratili pažnju na ovaj trenutak. A ako je ravnalica bila pogrešno podešena, opterećenja koja se prenose na komande bi se zaista mogla nekoliko puta povećati.

Pošteno radi, treba napomenuti da su se na Istočnom frontu borbe vodile na visinama od 1000, do 1500 metara, nije se imalo kamo zaroniti ...

Sredinom 1943. godine u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva obavljena su zajednička ispitivanja sovjetskih i njemačkih aviona. Tako su u avgustu pokušali da uporede najnovije Yak-9D i La-5FN u trenažnim vazdušnim borbama sa Bf 109G-2 i FW 190A-4. Naglasak je stavljen na letačke i borbene kvalitete, posebno na manevarsku sposobnost lovaca. Sedam pilota odjednom, prelazeći iz kokpita u kokpit, vodili su trenažne borbe, prvo u horizontalnoj, a zatim u vertikalnoj ravni. Prednosti u pogledu ubrzanja određivale su se ubrzanjem vozila od brzine od 450 km/h do maksimalne, a slobodna zračna borba počinjala je susretom lovaca prilikom frontalnih napada.

Nakon „bitke“ sa „Meserom od tri tačke“ ( njime je pilotirao kapetan Kuvšinov), probni pilot, stariji poručnik Masljakov je napisao: „Avion La-5FN imao je prednost u odnosu na Bf 109G-2 do visine. od 5000 m i mogao je voditi ofanzivnu bitku kako u horizontalnoj, tako iu vertikalnoj ravni. Na okretima, naš borac je išao u rep neprijatelja nakon 4-8 okreta. Na vertikalnom manevru do 3000 m "Lavočkin" je imao jasnu prednost: dobio je "dodatnih" 50-100 m za borbeni zaokret i brdo. Sa 3000 m ova superiornost se smanjila, a na visini od 5000 m avioni su postali isti. Pri penjanju na 6000 m La-5FN je malo zaostajao.

U zaronu je i Lavočkin zaostajao za Meseršmitom, ali kada su avioni povučeni ponovo ga je sustigao, zbog manjeg radijusa zakrivljenosti. Ovaj trenutak se mora iskoristiti u zračnoj borbi. Moramo nastojati da se borimo protiv njemačkog lovca na visinama do 5000 m, koristeći kombinovani manevar u horizontalnoj i vertikalnoj ravni.

Ispostavilo se da je teže “boriti se” sa njemačkim lovcima za avion Jak-9D. Relativno velika zaliha goriva negativno se odrazila na upravljivost Jaka, posebno vertikalnog. Stoga je njihovim pilotima preporučeno da se bore na zavojima.

Borbenim pilotima date su preporuke o preferiranoj taktici borbe s jednim ili drugim neprijateljskim zrakoplovom, uzimajući u obzir shemu rezerviranja koju su koristili Nijemci. U zaključku koji je potpisao načelnik odjela instituta general Šiškin kaže se: „Proizvodni avioni Jak-9 i La-5, u pogledu svojih borbenih i letačkih taktičkih podataka, do visine od 3500-5000 m su superiorniji od nemačkih lovaca najnovijih modifikacija (Bf 109G-2 i FW 190A-4) i uz ispravan rad aviona u vazduhu, naši piloti mogu uspešno da se bore protiv neprijateljskih aviona.

Ispod je tabela karakteristika sovjetskih i njemačkih lovaca na osnovu materijala za ispitivanje na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva. (Za domaće mašine dati su podaci o prototipovima).

Poređenje aviona na Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva
Avion		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Težina leta, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimalna brzina, km/h	blizu zemlje	520	562/595*	524	510
	na visokom	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	na visokom	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU snaga, hp		1180	1850	1475	1730
Površina krila m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Vrijeme pojačanja 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Vrijeme okretanja na 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Uspon za borbeni zaokret, m		1120	1100	1100	730

* Korištenje režima pojačanja

Prave bitke na sovjetsko-njemačkom frontu značajno su se razlikovale od onih "insceniranih" na ispitnom institutu. Njemački piloti nisu se upuštali u manevarske borbe u vertikalnoj i horizontalnoj ravni. Njihovi lovci su pokušali da iznenadnim napadom obore sovjetski avion, a zatim su otišli u oblake ili na svoju teritoriju. Olujni vojnici su takođe iznenada pali na naše kopnene trupe. Rijetko je bilo presretnuti oboje. Posebna ispitivanja sprovedena u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva imala su za cilj razvoj tehnika i metoda borbe protiv jurišnih aviona Focke-Wulf. U njima su učestvovali zarobljeni FW 190A-8 br. 682011 i „laki” FW 190A-8 br. 58096764, u presretanje su leteli najsavremeniji lovci Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije Jak-3. Jak-9U i La-7.

„Bitke“ su pokazale da je za uspješnu borbu protiv niskoletećih njemačkih aviona bilo potrebno razviti novu taktiku. Na kraju krajeva, najčešće su se "Focke-Wulfovi" približavali na malim visinama i odlazili u napadnom letu pri najvećim brzinama. U takvim uslovima bilo je teško pravovremeno detektovati napad, a potera je postajala sve teža, jer je mat siva boja skrivala nemački automobil na pozadini terena. Osim toga, piloti FW 190 su uključili uređaj za pojačavanje motora na malim visinama. Testeri su utvrdili da je u ovom slučaju Focke-Wulfs dostigao brzinu od 582 km/h u blizini zemlje, odnosno ni Jak-3 (letelica dostupna u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva imala je brzinu od 567 km/h). ) niti Yak-9U (575 km/h). Samo je La-7 ubrzao do 612 km/h u naknadnom sagorevanju, ali margina brzine bila je nedovoljna da se razmak između dva aviona brzo smanji na daljinu ciljane vatre. Na osnovu rezultata ispitivanja, rukovodstvo instituta je dalo preporuke: potrebno je ešalonirati naše lovce u visinske patrole. U ovom slučaju, zadatak pilota gornjeg sloja bio bi da ometaju bombardovanje, kao i da napadnu lovce zaklona koji prate jurišnik, a sami jurišnici bi najvjerovatnije bili u stanju da presretnu vozila nižeg nivoa. patrola, koja je imala sposobnost da ubrza u laganom zaronu.

Posebno treba spomenuti oklopnu zaštitu FW-190. Pojava modifikacije FW 190A-5 značila je da je njemačka komanda smatrala Focke-Wulf najperspektivnijim jurišnim avionom. Doista, već značajna oklopna zaštita (njena težina na FW 190A-4 dostigla je 110 kg) bila je pojačana sa 16 dodatnih ploča ukupne težine 200 kg, postavljenih u donjim dijelovima središnjeg dijela i motora. Uklanjanje dva krilna topa Oerlikon smanjilo je težinu druge salve na 2,85 kg (za FW 190A-4 je bila 4,93 kg, za La-5FN 1,76 kg), ali je omogućilo da se djelimično nadoknadi povećanje težina pri polijetanju i povoljno je utjecala na akrobatska svojstva FW 190 - zbog centriranja naprijed, povećala se stabilnost lovca. Uspon za borbeni zaokret se povećao za 100 m, vrijeme izvođenja okreta je smanjeno za oko sekundu. Avion je ubrzao do 582 km/h na 5000 m i dostigao ovu visinu za 12 minuta. Sovjetski inženjeri su spekulisali da su stvarni podaci o letu FW190A-5 bili veći jer je funkcija automatske kontrole mešavine bila nenormalna i bilo je teškog dima iz motora čak i kada je radio na zemlji.

Na kraju rata, njemačka avijacija, iako je predstavljala određenu opasnost, nije vodila aktivna neprijateljstva. U uslovima potpune vazdušne prevlasti savezničke avijacije, nijedan najnapredniji avion nije mogao da promeni prirodu rata. Njemački borci samo su se branili u izuzetno nepovoljnim uslovima za sebe. Osim toga, praktički nije imao ko da upravlja njima, jer je cijela boja njemačkih borbenih aviona poginula u žestokim borbama na Istočnom frontu.

* - Upravljivost aviona u horizontalnoj ravni opisuje se vremenom skretanja, tj. puno vrijeme okretanja. Radijus okretanja će biti manji, što je niže specifično opterećenje na krilu, odnosno, avion sa velikim krilom i manjom težinom leta (koji ima veliko uzgon, koji će ovde biti jednak centrifugalnom), moći će da izvede strmije skretanje. Očigledno, povećanje uzgona uz istovremeno smanjenje brzine može se dogoditi kada je krilo ispruženo (zakrilci prošireni i kada se brzina automatskih letvica smanjuje), međutim, izlazak iz zavoja pri manjoj brzini prepun je gubitka inicijative u borbi .

Drugo, da bi izvršio zaokret, pilot mora prije svega nagnuti avion. Brzina prevrtanja zavisi od bočne stabilnosti aviona, efikasnosti elerona i momenta inercije, koji je manji (M = L m), manji je raspon krila i njegova masa. Dakle, manevar će biti lošiji za avion sa dva motora na krilu, rezervoarima sa gorivom u konzolama krila ili oružjem postavljenim na krilu.

Upravljivost aviona u vertikalnoj ravni opisuje se njegovom brzinom penjanja i ovisi prije svega o specifičnom opterećenju snage (odnos mase aviona i snage njegove elektrane i drugim riječima izražava broj kg težine koju "nosi" jedna konjska snaga) i, očigledno, pri nižim vrijednostima avion ima veću brzinu penjanja. Očigledno, brzina penjanja zavisi i od omjera mase leta i ukupnog aerodinamičkog otpora.

Izvori

• Kako uporediti avione iz Drugog svetskog rata. /TO. Kosminkov, "Kec" br. 2.3 1991. /
• Poređenje boraca iz Drugog svetskog rata. /"Krila domovine" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Utrka za duhom brzine. Ispao iz gnijezda. /"Krila domovine" №12 1993. Viktor Bakursky/
• Nemački trag u istoriji domaćeg vazduhoplovstva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tri mita o "Meseru" /Aleksandar Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

U Drugom svjetskom ratu avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu u toku neprijateljstava. Nije slučajno što je svaka od zaraćenih strana nastojala osigurati stalno povećanje borbene sposobnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada ranije, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektni biroi i ispitni centri, čijim je naporima stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u konstrukciji aviona. U isto vrijeme, činilo se da se završava era evolucije aviona s klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjerci zrakoplovne opreme stvorene na bazi klipnih motora.

Suštinska razlika između mirnog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost tehnologije bila određena direktno iskustvom. Ako su se u mirnodopsko doba vojni specijalisti i konstruktori aviona pri naručivanju i stvaranju novih tipova aviona oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su vojne operacije velikih razmjera dramatično promijenile situacija. Praksa zračne borbe postala je ne samo snažan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij za poređenje kvalitete zrakoplova i odabir glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva ratovanja, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu stvoren je veliki broj aviona, koji su odigrali značajnu ulogu u toku oružane borbe. Među njima je mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje onih inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole avio-konstrukcije, teško je izdvojiti one neosporno najbolje. Stoga je izbor mašina u određenoj mjeri uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje prevlasti u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih snaga i drugih rodova avijacije, sigurnost pozadinskih objekata umnogome je zavisio od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju avioni Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički R-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Spitfire, Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani R-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i u završnoj fazi ušli u službu ratnog zrakoplovstva. rata. Svi su nastali 1943. - početkom 1944. godine. Ove mašine odražavale su najbogatije borbeno iskustvo koje su zaraćene zemlje do tada već akumulirale. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe pod kojima su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da su u prisustvu linije fronta na kojoj su kopnene snage bile glavna snaga oružane borbe, od avijacije potrebne relativno male visine leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, poboljšavajući lovce i motore za njih, nisu mogli zanemariti ovu okolnost. Istovremeno, britanski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija na koje su računali bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet potreban za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajra, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uvjete, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Dakle, po čemu su se isticali najbolji borci Drugog svjetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo s glavnom - tehničkom ideologijom koju su dizajneri postavili u projekte ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

“Ovo nije samo dobar avion, ovo je Spitfajer!” - ovakva ocjena engleskog probnog pilota G. Powella, bez sumnje, vrijedi za jednu od posljednjih varijanti lovaca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Na Spitfire XIV je u zračnoj borbi oboren njemački mlazni lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 1930-ih, dizajneri su pokušali kombinirati naizgled nespojive stvari: veliku brzinu svojstvenu brzim monoplanskim lovcima koji su potom zaživjeli s izvrsnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama polijetanja i slijetanja svojstvenim dvokrilcima. Cilj je u osnovi postignut. Kao i mnogi drugi brzi lovci, Spitfire je imao dobro oblikovan konzolni monoplan dizajn. Ali ovo je bila samo površna sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora tako velikog krila, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete lovaca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile mnogo tanje relativne debljine od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik u planu. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio lišen ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja na krilu, bio je inferioran u odnosu na mnoge lovce u smislu ubrzanja u zaronu. Sporije od njemačkih, američkih, a još više sovjetskih lovaca, reagirao je na akcije pilota u roll. Međutim, ovi nedostaci nisu bili suštinske prirode, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili R-51B, C i, naravno, R-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna odlika Mustanga u aerodinamičkom pogledu bilo je laminarno krilo, po prvi put u svjetskoj praksi zrakoplovne industrije, ugrađeno na borbeni avion. O ovom "vrhuncu" letjelice, rođenoj u laboratoriji američkog istraživačkog centra NASA uoči rata, treba posebno reći. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom smanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala prilikom nanošenja zaštitne boje na avion, pa čak i male nepreciznosti u profiliranju, koja se neizbježno pojavila u serijskoj proizvodnji (mala valovita tanka metalna koža), efekat laminarizacije na krilu R-51 bio uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni aeroprofili su bili inferiorni u odnosu na konvencionalne aeroprofile, što je uzrokovalo poteškoće u obezbjeđivanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i sletanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani profili krila) imaju manje aerodinamičkog otpora od profila konvencionalnog tipa.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolju brzinu – uz jednaku relativnu debljinu, efekti kompresije zraka (valna kriza) manifestirali su se pri većim brzinama nego na profilima konvencionalnog tipa. S tim se već moralo računati. U zaronima, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka mnogo manja nego blizu zemlje, avioni su počeli da postižu brzine na kojima su se već manifestovale osobine povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem bržih profila, koji su se pokazali laminarnim, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenjem zapremine krila koje se često koriste (uključujući i na R-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine aeroprofila, talasna kriza na krilu Spitfirea dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Studije britanskog centra za istraživanje avijacije RAE pokazale su da je zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao manji koeficijent otpora od Mustanga. To je bilo zbog kasnijeg ispoljavanja krize talasnog toka i njenog „mekšeg” karaktera.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja sovjetskih aviona Yak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borac. Francuski piloti puka Normandija-Niemen, koji su se borili na Jak-3, govorili su o njegovim borbenim sposobnostima na sledeći način: „Jak-3 vam daje potpunu nadmoć nad Nemcima. Na Yak-3, dvojica se mogu boriti protiv četiri, a četiri protiv šesnaest!

Radikalna revizija dizajna Jaka poduzeta je 1943. kako bi se dramatično poboljšale performanse leta sa vrlo skromnom elektranom. Odlučujući pravac u ovom radu bilo je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav izuzetno težak put za razvoj vazduhoplovne tehnologije bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa podataka o letu aviona je tada bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno značajnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u vazduhoplovstvu iz perioda Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno izvedenog dela.

Yak-3 u odnosu na Yak-1 bio je mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Odnos snage i težine aviona je značajno povećan, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje na krilu malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za letenje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 nikako nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju lakog, brzog i manevarskog zračnog borbenog vozila. , dizajniran prvenstveno za borbu protiv boraca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini zračno hlađeni lovac, koji se s pravom može pripisati najboljim zračnim borbenim lovcima Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija stvaranja La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). U toku daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. lovci marke La bili su najčešći "gosti" u punim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih testova bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i da se odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene promene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu i promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u fabrikama masovne proizvodnje. Bio je to istinski "nakit" rad, kada se, čini se, iz pukih sitnica dobio prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. godine, jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7, avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN povećanje podataka o letu postignuto ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zbog snažnijeg motora, onda je poboljšanje performansi La-7 postignuto isključivo sredstva za aerodinamiku i smanjenje težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (odnosno 60 km/h) dalo aerodinamiku. Ovakvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, i to bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa ostalim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, jer je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što znate, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, posljednja velika promjena napravljena je 1941. godine uvođenjem Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Pokazalo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno veliku borbenu visinu, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao i njihovi britanski kolege, dizajneri Bf 109 pokušali su kombinirati veliku maksimalnu brzinu s dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzlijetanja i slijetanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo dobro poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće krilce i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a time i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje na krilu. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i uzletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine njemački konstruktori poboljšavaju svoj najbolji borbeni avion pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona unatoč najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatku kvalifikovane radne snage. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su uspele da se evakuišu u unutrašnjost i da pokrenu proizvodnju na novim mestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, drvo se široko koristilo u sovjetskim avionima. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 bili su inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji bili njemački avioni (ne samo Bf 109, već i drugi) u uslovi automatizacije.

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove ukupne borbene sposobnosti je elektrana. Upravo su u industriji avionskih motora oličena najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. Ovo je omogućilo da se u cilindre primeni veliki stepen pritiska vazduha (tačnije, radne smeše) i na taj način se dobije velika snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako visokokvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem za ubrizgavanje motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji se nalazio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina varijanti Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno obezbijediti potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena dejstva na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehničkih rješenja, a po visini, motor DB-605 zauzimao je takoreći međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao je na neko vrijeme povećanje nadmorske visine motora i približiti njegove karakteristike podacima Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ​​ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smještene u krilu izvan područja koje je zahvatilo propeler. Osim toga, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, tako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a bilo je i vrlo opasno s bombarderima, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru zračnih topova zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru s velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (pušci na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktički nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski inherentan shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, kombinacija njegovih podataka o letu bila je najvažnija za lovac. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, preglednost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila proteklog rata odlučujuće su letne karakteristike i naoružanje, koje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, upravljivost, sposobnost brzog povećanja brzine, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi se izrazio brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u upravljivosti i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Iz tog razloga, vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, nije se u to vrijeme smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je pokrivao stanje i izglede njemačke avio industrije, a sačinjen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija kao što su Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​se ne uzimaju u obzir ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, pri penjanju s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, budući da se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu nužde na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4