Sve informacije i recenzije o motorima 1.6 MPI, porodica EA211
Recenzije, opis, modifikacije, karakteristike, problemi, resursi, podešavanje

Motor 1.6 MPI (CWVA) pojavio se 2014. godine, nova je jedinica porodice EA211(više o ovoj porodici možete pronaći u fabrici), koja se razlikuje od svojih prethodnika porodice EA111 (CFNA, CFNB) okrenuta glavom cilindra za 180° (ulaz sprijeda) s integriranom izduvnom granom pozadi, prisustvom faznog mjenjivača na usisnom vratilu, modificiranim sistemom hlađenja i usklađenošću sa ekološkim standardima Euro-5. Takav motor je dobio oznaku CWVA, a snaga mu je porasla na 110 KS. na 5800 o/min. junior verzija CWVB, po analogiji sa prethodnom generacijom CFNB, programski zadavljena modifikacija, inače nema razlike između CWVA i CWVB.

Ova jedinica zamijenila je atmosferske jedinice na ruskom tržištu , , kao i motor s turbopunjačem, koji je bio prezahtjevan za kvalitetu goriva i imao problema sa katastrofalno rastegnutim razvodnim lancem.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) je četverocilindrični motor sa 16 ventila sa pogonom na zupčasti remen. Usput, u porodici EA111, uključujući 1.2 TSI, postojao je vremenski lanac. Ovdje su inženjeri ne samo zamijenili lanac remenom, već su i spojili ispušni razvodnik na glavu bloka - ispostavilo se da je to jedna cjelina. Prema propisima, zupčasti remen na ovom motoru pređe 120.000 km (isto kao i na BSE (1.6 102 ks)), ali se njegovo stanje mora provjeravati svakih 60.000 km ili češće (na svakih 30.000 km) kako ne bi došlo do nesporazuma.

Motori 1.6 MPI (CWVA, CWVB) se ne isporučuju na evropsko tržište i razvijeni su posebno za tržište zemalja ZND, gdje vozači preferiraju jednostavnost i pouzdanost jedinice, njegovu snagu i efikasnost. U početku su se ovi motori sklapali na istoj liniji sa drugim jedinicama porodice EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) u VW fabrici motora u Chemnitzu (Njemačka), koja se nalazi vrlo blizu granice sa Češkom. (pa, razumete =)).

Kako bi se razvila proizvodnja u Rusiji i smanjili troškovi logistike, počevši od 4. septembra 2015. godine, 1.6 MPI motori (CWVA, CWVB) se proizvode i sklapaju u fabrici u Kalugi, gdje montažna radnja može proizvesti do 150.000 takvih jedinica godišnje. Za montažu motora uključeni su i lokalni dobavljači delova, uključujući fabriku u Uljanovsku grupe Nemak (komad bloka cilindra i glave cilindra). Ciklus montaže i proizvodnje u potpunosti ponavlja evropske pogone kompanije, a opremu pogona motora čini, između ostalog, 13 robota evropskih kompanija, što omogućava obradu delova sa tačnošću do 1 mikrona, a cilindri - do 6 mikrona. Pored montaže, fabrika u Kalugi vrši i mašinsku obradu bloka cilindra, glave cilindra, radilice, kao i kompletnu montažu agregata.

Unatoč činjenici da se trgovci ponekad zbune i nude da pune potpuno različita ulja u 1.6 MPI motore porodice EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 i 5W-40, u ruskim uslovima treba koristiti motorno ulje 5W-40 sa VW 502.00 / 505.00 odobrenjima. Ovu odluku pokazala je i praksa rada i preporuke VW Group RUS. Budući da ulja sa VW 504.00 / 507.00 odobrenjem nisu prijateljska sa nekvalitetnim gorivom, koje lako možemo naletjeti čak i na dobre benzinske pumpe, te tekućine "nule" (0W-30 / 0W-40), zbog dizajnerskih karakteristika jedinica, mnogo pregori.

PAŽNJA! Za raspravu o motornim uljima i njihovom izboru, postoji posebna tema posvećena. Tamo raspravljamo o svim pitanjima o nafti, nema potrebe da se flopamo na ovu temu. Ova tema je namijenjena raspravi o dizajnu i problemima motora, a ne njegovim tehničkim tekućinama.

PAŽNJA!!! Nema senzora nivoa ulja na motorima 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB). Ako ulje padne ispod minimuma, lampica na uredjaju se neće upaliti! Nivo ulja morate paziti isključivo na mjernoj šipki i provjeravati ga barem jednom na svakih 500 km, posebno ako imate napunjeno ulje 0W-30 ili 0W-40. Da, na prethodnim motorima 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) i 1.6 MPI EA113 (BSE) postojao je senzor nivoa motornog ulja, ali ovdje ga nema. Ovo je važno zapamtiti.

Verzije motora 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Motori CWVA, CWVB ugrađeni su na sljedeće modele koncerna:

• Volkswagen Polo Sedan (6R) restyling (2015 - danas)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) restyling (2014 - danas)
• Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - danas)
• Škoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
• Škoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - danas)
• Škoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
• Škoda Rapid (NH) restilizacija (2017 - danas)
• Škoda Yeti (5L) restyling (10.2014 - 02.2018)
• Škoda Karoq (NU) (09.2019 - danas)

U Evropi se više ne ugrađuju atmosferski 1.6 MPI EA211 motori, već su zamijenjeni turbo 1.2 TSI i 1.0 TSI iste porodice EA211, izgrađeni na principu modularnog MOB dizajna.

Karakteristike motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)

Motori CWVA, CWVB​

Aspiracija	atmosferski
Phase shifter	na usisnom vratilu
Težina motora	?
Snaga motora CWVA​	110 HP(81 kW) pri 5.800 o/min, 155 Nm na 3800-4000 o/min.
Snaga motora CWVB​	90 HP(66 kW) pri 5200 o/min, 155 Nm na 3800-4000 o/min.
Gorivo	Bezolovni benzin RON-95(za Evropu) U Rusiji je dozvoljena upotreba AI-92 ali je preporučljivo koristiti AI-95/98
Ekološki standardi	Euro 5
Potrošnja goriva (pasoš za VW Polo sedan)​	grad - 8,2 l/100 km staza - 5,1 l/100 km mješovito - 5,9 l/100 km
Ulje u motoru	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Odobrenja i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- za Evropu sa fleksibilnim intervalom zamene (G 052 545 M2 (1L) / G 052 545 M4 (5L)) (Odobrenja i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- za Rusiju sa fiksnim intervalom zamjene (do 11.2018.) (G 052 167 M2 (1L) / G 052 167 M4 (5L)) (Odobrenja i specifikacije: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40- za Rusiju sa fiksnim intervalom zamjene (od 11.2018.) (G 052 502 M2 (1L) / G 052 502 M4 (5L)) (Odobrenja i specifikacije: VW 502 00 / 505 00)
Zapremina motornog ulja	3,6 l
Potrošnja ulja (dozvoljena).	do 0,5 l na 1000 km (prema fabričkim podacima), ali stvarno ispravan motor ne bi trebao trošiti više od 0,1 litara na 1000 km u standardnom načinu rada
Zamjena ulja se vrši	prema tvorničkim propisima sa fleksibilnim intervalom zamjene - jednom a 30.000 km/ 24 mjeseca (Evropa) Prema fabričkim propisima sa fiksnim intervalom zamene - jednom a 15.000 km/ 12 mjeseci (Rusija) U Ruskoj Federaciji se preporučuje međuzamjena svakih 7.500 km ili nakon 250 sati zbog loše kvalitete goriva.

Glavni problemi i nedostaci 1.6 MPI EA211 motora (90/110 KS):

1) Velika potrošnja motornog ulja

Zhor ulje uključeno 1.6 MPI (CWVA) javlja veoma često. Štoviše, sami trgovci kažu da je prije provale ovo sasvim normalna priča. Na primjer, može proći 0,2-0,4 litara ulja na 1000 kilometara, što je zapravo mnogo. Preporučljivo je provjeravati nivo ulja u motoru barem jednom tjedno, inače možete promašiti minimalnu oznaku, a zatim - gladovanje ulja i sve povezane rezultate.

Problem se prvenstveno može odnositi na kvalitetu samog ulja (ima puno recenzija da je uljni gorionik tipičan kada se koristi ulje Castrol 5w-30, koje diler nudi). Tada se, kao rezultat, mogu dobiti prstenovi za struganje koksovanog ulja, a čak i pri zamjeni ulja na drugo može se sačuvati uljni plamenik.

Ni u kom slučaju ne treba zatvarati oči pred ovim, samo dolivanjem ulja, jer će se problem samo pogoršati, a prstenovi će se na kraju potpuno i potpuno začepiti.

Zbog toga ne bi trebalo dozvoliti koksovanje prstenova za struganje ulja. To se može postići samo korištenjem dobrog ulja uz česte izmjene (interval zamjene 7.500 km - 10.000 km). Zapravo, prstenovi su začepljeni zbog činjenice da imaju preuske izlazne kanale za ulje (rezultat uštede u proizvodnji). U prevenciji ovog problema može pomoći i upotreba ulja na bazi PAO-sintetike, koja su stabilnija na zagrijavanje i koja će se brže ukloniti pomoću prstena za struganje ulja (neće se koksirati u procesu), također može pomoći u prevenciji ovog problema, što će zauzvrat spriječiti nesretno koksiranje.

Vrijedno je odabrati dobro ulje od analoga (ne biste trebali kupiti original, koji je zapravo Castrol) s tolerancijama od 502/505. Čak i Volkswagen u Rusiji propisuje da se u ovim motorima koristi samo ulje VW 502.00, jer ima više radnih aditiva za smanjenje trenja, koji se teže „isperu“ sa nekvalitetnim gorivom, što znači da ulje duže zadržava svojstva podmazivanja. . I ne zaboravite da motor mora raditi u cijelom rasponu opterećenja i okretaja, jer spora i mirna vožnja do 2000-3000 o/min također doprinosi koksovanju prstenova.

2) Veoma velika potrošnja motornog ulja i crnih naslaga u nekim cilindrima

Dešava se čak i da motor od rođenja troši skoro 0,5 litara na 1000 km (a ponekad i više), dok je situacija stabilna bez obzira na kilometražu. Ovo, blago rečeno, rastužuje vlasnike. U ovom slučaju, prvo što radimo je provjeriti kompresiju u cilindrima - najvjerovatnije je normalna. Ali obratite pažnju na svijeće i stanje komore: jedna ili dvije komore za sagorijevanje trebale bi biti više crne od uljne čađi od ostalih - to se jasno vidi iz svijeća (oni će biti crni od čađi u odgovarajućim cilindrima).

Praksa je pokazala da su na nekim motorima klipni prstenovi za struganje ulja postavljeni pogrešno. Imaju kombinovane brave (ovakva greška se može napraviti na naslaganim prstenovima za struganje ulja), što ne bi trebalo da bude:

Vidite otvor kroz koji ulje teče do kompresijskih prstenova? Pošto kompresioni prstenovi ne uklanjaju ulje sa zida, oni lako prolaze ulje u komoru za sagorevanje. Na klipu možete jasno vidjeti kako naslage ugljika postaju karakterističnije bliže vrhu klipa. Evo odgovarajućeg primjera glave cilindra, u kojoj su prstenovi za struganje ulja ugrađeni na treći cilindar bez pomaka, a na ostatku - sa pomakom:

Kao rezultat toga, nakon sastavljanja prstenova za struganje ulja u ispravan položaj, motor je počeo trošiti dozvoljenih 0,5 l na 5000 km (ovo je na originalnom ulju, jer je posao obavljen pod garancijom). Prilikom zamjene s boljom PAO-sintetikom, maslozhor će se najvjerovatnije još više smanjiti. Da, ovo kućište je priznato kao garantni slučaj, tako da se morate boriti za otvaranje motora, a da prodavač potvrdi da ako su prstenovi neispravno postavljeni, sve popravke će platiti fabrika.

3) Curenje ulja u kućištu zupčastog remena

Cure zaptivke bregastog vratila. Samo će zamjena zaptivki pomoći. Ovo nije uobičajeno, ali trgovci rješavaju ovaj problem pod garancijom.

4) Neravnomjerno zagrijavanje cilindara i klipne grupe

Budući da atmosferski i turbo motori iz porodice EA211 imaju jedinstvenu arhitekturu, u oba slučaja izduvna grana glave bloka je napravljena kao jedna jedinica sa samom glavom bloka. Izlijevanje dijela je isto, ali je dizajnirano posebno za TSI motor. Na turbo motoru, kako bi se optimizirao njegov rad, potrebno je tehnički povećati protok plina, zbog čega su kanali posebno napravljeni da se suže. Biće veliki otpor na izlazu, ali nema razloga za brigu, jer će se turbina mnogo brže okretati i raditi efikasnije.

Na atmosferskim verzijama CWVA / CWVB, za ovaj kolektor se čak može reći da je kontraindiciran, jer će izduvni plinovi probijati u susjedne cilindre, a to će utjecati na neravnomjerno zagrijavanje CPG-a, što za sobom povlači termičku neravnotežu, a u budućnosti i neravnomjerno habanje CPG-a.

5) Loše pročišćavanje i punjenje cilindara

Na osnovu onoga što je gore napisano o činjenici da je porodica EA211 još uvijek u početku s turbo punjačem, javlja se još jedan problem kod aspiriranih motora:

Na mjestu gdje bi u početku trebala stajati turbina ugrađuje se katalizator koji stvara obrnuti val protoka plina. Zbog toga sprečava dobro čišćenje i normalno punjenje cilindara. A ako bi se u 1.6 CFNA motorima (pre-styling Polo limuzina, Škoda Fabia 5J / Roomster i drugi) problem pročišćavanja i punjenja cilindara mogao riješiti ugradnjom pauka (napredni izduvni sistem), onda se to ne može učiniti na CWVA, pošto su auspuh i glava radili kao cjelina.

To je loše jer motor ne radi na čistu mješavinu, ali i na izduvne plinove. A to dovodi do neravnomjernog procesa sagorijevanja, vibracija i habanja.

6) Pumpa sa dva termostata je složenog dizajna i može se menjati u celini

Ovaj složeni čvor može se osjetiti na dugim stazama (više od 200 hiljada km). Istovremeno, sistem je gotovo potpuno plastičan, što ne znači njegov vječni život. Plus, drugi termostat, koji nije vidljiv, napravljen je na bimetalnoj ploči. Ova ploča se zagrijava, nakon čega se njen otklon mijenja i rashladna tekućina teče duž velikog kruga. Broj ovih ciklusa za ploču nije beskonačan. Kao što pokazuje praksa, njegov vijek trajanja ne prelazi 8-10 godina. I to će biti naša kilometraža od 200-350 hiljada km. u umjerenoj upotrebi.

Ova CWVA pumpa napaja se vlastitim remenom koji radi bez zatezača ili valjaka. Shodno tome, ovaj element ima manje deformacije pod opterećenjem, što raduje. Ali jedina loša stvar je što je monoblok i ne možete ništa zamijeniti u njemu posebno.

7) Curenje antifriza ispod pumpe

Budući da je dizajn pumpe na svim motorima (turbo i atmosferskim) porodice EA211 isti, problem sa curenjem zaptivke pumpe može se pojaviti na bilo kojem motoru iz ove porodice. Nije teško provjeriti stanje brtve pumpe i identificirati curenje antifriza: da biste to učinili, morate ukloniti filter zraka i potražiti tragove crvene tekućine na desnoj strani glave cilindra. Lako je pretpostaviti da curenje dolazi samo od priključka istog modula “pumpa plus dva termostata”.

VAG-ovi već dugo koriste zanimljivu metodu za provjeru prisutnosti brtvi - napravljen je mali rez na jednom od dijelova koji se spajaju. Ispada prozor i može se vidjeti brtva od svijetlog materijala, ako je tu. Kroz ovaj prozor u interfejsu između modula pumpe i termostata počinje da curi antifriz. Kao što je naša spektralna analiza pokazala, problem je u samoj brtvi. Jednog dana, na staru zaptivku slučajno je nakapalo ulje. Nakon nekog vremena ovo mjesto je nabujalo. Jasno je da u dijelovima koji se spajaju, ako ulje dospije na zaptivku, ono nema kuda i viri kroz prozor. Otuda i protok. Izabran je neki pogrešan materijal za zaptivanje - otporan je na antifriz, ali ne i na druge tečnosti.

8) Kucanje hidrauličnih podizača na hladnom motoru

Neki vlasnici takvih motora primijetili su da kada nivo ulja padne duž šipke od oznake MAX bliže sredini mjernog segmenta šipke, tada pri pokretanju hladnog motora hidraulički podizači počinju kucati. Oni koji održavaju nivo ulja konstantno na maksimalnom napominju da hidraulični podizači uvijek rade tiho.

Resurs motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)

U poređenju sa motorom, ovaj aspirator je manje tehnološki napredan i ima manju vuču, međutim, kupci su opušteniji zbog nedostatka turbine i razvodnog lanca. Što se tiče resursa, lako će proći bez većih popravaka 350 t.km, pa čak i više, pod uslovom da će vlasnik pomno pratiti nivo ulja i na vrijeme ga mijenjati. Također je važno napuniti visokokvalitetni benzin - preporučuje se korištenje goriva koje nije niže od AI-95.

Opcije podešavanja motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)

Ovaj motor nema široke mogućnosti u chip tuningu, jer je to atmosferska jedinica dizajnirana za civilnu upotrebu. Veliki tuning studiji kao što su REVO i APR ne nude gotova rješenja za motorni čip 1.6 MPI (CWVA), ali ipak, neke male firme spremne su ponuditi povećanje snage ovog motora na 10 KS. kroz chip tuning. Ali općenito, ovaj poduhvat je beskorisan, jer za svoju zapreminu motor dobro vozi i troši umjerenu količinu goriva.

Kompaktni liftback Škoda Rapid baziran je na redizajniranoj platformi od. Češki model, u poređenju sa nemačkim kolegom, ima duže međuosovinsko rastojanje od 2602 mm (za Polo - 2553 mm). Shodno tome, Rapid ima prednost i u pogledu ukupne dužine karoserije - 4483 mm u odnosu na 4390 mm. Ovjes automobila se sastoji od prednjih MacPherson podupirača i zadnje polunezavisne torzijske grede. Paket za loše puteve omogućio je povećanje klirensa modela na 170 mm.

Elektrane koje su dostupne Škodi Rapid gotovo ponavljaju gamu motora istog Pola uz nekoliko izuzetaka. Štaviše, od početka prodaje, linija je revidirana. Automobil je ušao na rusko tržište 2014. godine sa sljedećim motorima:

• 1.2 MPI 75 KS, 112 Nm. Početna jedinica sa malom zapreminom, tri cilindra i raspoređenim ubrizgavanjem goriva.
• 1.6 MPI 105 KS, 153 Nm. Atmosferski motor sa distribuiranim ubrizgavanjem.
• 1.4 TSI 122 KS, 200 Nm. Najsnažniji motor dostupan Rapidu opremljen je blokom cilindara od livenog gvožđa, kompresorom sa predpritiskom od 1,8 bara i sistemom promene faze na usisnim ventilima.

U 2015. godini u Kalugi je počela proizvodnja modernizovane 1,6-litarske porodice EA211 sa "dušom". Redizajnirani su glava cilindra, sam blok, klipovi, klipnjače, izduvni ventili, pumpe za ulje i vodu. Ažurirani motori od 90 i 110 KS. dopunio asortiman motora Škoda Rapid, a "mlađi" 1.2 MPI, naprotiv, bio je isključen. Plus, snaga turbo 1.4 TSI je povećana sa 122 na 125 KS.

Danas se Škoda liftback može kupiti u sljedećim konfiguracijama:

• 1.6 MPI 90 KS, 155 Nm sa 5-brzinskim ručnim mjenjačem;
• 1.6 MPI 110 KS, 155 Nm sa 5-brzinskim "mehanikom" ili 6-pojasnim "automatskim";
• 1.4 TSI 125 KS, 200 Nm sa 7DSG robotskim menjačem.

Nove 1,6-litarske jedinice su vrlo ekonomične, troše oko 5,8-6,1 litara na 100 km. Potrošnja goriva Škode Rapid sa 1,4 TSI i DSG "robota" je još manja - oko 5,3 litara.

Detaljne tehničke specifikacije Škode Rapid - zbirna tabela:

Parametar	Škoda Rapid 1.6 MPI 90 KS	Škoda Rapid 1.6 MPI 110 KS		Škoda Rapid 1.4 TSI 125 KS
Motor
Kod motora	N / A
tip motora	benzin
Vrsta injekcije	distribuirano			direktno
Supercharging	br			Da
Broj cilindara	4
Raspored cilindara	red
	4
Zapremina, cu. cm.	1598			1395
Snaga, hp (na rpm)	90 (4250)	110 (5800)		125 (5000)
	155 (3800)	155 (3800)		200 (1400-4000)
Prijenos
Pogonska jedinica	front
Prijenos	5MKPP	5MKPP	6automatski mjenjač	7DSG
Suspenzija
Tip prednjeg ovjesa	Nezavisan od tipa MacPherson
Tip stražnjeg ovjesa	poluzavisna
Kočioni sistem
Prednje kočnice	disk ventiliran
Stražnje kočnice	disk
Upravljanje
Tip pojačala	električni
Gume
Veličina gume
Veličina diska	5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16
Gorivo
Vrsta goriva	AI-95
Ekološka klasa	Euro 5
Zapremina rezervoara, l	55
Potrošnja goriva
Gradski bicikl, l/100 km	7.8	7.9	8.2	7.0
Seoski ciklus, l/100 km	4.6	4.7	4.9	4.3
Kombinirani ciklus, l/100 km	5.8	5.8	6.1	5.3
dimenzije
Broj sjedala	5
Broj vrata	5
Dužina, mm	4483
Širina, mm	1706
Visina, mm	1474
Međuosovinsko rastojanje, mm	2602
Trag prednjih kotača, mm	1463
Trag stražnjih kotača, mm	1500
	530/1470
	170
Težina
Opremljeno, kg	1150	1165	1205	1217
Puno, kg	1655	1670	1710	1722
Maksimalna težina prikolice (opremljena kočnicama), kg	1000			1200
Maksimalna težina prikolice (nije opremljena kočnicama), kg	570	580	600	600
Dinamičke karakteristike
Maksimalna brzina, km/h	185	195	191	208
Vrijeme ubrzanja do 100 km/h, s	11.4	10.3	11.6	9.0

Parametar	Škoda Rapid 1.2 MPI 75 KS	Škoda Rapid 1.6 MPI 105 KS		Škoda Rapid 1.4 TSI 122 KS
Motor
Kod motora	CGPC	CFNA		CAXA
tip motora	benzin
Vrsta injekcije	distribuirano			direktno
Supercharging	br			Da
Broj cilindara	3	4
Raspored cilindara	red
Broj ventila po cilindru	4
Zapremina, cu. cm.	1198	1598		1390
Prečnik cilindra / hod klipa, mm	76,5 x 86,9	76,5 x 86,9		76,0 x 75,6
Snaga, hp (na rpm)	75 (5400)	105 (5600)		122 (5000)
Obrtni moment, N*m (pri o/min)	112 (3750)	153 (3800)		200 (1500-4000)
Prijenos
Pogonska jedinica	front
Prijenos	5MKPP	5MKPP	6automatski mjenjač	7DSG
Suspenzija
Tip prednjeg ovjesa	Nezavisan od tipa MacPherson
Tip stražnjeg ovjesa	poluzavisna
Kočioni sistem
Prednje kočnice	disk ventiliran
Stražnje kočnice	disk
Upravljanje
Tip pojačala	električni
Gume
Veličina gume	175/70 R14 / 185/60 R15 / 215/45 R16
Veličina diska	5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16
Gorivo
Vrsta goriva	AI-95
Ekološka klasa	Euro 5
Zapremina rezervoara, l	55
Potrošnja goriva
Gradski bicikl, l/100 km	8.0	8.9	10.2	7.4
Seoski ciklus, l/100 km	4.5	4.9	6.0	4.8
Kombinirani ciklus, l/100 km	5.8	6.4	7.5	5.8
dimenzije
Broj sjedala	5
Broj vrata	5
Dužina, mm	4483
Širina, mm	1706
Visina, mm	1461
Međuosovinsko rastojanje, mm	2602
Trag prednjih kotača, mm	1463
Trag stražnjih kotača, mm	1500
Zapremina prtljažnika (min/max), l	530/1470
Razmak od tla (klirens), mm	170
Težina
Opremljeno, kg	1135	1155	1195	1230
Puno, kg	1640	1660	1700	1735
Dinamičke karakteristike
Maksimalna brzina, km/h	175	193	192	206
Vrijeme ubrzanja do 100 km/h, s	13.9	10.6	11.9	9.5

Motor 1.6 MPI, objavljen 2014. godine, nova je jedinica porodice EA211, koja uključuje i turbo motore, ali ću govoriti posebno o CWVA aspiracionom motoru, koji je ugrađen na mnoge VAG automobile. Konkretno, to su VW Polo, Jetta, Golf MK7, Škoda Octavia, Rapid, Yeti.

Ovaj aspiracijski motor na ruskom tržištu zamijenio je 1.2 TSI motor s turbopunjačem, koji je zahtjevan u pogledu kvaliteta goriva i ima problema s rastezanjem razvodnog lanca. Takođe je igrao na činjenicu da u Rusiji ne vole motore sa vrlo malom zapreminom, i više vole aspiracione motore, ili turbo, zapremine od najmanje 1,4 litara.

U Evropi, inače, VAG automobili nisu opremljeni takvim motorom, jer su skoro svi sa turbo punjačem.

Naš 1.6 MPI motor je četverocilindrični motor sa 16 ventila i zupčastim remenom. Usput, u porodici EA111, uključujući 1.2 TSI, postojao je vremenski lanac. Ovdje su inženjeri ne samo zamijenili lanac remenom, već su i spojili ispušni razvodnik na glavu bloka - ispostavilo se da je to jedna cjelina. Nijemci su maksimalno pojednostavili dizajn kako bi povećali efikasnost i smanjili troškove, s obzirom da je sada i valuta porasla, a kako prodaja ne bi pala, potrebno je optimizirati troškove.

Prema propisima, zupčasti remen na ovom motoru pređe 120.000 km. Međutim, zbog relativno nedavnog izdavanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem, to još niko nije potvrdio. Ali savjetujem vam da provjerite njegov rad svakih 60.000 km ili čak i ranije kako biste izbjegli nesporazume.

Glavni problemi, nedostaci ove jedinice su do sada u "zhori" ulja i curenju u području zupčastog remena. Ako je prvi problem najčešći, onda je drugi izuzetno rijedak, ali trgovci ga i dalje rješavaju pod garancijom. Konkretno, jedan od vlasnika Yetija primijetio je slično curenje, koji je na vrijeme reagirao kontaktirajući trgovca. Rezultat je curenje iz brtvila bregastog vratila. Zamijenjene zaptivke pod garancijom.

Zhor ulje na 1,6 MPI CWVA je vrlo uobičajeno. Štoviše, sami trgovci kažu da je prije provale ovo sasvim normalna priča. Na primjer, 0,2-0,4 litara ulja može proći na 1000 kilometara, što je puno. Tada, kako kažu, maslozhor nestaje, međutim, vlasnici inzistiraju da i dalje morate dodati ulje.

Izveden je jedan eksperiment tokom kojeg je jedan od vlasnika Rapida sa takvim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem uspeo da "ubije" ulježdera. Prethodno je, kako su trgovci rekli, sipao preporučeno motorno ulje Castrol EDGE 5w30 504/507. Zatim sam ga pokušao promijeniti u drugi - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, zbog čega je problem riješen. Možda je ovo izolovan slučaj, a ovo niste imali i nećete imati, ali činjenica ostaje.

U poređenju sa 1.2 TSI motorom, ovaj aspirator je manje tehnološki napredan i ima manju vuču, međutim, kupci su opušteniji u vezi s tim zbog nedostatka turbine i razvodnog lanca.

Što se tiče resursa, tiho će prijeći 250-300 tisuća kilometara i čak više bez većih popravaka, pod uvjetom da vlasnik pomno prati nivo ulja i mijenja ga tokom njega, a također mijenja i drugi potrošni materijal. I napunite visokokvalitetni benzin - preporučuje se AI-95, ali je moguć i 92.

Motori instalirani na Škodi Rapid u Rusiji podijeljeni su u tri tipa po zapremini: 1.2, 1.4 i 1.6.

Svi predstavljeni motori su benzinski i već su poznati iz drugih modela koncerna VAG.

PAŽNJA! Pronašli smo potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne vjerujete? Automehaničar sa 15 godina iskustva također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!

Dolaskom na rusko tržište 2012. godine, osnovne verzije Rapida opremljene su 1,2-litarskim atmosferskim motorima maksimalne snage 75 konja. Ranije su ove trocilindrične elektrane pronađene na Fabiji.

Snaga motora očito nije dovoljna za automobil težak 1,2 tone, posebno kada je u kabini nekoliko putnika ili veliki teret. Opseg u kojem je motor najefikasniji je u rasponu od 3,5-5,5 hiljada okretaja. To znači da za vrijeme ubrzanja motor mora biti visoko uvrnut kako bi održao korak sa protokom.

Dinamika, inače, nije impresivna: pasoško ubrzanje do 100 km/h traje monstruozno dugih 13,9 sekundi. Posebno je loše pri brzinama preko 80. Preticanje na autoputu košta nepovratno izgubljene nervne ćelije.

Uopšte mi se ne sviđa da se 1.2 CGPC kreće uzbrdo, a "šatl trčanje" po gradu čini ponašanje automobila trzavim. Relativno je podnošljivo koristiti Rapid s najmanjim motorom samo uz sporu i odmjerenu vožnju.

Sa potrošnjom goriva nije sve tako jasno. Mala količina obmanjuje, mami skromnim apetitom. Zapravo, zbog činjenice da motor stalno radi pod velikim opterećenjem, potrošnja benzina se povećava. Stoga neće uspjeti uštedjeti novac; u urbanom načinu rada će izgorjeti istih 8-9 litara na sto.

1.2 MPI nema nikakve operativne prednosti u odnosu na 1.6 i 1.4 turbo motore. Jedina stvar koja privlači Rapide malog kapaciteta je njihova niža cijena.

Nedostaci, pored odvratnih dinamičkih karakteristika, uključuju neobičan zvuk rada "trocilindraša", razvodni lančani pogon bez održavanja, koji se može pokazati kucanjem već na 80 hiljada prijeđenih kilometara. Resurs motora je nivo niži od dokazanog 1.6.

Kao rezultat toga, 1,2-litarski motor za Škodu Rapid bio je neuspješan. Nije iznenađujuće što su brzo prestali da ga ugrađuju ispod haube liftbeka. Bolje je ni ne razmišljati o kupovini takvog Rapida na sekundarnom tržištu, i ne ograničavati se na mnogo uravnoteženiji 1.6.

1,6-litarski motor instaliran na Rapidu imao je čak tri varijante: CFNA, CWVA i CWVB. Prva jedinica sa kapacitetom od 105 konjskih snaga počela je da se koristi na Polo Sedan 2010. godine. Ovo je uobičajeni četverocilindrični motor sa glavom od šesnaest ventila.

Blok motora je aluminijumski, ali su obloge cilindara od livenog gvožđa. Lančani pogon razvodnog mehanizma nije servisiran. To znači da će s vremenom motor početi da kuca zbog istezanja lanca. I dalje će se morati mijenjati, kao i remen, ali ova popravka oduzima više vremena.

1.6 motor je neophodan minimum za udobno kretanje po gradu i na autoputu. Naravno, s njim auto ne postaje sportski automobil, ali u gradu nije tako trzav kao 1.2, a pretjecanje mu je mnogo lakše. Ovaj motor je snalažljiviji od trocilindarskog 1.2. Česti su slučajevi kada se vratio 300 hiljada km. 1.6 je idealan za svakodnevnu upotrebu.

Od 2015. godine Rapid je opremljen novim 1,6-litarskim motorima. Radi se o 110 KS CWVA i 90 KS CWVB. Između sebe, razlikuju se samo u firmveru. Razlika u odnosu na prethodnika u dizajnu je prilično uočljiva. Glava bloka je raspoređena, ulaz i izlaz su zamijenjeni.

Na usisnim ventilima su bili fazni pomerači. Umjesto lanca, sada postoji pogon zupčastog remena. Poboljšan sistem hlađenja.

Tipični kvarovi 1.6 uključuju kucanje motora na hladnom. To je zbog karakteristika dizajna ispušne grane i klipne grupe. Da bi se riješio problem, ugrađuju se modificirani klipovi.

Ispravnije bi bilo zamijeniti oslobađanje, ali to se može učiniti samo na automobilima kojima je garancija već istekla. Ako dođe do kucanja prilikom vožnje preko neravnina, onda nosač motora ne radi ispravno.

Zamijenjena je poboljšanom verzijom. Prema riječima vlasnika, uz pravilno održavanje, 1.6 motori pređu više od 200 hiljada km bez većih popravki.

1.4TSI

Najbolji motor za Rapid je turbo 1.4. Ovo je četverocilindrična jedinica sa šesnaest ventila sa lancem u razvodnom pogonu. Motori ove serije EA111 ugrađeni su na VAG automobile od 2005. godine.

Jedinica je opremljena sistemom direktnog ubrizgavanja, hidrauličnim podizačima. Usisni ventili sa promjenjivim tempom ventila za optimalno punjenje cilindara pri malim i velikim brzinama. Sistem pritiska koristi malu TD02 turbinu.

Na Rapidu, ovaj motor je dostupan samo u tandemu sa DSG kutijom. Djelomično zahvaljujući njoj, liftback se pokazao tako dinamičnim. Rapid konstantno pokazuje ubrzanje pasoša na stotine, što je 9,5 s. U nekim nezavisnim testovima, kompaktna Škoda je čak uspjela i nadmašiti ovaj rezultat.

U 2015. godini, nova serija 1.4 TSI motora - EA211 smjestila se ispod haube Rapida. Zapravo, ovo je potpuno nova jedinica: promijenjeni su blok, promjer i hod klipa.

Baš kao i na novoj generaciji 1.6, glava bloka je raspoređena, a razvodni mehanizam dobio je remen. Primijenjen je novi dvokružni sistem hlađenja.

Najčešći problemi u ranim verzijama 1.4 uključuju rastezanje lanca, koje se može prišuljati već na 50 hiljada km. 1.4 motorima treba dosta vremena da se zagreju na radnu temperaturu.

Prilikom pokretanja na hladnom, ponekad dolazi do vibracija, podrezivanja. Nakon zagrijavanja svi simptomi kvara nestaju. Uprkos tome, motori se ne mogu iskreno nazvati lošim. Pažljivim radom prelaze više od 200 hiljada km.

Glavni plus turbo motora je odlična dinamika i mogućnost podešavanja. Uobičajeno treptanje kontrolne jedinice u fazi 1 dat će 140-150 konjskih snaga.

Istovremeno, takvo povećanje gotovo da neće utjecati na resurs motora. Međutim, generalno, pouzdanost 1,4 je niža od one od 1,6. Stoga, skloniti se kupovini Rapida sa TSI-jem ima smisla samo ako je automobil za vas više od samo prijevoznog sredstva.

Kada su u pitanju češki motori, gotovo svi ih smatraju jedinstvenim i najboljima na svijetu u svojoj klasi. Izdržljivost, efikasnost, određena proizvodnost i klasičan dizajn rade svoj posao. Jedini problem je što neke jedinice nisu zaslužile tako dobru reputaciju među kupcima automobila. Konkretno, 1.6 MPI motori ugrađeni u Octaviju nisu uvijek bili toliko zanimljivi. Imajte na umu da je korporacija u svojoj istoriji koristila najmanje 3 različita agregata sa istom oznakom. Do 2004. 1.6 MPI čvor je instaliran na prvu generaciju Octavia Toura, bio je identičan Volkswagenovim motorima, o čemu ćemo kasnije. 2005. godine Česi su napravili malu rekonstrukciju ove jedinice. Ovaj motor je instaliran na Octaviju A5 prvih godina proizvodnje, a recenzije su prilično kontradiktorne.

Danas su druge jedinice sa istom oznakom 1.6 MPI ugrađene na A7 generaciju, kao i na A5 restyling. Konkretno, ruski automobili su opremljeni elektranom proizvedenom u ruskoj fabrici. A njegova tehnologija je otišla daleko od svojih prethodnika. Dakle, ne vrijedi bacati sve ideje o aspiriranom na gomilu. Različiti automobili imaju različite agregate sa zapreminom od 1,6, i to treba uzeti u obzir prilikom kupovine automobila. Među svim verzijama nema pretjerano lošeg motora koji ne bi prešao ni 200.000 km. Ali nakon značajnih vožnji, mnoge jedinice počinju imati problema. Originalna njemačka tehnologija se odavno promijenila. Čak ni na VW automobilima, MPI motori više nisu ono što su bili. Stoga je vrijedno razmotriti najnovije recenzije i nezavisne testove prije nego što potrošite novac na potencijalno pouzdan i klasičan aspirator. Pogledajmo ovu situaciju sa istorijske tačke gledišta.

Prvi 1.6 MPI motori - na Volkswagen automobilima

U Rusiji, prvi primjerci 1.6 na njemačkim automobilima praktički nisu isporučeni. Ali mnogi automobili došli su u našu zemlju krajem 90-ih prema dobro poznatim shemama. Neki od njih su uvezeni ilegalno, ali mnogi od njih i dalje uspješno putuju putevima Ruske Federacije. Ako ste imali priliku doći u kontakt sa prvim 1.6 MPI motorom od 110 KS, tada ste osjetili sve čari prave njemačke tehnologije. Karakteristike ovog motora su bile sljedeće:

• ugradili su motor na Golf IV, Passat B5, njegova snaga nije bila velika, ali je bilo dovoljno karakteristika za uspješan rad u uvjetima grada i autoputa, nije bilo ograničenja;
• uz motor je isporučena jednostavna automatska mašina, ali češće su kupovali mehaniku koja je napravljena uzimajući u obzir vojnu izdržljivost, ove kutije se uopće nisu slomile;
• sam motor je napravljen od posebnih legura, prilično je težak, podložan je popravku i služi najmanje 300.000 km do remonta, ovo je jedan od posljednjih evropskih milionera;
• mnoge tehnologije ovog motora koriste se do danas, 20 godina nakon prve ugradnje na njemački automobil, ali su se materijali odavno promijenili;
• agregat je vrlo ekonomičan sa svim svojim prednostima, troši do 10 litara benzina u gradu i do 6,5 na autoputu na velikom Passatu, što daje jasnu korist mašini.

Jedini problem sa ovom jedinicom je starost. Najmlađi automobil koji možete pronaći sa ovim motorom i sa odličnom kutijom je Passat B5 Plus iz 2004. godine. Nakon puštanja u prodaju Passata B6, VW Corporation je prenijela tehnologiju usisavanja na Čehe i počela ugrađivati ​​potpuno različite agregate na njihove automobile. Stoga će pronaći dobar motor male kilometraže od prvog 1.6 MPI biti nevjerovatno teško.

Škoda i poboljšanja su glavni faktori popularnog 1.6 MPI

Česi se nisu usudili proizvesti atmosferski motor na potpuno isti način kao Nijemci. Razlozi za ovu odluku su nepoznati, ali kompanija je 2005. godine značajno “doradila” motor. Sve je spolja ostalo nepromijenjeno. Atmosferska tehnologija, potrošnja čak i manja od prethodne verzije, ista veličina, iste karakteristike. Ali općenito, dizajn agregata je promijenjen u nekoliko važnih točaka:

• legure za proizvodnju su uvelike promijenjene kako bi se olakšala i smanjila cijena elektrane, što je dovelo do činjenice da je vlažni motor ušao na tržište bez odgovarajuće provjere;
• da bi se smanjili troškovi, dovršen je klipni sistem, donekle je promijenjena sama suština dizajna motora, pa se opterećenje na njegovim glavnim dijelovima neznatno povećalo;
• unutrašnji dio motora je značajno pojednostavljen, posebno je smanjena količina metala, zidovi između cilindara ne dopuštaju remont agregata;
• Češki inženjeri su pojednostavili mnoge tehnologije koje nisu trebale biti pojednostavljene, a motor je odmah počeo da donosi određene probleme svojim vlasnicima u radu;
• kompjuterski program je u potpunosti promijenjen zbog efikasnosti i drugih bitnih prednosti rada, ali je izdržljivost motora odmah smanjena nekoliko puta.

Moderne tehnologije nisu uvijek bolje od klasičnih. To dokazuje Octavia A5, na kojoj je instaliran ovaj agregat. Automobili se lako kvare, vrlo često iznevere svoje vlasnike nakon 8-10 godina rada i 200.000 km vožnje. Dakle, pri kupovini rabljene Octavie dajte prednost skupljim motorima, kao što su 2.0 FSI ili dizel motori. Ali ne biste trebali kupiti polovni automobil sa aspiratorom 1.6, to može donijeti probleme.

Novi motor 1.6 MPI - ruska proizvodnja

Škoda i Volkswagen ruske montaže danas su opremljeni motorom proizvedenim u Ruskoj Federaciji. U vlastitoj fabrici, Volkswagen-Group Corporation pokrenula je proizvodnju atmosfere zapremine 1,6 litara. Ovo je potpuno drugačiji motor, serija EA211 ovog motora, prije nego što se takve tehnologije uopće nisu koristile u njemačkim automobilima. Još uvijek je teško reći nešto konkretno o ovom motoru, ali prve recenzije vlasnika nam omogućavaju da izvučemo takve zaključke:

• motor sa svojih 110 KS vrlo dinamičan, inženjeri su iz njega istisnuli gotovo sve što se u našim uslovima može istisnuti iz jednostavnog atmosferskog motora ove zapremine;
• proizvodnja je dovoljno kvalitetna, jer praktički nema kvarova i zahtjeva za jamstvom, motor se savršeno ponaša, barem na novim automobilima bez kilometraže i lošeg iskustva;
• smanjena je potrošnja goriva, neke bitne karakteristike su poboljšane, ali motor nije postao pouzdaniji, što se vidi iz dizajna u poređenju sa prethodnikom EA111;
• nemogućnost remonta jedinice nije nestala, vlasnici mogu upravljati jedinicom dok ne bude potrebna zamjena novim motorom;
• nema sumnje da su gotovo sve bolesti motora 111 ostale na mjestu, ali je ruska proizvodnja donekle smanjila cijenu tehnologije i učinila novi motor pristupačnijim.

Ne preporučuje se popravak i remont uređaja. Ovo je jedan od važnih uslova rada koji treba poštovati prilikom kupovine automobila sa ovom instalacijom ispod haube. Ali automobil prolazi svojih 250-300 hiljada kilometara, i to je zaista dobro u poređenju sa konkurentima. Zadovoljan potrošnjom goriva, dinamika je prilično dobra, a pouzdanost i izdržljivost još nisu testirani na velikom broju primjeraka. Tako da je prerano donositi konačne zaključke.

Šta će se dogoditi sa MPI motorima u budućnosti?

Najvjerovatnije, motori s atmosferskom tehnologijom doživljavaju posljednje godine. Uskoro će ih zamijeniti smanjeni i manje atraktivni turbo agregati složenijih karakteristika. Razlog tome su prilično čudni ekološki zakoni. Euro-6 već isključuje mnoge klasične jedinice zbog visokih emisija u atmosferu. Motor EA211 je dizajniran za Euro-5 standarde, dostići će Euro-6, ali za nekoliko godina neće moći izdržati sljedeći standard. Postoji nekoliko važnih faktora za takve motore:

• prevelik volumen za malu snagu postaje neisplativ za kupca i proizvođača, postoje mnogo kompaktnije jedinice s velikim brojem konja;
• na motoru od 110 konja, ali sa zapreminom od 0,9 litara, ispuh će biti gotovo 2 puta manji, a to je važan argument za većinu modernih proizvođača u Europi i SAD-u;
• skandali s ekološkim standardima dizel motora (dieselgate u Americi) - ovo je samo početak, uskoro će vlasti vodećih zemalja preuzeti druge jedinice s povećanim emisijama;
• atmosferske tehnologije su jednostavne i služe dugo bez kvarova; to je neisplativo za proizvođače koji dobro zarađuju na rezervnim dijelovima za tehnološke instalacije;
• turbo agregati su neophodna u savremenom svijetu tehnologije, upravo ovi motori će uskoro preplaviti cijelo tržište i kupcu neće dati veliki izbor.

Jednostavne tehnologije su stvar prošlosti. Danas, na modernoj jedinici u garaži, možete mijenjati samo svijeće, a za to ćete morati pročitati forum i potražiti savjete stručnjaka. Prvi 1.6 MPI motor mogao bi se samostalno servisirati kod kuće, ali danas proizvođač pokušava spriječiti te mogućnosti. Biznis i novac su počeli da vladaju svetom, a to ne može a da ne utiče na kvalitet proizvedenih tehnologija.

Nudimo vam da u sljedećem videu pogledate probnu vožnju automobila na koji je ugrađen upravo ovaj tip agregata:

Sažimanje

Nemoguće je reći da je ugradnja atmosferskog tipa na Škoda automobile potpuno loša. Ovo je prilično dobra jedinica u poređenju sa većinom konkurenata. Ali ne vredi ga previše hvaliti nad rivalima. Motor 1.6 MPI ima određene nedostatke koje ruska proizvodnja nije ispravila. Volkswagen Corporation se udaljava od korištenja ovih motora, nudeći ih samo na domaćim ruskim modelima. U Evropi su aspiratori dugo bili zaobiđeni u kabini, birajući ekonomičnije i pogonske turbo jedinice raznih pruga.

Za Rusiju je turbo jedinice još uvijek teško nazvati optimalnim. Potrebni su nam nepretenciozni i izdržljivi motori koji dobro rade u raznim uvjetima i dobro se ponašaju u promjenjivim klimatskim uvjetima. Naravno, i potrošnja postaje važan faktor, ali za sada preferiramo pouzdanost. Međutim, pouzdanost također postaje relativan faktor, te je teško predvidjeti vijek trajanja automobila. Može se slobodno reći da era atmosferskih pogonskih sistema prolazi, vrijeme naprednijih tehnologija počinje. Šta mislite o češkim i njemačkim 1.6 MPI jedinicama?