nadgrobni spomenik
		Tabla za napomene u Kijevu
		Spomen ploča u Kijevu
		Spomen ploča u Harkovu
		Tabla za napomene u Kijevu (2)
		Znak u školi u Kijevu
		Spomenik u Kijevu

Antonov Oleg Konstantinovič - generalni konstruktor Eksperimentalnog postrojenja br. 473 Ministarstva avio-industrije SSSR-a.

Rođen 25. januara (7. februara) 1906. u selu Troitsa, Voronovskaja volost, Podolski okrug, Moskovska gubernija (danas deo Troickog administrativnog okruga Moskve). ruski. Od 1912. živi u gradu Saratovu. 1922. završio je školu.

Od 1923. radio je kao izvršni sekretar jedriličarske sekcije Saratovskog pokrajinskog odjeljenja Društva prijatelja vazdušne flote. Projektovane i izgrađene trenažne jedrilice OKA-1 "Dove" i OKA-2.

Godine 1925. upisao je hidroavijacijski odsjek Pomorskog fakulteta Lenjingradskog politehničkog instituta, gdje je postao sekretar tehničkog komiteta jedriličarske sekcije Lenjingradskog letačkog kluba. Projektovane i izgrađene trenažne jedrilice OKA-3 i "Standard". Godine 1930. diplomirao je na Lenjingradskom politehničkom institutu.

Od januara 1931. bio je šef Centralnog biroa za dizajn jedrilica Osoaviakhima. Dizajnirane su jedrilice za obuku "Standard-2" (OKA-5), OKA-7, US-1 (OKA-8) i US-2 (OKA-9), leteća jedrilica "Grad Lenjina".

1932-1938 bio je glavni projektant tvornice jedrilica Tushino. Na ovoj poziciji je projektovao leteće jedrilice RF-5, RF-6, RF-7, trenažne jedrilice US-3, US-4, US-5, US-6, PS-1, PS-2, BS-3, BS-4, BS-5, M-1, M-2, M-3, M-4, M-5, M-6, eksperimentalne jedrilice RE-1, RE-2, RE-3, RE-4, RE -5, RE-6, RF-1, RF-2, RF-3, RF-4, IP-1, IP-2, BA-1, "6 uslova" i DIP, eksperimentalna motorna jedrilica LEM-2.

1938-1940 radio je kao vodeći inženjer u projektantskom birou A.S. Yakovlev. Pod njegovim neposrednim nadzorom razvijen je putnički avion Ya-19.

1940-1941 bio je glavni konstruktor fabrike aviona br. 23 (Lenjingrad, sada Sankt Peterburg). Izgradio je komunikacijski avion OKA-38 (kopija njemačkog Fieseler Fi-156 Storch). U proleće 1941. postavljen je za glavnog konstruktora vazduhoplovne fabrike u gradu Kaunasu (Litvanija), gde je trebalo da započne serijsku proizvodnju aviona OKA-38. Rad na uvođenju aviona u seriju prekinut je izbijanjem Drugog svetskog rata.

U junu-julu 1941. - glavni inženjer jedriličarske uprave Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije SSSR-a. Od jula 1941. - glavni konstruktor fabrike jedrilica (Moskva, od jeseni 1941. u evakuaciji u gradu Tjumenj). Dizajnirao je i izradio desantnu jedrilicu A-7, dvosjednu jedrilicu A-2 za obuku, jedrilicu A-40 "Winged Tank" (predviđenu za transport tenka zračnim putem). Tokom Velikog otadžbinskog rata, jedrilica A-7 je bila naširoko korišćena za snabdevanje partizana, za šta je O.K. Antonov odlikovan medaljom "Partizan Otadžbinskog rata" 1. stepena.

U januaru 1943 - maju 1946 - zamjenik glavnog projektanta OKB A.S. Yakovleva. Istovremeno, 1945-1946, bio je direktor ogranka OKB u fabrici aviona br. 153 (Novosibirsk). Učestvovao u modernizaciji lovaca Jak-7, Jak-9 i Jak-3.

Od maja 1946. - glavni konstruktor Eksperimentalnog konstruktorskog biroa za civilne i transportne avione u Novosibirsku. Tokom ovih godina dizajnirao je avione An-2, An-6, leteću jedrilicu A-9 i dvosjednu jedrilicu A-10. Višenamjenski avion An-2, koji je prvi let izveo 1947. godine, postao je najbolji dvokrilac na svijetu i još uvijek leti.

U ljeto 1952. OKB Antonov je prebačen u Kijev i dobio je naziv OKB-473 (1965-1966 - Pilotna tvornica br. 473, od aprila 1966 - Kijevska mašinska tvornica, trenutno - ASTC po imenu O.K. Antonova). 1962. godine O.K.Antonov je imenovan za generalnog projektanta Projektantskog biroa. Tokom godina njegovog rukovođenja u konstruktorskom birou projektovani su i izgrađeni: transportni avioni An-8, An-12, An-22 "Antey", An-26 i An-32; putnički avioni An-10, An-14 "Pčela" i An-24; mlazni transportni avioni An-72 i An-124 "Ruslan"; višenamjenski avioni An-3 i An-28; jedrilice A-11, A-13 i A-15.

Avion An-22 "Antej" je i dalje najnosiviji turboelisni avion na svetu (podiže do 100 tona tereta), a avion An-124 "Ruslan" je za svoje vreme bio najnosiviji mlazni avion (podizanje do 170 tona tereta). Na avionima razvijenim pod direktnim nadzorom O.K.Antonova postavljena su 244 svjetska rekorda u avijaciji. Među prednostima aviona OKB Antonov, profesionalci prepoznaju mogućnost polijetanja sa malih aerodroma, mogućnost transporta teške opreme velikih dimenzija, visoku manevarsku sposobnost, relativnu jeftinoću i efikasnost.

Za veliki uspjeh u dizajnu nove avio-tehnologije iu vezi sa 60. godišnjicom rođenja Uredbe Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 5. februara 1966. Antonov Oleg Konstantinovič odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa zlatnom medaljom „Srp i čekić“ i Ordenom Lenjina.

Uporedo sa projektantskim radom, od 1977. bio je šef Odseka za projektovanje aviona na Harkovskom vazduhoplovnom institutu.

Član Centralnog komiteta Komunističke partije Ukrajine od 1960. Poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 5.-11. saziva (od 1958.).

Akademik Akademije nauka SSSR od 1981, akademik Akademije nauka Ukrajinske SSR od 1967 (dopisni član od 1960), zaslužni radnik nauke i tehnologije Ukrajinske SSR (1976), doktor tehničkih nauka ( 1960), profesor (1978).

Odlikovan je sa 3 ordena Lenjina (12.07.1957; 02.05.1966; 03.04.1975), Ordenima Oktobarske revolucije (26.04.1971), Otadžbinskog rata 1. stepena (2.7.1945. ), Crveni barjak (2.11.1944.), medalja „Partizan otadžbinskog rata 1. reda (31.08.1944.), druge medalje, poljski ordeni preporoda Poljske 3. reda (197..) i zasluge za Poljsku, 3. klase (03.04.1981.).

Dobitnik Lenjinove nagrade (1962, za stvaranje aviona An-12), Staljinove nagrade 2. stepena (1952, za stvaranje aviona An-2), Državne nagrade Ukrajinske SSR (1976, za stvaranje aviona An-24). Odlikovan je zlatnom medaljom A.N. Tupoljev Akademije nauka SSSR-a (1983).

U Kijevu je postavljena spomen ploča na kući u kojoj je živio O.K.Antonov, a spomenik je podignut na teritoriji vazduhoplovnog naučno-tehničkog kompleksa koji nosi njegovo ime. Ulice u Kijevu i Saratovu, kao i Centralni aeroklub Ukrajine i škole u Kijevu i Saratovu nose njegovo ime.

Kompozicije:
Najjednostavniji modeli papirnih jedrilica. Saratov, 1924;
Zašto nam trebaju jedrilice? Saratov, 1924;
Najjednostavniji model papirne jedrilice. M., 1925;
Zašto nam trebaju jedrilice? 2. izdanje. Saratov, 1925;
Teorija leta jedrilicom. M., 1933;
Tehnički opis avionskih konstrukcija US-3 i PS-1. M., 1933;
Klizanje - do masa. M., 1933;
Tehnički opis avionskih konstrukcija US-3 i PS-1. 2. izdanje. M., 1934;
Tehnički opis i rad okvira aviona US-4 i PS-2. M., 1936 (sa A. Shashabrinom);
Kratak tehnički opis i uputstva za montažu i demontažu okvira aviona US-6. M., 1938;
Na krilima od drveta i platna. M., 1962;
Za svakoga i za sebe. M., 1965;
Prvo deset puta. M., 1969;
Prvo deset puta (na ukrajinskom). Kijev, 1973;
Prvo deset puta. 2. izdanje. Kijev, 1978;
Prvo deset puta. 3. izdanje. Kijev, 1981;
Jedrilice i avioni. Kijev, 1990.

Poreklo porodice Antonov gubi se u maglovitoj gušti vremena. Pouzdano se zna samo da je pradjed briljantnog dizajnera aviona živio na Uralu i bio vrlo plemenita osoba - glavni direktor lokalnih metalurških pogona. Djed Olega Konstantinoviča, Konstantin Dmitrijevič, stekao je inženjersko obrazovanje i gradio je mostove cijeli život. Nakon što je napustio Ural, nastanio se u Toropecu, malom gradu u Pskovskoj guberniji, gde su Antonovi imali malo imanje. Njegova supruga bila je Anna Aleksandrovna Bolotnikova, kćerka penzionisanog generala, prema memoarima njenih savremenika, žene monstruozno teškog karaktera, koja je mučila svakoga ko je, na ovaj ili onaj način, došao u kontakt s njom. Suprugu je rodila troje djece: Aleksandra, Dmitrija i Konstantina. Konstantin Konstantinovič je krenuo stopama svog oca i postao poznati građevinski inženjer. Među svojim kolegama bio je poznat kao aktivna osoba, dobro se ogradio, učestvovao na konjičkim takmičenjima, bavio se planinarenjem. Oženio se Anom Efimovnom Bikorjukinom, ljubaznom i šarmantnom ženom koja mu je dala dvoje dece: Irinu i Olega, rođenog 7. februara 1906. godine.

Godine 1912. Konstantin Konstantinovič se sa cijelom porodicom preselio u Saratov. To se dogodilo iz više razloga. Prvo, tamo su živjeli utjecajni rođaci, koji su obećavali pomoć mladoj porodici. Drugi razlog odlaska bila je nepodnošljiva priroda moje bake, Ane Aleksandrovne. Inače, uprkos teškoj naravi, baka je obožavala Olega i stalno ga je mazila.

U isto vrijeme, student Vladislav Viktorovič, Olegov rođak, vratio se iz Moskve u Saratov. Mladić je uveče volio pričati o najnovijim vijestima iz grada. Na prvom mjestu, naravno, bilo je govora o avijaciji - svi su voljeli leteće mašine početkom prošlog vijeka. Šestogodišnji Oleg je uhvatio svaku riječ. Bio je fasciniran podvizima prvih pilota. Mnogo kasnije, Oleg Konstantinovič je napisao: „Priče su na mene ostavile ogroman utisak. Prošle su šezdeset četiri godine, a ja se još sećam tih večeri. Tada sam odlučio da ću letjeti."

Roditelji, naravno, nisu obraćali pažnju na dječakov hobi. Anna Efimovna je općenito govorila da nema potrebe da se ljudi dižu u nebo, a njen otac je vjerovao da čovjek treba da pronađe sebi temeljnije zanimanje. Samo je moja baka sve razumjela, dala je budućem konstruktoru aviona prvi model aviona sa gumenim motorom u njegovom životu. Nakon toga, Oleg je počeo sakupljati sve, na ovaj ili onaj način vezano za avijaciju - crteže, fotografije, literaturu, modele igračaka. Sastavljena svojevrsna referentna knjiga naknadno je pružila veliku pomoć Antonovu - savršeno je poznavao čitavu svjetsku zrakoplovnu industriju. Dizajner se prisjetio: „Ovaj sastanak me naučio da gledam na avione sa stanovišta njihovog razvoja. Niko me neće ubediti da je Junkers prvi napravio „konzolna krila“ za avion. To je u Francuskoj učinio mnogo prije njega - 1911. godine dizajner Lavasser...".

Studij mladog Olega u realnoj školi u Saratovu, gdje je ušao da studira točne nauke, nije mu donio mnogo uspjeha - bio je daleko od prvog učenika u razredu. Ali Antonov je savršeno naučio francuski jezik, što mu je u budućnosti više puta pomagalo tokom sastanaka sa stranim delegacijama. Kada je počeo Prvi svjetski rat, Olegova majka je, slijedeći običaje ruske inteligencije, dobila posao medicinske sestre. Rad u bolnici završio je tragično za Annu Efimovnu. Previjajući ranjene, dobila je infekciju kroz ogrebotinu na ruci i u cvijetu svog života umrla je u agoniji od trovanja krvi. To se dogodilo 1915. godine, nakon čega se porodica Antonov preselila u ulicu Groshevaya, a Olega je odgajala njegova baka.

U dobi od trinaest godina, Oleg je, zajedno s lokalnom djecom, osnovao Klub ljubitelja avijacije. Ubrzo je "Klub" imao svoj istoimeni časopis, koji je izlazio u jednom primjerku. Urednik, novinar, umjetnik, kaligraf i izdavač bio je Antonov. Časopis je sadržavao izrezane fotografije aviona i njihovih tehničkih podataka, rukom nacrtane crteže, zanimljive priče, izvještaje sa sastanaka „Kluba“, savjete početnicima u izradi modela. Bilo je čak i pjesama o pilotima. Tih godina u Saratovu nije bilo sistematske literature, dječački časopis, jedinstven po svojoj ozbiljnosti, prelazio je iz ruke u ruku, čak i padao u masne prste crvenih vojnih pilota.

Kada je Antonov imao četrnaest godina, Saratovska realna škola je zatvorena. Djeca su primana u jednu školu tek od šesnaeste godine, njegova starija sestra Irina je tamo već legalno studirala. Dječak je donio hrabru odluku - počeo je da ide u školu sa svojom sestrom. Tiho je sjedio u zadnjim redovima i pohlepno upijao sve što je obrazovna ustanova mogla dati. Postepeno su se navikli i dvije godine kasnije izdali su potvrdu o završenom. Nakon toga, Oleg je pokušao da se upiše u školu letenja. Međutim, tamo su odvođeni samo jaki, iskusni ljudi iz radničke klase. Antonov je, s druge strane, imao 12-13 godina, bolovao je od tifusa i gladi. Ne očajavajući, budući konstruktor aviona prijavio se na Saratovski univerzitet za željeznički odjel. Primljen je, ali je nakon nekog vremena fakultet likvidiran prilikom reorganizacije. Oleg je odlučno odbio da uđe u građevinsku industriju.

Kako ne bi gubio vrijeme, on je zajedno sa svojim drugovima iz "Kluba" počeo dizajnirati svoju jedrilicu. Uskoro se u Saratovskom pokrajinskom izvršnom komitetu pojavio ogranak Društva prijatelja vazdušne flote. Njegov vođa, bivši glumac Golubev, srdačno je pozdravio momke, pomogao im da nabave materijal i dao im sobu - malu salu Saratovskog industrijskog koledža. Tu je nastala prva Antonova zamisao, jedrilica OKA-1 "Dove".

Godine 1924. momci su dobili ponudu da učestvuju na drugom jedriličarskom sastanku održanom u gradu Koktebelu. U najkraćem mogućem roku "Golub" je završen. Bez provođenja ikakvih testova, Oleg Antonov i njegov prijatelj Zhenya Bravarsky utovarili su svoju kreaciju na željeznički peron i krenuli na cijenjeni Krim. Pola meseca kasnije stigli su u Feodosiju, sa velikim poteškoćama na nespretnim krimskim madžarima koji su jedrilicom prevezli do Koktebela.

Sam Bog zna kako su dvojica mladića iz Saratova uspjela da na putu vrate svoje prilično pohabane letjelice. Kao rezultat toga, Dove je dobio dozvolu za poletanje, a profesionalni pilot Valentin Zernov je imenovan da upravlja njime. Međutim, jedrilica nije poletjela, napravivši samo nekoliko kratkih skokova, klizila je preko trave blage padine. Oleg Konstantinovič je zauvek zapamtio reči probnog pilota koje je rekao nakon ovoga: „Momci, nemojte klonuti duhom. Ova ptica nije loša, ali imaćete bolje.” Zernov nije pogrešio. Za jedinstveni dizajn okvira aviona, Antonov je dobio diplomu, ali glavna stvar je bila drugačija. Na mitingu je sreo mnoge entuzijaste koji su poput njega jurnuli u nebo. Među njima su bili Artseulov, Ilyushin, Pyshnov, Tikhonravov, Tolstykh i mnoge druge poznate ličnosti.

Godine 1925. Oleg Konstantinovič je preporučen za prijem u Lenjingradski politehnički institut. Pokupivši svoje stvari, Antonov je otišao u sjevernu prijestolnicu, gdje je, na veliku radost, upisan kao student brodskog fakulteta, odsjek za hidroavijaciju. U Lenjingradu je ogroman broj dužnosti i obaveza doslovno pao na budućeg dizajnera. Energičan i već dobro upućen u jedriličarstvo, mladić je izabran za sekretara tehničkog komiteta ODVF-a, a istovremeno se zaposlio i kao instruktor u aviomodelarskom krugu. Međutim, ova aktivnost nije donela novac, a da bi živeo, Oleg Konstantinovič je pisao beleške za novine, crtao postere i pravio modele aviona. A budući dizajner je također išao na predavanja, uspješno položio testove, bio na praksi i, što je najvažnije, nije prestao projektirati i graditi jedrilice. Mnogo vremena su mu oduzeli letovi koje je obavljao na aerodromu jedriličarske stanice. Osim toga, poznato je da je volio posjećivati ​​pozorišta i izložbe. Nemoguće je shvatiti kako je Antonov sve ovo uspio. Očigledno, slogan proklamovan kasnije u obliku odgovora na pitanje kako se nositi s poslom - "baviti ležerne radnje bez intervala između njih" - rođen je u to vrijeme, u teškim godinama lenjingradskih studija.

Godine 1930. Oleg Konstantinovič je diplomirao na institutu, a 1933. godine dvadesetsedmogodišnji dizajner je postavljen na mjesto "šefa" u dizajnerskom birou jedrilice u Moskvi. On je bio optužen za razvoj lakih vozila, koja je nova fabrika u Tušinu trebala proizvoditi u masovnim količinama. U to vrijeme, mladi konstruktor aviona je već imao veliko iskustvo u izgradnji jedrilica. Nakon što je 1924. godine stvorio svog "Goluba" OKA-1, Antonov je u narednih šest godina napravio OKA-2 i OKA-3, "Standard-1" i "Standard-2", kao i moćnu leteću jedrilicu "Grad Lenjina". “, koji je osvojio gomilu oduševljenih kritika na sljedećem reliju u Koktebelu. Olegovi drugovi nisu bili nimalo iznenađeni njegovim visokim imenovanjem. Međutim, u ovom životu ništa nije lako i za sve morate platiti... Izlazeći iz male sobe u ulici Čajkovskog u Lenjingradu, Antonov je rekao prijateljima: „Po mom mišljenju, ovde sam dobio TBC. U budućnosti, Oleg Konstantinovič je više puta liječen od tuberkuloze, ali mu se bolest stalno vraćala.

Dok fabrika Tushino nije završena, biro za dizajn jedrilica bio je primoran da koristi radionicu koju je nudio Osoaviakhim i koja se nalazila na Garden Ringu u podrumu višespratnice. Ovi podrumi su se ranije koristili za skladištenje vina, ali su sada predati dvjema udruženim organizacijama - mlaznim pilotima i pilotima jedrilica. Graditelje jedrilica predvodio je Oleg Antonov, a grupu za proučavanje mlaznog pogona predvodio je Sergej Koroljov.

Nekoliko godina Antonov je dizajnirao više od dvadeset različitih modela jedrilica. Oleg Konstantinovič je postigao svoj glavni cilj - stvoriti masovni avion za različite segmente stanovništva zemlje. Tokom osam godina, fabrika je proizvodila dvije hiljade jedrilica godišnje - nevjerovatna brojka za to vrijeme. Njihov trošak je također bio nevjerovatan - po staroj računici, ne više od hiljadu rubalja. Ono što je zanimljivo, uprkos paklenom opterećenju, Antonov je uspio da se bavi sportom. Tenis je njegova strast tokom čitavog života. Konstruktor aviona je igrao gotovo kao profesionalni teniser. Morao je da ode u Petrovku, gde su se nalazili prestonički sudovi, rano ujutru, pre posla. Iste godine Antonov se prvi put oženio. Njegova supruga bila je Lidija Sergejevna Kočetkova, prijateljica Irine sestre. Sve se desilo veoma brzo. Upoznavši se početkom ljeta na teniskom terenu, mladi su već u septembru otišli u Koktebel na medeni mjesec.

Stanovanje je tih godina bilo veoma teško. Antonovi su živeli zajedno sa Šeremetjevima u jednom zajedničkom stanu. Svaka porodica je imala sobu, još jednu - zajedničku, u kojoj su bile table za crtanje dizajnera. Soba je korištena kao kancelarija za grupni rad. U rijetkim vikendima, Antonov je uzeo četku. Nadahnuto je slikao slike, čak je sudjelovao na brojnim izložbama umjetnika amatera. Njegovi omiljeni predmeti bili su pejzaži, mrtve prirode i, naravno, jedrilice. A 1936. godine Lidija Sergejevna je rodila sina. Zvali su ga romantično - Rolland.
Oleg Konstantinovič, za razliku od desetina drugih dizajnera, nije bio uhapšen, ali okrutna sudbina druge polovine tridesetih godina prošlog veka nije ga zaobišla. U Osoaviakhimu se rukovodstvo promijenilo, stavovi novih šefova o jedriličarstvu kao masovnom sportu počeli su se izražavati jednom frazom: "Manje lete, duže žive!". Propadanje jedriličarstva počelo je već 1936. godine, u narednim godinama sve se konačno srušilo. Antonov je smijenjen sa svog mjesta, a pogon jedrilica je zatvoren. Talentovani dizajneri su se razišli na sve strane. Oleg Konstantinovič se prije svega obratio svom starom saborcu sa mitinga u Koktebelu - izvanrednom dizajneru aviona Aleksandru Jakovljevu. On mu je, savršeno poznavajući talente Antonova, dao posao vodećeg inženjera u njegovom projektantskom birou. Napolju je bila 1938. godina.

Novi rad je prilično odgovarao dizajneru, on je dugo želio da pređe sa razvoja jedrilica na stvaranje aviona, videći to kao logičan nastavak svojih aktivnosti. U proleće 1940. Antonov je postavljen za glavnog konstruktora malog konstruktorskog biroa u fabrici aviona u Lenjingradu, a 1941. je prebačen u Kaunas (Litvanska SSR). Jednog nedjeljnog jutra, 22. juna 1941. godine, konstruktor aviona se probudio iz jakog urlika. Ubrzo je jedan od zaposlenih utrčao u njegovu sobu raširenih očiju: "Rat...". Kaunas je bio blizu granice, odozgo je stiglo hitno naređenje: "Odmah se pripremite za evakuaciju." Zvučnici su zabrinuto pričali o bombardovanju Sevastopolja, Kijeva, Vilnjusa, Rige, Žitomira, Bresta... Antonov je uveče napustio grad. Zajedno sa posljednjim radnicima projektantskog ureda, u zarobljenim vatrogasnim kamionima, vozio se na istok cestom zakrčenom izbjeglicama. Sat kasnije, Nemci su ušli u Kaunas. Dva dana, pod neprestanim granatiranjem iz vazduha, automobil je vozio po polomljenim primercima. Često sam morao da se selim u jarak i da se krijem u šumama i žbunju. Ljudi su noćili u plastovima sijena pored puta. Antonov je stigao u Moskvu tek pred kraj drugog dana.

I opet je morao početi od nule. Na brzinu okupljena ekipa poslata je u staru fabriku jedrilica. „Ponovo ćemo kreirati jedrilice: transport i teret“, najavio je Antonov ljudima nekoliko dana kasnije. Nekoliko meseci kasnije, Oleg Konstantinovič je razvio jedinstvenu vazdušno-transportnu jedrilicu A-7. Naprava je bila dizajnirana za sedam putnika i bila je neophodna za obezbjeđivanje ljudi, municije i hrane za partizanske grupe koje se bore duboko iza neprijateljskih linija. "Antonov-7" je mogao sletjeti na male šumske čistine, na oranice, čak i na zaleđene, snijegom prekrivene rijeke. Slijetanja su se u pravilu odvijala noću uz svjetlost vatre, u kojoj je, nakon istovara, obično spaljena jeftina jedrilica. Teško je zamisliti koliku su veliku pomoć ovi avioni pružili partizanskom pokretu tokom ratnih godina. Nije slučajno da je medalja "Partizanu Velikog otadžbinskog rata" krasila grudi Olega Konstantinoviča.

Sredinom oktobra, kada su Nemci izbili na Lenjingradsku magistralu i našli se osamnaest kilometara od glavnog grada, Antonovljeva grupa se ukrcala na voz i krenula ka Zapadnom Sibiru. Dvije sedmice je putovala u Tjumenj. Oleg Konstantinovič se našao u njemu nepoznatom gradu, gde je morao da živi i radi, da pokreće najsloženije mehanizme fabrike i konstruktorskog biroa, bez dovoljno ljudi i materijala, toplote i vode. Međutim, Antonovu nije nedostajalo iskustva u takvim slučajevima.

Nakon što je neprijatelj odbačen iz Moskve, Oleg Konstantinovič se vratio u glavni grad. Postavljen je za glavnog inženjera jedriličarskog komiteta Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije, a u februaru 1943. Antonov je prešao u Projektni biro Jakovljev, koji je razvijao čuvene Jakove. Talentovani konstruktor aviona učestvovao je u modernizaciji i usavršavanju čitave palete borbenih vozila od Yak-3 do Yak-9. U jesen 1945. Olegu Konstantinoviču je ponuđeno da vodi ogranak Projektnog biroa Yakovlev u fabrici aviona po imenu. Čkalova u Novosibirsku. On je, bez oklijevanja, pristao, jer je trebao započeti rad na stvaranju novog tipa aviona, i to ne vojnog, već poljoprivrednog. Zemlji su bile potrebne mašine velike nosivosti, sposobne da polete i sa dobrog aerodroma i sa bilo kog relativno ravnog polja. Njegovi najbliži saradnici otišli su u Novosibirsk sa Antonovim. Osim toga, Oleg Konstantinovič je sa sobom poveo čitav kurs diplomaca Novosibirskog koledža avijacije. Bio je to veliki rizik. Dvadesetogodišnji mladi momci, bez iskustva, gladni, poluobučeni i neuređeni, trebali su da postanu osnova tima koji je dobio najvažnije zadatke. Međutim, Antonov je imao neverovatnu sposobnost da okupi zaposlene oko ideje. Rekao je: „Naredbe ne stvaraju tim, iako su potrebne. Ne stvara se preraspoređivanjem ili okupljanjem ljudi. Nije zgrada ta koja ujedinjuje tim. Glavna stvar je jedinstvo svrhe. Ako ljudi to razumiju i prihvate, ne treba ih podsticati. I "vrtić" nije razočarao. U avgustu 1947. prvi primjerak AN-2 već je stajao na kapiji montažne radnje.

Međutim, do serijske proizvodnje aviona još je bilo daleko. Antonov ne samo da je morao da izvrši brojne testove i provere AN-2, već je morao da trpi i sukobe sa birokratijom vladajućeg aparata, sa zastarelim tradicijama, sa ravnodušnošću prema sudbini novih izuma. Oleg Konstantinovič je često ponavljao: „Naš posao nije tako gladak i tih kao što se čini .... U našem radu glavna stvar je borba. Borba je najbeskompromisnija, najoštrija.” I ova borba se osjetila. Iz iskustva Antonova počela je egzacerbacija tuberkuloze. Četiri mjeseca se liječio u sanatorijama i bolnicama, a nakon toga je dugo uzimao antibiotike.

Odlučeno je da se avion AN-2 izgradi u Kijevu. Konstruktorski biro Antonov preselio se iz Novosibirska u Ukrajinu. Svi napori nisu bili uzaludni, 6. septembra 1949. godine prvi serijski AN-2 poleteo je u nebo. Mnogo kasnije, sumirajući svoje aktivnosti, dizajner je rekao da je to njegov najveći uspjeh.

Generalnom dizajneru se novi grad odmah svidio. Ovaj potez je takođe bio od koristi za zdravlje Olega Konstantinoviča. „Ovdje sanjam da ostanem do kraja života“, rekao je Antonov. „Prestanite da putujete po zemlji: Saratov, Lenjingrad, Moskva, Kaunas, Tjumenj, opet Moskva, Novosibirsk. Zar nije previše?" Oleg Konstatinovič je do kraja života živeo u Kijevu. U glavnom gradu Ukrajine rođeni su svi poznati avioni genijalnog konstruktora aviona, koji su donijeli slavu našoj otadžbini.

Ogroman obim službenih i javnih poslova primorao je Antonova da striktno regulira rad. U svojoj kancelariji se uvek pojavljivao tačno u 9 sati ujutru. Pregledao je poštu koja je dolazila iz cijelog svijeta, održao sastanak za rješavanje konkretnih problema. Zatim se generalni projektant upoznao s novim razvojem, pogledao crteže, kritizirao, preporučio, izvršio probne proračune, razmotrio različite opcije, povezujući rezultate aktivnosti radionica, odjela i grupa. Kreativni proces u umu Olega Konstantinoviča nije stao ni na minut. U svom uredu i kod kuće uvijek je imao pri ruci tablu za crtanje. Počeo je crtati, po pravilu, iznenada, napuštajući sve druge stvari, kao da sama rođena ideja traži izlaz. Popodne je Antonov održao sastanke sa ljudima i organizacijama, obavio neophodna putovanja. U preostalom vremenu radio je na časopisima, upoznavao se sa novim izdanjima. Uveče je generalni projektant sjeo za volan vlastite "Volge" i odvezao se kući - u svoju malu dvospratnu vikendicu u radničkom naselju.

Dizajneri A.S. Yakovlev i O.K. Antonov u dizajnerskom birou 1943. http://proznanie.ru

Vrt u blizini kuće postao je za Antonova mjesto duhovnog odmora, kao i izvor novih ideja. Po vlastitom priznanju, cijeli život prije nego što se preselio u Kijev, dizajner je živio na gradilištu, cijeli život se nije budio od buke lišća izvan prozora, već od škripa bagera. Antonov je napisao: „Ja sam napravio mnogo dizajnerskih nalaza između stabala aronije i jabuke, između morske krkavine i lješnjaka. Rad u bašti povećava moju efikasnost, kao rezultat toga, bašta ne oduzima, već štedi vreme.

U njegovoj kući često su se okupljali bliski prijatelji i poznanici, među kojima su bili: arhitekta i akademik Anatolij Dobrovolski, pisac i hirurg Nikolaj Amosov, naučnik Lubomir Pirig. Antonov nije volio da bude za stolom u centru pažnje, ali je aktivno podržavao razgovor o bilo kojoj temi. I sam je više volio pričati o književnosti, među piscima Antoine de Saint-Exupery i Nikolai Gogol bili su mu bliski. Znao je njihova djela praktično napamet. Osim toga, Oleg Konstantinovič je veoma volio slušati muziku. Narodna umjetnica Ukrajine i dobra prijateljica porodice Antonov Dina Petrinenko često je pjevala u njihovoj kući. Nikolaj Amosov je rekao: „Oleg je svim svojim izgledom protestirao protiv imidža uspješnog biznismena iz ere „stagnacije“ - Antonova nisu zanimale sauna, pecanje i drugi hobiji čelnika njegovog ranga. Više je volio raditi u bašti, čitati, posjećivati ​​izložbe. Istovremeno je bio odlučna i hrabra osoba. Slobodno je govorio o bilo kojoj temi, kritizirao rukovodstvo koje je optužio za nesposobno upravljanje i nedostatak "povratne informacije".... Istovremeno, činilo se da je Oleg sve držao na distanci, čak ni ja to nisam mogao u potpunosti prevazići tokom dugih godina našeg prijateljstva. Zašto, pomislio sam? Nije to bila stvar inteligencije, takav osjećaj je proizašao iz njegove krajnje skromnosti i ranjivosti.

Naravno, ponekad je bilo i tragedija. U blizini Harkova se srušio AN-10 sa putnicima, bukvalno ispred Antonova, srušio se AN-8. Oleg Konstantinovič je bio veoma uznemiren onim što se dogodilo. Prijateljima je rekao: „Neću više da pravim putničke avione. Ne mogu podnijeti istovremenu smrt mnogih ljudi. Nakon nesreće sa "desetkom" više puta sam se noću budio u hladnom znoju...". Surov život unio je svoje nepredviđene promjene u sudbinu dobro osmišljenih, temeljito testiranih zračnih mašina, prisiljavajući tvorca šokiranog nesrećom da pati. Antonov je brinuo o svakom svom automobilu, svaka nesreća sa letjelicom koju je stvorio stavljala je težak teret na srce dizajnera. Isti Amosov je napisao: „Oleg Konstantinovič je bio previše osetljiv za generala. U isto vrijeme, to je bila sreća za ljude. Uostalom, AN-10 je svojevremeno u našoj zemlji prevozio maksimalan broj putnika. Ovo je veoma odgovorno... I kako je strašno napraviti i najmanju grešku.
Uprkos strašnoj bolesti, Antonov se tokom života aktivno bavio sportom: igrao je tenis, ping-pong, skijao, planinario. Konstruktor aviona je rekao: „Kulturna osoba mora tretirati svoje tijelo – izvor energije i spremnik uma – s istom ljubavlju s kojom se dobar mehaničar odnosi prema svom mehanizmu. Auto voli njegu, podmazivanje i nježnost! Šta onda reći o tako složenom mehanizmu kao što je ljudsko tijelo!

Vrijedi napomenuti još jednu osobinu vrlo karakterističnu za Antonov - kontinuiranu modernizaciju već naizgled završenog dizajna. Ovo pravilo je počeo da se pridržava kada je pravio jedrilice - uvek je to bio niz letelica čiji je svaki detalj bio podvrgnut stalnom usavršavanju. Dizajner je tvrdio da su procesi modernizacije često važniji i efikasniji od stvaranja novog aviona s neobjašnjivim sposobnostima: „Ponekad jeftina i jednostavna promjena u avionu, automobilu, alatnoj mašini može povećati tačnost i produktivnost, a ponekad dati mašinama nove svojstva. Modifikacija je uvijek jeftinija i brža od stvaranja nove letjelice ili dizel lokomotive.

Rođenje Ruslana (1981.) postalo je svojevrsna labudova pjesma za Olega Konstantinoviča. On je u novom automobilu utjelovio sve osnovne principe dizajna koje je razvio tokom svog života. Osim toga, džinovski avion je upio sve najsavremenije ideje koje su se pojavile u svjetskoj zrakoplovnoj industriji posljednjih godina. Rad konstruktora na AN-124 poklopio se sa njegovim izborom u Akademiju nauka SSSR-a.

Antonov je na poslu uvijek bio odlučno protiv administrativno-komandnih metoda upravljanja. Općenito, on praktički nikada nije naredio - u najinteligentnijem obliku koji je savjetovao ili tražio. Uvijek je govorio na "ti". U istoriji je ostala samo jedna epizoda kada je, ne mogavši ​​da se suzdrži u svađi, bacio mastionicu na svog protivnika. Međutim, ovo je zaista bio jedini slučaj, a Oleg Konstantinovič je, hvala Bogu, promašio. Antonov, koji je već postao svjetski poznati dizajner aviona, impresionirao je svoje podređene svojom pristupačnošću. U svakom trenutku mogao je da se pojavi u odeljenju, stane iza leđa zaposlenog, da se umeša u posao, da nastavi razvoj tuđe misli, koja mu se činila zanimljivom. Posebno su ga privlačili nestandardni pogledi i ideje drugih. Nijedan od velikih dizajnera nije obraćao toliko pažnje na amaterske pronalazače, entuzijaste i zanatlije. Oleg Konstantinovič je imao nevjerovatnu sposobnost prepoznavanja talentovanih ljudi, svim silama je podržavao njihove poduhvate, pozivao ih da rade s njim. Mnogi poznati dizajneri odrasli su pod njegovim okriljem. Antonov je ovu podršku nadarenih ljudi prenio na studente Harkovskog vazduhoplovnog instituta. NE. Žukovskog, gdje je od 1977. vodio odjel za dizajn aviona.

O svim pitanjima i problemima koji su se pojavili u timu Projektantskog biroa Antonov po pravilu se raspravljalo javno. Oleg Konstantinovič je mogao, sa neočekivanom lakoćom za sve, priznati svoju grešku, prihvatiti tuđe gledište. U ovom slučaju je rekao: "Napravio sam grešku i to treba iskusiti." Osim toga, pokazao je interesovanje za sudbinu svojih zaposlenih - pomagao je oko tema za naučne disertacije, samostalno sastavljao liste nagrađenih, izbacivao nagrade. Sve je to stvorilo jedinstvenu kreativnu atmosferu oko Antonova, punu dobre volje i povjerenja. „Uvek sam želeo da sa njim uradim maksimum“, rekle su kolege. Jednom je novinar francuskih novina upitao Antonova: „Reci mi, koliko si aviona napravio?“. „Sam, odnosno sam, ne bih mogao da razvijem ništa drugo osim aviona, čak ni mašinu za pranje veša“, odgovorio je dizajner smešeći se. Tople riječi o kolegama govore o potpunom nedostatku sujete kod ove osobe.

Činilo se da godine nemaju moć nad godinama Olega Konstantinoviča. Izvana je generalni dizajner izgledao mnogo mlađe od svojih godina, ostao je mlad duhom. Elegantan, naglašeno inteligentan, ljubazan, uvek dobro obučen, Antonov se dopao ženama. Tokom svog života ženio se tri puta. Od svake žene je imao djecu. Druga žena, Elizaveta Avetovna Šahatuni, rodila mu je kćer Anu, a treća supruga Elvira Pavlovna sina Andreja i kćer Lenu. Inače, Elvira Pavlovna je bila trideset i jednu godinu mlađa od svog muža. Oleg Konstantinovič nije prekinuo prijateljske i poslovne veze sa bivšim supružnicima. Sva njegova djeca su se međusobno družila, a njegove žene su povremeno razgovarale. Još uvijek je misterija kako je Antonov uspio održati tako složenu ravnotežu odnosa.

Međutim, bilo bi naivno vjerovati da se formiranje aviona Olega Konstantinoviča, rješavanje problema projektantskog biroa odvijalo bez kontradikcija i sukoba. Karakteristična karakteristika tog doba bila je birokratija, a često i nekompetentnost rukovodstva u oblastima u kojima se to rukovođenje vršilo. Plus, želja da se pokaže moć nad talentovanim ljudima, opsednutim inovativnim idejama. Jedini izlaz iz situacije bila je borba, koja je konstruktoru aviona oduzela beskrajnu količinu snage i zdravlja. Čitava istorija formiranja najpopularnijeg aviona AN-2 živi je primer toga. A kada je Antonov ipak probio svoju "Anušku", imao je poteškoća drugačije vrste - duž službene linije. Najsofisticiranija metoda "odbacivanja" inicijative. Nakon prvih Ruslanovih testova, na sam vrh je stiglo anonimno pismo da će se vazdušni gigant sigurno raspasti na okretu. Bilo je suđenje... Oleg Konstantinovič je optužen da je zloupotrebio izdvajanje novca za kupovinu knjiga za biblioteku KB. Bilo je suđenje... Posle trećeg braka, akademik je izgrđen zbog starčevih "šala". Zbornik nije održan, ali studija jeste. Može se samo zamisliti koliko je to živaca oduzelo Antonovu, koliko su koštale pobede i koliko je svaki put morao da plati za njih.

Oleg Konstantinovič je umro u Kijevu od posledica moždanog udara 4. aprila 1984. godine. Šestog je njegova sahrana obavljena uz pune počasti. Sahrana posvećena briljantnom konstruktoru aviona održana je u Velikoj sali Akademije nauka Ukrajine. Pored kovčega pokojnika na jastucima su bile nagrade koje je Antonov primio za života - medalja Heroja socijalističkog rada, tri Lenjinova ordena, Orden Oktobarske revolucije, Orden Otadžbinskog rata 1. stepena, Crveni barjak rada, medalje laureata Državne i Lenjinove nagrade i mnoge druge. Ogroman broj običnih ljudi pratio je Olega Konstantinoviča na njegovom posljednjem putovanju na Bajkovsko groblje.

Instaliran na zgradi Instituta za vazduhoplovstvo u Harkovu (sada Nacionalni vazduhoplovni univerzitet).
njima. N. E. Žukovski). Fotografija Dmitry Khramov/centar]

Osim projektovanja aviona, Antonov je uspeo da uradi mnogo različitih stvari: organizovao je umetničke izložbe „Naučnici crtaju” u Kijevu i Moskvi, na kojima su predstavljeni radovi najvećih naučnika i tehničara naše zemlje, borio se za ekološki spas Bajkalskog jezera, podržao svesavezni značaj grada Koktebela kao centra ultralake avijacije i jedriličarstva, pokušao je da rehabilituje dobro ime konstruktora aviona Igora Sikorskog, učestvovao u moskovskim trkama domaćih automobila koje je održao časopis „Tehnologija - Mladost".
Antonov je pokušao da živi po standardima idealne svetle budućnosti i u većini slučajeva je uspeo. To se izražavalo u svestranosti njegovih interesovanja, u nemiru, u svijetlom altruizmu, u želji da se kreativno izrazi do kraja, do posljednjeg daha, i na kraju, u njegovoj iskrenosti, pristojnosti i skromnosti.

Zasnovan na knjizi Vasilija Zaharčenka "Oleg Antonov"

ctrl Enter

Primećeno osh s bku Označite tekst i kliknite Ctrl+Enter

Antonov Oleg Konstantinovič
Rođen: 25. januara (7. februara) 1906
Umro: 4. aprila 1984. (78 godina)

Biografija

Oleg Konstantinovič Antonov - sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1960), profesor (1978), akademik Akademije nauka SSSR-a. Heroj socijalističkog rada (1966). Dobitnik Lenjinove nagrade (1962) i Staljinove nagrade drugog stepena (1952). Suprug dizajnerke aviona Elizavete Shatakhuni.

Rođen 25. januara (7. februara) 1906. u selu Troitsa, Voronovskaja volost, Podolski okrug, Moskovska gubernija (danas deo Troickog administrativnog okruga Moskve). ruski.

Od 1912. živi u gradu Saratovu. 1915-1922 studirao je u Saratovskoj realnoj školi (završio je dva razreda) i u srednjoj školi (sada - srednja škola br. 23).

Od malih nogu volio je avijaciju, bio je angažovan u školskom krugu zaljubljenika u avijaciju; 1921. godine prijavio se u Crvenu vazdušnu flotu sa molbom da bude primljen u vazduhoplovnu školu, ali je odbijen zbog godina i prijema samo komandanata Crvene armije.

Godine 1924., dok je studirao na Željezničkom fakultetu Saratovskog univerziteta, gdje je upisao, kako bi se približio avijaciji, napravio je svoju prvu jedrilicu, organizirajući lokalni krug ljubitelja avijacije. Iste godine obrazovna ustanova je zatvorena, a Antonov je morao tražiti novo mjesto studiranja.

Godine 1924. učestvovao je na drugim svesaveznim jedriličarskim testovima u Koktebelu, na planini Uzyn-Syrt.
Godine 1925. upisao je mašinski fakultet LPI-a po imenu M. I. Kalinjina, koji je diplomirao 1930. godine.

Godine 1931. rukovodio je tehničkom odsjekom Više jedriličarske letačke škole i Centralnog biroa za dizajn jedrilica Osoaviakhima, gradeći jedrilice (serija OKA, serija US / Training Serial, Upar trenažni soarer). Od 1933. - glavni projektant jedrilice u Tushinu. Od 1938. bio je vodeći inženjer u Projektnom birou Jakovljev. 1940-1941 bio je glavni projektant fabrike u Lenjingradu.

Godine 1941. dobio je zadatak da organizuje proizvodnju jedrilica u Kaunasu na bazi nekadašnje tramvajske fabrike, ali je ubrzo izbijanje rata uništilo poduhvate; Antonov je postavljen za glavnog inženjera jedriličarskog odjela Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije.

Od 1943. - prvi zamjenik glavnog dizajnera Yakovlev.
Od 1946. bio je na čelu ogranka OKB-a u Novosibirsku, kasnije - njegovog OKB-153.

Od 1952. bio je na čelu kijevskog GSOKB-473 (od 1952. - Kijevskog GSOKB-473, od 1966. - Kijevskog mehaničkog pogona, od 1984. - OKB imena O. K. Antonova, od 1989. - Avio-naučno-tehničkog kompleksa Antonova).

Godine 1962. dobio je zvanje generalnog projektanta Projektantskog biroa.

Član KPSS (b) od 1945. Član Centralnog komiteta Komunističke partije Ukrajinske SSR. Zamjenik Savjeta Saveza Vrhovnog Sovjeta SSSR-a 5-11 saziva (1958-1984) iz Kijevske oblasti. Izabran je u Vrhovni savet 9. saziva iz Kijevsko-Svjatošinskog izbornog okruga br. 494 Kijevske oblasti, za člana Komisije za transport i komunikacije Saveta Unije.

Prema memoarima savremenika, Oleg Antonov je pomagao porodici osuđenog ukrajinskog pjesnika, disidenta i političkog zatvorenika Vasilija Stusa (pomagao je u zapošljavanju supruge), pisao je pisma u odbranu pjesnikinje Line Kostenko. U novembru 1965. Oleg Antonov je potpisao otvoreno pismo Centralnom komitetu KPSS (tzv. pismo 78) protestujući protiv političkih represija protiv predstavnika kreativne inteligencije ukrajinske SSR i diskriminacije ukrajinske književnosti.

Oleg Antonov je volio slikati, pisao poeziju.
Umro je 4. aprila 1984. u Kijevu. Sahranjen je na Bajkovskom groblju.

Razvoj

Pod vodstvom Antonova stvoreni su:
jedrilice - Golub, Rot Front-1, Rot Front-2, Rot Front-3, Rot Front-4, A-11, A-13, A-15;
transportni avioni - An-8, An-12, An-26, An-22 "Antey", An-32, An-72, An-124 "Ruslan", An-74
višenamjenski avioni - An-2, An-14 "Pčela", An-30, An-28, An-3;
putnički avioni - An-10 i An-24.

Nagrade i titule

Za veliki uspeh u projektovanju novih aviona i u vezi sa 60. godišnjicom rođenja Antonova Olega Konstantinoviča, Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 5. februara 1966. godine dodeljena mu je titula heroja. socijalističkog rada sa zlatnom medaljom "Srp i čekić" i Ordenom Lenjina.

Tri Lenjinova ordena (12.7.1957, 5.2.1966, 3.4.1975)
Orden Oktobarske revolucije (26. aprila 1971), Otadžbinskog rata 1. stepena (2. jula 1945.), Crvenog barjaka (2. novembra 1944.).

Odlikovan je raznim medaljama: „Partizan Otadžbinskog rata“ 2. stepena (1944.), „Za hrabri rad u Velikom otadžbinskom ratu 1941-1945. (1945), "20 godina pobjede nad nacističkom Njemačkom" (1965), "Za hrabri rad na obilježavanju 100. godišnjice rođenja V. I. Lenjina" (1970).

Staljinova nagrada drugog stepena (1952) - za avion An-2
Lenjinova nagrada (1962) - za avion An-12).
Akademik Akademije nauka Ukrajinske SSR (1968).
Akademik Akademije nauka SSSR-a (1981).
Zaslužni radnik nauke i tehnologije Ukrajinske SSR.
Zlatna medalja A. N. Tupoljeva Akademije nauka SSSR-a (1979).
Diploma Centralnog izvršnog komiteta za stvaranje trenažnih i rekordnih jedrilica (1933).
Počasni građanin Saratova (1981).

Memorija

U Kijevu je ulica dobila ime po O.K. Antonovu. Na kući u kojoj je živio nalazi se spomen ploča. Takođe nazvan po O.K. Antonovu je teretni aerodrom.

Oleg Antonov je rođen 7. februara 1906. godine u selu Troitse, Moskovska oblast. Od malih nogu volio je avijaciju, zajedno sa svojim vršnjacima osnovao je „Klub ljubitelja avijacije“, izdavao rukom pisani časopis o avijaciji. Nakon škole, aktivno je radio u "Društvu prijatelja vazdušne flote", stvarajući jedrilice vlastitog dizajna.

Godine 1930., nakon što je diplomirao na Kalinjinskom politehničkom institutu u Sankt Peterburgu, Oleg je poslan u Moskvu da organizira biro za dizajn jedrilica. Kada je završena izgradnja fabrike jedrilica u Tushinu, Antonov je imenovan za glavnog projektanta. Ovdje je stvorio više od 30 vrsta jedrilica za najrazličitije namjene, neke od njih su bile masovno proizvedene, neke su bile svjetski rekorderi.

Tokom Velikog domovinskog rata razvio je i pokrenuo proizvodnju desantnih jedrilica za snabdijevanje partizana, a dosta vremena posvetio je usavršavanju lovca Jak, jednog od najmasovnijih aviona rata. Istovremeno, nije izgubio san o stvaranju vlastite letjelice za mirno nebo, te je u oktobru 1945. otišao u grad Novosibirsk da vodi projektni biro stvoren u fabrici aviona.

Prvorođeni avion An-2 Antonov poletio je u nebo u avgustu 1947. godine, a tri godine kasnije pušten je u proizvodnju, i to u nekoliko modifikacija. Avion je postao jedini u svijetu koji se više od 50 godina proizvodi u serijskoj proizvodnji, stekao je slavu izuzetno pouzdanog aviona i obišao gotovo sve kutke svijeta.

Godine 1952. Oleg Konstantinovič i vodeći stručnjaci biroa preselili su se u ukrajinski grad Kijev, gdje su stvorili novu proizvodnu bazu. U narednim godinama, pod njegovim vodstvom, dizajniran je niz aviona različitih namjena. To su specijalni transportni avioni: An-8, An-12, An-22, An-26, An-32, An-72, An-124, kako za vojnu tako i za civilnu avijaciju; višenamjenski: An-14, An-28; putnički An-10, An-24; jedrilice An-11, An-13, An-15 i zmajevi.

Generalni konstruktor je postao 1962. godine, a njegov konstruktorski biro je čvrsto zauzeo mjesto među vodećim kompanijama za proizvodnju aviona u zemlji. Stvorio je više od stotinu tipova aviona i osnovao originalnu školu dizajna. Pod njegovim rukovodstvom razvijen je sistem kompjuterskog projektovanja aviona, uvedeni najnoviji materijali i razvijene metode ekonomije konstrukcije aviona.

Od 1977. godine Antonov je vodio odeljenje Harkovskog vazduhoplovnog instituta, odgajajući dostojne naslednike svog rada. Odbranio tezu za zvanje doktora tehničkih nauka. Akademik Akademije nauka SSSR-a i Ukrajine. Izabran je za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a. Cijeli život se bavim sportom, posebno tenisom. Autor više knjiga, stotina naučnih radova i članaka, poseduje 72 autorska prava za pronalaske. Postao je i odličan umjetnik i poznavao je slikarstvo u suptilnostima.

Oleg Konstantinovič Antonov umro je 4. aprila 1984. godine u gradu Kijevu u Ukrajini. Sahranjen je na Bajkovskom groblju.

Za zasluge za otadžbinu odlikovan je zvanjem Heroja socijalističkog rada. Bio je laureat Lenjinove i Državne nagrade. Tri puta nosilac ordena Lenjina. Odlikovan je mnogim ordenima i medaljama. U njegovu čast ustanovljena je diploma Međunarodne vazduhoplovne federacije. Antonovljevo ime je dobilo Kijevsku mašinsku tvornicu.