MiG-21(NATO klasifikacija: Fishbed) je sovjetski višenamjenski lovac koji je razvio Mikoyan i Gurevich Design Bureau sredinom 1950-ih. Proizveden u SSSR-u od 1959. do 1985. godine. Najmasovniji supersonični avion na svetu, smatra se jednim od najboljih borbenih aviona Hladnog rata i jednim od njegovih simbola.

Istorija MiG-21

Sredinom 1950-ih, Konstruktorski biro MiG-a sproveo je opsežna istraživanja kao dio programa za stvaranje lovca koji bi zamijenio MiG-19. Razmotrena su 2 koncepta prema kojima su stvorena 2 prototipa: E-2 sa zamašenim krilom i E-4 sa trokutastim.

E-2 je prvi poleteo 1954. godine. Avion se raspršio na 1700 km/h. E-2A s novim motorom raspršen je na 1900 km/h. E-4 sa delta krilom poleteo je 1956. godine. Zbog dugotrajnog testnog rada i modifikacija, avion je mogao da ubrza do 2000 km/h. Programeri su se priklonili E-4 sa delta krilima, s obzirom da je E-2, u stvari, bio redizajnirani MiG-19. Daljnje nadogradnje E-4 dovedene su do verzije E-6, overclockane na 2 MAX, koja je kao rezultat postala lovac MiG-21.

Vrijedi napomenuti da se u to vrijeme koncept manevarske borbe smatrao mrtvim i da su stratezi uzimali brzinu kao glavnu karakteristiku lovca, a projektili su trebali biti glavno oružje. Pod tim konceptom nastao je MiG-21. U SAD-u su radili i na brzom automobilu. postao vrhunac brzinske trke. Njegovo pravo, ali kratko krilo bilo je toliko tanko da se među pilotima vjerovalo da se može posjeći po rubovima. Zaista, pri velikim brzinama avioni su bili dobri, ali pri malim brzinama ove mašine su se ispostavile gotovo nekontrolisane. Starfighter je u početku nazvan "letećim kovčegom" zbog ogromnog broja nesreća.

Dizajn MiG-21

MiG-21 se dugo proizvodio u ogromnim količinama i bio je podvrgnut tolikim modifikacijama da se mogu podijeliti u 3 generacije.

Prva generacija

• MiG-21F proizvedeno 1959-1960 (83 komada). Avion je imao dva ugrađena topa i dva pilona za vješanje oružja. Motor R-11F-300 u naknadnom sagorevanju davao je 5,74 tf potiska.

• MiG-21F-13 proizvedeno 1960-1965. Postalo je moguće okačiti rakete vazduh-vazduh R-3C na pilone. Uklanjanjem jednog pištolja, rezervoar za gorivo je povećan, plus, rezervoar za gorivo se mogao okačiti ispod trupa. Motor R-11F2-300 u naknadnom sagorevanju davao je 6,12 tf potiska

Druga generacija

• MiG-21P- objavljen je u maloj seriji 1960. Po prvi put je opremljen radarom i opremom za komandno upravljanje borbom lovaca. Na osnovu koncepta borbe protiv raketa velike brzine, avion je bio bez oružja, međutim, ovaj koncept je uništen tokom Vijetnamskog rata.

• MiG-21PF - modifikacija MiG-21P, proizvedena od 1961. godine. Za razliku od "P" verzije, bio je opremljen snažnijim motorom R-11F2-300, lokatorom i nišanom.

• MiG-21PFS- modifikacija verzije "PF", proizvedena 1961-1965. Vojska je željela da se MiG-21 lako upravlja sa neasfaltiranih aerodroma. Za to su korištena brojna tehnička rješenja. Dovršeni su motori sa izvlačenjem vazduha iz kompresora. U izvučenom položaju, zrak uzet iz kompresora dovodi se do donjih površina klapni. Kao rezultat toga, staza je smanjena na 480 m. Dva lansirna pojačivača su mogla biti instalirana na avionu kako bi se smanjilo poletanje.

• MiG-21FL- izvozna verzija MIG-21PF za Indiju. Opremljen pojednostavljenom opremom i motorom. Isporučeno 1964-1968. U Indiji je uspostavljena i licencirana proizvodnja.

• MiG-21PFM- proizvedeno 1964-1968. Vijetnamski rat je pokazao da se borba velikom brzinom uz isključivo korištenje projektila nije opravdala. Topovsko oružje vraćeno je MiG-21PFM. Također je postalo moguće instalirati nekoliko tipova projektila zrak-vazduh. Oprema na brodu je nadograđena.
• MiG-21R- izviđačka verzija MiG-21. Ispod trupa, na posebnom aerodinamičnom držaču, ugrađeni su izmjenjivi kontejneri s izviđačkom opremom.

Video MiG-21: Video demonstracijskih letova MiG-21 na aeromitingu u Rumuniji, 2013.

treća generacija

• MiG-21S- postao je avion modifikacije "treće generacije". Novi radar "Safir-21" mu je dao početak, koji je značajno poboljšao borbene performanse. Ali što je najvažnije, omogućio je upotrebu novih projektila R-3R (K-13R) s poluaktivnom radarskom glavom za navođenje i povećanim dometom lansiranja. To je promijenilo taktiku korištenja aviona: ako je ranije, lansirajući radio raketu RS-2-US, pilot bio prisiljen ponoviti sve manevre cilja kako bi ga vodio snopom stanice RP-21 do u trenutku poraza, sada se od njega tražilo samo da "istakne" cilj uz pomoć "Safira", ostavljajući samu raketu da juri neprijatelja. Takođe, za razliku od starih modela, novi MiG-21 je već imao 4 stuba za oružje. Novi autopilot AP-155 omogućio je ne samo održavanje položaja stroja u odnosu na tri ose, već i njegovo dovođenje u ravni let iz bilo kojeg položaja, praćeno stabilizacijom visine i smjera.

• MiG-21SN- varijanta serije "C", sposobna da nosi avijacijsku atomsku bombu. Proizvodi se od 1965.

• MiG-21SM postao je dalji razvoj MiG-21S. Opremljen je snažnijim motorom R-13-300 sa potiskom naknadnog sagorevanja od 6,49 tf.

• MiG-21M bio je izvozna modifikacija lovca MiG-21S. Imao je i 4 podkrilna pilona i isti motor R-11F2S-300, ali je oprema bila pojednostavljena.

• MiG-21MF- modifikacija MiG-21SM za izvozne isporuke i u praksi se nije razlikovala od nje.
• Momenat-21SMT i Momenat-21SMT bile su modifikacije lovaca SM i MF sa povećanom opskrbom gorivom i snažnijim motorom R-13F-300.
• MiG-21bis- posljednja i najnaprednija modifikacija cijele ogromne porodice "dvadeset prve" proizvedene u SSSR-u. Glavna inovacija bio je motor R-25-300, koji je razvijao potisak na hitnom naknadnom sagorevanju - 7,1 tf. U avionu je takođe unapređena oprema na brodu. Avion se proizvodio u SSSR-u do 1985. godine.

Borbena upotreba MiG-21

MiG-21 je dobio vatreno krštenje tokom Vijetnamskog rata. Tamo mu je glavni protivnik bio američki F-4 Fantom. MiG-21 nije susreo svog direktnog konkurenta F-104 Starfighter u borbi. Međutim, lovac se pokazao odličnim u borbi, a velika brzina i upravljivost učinili su MiG-21 ozbiljan problem za američko ratno vazduhoplovstvo. U to vrijeme je propao koncept borbe protiv neupravljanih raketa, što je Amerikance koštalo velikog broja aviona.

Sredinom 1960-ih, MiG-21 je završio u arsenalu arapskih država i odmah se našao na čelu arapsko-izraelskih ratova. Tamo su im protivnici bili borci i.

Početkom 1970-ih, MiG-21 indijskog ratnog zrakoplovstva učestvovao je u graničnim sukobima ove zemlje s Pakistanom. Avion se ponovo pokazao kao veoma efikasan u borbi protiv prilično šarolike pakistanske avijacije, uništivši veliki broj aviona.

Tokom čitavog perioda službe, MiG-21 je uspeo da učestvuje u mnogim drugim sukobima, uključujući: egipatsko-libijski rat, rat u Angoli, etiopsko-somalijski rat, granične sukobe DNRK i Južne Koreje, rat u Avganistanu, iransko-irački rat, balkanski ratovi, azijske vojne kompanije

U službi

Ukupno je proizvedeno 11.496 MiG-ova 21 u SSSR-u, Čehoslovačkoj i Indiji. Čehoslovačka kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom S-106. Kineski primjerak MiG-21 proizveden je pod imenom (za PLA), a njegova izvozna verzija F7 nastavlja se proizvoditi i sada. Od 2012. godine u Kini je proizvedeno oko 2.500 J-7/F-7. MiG-21 je najmasovniji mlazni avion na svijetu - zbog masovne proizvodnje odlikovao se vrlo niskom cijenom: MiG-21MF je, na primjer, bio jeftiniji od BMP-1.

U ovom trenutku, MiG-21 je značajno zastario, ali je još uvijek u službi brojnih država, uglavnom zemalja trećeg svijeta.

Vrlo zanimljiva, legendarna, poletna letjelica sa vrlo dobrom upravljivošću, posebno u poprečnom kanalu. Na primjer, on okreće "bure" u sekundi brzinom od 700-800 km / h.

- Zamenik šef letačke službe Konstruktorskog biroa Suhoj, rezervni pukovnik Sergej Bogdan.

Piloti 4477. eskadrile demonstrirali su koliko brzo MiG-17 može okrenuti nos da ispali rafal, kolika je ugaona brzina MiG-21 i koliko lako MiG-23 povećava brzinu.

- od "Crvenih orlova", testiranja MIG-ova u SAD

Ugaona brzina kotrljanja (rate of roll) nije laka. Najvažniji parametar od kojeg zavisi brzina "bureta", tj. mogućnost izbjegavanja napada. Divlja nadmoć u zračnoj borbi! Međutim, prvo o svemu.

Uvaženog sam prvi put sreo u Samari. Tog dana smo uspeli ne samo da stanemo u blizini, već i da sednemo u njegovu malu pilotsku kabinu... Dakle, evo štap za upravljanje avionom (RUS), udoban, od rebraste plastike. Ima ugrađene kontrolne tipke. Lijevi dlan stisne upravljačku palicu motora, direktno ispod nje je kontrolna tabla zakrilca. Pogled traži pet glavnih instrumenata za letenje: indikator položaja, kompas, brzinomjer, variometar, visinomjer... Pronađeno!

Direktno ispred sebe tamni se okrugli prozor Safira. Možda su se ovdje, na mutnom staklu, nekada projicirali tragovi Miraža i Fantoma, ali sada je uređaj isključen. Nekada strašni zračni brod sada spava pod večernjim nebom - onaj koji jednom je morao da brani.Ali, vreme je - na dnu stepenica ima drugih koji zele da sednu u kokpit pravog MiG-21.Poslednji put bacim pogled na lepu plavu kabinu i napustim pilotsko sedište...

I Švajcarac i žetelac

Povod za priču o MiG-u bio je vjekovni spor oko "univerzalne letjelice". Kao i obično, sve je počelo kritikama na račun legendarnog "Fantoma", koji je, po mišljenju osporavanih, zamišljen kao savršen lovac-bombarder, a rezultat je bio loš lovac i loš bombarder. Nadalje, došlo je do spora o borbenom opterećenju - koliko tona bombi i raznih vrsta ciljanog tereta može biti obješeno pod krilo lakog lovca - da se ne pretvori u nespretno "gvožđe".

Kombinujući ta dva spora, može se konstatovati jedno - stvaranje "univerzalne letelice" u eri mlazne avijacije nije san, već stvarnost. Orkanski potisak mlaznog motora omogućava čak i najlakšim lovcima da podignu toliki broj bombi u nebo da čak ni četveromotorna "Leteća tvrđava" s rasponom krila od 31 metar nije podigla prije 70 godina. I tu nastaje takva nepravda: univerzalni "Fantom" i navodno neuniverzalni MIG. Kako to? Uostalom, najsjajnije stranice u borbenoj karijeri MiG-21 bile su Vijetnam, Bliski istok i ... Avganistan.

9. januara pokrivali su još jedan konvoj od Termeza do Faizabada. Tu je bio motorizovani puk, sa kamionima i opremom, pokriven "oklopom" sa glave i repa. Kolona je prošla Talukan i krenula prema Kišimu. Ispruživši se, kolona je stvorila jaz od kilometar, gdje nije bilo ni "oklopa" ni vatrenog oružja. Tamo su pobunjenici udarili.

Iz našeg puka Čirčik, prvi je podigao par komandira leta kapetana Aleksandra Mukhina, koji je bio u pripravnosti broj 1 u svom avionu. Iza njega je letjela grupa vođa. Uzbuđenje je bilo veliko, svi su htjeli da ratuju, da se zapaže u poslu. Vraćajući se, komandanti su odmah promijenili avion, prebacivši u čekanje pripremljene lovce. Ostali su se morali zadovoljiti sjedenjem u separeima spremni i čekanjem u redu. Piloti su doleteli uzbuđeni, ispričani kao u filmu o Čapajevu: pucali su NURS iz blokova UB-32 na gomilu konjice i pešaka, praktično na otvorenim prostorima. Sjekli su ga prilično dobro.

NURS nisu sve. Pored funkcija jurišnika i aviona za vatrenu podršku, MiG-ovi su korišteni kao pravi bombarderi. I ništa što "klinci" nisu imali ni najjednostavniji nišan bombardera. U planinama su složeni nišanski sistemi izgubili na efikasnosti, a do izražaja su došle letačke veštine i poznavanje terena. Neciljano bombardovanje je takođe bilo olakšano samom prirodom neprijateljstava:

Bilo je potrebno udariti u Parminskoj klisuri kod Bagrama. Avion je bio napunjen sa četiri OFAB-250-270 bombe. Napad je morao biti izveden prema uputstvima kontrolora aviona, cilj su bile vatrene tačke na padinama planina.

Nakon postavljanja zadatka, pitao sam komandanta: "Kako bacati bombe?". Objasnio mi je da je najvažnije držati se borbenog reda i gledati u njega. Čim mu bombe eksplodiraju, onda i ja treba da bacim sa zakašnjenjem "i p-time...", jer od prvog prilaza i prvog napada u životu i dalje neću naći kuda da ciljam, pogotovo što se udar mora primijeniti na "navodne" vatrene tačke. A kašnjenje je potrebno kako bi bombe padale raspršeno: nema smisla stavljati svih osam komada na jedno mjesto, neka ove dvije tone pokriju veliko područje, to je pouzdanije.

Lovci tipa MiG-21PFM, MiG-21SM, MiG-21bis činili su osnovu udarne avijacije 40. armije do ljeta 1984. godine, kada su ih zamijenili moderniji MiG-23. Ali čak i sa pojavom punopravnih lovačkih bombardera i jurišnih aviona specijalnog dizajna (Su-25), nastavili su da se koriste za napade na položaje mudžahedina do samog kraja rata. Piloti su voljeli "dvadesetprvu" zbog njihove brzine i male veličine - bilo je izuzetno teško pogoditi napadački MiG-21 iz DShK-a sa zemlje.

Zbog izuzetne "spretnosti" i manevarske sposobnosti, MiG-21 u Avganistanu je dobio nadimak "veseli". Komanda za pozivanje boraca sa komandnog mjesta zvučala je ovako u čistom tekstu: „Podignite vezu „veselo“ na dato područje“.

U jesenjim i zimskim mesecima 1988-89, do sredine februara, piloti su morali da lete tri ili četiri leta dnevno. Borbeno punjenje MiG-21bis bilo je dvije bombe od 500 kg ili četiri bombe od 250 kg po avionu. Borbenim zadatkom određene su vrste municije, od visokoeksplozivne, visokoeksplozivne, zapaljive i RBC u napadima na naselja i baze militanata do betonoprobijajućih i volumetrijskih detonirajućih bombi za uništavanje planinskih skloništa, utvrđenja i zaštićenih ciljeva.

O zauzetosti borbenog rada MIG-21 govori i sljedeća statistika: tokom boravka u Afganistanu ukupno vrijeme naleta lovaca 927. IAP iznosilo je 12.000 sati sa oko 10.000 naleta. Prosečno vreme naleta za avion je bilo 400 sati, a za pilota od 250 do 400 sati. Tokom bombardovanja potrošeno je oko 16.000 avio-bombi različitih tipova kalibra 250 i 500 kg, 1.800 raketa S-24 i 250.000 metaka za topove GŠ-23. Štaviše, 927. IAP nije jedini koji je upravljao MiG-om-21. Intenzitet borbenog rada pilota lovaca bio je za trećinu veći nego u lovačko-bombarderskoj avijaciji i čak je bio ispred jurišnih aviona, ustupajući po intenzitetu samo posadama helikoptera.

Odvojeno, vrijedi napomenuti rad 263. taktičke izviđačke eskadrile, koja je letjela na MiG-21R. Samo u prvoj godini rata avioni ovog tipa izveli su 2.700 letova iznad avganistanskih planina u cilju utvrđivanja rezultata zračnih udara na položaje mudžahedina, kontrole stanja puteva i taktičke situacije u planinama. Izviđači su bili opremljeni visećim kontejnerima sa kompletom najsavremenije opreme u to vrijeme (snimanje iz zraka, TV kamere sa direktnim prijenosom signala do zemaljskog komandnog mjesta u realnom vremenu). Osim toga, oprema MiG-21R uključivala je mikrofon, gdje je pilot diktirao svoje utiske u letu.

Osim svojih direktnih dužnosti, izviđači se nisu libili ni "prljavog posla" - leteći na zadatak, sa sobom su ponijeli PTB i nekoliko kasetnih bombi. Piloti MiG-21R bili su bolji od ostalih u planinama, često su letjeli "slobodnim lovom" i, ne gubeći vrijeme, samostalno oružjem napadali otkrivene karavane.

super borac

Masakr u planinama Avganistana samo je deo borbene istorije MiG-21. Iza vela prašine i krvavo crvenog peska izranja ništa manje herojska stranica u sudbini ovog aviona. Vazdušne bitke!

Po pravilu, najpopularnije priče su o učešću MiG-21 u Vijetnamskom ratu. Vruće borbe sa "Fantomima", "Stratofortress" i "Thunderchiefs" - avaj, dosadna rutina se krije iza prelepe legende. MiG-21 nije mogao biti ozbiljan protivnik američkom ratnom vazduhoplovstvu, zbog malog broja u redovima avijacije DRV. Glavna prijetnja u zraku bili su vijetnamski MiG-17. I nije šala! Jenkiji su imali čega da se plaše - mali, izuzetno okretan avion sa moćnim topovskim naoružanjem predstavljao je stvarnu pretnju pri podzvučnim brzinama, u bliskoj vazdušnoj borbi. Međutim, glavni gubici američke avijacije nisu bili čak ni srebrni MiGovi, već obični kalašnjikovi i zarđali partizanski DShK (75% aviona je oboreno iz malokalibarskog oružja).

MiG-ovi su ratovali po celom svetu - Bliskom istoku, Africi, Južnoj Aziji. Indijski piloti na MiG-21 slavno su se obračunali sa pakistanskim i jordanskim "Starfighterima" tokom Indo-pakistanskog rata 1971. Bliski istok, naprotiv, nije postao arena trijumfa "dvadeset prve" - ​​arapski i sovjetski piloti (operacija "Rimon-20") izgubili su većinu bitaka, postajući žrtva najbolje pripreme neprijatelja. Posebno su interesantne vazdušne borbe MiG-21 sa lovcima četvrte generacije tokom rata u Libanu (početke 80-ih). Da li su piloti sirijskih MiG-ova imali šanse protiv modernih F-15 i F-16?

"Crveni orlovi"

Uvek postoji šansa! To su uvjerljivo dokazali piloti tajne 4477. eskadrile američkog ratnog zrakoplovstva, koji su upravljali avionima "vjerovatnog neprijatelja". Zahvaljujući predanosti naših bivših prijatelja i saveznika, u Sjedinjene Američke Države stiglo je oko dvadesetak MiG-ova 21 različitih modifikacija. Uključujući četiri potpuno nova kineska J-7 (kopija MiG-21) direktno od proizvođača. Jenkiji su sve zarobljene mašine postavili "na krilo" i izveli stotine trenažnih vazdušnih borbi sa svim tipovima borbenih aviona Ratnog vazduhoplovstva i avijacije Ratne mornarice. Zaključci su bili predvidljivi: ni u kom slučaju ne bi trebalo da ulazimo u blisku vazdušnu borbu. Pogađajte MiG izdaleka projektilima ili odmah bježite.

Svi piloti 4477. koji su letjeli na MiG-21 zabilježili su visoku kutnu brzinu prevrtanja i odličnu horizontalnu upravljivost, u kojoj se nijedan lovac nije mogao mjeriti s MiG-om, sve do pojave F-16. Što se tiče "Fantoma" - taktika se pokazala jednostavnom: ubaciti MiG u penjanje i leći sa max. preopteretiti desno skretanje. Za nekoliko sekundi, F-4 će biti pod vatrom MiG topova.

MiG iznad pustinje Nevade

Ali rezultati borbi između MiG-21 i nepobjedivog Orela bili su posebno iznenađujući. Uprkos ogromnom zaostatku u avionici i raketnom naoružanju, 4477 pilota često su pobjeđivali nad nesuđenim pilotima F-15.

"Znali smo taktiku F-15. Znali smo da se zaključavaju na udaljenosti od 15 milja. Obično smo išli u vrlo čvrstoj formaciji i u trenutku kada je F-15 trebalo da se zakači na metu, oni su naglo izvršio divergentni manevar u različitim smjerovima, ometajući bravu "

"Uključujem naknadno sagorevanje, puštam zakrilce i stavljam avion "na rep". Brzina pada na 170 km/h. Onda spuštam nos i odlazim na sunce. priprema. Nikada nisu verovali u mogućnost njegovog Uzalud nisu vjerovali."

- priče veterana 4477. eskadrile o borbama "par na par" sa F-15

Naravno, jednostavni sirijski piloti to teško mogu učiniti. U kokpitima MIG-ova sjedili su piloti vrhunske klase koji su naletjeli na hiljade sati na sovjetskim i američkim borbenim avionima. Znali su sve suptilnosti i slabosti svojih protivnika - i pogodili su bez promašaja.

Kao što znate, najbolja pohvala je pohvala vašeg protivnika:

"MiG-21 je super avion. Odlično izgleda i odlično leti."

- bezuslovno je mišljenje pilota 4477. eskadrile

Članak sadrži citate iz knjige "Vrelo nebo Afganistana" V. Markovskog i odlomke iz priče o "crvenim orlovima" M. Nikolskog

Lovac MiG-21 (NATO šifra - "Fishbed") je dizajniran za borbu protiv neprijateljskih supersoničnih bombardera i taktičkih lovaca na velikim visinama. Dizajn lakog frontalnog lovca-presretača počeo je u OKB-u. A.I. Mikoyan od 1953. Nakon što je razradio aerodinamičku konfiguraciju sa delta krilom na brojnim eksperimentalnim avionima (E-4, E-5, E-6), 1959. godine u seriju je lansiran novi lovac, nazvan MiG-21F. . Prvi serijski avioni proizvedeni su 1959. godine. Tokom proizvodnog procesa, avion je više puta modifikovan. Ukupno je stvoreno više od 30 modifikacija koje su isporučene u 49 zemalja. Trenutno je rusko ratno vazduhoplovstvo povučeno iz upotrebe, ali avioni najnovijih modifikacija čine osnovu borbene avijacije u nizu zemalja.

Na osnovu aviona MiG-21 napravljen je veliki broj modifikacija:
E-6- prototip aviona.

MiG-21 F- serijski dnevni borac sa topovskim naoružanjem. Avion je opremljen turboventilatorskim motorom R-11F-300. Naoružanje se sastojalo od dva topa NR-30 kalibra 30 mm, NAR kalibra 57 mm u dvije podkrilne jedinice UB-16-57U. Za borbu protiv zemaljskih ciljeva korištene su dvije NAR ARS-240 kalibra 240 mm ili dvije bombe kalibra 50-500 kg.

MiG-21 F-13- dnevni borac. Opremljen sledećom opremom: radio daljinomer SRD-5M Kvant, kolimatorski nišan ASP-5ND, automatski radio kompas ARK-10, radio stanica R-802V (RSIU-5V), alarmni sistem radarskog zračenja Sirena-2, sistem opreme za spasavanje sa zaštitna baterijska lampa "SK" (omogućava bezbedno napuštanje aviona na minimalnim visinama i brzinama do 1100 km/h). Umjesto sletnog svjetla može se montirati izviđačka kamera AFA-39. Naoružan jednim topom NR-30 (30 metaka). dva bloka UB-16-57U ili UB-32-57U sa NAR S-5 (57 mm) ili dva NAR S-24, dve bombe kalibra 50-500 kg. Može biti opremljen sa dva UR R-ZS sTGS (domet lansiranja 1-7 km). Bio je u službi ratnog vazduhoplovstva SSSR-a, a isporučivan je i zemljama Varšavskog pakta, Kubi, Egiptu, Indiji, Siriji i Finskoj. Serijski proizveden u Kini pod oznakom J-7.

MiG-21 U- avion za obuku. Dizajniran za početnu obuku letačkog osoblja za upotrebu borbenih vozila serije MiG-21. Riječ je o dvosjednoj verziji lovca MiG-21 F-13. Prvi let aviona obavljen je 17. oktobra 1960. MiG-21 je opremljen motorom R-11F-300 kapaciteta 56,3 kN / 5740 kgf. Avion je naoružan teškim mitraljezom A-12.7.

MiG-21P- pretprodukcijski lovac za sve vremenske prilike. Instaliran radio nišan TsD-ZOT. komandna oprema za navođenje "Lazur" i autopilot KAP-1. Imao je šasiju sa velikim točkovima.

MiG-21PF- serijski lovac za sve vremenske uslove. Ugrađeni su turboventilatorski motor R-11F2-300, radio nišan RP-21 "Safir" i kolimatorski nišan PKI-1. Nema topovskog naoružanja.

MiG-21 UTI- trening borac.

MiG-21 FL- modifikacija MiG-21PF sa povećanim kapacitetom rezervoara za gorivo, pretproizvodnja.

MiG-21 PFM- frontalni višenamjenski lovac za djelovanje sa neasfaltiranih aerodroma. Razvoj MiG-21 FL, serijski. Opremljen snažnijom avionikom i oružjem, kao i sistemom za duvanje graničnog sloja (SPS) iz zakrilca. Postavljena je kobilica sa povećanom površinom, modernizirani radio nišan RP-21M, optički nišan PKI i radarski identifikacijski sistem Khrom-Nickel. Nosio je oružje: dvocijevku GSh-23 u kontejneru GP-9 na trbušnom tvrdom točku; četiri UR K-13 ili R-ZS sa TGS-om, RS-2US (K-5), kao i UR X-66 (klasa vazduh-zemlja) mogu se montirati na podkrilni sklop.

MiG-21 R- taktičko izviđanje. Opremljen izmjenjivim kontejnerima koji se nalaze na trbušnoj tvrdoj tački sa AFA, televizijom i drugim sredstvima za izviđanje iz zraka. Postavljeno je oružje: dva UR K-13, blokovi NAR UB-16 i UB-32, NAR S-24.

MiG-21S- frontalni borac za sve vremenske uslove. Opremljen radio nišanom RP-22S, kolimatorskim nišanom ASP-PF, komunikacijskom linijom Lazur-M otpornom na buku. obezbeđivanje interakcije sa zemaljskim automatizovanim sistemom upravljanja "Vazduh-1" i autopilotom AP-155. Nosio je oružje: dvocijevni top GSh-23 u kontejneru GP-9 na trbušnoj tvrdoj tački (kasnije ugrađen - GSh-23L); četiri UR K-13 ili R-ZS sa TGS-om, RS-2US (K-5), kao i UR X-66 (klasa vazduh-zemlja) mogu biti okačene na podkrilne čvorove,

MiG-21PD- eksperimentalni avion za uvježbavanje kratkog polijetanja i slijetanja sa kombinovanom elektranom (turboventilatorski marš r-11f2-300 i dva podizna turbomlazna motora rd-36-35) i stajnim trapom koji se ne može uvlačiti.

MiG-21 US- obuka frontovskog borca. Opremljen turbomlaznim motorom R-11F2S-300. autopilot KAP-2 (1966). Naoružan UR R-3 sa TGS-om, NAR kalibra 57 i 240 mm, slobodno padajućim praktičnim i borbenim bombama raznih tipova na dva podkrilna spoljna ovjesa.

MiG-21 "Analog"- eksperimentalni avion za ispitivanje ogivalnog krila.

MiG-21SM- frontalni borac za sve vremenske uslove. Dizajniran za uništavanje vazdušnih ciljeva danju i noću u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima. Avion može da gađa kopnene ciljeve u uslovima vizuelne vidljivosti nevođenim avionskim projektilima kalibra 57 i 240 mm, avionskim bombarderima težine do 500 kg, kao i topovskim naoružanjem. MiG-21SM je razvijen 1968. godine sa značajno proširenim borbenim mogućnostima. Njegove glavne razlike od prethodnih modifikacija: u donjem dijelu trupa na lafetu nalazi se ugrađeni dvostruki top GSh-23L sa 200 metaka; Ispod krila su ugrađena 2 dodatna pilona na koje je moguće okačiti do četiri vođene rakete RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M, kao kao i NAR kalibra 57 i 240 mm i slobodno padajuće bombe raznih tipova težine do 500 kg (maksimalna težina borbenog opterećenja do 1300 kg); motor R-11F2S-300 zamijenjen je motorom R-13-300 sa potiskom od 6490 kgf u naknadnom sagorevanju. Lovac je opremljen radio nišanom S-21 Sapphire-21 i optičkim nišanom ASP-PFD.

MiG-21M- izvozna verzija borbenog borbenog aviona za sve vremenske prilike MiG-21SM. Opremljen je manje naprednim motorom R-11F2S-300, radio nišanom RP-21MA i optičkim nišanom ASP-PFD. Opremljen sa ugrađenim pištoljem kalibra 23 mm. Četiri UR RS-2US (1970) mogu biti suspendovana na spoljnim tvrdim tačkama.

MiG-21MF- poboljšana verzija MiG-21SM. Postavljen je motor R-13-300. Mogao je nositi do šest raketa R-60.

MiG-21MT- frontalni borac za sve vremenske uslove. Kapacitet gornjeg rezervoara je značajno povećan, zbog čega je ukupna zapremina goriva u unutrašnjim rezervoarima povećana na 3250 litara.

MiG-21 SMT- frontalni lovac za sve vremenske uslove sa povećanim na 2950 l kapaciteta unutrašnjih rezervoara za gorivo.

MiG-21 UM- trenažni borbeni lovac sa modernizovanom avionikom, motor R-11F2S-300. Postavljena katapultna sjedišta KM-1M. Naoružani UR R-3 sa TGS-om, NAR kalibra 57 i 240 mm, praktičnim i borbenim bombama slobodnog pada različitih tipova na dva podkrilna spoljna ovjesa. Moguća je ugradnja dva startna pojačivača na čvrsto gorivo SPRD-99 23,6 kN/2300 kgf.

MiG-21 bis- frontalni borac za sve vremenske uslove. Dizajniran za uništavanje vazdušnih ciljeva danju i noću, u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima, kao i za gađanje kopnenih ciljeva nevođenim oružjem u uslovima vizuelne vidljivosti. MiG-21 bis postao je jedna od najnovijih serijskih modifikacija porodice MiG-21.

Lovac je nastao 1971. godine, serijski građen 1972-1974. (proizveden 2030.), isporučivan je Ratnom vazduhoplovstvu SSSR-a i stranim zemljama (postojala je izvozna verzija aviona). U poređenju sa lovcima MiG-21 prethodnih modifikacija, MiG-21bis ima modernizovano krilo, integrisane rezervoare za gorivo, novi motor, poboljšanu opremu na brodu i značajno povećan raspon naoružanja. Po svojoj radarskoj vidljivosti, avion je uporediv sa lovcem F-16.

MiG-21 bis opremljen je turbomlaznim motorom R-25-300 sa potiskom od 69,6 kN / 7100 kgf (u režimu hitnog naknadnog sagorevanja 97,1 kN / 9900 kgf). Moguća je i ugradnja startnih pojačivača na čvrsto gorivo SPRD-99. Povećanje potiska motora omogućilo je poboljšanje brzine penjanja i ugaone brzine okretanja aviona.

Bordska oprema MiG-21bis praktički se ne razlikuje od opreme na brodu MiG-21SM i uključuje; radio nišan S-21; optički nišan ASP-PFD; PNK "Polyot-OI", koji uključuje sistem automatskog upravljanja SVU-23ESN, sistem za navigaciju i sletanje kratkog dometa RSBSN-5S i antensko-fider sistem ("Pion-N"); komunikaciona linija otporna na smetnje "Lazur", koja omogućava interakciju sa zemaljskim automatizovanim sistemom upravljanja "Air-1"; Sjedalo za izbacivanje KM-1 ili KM-IM, prijemnik vazdušnog pritiska PVD-18.

Komplet naoružanja uključuje: ugrađeni top GŠ-23L (kalibar 23 mm, 200 metaka); do četiri UR K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M, kao i NAR kalibra 57 i 240 mm i slobodno padajuće bombe raznih tipova težine do 500 kg (maksimalna težina borbenog opterećenja do 1300 kg). Moguće je suspendovati kontejnere sa oružjem, AFA, elektronskom obaveštajnom opremom. Zajedno sa ugradnjom nove rakete tipa R-60 umesto R-ZS, poboljšanje manevarske sposobnosti pretvorilo je MiG-21 bis u avion koji može ozbiljno da konkurira avionima tipa F-16 nove generacije u brzini penjanja, brzine i radijusa okretanja, što je ključno u bliskim zračnim borbama.

U službi je zračnih snaga zemalja ZND i mnogih drugih država. Serijska proizvodnja je obustavljena. Koristila ga je sirijska avijacija u borbenim operacijama u Libanu (1979-1983).

MiG-21I (MiG-21-93) - dizajniran za uništavanje vazdušnih ciljeva danju i noću, u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima, kao i za uništavanje kopnenih ciljeva nevođenim i vođenim oružjem u svim uslovima.

Radovi na novoj modifikaciji aviona počeli su 1989. Bez promene dizajna trupa i elektrane, samo opremanjem savremenom elektronskom opremom, bilo je moguće postići višestruko povećanje borbene efikasnosti u odnosu na najnoviju modifikaciju aviona. MiG-21 bis.

Avion je baziran na MiG-21MF ili MiG-21bis sa motorima R-25-300. Moguće je ugraditi startne pojačivače na čvrsto gorivo SPRD-99.

Kokpit lovca napravljen je uzimajući u obzir savremena dostignuća u ergonomiji. Nadstrešnica sa jednodijelnom nadstrešnicom koja značajno poboljšava vidljivost u prednjoj hemisferi.

Avion je opremljen multifunkcionalnim ugrađenim malim pulsno-doplerovim radarom "Spear". koji vam omogućava da detektujete i tajno pratite vazdušne ciljeve u automatskom režimu, uključujući i one koji lete na maloj visini iznad zemlje ili vodene površine (domet detekcije tipičnog vazdušnog cilja na kursu je do 57 km, „u potjeri ” - do 25-30 km most - 100 km čamac tipa morske mete - 30 km). Osim toga, omogućava vam da istovremeno pratite do osam ciljeva u režimu pregleda i istaknete dva najopasnija; obezbeđuju napad sa oznakom cilja i uništavanje cilja projektilima sa radarskim i termalnim samonavođenim glavama (obezbeđuje istovremeno lansiranje dve rakete na dva različita cilja), kao i topa; za izvođenje brze vertikalne pretrage i automatskog hvatanja vizualno vidljivih ciljeva u bliskoj zračnoj borbi pomoću naprednih projektila s poboljšanom sposobnošću manevriranja; za formiranje karte jednakog razmjera visoke rezolucije, zumiranja i "zamrzavanja" slike.

Oprema uključuje: kompjuter na brodu, sistem za označavanje cilja na kacigu, sistem za prikaz informacija, novi sistem upravljanja oružjem, opremu za inercijalno usmjerenje, digitalni zračni signalni sistem, RSBN. nova oprema kabine, napajanje, sistem upravljanja i registracije.

Opremanje aviona MiG-21-93 savremenom opremom i naoružanjem povećava njegovu borbenu efikasnost na nivo lovaca četvrte generacije tipa Mirage 2000 i F-16.

Naoružanje aviona uključuje: dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-27 ili četiri R-77, četiri rakete za bliski rad R-73E ili šest R-60M, dva raketna bacača Kh-25MP ili jedan Kh-31A, ili Kh-35, dvije korigovane laserski vođene bombe KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13 i S-24, bombe slobodnog pada težine 100-500 kg i integrisani top GSh-23L (kalibar 23 mm, municija 200 metaka). Moguće je suspendovati kontejnere sa oružjem, AFA, elektronskom obaveštajnom opremom. Za zaštitu od projektila vazduh-vazduh i projektila prenosivih sistema PVO tipa Stinger sa IC tragačem, ugrađeno je 120 jedinica za emisiju smetnji (IR zamki) BVP-21, koje su postavljene duž krila na njegovom interfejsu sa trupom. .

Osnovni avion je konzolni monoplan sa trouglastim srednjim krilom malog izduženja i zamašenim repom. Zamah krila duž prednje ivice - 57 °, rep - 60 °. Za bolju stabilnost u pravcu, na avion je ugrađena trbušna kobilica. Ispod kormila se nalazi kontejner za povlačenje. Prvi modeli koristili su nadstrešnicu kokpita koja se otvarala naprijed i prema gore, a također se odvajala prilikom katapultiranja zajedno sa sjedištem, štiteći pilota od uticaja nadolazećeg toka. Sistem za katapultiranje osigurava bijeg aviona pri brzinama do 1100 km/h.

Upotreba savršene aerodinamičke sheme, prednji usis zraka u kombinaciji s visokim omjerom potiska i težine i snage, kao i eliminacija gašenja motora tokom lansiranja projektila i ispaljivanja iz topa, obezbjeđena je prisutnost sistema za prigušivanje vibracija avion sa visokim karakteristikama stabilnosti i upravljivosti, uključujući pri malim brzinama i pri letenju iz jedrilice, i stvorio je reputaciju najboljeg lakog lovca na svetu.

Avion je opremljen motorom R-11F-Z00 sa potiskom od 3880 kgf. Sistem goriva se sastoji od n trupa gumenih rezervoara i četiri krilna kesona ukupnog kapaciteta 2470 litara. Avion je koristio stajni trap za tricikl. Kočnice su pneumatske. Hidraulički sistem se sastoji od dva nezavisna kruga. Usis vazduha je frontalni, sa automatskim glatkim podešavanjem.

Avioni MiG-21 prvih modifikacija bili su dnevni lovci dizajnirani za upotrebu u dobrim vremenskim uslovima (nije bilo radio nišana). Oprema uključuje radio daljinomjer SRD-5 (MiG-21F) ili SRD-5M "Kvant" (MiG-21F-13). Kolimatorski nišan ASP-SND ili ASP-5ND (MiG-21F-13), automatski radio kompas ARK-10, radio stanica R-802V (RSIU-5V), alarmni sistem radara Sirena-2. Umjesto sletnog svjetla, na MiG-21 F-13 može se postaviti izviđačka kamera AFA-39.

Naoružanje aviona uključuje 2 topa NR-30 (kalibar 30 mm, 60 metaka, MiG-21, MiG-21F) ili jedan top NR-30 (30 metaka, MiG-21 F-13), dva UB-16- 57U ili UB-32-57U sa NAR S-5 (kalibar 57 mm) ili dvije NAR S-24, dvije bombe težine 50-500 kg. MiG-21 F-13 je opremljen sa dva raketna bacača R-ZS sa TGS (domet lansiranja je 1-7 km).

MiG-21 je jedan od najmasovnijih aviona na svetu. Masovno se proizvodio 28 godina (od 1959. do 1986.), proizvedeno je 10154 automobila i isporučeno u desetine zemalja. Manji broj aviona je u službi američkog ratnog vazduhoplovstva (Agresorska eskadrila).Po sovjetskoj licenci ovi avioni se grade u Indiji i Kini (kineska verzija MiG-21 F-13 se zove J-7) .

Avioni MiG-21 ranih modifikacija bili su naširoko korišćeni u regionalnim sukobima, posebno u arapsko-izraelskom ratu (1967), indo-pakistanskom sukobu (1971) i ratu u Vijetnamu, a korišćeni su i tokom borbenih operacija u Afganistanu, Angoli. i u regionu Perzijskog zaliva.

KARAKTERISTIKE PERFORMANSE MiG-21F
Posada, pers. jedan
Brzina, km/h;
maksimalno 2175
maksimum na visini blizu tla 1100
Praktičan plafon, m 19000
Praktični domet, km 1520
Težina, kg:
normalno uzlijetanje 6850
prazan avion 4980
Dimenzije aviona, m
raspon krila 7.154
dužina 13,46
visina 4.806
Motor, kgf: TRDF R-11F-300 3880/5740

Bez sumnje, MiG-21 je najistaknutiji sovjetski lovac druge generacije, bez premca u zračnim borbama 1960-ih i 70-ih godina. Avioni ovog tipa dugo su činili osnovu lovačke avijacije SSSR-a i njegovih saveznika, ostajući do ranih 1990-ih najčešći borbeni avion na svijetu. Uspješna borbena upotreba MiG-21 u brojnim oružanim sukobima potaknula je zrakoplovne kompanije Sjedinjenih Država i Zapadne Europe da neprestano rade na poboljšanju performansi svojih lovaca, "podvlačeći" ih na nivo MiG-a. Može se tvrditi da je izazov koji je na nebu Vijetnama postavio američki avion MiG-21 doveo do stvaranja F-15, najmoćnijeg lovca američkog ratnog vazduhoplovstva s kraja ovog veka.
Godine 1953 u OKB A.I. Mikoyan je započeo rad na stvaranju lakog frontalnog lovca-presretača sposobnog da se bori i protiv supersoničnih bombardera na velikim visinama i protiv neprijateljskih taktičkih lovaca. Prilikom stvaranja aviona, iskustvo borbene upotrebe borbenih aviona (posebno aviona) u Koreji je široko korišteno. Rad na mašinama slične namjene bio je istovremeno široko razvijen u inostranstvu, posebno u SAD-u 1953. godine. počeo razvijati lake lovce F-104 (za Ratno vazduhoplovstvo) kao i R-8 i F-11 (za flotu), iste godine francuska kompanija Nord Aviation počela je da projektuje avion Griffon, a Dassault Mirage borac.
14.02.55 izvršio prvi let eksperimentalnog aviona OKB E-2, sa zamašenim krilom sa letvicom. Na letnim testovima ovaj avion je dostigao brzinu od 1920 km/h. 16.06.56 podigao je u vazduh još jedan iskusni lovac, E-4, opremljen delta krilom. Tokom uporednih ispitivanja nekoliko prototipova aviona sa zamašenim (E-2A, E-50, E-50A) i trouglastim (E-5, E-6/1, E-6/2 i E-6/3) krilima, prednost je data ovom drugom.
Avion E-6, koji je prvi let izveo 1958. godine, odlučeno je da se pusti u masovnu proizvodnju pod oznakom MiG-21. U početku je trebalo da organizuje serijsku proizvodnju aviona E-2A sa zamašenim krilom, koji je dobio oznaku (prvi avion sa tim imenom) u avio fabrici Gorki (danas Nižnji Novgorod), ali su ubrzo od ovih planova odustali, koncentrišući sve napore na izgradnju MiG-21.

Godine 1958 poleteo je prvi lovac MiG-21F (proizvod 72). Puštanje u prodaju aviona ove modifikacije obavljeno je 1959-1960. u fabrici aviona Gorki. Avion je opremljen turboventilatorskim motorom R-PF-300 (1×3880/5740 kgf), optičkim nišanom ASP-SDN i radio daljinomjerom SRD-5. Šest unutrašnjih rezervoara za gorivo sadržalo je 2160 litara goriva. Naoružanje se sastojalo od dva topa NR-30 (30 mm, municija - 60 metaka) i NAR u dva podkrilna bloka UB-16-57U (svaki je intervenisao 16 NAR S-5M ili S-5K kalibra 57 mm). Za uništavanje zemaljskih ciljeva, lovac je mogao biti opremljen sa dvije NAR ARS-240 (240 mm) ili dvije bombe kalibra 50-500 kg. Maksimalno operativno preopterećenje bilo je 7. Godine 1959. Prvi MiG-21 ušli su u Centar za borbenu upotrebu i preobuku letačkog osoblja. Voronjež, gde je avion dobio nadimak "Balalajka" zbog svojih karakterističnih obrisa.
Godine 1960 počela je proizvodnja naprednije modifikacije, MiG-21F-13 (proizvod 74), čije je naoružanje dopunjeno vođenim raketama sa TGS K-13, koje su stvorene korištenjem zarobljenih američkih raketa AIM-9 Sidewinder prebačenih u SSSR od strane kineske vlade (dvije rakete postavljene na podkrilnim tvrdim tačkama). Smanjeno je topovsko naoružanje (zadržan je samo jedan top sa 30 metaka). Avion je opremljen poboljšanim optičkim nišanom ASP-5ND i radijalnim daljinomjerom SRD-5M Kvant. Za zračno izviđanje, lovac bi mogao biti opremljen kamerom AFA-39. Avioni ove modifikacije su se masovno proizvodili 1960-1962. u fabrici aviona Gorki i 1962-1965. na MMZ "Banner of Labour" (sada - MALO po imenu Dementiev). MiG-21F-13 se uveliko izvozio.
Godine 1961 stvoren je eksperimentalni avion E-66A, opremljen turboventilatorskim motorom R-11F2-300 sa povećanim potiskom naknadnog sagorevanja (1 × 6120 kgf), kao i pomoćnim raketnim motorom U-21 (1 × 3000 kgf), koji se nalazi u kontejner ispod trupa, ali ovaj rad nije dobio daljnji razvoj, uglavnom zbog složenosti rada raketnog motora na borbenom lovcu. Avioni MiG-21F i MiG-21F-13 su mogli da se bore samo tokom dana u dobrim vremenskim uslovima. Da bi se postigle performanse u svim vremenskim prilikama, bilo je potrebno opremiti lovac zračnim radarom koji je mogao otkriti i pratiti zračne ciljeve. Rad na takvoj mašini, koji je dobio oznaku E-7 (MiG-21P), započeo je gotovo istovremeno s razvojem modifikacije lovca za "vedro vrijeme". Godine 1958 Avion MiG-21P izveo je svoj prvi let. Pored ugradnje radio nišana TsD-30T (koji se koristi i na avionima Su-9) i opreme za komandno navođenje Lazur, koja omogućava interakciju aviona sa automatizovanim sistemom upravljanja borbenog aviona Vozdukh-1, novi lovac je imao šasija sa točkovima većeg prečnika KT- 50/2 (800×200 mm). Avion je bio prva modifikacija MiG-21 opremljenog autopilotom KAP-1. Maksimalno operativno preopterećenje je povećano na 7,8.

Serijska verzija MiG-21P dobila je oznaku MiG-21PF (proizvod 76). Opremljen je turboventilatorskim motorom R-11F2-300, radio nišanom RP-21 Sapphire i kolimatorskim nišanom PKI-1. Avion je proizveden 1962-1964. u Gorkom i 1964-1968. u Moskvi. Postavila je četiri svjetska brzinska rekorda za žene. Posebnost ove mašine je odsustvo topovskog naoružanja (privremeno je preovladalo „modno“ mišljenje da se zračna borba može voditi samo projektilima).
Modifikacija aviona sa povećanim kapacitetom rezervoara za gorivo (zbog ugradnje većeg gornjeg rezervoara) i naoružanja, dopunjena radio-vođenim raketama R-2L, dobila je oznaku MiG-21FL (proizvod 77) i proizvedena je u 1965-1968. u MMZ Znamya Truda, uglavnom za izvoz. Godine 1966 rastavljena serija ovih aviona isporučena je u Indiju, gde ih je sastavio HAL.
Povećanje uzletne težine lovca zbog upotrebe snažnijeg naoružanja i avionike, kao i potrebe vojske, kojoj su bili potrebni avioni sposobni za upravljanje sa neasfaltiranih aerodroma, doveli su do ugradnje sistema za duvanje graničnog sloja. (SPS) sa zakrilca na avionu MiG-21. Serijski lovac sa takvim sistemom, MiG-21PFM (E-7SPS, proizvod 94), izveo je svoj prvi let 1964. godine. Pored poboljšanih karakteristika uzletanja i sletanja, imao je povećanu kobilicu (5,32 m2), turboventilatorski motor R-11F2S-300, konvencionalno katapultno sedište KM-1, koje je zamenilo SK katapult, koji je pokazao nedovoljnu pouzdanost u radu. , rezervoari za gorivo nešto manjeg kapaciteta i pričvrsne tačke za lansirne barutne pojačivače SPRD-99 (2 × 2500 kgf), koji omogućavaju „neaerodromsko“ polijetanje. Avion je bio opremljen poboljšanim radio nišanom RP-21M (sposoban da deluje ne samo protiv vazdušnih ciljeva, već i da usmerava rakete vazduh-zemlja X-66 duž radarskog snopa), kao i optičkim nišanom PKI (ASP -PF-21) i radarsku identifikaciju "hrom-nikl". Naoružanje višenamenskog lovca MiG-21 PFM uključivalo je dve rakete vazduh-vazduh sa sistemom radio-navođenja RS-2US (K-5), rakete sa K-13 TGS ili Kh-66 vazduh-zemlja. projektili. Na osnovu iskustva borbene upotrebe borbenih aviona u Vijetnamu, na avion MiG-21PFM ponovo je postavljeno topovsko naoružanje - dvocevni top GSh-23 (23 mm) postavljen je u kontejner GP-9 na trbušnoj tvrdoj tački. . Objekti za elektronsko ratovanje ojačani su ugradnjom naprednijeg radarskog sistema za detekciju ekspozicije Sirena-ZM. Lovac MiG-21PFM se masovno proizvodio 1964-1965. u Gorkom i 1966-1968. u Moskvi, u fabrici Znamya Truda.
Sljedeća modifikacija "Dvadeset prve" bio je lovac MiG-21S (E-7S, proizvod 95), koji ima četiri podkrilna uporišta, napredno raketno naoružanje (UR RS-2US su zamijenjene raketama R-3r sa polu- sistem aktivnog radarskog navođenja). Avion je bio opremljen radio nišanom RP-22S, kolimatorskim nišanom PKI, komandnim sistemom navođenja Lazur-M i poboljšanim autopilotom AP-155 koji omogućava kontrolu po tri ose. Borac je proizveden 1965-1968. Gorky.

Avion MiG-21SM, koji ima poboljšane karakteristike manevrisanja, bio je opremljen poboljšanim motorom R-13-300 (1 × 4070/6490 kgf), ugrađenim topom GSh-23L (opterećenje municije - 200 metaka), radio nišanom S -21 ("Sapphire-21") i optički nišan ASP-PFD. Naoružanje je uključivalo UR sa radarskim navođenjem K-13R (R-Zr) i UR sa TGS K-13T (R-Zs). Blokovi NAR UB-32 (svaki sa po 32 projektila kalibra 57 mm) bili su namijenjeni uglavnom za gađanje kopnenih ciljeva. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo lovca bio je 2650 litara. Avion je proizveden 1968-1974. Gorky.
Izvozna verzija lovca MiG-21SM, avion MiG-21M, opremljen je manje naprednim motorom R-11F2S-300, radio nišanom RP-21MA (modifikacija nišana RP-21M) i ASP-PFD optički nišan. Raketno naoružanje uključivalo je četiri UR-a, međutim, umjesto rakete R-3r ispod aviona su suspendovani stariji RS-2US. Maksimalna masa borbenog opterećenja na vanjskim tvrdim točkama mogla je doseći 1300 kg. Avion se masovno proizvodio u Znamya Truda MMZ, kao i po licenci u Indiji 1973-1981. (Prvi indijski MiG predat je Ratnom vazduhoplovstvu ove zemlje 14. februara 1974. godine).
Avion MiG-21MF (proizvod 96F) sa turboventilatorskim motorom R-13-300 bio je poboljšana verzija lovca MiG-21SM. Njegovo naoružanje dopunjeno je prvom svjetskom raketom R-60, sposobnom da pogodi avione koji manevrišu uz velika preopterećenja iz neposredne blizine (broj projektila ovog tipa na zrakoplovu mogao je doseći šest zbog upotrebe dva dvostruka lansera). Avioni su proizvedeni 1970-1974. na MMZ "Zastava rada" i 1975. god. Gorky. Godine 1971 grupa lovaca MiG-21MF sovjetskog ratnog vazduhoplovstva boravila je u prijateljskoj poseti francuskoj vazduhoplovnoj bazi Reims.
Na avionu MiG-21MT (proizvod 96MT) značajno je povećan kapacitet eksternog rezervoara za gorivo, zbog čega je ukupna zapremina goriva u unutrašnjim rezervoarima dostigla 3250 litara, a praktični domet (bez PTB) je povećan u odnosu na MiG -21MF avion za 250 km. Borac je napravljen 1971. na MMZ "Zastava rada".
Zrakoplov MiG-21SMT (proizvod 50) imao je i rezervoare za gorivo velikog kapaciteta (iako ne tako zapremine kao na MiG-21MT: njihova zapremina je smanjena na 2950 litara). Borac se masovno proizvodio 1971-1972. Gorky.
Iskustvo ratova u Vijetnamu i na Bliskom istoku ponovo je potvrdilo veliki značaj manevarske sposobnosti lovaca. Povećanje manevarske sposobnosti postalo je ključni pravac u razvoju borbenih aviona 1970-ih. Prvi nadzvučni lovac sa upravljivošću koji ispunjava zahtjeve za avione četvrte generacije bio je MiG-21bis (E-7bis, proizvod 75), nastao 1971. godine, neznatno ispred američkih manevarskih lovaca F-15 i F-16.
U poređenju sa prethodnim modifikacijama MiG-21, na novom avionu korišćeni su integralni rezervoari za gorivo, što je omogućilo neznatno smanjenje težine okvira aviona uz zadržavanje dovoljno velike rezerve goriva (2880 l), kao i novi R -25-300 motor (1 × 4100/7100 koji je kreiran pod vodstvom S.A. Gavrilova), koji ima način rada "Hitno naknadno sagorijevanje", u kojem se potisak može povećati na 9900 kgf za kratko vrijeme (ne više od 3 minute) (na M1, u rasponu nadmorske visine 0-4000m). Naoružanje za dejstva protiv vazdušnih ciljeva uključivalo je do šest UR R-55 (razvoj rakete K-5) i R-60M sa TKS, kao i K-13 sa radarskim navođenjem. Novi avion je mogao da ubrza od 600 do 1100 km/h za 18 sekundi (MiG-21PF je za to trebalo 27,5 sekundi). Maksimalna brzina penjanja dostigla je 225 m/s, trajanje leta na maloj visini pri brzini od 1000 km/h je bilo 36 minuta (na ranim modifikacijama 28 minuta).
Prema rezultatima kompjuterske simulacije, utvrđeno je da avion MiG-21bis može "pod jednakim uslovima" voditi manevarski bitku sa američkim lovcem F-16A iz neposredne blizine u jednostavnim vremenskim uslovima. U teškim vremenskim uslovima, MiG-21bis je čak dobio određenu prednost u odnosu na američki avion upotrebom projektila sa poluaktivnim radarskim sistemom za navođenje. Osim toga, MiG-21 bis je nadmašio F-16A po maksimalnoj brzini i praktičnom plafonu, inferiorniji u dometu leta i karakteristikama avionike. Resurs aviona MiG-21bis dostigao je 2100 sati, broj mogućih kombinacija oružja bio je 68 (na lovcima ranih modifikacija bio je 20).
Konstruktorski biro je radio na daljem poboljšanju manevarske sposobnosti lovca MiG-21. Konkretno, projekat "723" razvijen je sa krilom povećanog raspona, s malim ulivom i letvicama (ispod krila je trebalo postaviti šest vanjskih ovjesnih jedinica). Planirano je da se prethodno izgrađeni MiG-21 pretvore u novu modifikaciju. Međutim, pojava lovaca četvrte generacije MiG-29 i Su-27 u službi ratnog zrakoplovstva i opterećenost projektantskog biroa radom na obećavajućim temama potisnula je zadatak modernizacije već zastarjelog MiG-21 u drugi plan. Ali krajem 1980-ih, zbog rasta troškova borbenih aviona i opšteg trenda ograničavanja potrošnje na odbranu, ponovo je oživelo interesovanje za MiG-21: značajan broj aviona ovog tipa u vazduhoplovstvu stranih zemalja napravio je vrlo je isplativo modernizirati ih (posebno, preopremanje lovaca modernom radio elektronikom). Interes za to pokazao je niz vodećih stranih firmi specijalizovanih za oblast avio radio-elektronske opreme. OKB im. A.I. Mikoyan, koji je razvio modernizovanu verziju aviona, MiG-21I (ranije je oznaka MiG-21I već nosila eksperimentalni avion sa ogivalnim krilom).

U dizajnu novog lovca zadržani su okvir i pogonska jedinica aviona MiG-21 bis, međutim, avionika i naoružanje su gotovo u potpunosti zamijenjeni: avion je opremljen radarom Spear puls-Doler, metom na kacigi. sistem označavanja, rakete srednjeg dometa R-27-R1 i R-27-K1, kao i rakete kratkog dometa R-73E i rakete za bliski R-60M. Za pasivnu zaštitu postoje dva bloka za oslobađanje lažnih meta BVP-30-26. Po svojim borbenim sposobnostima, MiG-21I se približava modernizovanim lovcima četvrte generacije, a ima znatno nižu cenu.
Pored borbenih verzija MiG-21, stvorena je i specijalizirana izviđačka modifikacija aviona - MiG-21R (proizvod 94R) sa izmjenjivim kontejnerima smještenim na trbušnoj tvrdoj tački i opremljenim AFA, televizijom i drugom opremom za zračno izviđanje. Avion je zadržao odbrambeno naoružanje (dva UR K-13), kao i oružje za uništavanje kopnenih ciljeva (jedinice NAR U B-16 i UB-32, NAR S-24 velikog kalibra). Autopiloti KAP-1, KAP-2 i AP-155 ugrađeni su na različite izviđačke serije. Avioni ovog tipa proizvedeni su 1965-1971. Gorky. Dvosede trenažne verzije lovca MiG-21U (E-6U, E-33, proizvod 66), MiG-21US (proizvod 68) i MiG-21UMg (proizvod 69) serijski su proizvedene u fabrici aviona u Tbilisiju, odnosno 1962-1966, 1966-1970 i 1971. Osim toga, avion MiG-21U proizveden je u MMZ Znamya Truda 1964-1968.
MiG-21 je poslužio kao osnova za stvaranje brojnih eksperimentalnih aviona i letećih laboratorija. Treba izdvojiti MiG-21I (prvi avion sa tim imenom), poznat i kao “Analog”. Izgrađen je za testiranje ogivalnog krila i za testiranje tehnike pilotiranja nadzvučnog putničkog aviona Tu-144. Prvi let aviona obavljen je 18. marta 1968. godine. Drugi avion, MiG-2PD (proizvod 92), korišćen je za uvežbavanje kratkog poletanja i sletanja pomoću dizajućih motora RD-36-35 (2 × 2350 kgf) kreiranih u Kolesovskom konstruktorskom birou. Dva motora su postavljena okomito u srednjem dijelu trupa. Pošto je trebalo da proučava samo režime poletanja i sletanja, stajni trap aviona je napravljen neuvlačivim.
Ukupno je stvoreno više od 45 serijskih i eksperimentalnih modifikacija aviona MiG-21. Ukupno je proizvedeno 10.158 MiG-ova 21 u tri fabrike u SSSR-u, još 194 u Čehoslovačkoj i veliki broj u Kini.
DIZAJN. Avion MiG-21 je napravljen po normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji sa trouglastim nisko položenim krilom i zamašenim repom. Glavni konstrukcijski materijal su legure aluminija, a glavna vrsta veze je zakivanje.
Trup je polumonokok sa uzdužnim sklopom od četiri kraka. U prednjem dijelu trupa nalazi se podesivi dovod zraka sa centralnim konusom, u koji je ugrađen radar (na avionima ranih modifikacija - radio daljinomjer). Dovod zraka je podijeljen na dva kanala, koji obavija kabinu i zatim se ponovo spajaju u zajednički kanal. Na bočnim stranama trupa, u njegovom pramcu, nalaze se zakrilci protiv prenapona. U gornjem dijelu trupa, ispred kokpita, nalazi se odjeljak za avioniku, ispod kojeg se nalazi niša za prednji stajni trap. Još jedan odeljak sa opremom nalazi se ispod poda kabine. U repnom dijelu trupa nalazi se kontejner za vučni padobran PT-21UK površine 16 m2 (u ranim modifikacijama ga nije bilo). Postoji servisni konektor za jednostavno skidanje i ugradnju motora.

Kabina - hermetička, ventilacionog tipa. Brtvljenje se postiže premazivanjem njegove površine posebnim sintetičkim sastavom. Zrak iz kabine se uzima iz kompresora (temperatura dovodnog zraka i tlak u kabini se automatski regulišu). Za ventilaciju na tlu postoji posebna grana na koju je spojeno crijevo iz zemaljske instalacije. Nadstrešnica kokpita na avionima ranih modifikacija (MiG-21F, F-13) sastoji se od sklopivog dijela, hermetičke pregrade, prozirnog ekrana i bočnih štitnika. Otvaranje se vrši podizanjem uz pomoć hidrauličnih cilindara. Glavno staklo je od neprobojnog pleksiglasa ST-1 (10 mm). Prednje ravno staklo - tripleks (14 mm), sklopljeno u čvrsti čelični okvir. Oklopni ekran (troslojni tripleks debljine 62 mm) postavljen je direktno ispred stakla pokretnog dijela, štiteći pilota od metaka i gelera ispred.
Nadstrešnica aviona MiG-2PFM i naknadnih modifikacija je pojednostavljenog dizajna sa manjom površinom zastakljenja, sastoji se od vizira i preklopa. Prednje staklo vizira je silikat triplex (14 mm), bočni prozori su debljine 10 mm. Preklopni dio fenjera je izrađen od stakla otpornog na toplinu debljine 10 mm. Otvaranje se vrši ručno na desnu stranu (sistem otvaranja u nuždi je pirotehnički, aktivira se sa ručice sačme na izbacivcu ili autonomno sa ručice za hitno resetovanje. U slučaju kvara pirosistema postoji mehanički sistem). Za otklanjanje zaleđivanja na prednjem staklu nadstrešnice, postoji sistem za raspršivanje etil alkohola koji je montiran u trupu direktno ispred nadstrešnice i sastoji se od mlaznog kolektora, rezervoara za alkohol od 4,5 litara i pneumatskog ventila.
Na prvim serijskim avionima MiG-21F i F-13 ugrađeno je katapultirano sjedalo sa zavjesom, slično sjedištu koje se koristi na avionima MiG-19. Nakon toga, lovci MiG-21F-13 i PF opremljeni su sjedištem "SK", koje pilotu pruža zaštitu od strujanja zraka pomoću baterijske lampe (izbacivanje je omogućeno pri brzinama instrumenta do 1100 km/h sa minimalne visine od 110 m). Međutim, zbog nedovoljne pouzdanosti, sjedište SK zamijenjeno je katapultom KM-1, koji ima tradicionalni dizajn. Trup ima tri kočnica (dva prednja i jedna stražnja).
Krilo je izrađeno po jednokrakovoj shemi sa dodatnim podupiračem i ima ugao zamaha od 57 stepeni duž prednje ivice, relativnu debljinu profila u korenu od 4,2%, izduženje 2,5. Profil - TsAGI, brzi, simetrični. Na gornjoj površini konzole nalazi se mali aerodinamički greben. Na krilnim konzolama ugrađeni su farovi male veličine, koji se u nekim modifikacijama mogu zamijeniti kamerama za izviđanje iz zraka (u ovom slučaju se mijenja i poklopac otvora prednjeg svjetla). Eleroni sa aksijalnom aerodinamičkom kompenzacijom imaju utege protiv spljoštenja. Debljina omotača krila - 1,5-2,5 Zaklopci - jednostavnog tipa, pravokutnog oblika (na avionu najnovijih modifikacija ima jezgro u obliku saća). Ugao otklona zakrilca je 25 stepeni (pri sletanju - 45 stepeni).
Sistem za ispuštanje graničnog sloja (SPS), koji je opremljen brojnim modifikacijama MiG-21, ima vazdušni kanal sa tankom ljuskom, kroz koji se vazduh uzima iz motora (usisno mesto je iza turboventil kompresora ) se isporučuje i uduvava na poklopac kroz poseban prorez. Toplotna izolacija i brtvljenje zračnog kanala postiže se upotrebom posebnih zaptivki i zračnog razmaka između zračnog kanala i stringera.
Stabilizator je u pokretu. Na njegovom krajnjem dijelu je postavljen uteg protiv lepršanja. Profil je simetričan, NA6A, površina pokretnog dijela je 3,94 m2. Ugao otklona stabilizatora - 55 stepeni.
Kobilica - sa zamahom duž prednje ivice od 60 stepeni. Radio oprema i zadnje zračno navigacijsko svjetlo (AN) nalaze se na njegovom kraju, au srednjem dijelu je montiran odjeljak za avioniku. Ugao otklona kobilice - 60 stepeni.
Stajni trap za tricikl. Glavni nosači imaju po jedan kotač KT-82 sa gumom 600 × 2008 (na avionima ranih modifikacija) ili KT-90D (na kasnijim avionima) sa keramičko-metalnim disk kočnicama. Cijeli energetski dio regala izrađen je od čelika 30KhGSNA. Točkovi su opremljeni pneumatikom visokog pritiska, koja omogućava prohodnost na pisti, sposobnom da izdrži specifični pritisak od 8 kgf/sq.cm. Prednji stub se uklanja okretanjem prema naprijed. Nosni točak KT-38 (na avionima ranih modifikacija) ili KT-102 opremljen je gumom 500×180A sa pritiskom od 7 kgf/sq.cm.

POWER POINT raznih modifikacija lovca sastoji se od turboventilatorskog motora R-11 različitih modifikacija, R-13F-300 ili R-25-300 sa glatkom kontrolom potiska u režimu naknadnog sagorevanja. Motor R-IF-300 (38,1 / 56,3 kN, 3880/5740 kgf, težina 1182 kg, specifična potrošnja 0,94 / 2,18 kgf / kg h) - dvoosovinski, sa šestostepenim aksijalnim kompresorom s dva rotora, cjevasto-prljasti komora za sagorevanje i dvostepena turbina. Turboventilatorski motor je opremljen upravljačkim mehanizmom motora PURT-1F, koji, zajedno sa pumpama za gorivo, omogućava kontrolu od "stop" položaja do punog naknadnog sagorevanja pomicanjem jedne poluge.
Os naknadnog sagorevanja (gledano odozgo) čini mali ugao sa osom motora zbog činjenice da je zadnji deo naknadnog sagorevanja postavljen sa pomakom duž ose valjaka, ulevo za 4 mm od ose simetrije aviona. Tokom rada motora od termičkog širenja, os naknadnog sagorevanja se pomera udesno i poravnava se sa osom motora. Motor je opremljen električnim autonomnim sistemom pokretanja koji omogućava pokretanje motora pritiskom na jedno dugme; sistem električnog paljenja; automatski sistem za snabdevanje kiseonikom (za lansiranje u letu na velikoj visini); elektro-hidraulički sistem upravljanja servo mlaznicama; autonomni sistem ulja i mjenjač.
TRDF R-11F2-300 (38,7/60,0 kN, 3950/6120 kgf, težina 1117 kg, specifična potrošnja 0,94/2,19 kg/kgf h), R-11F2S-300 (38,2/ 60,5 kN, 3900/617), R-11F2S-300 (38,2/ 60,5 kN, 3900/617) 13F-300 (39,9/63,6 kN, 4070/6490 kgf, 0,931/2,039 kg/kgf h) i R-25-300 (40,2 /69,6 kN, 4100/7100 kgf, 1210 kg/kgf h, 1210 kg/20,25 kgf) su dalji razvoj motora R-PF-300.
Avion ima korelacijski sistem odziva gasa na velikoj visini koji služi za održavanje optimalnih karakteristika ubrzanja motora na velikim visinama. Usis vazduha kontroliše UVD-2M sistem (pri različitim napadnim uglovima u sistem se uvodi korekcija konusa na uvlačenje prema uglovima otklona stabilizatora. Postoje tri položaja konusa - uvučen, 1. izvučen (M = 1,5 ) i 2. proširena (M = 1,9).
Sistem goriva uključuje 12 ili 13 (u zavisnosti od modifikacije) rezervoara za gorivo. Pet mekih rezervoara postavljeno je u metalne kontejnere u trupu (za razliku od lovaca ranijih modifikacija, na avionima MiG-21bis se koriste integralni rezervoari za gorivo u trupu); lovac) se nalazi u oklopu (nije ugrađen na MiG-21F i F-13). Postoji sistem za punjenje rezervoara pod pritiskom, sistem za proizvodnju goriva, sistem za odvodnjavanje i sistem za automatsku kontrolu potrošnje goriva. Punjenje svih rezervoara goriva (osim PTB-a) vrši se kroz grlo za punjenje rezervoara N 7 (u oklopu) gravitacijom.
OPŠTI SISTEMI AVIONA. Zrakoplovi ranih modifikacija nisu imali autopilota, kasnije su se počeli ugrađivati ​​autopiloti KAP-1, KAP-2 ili AP-155. Najnovije modifikacije lovaca opremljene su automatizovanim sistemom upravljanja SAU-23ESN, koji predstavlja kombinaciju elektronskog računarskog uređaja sa komandnim indikatorima i autopilota koji obrađuje ove komande.

Autopilot - dvokanalni, sa tvrdom povratnom spregom, upravlja avionom oko tri ose. Princip njegovog rada zasniva se na merenju vrednosti koje karakterišu promenu položaja aviona u prostoru (uglovi i ugaone brzine prevrtanja i nagiba, uglovi odstupanja od zadatog kursa, normalna preopterećenja, napadni uglovi) i pretvarajući ih u kretanje kontrola. Aktuatori su elektromehaničke upravljačke jedinice RAU-107A-K (RAU-107A-T), ugrađene serijski u kontrolno ožičenje elerona i stabilizatora i odbacuju krilce na +/-3 stepena, a stabilizator na +/-1 stepen ( prema krajnjim prekidačima).
Za upravljanje stabilizatorom korišten je hidraulični pojačivač BU-210B (uključen je u sustav kontrole stabilizatora prema nepovratnoj shemi). Postoji mehanizam za oprugu, mehanizam trim efekta (služi za uzdužno balansiranje aviona prema silama na štapu, odnosno djeluje kao aerodinamički trimer, ublažavajući sile na ručki). Automatski ARU-ZMV služi za automatsku promjenu prijenosnih odnosa sa RSS na stabilizator i istovremeno na mehanizam opruge, ovisno o brzini i visini leta.
Senzor za ugaonu signalizaciju DSU-2A je mehanički povezan sa sistemom kontrole stabilizatora, koristi se za korekciju konusa koji se može uvući i kontrolu vrata protiv prenapona u zavisnosti od položaja stabilizatora (tj. režima leta po nagibu).
Upravljanje krilom sastoji se od šipki, klackalica, mehanizma za oprugu, dva hidraulična pojačivača BU-45A i upravljačke jedinice RAU-107A-K. Upravljanje kormilom je mehaničko, bez hidrauličnih pojačivača.
Palica za upravljanje avionom (RUS) sastoji se od ručke i cijevi od aluminijskih legura. Na avionima MiG-21 kasnijih modifikacija, ručka je pričvršćena za cijev pomoću kardanskog uređaja koji omogućava „razbijanje“ RSS-a pod malim uglovima naprijed, nazad i bočno („lomljenje“ ručke služi za isključivanje autopilota i prebacivanje na ručna kontrola). Hidraulički sistem se sastoji od pojačivača i glavnog sistema. Sistem za povišenje pritiska se koristi za napajanje upravljačkih hidrauličnih pojačivača: jedna komora dvokomornog stabilizatora hidrauličkog pojačivača i dva hidraulična pojačivača krila.
Glavni sistem se koristi za napajanje druge komore stabilizatorskog hidrauličkog pojačivača, duplira sistem napajanja za hidraulične pojačivače krilaca u slučaju kvara sistema za povišenje pritiska, kontroliše konus za usis vazduha turboventilatora, zaštitu od prenapona klapne, kočione klapne, stajni trap, zaklopke mlaznih mlaznica, ventili za odeljke opreme za izduvavanje i automatsko kočenje točkova tokom čišćenja šasije.
Izvor pritiska u svakom hidrauličnom sistemu je klipna pumpa promenljive zapremine NP34M-1T. Normalan pritisak u sistemu je 180-215 kgf/sq.cm. Svaki sistem ima dva hidraulična akumulatora - sferni i cilindrični, koji služe za održavanje radnog pritiska u slučaju kvara hidrauličnih pumpi. Kako bi se osiguralo prinudno slijetanje s motorom u praznom hodu, u sustav za povišenje tlaka ugrađena je pumpna stanica za hitne slučajeve koju pokreće električni motor.
Vazdušni sistem se sastoji od dva podsistema: glavnog i hitnog. Glavni služi za kočenje točkova, kontrolu brtvljenja nadstrešnice, otpuštanje kočionog padobrana, sistema protiv zaleđivanja nadstrešnice; Podsistem za slučaj nužde se koristi za produženje stajnog trapa u nuždi i kočenje točkova. Izvor energije je komprimovani vazduh u cilindrima napunjenim na tlu (pritisak 110-130 kgf/sq.cm).
CILJNA OPREMA. Avion MiG-21F-13 je opremljen automatskim nišanom za pušku ASP-5ND u kombinaciji sa radio daljinomjerom SRD-5MK Kvant postavljenim u nosnom konusu i optičkim IC nišanom SIV-52. Komunikacijska oprema - VHF primopredajna radio stanica RSIU-5. Postoji srednjetalasni automatski radio kompas ARK-10, radio visinomjer male visine RV-U, markerski radio prijemnik MRP-56P, avionski transponderi SRO i SOD-57M.
Kasnije modifikacije lovca bile su opremljene raznim vrstama radio nišana. Radio nišan RP-22, razvijen pod rukovodstvom F. F. Volkova i instaliran na brojnim modifikacijama MiG-21, ima paraboličnu antenu sa uglom skeniranja od +/-30 stepeni po azimutu i 20 stepeni po elevaciji. Maksimalni domet detekcije cilja sa EPR je 16 m2. 30 km i maksimalni domet praćenja od 15 km. Presretanje zračnih ciljeva obezbjeđuje se u rasponu visina od 1000-20000 m. Nadograđeni avion MiG-21I opremljen je multifunkcionalnim zračnim malim radarom Spear koji je razvila udruga Fazotron.

Radar je sposoban za:
otkrivanje i tajno praćenje vazdušnih ciljeva u automatskom režimu, uključujući one koji lete na maloj visini iznad zemlje ili vodene površine;
da obezbedi napad i uništavanje neprijateljskih aviona sa ciljanim ciljanjem raketama sa radarskim i termalnim samonavođenim glavama, kao i topom;
za izvođenje brze vertikalne pretrage i automatskog hvatanja vizualno vidljivih ciljeva u bliskoj zračnoj borbi pomoću naprednih projektila s poboljšanom sposobnošću manevriranja;
formiraju kartu jednake razmjere sa velikom razrjeđivanjem, zumiranjem i "zamrzavanje" slike.
Omogućena je mogućnost povezivanja sa analognom i digitalnom opremom koja je dostupna u avionu, kao i lakoća upravljanja i rada.
Radarska oprema uključuje antenu, odašiljač, analogni procesor, izvor napajanja, procesor signala, glavni oscilator, sinhronizator, ugrađeni računar, jedinicu sučelja na brodu, jedinicu za pretvarač informacija, indikator na ugrađenom CRT-u. u kokpitu lovca, integrisana kontrolna tabla, kontrolna tabla, ILS, koja takođe prikazuje radarske informacije i sistem za tečno hlađenje.

Radar ima sedam glavnih načina rada:
otkrivanje i automatsko praćenje vazdušnih ciljeva u slobodnom prostoru i na pozadini zemlje (mora) uz izdavanje ciljne oznake za rakete sa TGS i CGS, kao i nišanjenje pri upotrebi nevođenog oružja (topovi, NAR, bombe);
praćenje u režimu pregleda do osam ciljeva i njihov napad projektilima;
način brzog pretraživanja - melee; mapiranje zemljine površine realnim snopom (niska rezolucija);
sintetičko mapiranje otvora blende (visoka rezolucija);
povećanje razmjera odabranog područja karte;
mjerenje koordinata cilja odabranih na kopnu (moru).

Po svojim glavnim karakteristikama radar Spear odgovara ili neznatno nadmašuje američki radar Westinghouse AN / APG-68 instaliran na avionima General Dynamics F-16C. Raspon visina presretnutih ciljeva je 30-22000 m.
Zrakoplovi kasnijih modifikacija opremljeni su sistemom letenja i navigacije Polet-OI (PNC) dizajniranim za rješavanje problema kratkog dometa navigacije i prilaza sletanju uz automatsku i direktorijsku kontrolu. Kompleks uključuje: sistem automatskog upravljanja SVU-23ESN; sistem za navigaciju i sletanje kratkog dometa RSBSN-5S i antensko-fider sistem "Pion-N". Pored toga, kompleks koristi signale hidrauličkog senzora AGD-1, sistema kursa KSI, senzora brzine vazduha DVS-10 i senzora visine DV-30.
ORUŽJE Avion MiG-21F-13 u glavnoj verziji sastoji se od dva raketna lansera sa TGS K-13 ili R-3s i top HP-30 koji je postavljen u trupu sa desne strane. Umjesto UR ispod krila moguća je suspenzija od 32 NAR S-5M ili S-5K, dva NAR S-24, dvije bombe od 50 kg ili dva zapaljiva tenka ZB-360.
Avioni MiG-2PF opremljeni su isključivo raketnim oružjem. Nakon toga, top GŠ-23 je instaliran na lovcu u visećem kontejneru GP-9 ili ugrađeni top GŠ-23L (23 mm, težina 51 kg, maksimalna brzina paljbe 3200 rd/min, cevna brzina 700 m/ s, težina projektila 200 g, 200 metaka, pušten u upotrebu 1965. godine). Broj podkrilnih uporišta povećan je na četiri, raketno naoružanje je (u raznim kombinacijama) UR K-13M, RS-2US, R-3s, R-3r, R-55, R-60, R-60M, X-66 , kao i NAR kalibra 57 i 240 mm i slobodno padajuće bombe raznih tipova kalibra do 500 kg (maksimalna masa borbenog tereta je do 1300 kg). Dio aviona MiG-21bis opremljen je opremom za suspenziju nuklearne bombe.
Avion MiG-21I bi trebalo da bude opremljen sa jednom raketom srednjeg dometa R-27R1 ili R-27T1, kao i sa četiri visoko manevarske rakete kratkog dometa R-73E.

BORBENA PRIMJENA

Avioni MiG-21 različitih modifikacija isporučeni su Ratnom vazduhoplovstvu i PVO SSSR-a, Ratnom vazduhoplovstvu Alžira, Angole, Bangladeša, Bugarske, Burkine Faso, Kube, Čehoslovačke, Nemačke, Egipta, Etiopije, Finske, Gvineje, Mađarska, Indija, Irak, Jugoslavija, Laos, Libija, Madagaskar, Mongolija, Nigerija, Sjeverna Koreja, Vijetnam, Poljska, Rumunija, Somalija, Sudan, Sirija, Uganda, Zambija. Po sovjetskoj licenci, MiG-21 su se proizvodili u Indiji i Kini (kineska verzija MiG-21F-13, J-7, do danas je u serijskoj proizvodnji).
Prvi "borbeni debi" MiG-21 mogao bi se dogoditi 1963. godine. na Kubu, gdje su jedinice ratnog zrakoplovstva opremljene avionima MiG-21F-13 poslane u sastavu kontingenta sovjetskih trupa. Međutim, "raketna kriza" je riješena diplomatskim putem i novi borci nikada nisu ušli u bitku.
Tokom "šestodnevnog" arapsko-izraelskog rata 1967. akcije MiG-ova nisu bile previše uspješne: egipatske i sirijske zračne snage imale su veliki broj lovaca MiG-21F-13, ali je većinu arapskih aviona uništila izraelska avijacija u prvim satima rata na aerodromima. Preživjeli MiG-ovi izveli su mali broj loše planiranih letova, tokom kojih su pretrpjeli gubitke od izraelskih aviona opremljenih lovcima Mirage IIICJ, kojima su upravljali dobro obučeni piloti.
Godine 1965 počeo je rat na nebu Sjevernog Vijetnama, gdje su prvo lovci MiG-17, a kasnije MiG-21F-13 i MiG-21PF, ušli u borbu protiv američkog ratnog zrakoplovstva i mornarice, opremljeni najnaprednijom zapadnom avijacijskom tehnologijom . Prva vazdušna bitka u kojoj su učestvovali lovci MiG-21 odigrala se 23. aprila 1966. godine. Ukupno od maja do decembra 1966. Sjevernovijetnamski lovci (uglavnom MiG-21) oborili su 47 neprijateljskih aviona, dok su izgubili 12 svojih. Godine 1967 Vijetnamsko vazduhoplovstvo oborilo je 124 američka aviona i izgubilo 60 lovaca. Od 1966. do 1970. godine prosečan odnos gubitaka u vazdušnim borbama bio je 3,1:1 u korist MiG-21 (ukupno, do 1970. godine, Vijetnamci su izgubili 32 aviona ovog tipa).
Glavni protivnici MiG-ova bili su lovci za nadmoć u vazduhu McDonnell-Douglas F-4 Phantom2, koji su pružali zaklon grupama jurišnih aviona. Tokom borbi, avioni MiG-21 su pokazali veću manevarsku sposobnost u odnosu na američke lovce. Američka vozila su zauzvrat imala najbolje oružje (posebno rakete srednjeg dometa sa poluaktivnim radarskim sistemom za navođenje AIM-7E Sparrow, koji ima maksimalni domet lansiranja na velikoj visini od 26 km i 7 km blizu zemlje) , moćni vazdušni radar sa dometom otkrivanja vazdušnih ciljeva do 70 km, kao i drugi član posade koji je u borbenim uslovima nadgledao vazdušni prostor u širokom sektoru. Međutim, generalno gledano, lovci MiG-21 pokazali su se efikasnijim.
Nakon izvjesne pauze iz političkih razloga, zračne bitke nad Sjevernim Vijetnamom nastavljene su 1972. Ovoga puta Sjedinjene Američke Države uključile su se u "tepih bombardovanje" strateških bombardera Boeing B-52 neprijateljske teritorije, koji su vršili borbene letove pod gustim okriljem brojnih pratećih lovaca i aviona za podršku. Do jeseni 1972. suprotstavljena je grupacija američke avijacije koja je bila uključena u Vijetnam i koja je brojala oko 1200 aviona (uključujući 188 B-52). 187 vijetnamskih aviona, od kojih je samo 71 (uključujući 31 MiG-21) bio borbeno spreman. Međutim, to nije spriječilo vijetnamske lovce da organiziraju efikasnu protivakciju neprijateljskim avionima. Tokom kulminacije zračnog rata nad Sjevernim Vijetnamom - Operacija Lanebacker-2, koja je trajala 12 dana, kada su Amerikanci pokušali da nanesu odlučujući poraz neprijatelju masovnim zračnim bombardiranjem strateških bombardera, vijetnamski lovci su izveli 31 nalet (uključujući i MiG). -21 - 27), izveo je osam zračnih borbi i oborio dva aviona B-52, četiri F-4 Phantom-2 i jedan izviđački avion RA-5C, pri čemu je izgubio samo tri lovca (svi MiG-21). Oba bombardera B-52 oborena su avionom MiG-21: jedan 27.12.72. pilot Pham Tuan (budući vijetnamski kosmonaut), još jedan 28.12.72. (U isto vrijeme poginuo je i vijetnamski pilot koji je presreo).
Najproduktivniji na MiG-ovima bili su vijetnamski piloti Chan Khan, Nguyen Hong Ni, Pham Thanh Ngan, Nguyen Van Quoc, Ho Van, Lam Van Lich, Nguyen Van Bai i Ngo Van, koji su oborili osam ili više neprijateljskih aviona. Ukupno tokom 1972. Vijetnamsko ratno vazduhoplovstvo izvršilo je 823 leta (od toga 540 na MiG-21), izvelo 201 vazdušnu borbu i oborilo 89 neprijateljskih aviona, pri čemu je izgubilo 48 svojih vozila (uključujući 34 MiG-21). Tokom neprijateljstava, vijetnamski MiG-21 uvježbavali su polijetanje sa loše pripremljenih pista korištenjem barutnih pojačivača (većinu betonskih pista su oštetili Amerikanci), premještanje sa oštećenih aerodroma na naizmjenično korištenjem helikoptera Mi-6 i druge netradicionalne borbe rješenja koja su u početku bila razrađena na sovjetskim politonima.
Krajem 1971 Avioni MiG-21 pokazali su svoje odlične borbene kvalitete tokom indo-pakistanskog sukoba. Do početka neprijateljstava, avioni MiG-21F-13 i MiG-21FL činili su osnovu lovačke avijacije indijskog ratnog zrakoplovstva. Pakistan je bio naoružan lovcima F-6 (izvozna verzija kineskog lovca J-6 (MiG-19), proizvedenog u Kini po sovjetskoj licenci), Mirage III i Lockheed F-104 Starfighter. Uglavnom su se indijski MiG-ovi borili sa lovcima F-6. Zabilježeni su i sukobi između MiG-ova 21 i Starfightera, tokom kojih su MiG-ovi oborili dva F-104 bez gubitaka. Prema zvaničnim podacima indijskog ratnog vazduhoplovstva, tokom rata izgubili su 45 aviona i uništili 94 neprijateljska aviona. Istovremeno, jedan MiG oborio je pakistanski lovac Sabre.

U arapsko-izraelskom ratu, koji je počeo 6. oktobra 1973. godine, avionima MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21Mi MiG-21MF egipatske i sirijske avijacije suprotstavili su se izraelski lovci Mirage 1PS1 i F-4E Phantom . Prema riječima komandanta egipatskog ratnog zrakoplovstva H. Mubaraka, egipatski lovci su uspjeli ostvariti nadmoć nad izraelskim ratnim zrakoplovstvom, odnos gubitaka u zračnim borbama nakon rata bio je u korist arapskih pilota. Ako su se zračne bitke između MiG-21 i Mirage-a odvijale, u osnovi, "na ravnopravnoj osnovi" (MiG-21 su imali nešto bolju upravljivost, ali su bili inferiorni od Mirage-a po karakteristikama radara na brodu, vidljivost od pilotsku kabinu i trajanje leta), zatim je u sudaru sa "Fantomima" otkrivena značajna superiornost aviona MiG-21 najnovijih modifikacija. Tako je u pedesetominutnoj vazdušnoj borbi 14. oktobra, u kojoj se sastalo 70 aviona F-4E i 70 MiG-21, oboreno 18 Fantoma i samo četiri MiG-a.
Pojavom lovaca četvrte generacije u Sjedinjenim Državama i Francuskoj, avion MiG-21 počeo je gubiti svoju superiornost. Dakle, u vazdušnim borbama iznad Libana 1979-1982. MiG-21bis nije mogao efikasno da se odupre avionu F-15A, koji po upravljivosti nije inferioran MiG-u, a po drugim karakteristikama ga značajno nadmašuje.
Poslednji veliki uspeh MiG-21 bila je upotreba ovog aviona tokom iračko-iranskog rata, gde su MiG-ovi, koji su u službi iračkog ratnog vazduhoplovstva, uspešno korišćeni protiv iranskih fantoma i F-5 (priznati irački piloti ovaj avion kao najefikasniji od svih njima poznatih lovaca). MiG-21 je korišćen i tokom borbi u Angoli, Avganistanu i drugim oružanim sukobima. Tokom rata u Perzijskom zalivu 1991. dva aviona MiG-21 iračkog ratnog vazduhoplovstva oborili su američki lovci F-15C.

Kratak opis dizajna MiG-21F-13

MiG-21 je postao značajan avion ne samo zato što je imao izvanredne letne performanse za svoje vreme; dizajn aviona - okvir aviona, elektrana, sistem za hitno spašavanje i oružje - zasnivao se na mnogim inovativnim tehničkim rješenjima.

Trouglasto krilo u tlocrtu izrađeno je od simetričnih TsAGI profila relativne debljine 5% i sastoji se od dvije jednokrake konzole sa prednjim i zadnjim veznim zidovima. Svaka konzola ima dva rezervoara za gorivo (u pramčanom i srednjem dijelu), set rebara i uzica koji pojačavaju kožu. Na krilu se nalaze eleroni ukupne površine 0,88 m 2, a za poboljšanje karakteristika uzlijetanja i sletanja - zakrilci sa kliznom osom rotacije ukupne površine 1,87 m 2. Aerodinamičke pregrade (grebeni) sa visinom od 7% lokalne tetive krila poboljšale su uzdužnu stabilnost pri velikim napadnim uglovima. Pored pretinaca za gorivo, u korijenskim dijelovima krila bili su smješteni i boci s kisikom. Konzole su također montirale svjetla za sletanje i uporne tačke za oružje. Konzole su pričvršćene za trup u pet tačaka.

Horizontalni rep sa zamahom od 550 i pokretnom površinom od 3,94 m 2 regrutovano iz simetričnih A6A profila sa relativnom debljinom od 6%. Svaka polovica stabilizatora pričvršćena je na okruglu čeličnu gredu. Stabilizatorske grede rotiraju u ugaonim kontaktnim ležajevima montiranim na okviru br. 35A i igličastim ležajevima montiranim na okviru br. 36 sa obe strane trupa.

Struktura trupa MiG-21 F-13

Niša glavne šasije

Viseći rezervoar za gorivo

Dizajn repnog dela MiG-21F-13

Vertikalna repna jedinica sa zamahom od 60°, koja se sastoji od kobilice i kormila, sastavljena je od S-11s profila relativne debljine 6%.

Trup je polu-monokok. Za ugradnju, uklanjanje i pregled motora tokom rutinskog održavanja, postoji konektor koji dijeli trup na nosni i repni dio. Trup ima dva prednja kočnica sa uglom otklona od 25° i jednu stražnju (ugao otklona od 40°). U repnom dijelu trupa nalazi se niša za kočni padobran, koji se oslobađa u trenutku kada glavni točkovi dodirnu tlo.

Šasija - tricikl sa nosnim kotačem. Prednji podupirač sa kotačem KT-38 sa gumama dimenzija 500x180 mm uvučen je protiv strujanja u prednju nišu trupa. Glavni oslonci sa kotačima KT-82M sa gumama dimenzija 660x200 mm su uvučeni u krilo (nosač sa amortizerom i hidrauličnim cilindrom) i trup (točkovi).

Turbomlazni motor R11F-300 je dvoosovinski motor sa aksijalnim šestostepenim kompresorom, sa cevastom komorom za sagorevanje i naknadnim sagorevanjem. Motor je, koliko god to banalno zvučalo, "srce" aviona, a postizanje projektnih karakteristika uvelike ovisi o usklađenom radu cijele elektrane. R11F-300, u početku hirovit u radu, s malim resursima, do trenutka kada se pojavio MiG-21F, smatrao se gotovim motorom, koji je postao osnova za njegovu proizvodnju. Ali postizanje željenog potiska i specifične potrošnje goriva i resursa samo je neophodan, ali ne i dovoljan uslov za prijem aviona u službu (ili snabdijevanje) VS. Također je potrebno da motor radi stabilno u svim režimima rada, da se ne „presiječe“ prilikom pucanja iz topova ili lansiranja projektila. I ovdje puno ovisi o pravilnom izboru parametara i shemi uređaja za usis zraka, prisutnosti klapni - protiv prenapona i napajanja motora.

Rep MiG-21 F

Automatski zakrilci protiv prenapona nalazili su se na obje strane trupa između 2. i 3. okvira, a između 9. i 10. okvira nalazile su se klapne za napajanje motora koje su se otvarale na tlu i prilikom polijetanja.

Gorivo ukupne zapremine 2300 litara smješteno je u četiri krila, trup i ventralni rezervoar od 800 litara. Kao gorivo korišten je kerozin T-1, TC-1 i T-2.

SK sistem za evakuaciju u nuždi, razvijen u OKB-155, bio je možda najoriginalnije tehničko rješenje u avionu. U nju su polagane velike nade, ali kasnija operacija je otkrila nisku pouzdanost i nemogućnost spašavanja pilota pri katapultiranju sa zemlje. "SK" se sastojao od sklopivog dijela fenjera, koji se pri otvaranju kokpita podizao gore i naprijed, i katapultnog sjedišta.

Nadstrešnica kokpita je prilično složenog dizajna. Navešću samo njegove glavne prepoznatljive elemente. Prednje staklo je od silikatnog stakla debljine 14,5 mm, a glavno staklo od organskog stakla otpornog na toplotu debljine 10 mm. Neposredno ispod vjetrobranskog stakla nalazio se fiksni ekran - oklopno staklo od 62 mm tripleksa. Zaslon je trebao zaštititi pilota od direktnog pogotka granata i gelera; osim toga, prilikom izbacivanja, valjci fenjera su se kotrljali preko ekrana, a u slučaju hitnog resetovanja fenjera štitili su pilota od nadolazećeg strujanja vazduha.

Na okviru stražnjeg luka preklopnog dijela fenjera nalazio se poklopac od legure magnezija. Prilikom izbacivanja sa zaštitom fenjerom, piromehanizam stabilizacionog padobrana sjedišta je izbio poklopac otvora. Prednji dio fenjera bio je odvojen od repnog zatvorenog dijela pregradom, na čijim su stranama bili mali prozorčići za pregled stražnje hemisfere. Lanterna je bila opremljena tečnim sistemom protiv zaleđivanja koji je ispirao vjetrobransko staklo. Spremnik od pet litara sa alkoholom, koji se koristio za ove svrhe, nalazio se u prednjem dijelu trupa.

Nosni stajni trap

Glavni stajni trap

Konstrukcija glavnog stajnog trapa

Pored standardnog seta let-navigacije i upravljanja motorom i raznih instrumentalnih sistema, oprema je uključivala RSIU-5 komandnu VHF radio stanicu, marker radio prijemnik

MRP-56I, radio kompas ARK-54I i rol autopilot KAP-1.

Avion je bio opremljen optičkim nišanom ASP-5N-VU1, uparen sa računarom VRD-1 i radio daljinomjerom SRD-5 Kvant, koji se nalazio ispod radio-prozirne obloge središnjeg tijela usisnika zraka motora.

Naoružanje aviona uključivalo je top NR-30 kalibra 30 mm, kao i raketno i bombno oružje okačeno na nosače greda BDZ-58-21. Rakete K-13 postavljene su na lansere APU-28. Osim toga, suspenzija je bila dozvoljena do 32 ARS-57M, dva ARS-212 ili ARS-240 i bombe.

Pilotova oprema uključivala je kompenzacijsko odijelo za velike visine VKK-ZM sa kacigom pod pritiskom GSh-4M i komplet opreme za kiseonik KKO-3.

Proizvodnja aviona MiG-21 do 1962. godine

* U arhivi MAP-a, ali prema informacijama dobijenim iz pogona br. 21, - 73 aviona

Glavne karakteristike porodice aviona MiG-21

Glavne karakteristike trenažnog aviona MiG-21

Unatoč činjenici da je od objave vladine uredbe do početka letnih testova prvog prototipa budućeg MiG-21 prošlo manje od godinu dana, njegovo fino podešavanje se oteglo pet godina. Tek 1960. godine kupac je dobio prve serijske lovce MiG-21F. Tada niko nije mogao ni zamisliti da će avion vrlo brzo dobiti zasluženo priznanje vojnih pilota u gotovo svim krajevima planete.

O MiG-21 se naširoko pričalo sredinom 1960-ih, kada je počeo uspješno da se bori protiv Fantoma i Stratofortressa na nebu Vijetnama, te je postao svojevrsni standard manevarske sposobnosti i preživljavanja. Njegovi "rivali" - američki F-104 i francuski "Mirage III" - odavno su nestali, ali ažurirani MiG-21 će još dugo obavljati borbenu službu, ne inferiorniji u odnosu na lovce četvrte generacije.

MiG-21 F-13 Indonežanskog ratnog vazduhoplovstva

Bivši irački MiG-21 F-13 testiran u Izraelu

MiG-2F-13 Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a

MiG-21 UM Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a. Na avionu znak "Odličan avion"

MiG-21 UM Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a

MiG-21F Egipatskog ratnog vazduhoplovstva

MiG-21 F-13 testiran u SAD

MiG-21 F-13 Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo

MiG-21U Finsko ratno vazduhoplovstvo

MiG-21 UM mađarskog ratnog vazduhoplovstva

Iz knjige Bomber Tu-2 [Prilog časopisu "Vazduhoplovstvo i kosmonautika"] autor Rigmant Vladimir

Iz knjige Junkers Ju 88 autor Ivanov S. V.

Kratak opis aviona Avion Junkers Ju-88 je dvomotorno srednje krilo sa motorima JUMO-211 snage 1200 KS. svaki. Avion je sposoban da podiže bombe ukupne mase 2903 kg, radijus dejstva sa takvim opterećenjem bombe je 885 km. Maksimum

Iz knjige IL-2 IL-10 2. dio autor Ivanov S. V.

Opis konstrukcije IL-10 Avion IL-10 je bio dvosjed, potpuno metalni niskokrilni avion.Krila su se, kao i na IL-2, sastojala od tri dijela (srednji dio i dvije odvojive konzole) . Trapezoidne krilne konzole imale su uspon od 4’50”, u odnosu na donju, ravnu

Iz knjige Me 163 Luftwaffe raketni lovac autor Ivanov S. V.

Kratak tehnički opis J8M1 je jednosjedno jednomotorno srednje krilo potpuno metalne konstrukcije. Zakrilci, krilci i kormilo su drveni, obloženi tkaninom. Lanterna za kabinu od organskog stakla, prednji dio lanterne od blindiranog stakla. U krilima su dva tenka za

Iz knjige Fighter La-5 [Broken back of the Luftwaffe] autor

KRATAK TEHNIČKI OPIS La-5 je drveni niskokrilni avion. Bor je bio glavni građevinski materijal. Delta drvo je korišteno za izradu polica kutijastih krila i nekih okvira. Drveni dijelovi okvira aviona su zalijepljeni smolom VIAM-B-3

Iz knjige Veliki Bartini ["Woland" sovjetske avijacije] autor Jakubovič Nikolaj Vasiljevič

Iz knjige 20-mm protutenkovska puška RES mod. 1942 (sistemi Raškova, Ermolajeva, Sluhotskog). Brzi servisni vodič autor Glavna artiljerijska uprava Crvene armije

III. KRATAK OPIS 1. Glavni delovi RES protivoklopne puške Protutenkovska puška RES obuhvata sledeće glavne delove: c) dršku zatvarača 5; d) kundak 6 sa

Iz knjige Borba za Osovece autor Hmelkov Sergej Aleksandrovič

Kratak opis doline rijeke Beaver u dionici Augustowski kanal - rijeka Narev Shema 1. Shema doline Beaver od Augustowskog kanala do Mareva

Iz knjige Avioni R. L. Bartinija autor Jakubovič Nikolaj Vasiljevič

Prilog Kratak tehnički opis aviona R. L. Bartini "Čelik-6" Avion je monoplan klasične šeme mešovite konstrukcije sa jednotočkovnim uvlačivim stajnim trapom.Krilo je dvokrako, jednodelno, trapezoidnog oblika sa zaobljen

Iz knjige La-7, La-9, La-11. Posljednji klipni borci SSSR-a autor Jakubovič Nikolaj Vasiljevič

Kratki tehnički opis La-7 Drveni niskokrilac mješovitog dizajna. Glavni građevinski materijal je bor. Krila lamela krila izrađena su od čelika 30KhGSA, a neki (energetski) okviri izrađeni su od delta drveta. Drveni detalji okvira aviona

Iz knjige Jet prvorođenac SSSR-a - MiG-9, Jak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22, itd. autor Jakubovič Nikolaj Vasiljevič

Kratak tehnički opis La-11 proizveden 1948. godine (počevši od 4. serije) La-11 je potpuno metalni konzolni monoplan. Tehnološki podeljen na prednji i zadnji deo, spojeni vijcima

Iz knjige Teške krstarice tipa "Admiral Hipper" autor Kofman Vladimir Leonidovič

Kratak tehnički opis aviona Jak-15 Lovac Jak-15 je klasičan jednomotorni niskokrilni avion sa uvlačivim stajnim trapom sa repnim osloncem.Krilo je slično nosivoj površini aviona Jak-3 sa VK-107A motor, ali središnji dio prednjeg

Iz knjige Teški tenk IS-2 autor Barjatinski Mihail

Kratak tehnički opis aviona MiG-9. Snaga

Iz knjige Srednji tenk T-34-85 autor Barjatinski Mihail

Opis dizajna Trup i opći raspored Dugačak trup dug, skoro 200 metara, izgrađen je u uzdužnom uzorku, koristeći čelik ST-52 za ​​glavne dijelove konstrukcije i uključujući oklopne ploče kao elemente čvrstoće. Kobilica visine oko 1,5 m