20. juna 1939. poleteo je prvi eksperimentalni mlazni avion He.176, koji su kreirali nemački konstruktori aviona. Sa određenim zakašnjenjem, mlazne motore su pustile u prodaju zemlje antihitlerovske koalicije, kao i Japan.

1. Prva palačinka

Rad na stvaranju prvog mlaznog aviona započeo je u Heinkel-u 1937. godine. I dvije godine kasnije He.176 je izveo svoj prvi let. Nakon pet letova postalo je jasno da nema šanse da uđe u seriju.

Dizajneri su za to odabrali tekući mlazni motor s potiskom od 600 kgf, koji koristi metanol i vodikov peroksid kao gorivo i oksidant. Pretpostavljalo se da će automobil razviti brzinu od 1000 km/h, ali ga je bilo moguće raspršiti samo na 750 km/h. Ogromna potrošnja goriva nije dozvolila letelici da se pomeri više od 60 km od aerodroma. Jedina prednost u odnosu na konvencionalne lovce bila je ogromna brzina penjanja, jednaka 60 m/s, što je bilo tri puta više od onog kod strojeva s klipnim motorima.

Na sudbinu He.176 uticala je i subjektivna okolnost - Hitleru se tokom emisije nije dopao avion.

2. Prva serija

Njemačka je bila ispred svih u stvaranju prvog serijskog mlaznog aviona. Oni su postali Ja.262. Prvi let je izveo u julu 1942., a primljen je u službu 1944. godine. Avion je proizveden i kao lovac, i kao bombarder, i kao izviđački avion, i kao jurišni avion. Ukupno je u vojsku ušlo skoro hiljadu i po automobila.

Me.262 je koristio dva turbomlazna motora Jumo-004 sa potiskom od 910 kgf, koji su imali 8-stepeni aksijalni kompresor, jednostepenu aksijalnu turbinu i 6 komora za sagorevanje.

Za razliku od He.176, koji je briljirao u gutanju goriva, Messerschmitt na mlazni pogon bio je uspješna mašina sa odličnim performansama leta:

Maksimalna brzina na nadmorskoj visini - 870 km / h

Domet leta - do 1050 km

Praktičan plafon - 12200 m

Brzina uspona - 50 m/s

Dužina - 10,9 m

Visina - 3,8 m

Raspon krila - 12,5 m

Površina krila - 21,8 m2.

Prazna težina - 3800 kg

Težina praznog vozila - 6000 kg

Naoružanje - do 4 topa od 30 mm, od 2 do 14 tačaka ovjesa; masa visećih raketa ili bombi do 1500 kg.

U periodu neprijateljstava Me.262 je oborio 150 aviona. Gubici su iznosili 100 aviona. Takva stopa nesreća uvelike je bila povezana kako s nedovoljnom obučenošću pilota za letove na principijelno novom zrakoplovu, tako i s nedostacima motora koji je imao nizak resurs i nisku pouzdanost.

3. Karta u jednom pravcu

Motor na tečno gorivo korišćen je u samo jednom proizvodnom avionu tokom Drugog svetskog rata. U japanskom projektilu s ljudskom posadom Yokosuka MXY7 Ohka, dizajniranom za kamikaze. Od kraja 1944. do kraja rata proizvedeno ih je 825.

Avion je napravljen po principu "jeftino i veselo". Drvena jedrilica sa 1,2 tone amonala u pramcu bila je opremljena sa tri raketna motora koji su radili 10 sekundi i ubrzavali letjelicu do brzine od 650 km/h. Nije bilo stajnog trapa ili motora za poletanje. Bombarder je isporučio Ohka na ovjesu na udaljenost vizualne vidljivosti do cilja. Tada se upalio raketni motor.

Međutim, efikasnost takve šeme bila je niska. Jer bombardere su otkrili lokatori brodova američke mornarice prije nego što su kamikaze uperene u metu. Kao rezultat toga, i bombarderi i bombarderi punjeni amonalom su se besmisleno izgubili na udaljenim prilazima.

4. Britanski stogodišnjak

Gloster Meteor je bio jedini saveznički mlazni avion koji je bio u akciji u Drugom svjetskom ratu. Svoj prvi let izveo je u martu 1943., ušao u službu Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva u julu 1944. godine, proizvodio se do 1955. godine, bio u službi vazduhoplovstva brojnih britanskih vojnih saveznika do kraja 70-ih. Ukupno je proizvedeno 3555 vozila različitih modifikacija.

Tokom ratnog perioda proizvedene su dvije modifikacije lovca - F. Mk I i F. Mk III. Eskadrila F. Mk I oborila je 10 njemačkih V-1. F. Mk III, zbog svoje posebne tajnosti, nisu pušteni na neprijateljsku teritoriju. I morali su da odbiju napade Luftvafea, sa sedištem u blizini Brisela. Međutim, od februara 1945. nemačka avijacija je angažovana isključivo u odbrani. Od 230 Gloster Meteora proizvedenih prije sredine 1945. godine, samo su dva izgubljena: sudarili su se na prilazu u velikoj oblačnosti.

Karakteristike leta Gloster Meteor F. Mk III:

Dužina - 12,6 m

Visina - 3,96 m

Raspon krila - 13,1 m

Površina krila - 34,7 m2.

Težina pri polijetanju - 6560 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 908 kgf

Maksimalna brzina - 837 km / h

Plafon - 13400 m

Domet - 2160 km

Naoružanje - 4 topa 30 mm

5. Kasni na poziv

Američki Lockheed F-80 Shooting Star počeo je stizati na britanske aerodrome neposredno prije kraja neprijateljstava u Evropi - u aprilu 1945. godine. Nije imao vremena za borbu. F-80 je naširoko korišćen kao lovac-bombarder nekoliko godina kasnije tokom Korejskog rata.

Na Korejskom poluostrvu odigrala se prva bitka između dva mlazna lovca. F-80 i moderniji transsonični sovjetski MiG-15. Pobjedu je odnio sovjetski pilot.

Ukupno je proizvedeno 1.718 ovih prvih američkih mlaznih aviona.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Dužina - 10,5 m

Visina - 3,45 m

Raspon krila - 11,85 m

Površina krila - 22,1 m2.

Težina uzlijetanja - 5300 kg

Motori - 1TRD

Potisak - 1 × 1746 kgf

Maksimalna brzina - 880 km / h

Brzina uspona - 23 m/s

Plafon - 13700 m

Domet - 1255 km, sa PTB - 2320 km

Naoružanje - 6 mitraljeza 12,7 mm, 8 nevođenih raketa, 2 bombe 454 kg.

6. Tender u sovjetskom stilu

Prvi sovjetski eksperimentalni avion BI-1 projektovan je u proleće 1941. godine za dvadeset dana i napravljen mesec dana. Drvena jedrilica, na koju je bio pričvršćen raketni motor na tečno gorivo - bio je čisto stahanovski. Nakon početka rata, avion je evakuisan na Ural. I u julu su počeli sa testiranjem. Prema planovima dizajnera, BI-1 je trebao postići brzinu od 900 km/h. Međutim, kada se poznati probni pilot Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi približio liniji od 800 km/h, avion je izgubio kontrolu i srušio se na tlo.

Na normalan način, stvaranju mlaznog lovca pristupilo se tek 1945. godine. I to čak ni jedan, već dva. Do sredine godine dizajnirani su dvomotorni MiG-9 i jednomotorni Jak-15. Podigli su se u vazduh istog dana - 24. aprila 1946. godine.

Migu je imao više sreće u pogledu upotrebe u ratnom vazduhoplovstvu. Kao rezultat poređenja karakteristika dve mašine, u kojima je učestvovao i Staljin, naređeno je da se Jak-15 napravi kao trenažni avion za obuku mlaznih pilota.

MiG-9 je postao borbeno vozilo. A već 1946. godine počeo je da ulazi u zračne snage. Za tri godine proizvedena su 602 aviona. Međutim, dvije okolnosti su snažno utjecale na njegovu sudbinu, zbog čega je MiG-9 obustavljen.

Prvo, njegov razvoj se odvijao ubrzanim tempom. Kao rezultat toga, sve do 1948. godine, redovne su promjene u dizajnu aviona.

Drugo, piloti su bili vrlo sumnjičavi prema novoj mašini, koja je zahtijevala mnogo truda za savladavanje i nije opraštala ni manje greške u pilotiranju. Njima je mnogo više bio poznat Jak-15, koji je bio što bliži Jak-3, svima dobro poznat. Zapravo, izgrađen je na njegovoj osnovi sa potrebnim minimalnim odstupanjima.

A 1948. godine, prvi mlazni lovac, za koji se ispostavilo da je vlažan, zamijenjen je naprednijim MiG-15.

LTH MiG-9:

Dužina - 9,75 m

Raspon krila - 10,0 m

Površina krila - 18,2 m2.

Uzletna težina - 4990 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 800 kgf

Maksimalna brzina - 864 km / h

Brzina uspona - 22 m/s

Plafon - 13500 m

Trajanje leta na visini od 5000 m - 1 sat

Naoružanje - 3 topa.

20. juna 1939. poleteo je prvi eksperimentalni mlazni avion He.176, koji su kreirali nemački konstruktori aviona. Sa određenim zakašnjenjem, mlazne motore su pustile u prodaju zemlje antihitlerovske koalicije, kao i Japan.

1. Prva palačinka

Rad na stvaranju prvog mlaznog aviona započeo je u Heinkel-u 1937. godine. I dvije godine kasnije He.176 je izveo svoj prvi let. Nakon pet letova postalo je jasno da nema šanse da uđe u seriju.

Dizajneri su za to odabrali tekući mlazni motor s potiskom od 600 kgf, koji koristi metanol i vodikov peroksid kao gorivo i oksidant. Pretpostavljalo se da će automobil razviti brzinu od 1000 km/h, ali ga je bilo moguće raspršiti samo na 750 km/h. Ogromna potrošnja goriva nije dozvolila letelici da se pomeri više od 60 km od aerodroma. Jedina prednost u odnosu na konvencionalne lovce bila je ogromna brzina penjanja, jednaka 60 m/s, što je bilo tri puta više od onog kod strojeva s klipnim motorima.

Na sudbinu He.176 uticala je i subjektivna okolnost - Hitleru se tokom emisije nije dopao avion.

2. Prva serija

Njemačka je bila ispred svih u stvaranju prvog serijskog mlaznog aviona. Oni su postali Ja.262. Prvi let je izveo u julu 1942., a primljen je u službu 1944. godine. Avion je proizveden i kao lovac, i kao bombarder, i kao izviđački avion, i kao jurišni avion. Ukupno je u vojsku ušlo skoro hiljadu i po automobila.

Me.262 je koristio dva turbomlazna motora Jumo-004 sa potiskom od 910 kgf, koji su imali 8-stepeni aksijalni kompresor, jednostepenu aksijalnu turbinu i 6 komora za sagorevanje.

Za razliku od He.176, koji je briljirao u gutanju goriva, Messerschmitt na mlazni pogon bio je uspješna mašina sa odličnim performansama leta:

Maksimalna brzina na nadmorskoj visini - 870 km / h

Domet leta - do 1050 km

Praktičan plafon - 12200 m

Brzina uspona - 50 m/s

Dužina - 10,9 m

Visina - 3,8 m

Raspon krila - 12,5 m

Površina krila - 21,8 m2.

Prazna težina - 3800 kg

Težina praznog vozila - 6000 kg

Naoružanje - do 4 topa od 30 mm, od 2 do 14 tačaka ovjesa; masa visećih raketa ili bombi do 1500 kg.

U periodu neprijateljstava Me.262 je oborio 150 aviona. Gubici su iznosili 100 aviona. Takva stopa nesreća uvelike je bila povezana kako s nedovoljnom obučenošću pilota za letove na principijelno novom zrakoplovu, tako i s nedostacima motora koji je imao nizak resurs i nisku pouzdanost.

3. Karta u jednom pravcu

Motor na tečno gorivo korišćen je u samo jednom proizvodnom avionu tokom Drugog svetskog rata. U japanskom projektilu s ljudskom posadom Yokosuka MXY7 Ohka, dizajniranom za kamikaze. Od kraja 1944. do kraja rata proizvedeno ih je 825.

Avion je napravljen po principu "jeftino i veselo". Drvena jedrilica sa 1,2 tone amonala u pramcu bila je opremljena sa tri raketna motora koji su radili 10 sekundi i ubrzavali letjelicu do brzine od 650 km/h. Nije bilo stajnog trapa ili motora za poletanje. Bombarder je isporučio Ohka na ovjesu na udaljenost vizualne vidljivosti do cilja. Tada se upalio raketni motor.

Međutim, efikasnost takve šeme bila je niska. Jer bombardere su otkrili lokatori brodova američke mornarice prije nego što su kamikaze uperene u metu. Kao rezultat toga, i bombarderi i bombarderi punjeni amonalom su se besmisleno izgubili na udaljenim prilazima.

4. Britanski stogodišnjak

Gloster Meteor je bio jedini saveznički mlazni avion koji je bio u akciji u Drugom svjetskom ratu. Svoj prvi let izveo je u martu 1943., ušao u službu Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva u julu 1944. godine, proizvodio se do 1955. godine, bio u službi vazduhoplovstva brojnih britanskih vojnih saveznika do kraja 70-ih. Ukupno je proizvedeno 3555 vozila različitih modifikacija.

Tokom ratnog perioda proizvedene su dvije modifikacije lovca - F. Mk I i F. Mk III. Eskadrila F. Mk I oborila je 10 njemačkih V-1. F. Mk III, zbog svoje posebne tajnosti, nisu pušteni na neprijateljsku teritoriju. I morali su da odbiju napade Luftvafea, sa sedištem u blizini Brisela. Međutim, od februara 1945. nemačka avijacija je angažovana isključivo u odbrani. Od 230 Gloster Meteora proizvedenih prije sredine 1945. godine, samo su dva izgubljena: sudarili su se na prilazu u velikoj oblačnosti.

Karakteristike leta Gloster Meteor F. Mk III:

Dužina - 12,6 m

Visina - 3,96 m

Raspon krila - 13,1 m

Površina krila - 34,7 m2.

Težina pri polijetanju - 6560 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 908 kgf

Maksimalna brzina - 837 km / h

Plafon - 13400 m

Domet - 2160 km

Naoružanje - 4 topa 30 mm

5. Kasni na poziv

Američki Lockheed F-80 Shooting Star počeo je stizati na britanske aerodrome neposredno prije kraja neprijateljstava u Evropi - u aprilu 1945. godine. Nije imao vremena za borbu. F-80 je naširoko korišćen kao lovac-bombarder nekoliko godina kasnije tokom Korejskog rata.

Na Korejskom poluostrvu odigrala se prva bitka između dva mlazna lovca. F-80 i moderniji transsonični sovjetski MiG-15. Pobjedu je odnio sovjetski pilot.

Ukupno je proizvedeno 1.718 ovih prvih američkih mlaznih aviona.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Dužina - 10,5 m

Visina - 3,45 m

Raspon krila - 11,85 m

Površina krila - 22,1 m2.

Težina uzlijetanja - 5300 kg

Motori - 1TRD

Potisak - 1 × 1746 kgf

Maksimalna brzina - 880 km / h

Brzina uspona - 23 m/s

Plafon - 13700 m

Domet - 1255 km, sa PTB - 2320 km

Naoružanje - 6 mitraljeza 12,7 mm, 8 nevođenih raketa, 2 bombe 454 kg.

6. Tender u sovjetskom stilu

Prvi sovjetski eksperimentalni avion BI-1 projektovan je u proleće 1941. godine za dvadeset dana i napravljen mesec dana. Drvena jedrilica, na koju je bio pričvršćen raketni motor na tečno gorivo - bio je čisto stahanovski. Nakon početka rata, avion je evakuisan na Ural. I u julu su počeli sa testiranjem. Prema planovima dizajnera, BI-1 je trebao postići brzinu od 900 km/h. Međutim, kada se poznati probni pilot Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi približio liniji od 800 km/h, avion je izgubio kontrolu i srušio se na tlo.

Na normalan način, stvaranju mlaznog lovca pristupilo se tek 1945. godine. I to čak ni jedan, već dva. Do sredine godine dizajnirani su dvomotorni MiG-9 i jednomotorni Jak-15. Podigli su se u vazduh istog dana - 24. aprila 1946. godine.

Migu je imao više sreće u pogledu upotrebe u ratnom vazduhoplovstvu. Kao rezultat poređenja karakteristika dve mašine, u kojima je učestvovao i Staljin, naređeno je da se Jak-15 napravi kao trenažni avion za obuku mlaznih pilota.

MiG-9 je postao borbeno vozilo. A već 1946. godine počeo je da ulazi u zračne snage. Za tri godine proizvedena su 602 aviona. Međutim, dvije okolnosti su snažno utjecale na njegovu sudbinu, zbog čega je MiG-9 obustavljen.

Prvo, njegov razvoj se odvijao ubrzanim tempom. Kao rezultat toga, sve do 1948. godine, redovne su promjene u dizajnu aviona.

Drugo, piloti su bili vrlo sumnjičavi prema novoj mašini, koja je zahtijevala mnogo truda za savladavanje i nije opraštala ni manje greške u pilotiranju. Njima je mnogo više bio poznat Jak-15, koji je bio što bliži Jak-3, svima dobro poznat. Zapravo, izgrađen je na njegovoj osnovi sa potrebnim minimalnim odstupanjima.

A 1948. godine, prvi mlazni lovac, za koji se ispostavilo da je vlažan, zamijenjen je naprednijim MiG-15.

LTH MiG-9:

Dužina - 9,75 m

Raspon krila - 10,0 m

Površina krila - 18,2 m2.

Uzletna težina - 4990 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 800 kgf

Maksimalna brzina - 864 km / h

Brzina uspona - 22 m/s

Plafon - 13500 m

Trajanje leta na visini od 5000 m - 1 sat

Naoružanje - 3 topa.

Već početkom 20. vijeka. Ruski naučnik K.E. Ciolkovsky je predvidio da će nakon ere aviona na propeler, doći era mlaznih aviona. Vjerovao je da se samo s mlaznim motorom mogu postići nadzvučne brzine.

Godine 1937. mladi i talentovani dizajner A.M. Lyulka je predložila projekat prvog sovjetskog turbomlaznog motora. Prema njegovim proračunima, takav motor bi mogao ubrzati letjelicu do neviđenih brzina u to vrijeme - 900 km/h! Djelovalo je fantastično, a prijedlog mladog dizajnera je s oprezom tretiran. Ali, ipak, rad na ovom motoru je počeo, a sredinom 1941. bio je gotovo spreman. Međutim, počeo je rat, a projektantski biro u kojem je A.M. Lyulka, evakuiran je duboko u SSSR, a sam dizajner je prebačen na rad na tenkovskim motorima.

Ali A.M. Ljulka nije bila sama u svojoj želji da stvori mlazni avionski motor. Neposredno prije rata, inženjeri iz projektantskog biroa V.F. Bolkhovitinov - A.Ya. Bereznyak i A.M. Isaev - predložio je projekat lovca presretača BI-1 s mlaznim motorom na tekuće gorivo.

Projekat je odobren i projektanti su prionuli na posao. Uprkos svim poteškoćama prvog perioda Velikog domovinskog rata, eksperimentalni BI-1 je ipak izgrađen.

15. maja 1942. godine, prvi raketni lovac na svetu je podigao u vazduh probni pilot EY. Bakhchivandzhi. Testiranja su nastavljena do kraja 1943. i, nažalost, završila su katastrofom. U jednom od probnih letova, Bakhchivandzhi je postigao brzinu od 800 km/h. Ali pri ovoj brzini, avion je iznenada izmakao kontroli i sjurio se na zemlju. Nova mašina i njen hrabri tester su nestali.

Pronalazač mlaznog motora, Englez Frank Whittle, dobio je svoj patent još 7930. Prvi mlazni avion, Gloster, izgrađen je 1941. godine i testiran je u maju. Vlada ga je napustila - nedovoljno moćna. Tek su Nijemci u potpunosti otkrili potencijal ovog izuma, 1942. godine sastavili su Messerschmitt Me-262, na kojem su se borili do kraja rata. Prvi sovjetski mlazni avion bio je MiG-9, a njegov "potomak" - MiG-15 - ispisao je mnoge slavne stranice u borbenoj istoriji Korejskog rata (1950-1953).

Iste godine, u fašističkoj Njemačkoj, koja je izgubila zračnu nadmoć na sovjetsko-njemačkom frontu, sve se intenzivnije razvijao rad na mlaznim avionima. Hitler se nadao da će uz pomoć ovih aviona ponovo preuzeti inicijativu u ratu i ostvariti pobjedu.

Godine 1944. Messerschmitt Me-262, opremljen mlaznim motorom, pušten je u masovnu proizvodnju i ubrzo se pojavio na frontu. Nemački piloti su bili veoma oprezni prema ovoj neobičnoj mašini, koja nije imala uobičajeni propeler. Osim toga, pri brzini od blizu 800 km/h, uvučen je u zaron, a automobil je bilo nemoguće izvući iz ovog stanja. Nadalje, u zrakoplovnim jedinicama pojavile su se najstrože upute - ni u kojem slučaju se brzina ne smije povećavati na 800 km / h.

Ipak, čak i uz takvo ograničenje, Me-262 je u brzini nadmašio sve ostale lovce tih godina. To je omogućilo komandantu nacističke borbene avijacije, generalu Holandu, da izjavi da je Me-262 "jedina šansa da se organizuje pravi otpor neprijatelju".

Na istočnom frontu "Me-262" se pojavio na samom kraju rata. S tim u vezi, dizajnerski biroi su dobili hitan zadatak da naprave uređaje za borbu protiv njemačkih mlaznih aviona.

A.I. Mikoyan i P.O. Sukhoi, da bi pomogao konvencionalnom klipnom motoru koji se nalazi u pramcu aparata, dodao je motor-kompresor koji je dizajnirao K.V. Holščovnikov, postavljajući ga u rep aviona. Dodatni motor se morao pokrenuti kada je avionu trebalo dati značajno ubrzanje. Ovo je diktirano činjenicom da je K.V. Holščovnikov nije radio više od tri do pet minuta.

Prvi koji je završio rad na brzom lovcu A.I. Mikoyan. Njegov avion I-250 poleteo je u martu 1945. Tokom testiranja ove mašine zabeležena je rekordna brzina od 820 km/h, koja je prvi put postignuta u SSSR-u. Fighter P.O. Suhoj Su-5 je ušao u testiranje u aprilu 1945. godine, a nakon uključivanja dodatnog repnog motora postignuta je brzina veća od 800 km/h.

Međutim, okolnosti tih godina nisu dozvolile lansiranje novih brzih lovaca u masovnu proizvodnju. Prvo, rat je završio, čak ni hvaljeni Me-262 nije pomogao nacistima da povrate izgubljenu nadmoć u vazduhu.

Drugo, vještina sovjetskih pilota omogućila je da se cijelom svijetu dokaže da se čak i mlazni avion može oboriti leteći običnim serijskim lovcem.

Paralelno With razvoj aviona opremljenog "gurajućim" motor-kompresorom u konstruktorskom birou P.O. Suhoj, stvoren je lovac Su-7, u kojem je, zajedno sa klipnim motorom, tečno-mlazni RD-1, koji je razvio konstruktor V.P. Glushko.

Letovi na Su-7 počeli su 1945. godine. Testirao ga je pilot G. Komarov. Kada je "RD-1" uključen, brzina aviona se povećala u prosjeku za 115 km/h. Ovo je bio dobar rezultat, ali su ubrzo ispitivanja morala biti prekinuta zbog čestih kvarova mlaznog motora.

Slična situacija se razvila u projektantskim biroima S.A. Lavočkin i AS. Yakovlev. Na jednom od prototipa aviona La-7R eksplodirao je akcelerator u letu, probni pilot je nekim čudom uspio pobjeći. Ali prilikom testiranja Jak-3 sa akceleratorom RD-1, avion je eksplodirao i njegov pilot je poginuo. Učestale nesreće dovele su do toga da su ispitivanja aviona sa "RD-1" prekinuta. Osim toga, postalo je jasno da klipni motori trebaju biti zamijenjeni novim motorima - mlaznim motorima.

Nakon poraza Njemačke, njemački mlazni avioni sa motorima uzeti su kao trofeji SSSR-a. Zapadni saveznici su dobili ne samo uzorke mlaznih aviona i njihovih motora, već i njihove programere i opremu iz fašističkih fabrika.

Za sticanje iskustva u konstrukciji mlaznih aviona, odlučeno je da se koriste njemački motori JUMO-004 i BMW-003, a zatim da se na osnovu njih kreiraju vlastiti. Ovi motori su nazvani "RD-10" i "RD-20". Osim toga, dizajneri A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov je dobio instrukcije da napravi "potpuno sovjetski" avionski mlazni motor.

Dok su "motori" radili, P.O. Suhoj je razvio mlazni lovac Su-9. Njegov dizajn rađen je prema šemi dvomotornog aviona - dva zarobljena motora JUMO-004 (RD-10) su postavljena ispod krila.

Na uzletištu aerodroma u Tušinu obavljena su zemaljska ispitivanja mlaznog motora RA-7. Dok je radio, stvarao je strašnu buku i izbacivao oblake dima i vatre iz svoje mlaznice. Tutnjava i sjaj plamena bili su uočljivi čak i na moskovskoj stanici metroa Sokol. Ne bez radoznalosti. Jednom je nekoliko vatrogasnih vozila dojurilo na aerodrom, koje su pozvali Moskovljani da ugase vatru.

Avion Su-9 teško bi se mogao nazvati samo lovcem. Piloti su ga obično nazivali "teškim lovcem", jer se tačnije ime - lovac-bombarder - pojavilo tek sredinom 50-ih. Ali u smislu svog moćnog topovskog i bombnog naoružanja, Su-9 bi se mogao smatrati prototipom takvog aviona.

Ovakav raspored motora imao je i nedostatke i prednosti. Nedostaci uključuju veliki prednji otpor koji stvaraju motori smješteni ispod krila. No, s druge strane, postavljanje motora u posebne gondole vanbrodskih motora otvaralo im je nesmetan pristup, što je bilo važno prilikom popravki i podešavanja.

Osim mlaznih motora, avion Su-9 je sadržavao mnoga "svježa" dizajnerska rješenja. Tako, na primjer, P.O. Suhoj je u svoj avion ugradio stabilizator kojim upravlja specijalni elektromehanizam, pojačivače baruta za pokretanje, katapultnu sjedalicu za pilota i uređaj za hitno resetiranje za fenjer koji pokriva kokpit, zračne kočnice sa štitom za slijetanje i kočni padobran. Možemo reći da je Su-9 u potpunosti nastao iz inovacija.

Ubrzo je napravljena eksperimentalna verzija lovca Su-9. Međutim, skrenuta je pažnja na činjenicu da je izvođenje okreta na njemu fizički teško za pilota.

Postalo je očigledno da će sa povećanjem brzina i visine leta pilotu biti sve teže da se nosi sa kontrolom, a onda je u sistem upravljanja avionom uveden novi uređaj - pojačivač, sličan servo upravljaču. Ali tih godina, upotreba složenog hidrauličkog uređaja na avionu izazvala je kontroverze. Čak su i iskusni dizajneri aviona bili skeptični prema njemu.

Pa ipak, pojačivač je instaliran na Su-9. Suhoj je bio prvi koji je u potpunosti prebacio napore sa upravljačkih palica aviona na hidraulički sistem. Pozitivna reakcija pilota nije dugo čekala. Upravljanje avionom je postalo ugodnije i ne zamorno. Manevar je pojednostavljen i postao moguć pri svim brzinama leta.

Treba dodati da je u cilju postizanja savršenstva dizajna, P.O. Suhoj je "izgubio" u nadmetanju između biroa Mikojana i Jakovljeva. Prvi mlazni lovci SSSR-a - "MiG-9" i "Yak-15" poleteli su istog dana - 26. aprila 1946. Učestvovali su na vazdušnoj paradi u Tušinu i odmah pušteni u proizvodnju. A Su-9 se pojavio u vazduhu tek u novembru 1946. Međutim, vojsci se veoma dopao i 1947. je preporučen za serijsku proizvodnju. Ali nije ušao u seriju - fabrike aviona već su bile opterećene radom na proizvodnji mlaznih MiG-ova i Jakova. Da, i P.O. U to vrijeme, Dry je već završavao radove na novoj, naprednijoj mašini - lovcu Su-11.

Uvijek je teško biti prvi, ali je zanimljivo

Ujutro 27. marta 1943. godine, prvi sovjetski mlazni lovac BI-1 poleteo je sa aerodroma Istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva Koltsovo u Sverdlovskoj oblasti. Prošao sedmi probni let za postizanje maksimalne brzine. Dostigavši ​​visinu od dva kilometra i dostigavši ​​brzinu od oko 800 km/h, letjelica je neočekivano upala u zaron u 78. sekundi nakon što je ponestalo goriva i sudarila se sa tlom. Poginuo je iskusni probni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi, koji je sjedio za kormilom. Ova katastrofa postala je važna faza u razvoju aviona s tekućim raketnim motorima u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 1940-ih, ovaj smjer u razvoju zrakoplovstva pokazao se ćorsokak. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspješni koraci, imali su ozbiljan utjecaj na čitavu kasniju povijest poslijeratnog razvoja sovjetske zrakoplovne i raketne industrije.

„Era elisnih aviona trebalo bi da bude praćena erom mlaznih aviona…” – ove reči osnivača mlazne tehnologije K. E. Ciolkovskog počele su da dobijaju pravo oličenje već sredinom 1930-ih godina dvadesetog veka. Do tada je postalo jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta zrakoplova zbog povećanja snage klipnih motora i savršenijeg aerodinamičkog oblika praktički nemoguće. Avioni su morali biti opremljeni motorima čija se snaga nije mogla povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, da bi se povećala brzina borbenog leta sa 650 na 1000 km / h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora za 6 (!) puta.

Bilo je očito da je klipni motor trebao biti zamijenjen mlaznim motorom, koji bi, s manjim poprečnim dimenzijama, omogućio postizanje velikih brzina, dajući veći potisak po jedinici težine.

Mlazni motori se dijele u dvije glavne klase: zračni mlazni motori, koji koriste energiju oksidacije goriva kisikom iz zraka uzetog iz atmosfere, i raketni motori, koji sadrže sve komponente radnog fluida na brodu i mogu raditi u bilo koje okruženje, uključujući i bezzračno. U prvi tip spadaju turbomlazni (TRD), pulsni vazdušno-mlazni (PuVRD) i ramjet (ramjet), a drugi - raketni motori na tečno gorivo (LRE) i raketni motori na čvrsto gorivo (TTRD).

Prvi uzorci mlazne tehnologije pojavili su se u zemljama u kojima su tradicije u razvoju nauke i tehnologije i nivo avio industrije bili izuzetno visoki. To su, prije svega, Njemačka, SAD, kao i Engleska, Italija. Godine 1930. projekat prvog turbomlaznog motora patentirao je Englez Frank Whittle, zatim je prvi radni model motora sastavio 1935. u Njemačkoj Hans von Ohain, a 1937. godine Francuz Rene Leduc dobio je vladinu narudžbu za stvaranje ramjet motor.

U SSSR-u se, međutim, praktični rad na "reaktivnim" temama odvijao uglavnom u pravcu raketnih motora na tečnost. V. P. Glushko je bio osnivač raketnog motora u SSSR-u. Godine 1930., tada zaposlenik Laboratorije za plinsku dinamiku (GDL) u Lenjingradu, koja je u to vrijeme bila jedini konstruktorski biro na svijetu za razvoj raketa na čvrsto gorivo, stvorio je prvu domaću LRE ORM-1. I u Moskvi 1931-1933. naučnik i dizajner Studijske grupe za mlazni pogon (GIRD) F. L. Zander razvio je raketne motore OR-1 i OR-2.

Novi snažan poticaj razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dao je imenovanje M. N. Tuhačevskog 1931. godine na mjesto zamjenika narodnog komesara obrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on insistirao na donošenju odluke Vijeća narodnih komesara 1932. godine "O razvoju parnih turbina i mlaznih motora, kao i aviona na mlazni pogon...". Rad koji je nakon toga započeo u Harkovskom vazduhoplovnom institutu omogućio je tek 1941. da se stvori radni model prvog sovjetskog turbomlaznog motora koji je dizajnirao A. M. Lyulka i doprineo je lansiranju prve rakete na tečnost u SSSR-u 17. avgusta 1933. GIRD-09, koji je dostigao visinu od 400 m.

Ali nedostatak opipljivijih rezultata potaknuo je Tuhačevskog u septembru 1933. da spoji GDL i GIRD u jedinstveni Institut za istraživanje mlaznih aviona (RNII) na čijem je čelu bio Lenjingradac, vojni inženjer 1. ranga I. T. Kleimenov. Za njegovog zamjenika imenovan je budući glavni projektant svemirskog programa, Moskovljanin S.P. Korolev, koji je dvije godine kasnije, 1935. godine, postavljen za šefa odjela za raketne avione. I iako je RNII bio podređen odjelu za municiju Narodnog komesarijata teške industrije i njegova glavna tema bila je razvoj raketnih granata (buduća Katjuša), Korolev je uspio, zajedno s Glushkom, izračunati najpovoljnije šeme dizajna za uređaje, vrste motora i upravljačkih sistema, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, do 1938. godine, njegov odjel je razvio eksperimentalni sistem vođenog raketnog oružja, uključujući projekte tečnih krstarećih raketa dugog dometa "212" i balističkih "204" sa žiroskopskom kontrolom, avionske rakete za gađanje vazdušnih i zemaljskih ciljeva, protivavionske rakete na čvrsto gorivo sa navođenjem svetlosnim i radio snopom.

U nastojanju da dobije podršku vojnog vrha u razvoju visinskog raketnog aviona "218", Koroljov je obrazložio koncept raketnog lovca-presretača sposobnog da za nekoliko minuta dosegne velike visine i napadne avione koji su se razbili. do štićenog objekta.

Ali 30. juna 1939. godine, nemački pilot Erich Warsitz poleteo je na prvi mlazni avion na svetu sa raketnim motorom koji je dizajnirao Helmut Walter "Heinkel" He-176, dostigavši ​​brzinu od 700 km/h, a dva meseca kasnije i prvi na svetu. mlazni avion sa turbomlaznim motorom "Heinkel" He-178, opremljen motorom Hans von Ohain, "HeS-3 B" sa potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km/h.

U maju 1941. godine, britanski Gloucester Pioneer E.28/29 izveo je svoj prvi let sa turbomlaznim motorom Whittle W-1 koji je dizajnirao Frank Whittle.

Tako je nacistička Njemačka postala lider u mlaznoj trci, koja je, pored programa avijacije, počela provoditi raketni program pod vodstvom Wernhera von Brauna na tajnom poligonu u Peenemündeu.

Godine 1938. RNII je preimenovan u NII-3, sada je "kraljevski" raketni avion "218-1" počeo da nosi naziv "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri inženjeri A. Shcherbakov, A. Pallo zamenili su LRE ORM-65 V. P. Glushko sa azotno-kiselinsko-kerozinskim motorom "RDA-1-150" koji je dizajnirao L. S. Dushkin.

I sada, nakon skoro godinu dana testiranja, u februaru 1940. godine, prvi let RP-318-1 je obavljen u vuči iza aviona R 5. Test pilot? P. Fedorov je na visini od 2800 m otkačio uže za vuču i pokrenuo raketni motor. Iza raketoplana pojavio se mali oblak od zapaljivog squib-a, zatim smeđi dim, pa vatreni potok dugačak oko metar. "RP-318-1", razvio maksimalnu brzinu od samo 165 km / h, prešao je na let sa usponom.

Ovo skromno dostignuće je ipak omogućilo SSSR-u da se pridruži predratnom "džet klubu" vodećih vazduhoplovnih sila.

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu ostali nezapaženi od strane sovjetskog rukovodstva. U julu 1940. Komitet za odbranu pri Vijeću narodnih komesara usvojio je rezoluciju kojom je određeno stvaranje prvog domaćeg aviona s mlaznim motorima. Rezolucija je, posebno, predviđala rješavanje pitanja "o korištenju mlaznih motora velike snage za stratosferske letove velike brzine".

Masovni napadi Luftwaffea na britanske gradove i nedostatak dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrili su potrebu za stvaranjem lovca-presretača za pokrivanje posebno važnih objekata, na čijem projektu su mladi inženjeri A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev počeo je raditi u proljeće 1941. iz Projektnog biroa dizajnera V. F. Bolkhovitinova. Koncept njihovog raketnog presretača na pogon Duškina ili "borca ​​blizine" zasnovan je na prijedlogu Koroljeva koji je iznio još 1938. godine.

Kada se pojavio neprijateljski avion, „bliski borac“ je morao brzo da poleti i, uz veliku brzinu penjanja i brzine, sustigne i uništi neprijatelja u prvom napadu, a zatim nakon što je ponestalo goriva, koristeći visinu i brzinu rezerva, plan za sletanje.

Projekt se odlikovao izuzetnom jednostavnošću i niskom cijenom - cijela konstrukcija je morala biti izrađena od punog drveta od šperploče. Okvir motora, zaštita pilota i stajni trap bili su od metala, koji su uklonjeni pod uticajem komprimovanog vazduha.

Sa izbijanjem rata, Bolkhovitinov je uključio sve dizajnerske biroe da rade na avionu. U julu 1941. Staljinu je poslat nacrt projekta s objašnjenjem, a u kolovozu je Državni komitet za obranu odlučio hitno izgraditi presretač, koji je bio potreban moskovskim jedinicama protuzračne odbrane. Prema naredbi Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije, za proizvodnju mašine bilo je određeno 35 dana.

Avion, koji je dobio naziv "BI" (bliski lovac ili, kako su novinari kasnije protumačili, "Bereznjak - Isajev"), napravljen je gotovo bez detaljnih radnih crteža, crtajući njegove dijelove u punoj veličini na šperploči. Koža trupa bila je zalijepljena na prazan furnir, a zatim pričvršćena na okvir. Kobilica je napravljena kao integralni dio trupa, poput tankog drvenog krila kasetirane konstrukcije, i presvučena tkaninom. Postojao je čak i drveni lafet za dva topa 20 mm ŠVAK sa 90 metaka. LRE D-1 A-1100 je instaliran u zadnjem delu trupa. Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna zaliha goriva u avionu, jednaka 705 kg, osigurala je rad motora skoro 2 minute. Procijenjena težina uzlijetanja aviona "BI" iznosila je 1650 kg uz praznu masu od 805 kg.

Kako bi se smanjilo vrijeme izrade presretača na zahtjev zamjenika narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona A. S. Yakovlev, okvir aviona BI proučavan je u aerotunelu TsAGI u punoj veličini, a na aerodrom, probni pilot B. N. Kudrin je počeo trčati i prilaziti u vuči. Razvoj elektrane morao je biti prilično težak, jer je dušična kiselina korodirala rezervoare i žice i imala štetan učinak na ljude.

Međutim, svi radovi su prekinuti zbog evakuacije konstruktorskog biroa na Ural u selo Belimbaj u oktobru 1941. Tamo je, kako bi se otklonio greške u radu LRE sistema, postavljeno zemaljsko postolje - trup BI sa komora za sagorevanje, rezervoari i cjevovodi. Do proljeća 1942. godine završen je program terenskog testiranja.

Letna ispitivanja jedinstvenog lovca poverena su kapetanu Bakhčivandžiju, koji je na frontu napravio 65 naleta i oborio 5 nemačkih aviona. Prethodno je savladao upravljanje sistemima na štandu.

Jutro 15. maja 1942. zauvek je ušlo u istoriju ruske kosmonautike i avijacije, poletanjem sa zemlje prvog sovjetskog aviona sa mlaznim motorom na tečno gorivo. Let, koji je trajao 3 minuta i 9 sekundi pri brzini od 400 km/h i brzini penjanja od 23 m/s, ostavio je snažan utisak na sve prisutne. Evo kako se Bolkhovitinov prisjetio toga 1962. godine: „Za nas, stojeći na zemlji, ovo poletanje je bilo neobično. Neuobičajeno brzo povećavajući brzinu, avion je poletio sa zemlje za 10 sekundi i nestao iz vida za 30 sekundi. Samo je plamen motora govorio gdje se nalazi. Tako je prošlo nekoliko minuta. Neću kriti, tresle su mi se tetive.

Članovi državne komisije su u službenom aktu naveli da je „poletanje i let aviona BI-1 sa raketnim motorom, koji je prvi put korišćen kao glavni motor aviona, dokazao mogućnost praktičnog leta na novom principu , čime se otvara novi pravac u razvoju avijacije." Probni pilot je napomenuo da je let na avionu BI, u poređenju sa konvencionalnim tipovima aviona, bio izuzetno prijatan, a po lakoći upravljanja avion je bio superiorniji od ostalih lovaca.

Dan nakon testiranja, u Bilimbayu je upriličen svečani sastanak i skup. Preko stola predsedništva visio je poster: "Pozdrav kapetanu Bahčivandžiju, pilotu koji je uleteo u novi!"

Ubrzo je uslijedila odluka GKO-a da napravi seriju od 20 aviona BIVS, gdje je pored dva topa ispred pilotske kabine postavljena kaseta za bombe u kojoj je bilo deset malih protivavionskih bombi po 2,5 kg.

Ukupno je izvršeno 7 probnih letova na lovcu BI, od kojih je svaki zabilježio najbolje letne performanse aviona. Letovi su se odvijali bez letačkih nesreća, samo su pri slijetanju nastala manja oštećenja stajnog trapa.

Ali 27. marta 1943., prilikom ubrzanja do brzine od 800 km/h na visini od 2000 m, treći prototip je spontano zaronio i srušio se u zemlju u blizini aerodroma. Komisija koja istražuje okolnosti pada i pogibije probnog pilota Bakhčivandžija nije uspela da utvrdi razloge zastoja aviona na vrhuncu, uz napomenu da fenomeni koji se dešavaju pri brzinama leta reda 800-1000 km/h nisu još proučavano.

Katastrofa je bolno pogodila reputaciju Projektnog biroa Bolkhovitinov - uništeni su svi nedovršeni presretači BI-VS. I mada kasnije 1943-1944. dizajnirana je modifikacija BI-7 sa ramjet motorima na krajevima krila, a u januaru 1945. pilot B.N. Kudrin je završio posljednja dva leta na BI-1, svi radovi na avionu su obustavljeni.

Koncept raketnog lovca najuspješnije je implementiran u Njemačkoj, gdje se od januara 1939. godine u posebnom “Odjelu L” kompanije Messerschmitt, gdje je profesor A. Lippisch i njegovi zaposleni prešli iz njemačkog jedriličarskog instituta, radilo na “ X projekat” - „objektni” presretač „Me-163” „Komet” sa raketnim motorom koji radi na mešavini hidrazina, metanola i vode. Radilo se o nekonvencionalnoj letjelici bez repa, koja je, radi maksimalnog smanjenja težine, poletjela sa specijalnih kolica i sletjela na skiju koja je izvučena iz trupa. Probni pilot Ditmar izveo je prvi let na maksimalnom potisku u avgustu 1941. godine, a već u oktobru, prvi put u istoriji, savladana je oznaka od 1000 km/h. Bilo je potrebno više od dvije godine testiranja i usavršavanja prije nego što je "Me-163" pušten u proizvodnju. Postao je prvi LRE avion koji je učestvovao u borbama od maja 1944. Iako je do februara 1945. proizvedeno više od 300 presretača, u upotrebi nije bilo više od 80 borbeno spremnih aviona.

Borbena upotreba lovaca Me-163 pokazala je nedosljednost koncepta presretača projektila. Zbog velike brzine približavanja, njemački piloti nisu imali vremena za precizno ciljanje, a ograničena zaliha goriva (samo za 8 minuta leta) nije omogućila drugi napad. Nakon što su ostali bez goriva pri planiranju, presretači su postali lak plijen američkih lovaca - Mustanga i Thunderbolta. Prije kraja neprijateljstava u Evropi, Me-163 je oborio 9 neprijateljskih aviona, a izgubio 14 vozila. Međutim, gubici od nesreća i katastrofa bili su tri puta veći od borbenih gubitaka. Nepouzdanost i mali domet Me-163 doprinijeli su činjenici da je vodstvo Luftwaffea pokrenulo druge mlazne lovce Me-262 i Non-162 u masovnu proizvodnju.

Messerschmitt Me.262 (njemački Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "lasta")

Rukovodstvo sovjetske avionske industrije 1941-1943. bio fokusiran na bruto proizvodnju maksimalnog broja borbenih aviona i poboljšanje serijskih uzoraka i nije bio zainteresovan za razvoj obećavajućih radova na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 stavila tačku na druge projekte sovjetskih raketnih presretača: 302 Andreja Kostikova, R-114 Roberta Bartinija i RP Koroljeva.

Ali informacije iz Njemačke i savezničkih zemalja postale su razlog da je Državni komitet za odbranu u februaru 1944. godine u svojoj rezoluciji ukazao na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnike u zemlji. Istovremeno, sav razvoj u ovom pogledu sada je bio koncentrisan u novoorganizovanom Istraživačkom institutu mlazne avijacije, čiji je Bolkhovitinov imenovan za zamenika direktora. U ovom institutu okupljene su grupe dizajnera mlaznih motora koji su prethodno radili u različitim preduzećima, na čelu sa M. M. Bondarjukom, V. P. Glushkom, L. S. Duškinom, A. M. Isajevom, A. M. Lyulkom.

U maju 1944. Državni komitet odbrane je usvojio još jednu rezoluciju koja je iznela široki program izgradnje mlaznih aviona. Ovaj dokument predviđao je stvaranje modifikacija Jak-3, La-7 i Su-6 sa ubrzavajućim raketnim motorom, izgradnju "čisto raketnih" aviona u Projektnom birou Jakovljev i Polikarpov, eksperimentalnog aviona Lavočkin sa turbomlaznim motorom. motor, kao i lovci sa zračno-mlaznim motor-kompresorskim motorima u Mikoyan Design Bureau i Sukhoi. U tu svrhu je u konstruktorskom birou Suhoj stvoren lovac Su-7, u kojem je, zajedno s klipnim motorom, radio i tekući mlazni RD-1 koji je razvio Glushko.

Letovi na Su-7 započeli su 1945. Kada je RD-1 uključen, brzina aviona je porasla u prosjeku za 115 km/h, ali su ispitivanja morala biti prekinuta zbog čestih kvarova mlaznog motora. Slična situacija se razvila u projektantskim biroima Lavočkina i Jakovljeva. Na jednom od prototipa aviona La-7 R eksplodirao je akcelerator u letu, probni pilot je nekim čudom uspio pobjeći. Prilikom testiranja Yak-3 RD, probni pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km / h, ali je tokom leta avion eksplodirao, pilot je poginuo. Učestale nezgode dovele su do toga da je obustavljeno testiranje aviona sa "RD-1".

Jedan od najzanimljivijih projekata presretača na raketni pogon bio je projekt nadzvučnog (!) lovca RM-1 ili SAM-29, koji je krajem 1944. razvio nezasluženo zaboravljeni konstruktor aviona A. S. Moskalev. Avion je izveden po trouglastoj shemi „letećeg krila“ sa ovalnim prednjim ivicama, a prilikom razvoja korišćeno je predratno iskustvo u kreiranju aviona Sigma i Strela. Projekat RM-1 je trebalo da ima sledeće karakteristike: posada - 1 osoba, elektrana - "RD2 MZV" sa potiskom od 1590 kgf, rasponom krila - 8,1 m i njegova površina - 28,0 m2, težina pri poletanju - 1600 kg , maksimalna brzina je 2200 km / h (a to je 1945!). TsAGI je vjerovao da su konstrukcija i letna testiranja RM-1 jedno od najperspektivnijih područja u budućem razvoju sovjetske avijacije.

U novembru 1945. naredbu o izgradnji RM-1 potpisao je ministar A.I. Šahurin, ali je u januaru 1946. naredbu za izgradnju RM-1 otkazao Jakovljev. Sličan projekat nadzvučnog lovca Cheranovsky BICH-26 (Che-24) zasnovan na "letećem krilu" sa kormilom i krilom promjenjivog zamaha također je otkazan.

Poslijeratno upoznavanje s njemačkim trofejima otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaće industrije mlaznih aviona. Kako bi se premostio jaz, odlučeno je da se koriste njemački motori JUMO-004 i BMW-003, a zatim da se naprave vlastiti na temelju njih. Ovi motori su nazvani "RD-10" i "RD-20".

1945. godine, istovremeno sa zadatkom izrade lovca MiG-9 sa dva RD-20, Projektni biro Mikoyan je dobio zadatak da razvije eksperimentalni lovac-presretač sa raketnim motorom na tečno gorivo RD-2 M-3 V i brzinom. od 1000 km/h. Avion, koji je dobio oznaku I-270 ("Zh"), ubrzo je napravljen, ali njegova dalja ispitivanja nisu pokazala prednosti raketnog lovca u odnosu na avion sa turbomlaznim motorom i rad na ovoj temi je zatvoren. U budućnosti su se mlazni motori na tekuće gorivo u zrakoplovstvu počeli koristiti samo na eksperimentalnim i eksperimentalnim zrakoplovima ili kao pojačivači aviona.

“...Užasno je sjetiti se koliko sam malo znao i razumio tada. Danas se kaže: "pronalaziči", "pioniri". I hodali smo po mraku i punili masivne češere. Nema posebne literature, nema metodologije, nema dobro uspostavljenog eksperimenta. Mlazni avioni iz kamenog doba. Obojica smo bili potpune šalice! .. ”- tako se Aleksej Isajev prisjetio stvaranja BI-1. Da, zaista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, avioni sa raketnim motorima na tečno gorivo nisu se ukorijenili u avijaciji, zauvijek su ustupili mjesto turbomlaznim. Ali nakon što su napravili prve korake u avijaciji, raketni motori su čvrsto zauzeli svoje mjesto u raketnoj nauci.

U SSSR-u tokom ratnih godina, iskorak u tom pogledu bilo je stvaranje lovca BI-1, a tu je posebna zasluga Bolkhovitinova, koji je uzeo pod svoje okrilje i uspio privući na rad takve buduće svjetiljke sovjetske raketne nauke i astronautike kao: Vasilij Mišin, prvi zamenik glavnog konstruktora Koroljov, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - glavni konstruktori upravljačkih sistema za mnoge borbene rakete i nosače, Konstantin Bušujev - šef projekta Sojuz - Apolo, Aleksandar Bereznjak - konstruktor krstarećih raketa, Aleksej Isaev - programer raketnih motora na tečno gorivo za uređaje za podmornice i svemirske rakete, Arkhip Lyulka - autor i prvi programer domaćih turbomlaznih motora.

I-270 (prema NATO klasifikaciji - Tip 11) - iskusni lovac Mikoyan Design Biroa sa raketnim motorom.

Dobio je trag i misteriju Bakhčivandžijeve smrti. Godine 1943. u TsAGI je pušten u rad brzi aerotunel T-106. Odmah je počeo da sprovodi opsežna istraživanja modela aviona i njihovih elemenata pri velikim podzvučnim brzinama. Testiran je i model aviona "BI" kako bi se identifikovali uzroci katastrofe. Prema rezultatima testiranja, postalo je jasno da se "BI" srušio zbog posebnosti strujanja oko pravog krila i repa pri transzvučnim brzinama i rezultirajućeg fenomena uvlačenja aviona u zaron, koji pilot nije mogao savladati. Katastrofa BI-1 27. marta 1943. bila je prva koja je omogućila sovjetskim konstruktorima aviona da riješe problem "talasne krize" ugradnjom zamašenog krila na lovac MiG-15. 30 godina kasnije, 1973. godine, Bakhčivandži je posthumno dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin je o njemu govorio ovako:

„... Bez letova Grigorija Bahčivandžija, verovatno se to ne bi dogodilo 12. aprila 1961. godine.“ Ko je mogao znati da će tačno 25 godina kasnije, 27. marta 1968. godine, poput Bahčivandžija u 34. godini, i Gagarin poginuti u avionskoj nesreći. Zaista ih je ujedinilo ono glavno - bili su prvi.

Mlazni avioni, koji su se prvi put pojavili na nebu, oduševili su sve koji su imali priliku da ih posmatraju. Avioni sa mlaznim motorima zamenili su konvencionalne avione na propeler. Prvi mlazni avion dizajniran je daleke 1910. godine, ali zbog brojnih nedostataka u dizajnu nikada nije poleteo, izgorevši na zemlji u prvom testu.

U godinama nakon Drugog svetskog rata, mlazni avioni su zauzimali sve veći udeo u upotrebi aviona. Kada su ljudi vidjeli trag određene širine na nebu, odmah su shvatili koji motor je ugrađen na letjelicu koja je u tom trenutku sjekla nebo.

Mlazni motori našli su primenu ne samo u vojnoj opremi, već iu civilnom vazduhoplovstvu dizajniranom za prevoz putnika. Trenutno je većina raspoloživih aviona opremljena mlaznim motorima.

Ukupno postoji nekoliko vrsta mlaznih motora:

• Turbomlazni;
• Pulsirajući;
• Direktan protok;
• tekućina;
• Raketni motori.

U ovom ćemo članku razmotriti značenje koncepta mlaznog motora, govoriti o povijesti razvoja zrakoplovstva pomoću ove tehnologije.

Sudeći po korijenu ove riječi, može se pretpostaviti da je neka vrsta reakcije u osnovi rada motora. To ne znači hemijsku oksidaciju - ona se dešava i u običnim motorima sa karburatorom. U slučaju mlaznog motora, važi isti princip kao i za raketu. Mlaz plina pod visokim pritiskom se izbacuje u jednom smjeru, gurajući tijelo, koje reagira ubrzanjem usmjerenim u suprotnom smjeru.

Prilično je teško razdvojiti raketna i avijacijska istraživanja u pitanju mlaznih motora. Razvoj u smjeru ugradnje kompresijskog motora na avion izveden je mnogo prije rata - govorimo o istom zrakoplovu koji je izgorio 1910. godine.

Prvi mlazni avioni

Prve korake poduzeli su njemački naučnici, ali su u tom pravcu uspjele i druge države - Italija, SAD, Velika Britanija i Japan, koje su u to vrijeme zaostajale za drugim svjetskim zemljama po pitanju tehnološkog razvoja. Prvi avioni na mlazni pogon bili su iznenađujući jer nisu imali propelere, mnogi piloti u početku nisu vjerovali takvim strukturama aviona.

SSSR je takođe vodio razvoj u ovom pravcu, ali se više koncentrisao na poboljšanje postojećih aviona na propeler. Avion Bi-1 je projektovan i napravljen, izuzetno nesavršen i nepouzdan. Dušična kiselina je jela kroz rezervoare za gorivo, a bilo je i drugih tehničkih komplikacija.

Njemačka je aktivno razvijala sve vrste vojne opreme, pokušavajući primijeniti nova otkrića i tehnička rješenja koja bi mogla preokrenuti tok rata i steći značajnu prednost nad oružanim snagama protivnika. Jedna od ovih oblasti bila su mlazni avioni.

U toku ovih razvoja, Nemci su napravili prve avione sa mlaznim motorima, koji su ušli u serijsku proizvodnju. Ovaj avion je bio Messerschmitt-262 ili Sturmvogel. Ova letelica je razvijala brzinu od preko 900 kilometara na sat, što je za ta vremena bilo neverovatno. Pokazao se kao uspješno sredstvo u borbi protiv teških bombardera B-17.

U nekom trenutku je od njemačkih čelnika primljena čudna naredba - da se ovaj lovac pretvori u bombarder, što je dovelo do toga da avion nije mogao dostići svoj potencijal.

Arado

Ovaj avion je takođe nemački razvoj. Njegova razlika od prethodnog aviona je u tome što je prvobitno dizajniran kao bombarder. Tokom neprijateljstava pokazao je odlične borbene kvalitete - brzina od 750 kilometara na sat i visina leta od 10.000 metara nisu ostavljali šanse da ga protuavionski topovi nokautiraju. Borci Amerikanaca i Velike Britanije ga nisu sustigli.

Osim što je bacao bombe, iako ne baš precizno zbog velike brzine, Arado je i fotografirao, obavljajući izviđačke funkcije. Tokom upotrebe ovih aviona u borbene svrhe, Nemci praktično nisu pretrpeli gubitke. Kada bi mogli da naprave više ovih letelica, bilo bi još teže boriti se protiv njih.

Yu-287

Već u posljednjim godinama Drugog svjetskog rata, koji se još nije završio, SAD i SSSR su se međusobno spremali za sukob. S obje strane vođen je aktivan razvoj mlaznih motora za avione, jer je svima bilo jasno da u slučaju novog rata neće biti moguće bez njihove upotrebe.

SSSR u to vrijeme nije imao vlastito nuklearno oružje. Zauzvrat, Sjedinjene Države su uhvatile avion Junkers 287, koji je zbog svojih tehničkih karakteristika bio pogodan za korištenje kao nosač za atomsku bombu.

Mlazna avijacija nakon rata

Tokom rata, SSSR nije aktivno razvijao mlazne motore, jer oni nisu igrali odlučujuću ulogu u tome. Međutim, u njenim posljednjim godinama, postavilo se pitanje potrebe da u službi ima nosač atomskog oružja, za koji je Boeing B-29 kopirao Sovjetski Savez.

Međutim, za odbranu od moguće agresije bili su potrebni brzi i manevarski lovci na velikim visinama. Proučavanje njemačke vojne opreme dobijene kao ratni trofeji smatrano je nedovoljnim za rješavanje ovog pitanja. Konstruktori aviona su počeli da projektuju avione koji prevazilaze svetski nivo.

Jak i MiG

Dva dizajnerska biroa razvila su primjere mlaznih aviona, koji su bili opremljeni vatrostalnim materijalima na onim mjestima gdje su mlaznice bile u kontaktu s trupom, što je štitilo tijelo od pregrijavanja. Glavni zadatak je bio prelazak na nove tipove elektrana, ali su ovi razvoji smatrani privremenim opcijama dok ih ne zamijene MiG-15.

MiG-15 je postao legendarni avion. U njemu su korištene mnoge hrabre inovacije - uključujući prvi svjetski pouzdani sistem za spašavanje pilota (katapult), a automobil je bio opremljen i snažnim topovskim oružjem. Odlične letne performanse i borbene karakteristike omogućile su trenutak da osvoje armade teških bombardera u Koreji.

Kao odgovor na domaći razvoj, Amerikanci su stvorili Sabre, neku vrstu analoga MiG-15. Jednu od kopija aviona MiG oteli su Korejci i prodali Sjedinjenim Državama na proučavanje, a sovjetski vojnici su izvukli havariju Sabre iz vode. Tako su dvije supersile razmijenile iskustvo.

Civilno mlazno vazduhoplovstvo

Još krajem četrdesetih godina prošlog veka, Britanci su na svoje avio kompanije lansirali avion Comet, opremljen mlaznim motorima. Stekao je veliku popularnost, iako nije bio baš pouzdan - u prvim godinama njegove upotrebe dogodile su se mnoge katastrofe.

Civilni avioni sa mlaznim motorima razvijeni su i u Sovjetskom Savezu - jedan od njih je bio Tu-104, razvijen na bazi bombardera Tu-16. I pored pojave katastrofa, razvoj u ovom pravcu nije stao. Postepeno se iscrtavala slika pouzdanog mlaznog broda, gurajući propelerske motore sve više u pozadinu.