Motor Renault Megan 1.6 litara na ruskom tržištu postala je jedna od najpopularnijih za ovaj automobil. U početku je za ovaj model korišten dobro poznati motor sa 16 ventila. Renault K4M 106 hp Danas se njegove modifikacije mogu naći u porodici Logan / Duster. Nešto kasnije, na novu generaciju Renault Megan 1.6, počeli su ugrađivati potpuno drugačiji pogonski agregat kapaciteta 114 KS. Renault H4M. Motori treće generacije Megana / Fluence ruskog sklopa su potpuna konstruktivna suprotnost.

Uređaj motora Renault Megan 1.6 K4M

U početku su svi ruski Renault Megani bili opremljeni motorom iz serije Renault K4M. Ovo je 4-cilindrična jedinica sa 16 ventila s višestrukim ubrizgavanjem goriva i zupčastim remenom. Osnovni blok od livenog gvožđa. Cilindri se buše direktno u blok. Redoslijed rada cilindara: 1-3-4-2, računajući - od zamašnjaka.

Glava motora Renault Megan 1.6 K4M

Glava bloka motora Renault Megan 1.6 litarski aluminijum sa dve bregaste osovine i hidrauličnim podizačima. Odnosno, termički zazor ventila ne treba ručno podešavati. I sve zahvaljujući hidrauličnim ležajevima poluge ventila, koji su ugrađeni u utičnice glave cilindra. Unutar tijela hidrauličkog oslonca ugrađen je hidraulički kompenzator sa kuglastim ventilom. Ulje unutar hidrauličnog nosača dolazi iz linije u glavi cilindra kroz rupu u tijelu hidrauličke potpore. Hidraulični oslonac automatski osigurava kontakt bregastog vratila bez zazora s valjkom poluge ventila, kompenzirajući habanje brega, poluge, čeone strane stabljike ventila, ivica sjedišta i diska ventila.

Razvodni pogon za motor Renault Megane 1.6 K4M

Bregaste osovine Renault Megan 1.6 pokreću se zupčastim remenom iz remenice radilice. Na osovini pored prvog (računajući od remenice zupčanika bregastog vratila) potpornog vrata napravljena je potisna prirubnica, koja prilikom montaže ulazi u žljebove glave bloka i poklopca, čime se sprječava aksijalno pomicanje vratila. Remenica bregastog vratila nije pričvršćena na osovinu ključem ili klinom, već samo zbog sila trenja koje nastaju na krajnjim površinama remenice i osovine kada je matica za pričvršćivanje remenice zategnuta. Puknuti kaiš ili preskakanje nekoliko zuba obično dovode do loših posljedica, jer ovaj motor definitivno savijen ventil. Zupčasti remen se mijenja svakih 60 hiljada kilometara ili nakon 4 godine, što god nastupi prije, bez obzira na njegovo stanje.

Tehničke karakteristike motora Renault Megane 1.6 K4M

Radna zapremina - 1598 cm3
Broj cilindara - 4
Broj ventila - 16
Prečnik cilindra - 79,5 mm
Hod - 80,5 mm
HP snaga - 106 pri 6000 o/min
Snaga kW - 78 pri 6000 o/min
Obrtni moment - 145 Nm pri 4250 o/min
Sistem napajanja motora - distribuirano ubrizgavanje sa elektronskom kontrolom
Omjer kompresije - 9,8
Zupčasti pogon - remen
Maksimalna brzina - 183 km / h
Ubrzanje do prve stotke 11,7 sekundi
Potrošnja goriva u gradu 8,8 litara
Kombinovana potrošnja goriva - 6,7 litara
Potrošnja goriva na autoputu - 5,4 litara

Uređaj motora Renault Megan 1.6 H4M

Novi motor Renault Megan 1.6 sa 114 KS je zajednički razvoj koncerna Renault-Nissan i ugrađen je na sve masovne modele oba proizvođača. Istina, gotovo svaki model ima svoju modifikaciju, zbog čega snaga jedinice pluta. Nažalost, motor nema hidraulične podizače.

Novi motor ima aluminijski blok cilindra i ventilski lanac, 16 razvodnih ventila, dvije mlaznice po cilindru i varijabilni sistem upravljanja ventilima na usisnom vratilu. Motor se sklapa u Avtovazu sa velikim udjelom lokalizacije. Iako su u početku oba motora isporučena iz španjolske Renaultove fabrike.

Razvodni pogon za motor Renault Megan 1.6 H4M

Lančani pogon novog Renault Megan 1.6 motora možda glavna prednost nove jedinice. Lanac je vrlo izdržljiv i praktično ne zahtijeva održavanje. Istina, ako ga je potrebno zamijeniti, ovaj postupak je znatno skuplji od zamjene remena. Osim toga, malo ljudi zna, ali u novom Megan motoru postoje dva kruga. Jedan rotira lančanike bregastog vratila, a drugi mali lanac rotira lančanik pumpe za motorno ulje. Na našoj fotografiji, malo više, to se jasno vidi.

Tehničke karakteristike motora Renault Megan 114 KS.

Radna zapremina - 1598 cm3
Broj cilindara - 4
Broj ventila - 16
Prečnik cilindra - 78 mm
Hod - 83,6 mm
HP snaga – 114 pri 5500 o/min
Snaga kW - 84 pri 5500 o/min
Obrtni moment - 156 Nm pri 4000 o/min
Omjer kompresije - 10,7
Razvodni pogon - Lanac
Maksimalna brzina - 186 km / h
Ubrzanje do prve stotine - 10,6 sekundi.
Potrošnja goriva u gradu - 8,7 litara.
Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu - 6,7 litara.
Potrošnja goriva na autoputu - 5,5 litara.

Na europskom tržištu možete pronaći Renault Megan različitih generacija s velikim brojem modifikacija pogonskih jedinica. Takve raznolikosti kod nas nema. Nedavno su službeni dileri prestali prodavati Megan hatchbackove, za koje uvijek postoji Renault Fluence limuzina, što je, u stvari, Megan s prtljažnikom. Strukturno, modeli su identični, posebno u pogledu motora i transmisije.

Motor Renault Megan 2 1,6 litara postao glavni na ruskom tržištu. Ovo je dobro poznata benzinska atmosferska jedinica. Renault K4M. 4-cilindrični redni motor sa 16 ventila na bloku od livenog gvožđa sa zupčastim remenom. Motor i njegove modifikacije mogu se naći ne samo na Renault Logan i Sandero, već i ispod haube Nissan Almera, koji se proizvodi u Tolyattiju. Danas ćemo detaljnije govoriti o ovom motoru.

Megan motor uređaj 1,6 l.

Glava cilindra motora Renault Megane 2 1,6 l.

Glava bloka motora Megan 1.6 litarski aluminijum sa dve bregaste osovine i hidrauličnim podizačima. Odnosno, termički zazor ventila ne treba ručno podešavati. I sve zahvaljujući hidrauličnim ležajevima poluge ventila, koji su ugrađeni u utičnice glave cilindra. Unutar tijela hidrauličkog oslonca ugrađen je hidraulički kompenzator sa kuglastim ventilom. Ulje unutar hidrauličnog nosača dolazi iz linije u glavi cilindra kroz rupu u tijelu hidrauličke potpore. Hidraulični oslonac automatski osigurava kontakt bregastog vratila bez zazora s valjkom poluge ventila, kompenzirajući habanje brega, poluge, čeone strane stabljike ventila, ivica sjedišta i diska ventila.

Megan 2 razvodni pogon motora

Bregaste osovine Renault Megane 1.6 pokreću se zupčastim remenom iz remenice radilice. Na osovini pored prvog (računajući od remenice zupčanika bregastog vratila) potpornog vrata napravljena je potisna prirubnica, koja prilikom montaže ulazi u žljebove glave bloka i poklopca, čime se sprječava aksijalno pomicanje vratila. Remenica bregastog vratila nije pričvršćena na osovinu ključem ili klinom, već samo zbog sila trenja koje nastaju na krajnjim površinama remenice i osovine kada je matica za pričvršćivanje remenice zategnuta. Puknuti kaiš ili preskakanje nekoliko zuba obično dovode do loših posljedica, jer ovaj motor definitivno savijen ventil. Zupčasti remen se mijenja svakih 60 hiljada kilometara ili nakon 4 godine, što god nastupi prije, bez obzira na njegovo stanje.

Karakteristike motora Megan 2 od 1,6 litara.

Radna zapremina - 1598 cm3
Broj cilindara - 4
Broj ventila - 16
Prečnik cilindra - 79,5 mm
Hod - 80,5 mm
HP snaga - 106 pri 6000 o/min
Snaga kW - 78 pri 6000 o/min
Obrtni moment - 145 Nm pri 4250 o/min
Sistem napajanja motora - distribuirano ubrizgavanje sa elektronskom kontrolom
Omjer kompresije - 9,8
Zupčasti pogon - remen
Maksimalna brzina - 183 km / h
Ubrzanje do prve stotke 11,7 sekundi
Potrošnja goriva u gradu 8,8 litara
Kombinovana potrošnja goriva - 6,7 litara
Potrošnja goriva na autoputu - 5,4 litara

Motor je prilično pouzdan, ako na vrijeme promijenite zupčasti remen i ulijete visokokvalitetno ulje, lako može prijeći do 400 tisuća kilometara bez većih popravaka. Podložno pravovremenim promjenama ulja i punjenju visokokvalitetnim benzinom.

Automobili Renault iz porodice Megane 2 opremljeni su benzinskim motorima sa 16 ventila radne zapremine od 1,4 litara, 1,6 litara i 2,0 litara.

Radna zapremina je određena hodom klipa, prečnikom i brojem cilindara u motoru. Hod klipa je rastojanje između gornje mrtve tačke (TDC), odnosno kada je klip u najvišoj poziciji, i donje mrtve tačke (BDC), kada je klip pomeren što je više moguće prema dole.

Glava cilindra je aluminijumska. Ima dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Korištenje takve sheme omogućava poboljšanje punjenja cilindara i na taj način povećava karakteristike snage motora.

Osovine se pokreću zupčastim zupčastim remenom. Pokretne ruke ventila su podržane hidrauličkim kompenzatorima. Zahvaljujući ovakvom dizajnu pogona mehanizma za distribuciju gasa, tokom rada automobila nije potrebno provjeravati i podešavati zazore u pogonu ventila. Blok cilindra je izliven od specijalnog livenog gvožđa.

Tehničke karakteristike benzinskih motora Renault Megane 2

Motor
Simbol	1,4	1,6	2,0
Model (indeks)	ili K4J (732)	K4M (760) ili K4M (761)	ili F4R (771)
tip motora	benzin, linijski
Radna zapremina, l (cm³)	1,4 (1390)	1,6 (1598)	2,0 (1998)
Prečnik cilindra, mm	79,5	76,5	82,7
Hod klipa, mm	70	80,5	93
Omjer kompresije	10	10	9,8
Broj cilindara	4
Broj ventila po cilindru	4
Nazivna snaga, kW (hp)	72 (98)	83 (113)	98,5 (134)
Frekvencija rotacije radilice pri maksimalnoj snazi, min־¹	6000	6000	5500
Maksimalni obrtni moment, Nm	127	152	191
Frekvencija rotacije radilice pri maksimalnom obrtnom momentu, min־¹	3750	4200	3750
Frekvencija rotacije radilice u praznom hodu, min־¹	700 – 800	660 – 740	700 – 800
Redoslijed rada cilindara	1 – 3 – 4 – 2*
Oktanski broj benzina	Vidi naljepnicu na poklopcu šahta za punjenje goriva
Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora u praznom hodu, bar	1,0
Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora pri brzini radilice od 3000 min-¹, bar	3,5
Količina motornog ulja u sistemu za podmazivanje motora, l	4,8	4,8	5,35

* Brojanje cilindara počinje sa strane mjenjača

Automobili Renault Megane 2 opremljeni su motorima K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) i dizel motorom K9K dCi (1,5 l).

U članku ćemo razmotriti karakteristike dizajna motora K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l).

Benzinski motori, četverotaktni, četverocilindrični, redni, šesnaest ventila - sa gornjim rasporedom dvije bregaste osovine.

Motori su postavljeni poprečno u motornom prostoru. Po dizajnu, motori su međusobno slični. Glavne razlike se odnose na veličinu dijelova.

Redoslijed rada cilindara: 1-3-4-2, računajući od zamašnjaka.

Sistem napajanja je sekvencijalno višeprotočno ubrizgavanje goriva.

Motor sa mjenjačem i kvačilom čine pogonski agregat postavljen na tri gumeno-metalna ležaja.

Sistem za napajanje motora sastoji se od električne pumpe za gorivo instalirane u rezervoaru za gorivo, sklopa leptira za gas, finog filtera goriva, filtera grubog goriva koji se nalazi u modulu pumpe za gorivo, regulatora pritiska goriva, injektora, vodova za gorivo, recirkulacije izduvnih gasova sistem i filter za vazduh.

Sistem paljenja motora je baziran na mikroprocesoru i sastoji se od zavojnica i svjećica.

Zavojnicama paljenja upravlja elektronska jedinica (kontroler) sistema upravljanja motorom.

Sistem paljenja tokom rada ne zahteva održavanje i podešavanje.

Motor F4R koristi šemu fazne kontrole pomoću regulatora faze. Fazni regulator reguliše trenutak otvaranja usisnih ventila motora.

Sistem osigurava ugradnju optimalnog vremena ventila za svaki trenutak rada motora kako bi se povećala njegova snaga i dinamičke karakteristike promjenom položaja usisnog bregastog vratila. Sistemom upravlja elektronska upravljačka jedinica motora (ECU).

Glavni elementi sistema za kontrolu faze uključuju upravljački elektromagnetni ventil, aktuator za promjenu položaja bregastog vratila i senzor položaja bregastog vratila. Zupčasti remen pokreće aktuator sistema, koji prenosi rotaciju na usisno bregasto vratilo pomoću hidromehaničke veze. Iz glavnog uljnog voda kroz kanale, motorno ulje se pod pritiskom dovodi do sjedišta glave cilindra, u koje je ugrađen ventil, a zatim kroz kanale u glavi i u bregastom vratilu do aktuatora sistema. U početnom položaju i pri brzini motora do 1450 min -1, napon napajanja se ne primjenjuje na elektromagnetni ventil - zatvoren je. Kada je brzina radilice u rasponu od 1450-4300 min -1 i sa potpuno pritisnutom papučicom "gas", ECU dovodi napon na elektromagnetni ventil - otvara se. Istovremeno, kalem ventila osigurava dovod ulja pod pritiskom u radnu šupljinu aktuatora. Zbog promjene tlaka ulja i hidromehaničkog djelovanja, pojedinačni elementi aktuatora se međusobno pomiču, a bregasto vratilo se rotira pod potrebnim kutom, mijenjajući vrijeme ventila. Kada je brzina radilice veća od 4300 min -1, napajanje elektromagnetnog ventila prestaje. Kalem elektromagnetnog ventila i komponente aktuatora sistema su vrlo osjetljivi na kontaminaciju motornog ulja. Kada sistem za promjenu faze pokvari, ulazni ventili se otvaraju i zatvaraju u režimu maksimalnog kašnjenja.

Sistem varijabilnog vremena ventila omogućava vam da podesite optimalno vreme ventila za svaki trenutak rada motora, što rezultira povećanom snagom, boljom potrošnjom goriva i manjom emisijom izduvnih gasova.

Da bi se odredio trenutni položaj bregastog vratila, ugrađen je senzor položaja bregastog vratila (fazni senzor). Prsten senzora položaja nalazi se na osovini bregastog vratila.

Na gornjem poklopcu pogona mehanizma za distribuciju plina pričvršćen je elektromagnetni ventil, koji hidraulički upravlja mehanizmom za promjenu vremena ventila. Elektromagnetnim ventilom, zauzvrat, upravlja elektronička upravljačka jedinica motora.

Upravljačka jedinica određuje položaj usisnog bregastog vratila na osnovu signala senzora faze i senzora položaja radilice i izdaje naredbu za promjenu položaja osovine. U skladu sa ovom komandom, kalem elektromagnetnog ventila se pomera, na primer, u pravcu naprednijeg otvaranja usisnih ventila. U tom slučaju, ulje dovedeno pod tlakom ulazi kroz kanal u tijelu ventila u tijelo ventila i uzrokuje rotaciju bregastog vratila u željenom smjeru. Kada se kalem pomeri u pravcu koji odgovara ranijem otvaranju ventila, kanal za njihovo kasnije otvaranje se automatski povezuje sa odvodnim kanalom. Ako se bregasto vratilo zakrenulo do željenog kuta, kalem elektromagnetnog ventila, na komandu upravljačke jedinice, postavlja se u položaj u kojem se ulje održava pod pritiskom na obje strane svake od lopatica rotora kvačila. Ako je potrebno okrenuti bregasto vratilo prema kasnijem otvaranju ventila, proces upravljanja se provodi s dovodom ulja u suprotnom smjeru.

Kada je motor zaustavljen, usisno bregasto vratilo se automatski postavlja u prvobitni položaj, u kojem nema preklapanja faza između usisnih i izduvnih ventila. To se radi kako bi se osiguralo pouzdano pokretanje hladnog motora. Ovakvim rasporedom faza, isključeno je razrjeđivanje punjenja svježeg zraka i goriva koje ulazi u cilindar tokom usisnog takta sa izduvnim plinovima. Osim što olakšava pokretanje motora, to osigurava njegov nesmetan i neprekidan rad tokom zagrijavanja. Kako se motor zagrijava, vrijeme ventila se glatko mijenja sve dok se ne preklapa na potpuno toplom motoru, što osigurava njegovu najbolju efikasnost.

Elementi sistema varijabilnog vremena ventila (magnetni ventil i mehanizam za dinamičku promjenu relativnog položaja bregastih vratila) su precizno izrađene jedinice. S tim u vezi, prilikom održavanja ili popravke sistema varijabilnog vremena ventila, dozvoljena je samo zamjena kompletnih elemenata sistema.

Na prednjem dijelu motora (u smjeru kretanja vozila) nalaze se: mjerač nivoa ulja, šina za gorivo sa brizgaljkama, usisna grana, filter ulja, izmjenjivač toplote (motor 2.0), senzor indikatora niskog pritiska ulja, senzor detonacije, položaj radilice senzor (motor 2.0), dovodna cijev pumpe rashladne tekućine, starter (motor 1.6), generator, pumpa servo, kompresor klime. Na stražnjoj strani motora su: sklop leptira za gas, kućište filtera zraka, izduvna grana sa kontrolnim senzorom koncentracije kisika, starter (motor 2.0).

Blok cilindra motora je od livenog gvožđa, cilindri su izbušeni direktno u bloku. Na dnu bloka cilindra nalazi se pet glavnih ležajeva radilice sa uklonjivim poklopcima, koji su pričvršćeni vijcima na blok. Provrti u bloku cilindara za ležajeve su obrađeni sa ugrađenim poklopcima, tako da poklopci nisu zamjenjivi. Na krajnjim površinama nosača br. 3 motora K4M i br. 2 motora F4R izrađene su utičnice za potisne poluprstenove koji sprečavaju aksijalno pomicanje radilice. Za hlađenje klipova tokom rada motora, njihova dna se odozdo pere motornim uljem kroz posebne mlaznice koje se utisnu u blok cilindra.

Radilica sa pet glavnih i četiri klipnjače. Školjke glavnog i klipnjačkog ležaja radilice su čelične, tankih stijenki sa premazom protiv trenja nanesenim na radne površine školjki. Na prednjem kraju radilice su ugrađeni: pogonski lančanik pumpe za ulje, remenica razvodnog zupčanika i pomoćna pogonska remenica, koja je ujedno i prigušivač vibracija radilice.

Radilica je zaptivena sprijeda i straga sa uljnim brtvama.

Klipnjače - kovani čelik, I-presjek, obrađeni zajedno sa poklopcima. Poklopci su pričvršćeni za klipnjače vijcima na motoru F4R i vijcima sa maticama na motoru K4M.

Klipnjače su svojim donjim (radilicama) glavama povezane preko košuljica sa klipnjačama radilice, a gornje glave su preko klipnih klinova povezane sa klipovima. Klipnjaci - čelični, cevastog preseka. Na 2.0 motoru, plutajući klin se slobodno okreće u otvoru klipa i gornjoj glavi klipnjače. Od aksijalnog pomicanja, svornjak je fiksiran pomoću dva pričvrsna opružna prstena smještena u žljebovima klipnih izbočina. Kod 1.6 motora klipna osovinica je utisnuta u gornju glavu klipnjače i slobodno se okreće u glavicama klipa. Klipovi su napravljeni od legure aluminijuma. Suknja klipa ima složen oblik: suknja je u uzdužnom presjeku bačvasta, a u poprečnom presjeku ovalna. U gornjem dijelu klipa obrađena su tri utora za klipne prstenove. Dva gornja klipna prstena su kompresioni, a donji je strugač za ulje.

Zamajac je od livenog gvožđa, montiran na korpu kvačila i pričvršćen sa šest vijaka.

Na zamajac je pritisnut zupčanik za pokretanje motora starterom.

Na automobilima s automatskim mjenjačem, umjesto zamašnjaka, ugrađen je pogonski disk pretvarača zakretnog momenta.

Glava cilindra je izlivena od legure aluminijuma, zajednička za sva četiri cilindra.

Glava cilindra je centrirana na blok sa dvije čahure i pričvršćena sa deset vijaka.

Između bloka i glave postavljena je metalna brtva koja se ne skuplja. Na suprotnim stranama glave cilindra nalaze se usisni i izduvni otvori.

Svjećice su postavljene u sredini svake komore za sagorijevanje. Ventili su čelični, u glavi cilindra su raspoređeni u dva reda, u obliku slova V, dva usisna i dva ispušna ventila za svaki cilindar. Ploča usisnog ventila je veća od ispušnog ventila.

Sjedala i vodilice ventila su utisnute u glavu cilindra. Vodilice ventila su opremljene poklopcima za ulje na vrhu vodilica ventila.

Ventil se zatvara pod dejstvom opruge. Njegov donji kraj leži na podlošku, a gornji na tanjir koji drže dva krekera.

Preklopljeni krekeri sa vanjske strane imaju oblik krnjeg stošca, a iznutra su opremljeni potisnim prstenovima koji ulaze u žljeb na stablu ventila.

Dvije bregaste osovine su postavljene na vrhu glave cilindra. Jedna osovina pokreće usisne ventile mehanizma za distribuciju gasa, a druga pokreće izduvne ventile.

Na svakoj osovini je napravljeno osam bregasta - susjedni par bregastih osovina istovremeno kontrolira ventile (ulazni ili izlazni) svakog cilindra.

Dizajnerska karakteristika bregastog vratila je da su bregasti utisnuti na cijevnu osovinu.

Nosači (ležaji) bregastih vratila (šest ležajeva za svako vratilo) su odvojivi - nalaze se u glavi cilindra iu poklopcu glave.

Pogon bregastog vratila - zupčasti remen sa remenice radilice.

Na svakom bregastom vratilu, sa strane zupčaste remenice, napravljena je potisna prirubnica koja ulazi u utor glave cilindra, čime se sprječava aksijalno pomicanje vratila.

Remenica bregastog vratila nije pričvršćena na osovinu čvrstim prisjedom, ključem ili klinom, već samo zbog sila trenja koje nastaju na krajnjim površinama remenice i osovine kada je matica za pričvršćivanje remenice zategnuta.

Prst bregastog vratila je zapečaćen uljnom brtvom, postavljen na vrat osovine i utisnut u utičnicu koju čine površine glave cilindra i poklopca glave.

Ventili se pokreću od bregastih osovina kroz poluge ventila.

Da bi se produžio životni vijek bregastog vratila i poluga ventila, grebena osovina djeluje na polugu kroz valjak koji se rotira na osi poluge.

Hidraulički ležajevi poluga ventila ugrađeni su u utičnice glave cilindra.

Ulje unutar hidrauličnog nosača dolazi iz linije u glavi cilindra kroz rupu u tijelu hidrauličke potpore.

Hidraulični oslonac automatski osigurava kontakt bregastog vratila bez zazora s valjkom poluge ventila, kompenzirajući habanje brega, poluge, čeone strane vretena ventila, ivica sjedišta i diska ventila.

Podmazivanje motora - kombinovano. Pod pritiskom se ulje dovodi u glavne i klipnjače ležajeve radilice, ležajeve bregastog vratila i hidraulične ležajeve poluga ventila.

Ostale komponente motora su podmazane prskanjem.

Pritisak u sistemu za podmazivanje stvara pumpa za ulje zupčanika koja se nalazi u uljnom koritu i pričvršćena je na blok cilindra.

Pumpa za ulje se pokreće lancem od radilice. Pogonski lančanik pogona pumpe postavljen je na radilicu ispod prednjeg poklopca bloka cilindra.

Na lančaniku je napravljen cilindrični remen, duž kojeg radi prednja uljna brtva radilice.

Zupčanik je montiran na radilicu bez zatezanja i nije fiksiran ključem.

Prilikom sastavljanja motora, pogonski lančanik pogona pumpe je stegnut između remenice razvodnog zupčanika i ramena radilice kao rezultat zatezanja paketa dijelova s vijkom za montažu remenice pogonskog pomoćnog pribora.

Moment sa radilice prenosi se na lančanik samo zbog sila trenja između krajnjih površina lančanika zupčastog remenice i radilice.

Ako je vijak remenice pomoćnog pogona labav, pogonski lančanik pumpe za ulje može početi da se okreće na radilici i pritisak ulja u motoru će pasti.

Prijemnik ulja je izrađen u jednom komadu sa poklopcem kućišta pumpe za ulje. Poklopac je pričvršćen sa pet šrafova za tijelo pumpe i zaštićen je od ispadanja pomoću opruge.

Ulje iz pumpe se dovodi kroz kanal u bloku cilindra do filtera za ulje. Filter ulja - punoprotočni, nerastavljiv.

Na motoru F4R, prije ulaska u filter, ulje prolazi kroz izmjenjivač topline pričvršćen na blok cilindra.

Kada motor radi, tečnost sistema za hlađenje konstantno cirkuliše kroz ćelije izmjenjivača topline. Ubrzo nakon pokretanja motora, motorno ulje u izmjenjivaču topline se zagrijava (zbog činjenice da se rashladna tekućina zagrijava brže). Kada motor radi na maksimalnoj brzini, ulje se hladi u izmjenjivaču topline.

Nakon prolaska kroz filter za ulje, ulje se dovodi u glavni vod bloka cilindra. Iz glavnog voda ulje teče kroz kanale do glavnih ležajeva radilice, mlaznica za hlađenje klipa, a zatim do ležajeva klipnjače vratila.

Kroz dva vertikalna kanala u bloku cilindra, ulje iz glavnog voda se dovodi do glave cilindra - do krajnjih nosača (sa strane čepova bregastog vratila) osovina i hidrauličnih nosača ventila. Kroz žljebove i bušotine u krajnjim ležajevima bregastih vratila ulje ulazi u osovine, a kroz bušotine na drugim osovinama do drugih ležajeva bregastih vratila. Iz glave cilindra ulje teče kroz vertikalne kanale u uljnu posudu.

Sistem ventilacije kartera je zatvorenog, prisilnog tipa. Gasovi koji su iz komora za sagorevanje cilindara kroz klipne prstenove prodrli u kućište motora ulaze kroz kanale u bloku i glavu cilindra u poklopac glave. Nakon prolaska kroz separator ulja koji se nalazi u poklopcu glave cilindra, plinovi iz kartera se čiste od čestica ulja, a zatim prolaze kroz kućište filtera zraka, sklop leptira za gas, prijemnik i ulazni cjevovod u cilindre motora.

Motor Renault K4M 1.6 l. 16 ventila

Motor b Renault K4M specifikacije

Proizvodnja — Valladolid motores/AvtoVAZ
Godine izdanja - (1999 - naše vrijeme)
Materijal bloka cilindara - liveno gvožđe
Sistem napajanja - injektor
Tip - linijski
Broj cilindara - 4
Ventila po cilindru - 4
Hod klipa - 80,5 mm
Prečnik cilindra - 79,5 mm
Omjer kompresije - 9,5
Zapremina motora - 1598 cm3.
Snaga - 102-115 hp /5750 o/min
Obrtni moment - 145-147 Nm / 3750 o/min
Gorivo - 92
Ekološki standardi - Euro 4
Potrošnja goriva — gradska 11,8 litara. | gusjenica 6,7 l. | mješovito 8,4 l/100 km
Potrošnja ulja - do 0,5 l / 1000 km
Motorno ulje k4m Logan 16 ventila:
5W-40
5W-30

Motorni resurs K4M:
1. Prema fabričkim podacima - nema podataka
2. U praksi - 400+ hiljada km

TUNING
Potencijal - nepoznat
Bez gubitka resursa - +\- 120 KS

Motor je instaliran na:
Renault Logan
Renault Sandero
Renault Kangoo 1 i 2
Renault Duster
Lada Largus
Renault Megane 1, 2, 3
Nissan Almera G11
Renault Clio 2
Renault Laguna 1, 2
Renault Scenic
Renault Fluence

Kvarovi i popravak motora K4M

Motor Renault Logan K4M 1.6 l. 102 HP nije novo, brojne njegove različite modifikacije koristi Renault od 1999. godine na Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna i drugima. Predstavlja razvoj K7M serija, sa novom glavom motora, već 16 ventila. Mnogo je razlika: drugačija glava sa dvije bregaste osovine, same bregaste osovine su lagane, ostali klipovi, hidraulični podizači itd. Motori dolaze sa i bez faznog regulatora, omjer kompresije varira od 9,5 do 10, mala razlika u pokazateljima snage motora povezana je s tim i sa firmverom, inače su svi K4M identični. Cijela lista indeksa nakon imena K4M pokazuje: standarde toksičnosti (Euro-3 \ 4 \ 5), tip mjenjača, prisutnost faznog regulatora, omjer kompresije i druge sitnice povezane s ugradnjom u svaki pojedini automobil. U prirodi postoji modifikacija ovog motora pod nazivom K4M RS, na širokim osovinama, piljenim kanalima, proizvodi 135 KS. od zapremine od 1,6 litara.
Nedostaci motora sa 16 ventila uključuju visoku cijenu rezervnih dijelova, zupčasti remen k4m savija ventil kada se pokvari, tako da svakih 60 hiljada km trebate mijenjati valjke, sam remen i pogonbudite mirni. Osim toga, postoje kvarovi u radu, okretaji plutaju od nekvalitetnog goriva. U poređenju sa motorom sa 8 ventila, 16V je tiši, ekonomičniji, nema vibracija i mnoge druge prednosti. Ako birate s kojim motorom ćete uzeti Logan / Sandero / Largus, onda je K4M sa 16 ventila definitivno vaš izbor. U slučaju većih automobila - Duster, Megan itd. pogledaj u 2.0 litarski motor .
Vrijedi spomenuti uobičajene kvarove, motor k4m često kvari, problem je obično u zavojnici paljenja, mlaznicama, svijećama, mjeri kompresiju i nastavite od toga.
Nestabilan rad, plutajuća brzina na k4m logan 1.6 motoru obično je uzrokovana senzorom položaja radilice ili zavojnicom paljenja.
Od 2006. godine, nasljednik K4M, nazvan H4M, proizvodi se prema Nissanovim oznakama. HR16DE, pogledajte detalje o tome.

Tuning motor Renault K4M 16 ventila.

Chip tuning, firmware motora K4M 1.6 16 ventila

Uobičajeno lomljenje motora, u isto vrijeme sa zamjenom auspuha sa bezkatnim, može malo poboljšati performanse motora, +\- 120 KS. sasvim moguće dobiti. Ovo se može dopuniti ugradnjom drivetech 10 faza 270 osovina, malo šire od standardnih, ići će malo zabavnije i dati malo više KS. Da biste krenuli naprijed, morate smisliti nešto drugo.

Kompresor za Renault K4M

Tačno kao na K7M ili K7J, uz veliku želju, možete pričvrstiti kompresor PK-23 na motor i naduvati oko 140-150 KS. Omjer kompresije standardnog K4M nije previsok, izdržat će 0,5 bara. Ne postoje gotovi kompleti za ovaj motor, ali kontaktiranjem proizvođača će sastaviti potrebnu konfiguraciju za određeni automobil. Da biste implementirali projekat, trebat će vam Volgov mlaznice, ispuh s direktnim protokom, osovine faze 270-280, a da biste sve ovo konfigurirali na mreži, trebat će vam upravljačka jedinica motora Abit.

Turbina za Renault K4M 16 ventila

1 u 1 sistem kao kod kompresora, ali umjesto PK-23 stavljamo turbinu TD04, sve mlaznice, osovine itd. stavi isto. U praksi takve konfiguracije proizvode nešto više od 150 KS. Biće teško postići izvanredne dinamičke performanse, ali činjenica da će automobil ići brže je sigurna. Što se resursa tiče... da li neko razmišlja o resursima kada je u pitanju punjenje? 🙂