В 1938 году, за год до того, как в Европе разгорелся пожар войны, торпедное катеростроение США все еще находилось на уровне экспериментальных разработок. Между тем, потребность американского флота в боевых катерах исчислялась сотнями единиц. По мнению командующего американскими войсками в Юго-Восточной Азии, генерала Мак-Артура, для обороны одних лишь Филиппин — архипелага сотен больших и малых островов — американцам требовалось как минимум 300 катеров, вооруженных торпедными аппаратами. Однако развертывание серийного производства торпедных катеров на американских верфях было невозможно без хороших проектов.
Чтобы получить таковые в свое распоряжение, морское министерство США объявило летом 1938 г. конкурс. По его итогам 4 американские верфи в 1939—40 гг. построили 8 торпедных катеров: ПТ 1-2 (Шипбилдинг Корпорейшн, Майями), ПТ 3-4 (Фишер Боут Уорк, Детройт), ПТ 5-6 (Хиггинс Индастриз, Нью Орлеан), ПТ 7-8 (государственная верфь, Филадельфия). Ни один из них не был признан удачным в техническом отношении. Кроме того, фирма “Электрик Боут Компани” (Electric Boat Company), сокращенно “Элко” (ELCO), купила в Англии экспериментальный 70-футовый катер фирмы “Бритиш Пауэр Боут” постройки 1938 г. с четырьмя торпедными аппаратами. 5 сентября 1939 г. он пришел своим ходом в Нью-Йорк, после чего был зачислен в состав флота США под обозначением ПТ-9.
Проведя всесторонние испытания английского образца, ВМФ США в декабре 1939 г. выдал “Электрик Боут Компани” заказ на 10 торпедных катеров (ПТ 10-19), которые должны были в точности повторить ПТ-9. Эти катера известны как “первая серия катеров ЭЛКО”. Вскоре последовал заказ на вторую серию в количестве 49 единиц (ПТ 20—68). По сравнению с прототипом у них была немного увеличена длина. Торпедные катера “Элко” второй серии были построены в 1940—41 гг. Они имели водоизмещение 35 тонн, размеры 23,5 х 6,1 х 1,68 метров, 3 мотора по 1350 л.с., скорость 45 узлов, 4 торпедных аппарата 456 мм, 4 пулемета 12,7 мм в двух спарках, глубинные бомбы, дымовую аппаратуру, экипаж 12 человек.
С 1942 г. и до конца войны фирма “ЭЛКО” строила третью, самую большую серию катеров по типу “БПБ” — 326 единиц (ПТ 103-196, 314-367, 372-383, 486-563, 565-622, 731-760), известную как “80-футовик” “ЭЛКО”. Для нее американские инженеры довольно существенно изменили первоначальный проект Скотт-Пейна. Они увеличили почти на четыре метра длину катера и на 10 тонн его водоизмещение, значительно усилили артиллерийское вооружение: к четырем пулеметам добавили 2 автоматические 20-мм пушки, четыре 456-мм торпедных аппарата заменили двумя 533-мм. Поэтому (а также вследствие установки менее мощных моторов) скорость катеров третьей серии снизилась на 2-3 узла.
Советский флот в годы войны получил 31 катер (по другим сведениям 60) типа “Элко” (тип “А-3”). Но, в отличие от “Восперов” и “Хиггинсов”, они поступали в разобранном виде. Сборка производилась сначала во Владивостоке, а после прорыва блокады, с лета 1944 г. до осени 1945 г. еще и в Ленинграде.
Комплектация:
- детали для сборки модели корабля Elco "80 Torpedo Boat Pt-596 Prm Edition в масштабе 1:35
- инструкция
- коробка
Внимание! Модели не собраны и не окрашены. , и можно подобрать в соответсвующих разделах.
ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.
Торпедный катер 77ft Elco PT-20 Class: мощный резерв
Герой нашего сегодняшнего обзора — американский торпедный катер начального уровня 77ft Elco PT-20 Class, который способен отлично показать себя не только в “песочнице”.
Мы уже знакомили наших игроков с катерами американской фирмы “Electric Boat Company” (сокращённо Elco) на примере знаменитого . В линейке американского флота War Thunder будет немало машин, разработанных этой компанией, в том числе и “резерв” — 77-футовый торпедный катер Elco класса PT-20. Катер располагается на I ранге в линейке флота США и он станет одним из первых катеров, с которыми познакомятся игроки War Thunder в боях.
Летом 1940 года командование американского флота потребовало заменить маломощные устаревшие 457-мм торпеды на новые, калибра 533 мм. Возрос калибр — выросла и длина торпед, однако производившаяся в то время серия торпедных катеров имела длину корпуса 70 футов, что оказалось недостаточно для размещения более крупных торпедных аппаратов. Для того, чтобы как можно скорее начать производство и эксплуатацию носителей новых торпед, инженеры Elco предложили внести изменения в конструкцию проекта торпедного катера из предыдущего госзаказа, увеличив его длину на 7 футов. Первым катером, на котором были произведены такие изменения, стал борт PT-20, он же и стал головным катером новой серии торпедоносцев.
Итак, посмотрим на катер в игре. PT-20 — катер средних габаритов (длина 23,5 метра) и средней скорости — на полном ходу катер способен разогнаться до 41 узла (около 75 км/ч). А вот вооружение для I ранга просто отличное! По бортам катера расположены два спаренных крупнокалиберных пулемёта Browning в блистерных куполах. Турели хоть и не могут вращаться на 360 градусов (есть ограничители секторов обстрела), но отлично справляются с катерами-одноклассниками и небольшими самолётами, которые могут попытаться штурмовать PT-20.
На катере установлены четыре торпедных аппарата с неплохими 533-мм торпедами — точно такие же торпеды игроки не раз увидят на катерах старших рангов. Командиру катера остаётся только прицелиться получше — остальную работу по уничтожению любой надводной цели сделают эти торпеды.
77-футовый торпедный катер Elco класса PT-20 — отличный катер для знакомства с малым флотом War Thunder. Это красивое и опасное для противника судно появится в первых боях закрытого тестирования морских сражений War Thunder. Присоединяйся!
Команда War Thunder!
Взаимоотношения стран – участниц антигитлеровской коалиции до сих пор вызывают отнюдь не академические споры. Англосаксонские и немецкие историки зачастую существенно преувеличивают значение той помощи, которую западные союзники оказывали СССР. Как же обстояло дело в действительности? Ответ можно найти на страницах истории, в том числе посвященных поставкам вооружения и техники Военно-морскому флоту.
{{direct}}
Катера под занавес
В сего во время войны в СССР по ленд-лизу поставлено 464 боевых корабля. Среди них торпедные катера «Воспер», «Хиггинс», «Элко».
«Воспер» – мореходный полуглиссер. Его несомненные достоинства – бронированная рубка, защищавшая командира и рулевого от пуль стрелкового оружия, а также наличие радиостанции и радиолокатора. Вооружение включало два 533-мм торпедных аппарата (ТА), одну 20-мм артиллерийскую установку (АУ), четыре 12,7-мм пулемета в спаренных установках. Катер мог принять на борт четыре глубинные бомбы.
Торпедные катера типа «Элко» третьей серии доставлялись в разобранном виде сначала во Владивосток, а после снятия блокады еще и в Ленинград. На месте они собирались. «Элко» имел скорость 38,4 узла. Вооружение составляли два 533-мм ТА, две 20-мм пушки, четыре 12,7-мм пулемета и 12 глубинных бомб. Некоторые катера оснащались радиолокатором.
Катера типа «Хиггинс» были немного медлительнее «Элко», но не уступали им в мореходности и маневренности. При водоизмещении 46–48 тонн они развивали скорость 36,3 узла, экономичным же ходом – 21 узел могли идти 420 миль, что позволило им, в частности, совершать переходы через Атлантику в Великобританию. Вооружение катеров составляли четыре торпеды в бугельных ТА, одна 40-мм АУ (на некоторых катерах), две 20-мм АУ, четыре 12,4-мм пулемета в спаренных установках. Катера могли принять на борт четыре малые глубинные бомбы. Бугельные торпедные аппараты не слишком хорошо показали себя в Заполярье, так как часто выходили из строя из-за обледенения. Так же на этих катерах быстро выходили из строя винты (к каждому катеру обязательно полагалось три комплекта винтов).
Таким образом, поставляемые корабли отнюдь не были свободны от недостатков. Они значительно уступали нашим глиссирующим катерам в скорости и маневре, но имели целый ряд неоспоримых преимуществ: лучшую мореходность, что особенно важно было на североморском и тихоокеанском театрах боевых действий, мощное артиллерийское и противолодочное вооружение и, конечно, радиолокатор (начиная с 1944 года) и радиостанцию.
“ Поставки вооружения и военной техники по ленд-лизу не имели решающего значения для победы Советской армии и ВМФ в Великой Отечественной и в войне с Японией ”
Существенный вопрос о сроках. Северный флот получил катера типа «Элко» в июне 1945 года, то есть после окончания боевых действий. Два «Хиггинса» поступили в апреле 1943-го, а 18 катеров – с января по апрель 1944-го. Понятно, что к тому времени исход войны давно был решен. Катера «Воспер» вообще в боевых действиях на севере участия не принимали, а на Черное море, куда их перебросили, поступили после окончания войны.
Катера «Хиггинс» (31 единица), полученные по ленд-лизу, были включены в состав Тихоокеанского флота 5–24 октября 1945 года и принимать какое-либо участие в боевых действиях не могли. Лишь катера «Воспер», начавшие поступать в июле 1944 года, находились в составе флота во время боевых действий с Японией.
Всего советский ВМФ получил по ленд-лизу 87 катеров, что составляет лишь 17 процентов от их общего числа.
Охотники за минами
Поступали от союзников и тральщики. От США – 34 корабля АМ и 43 корабля ВМС. От Британии – 12 кораблей: 7 типа ТАМ и 5 типа ММС.
Английские тральщики типа ММС – небольшие узкоспециализированные суда. В целом по своим ТТХ они находились на уровне вспомогательных тральщиков советского военно-морского флота, но имели электромагнитный трал LL и акустический трал «Конго», что резко повышало их боевую ценность.
Коллаж Андрея СедыхТральщики типа ТАМ вообще не были кораблями специальной постройки. Эти китобойцы в конце двадцатых – самом начале тридцатых годов пополнили китобойный флот Норвегии. После ее оккупации они вернулись в родные доки Британии, где и были переоборудованы в тральщики. Так же, как корабли типа ММС, которые вошли в состав Северного флота несколько позже, тральщики ТАМ были оснащены неконтактными тралами LL и акустическим тралом «Конго». Слабо вооруженные и тихоходные, они тем не менее имели большое значение для Северного флота, так как стали первыми кораблями в его составе, способными бороться с донными, неконтактными минами.
По мнению некоторых сегодняшних специалистов, тральщики типа ТАМ были самыми совершенными минно-траловыми кораблями в составе советского Военно-морского флота периода Великой Отечественной войны. Их траловое вооружение – трал «Оропеза», электромагнитный трал Мк-5 и акустический Мк-2 позволяли бороться со всеми типами мин, существовавших в то время.
Также следует отметить: тральщик типа ТАМ имел мощное противолодочное вооружение, включавшее реактивный бомбомет Мк-10, что позволяло вести успешную борьбу с подводными лодками противника. Радиопеленгатор же делал тральщик по сути дела многоцелевым кораблем. По этому показателю он приближался к советским кораблям типа «Фугас».
Можно вспомнить, что эти тральщики имели корпус, унифицированный с корветами PS, одними из самых эффективных противолодочных кораблей Второй мировой войны. Весьма впечатляющими были и тральные характеристики: скорость с тралом 8,5–9,5 узла в зависимости от типа трала. Артиллерийское вооружение корабля, включавшее два 76-мм орудия и восемь 20-мм автоматических пушек, позволяло использовать корабли и для прикрытия десантов и эскортирования судов, чем и воспользовались в советском ВМФ.
Все 10 североморских тральщиков типа ТАМ были получены в течение 1943 (октябрь-ноябрь – семь кораблей) и 1944 годов (февраль – три корабля) и успели принять участие в боях Великой Отечественной войны.
Тихоокеанский же флот до фактического окончания боевых действий с Японией получил 22 тральщика: в июне и августе 1945 года по 11 единиц. Они участвовали в десантных операциях и боевом тралении в порту Сейсин.
Последним типом тральных кораблей, поставляемых по ленд-лизу в СССР, стали американские корабли типа ВМС. Эти небольшие корабли были уменьшенной и удешевленной копией кораблей типа ТАМ, обладая всеми их достоинствами и недостатками.
Принято считать, что корабли типа ВМС стали самой большой серией тральщиков, поставленной нам по ленд-лизу. Однако из 43 тральщиков непосредственно в ходе военных действий с фашистской Германией не был поставлен ни один. ТОФ получил 24 тральщика лишь в середине 1945 года, они приняли участие в боевых действиях против Японии. На Балтийский и Черноморский флоты корабли типа ВМС прибыли в июне и августе 1945 года и никак не могли участвовать в боевых действиях.
Фрегаты против субмарин
Третий вид поставленных в СССР кораблей – эскортные и противолодочные. Всего по ленд-лизу получили 28 сторожевых кораблей – фрегатов типа «Ф», 78 больших охотников типа SC-110, 60 единиц малых охотников – сторожевых катеров типа МО-1.
Фрегаты типа «Ф» были вполне современными кораблями. Построенные в 1942–1944 годах, они имели все средства обнаружения надводных, подводных и воздушных целей, включавшие РЛС, ГАС, и радиопеленгаторы. Скорость 15–12,5 узла – оптимальная для эскортных кораблей. В военно-морских силах таких стран, как, например, Бразилия и Греция, эти корабли продолжали службу до середины 70-х годов XX века, настолько удачным оказался проект, а качество постройки было высоким.
Фрегаты типа «Ф» были очень востребованы нашим флотом, прежде всего на севере, где и проходили основные эскортные и конвойные операции. Однако вот незадача: в состав Северного флота в годы войны не вошел ни один из этих кораблей.
До конца военных действий против Японии Тихоокеанскому флоту было передано 10 фрегатов: один участвовал в высадке десанта в порту Расин в Северной Корее, шесть – в порту Сейсин, еще два – в сахалинском порту Юкки и один эскортировал советские транспортные суда вдоль побережья Приморья. Таким образом, говорить о каком-либо значительном вкладе сторожевых кораблей типа «Ф» в победу вряд ли возможно.
Иначе обстояло дело с большими охотниками типа SC-110, носившими в нашем флоте обозначение БО-1 (в некоторых справочниках БО-2).
Построенные фирмой «Элко», они имели водоизмещение 126 тонн, деревянный корпус, два двигателя «Пенкейк», ранее использовавшихся при строительстве военных и гражданских дирижаблей. У корабля были винты с переменным шагом, а из вооружения одна 40-мм пушка «Бофорс», два 20-мм автомата «Эрликон», два реактивных бомбомета «Хеджехонг» и два штоковых бомбомета. При таком вооружении корабль мог пройти 1800 миль на скорости 20 узлов. Причем он оснащался хорошей гидроакустической аппаратурой.
Следует отметить, что по тактическим взглядам американских ВМС такие катера не предназначались для прямого одиночного боя с подводной лодкой (ПЛ). Они должны были обнаруживать лодки, в лучшем случае отгонять их от объекта охраны. Задачи уничтожения ПЛ возлагались на группу таких охотников или на другие более мощные типы противолодочных кораблей.
Однако наши моряки-противолодочники, привыкшие иметь дело в лучшем случае с малым и слабовооруженным катером МО-4, попали под «обаяние» больших охотников и необдуманно вступали в прямое боестолкновение с субмариной противника. Именно так в декабре 1944 года погибли североморские корабли БО-230 и БО-229, а в марте 1945-го потоплен БО-224. Еще один большой охотник потерян 9 мая 1944 года. Получив пробоины от близких разрывов авиабомб, он затонул, но впоследствии был поднят.
Всего Северный флот получил 46 больших охотников типа БО-1, использовавшихся здесь весьма активно. Четыре из них в последующем были переведены на Балтику и шесть – на Черное море. Большинство принимало участие в боевых действиях, которые на северных морях продолжались фактически до последнего дня войны.
Что касается балтийских и черноморских кораблей, то они переведены на свои новые театры уже после завершения боевых действий.
Тихоокеанский флот получил до фактического окончания боевых действий 20 фрегатов. Здесь они по прямому назначению не использовались, но принимали участие в десантных операциях.
Надо признать, что фрегаты играли большую роль в боевых действиях на море во время Великой Отечественной войны.
Просроченная ценность
Третий тип эскортных кораблей – самый малоизвестный. Катера типа МО-1, как называли их в отечественном флоте, были спроектированы в США на основе спасательных катеров для непосредственного слежения за побережьем в районе Флориды и Карибском море. До 1942 года эту задачу выполняли в США невооруженные частные, прогулочные и рыболовные катера, что приводило к трагедиям. Немецкие подводники часто даже не удосуживались топить их, а просто расстреливали весь экипаж. На одном из таких суденышек в свое время плавал писатель Хемингуэй. Потери подвигли ВМС США построить флот небольших катеров типа РТС, способных хотя бы уйти от ПЛ.
В СССР было поставлено 60 таких катеров, в наших условиях пригодных только для охраны внутренних рейдов, чем в основном они и занимались. По 30 катеров получили Северный и Тихоокеанский флоты, при этом 18 североморских катеров было передано Черноморскому флоту и два – Балтийскому. Все катера вошли в состав советского ВМФ до окончания боевых действий. От советских катеров «Морской охотник» и сторожевых катеров они составляли 9,04 процента.
Среди кораблей, полученных советским ВМФ, были и десантные. 30 десантных катеров поступили на Тихоокеанский флот. В 1945 году – 25 малых пехотно-десантных кораблей водоизмещением 380 тонн, способных принять на борт до роты пехоты. Тогда же были получены 13 десантных катеров водоизмещением 286 тонн. Эти корабли принимали участие в трех десантах советских войск в Северной Корее и на острове Шумшу Курильской гряды. Для сравнения: всего за время Великой Отечественной войны советский ВМФ высадил 123 морских тактических и оперативных десанта, в которых участвовали 100 тысяч человек, не имея при этом ни одного специального десантновысадочного средства. Если бы эти суда появились в 1942–1944 годах в составе Северного, Балтийского и Черноморского флотов, сколько бы жертв удалось избежать, сколько жизней советских моряков спасти!
Подводя итог поставкам боевых кораблей и катеров, мы получаем следующие цифры:
- Северный флот до конца военных действий получил по ленд-лизу 76 кораблей и катеров. Всего в составе флота в 1945 году числилось 218 кораблей и катеров;
- Тихоокеанский флот до конца военных действий против Японии получил по ленд-лизу 181 корабль и катер. Всего в составе флота в августе 1945 года числилось 657 кораблей и катеров;
- Балтийский и Черноморский флоты до окончания военных действий имели в своем составе соответственно два катера и 18 катеров МО-1, переведенных с Северного флота. После окончания активных боевых действий Балтийский флот имел 28 кораблей и катеров, Черноморский – 36 кораблей и катеров.
Надо ли комментировать подобные цифры? Наибольшее же количество боевых кораблей и катеров получил Тихоокеанский флот, воевавший всего три недели. Объяснить это можно только кровной заинтересованностью американцев в том, что Советский Союз вступил в войну с Японией до того, как американские войска на Тихом океане испытают мощь миллионной Квантунской армии.
По годам поставки боевых кораблей и катеров распределяются следующим образом: 1942-й – 5 единиц, 1943-й – 18 единиц, 1944-й – 163 единицы, 1945-й до окончания военных действий – 157 единиц.
Кроме кораблей и самолетов, ВМФ СССР получил от союзников много другой техники и запасных частей. Так, из Англии для советского флота отправлено 555 радиолокационных станций различного назначения (Mk-IV, 281, 291, 291v, 291w), а из США – 641(SK, SG, SF-1, SL, SO-13). Надо сказать, что в начале войны корабельный состав флота имел единственную радиолокационную станцию, установленную на черноморском крейсере «Молотов».
По ленд-лизу РЛС начали поставлять только в 1944 году, когда американцы и англичане удовлетворили свой собственный спрос. До этого РЛС снимались с кораблей, передаваемых СССР.
Англия передала Советскому Союзу для флота 329 гидролокаторов типа «Асдик» и другие. «Полученные нами ультраакустические приборы (гидролокаторы) резко отличались в лучшую сторону от подобных наших станций», – так оценивал эту технику заместитель начальника Управления связи ВМФ СССР инженер-капитан 1-го ранга Гусев. Как вспоминал командующий Северным флотом вице-адмирал А. Г. Головко: «Качественно изменилось оснащение кораблей техническими средствами. Если в начале войны Северный флот имел только шумопеленгаторные станции «Посейдон» и «Цефей-2», установленные на двух эсминцах и нескольких катерах МО, то в 1942 году начались поставки гидроакустических аппаратов «Тамир-1» и «Дракон-1230». К концу войны их имели около половины всех надводных кораблей и катеров». На Черноморском флоте ГАС к концу войны были оснащены 37 процентов кораблей и катеров, на Балтике ГАС имели 13 катеров МО.
Союзники снабдили советский флот большим количеством судовых моторов и генераторов. Ими было оснащено более одной трети всех боевых катеров.
Внимание, воздух!
Среди авиационной техники, поставляемой по ленд-лизу для отечественного ВМФ, особая важность придавалась тяжелым гидросамолетам. Они имели большую дальность полета и были способны выполнять задачи тяжелого морского бомбардировщика-торпедоносца, дальнего разведчика и самое главное – противолодочного самолета дальней океанской зоны. В составе отечественного ВМФ к началу войны имелся только один подобный самолет – АНТ-44Д (МТБ-2).
В СССР поставили около 400 таких машин, носивших у нас название ГСТ (гидросамолет транспортный), еще 27 самолетов было собрано из полученных деталей. По воспоминаниям В. И. Ракова, в 1941–1942 годах командовавшего 2-й авиационной бригадой Черноморского флота, в состав которой как раз и входили эскадрильи, оснащенные ГСТ, эти самолеты использовались в качестве морских разведчиков, морских и сухопутных бомбардировщиков. Но отсутствие специального оборудования не позволяло применять их для решения противолодочных задач, а ведь именно они были основными, в частности на североморском театре.
Большую помощь оказали отечественному флоту штурмовики А-20 «Бостон». Отечественные ВВС и авиация ВМФ получили около 2000 таких самолетов. Морская модификация штурмовика А-20Ж могла принять на борт торпеду или бомбу ФАБ-1000, что позволяло использовать этот самолет в качестве торпедоносца и топмачтовика. Именно эти самолеты 16 июля 1944 года потопили в порту Котка крейсер ПВО «Ниобе».
Что касается истребителей, то «Харрикейн» английского производства и «Киттихаук» производства США по основным боевым качествам недотягивали до уровня советских самолетов и серьезную поддержку советской авиации оказать не могли. Их значение заключалось прежде всего в том, что в начале 1942-го они дали возможность «заткнуть дыру» до появления советских современных истребителей. Чрезмерная же капризность этих машин приводила к серьезным потерям. Так, по мнению адмирала А. Г. Головко, именно отказ двигателя истребителя «Киттихаук» стал причиной гибели 30 мая 1942 года подполковника Б. Ф. Сафонова, лучшего на тот момент советского аса.
***
Поставки по ленд-лизу для отечественного ВМФ, несомненно, имели большое значение. Особенно хочется отметить поставки тех кораблей, самолетов и оборудования, которые тогда не производились отечественной промышленностью. В общем, это была помощь истинных союзников. Россия навсегда сохранит благодарность в своем сердце. Вместе с тем беспристрастный анализ показывает, что поставки вооружения и военной техники по ленд-лизу не имели решающего значения для победы Советской армии и ВМФ в Великой Отечественной войне и в войне с Японией.
Необходимо отметить героизм и мужество моряков и летчиков советского ВМФ. В тяжелейших условиях военного времени они сумели доставить корабли, самолеты и оборудование на наши базы и аэродромы. Они вели маленькие корабли, фактически катера через зону военных действий, через океаны, несмотря на время года, на штормы. Вели корабли, управление которыми только-только освоили. Вели и доводили их до цели. Ни один корабль из полученных по ленд-лизу при проводке не был потерян по вине советского экипажа. Этот подвиг мы будем помнить всегда!
В результате массовых репрессий 1937 -1938 гг. заметно поредели ряды квалифицированных работников НИИ и КБ, в том числе и создававших новую военную технику. При острой нехватке профессиональных кадров в СССР в результате развернувшейся борьбы «врагами народа» страна могла оказаться вообще без ведущих специалистов. В сентябре 1938 г. по предложению наркома внутренних дел СССР Л.П.Берии в системе НКВД был создан Отдел особых конструкторских бюро, переименованный в 1939 г. в Особое техническое бюро НКВД СССР С июля 1941 г. до своего роспуска в мае 1953 г. он назывался 4-м спецотделом НКВД (с 1946 г. - МГБ) СССР. Основными задачами 4-го спецотдела являлись: использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей военноморских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты и обеспечения средствами радиосвязи.
Принадлежала ли на этот раз идея лично практичному Лаврентию Павловичу или кому другому, неизвестно, но предложение получило поддержку на самом высоком уровне.
Вообще-то идея была не новой: еще в конце 1920-х годов в системе ОГПУ уже создавались подобные организации после суда над «Промпартией». Многие известные технические специалисты, осужденные по обвинению во вредительстве, попали в закрытые конструкторские бюро, занимавшиеся разработкой новой техники. В частности, руль направления прототипа одного из самых массовых довоенных истребителей И-5 украшала аббревиатура ВТ - внутренняя тюрьма, вписанная в пятиконечную звезду. Самолет, построенный на заводе № 39 имени В.Р.Менжинского весной 1930 г., спроектировали в Бутырской тюрьме «вредители» под руководством Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, осужденных по 58-й статье УК СССР Один из «черных» юмористов назвал историю создания И-5 первым примером «мозгового штурма» в СССР.
С осени 1938-го высококвалифицированных специалистов привозили из тюрем и лагерей в огороженный высоким забором барак подсобного хозяйства НКВД в деревне Куракино, неподалеку от подмосковной станции Болшево. Здесь можно было встретить известных конструкторов самолетов, артиллерийских орудий и кораблей, руководителей и ведущих инженерно-технических работников крупных оборонных предприятий и НИИ. Отсюда их возили на встречу с руководством НКВД в Москву, где определяли дальнейшую судьбу каждого.
Среди морских специалистов, попавших в этот барак, был талантливый инженер-кораблестроитель главный инженер Амурского судостроительного завода Павел Густавович (Пауль Генрих) Гойнкис. Выпускник кронштадтского Морского инженерного училища, он стал широко известен среди корабельных инженеров, когда в 1916 г. в Архангельске в течение одной ночи разработал чертежи кессона и за девять суток заменил поврежденные лопасти гребного винта на ледоколе «Канада», который для выполнения этой операции предлагали отправить на ремонт в заграничный док. За эту уникальную работу Общество корабельных инженеров присудило Павлу Густавовичу специальную премию.
После окончания Морской академии в 1918 г. Гойнкис по рекомендации И.Г. Бубнова назначается деканом кораблестроительного отделения Морского инженерного училища. В течение 10 лет он читает курс теории корабля сначала в училище, а с 1920-го - и в Морской академии. Преподавание совмещает с работой главным корабельным инженером на Балтийском заводе. Под его руководством на заводе по заданию Севморпути в сжатые сроки проектируются и строятся лихтеры грузоподъемностью 2500 т и дизельный буксир. По предложению П.Г.Гойнкиса окончательная сборка лихтеров из готовых корпусных деталей, доставленных по железной дороге, проводится в Тюмени, где для этого сооружается верфь. На Балтийском заводе при активном участии Гойнкиса построили несколько десятков коммерческих судов. Павел Густавович организовал на заводе опытное производство электросварных балок и их всесторонние испытания. Положительные результаты этой работы позволили в 1931 г. внедрить в производство первые электросварные переборки для подводных лодок, что стало началом широкого внедрения электросварки в отечественном судостроении. В конце 1929 г. П.Г.Гойнкиса назначают техническим директором ленинградского Адмиралтейского завода, строившего суда-рефрижераторы, буксиры и первые отечественные торпедные катера, а в 1932 г. решением правительства он назначается заместителем управляющего по техническим вопросам Объединения дальневосточных судостроительных заводов «Востоксоюзверфь». Перед объединением поставили задачу возрождения Тихоокеанского флота. Для этого в 1932 г. в Ленинграде заложили первые семь из 12 подводных лодок типа «Щука» V серии. Павел Густавович, учитывая слабость дальневосточных предприятий и сроки постройки, как и в 1924 г. при строительстве лихтеров, предложил строить на ленинградских заводах секции корпусов подлодок и доставлять их для окончательной сборки на Дальний Восток. Секции максимально укомплектовывались необходимым оборудованием и арматурой. Гойнкис лично руководил технологическим процессом подготовки секций к транспортировке. На дальневосточных заводах в специально оборудованных стапелях сборка корпуса осуществлялась за несколько суток. В составе правительственной комиссии Павел Густавович участвовал в выборе промплощадки для судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. За успешное выполнение задания по строительству кораблей для Тихоокеанского флота П.Г.Гойнкиса в 1934 г. наградили орденом Трудового Красного Знамени.
В течение нескольких последующих лет Гойнкис работает техническим директором, главным инженером Дальзавода, главным инженером Главморпрома, а с июля 1936 г главным инженером и заместителем директора Амурского судостроительного завода. В это время на стапеле завода строился лидер эсминцев, получивший впоследствии название «Баку». Секции корпуса лидера изготавливались судостроительным заводом № 198 в Николаеве и по железной дороге, а затем водным транспортом доставлялись к месту окончательной сборки. Для ускорения сроков постройки корабля П.Г.Гойнкис предложил устанавливать турбины и валопроводы непосредственно на горизонтальных стапелях, а не после спуска корабля на воду по традиционной технологии. Сторонников предложения у нового главного инженера оказалось мало не только на заводе, но и в ведомственных НИИ, куда руководство предприятия обратилось за заключением. Взяв всю ответственность на себя, главный инженер реализовал свое предложение. В результате, при некотором увеличении продолжительности стапельного этапа сборки, удалось существенно сократить общее время постройки корабля.
25 июля 1938 г. состоялся спуск на воду лидера эсминцев, а за две недели до этого чекисты арестовали главного инженера. Это был второй арест Павла Густавовича Гойнкиса, первый раз его арестовали по делу «Промпартии» осенью 1930-го и до апреля 1932 г. он проработал в ОКТБ-2 ОГПУ на Балтийском заводе, занимаясь техническими вопросами подготовки к железнодорожной транспортировке «щук» на Дальний Восток. Возможно, кому-то не давали покоя его анкетные данные: немец, родившийся в Польше в семье коммерсанта, офицер императорского флота. Военная коллегия Верховного суда 28 мая 1940 г. по сфальсифицированному в очередной раз делу заочно осудила П.Г.Гойнкиса на 10 лет лишения свободы.
В конце 1939 г. при ленинградских «Крестах» создали спецтюрьму № 8, в состав которой входили три конструкторских отделения и филиал на оборонных предприятиях города Корабельными отделениями проектировались два легких крейсера и два торпедных катера, в том числе М-400, который был ныряющим. В одном из этих конструкторских отделений заключенный Гойнкис работал главным конструктором проекта легкого крейсера. Защита эскизного проекта прошла успешно, однако распоряжения на разработку техпроекта не поступило, и Павел Густавович вышел с предложением к руководству отделения о разработке проекта мореходного торпедного катера дальнего действия.
Выбор торпедного катера в качестве объекта проектирования не был случайным: во-первых, это была актуальная тема для советского Военно-Морского Флота, а во-вторых, учитывая положение специалистов-заключенных, он давал надежду на получение реального результата в сравнительно короткий срок и, к тому же, освобождение в случае успеха.
В СССР позже, чем в других странах, осознали необходимость иметь в составе флота мореходные торпедные катера, появившиеся во второй половине 1930-х гг. сначала в Великобритании, а затем и в других странах, закупивших у англичан для своих флотов уже готовые образцы или лицензию на их производство. Перед Второй мировой войной туполевские реданные торпедные катера Г-5 были практически единственными в составе Рабоче-Крестьянского Красного Флота. В СССР в конце 1930-х разработали несколько проектов больших торпедных катеров Д-2, Д-3, СМ-3, СМ-4. Буквы в обозначении проекта означали: Д - деревянный корпус, СМ - стальной мореходный; а цифры - количество двигателей в энергетической установке. По этим проектам для отечественного флота до 1945 г. построили 73 катера Д-3 и один опытовый СМ-3.
Главное достоинство имевшихся реданных Г-5 - высокая скорость, по этому показателю катера существенно превосходили зарубежные аналоги. В то же время они отличались невысокой мореходностью, характерной для реданных глиссеров. Испытания моделей корпуса Г-5 в гидроканале ЦАГИ, выполненные в 1936 г., показали, что можно добиться повышения мореходности, скорости и устойчивости катера на курсе, изменив обводы и пропорции корпуса за счет увеличения его ширины. Но из-за ограничений, заданных техническими требованиями заказчика на корпус по условиям железнодорожной транспортировки, его продолжали строить в старых обводах.
Другим существенным недостатком Г-5 были торпедные аппараты кормового сбрасывания. Они позволяли применять торпеды только на полном ходу, так как после их сбрасывания катеру требовалось резко уйти в сторону. Кроме того, открытое расположение торпед приводило к их обмерзанию и отказам в осенне-зимний период. Созданные перед Второй мировой войной конструктором Ф.В.Палаевым бугельные торпедные аппараты БС-7, установленные на катерах типа Д-3, позволяли сбрасывать торпеды даже на стопе, но по-прежнему открытое расположение торпед сказывалось отрицательно на их надежности.
Боевое применение во время гражданской войны в Испании четырех Г-5 в составе республиканского флота выявило непригодность их оборонительного вооружения: одного пулемета Дегтярева винтовочного калибра было явно недостаточно для борьбы с самолетами. Поэтому начиная с одиннадцатой серии стали устанавливать турель с крупнокалиберным пулеметом ДШК, а в ходе Великой Отечественной войны над торпедными аппаратами добавили еще одну стрелковую точку с ДШК.
Недостатком, характерным не только для Г-5, а и для большинства подобных судов того времени была высокая по-жаро- и взрывоопасность, связанная с использованием в качестве энергетической установки авиационных бензиновых моторов, обладавших большой удельной мощностью. Только во время боевых действий Краснознаменного Балтийского флота в 1941 г. вышло из строя 17 торпедных катеров, из которых десять взорвались или сгорели.
Решение проблемы было найдено отечественными специалистами. В начале 1930-х гг. в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ под руководством А.А.Чаромского был создан 12-цилиндровый V-образный авиационный дизель АН-1. На базе его под руководством В.М. Яковлева, сменившего репрессированного А.Д.Чаромского, разработали морскую модификацию мотора - АН-1М мощностью 950 л.с. В 1939 г. АН-1 М прошел заводские испытания, но в конце года работу прекратили, поскольку наркомат ВМФ изменил первоначальные технические требования. В том же году под руководством В.М.Яковлева началось создание специального судового дизеля МН-1. В 1939 г. он четырежды выставлялся на госиспытания, но так их и не прошел. Тем не менее в следующем году заводом им. Марти один из катеров Г-5 (заводской № 543) серии ХI-бис построили с двигателями МН-1. После испытаний в июле 1941 г. этот катер передали флоту. Он вошел в состав 1-й бригады торпедных катеров Черноморского флота и принимал участие в Великой Отечественной войне.
1 -флагшток; 2,4,17,20,22,23 и 41 -релинговые стойки; 3 - аппаратура дымообразования; 5 - 25-мм двухавтоматная турельная артустановка 2М-3; 6 - пожарная помпа; 7 - ферменный подкос; 8 - антенна радиоответчика; 9 - обтекатель антенны РЛС «Рея»; 10-грот-мачта; 11 -радиоантенна; 12 - фок-мачта; 13 - антенна УКВ-радиостанции; 14 - рубка; 15 - правый торпедный аппарат ТТКА-53; 16 - тросовая антенна КВ-радиостанции; 18 и 19 - стеллажи 533-мм торпеды; 21 - дефлектор; 24 - гюйсшток; 25 - водозаборник системы охлаждения двигателя; 26 - выхлоп двигателя; 27 и 28 - кронштейны вала гребного винта; 29 - гребной винт 1ДГ-Ю0; 30 - руль; 31 - минный скат; 32 - защитное ограждение коммутационных коробок; 33 - стеллаж дымового буя; 34 и 36 - крышки технологических люков; 35 - бортовой бомбосбрасыватель глубинных бомб; 37 - кранец первых выстрелов установки 2М-ЗМ; 38 и 81-сходные тамбуры; 39 - основание грот-мачты; 40 и 47 - утки; 42- левый торпедный аппарат ТТКА-53; 43- ванта; 44 - палубный иллюминатор с ограждением; 45 - фитинг; 46 - минные рельсы; 48 - отбойная доска; 49 - спасательный плот ПСН-10М; 50 и 82 - пайолы; 51, 53, 54 - якорные подушки; 52 - резьбовой стопор; 55 - крышка входного люка; 56 - киповая планка; 57 - швартов; 58 - якорь Дэнфорта; 59 - сходной трап; 60 - полуклюз; 61 - пороховая камора; 62 - крышка; 63 - газовый кран; 64 - фонарь нижнего кормового огня; 65 - кильватерный огонь; 66- механизм установки глубины хода; 67- ключ крышки торпедного аппарата; 68- стеллаж спасательного плота; 69 - фиксатор спасательного плота; 70 - кронштейн спасательного круга; 71 - корзина пожарных рукавов; 72 - индикатор РЛС; 73 - бортовой отличительный огонь; 74 - сирена; 75 - кабельный ввод; 76,80,86 и 87 - крышки люков, 77 - антенный ввод; 78 - бортовой огонь; 79 - спасательный круг; 83 - рулевая колонка; 84 - нактоуз магнитного компаса; 85 - торпедный прицел; 88 - приборная панель; 89 - баллон высокого давления; 90 - ящик с сигнальными флагами; 91 - кронштейн
От своих бензиновых собратьев он отличался не только меньшей пожароопасностью, но и на 40% большей дальностью плавания экономическим ходом благодаря меньшему удельному расходу топлива дизелями.
В процессе доводки и форсирования мощности авиационного дизеля АН-1 появилась его редукторная модификации с турбонаддувом -АН-1РТК, переименованная в апреле 1940 г. в М-40.
На его базе создали корабельный аналог М-50, снабженный реверсивным устройством и другим механизмом наддува. В конце 1940 г. М-50 считался достаточно доведенным для запуска в серию, но к началу Великой Отечественной войны изготовили только десять таких дизелей.
В августе 1941 г. отделение ленинградского ОКБ НКВД, в котором работал П.Г.Гойнкис, эвакуировали на судостроительный завод № 340 в Зеленодольск. Туда же из блокадного Ленинграда направили конструкторскую документацию на проект большого торпедного катера Д-4, который использовался ОКБ НКВД в качестве прототипа. Особенностью этого проекта была энергетическая установка, в которой для экономичного хода использовались два вспомогательных автомобильных мотора ЗиС-5 мощностью по 73 л.с.
В октябре того же года Управление кораблестроения ВМФ выдало ОКБ НКВД заказ-наряд на проектирование мореходного стального торпедного катера дальнего действия (СТКА ДД), а уже в январе УК ВМФ одобрило технический проект, присвоив номер 163. Выбор конструкционного материала корпуса сделали, исходя из производственных возможностей зеленодольского завода. К декабрю 1942 г. на заводе построили опытный образец СТКА ДД, который с мая по август 1943 г. проходил испытания на Каспии в районе Баку. В ходе их, несмотря на все старания, так и не удалось достичь заявленной разработчиками расчетной максимальной скорости хода 37 узлов (полученная составила 30 узлов). В то же время катер продемонстрировал высокую мореходность и дальность плавания, в несколько раз превышающую показатели других отечественных торпедных катеров. После завершения испытаний СТКА ДД передали Черноморскому флоту, где он использовался до 1946 г.
Разработанный в Зеленодольске проект 163 стал первым в мире глиссирующим торпедным катером с дизельной энергетической установкой. После завершения испытаний сотрудники ОКБ НКВД на заводе № 340, учитывая полученный опыт, приступили в 1944 г. к разработке серии проектов малых кораблей - охотников за подводными лодками и торпедных катеров.
Дефицит мореходных торпедных катеров в годы Великой Отечественной войны частично восполнялся за счет поставок по ленд-лизу. В апреле 1943 г. в состав Северного флота вошли два первых больших деревянных торпедных катера фирмы Higgins, которые в советском ВМФ получили обозначение А-2 (а всего в нашу страну их было поставлено 52). С января 1944 г. к ним добавились катера Vosper типов 300 и 400, получившие у нас обозначение А-1 (90 их действовали в составе четырех наших флотов). Кроме готовых судов этого типа, поставлявшихся союзниками, на ленинградском заводе № 5 была организована постройка из американских комплектующих торпедных катеров фирмы Elco (60 их под обозначением А-3 вошли в состав Северного и Краснознаменного Балтийского флотов в конце войны).
В конце 1945 г. судостроительное ОКБ НКВД возвратили из Зеленодольска в Ленинград, а с февраля 1946 г. специалисты приняли участие в постройке торпедных катеров Е1со на судостроительном заводе № 5, где ОКБ стало именоваться ОКБ-5 МГБ СССР.
Постройка ленд-лизовских судов продолжалась до 1947 г. По завершении этой работы возник вопрос о создании их достойной замены. Техническое руководство разработкой большого торпедного катера по проекту, получившему номер 183, поручили П.Г.Гойнкису. Чистое копирование американского аналога признали нецелесообразным, так как это привело бы к существенному отставанию в этой области. Проектировался новый катер с учетом боевого применения такой техники во Второй мировой войне и наметившихся тенденций в мировом катеростроении. Основания для разработки современного большого торпедного катера в нашей стране к этому времени имелись.
Прежде всего решили отказаться от «железнодорожной» габаритности, так как она не позволяла при заданном водоизмещении придать корпусу катера оптимальную форму. Кроме того, за прошедшие годы существенно возросли возможности судостроительной промышленности и на Дальнем Востоке, что позволяло наладить производство судов на месте.
В качестве основного конструкционного материала использовали дерево. Этому в немалой мере способствовало то, что завод № 5 был ведущим отечественным предприятием в области деревянного судостроения, а также то, что древесина широко использовалось зарубежными судостроительными фирмами для боевых катеров. Дерево обладает высокой удельной прочностью, что позволяло изготовить легкий корпус с высокими гидродинамическими характеристиками. В качестве энергетической установки применили четыре двигателя М-50, массовое производство которых в 1947 г. освоил ленинградский завод № 800, специально организованный для этого в 1945 г. Предпринимавшиеся в предыдущий период попытки наладить выпуск дизелей М-50 на других заводах не увенчались успехом.
Катер вооружался двумя однотрубными торпедными аппаратами ТТКА-53. Применение 533-мм торпед с 400-кг боевым снаряжением позволяло существенно повысить эффективность основного оружия.
Немаловажно было улучшить и оборонительное вооружение малотоннажных кораблей флота путем увеличения калибра зенитных установок и перехода на малокалиберные зенитные автоматы. Не случайно последние стали одним из направлений в работе коллектива Особого конструкторского бюро № 43, возглавляемого М.В.Кондаковым. В годы Великой Отечественной войны ОКБ-43 были разработаны десять типов многоствольных зенитных установок под крупнокалиберные пулеметы Дегтярева, Владимирова и авиационные автоматические пушки Волкова и Ярцева. Конструкторами был найден ряд оригинальных технических решений, позволявших заметно повысить боевую эффективность зенитных установок.
Зимой 1945 г. Артиллерийский научно-исследовательский опытный ленинградский морской институт выдал промышленности тактико-техническое задание на 25-мм спаренную палубную автоматическую установку, предназначенную для вооружения торпедных катеров и малотоннажных судов. ОКБ-16 под руководством главного конструктора А.И.Нудельмана на базе автомата 84-КМ разработало пушку 110-ПМ. Эскизный проект ее закончили в 1945 г., после чего ОКБ-16 приступило к выпуску рабочих чертежей и изготовлению опытного образца, минуя стадию технического проекта. В марте 1947 г. заместитель главкома ВМФ утвердил уточненное задание на разработку 25-мм двухавтоматной турельной артиллерийской установки 2М-3.
В 1947 г. часть специалистов, у которых истек срок заключения по довоенным приговорам, освободили, и они продолжили работу в ОКБ-5 в качестве вольнонаемных специалистов. В июле 1948 г. освободили и назначили главным конструктором проектов ОКБ-5 П.Г.Гойнкиса.
Постройку опытного образца большого торпедного катера по проекту 183 закончили в 1948-м, и к весне 1949 г. он успешно прошел ходовые испытания, показав максимальную скорость 40 узлов. В апреле катер перевели в Балтийск для проверки мореходных качеств. Испытания катера, несмотря на отдельные выявленные замечания, проходили настолько успешно, что его разработчики рассчитывали получить за эту работу Государственную премию. В апреле некоторых работников ОКБ-5, включая заместителя главного конструктора Б.П.Соколова, вновь арестовали и сослали на поселение в Сибирь.
В ноябре 1949 г. первый катер 183-го проекта был сдан флоту, и с некоторыми доработками его рекомендовали в серию. В частности, были замечания к установке 2М-3 и автомату 110-ПМ, окончательно доведенному только на четвертом опытном образце в январе 1950 г.
После совещания в Министерстве вооружения в феврале 1950 г. было принято решение о запуске установки 2М-3 в производство с изготовлением в текущем году 16 штук. В ходе всесторонних огневых испытаний одной из первых серийных установок 2М-3 получили исключительно хорошую кучность стрельбы, превысившую оговоренную техническим заданием в 2 - 2,5 раза и достигнутую на первом опытном образце в 4 - 5 раз.
В ходе эксплуатации первых катеров их экипажи столкнулись с остановкой дизелей М-50Ф-1 при реверсировании. После проведения дополнительных ходовых испытаний, организованных специалистами ЦНИИ военного кораблестроения на катере ТКА-297, удалось установить причину явления и выдать рекомендации по стендовой проверке дизеля, исключающей данный дефект в эксплуатации.
Кроме ленинградского завода № 5 постройка больших торпедных катеров велась еще на двух заводах: № 602 во Владивостоке и № 640 в поселке Сосновка в Кировской области. Всего в Советском Союзе на трех судостроительных заводах построили 674 торпедных катера проекта 183 различных модификаций (они входили в состав советского ВМФ до начала 1970-х гг.). Около 80 было построено в Китае по советской технической документации.
В 1950-х и 1960-х гг. более полутора сотен торпедных катеров этого проекта в рамках военно-технического сотрудничества передали зарубежным ВМФ, в том числе ГДР - 31, Гвинеи - 4, ОАР - 36, Индонезии - 8, Ираку и Китаю по 12, КНДР - 10, Кубе - 11, Польше - 20, Сомали - 4, Южному Йемену - 2. Египет катера проекта 183 использовал в арабо-израильских войнах в середине XX века. Из более трех с половиной десятков катеров, поставленных из СССР в эту страну, два погибли во время войны 1956 г., четыре - во время войны 1967 г. и четыре - во время «войны на истощение»; к 1973 г. египетские ВМФ располагали 26 единицами этого проекта.
Торпедные катера проекта 183 в своем классе считались одними из лучших в мире. За их создание главному конструктору П.Г.Гойнкису и начальнику корпусного отдела Е.А.Попову в 1951 г. была присуждена Государственная премия.
(Продолжение следует)
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
