Що таке – єдина система розселення, опорний каркас? У чому сенс значення? Міста - опорний каркас розселення Виділення опорного каркаса під час будівництва

ОПОРНИЙ КАРКАС РОЗСЕЛІННЯ, мережа найбільш значних поселень певної терр. і з'єднують їх трансп. комунікацій. Вузлові елементи О. к. р. – опорні центри розселення, виконують функції центр. поселень у регіональних системах розселення визнач. ієрархіч. рівня (напр., в СРСР - у масштабі союзних республік, екон. р-нів, країв, областей, сіл. низових політико-адм. р-нів) і т. д. і в свою чергу є структурними елементами систем розселення вищого рангу. Вузлові елементи О. к. н. країн і р-нів - це, як правило, великі міста та міські агломерації, що поєднують функції організації та всебічного обслуговування навколишніх тер. і гол. спеціаліз. галузевих (розл. галузей промисловості, науки, курортно-оздоров. та ін) центрів країни. Вузловими елементами О. к. н. більш дробових тер. можуть служити і відносно невеликі поселення (напр., в О. к. р. на рівні сіл. низових політико-адм. р-нів СРСР - центр. садиби колгоспів та радгоспів, тощо).

У масштабі країни О. к. н. (включаючи вузли трансп. комунікації, що його з'єднують) - найважливіша складова частина терр. структури нар. х-ва та терр. організації життя суспільства загалом. Поглиблення географічн. розподілу праці в процесі розвитку виробляє. сил веде: 1) до тер. концентрації х-ва та нас. у разл. формах - центровий (у великих містах) та ареальній (у гірських агломераціях); 2) збільшення числа опорних центрів розселення; 3) до концентрації потоків людей, вантажів та інформації на осн. напрямки зв'язку. У мережі поселень виділяються центри, що займають домінуюче становище в ієрархії насел. місць, а в системі міжпоселених виробництв. інфраструктури – гол. магістралі. У результаті НТР процес концентрації х-ва і нас. набуває складного багатокомпонентного характеру. У багатьох. країнах світу посилилася тенденція агломерування - перехід від отд. міст-центрів до компактних угруповань тісно взаємопов'язаних гір. та сіл. поселень. Виникають потужні коридори інфраструктури – полімагістралі. Залучення до орбіти інтенсивного госп. використання нових тер. веде до збільшення числа опорних центрів розселення. У той самий час величезна, все більша вартість осн. фондів, зосереджених у вузлових та лінійних елементах О. к. р., зумовлює їх зростаючу стійкість, консервативність.

У конфігурації (рисунку) мережі гол. центрів та осн. магістралей (див. також Малюнок розселення) знаходять вираз характерні риси розміщення виробляє. сил країн і р-нів, у т. ч. розселення нас. Наприклад, в СРСР вплив природних умов та історичних. особливостей освоєння терр. помітно позначається своєрідності зміни О. к. н. у р-нах Сибіру та Д. Сходу, у зонах напівпустель та пустель, у місцевостях з переважанням гірського рельєфу на Ю. країни.

О. к. н. формується під впливом пануючого у тій чи іншій країні способу виробництва. При капіталізмі О. к. н. розвивається стихійно і відбиває властиві даному суспільному ладу протиріччя, одним із наслідків яких брало є, напр., криза великих міст. При соціалізмі перетворення сформованого О. к. н. здійснюється у процесі поглиблення виробництв, спеціалізації, комплексного екон. та соціального розвитку країн та р-нів, планомірного вдосконалення систем розселення, створення єдиних систем виробництв, інфраструктури, посилення міжнар. екон. і культурних зв'язків, насамперед у рамках социалистич. екон. інтеграції.

Розвитку теоретич. концепції О. к. н. започаткували роботу сов. економгеографів - Н. Н. Баранського, Н. Н. Колосовського, І. М. Маергойза, Ю. Г. Саушкіна та ін. Концепція О. к. н. використовується під час вирішення завдань подальшого вдосконалення розміщення продуктивних сил СРСР, у т. ч. розселення нас. (Регулювання зростання великих міст і гір. Агломерацій та ін). основ. Ідеї концепції знайшли своє втілення розробки Ген. схеми розселення на тер. СРСР період до 2000 року.

ОПОРНИЙ КАРКАС РОЗСЕЛІННЯ

У масштабі країни О. к. н. (включаючи вузли трансп. комунікації, що його з'єднують) - найважливіша складова частина терр. структури нар. х-ва та терр. організації життя суспільства загалом. Поглиблення географічн. розподілу праці в процесі розвитку виробляє. сил веде: 1) до тер. концентрації х-ва та нас. у разл. формах - центровий (у великих містах) та ареальній (у гірських агломераціях); 2) збільшення числа опорних центрів розселення; 3) до концентрації потоків людей, вантажів та інформації на осн. напрямки зв'язку. У мережі поселень виділяються центри, що займають домінуюче становище в ієрархії насел. місць, а в системі міжпоселених виробництв. інфраструктури – гол. магістралі. У результаті НТР процес концентрації х-ва і нас. набуває складного багатокомпонентного характеру. У багатьох. країнах світу посилилася тенденція агломерування - перехід від отд. міст-центрів до компактних угруповань тісно взаємопов'язаних гір. та сіл. поселень. Виникають потужні коридори інфраструктури – полімагістралі. Залучення до орбіти інтенсивного госп. використання нових тер. веде до збільшення числа опорних центрів розселення. У той же час величезна, все збільшується вартість осн. фондів, зосереджених у вузлових та лінійних елементах О. к. р., зумовлює їх зростаючу стійкість, "консервативність".

У конфігурації ("малюнку") мережі гол. центрів та осн. магістралей (див. також ) знаходять вираз характерні риси розміщення виробляє. сил країн і р-нів, у т. ч. розселення нас. Наприклад, в СРСР вплив природних умов та історичних. особливостей освоєння терр. помітно позначається своєрідності зміни О. к. н. у р-нах Сибіру та Д. Сходу, у зонах напівпустель та пустель, у місцевостях з переважанням гірського рельєфу на Ю. країни.

Концепція опорного каркасу територіальної структури народного господарства: розвиток, теоретичне та практичне значення

Тематика опорного каркасу розселення – ключова для мене. Опорний каркас - інтегральна складова в територіальній структурі господарства та в розселенні... Перша моя публікація, присвячена опорному каркасу, з'явилася в 1978 році, у збірці МФГО і була викладом доповіді, зробленої в Географічному товаристві... У 1983 році, на засіданні Вченої ради Інституту на якому відзначалося моє 60-річчя, я зробив доповідь про опорний каркас, опублікований у вигляді статті в "Известиях АН СРСР, серія географічна" /1983 №5/. Стаття була опублікована і у "Soviet Geography". Т. Шабад, який перекладав її, писав мені, що перекладає її із задоволенням..."

Г.М. Лаппо. "Дещо про себе та свої роботи". Поки що не опубліковано

Постійне вдосконалення територіальної структури народного господарства (ТСНГ) - важливий шлях підвищення продуктивності суспільної праці на всіх етапах розвитку нашої країни, в тому числі і на сучасному етапі, коли Радянський Союз має потужні продуктивні сили і в епоху НТР істотно змінює географію свого господарства.

Провідною та інтегральною частиною ТСНГ, на дослідження якої багато в чому орієнтована економічна географія, є опорний каркас (ОК). Він являє собою поєднання головних фокусів (центрів) господарського, соціального і культурного життя країни, а також соціально-економічних ліній, що їх поєднують. Важливим є пов'язаний розгляд центрів і ліній, тобто міст і зв'язків між ними, насамперед магістралей транспорту.

ОК - здійснення взаємозв'язку в територіальної організації господарства та населення, їх взаємодії, вивчення якого так важливо для економічної та соціальної географії, внаслідок чого дослідження ОК постає як стрижневий напрямок у нашій науці. Крізь призму ОК можна повніше уявити багато географічних проблем, розкрити основні особливості держав і районів. За зауваженням І. М. Маергойза, поняття каркаса найвищою мірою інформативно.

Використовуючи крилатий вислів про те, що всі російські письменники вийшли з "Шинелі" Гоголя, Ю. Г. Саушкін якось сказав про радянські економікогеографи: "Ми всі вийшли з "шинелі" Баранського". Дійсно, праці чудового радянського географа служили і є вихідним початком багатьох напрямів у сучасній економічній та соціальній географії. В опублікованій 1946 -р. Статті "Про економіко-географічне вивчення міст" Н. Н. Баранський сформулював найважливіше положення про економічний каркас території - кістяку, на якому все тримається, кістяку, який формує територію, надає їй певну конфігурацію.

Воно служить не лише чином, але методологічною вказівкою – як треба підходити до вивчення міст, розселення, ТСНГ. У цій яскравій, сильній і ємній, істинно географічній тезі проявилися і генералізація (опущені деталі, взято головне), і увага до зв'язків (каркас - механізм, що скріплює, що скріплює різні територіальні соціально-економічні системи), і облік просторової диференціації явищ (каркасом пов'язуються різнорідно). , по-різному спеціалізовані частини території).

Положення Н. Н. Баранського було взято "на озброєння" радянськими економікогеографами, воно належить до найбільш часто цитованих. За неповні 40 років, що минули з часу опублікування статті М. М. Баранського, накопичений значний і потребує узагальнення матеріал, показана плідність каркасного підходу, Ідеями каркасності насичено багато робіт радянських географів.

Як приклад можна назвати нещодавно монографію "Країни, що розвиваються. Основні проблеми економічної та соціальної географії", підготовлену в ІГ АН СРСР. На цей час у науковий обіг введено великий набір " каркасних " термінів: міський каркас, інфраструктурний каркас, опорний каркас розселення, каркас освоєння нових районів, опорний екологічний каркас.

Нове в тому "сплеску" уваги до ОК, який припадає на другу половину 1970-х років, полягає у спробі виділити спеціально проблематику каркасу території, розібратися в особливостях формування та функціонування каркасу, його сутності, у теоретичному, методологічному та практичному значенні концепції ОК.

Вкажемо на географічну привабливість самої теми про ОК. У науці особливе значення належить об'єктам, наділеним здатністю відбивати ціле, бути дзеркалом ( "грунт - дзеркало ландшафту"). ОК – узагальнюючий портрет ТСНГ.

Справжній опорний каркас. Масштаби. Процеси формування. Основні тенденції розвитку.ОК, будучи механізмом територіально-господарської інтеграції, роль якого зростає, у міру зростання масштабів єдиного народногосподарського комплексу країни та ускладнення його територіальної організації активно формується, виділяється все рельєфніше. Він вбирає у собі дедалі більшу частку сукупного народногосподарського потенціалу країни.

ОК - це вагомий результат процесу територіальної концентрації, що набуває особливо важливого значення в епоху НТР та посиленої географічної специфіки Радянського Союзу. В.С. Нємчинов вказував: "... територіальна концентрація народного багатства відіграє не меншу роль при розміщенні суспільного виробництва, ніж дислокація природних ресурсів".

У основі формування ОК лежать найважливіші загальнодержавного значення процеси економічного та розвитку. У елементах ОК ніби акумулюються їх результати. Вже зараз досягнуто вражаючих масштабів "вузлової" концентрації. Великі міста (272 на 15.1.1979 р.) зосереджують майже 2/3 населення СРСР і 2/3 його міського населення. Висока концентрація виробництва у ряді галузей промисловості, що сприяє підвищенню територіальної концентрації та на цій основі зростання великих центрів. Вузлові елементи ОК концентрують у собі основну частину виробничих потужностей будівельної промисловості, що істотно впливає рішення про розміщення нових підприємств. Концентрація чорної металургії, наприклад, викликала до життя ряд великих і найбільших міст - Магнітогорськ (Магнітогорський комбінат дає продукцію, що дорівнює половині продукції чорної металургії Франції), Новокузнецьк, Кривий Ріг, Жданов, Нижній Тагіл, Липецьк, на перспективу - Старий Оскол. Ще вище частка найбільших міст у НДДКР та підготовці кадрів.

Справа полягає зовсім не в інерції розвитку або в саморозвитку центрів, що вирвалися вперед, а в фактичних технічних, економічних і соціальних перевагах, на даному етапі розвитку, концентрованих форм розселення і територіальної організації господарства, мова при цьому йде про форми, аж ніяк не позбавлених труднощів і недоліків , що викликають своїм зростанням як позитивні, і негативні наслідки, потребують свого функціонування величезних коштів, підвищених питомих витрат. Великі центри - міста та агломерації - дорога форма розселення та територіальної організації продуктивних сил, але водночас високоефективна, що віддає значно більше, ніж одержує. І. А. Ільїн наводить почерпнуті з багатьох джерел дані, що переконливо свідчать про високу економічну ефективність великих центрів.

І все ж таки найважливіше полягає не в економічних перевагах цих центрів, виявлених на основі зіставлення варіантів розміщення промислових підприємств, а в тому, що тільки великі міста в силу специфічних властивостей великогородського високоурбанізованого середовища є двигунами науково-технічного прогресу. І тут немає альтернативи. Найбільші програми, що вимагають об'єднання великих колективів, спільних узгоджених дій науки, техніки, виробництва, народжуються та розробляються у провідних центрах, які мають відповідний науково-технічний та виробничий потенціал. p align="justify"> Багатоконтактність середовища багатофункціонального великого міста, її інтегративні властивості мають тут вирішальне значення. Тому у великих містах спостерігається не просто концентрація діяльності, але концентрація розвитку та концентрація умов розвитку. Зазвичай з великими центрами пов'язують створення нового - у науці, техніці, організації виробництва.

Класики марксизму-ленінізму звертали увагу на особливі властивості середовища великого міста, що стимулюють громадську діяльність: "Вже найсуспільніший контакт викликає змагання та своєрідне збудження життєвої енергії, що збільшує індивідуальну продуктивність окремих осіб...".

Говорячи про найбільше місто (маючи на увазі Лондон, що перетворився на торгову столицю світу), Ф. Енгельс писав: "Таке місто являє собою щось особливе. Ця колосальна централізація, це скупчення двох з половиною мільйонів людей в одному місці помножили силу цих двох з половиною мільйонів людей у сотні разів...".

Категорично висловився чудовий французький архітектор XX ст. Ле Корбюзьє: "З історії відомо, що всі великі осередки думки завжди перебували в математичній точці найвищої концентрації людського матеріалу".

Переконливо виявилася також і соціальна привабливість великих міст, що забезпечують ширші (порівняно з малими та середніми містами) можливості вибору роботи, самоосвіти, форм дозвілля, творчих занять, що створюють сприятливі умови для формування гармонійно розвиненої особистості, для повноцінного використання вільного часу – цього головного , за К. Марксом, міряла суспільне багатство.

Збільшення масштабів виробництва та зрушення у його географії призвели до різкого зростання обсягу транспортної роботи. Одночасно з цим збільшується концентрація перевезень вантажів та пасажирів на основних напрямках. Для нашої країни характерна магістралізація транспорту. Географічно обґрунтована та необхідна, вона була проголошена ще у Плані ГОЕЛРО. Радянський Союз – країна наддальних континентальних та міжконтинентальних транспортних систем.

Зростання транспортної роботи тісно пов'язаний також із зміною способу життя людей. Про це свідчить зіставлення динаміки чисельності населення та розмірів пасажирських перевезень (рис. 1). Дуже різко зросли перевезення через підвищення активності рекреаційної діяльності. Основні курортні райони країни застосовуються дуже активно. Їхні транспортні вузли виконують величезну роботу. Аеропорти курортних районів – Сімферополь, Адлер, Мінеральні Води – за розмірами пасажирообороту входять до десятки найбільших у країні.

Рисунок 1. Динаміка чисельності населення та пасажирообігу всіх видів транспорту.
1 – пасажирообіг; 2 – чисельність населення.

Формування ОК пов'язані з процесами, які вносять істотні зміни у розміщення продуктивних сил, у тому територіальну організацію. Найбільше значення мали такі процеси, про які йдеться нижче. Насамперед, консолідація соціалістичних націй, розвиток єдиного народногосподарського комплексу союзних республік. До революції Казахстан був економічно аморфною територією, позбавленої великих міст та системи магістральних доріг. Зараз Казахстан має ОК, що активно формується. За 1940-1980 рр. експлуатаційна довжина залізниць тут збільшилася у 2,2 рази (з 6,58 до 14,24 тис. км; по країні загалом – у 1,3 раза). У Казахстані на 1.1.1983 було 18 великих міст із загальною чисельністю населення 4,6 млн. чол (55,4% міського та 30,4% всього населення республіки).

На формування ОК сильний вплив справило створення системи загальносоюзних баз: а) важкої промисловості(якщо в минулому це були насамперед вугільно-металургійні, металургійні, гірничо-хімічні, лісосировинні бази, то для останнього часу характерне створення нових машинобудівних баз, наприклад, Тольятті, Брежнєва, Волгодонська); б) науково-технічного прогресуяк столичних регіонів та основних міст великих економічних районів. Показово, зокрема, швидкий розвиток Мінська, Києва, Єревана, Ташкента, інших столиць, а також Новосибірська, Свердловська, Владивостока, Харкова, Донецька та ін; в) курортних, діяльність яких дуже впливає на ритм життя населення, географію пасажирських перевезень (Крим, Чорноморське узбережжя Кавказу, Прибалтика, Кавказькі Мінеральні Води, Прикарпаття та Закарпаття).

Формування ОК тісно пов'язане з розвитком єдиних систем інфраструктури- Транспорту, енергетики, газопостачання, зв'язку (табл. 1).

Для аналізу ОК необхідно враховувати також розвиток міжнародних контактів, що свідчить різке наростання обсягу зовнішньої торгівлі. У 1980 р. проти 1940 р. зовнішньоторговельний оборот СРСР збільшився 194 разу (проти 1965 р. в 6,4 разу). Особливого значення має соціалістична економічна інтеграція соціалістичних країн - членів РЕВ. Переконливе підтвердження посилення зовнішньоекономічних зв'язків – формування промислово-портових комплексів (наприклад, припортових заводів у районі Одеси та Вентспілсу) у Прибалтиці, на Чорному морі, у Примор'ї. Про це свідчить споруда "інфраструктурних мостів" - ж.-д. парома Іллічівськ - Варна, енергосистеми "Світ", газопроводів "Братство" та "Союз", нафтопроводу "Дружба", ширококолійних ж.-д. ліній до металургійних комбінатів у Польщі (Краків, Верхня Сілезія), Чехословаччини (Кошице), Румунії (Галац). Формуються райони безпосередньої інтеграції у прикордонній смузі. У західній частині СРСР – у Прибалтиці, Білорусії, Західній Україні, Молдові – кількість великих міст за 1959-1979 рр. більш ніж подвоїлося (у країні загалом - зростання 1,8 разу).

Таблиця 1. Розвиток систем інфраструктури у СРСР (довжина, км)

Види систем	І960 р.	1980 р.
Залізниці
у тому числі електрифіковані
Газопроводи
Нафтопроводи та нафтопродуктопроводи
Високовольтні (110 кВ та вище) лінії електропередач
Водні (внутрішні) шляхи
Удосконалені автомобільні дороги із твердим покриттям
Повітряні лінії - у межах СРСР

Примітка. Таблиця складена за статистичними Довідниками "Народне господарство СРСР".

* - 1950 р.; ** - 1965 р.

Немаловажного значення набуває і господарське освоєння ресурсних районів у зонах з екстремальними природними умовами,що вступив у 1960 -1970-х роках у новий етап. Воно вимагає створення нових великих опорних баз як міст комплексного розвитку. Роль опорної бази економічно підняла Тюмень - місто "біля воріт" одного із значних нафтогазоносного району, що дає більше половини нафти, що видобувається в СРСР; чисельність населення Тюмені швидко зростає: 1939 р. 79 тис. жителів, 1959 р.-150 тис., 1981 р.-378 тис. жителів.

Роль опорних баз зазвичай властива Омську, Красноярську, Іркутську, Томську, Ташкенту та ряду центрів, які сильно впливають формування їх народногосподарського профілю. Споруда БАМа підвищила значення Улан-Уде, Чити, Благовіщенська, Комсомольська-на-Амурі. Економіко-географічне положення Братська також визначає його роль як опорної основи освоєння.

Переважно у районах нового освоєння створюються нові ТПК; до них тягнуться транспортні системи, у їхньому складі виростають великі центри, подібні до Сургута, Нижньовартівська, Братська, Усть-Ілімська.

Взаємодія коротко охарактеризованих вище чинників призвела до істотних змін до ОК Радянського Союзу.

Сталося укрупнення міст - ланок ОК. У 1959 р. в СРСР було три міста-мільйонери - Москва, Ленінград і Київ, мешканцем мільйонного міста був кожен одинадцятий городянин країни. Нині у країні 22 міста-мільйонера, й у 1979 р. вже кожен п'ятий городянин живе у місті-мільйонері.

Подальша потреба з боку народного господарства у концентрації громадського виробництва в умовах складної екологічної ситуації стимулює розвиток великих міських агломерацій. p align="justify"> Формування агломерацій закономірно, і сучасні процеси економічного і соціального розвитку множать передумови агломерування. Такого висновку дійшли численні та авторитетні дослідники. Наведемо лише одне висловлювання щодо цього: "В умовах сучасної науково-технічної революції процес урбанізації призводить до безперервному(курсив наш - Г. Л.) зростанню числа та масштабів агломерацій...".

Відповіддю потреби народного господарства - районів і галузей - служить розвиток агломерацій. Наростання у СРСР процесу агломерування характеризує табл. 2.

Таблиця 2. Зростання великих міських агломерацій у СРСР (1959-1979 рр.)

Показники	1959 р.	1979 р.
Число КДА
у тому числі «мільйонерів»
Число міських поселень у КДА
у тому числі міст
Чисельність міського населення КДА, млн. чол.
Частка ядра у міському населенні
Частка КДА у міському населенні

Агломерація - зручна форма реалізації народногосподарського потенціалу великого міста за одночасного стримування їх зростання. Цілеспрямований розвиток агломерацій - важлива складова у регулюванні зростання великих центрів, в управлінні розвитком систем розселення. Ось що пише з цього приводу щодо Москви - безсумнівно, найскладнішого об'єкта містобудівного регулювання - В. В. Гришин: "Прийняті і все більш послідовно проводяться в життя рішення про обмеження зростання Москви, про заборону будівництва нових підприємств, крім сфери обслуговування, скорочення припливу до столиці трудових ресурсів з інших міст і областей, що є важливим елементом Генерального плану розвитку Москви, затвердженого в 1971 р. ЦК КПРС і Радою Міністрів СРСР, але це зовсім не означає, що тим самим зменшується (хоча б щодо) її виробничий, науково-технічний та культурний потенціал і відповідно обмежується її вплив на хід економічного та соціального розвитку радянського суспільства, навпаки, цей вплив постійно зростає, проте в У сучасних умовах збільшення потенціалу Москви пов'язано з формуванням Московської агломерації.(курсив наш. – Г. Л.). Це одна з найважливіших тенденцій сучасних процесів урбанізації та розвитку продуктивних сил. Її суттю є перетворення великих міст на центри різноманітних систем розселення, всі населені пункти яких тяжіють і в економічному, і в соціальному, і культурному ставленні до цього міста. У такого роду агломерація відкриваються нові можливості для поділу праці між центром і периферією, диференційованого розміщення всіх форм соціальної активності населення».

Практика підтверджує висновок, якого узгоджено дійшли десять років тому вчені соціалістичних країн - членів РЕВ: "В умовах планової системи соціалізму є всі можливості для того, щоб, максимально використовуючи позитивні риси агломерацій, усунути або послабити негативні наслідки в ході розвитку агломерацій".

Послідовне збільшення числа великих міст (1939 р. - 82, 1959 р. - 148, 1982 р. - 276) свідчить про який у СРСР поширення процес. Відбувається розсування кордонів економічно активної території за одночасного згущення мережі великих міст у староосвоєних районах.

Це стало результатом здійснення зрушень у розміщенні продуктивних сил, залучення в активний розвиток великої групи середніх, частково малих міст, припливу до міст населення із сільської місцевості. Великі міста поглинули у 1959 – 1970 роках. 80% загального країни приросту чисельності населення, а 1970 - 1979 гг. збільшили кількість власних жителів на 23,1 млн. чол, тоді як загальна чисельність населення СРСР цей період зросла на 20,7 млн. чол. .

Наростання концентрації виявилося і у формуванні лінійних елементів ОК, і у спорудженні нових магістралей та збільшенні провізної спроможності існуючих. З 1978 р. західна ділянка Північного морського шляху перетворилася на морську магістраль, що цілорічно діє. Завершилося будівництво Южсиба, який зв'язав ланцюжок найбільших металургійних, залізорудних та паливно-енергетичних баз. Побудовано додатковий вихід із Середньої Азії в Поволжя та Центр європейської частини СРСР за напрямком Чарджоу – Кунград. Успішно ведеться будівництво БАМу; Малий БАМ уже у строю. Споруджуються найбільші у світі газопровідні системи, наддалекі лінії електропередач напругою 1500 кВ.

Все більшого значення набула полімагістралізація: виникли коридори інфраструктури, в яких лінії різних видів транспорту прямують більш-менш загальною трасою. Полімагістралі збільшили значення економічних осей, вздовж яких сформувалися смуги концентрації населення та господарства. Згадаємо про потужний агломераційний пояс Наддніпрянщини, смугу Москва - Горький, смугу промислово-міських агломерацій Кузбасу, Уральському мегалополісі, Північно-Кавказькій передгірній смузі, скупченні промислових агломерацій і вузлів Донбасу, "частішання" ланцюгів.

Формування ОК має різноманітні економічні та соціальні наслідки, що викликає свого роду широкий просторовий резонанс. Посилюється контрастність розселення(Рис. 2) в результаті стягування виробництва в центри та ареали концентрації при одночасному "вимиванні" населення з глибинних районів.

Рисунок 2. Тенденція у розвитку розселення (наслідки формування опорного каркасу)
1 - ядра вузлових елементів опорного каркаса - багатофункціональні великі міста; 2 - міські агломерації; 3 – полімагістралі; 4 - міські поселення в агломераціях та зонах помірної концентрації; 5 – глибинні території – міжагломераційні простори; 6 - організаційно-господарські центри (невеликі міста та великі села) у міжагломераційних просторах; 7 - зони помірної концентрації, стабілізації чи помірного зростання населення

У ТСНГ виникає, виявляючись все сильніше, так званий каркасний ефект, який включає три складові:

Малюнок 3. Ефект усунення (композиційний).
А – принципова схема (за О. К. Кудрявцевим); Б – приклад Центрально-Чорноземного району; 1-одиниця адміністратив-"про-територіального поділу; 2 - гіпотетичне (центральне) розміщення центрів; 3 - фактичне розміщення центрів, 4 - межа економічного району; 5-кордон ареалу концентрації великих міст; 6 - зона обслуговування обласних центрів; 7 - зона обслуговування інших великих міст

К- Маркс писав: " ... до економії часу зводиться зрештою вся економія. Тому економія часу, як і планомірне розподіл робочого дня за різним галузям виробництва, залишається першим економічним законом з урахуванням колективного виробництва " . У цьому формулюванні – ключ до пояснення причин формування ОК. У каркасі та завдяки йому досягається значна економія часу; в агломераціях – компактних ареалах концентрації взаємодіючих елементів народного господарства – завдяки розвитку ближніх зв'язків, зручності контактів; на макротериторіальному рівні – шляхом магістралізації та полімагістралізації, що забезпечують економічний стиск простору.

Внаслідок концентрації виробництва та населення посилюється диференціація умов економічного розвитку. Навколо великих центрів окреслилися зони з найменшими витратами виробництва, потім і було зазначено дослідниками проблем територіальної організації господарства: " Якщо спробувати уявити собі над територією країни свого роду " поверхню витрат " , то мінімуми її більшість галузей будуть припадати, зазвичай, не так. якісь особливі райони, але в приміські зони великих міст незалежно від своїх регіональної власності " .

Різноманітний соціальний ефект пов'язаний: а) зі збільшенням числа форм розселення, що мають найбільш привабливе середовище в соціальному відношенні; б) з перекриттям економічно активної території зонами впливу центрів, що мають значний соціально-культурний потенціал, а також покращення умов їх доступності; в) із зміцненням та розширенням опорної бази всебічного підйому малих та середніх міст, перетворення сільської місцевості.

З економіко-географічної точки зору суттєво те, що відбувається розвиток ТСНГ у бік удосконалення та більш ефективного виконання ОК зчленування різних за профілем та місцем у народногосподарському комплексі районів, ролі механізму освоєння нових районів та їх включення в господарство країни, трансформації ряду староосвоєних районів. ОК працює як система, що організує територію та впливає на неї, що визначає значною мірою формування розселення. Це виразно проявляється у характері територіального розподілу нових міст СРСР, значна частина яких обґрунтовується у приміських зонах великих центрів.

Екологічний ефект полягає у можливості створення в ареалах концентрації комплексів екологічної індустрії, що знижують тиск виробництва на навколишнє природне середовище, а також у можливості формування екологічного опорного каркасу (термін В.В. Володимирова) – системи територій – антиподів урбанізації.

Теоретичне значення концепції ОК.Поняття ОК тісно пов'язане з фундаментальними поняттями економічної географії – територіального поділу праці, ТСНГ, економічного районування та економічного району, економіко-географічного положення, територіальної концентрації. Економічна диференціація території, її спеціалізація на виробництві тих видів продукції, для якого вона має в своєму розпорядженні найкращі передумови, призводить до формування економічних районів та системи взаємодії між ними. ОК і є результатом формування районів та системи міжрайонної взаємодії. Він служить механізмом територіально-господарської інтеграції, сприяє створенню та зміцненню єдиного народногосподарського комплексу країни, забезпечує його розвиток та функціонування.

Принаймні поглиблення територіального поділу праці складається ТСНХ як сукупність підсистем народного господарства, взаємодіючих друг з одним. ОК виникає на перекритті цих підсистем, що формується з їх провідних елементів. Тому він виступає активною інтегральною частиною ТСНГ, її серцевиною (рис. 4).

Рисунок 4. Опорний каркас – інтегральна частина територіальної структури народного господарства.
1 – виробничо-територіальна структура; 2 – інфраструктура; 3 – територіальна структура невиробничої сфери; 4 – територіальна структура природних ресурсів; 5 – розселення; 6 – опорний каркас

Особлива роль ОК у ТСНГ та життя суспільства - у тому, що він, його елементи реалізують сполученість соціального та економічного розвитку, територіальних інтегральних (райони) та спеціалізованих (галузевих) систем, стики між підсистемами "виробництво - розселення", "виробництво - інфраструктура", "розселення - інфраструктура" та ін.

Отже, дослідження ОК забезпечує опрацювання стиків, украй важливих географії. ОК також поєднує місцеве господарство із загальносоюзним, райони між собою. Він – потужний та різнобічний інтегратор. І відповідно до цього концепція ОК покликана виконати інтегруючу роль наукових дослідженнях ТСНГ, відкрити шляхи глибшого осмислення процесів та результатів територіального поділу праці.

ОК динамічний, є спонукачем розвитку, зрушень, трансформації. Він і результат, і фактор територіального розподілу праці, її подальшого розвитку. Розвиток ОК відбиває основні тенденції в еволюції розселення, виявляє роль територіальної концентрації - стягування населення до фокусів та осей соціально-економічного простору. ОК визначає компонування формуються під час еволюції розселення його локальних систем.

Слід особливо наголосити, що використання ідей каркасності, концепції ОК посилює системний підхід у дослідженнях ТСНГ та розселення, допомагає розкрити територіальну організацію різноманітних зв'язків господарства. Каркасний підхід плідний при вирішенні традиційних і не втрачають свого значення дослідницьких завдань географії: виявлення відмінностей від місця до місця; вивчення зв'язків; генералізації явищ; дослідження динаміки процесів.

Використання концепції ОК стимулює розвиток "каркасного мислення" (такого необхідного географу і не тільки географу), що застерігає від шаблону в науці та в практиці. Воно закликає мислити в економічній та соціальній географії стратегічно: бачити великі проблеми, оперувати великими територіями – зонами, макрорегіонами, країнами, а також лініями, точками, відчувати географічну геометрію. Можна говорити про якесь "каркасне мислення", його орієнтує значення в питаннях, що стосуються територіального устрою.

Географічне мислення дуже необхідне дослідження проблем самого ОК з герграфичности об'єкта, його складності і динамічності. Дуже характерно, що ОК - це поєднання різнорідних початків, поєднання позитивних та негативних наслідків, арена прояву різноспрямованих процесів. У ОК і формують його процесах поєднуються і переплітаються: інерційність і динамізм, концентрація та розподіл, диференціація (спеціалізація) та інтеграція, галузеве та районне початок, вузли та лінії, саморозвиток та відгук на зовнішні впливи.

Наявність позитивних та негативних наслідків наділяє ОК певною суперечливістю. Зауважимо, що така єдність сильно виражених негативних та позитивних проявів взагалі закономірна для складних об'єктів, що вивчаються економічною та соціальною географією.

Економічне районування та концепція опорного каркасу.Немає підстав протиставлення концепції ОК економічного районування. Дослідження території на основі принципів економічного районування та за допомогою концепції ОК доповнюють один одного. Друге випливає із першого. Н. Н. Баранський любив говорити: "Не одне замість іншого, а одне разом з іншим".

Як засоби вивчення територіальної організації господарства вони споріднені та генетично. Н. Н. Баранський - голова районної школи в радянській економічній географії - ввів у науковий обіг основну тезу про економічний каркас території як сукупності міст і доріг, що з'єднують їх.

Ю. Р. Саушкін писав: " М. М. Баранський вважав, що вирішальну роль виявленні особливостей районів має встановлення їх " каркасів " , що з транспортних мереж міста " . На підтвердження цієї думки наведемо витримку з роботи одного з учнів Н. Н. Баранського - В. В. Воробйова: "Якщо міста є "каркасом" кожної території, то, вивчаючи процес формування мережі міст, ми одночасно вивчаємо генезис економічного району, вивчаючи ж зв'язки міст (а міста, як відомо, "живуть" зв'язками), ми вивчаємо внутрішні та зовнішні зв'язки економічних районів". Отже, каркасний підхід важливий вивчення економічних районів.

ОК формується об'єктивно, як механізм внутрішньорайонної та міжрайонної взаємодії.

Як і інші свої об'єкти, економічна географія вивчає ОК різних територіальних рівнях. І рівень країни серед них є надзвичайно важливим. Багато чого в територіальній організації господарства може бути розкрито та охарактеризовано лише на цьому рівні. Але розгляд ОК лише на рівні країни, по-перше, не суперечить районному підходу (країна - сукупність районів, вивчати належить як райони, як такі, а й зв'язку з-поміж них). По-друге, воно потребує генералізації, відбору. На думку, генералізації суперечило б включення лише на рівні країни чи дуже великої її частини (наприклад, РРФСР) центрів нижчих ієрархічних щаблів .

Віддаючи належне економічному районуванню як методу наукового пізнання, підкреслюючи його значення та обов'язковість, не можна районування та фетишизувати, вважати, що за його допомогою можна вирішити всі дослідні завдання в економічній географії. Не можна також зводити районний підхід до розгляду тієї чи іншої проблеми лише у межах окремих районів, виділених з урахуванням жорсткої сітки.

Поряд із районом існує галузь як реальність та об'єкт економічної географії. Її територіальна організація можна зрозуміти під час розгляду у межах країни. Існує потреба у дослідженні міжрайонних проблем (Полісся, Донбасу, Нечорнозем'я та ін.). У СРСР розроблено та здійснюються програми міжрегіонального масштабу; наприклад, господарського освоєння зони БАМу, економічного та соціального розвитку Нечорнозем'я. Для Радянського Союзу дуже суттєвий зональний аспект, що вимагає розгляду проблем у межах зон Крайньої Півночі, тайги, аридної, гірської.

Ю. Г. Саушкін, якого ніяк не можна звинуватити в недооцінці економічного районування, писав: "Територіальний поділ праці не тільки розкриває процес районоутворення та процес розвитку економічних районів та країн, а й проявляється у багатьох інших явищах. Зокрема, в економічній географії плідний аналіз систем міст з погляду їхньої участі у територіальному розподілі праці " .

Сприймати та аналізувати територіальну диференціацію лише шляхом членування території на райони різного порядку недостатньо. Н. Н. Колосовський, який особливо багато зробив для розвитку теорії економічного районування, писав: "Економічна комплексність вимагає розвитку в кожному економічному районі у складі декількох підрайонів основної промисловості союзного, республіканського та обласного підпорядкування на основі наближення її до джерел сировини та енергії та розташування у найбільш вигідних точках та смугах(курсив наш. - Г. Л.)".

Н. Н. Колосовський писав також про те, що система основних транспортних, залізничних, водних, автомобільних та авіамагістралей "поєднується географічно з основними осями господарського життя країни".

Нарешті, знову звернемося до М. М. Баранського: " Безпосередньо досліджуються не ареали, а точки і лінії (тобто міста і маршрути); ареали, як загального правила, пізнаються вже побічно, з пізнання точок і ліній, чи сумарно".

Концепція ОК, доповнюючи районний підхід, діючи й у межах, і поза ними, служить інструментом пізнання реальної географії господарства і населення, розкриває процеси і результати територіально-господарську інтеграцію, має значення у умовах НТР.

Практичне значення.Поняття та концепція ОК вкрай важливі для географії як конструктивної науки, покликаної зробити свій внесок (поки що недостатній) у наукове обґрунтування господарських рішень.

У генеральних схемах розвитку та розміщення продуктивних сил, генеральній схемі розселення повинна промальовуватися система центрів та осей загальносоюзного значення. У регіональних схемах розселення та схемах розвитку та розміщення продуктивних сил союзних республік подібне завдання вирішується на регіональному рівні. При цьому важливим є облік географічної ситуації та типологічних особливостей районів - нових, староосвоєних, які не змінюють свою спеціалізацію, та староосвоєних з глибокою трансформацією народногосподарської структури. Це завдання, потребує комплексного географічного підходу, неспроможна вирішуватися шаблонно, не враховуючи географічного своєрідності району. Те, що добре для Литви, мало підходить для Європейської Півночі чи Середньої Азії.

Тут особливо необхідний пов'язаний облік і " географічної геометрії " конкретного району, і загальних тенденцій формування ОК (розвиток агломерацій, прояв " ефекту усунення " , дотримання просторового ритму).

У сфері розселення концепція ОК. орієнтована на обгрунтування розміщення, властивостей, рангу локальних систем розселення - цілеспрямовано формуються групових систем населених місць. Концепція корисна при прогнозуванні розселення, що від перспектив розвитку ТСНХ.

"Призма" ОК необхідна при вирішенні вельми актуального завдання раціонального використання народногосподарського потенціалу великих міст. Територіальний механізм регулювання зростання великого центру може мати різні варіанти: а) формування агломерацій; б) спрямований розвиток; в) пріоритетний розвиток "другого" міста; г) розвиток обраних (обмеженого числа) міст-"противаг"; д) розвиток центрів підрайонів; е) активізація малих та середніх міст (за межами агломерації) (рис. 5).

Рисунок 5. Прийоми регулювання розвитку та зростання найбільшого міста.
1 – регульоване місто; 2 – розвиток агломерації; 3 – спрямований розвиток; 4 - пріоритетний розвиток "другого міста"; 5 - розвиток обраних "противаг"; 6 – розвиток центрів підрайонів;
7 - активізація малих та середніх міст; 8 – залізниці; 9 - автодороги

Вибір того чи іншого варіанту вимагає аналізу та правильного обліку конкретної ситуації та ретельного опрацювання, конструювання ОК.

Все сказане, на наш погляд, говорить про теоретичне, методологічне та практичне значення концепції ОК і, отже, про необхідність її подальшого розвитку та широкого застосування.

Інститут географії АН СРСР
Надійшла до редакції 15.VI.1983

1 - Маергойз І.М. Територіальна структура господарства та деякі підходи до її дослідження у світлі соціалістичної економічної інтеграції. //Територіальна структура народного господарства у соціалістичних країнах. М: Наука.1976. С.7.
13 - Архів К.Маркса та Ф.Енгельса. Т. ІV. С. 119.
14 – Пчелінцев О.С. Урбанізація та соціально-економічний зміст системного аналізу розселення. Препринт доповіді на IV радянсько-польському семінарі з проблем урбанізації. М.- Київ. 1979.
15 - Ідеї формування екологічного каркасу території висунуті та розвинені В.В. Володимировим в кн.: Розселення та навколишнє середовище. М.: Будвидав. 1982.
16 - Саушкін Ю.Г. Економічна географія: історія, теорія, метоли, практика. М: Просвітництво. 1976.
17 - Воробйов В.В. Міста південної частини Східного Сибіру. Іркутськ. 1959. С.4.
18 – Пчелінцев О.С. Урбанізація та соціально-економічний зміст системного аналізу розселення. Препринт доповіді на IV радянсько-польському семінарі з проблем урбанізації. М.- Київ. 1979.
19 - Саушкін Ю.Г. Економічна географія: історія, теорія, методи, практика. М: Думка. 1973.
20 - Колосовський Н.М. Економічне районування продуктивних сил у зв'язку з розвитком транспортної мережі СРСР.// Питання географії. Зб. 90. М.: Думка. 1972. С. 49.
21 - Колосовський Н.Н. Там же. С. 51
22 - Баранський Н.М. Про економіко-географічне вивчення міст. // Економічна географія. Економічна картографія. М: Географгіз. 1956. С. 164.

Опорним каркасом розселенняназивають поєднання великих центрів, фокусів економічного, політичного та культурного життя країни (регіону) і з'єднують їх магістралей. B. C. Хореєвввів цей термін у запропонованій ним концепції єдиної системи розселення у 1971р. За словами Г.М. Лаппо, опорний каркас - генералізований, вільний від деталей, географічний образ країни чи регіону, який виражає основні риси їхньої територіальної організації.

Виділяють вузлові та лінійні елементи опорного каркасу. Вузли опорного каркасу - це міста та агломерації. Вони виконують три основні функції:

районоутворюючу та районоорганізуючу;

факторів взаємодії;

освоєнську.

Вузли опорного каркаса можна розділити на дві групи, що відрізняються територіальним змістом функцій, що здійснюються ними: центральні місця і спеціалізовані центри. Лінійні елементи опорного каркаса становлять магістралі (лінії того чи іншого виду транспорту) та полімагістралі (виникають в результаті прямування загальною трасою декількох видів транспорту).

Формування опорного каркаса відбувається у три стадії(рис. 5):

Центрова (точкова) концентрація – наростання числа та збільшення розмірів великого міста.

Агломерування – формування навколо великого міста супутникової зони.

Регіоналізація - відбувається імплозія, економічне зближення центрів, що взаємодіють, на основі вдосконалення транспорту.

На формування опорного каркасу впливає кілька груп факторів, серед них природні (географічне положення, зональність, природні рубежі, гідрографічна мережа, орографія), економічні (географічне розподіл праці, ступінь економічної освоєння території).

Мал. 5. Форми та стадії формування опорного каркаса (за Г.М. Лаппо, 1997): 1 - доцентрові потоки; 2 – відцентрові потоки: 3 – центральна частина міста; 4 – серединна зона міста; 5 – зона супутників; 6 – міжміські магістралі; 7 – периферійна зона

Лекція 7 ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ МІСТ СВІТУ

(Написана за матеріалами Е. Н. Перцика, 1999. С. 59-189)

Історичний аналіз, необхідний вивчення складних явищ, важливий й у розуміння сучасних урбаністичних процесів, передбачення майбутнього. Нехтування цим аналізом теоретично і практично роззброює дослідника. У цьому розділі ми розглянемо приклади величезних зусиль і досягнень у формуванні географії світової урбанізації. Ми звернемося до тисячолітнього досвіду людства у будівництві міст.

7.1. Міста Стародавнього світу

Історія Стародавнього світу охоплює кілька тисячоліть, приблизно до V ст. н.е., і включає низку цивілізацій, серед яких особливе значення мали цивілізації Стародавнього Сходу (Єгипет, Дворіччя, Індія, Китай) та Античного світу (Древня Греція, Стародавній Рим).

Виникнення міст пов'язане з поглибленням громадського поділу праці, у процесі якого з маси населення, зайнятого сільськогосподарською працею, виділяються як представники державної влади, великі землевласники, жерці, торговці, і численне ремісниче населення. Час виникнення перших міст - IV-II тисячоліття до н. Найбільший розвиток міста в Стародавньому світі отримали в І тисячолітті до н. та на початку I тисячоліття н.е.

Стародавній Схід. Протягом шести тисячоліть у долині Нілу послідовно панували кілька столичних міст: Мемфіс, Фіви, Кахун, Ахетатон, Саїс, Таніс і Олександрія, які мали різні періоди найбільш зручним стратегічним становищем. Великі за розмірами московські міста Стародавнього Єгипту включали великі некрополі, храмові комплекси, житлові райони. Характерною їх особливістю була, мабуть, традиція заснування фараоном нової резиденції, храмів, гробниць поблизу старих. Так складалася своєрідна мікрогеографія цих столиць, у яких створювалися з каменю дедалі нові некрополи, палацові і храмові комплекси. Залишки храмових комплексів, що збереглися, в Карнаці і Луксорі показують, що найважливіше завдання містобудівники того часу бачили у створенні переважного враження. Житлові квартали, що зводяться із сирцевої цегли поблизу храмових комплексів, згодом закидалися і відмирали, поховані під наступними культурними нашаруваннями.

У II-I тисячоліттях до н.е. на території країн Леванту або Східного Середземномор'я розташовувалися стародавні міста - Тір (нинішній Сур), Сідон (Сайда), Бібл (Джубейбль), Веріт (Бейрут), Геліополь (Баальбек) у Лівані, Рабат-Аммон (Амман), Кір-Арешт ( Керек), Петра в Йорданії, Дамаск, Раміта (пізніше Лаодикея Приморська, нині Латакія), Халаб (Халпа, пізніше Беройя, нині Халеб, Алеппо), Пальміра (Тадмор) у Сирії, Антіохія (Антакья) на нар. Оронто у Південній Туреччині, Єрусалим, Єрихон, Кесарія, Йоппія (Яффа), Самарія, Віфлеєм, Назарет у Палестині та багато інших. Від деяких з них, колись багатих і знаменитих, залишилися залишки величних стародавніх споруд (Баальбек, Петра, Пальміра), на місці інших виросли сучасні міста (Дамаск, Бейрут, Єрусалим, Амман, Халеб, Латакія, Єрихон), інші стали невеликими. поселеннями або зовсім зникли з географічної карти.

Одними з перших в історії людства виникли, мабуть, міста у південній частині Месопотамії. Тут утворилося близько 20 невеликих міст-держав, серед яких Урук, Ур, Ніппур, Лагаш. Місто включало храмовий комплекс у вигляді високого східчастого зіккурату. палац правителя, глинобитні будинки мешканців, а також прилеглі ділянки садів та сільськогосподарських земель. На невеликому просторі Межиріччя виникають, жорстоко руйнуються і створюються поблизу знову (не далі 150 км один від одного) величезні міста - Вавилон, Селевкія, Ктесіфон, Багдад - столиці, що змінюють одна одну на історичній арені держав.

Ще один ареал будівництва міст розташовувався на півдні сучасного Ірану. Тут серед стародавніх міст держави Ахменідів виділяється Персеполіс (біля сучасного Ширазу). В Індії найдавніша міська цивілізація склалася в долині Інду. Археологічні розкопки в Хараппі та інших місцях дозволили встановити існування тут уже в середині II-середині I тисячоліття до н.е. (імовірно XIII-XVII ст. до н.е.) значних міських поселень з прямокутним плануванням, цитаделями, оборонними стінами. Важливі міські центри перебували в долині Ганга, де провідного значення набула столиця Магадхі Паталіпутра (сучасна Патна), споруджена в V ст. до н.е. у впадання в Ганг нар. сон. У Китаї найдавніші міста виникли у долині Хуанхе. Столичні міста нерідко були дуже великі, у тому числі Саньян - столиця держави Цинь, розташована на берегах річки. Вай, налічувала близько 1 млн. жителів.

Важкопереборні природні бар'єри захищали басейни річок - колиски цивілізацій Стародавнього Сходу від вторгнень ззовні, але ж, обмежуючи зовнішні зв'язку, сприяли застою техніки, уповільненому розвитку суспільних відносин. Ізольованість та консервативність суспільного розвитку давньосхідних цивілізацій сприяли і характерній канонічності основних прийомів у будівництві міст, в архітектурі та мистецтві.

Антична епоха залишила не тільки неперевершені зразки містобудівного мистецтва, відбиті у чудових і частково збережених архітектурних ансамблях і спорудах, а й широку спадщину в разючій за масштабами та охопленням території «географічної експансії міст». У VIII-VII ст. до н.е. вихідцями з міст материкової Греції, з островів та узбережжя Егейського моря було засновано сотні міст-колоній на берегах Середземного та Чорного морів. ВIV-III ст. до н.е. з'явилися численні елліністичні міста Сході: пізніше, воII-Iвв. е., створювалися сотні міст епохи римського містобудування. При цьому було вироблено багато найважливіших принципів і прийомів не тільки архітектурного мистецтва, а й вибору місць для міст, їх територіальної організації та забудови, обліку природних умов. Ніколи раніше в історії людства і приблизно 1000 років після падіння Риму цей феномен масового будівництва міст на величезній території не повторювався.

Основні етапи будівництва давньогрецьких міст відповідають загальноприйнятій періодизації історії Стародавньої Греції, включаючи п'ять періодів: Крита-Мікенський (Егейський) період (ХХII-XII ст. до н.е.), гомерівський (героїчний) період (XI-VII ст. до н.е.). ), архаїчний період (VII-VIвв. до н.е.), класичний період (Vв. - перші три чвертіIVв. до н.е.), період еллінізму (кінецьVI-Iвв. до н.е.). Споруджуючи свої міста, греки могли будувати, не відчуваючи владу, що давить, деспота і релігії. Грецьке місто належить громадам, вільним людям, які утворюють поліси.

Особливості природних умов, в яких спочатку створювалися грецькі міста, надали сильний вплив на спосіб життя, економічну і соціальну організацію міст-держав і прийоми їх будівництва, що історично складалися. Грекам, оточеним «райською» природою, здавалося, що боги мають жити серед них, і вони наділили їх людськими рисами. У природі Греції немає нічого надмірного, що давить, сам пейзаж як би виховує в людині почуття міри. «Людина – міра всіх речей» – вперше було проголошено у грецькій архітектурі, і ця ідея визначила її гуманістичне зміст. У центрі грецького міста, зазвичай на пагорбі, височіло акрополь («верхнє місто») з головними храмами, іншими культовими та громадськими спорудами. Навколо розташовувалася решта міста з житловими та ремісничими кварталами та агорою - ринковою площею.

Декілька міст чи кілька десятків міст створювали союзи (наприклад, союз аркадських міст на чолі з Мегалополем). Кожна громада, місто набували рис «полісу» (держави) і прагнули до «автономії» («життя за своїми законами») та «автаркії» («самозадоволення»). Періодичні об'єднання грецьких міст-полісів у недовговічні союзи та війни між ними – головні події грецької політичної історії.

Нестача хліба в грецьких містах була одним із стимулів колонізації хлібородних областей у Північному Причорномор'ї та Сицилії, боротьби за понтійську та сицилійську «хлібні дороги». Завдяки чому виникають нові численні колонії в Італії («Велика Греція») – Сіракузи, Селінунт, Куми, Неаполіс, Елея та ін., на Чорному морі – Синоп, Трапезунд. Істрія (Варна), Тіра (Білгород-Дністровський), Ольвія (Херсон), Феодосія, Пантікапей (Керч), Танаїс (Ростов), Фанагорія, Фасіс (Поті), Візантії та ін., на середземноморському узбережжі сучасної Франції - Массілія (Марсель ), Єгипту - Навкратіда. Про розмір цієї незвичайної в історії містобудівної діяльності свідчить той факт, що лише з Мілета було засновано 75 колоній.

При спорудженні міст греки прагнули добре вписатись у рельєф, уважно враховували мікроклімат (будували під захистом гір від сильних вітрів, на південному схилі з гарною інсоляцією). Вибирали територію з невеликим ухилом, щоб не ускладнювати відведення стоку, вміло використовували природні тераси. Неодмінно прагнули розташовувати у межах міста зручною височиною, де можна було б розмістити акрополь, і пологими схилами, придатними для устрою з найменшими витратами трибун для глядачів театрів і стадіонів.

Головний досвід давньогрецьких міст полягає в тому, що при їх створенні вперше було досягнуто людством чудового синтезу художніх, географічних та інженерних підходів та рішень, які протягом багатьох століть не повторювалися більше ніде з такою ясністю та силою.

В епоху Стародавнього Риму географічний та містобудівний досвід людства у спорудженні міст ще більш розширився. Сприйнявши грецький досвід будівництва міст, римляни широко використовували методи та прийоми будівництва, виявлені в інших народів, вони надзвичайно розширили географічні рамки містобудування, підкорили його стратегічним завданням розширення та управління гігантською імперією. Ними було створено багато нових видів споруд (форуми, амфітеатри, цирки, терми, базиліки, мости, дороги, акведуки), розроблено нові типи конструкцій (арки, аркади, купольні перекриття). Знову, як у містах Стародавнього Сходу та містах епохи еллінізму, але в іншому стилі та на іншій технічній основі, у Римі, у багатьох провінційних центрах імперії створювалися гігантські споруди, розраховані на одночасне перебування в них десятків тисяч людей і покликані навіяти схиляння перед міццю імперії .

Римське містобудування залишило велику спадщину у всіх частинах великої імперії. Виявляючи на завойованій території стратегічно важливі точки, римляни обрали майданчики багатьох майбутніх європейських столиць - Лютеції Парізіорум (Парижа), Віндобони (Відня), Лондоніума (Лондона), Аквінкума (Будапешта), ряду майбутніх великих міст - Колонії Агріппіни (Кононії Агріппіни) (Аугсбурга), Аргенторати (Страсбурга), Августи Треверов (Тріра), Лугдуна (Ліона) та ін У майстерності вибирати гарні місця, гармонійно вписувати міста в природне оточення римляни сильно поступалися грекам. Маючи в своєму розпорядженні велику кількість рабів і більш досконалу будівельну техніку, вони не зважали на витрати на вертикальне планування території, зривали пагорби, засипали яри, споруджували мости і акведуки. Знамениті римські акведуки - «водопровід, спрацьований ще рабами Риму» - не тільки тяглися з усіх боків до міста через рівнини Римської Кампанії, але й стали невід'ємною рисою ландшафту поблизу багатьох заснованих римлянами міст (у деяких з них вони збереглися досі, наприклад, іспанської Сеговії). Проте військово-стратегічне становище майбутніх міст римляни оцінювали майже безпомилково. Римські військові табори будувалися за єдиним планом: на перетині двох перпендикулярних вулиць (кордо і декуманус) розташовувався громадський центр з командним пунктом, вівтарем, сховищем скарбниці; у строго передбаченому порядку навколо розмішалися будинки офіцерів, солдатів, склади зброї, лазні, склади продовольства; прямокутник табору оточувався стіною та ровом, заповненим водою. Як правило, військовий табір ставав ядром міського поселення.

Крім багатьох військово-адміністративних центрів серед міст Римської імперії важливе місце займали торгові, портові, курортні та інші міста. Велике значення мали деякі центри провінцій, серед них Афіни, Олександрія, Пергам, Пальміра, Карфаген, Тімгад, Ламгезіс, Баальбека, Помпея та Геркуланум.

Чисельність населення Стародавнього світу на рубежі нової ери становила близько 230 млн осіб. У країнах Стародавнього Сходу частка міського населення була незначною, але окремі міста досягали величезних розмірів (Вавилон, Патна, Олександрія - до 500 тис., Мемфіс, Ніневія - 100-250 тис. осіб). У грецьких містах-«полісах» зосереджується переважна частина населення, але вони невеликі і стабільність забезпечення їх продовольством підтримується відпливом надлишкового населення міста-колонии. Деякі міста, політичні та економічні центри античних держав, досягають дуже великої величини (Рим - 1 млн, Афіни та Карфаген - по 150-200 тис. Чоловік).

Опорний каркас Росії складається з елементів двох категорій – вузлів та ліній (рис. 56). Його можна як результат накладання друг на друга двох підсистем – транспортної, або лінійно-вузловий, і урбаністичної, або агломераційно-міський .

Транспортна підсистема опорного каркасу Росії . Залізниці утворюють основу транспортної підсистеми. У Росії вони є головним видом транспорту. У 1851 р. було відкрито рух першою залізницею Санкт-Петербург – Москва. Конфігурація залізничної мережі враховувала географію основних центрів, що склалася раніше, - великих міст, але при цьому деякі міста залишилися поза залізничним сполученням, наприклад: найбільше місто Середньовіччя Новгород, головне місто Сибіру Середньовіччя Тобольськ, Томськ - найбільше в кінці XIX ст. місто Сибіру.

Однак залізниці породили нові центри, наділивши їх видатним ЕГП, що послужило основою їхнього стрімкого зростання. Новосибірськ і Мурманськ - найбільш блискучі, але не єдині приклади такого роду.

Гранично схематично можна уявити транспортний каркас Росії таким чином: у західній частині країни – павутиння ліній, що радіально розходяться від двох центрів – Москви (11 залізничних променів) та Санкт-Петербурга (10 променів). Поза головними вузлами склалися ґратчасті транспортні мережі, що є поєднанням субширотних і субмеридіональних ліній, яких углиб міжмагістральних просторів відходять гілки. За Уралом - єдина трансконтинентальна Сибірська магістраль, яку супроводжують (не на всьому протязі) ділянки Бама, Середньо-Сибірської та Південно-Сибірської доріг. Субмерідіональні лінії між субширотними магістралями досить рідкісні. Наскрізних (від півночі до півдня) субмеридіональних ліній немає. Привертає увагу існування величезних міжмагістральних просторів, навіть у Європейської Росії складових іноді десятки тисяч квадратних кілометрів.

Про незрілість опорного каркасу Росії говорить невисока лінійна щільність міст – каркасних вузлів навіть головних магістралях, наприклад на Транссибірській магістралі від Байкалу до Амура.

Нині розпочинається розвиток високошвидкісних магістралей (рис. 57). Першочерговим ділянкою визначено Москва – Санкт-Петербург, який стане головним для магістралі Центр – Південь (від Санкт-Петербурга через Москву до Сочі та кавказьких Мінеральних Вод). Інший напрямок високошвидкісної магістралі – субширотний – дасть вихід із Центру на захід у зарубіжні країни, а через Самару зв'яже Московський регіон із Сибіром.

Урбаністична підсистема опорного каркасу . Основу урбаністичної підсистеми опорного каркасу утворює ієрархічно побудована система центральних місць, доповнена найбільшими галузевими центрами різних галузей промисловості, транспортними вузлами, науковими центрами, курортами, і навіть опорними центрами ресурсних районів Півночі (рис. 56).

Загалом у загальноросійському опорному каркасі понад 160 вузлів. У сукупності вони охоплюють простір підвищеної територіальної концентрації, частку якого припадає ¾ міського населення, а частка у спільному виробництві і особливо у невиробничій діяльності ще вище. Ієрархію вузлів опорного каркаса можна у наступному вигляді: столиця і віце-столиця – 2; центри та субцентри економічних районів – 23 (у тому числі Москва та Санкт-Петербург); республіканські столиці, крайові та обласні центри – 62 (сюди не увійшли центри, які вже включені до вищих категорій центральних місць); «другі міста» республік, країв та областей – 28 (вони набули розвитку не в усіх одиницях адміністративно-територіального поділу); найбільші галузеві центри – промислові, транспортні, наукові, курортні – 24 (не увійшли центри, включені до раніше названі категорії); опорні центри в зоні Крайньої Півночі – 24 (без включених до інших категорій).

Проте треба уточнити: не можна вважати самостійним вузлом загальноросійського каркасу місто-супутник, навіть за його значних розмірів (Дзержинськ у Нижнього Новгорода, Подільськ під Москвою, Сєвєродвінськ біля Архангельська тощо). На Півночі, навпаки, опорними центрами можуть бути міста з населенням менше 100 тис. чол., середні і навіть малі. Прикладами можуть бути Когалим в Західно-Сибірському нафтогазовому районі, Нерюнгрі – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малий місто, але найбільший морський порт у східному секторі російської Арктики. Тому визначення складу вузлових елементів опорного каркаса виходить із оцінки ролі, яку відіграє той чи інший центр у територіальній організації товариства. Головні критерії - поєднання та обсяг виконуваних функцій плюс географічне положення.

7.1. Міста Стародавнього світу

Можливо, вас зацікавить