ياكوفليف الكسندر سيرجيفيتش

القبول التاسع للطلاب بأكاديمية القوة الجوية. ليس. تميزت جوكوفسكي ، التي وقعت في عام 1927 ، بتنوع كبير. كان من بين المجندين حديثًا عمال سياسيون يحملون الماس في عرواتهم ، وطيارون وفنيو طيران كانوا يرتدون مربعات في عرواتهم ، وكان هناك أيضًا قادة أسلحة مشتركون. خاض بعض الطلاب الحرب الأهلية ، بينما لم يكن لدى البعض الآخر الوقت الكافي لاكتساب الأقدمية اللازمة للقبول في الأكاديمية. من الواضح أن ياكوفليف كان الأصغر سناً ، بدون مربعات في عرواته. بعد حصوله على تعليم ثانوي ، قام ببعض الخدمة في سرب الطيران التابع للأكاديمية ، وشعر برغبة لا تقاوم في إنشاء الطائرات ، قرر الحصول على تعليم هندسة الطيران.

في وقت لاحق ، مصمم الطائرات السوفياتي ، الأكاديمي لأكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1976 ؛ عضو مناظر عام 1943) ، العقيد العام للطيران (1946) ، بطل الاشتراكية مرتين. العمل (1940 ، 1957) الكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف هو أحد مؤسسي نمذجة الطائرات السوفيتية والطيران الشراعي والطيران الرياضي.

1. بداية الرحلة

ولد الكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف في 1 أبريل 1906 في موسكو. عمل الأب سيرجي فاسيليفيتش (1879-1939) ، وهو محاسب حسب المهنة ، كرئيس لقسم النقل في شركة النفط "شراكة الأخوة نوبل" (بعد التأميم في عام 1918 - مكتب نقابة النفط في موسكو). كانت الأم نينا فلاديميروفنا (1880–1970) ربة منزل. كان والدا ألكسندر سيرجيفيتش يحملان لقب "المواطنون الفخريون الوراثيون" ، الذي كان يُمنح بموجب مرسوم إمبراطوري لممثلي العقارات البرجوازية ورجال الدين.

أنجبت عائلة ياكوفليف ثلاثة أطفال: أبناء ألكسندر وفلاديمير (مواليد 1909) وابنته إيلينا (مواليد 1907). عندما ولد الإسكندر ، عاشت العائلة في شارع ميششانسكايا الثالث (الآن شارع Shchepkina) ، ثم انتقلت إلى شارع ميششانسكايا الثاني (الآن شارع جيلياروفسكي) في المنزل رقم 1/3 ، شقة. أربعة عشرة.

في عام 1914 ، دخل الإسكندر ، بعد أن اجتاز امتحانات القبول في اللغة الروسية والحساب وقانون الله ، الصف التحضيري في صالة الألعاب الرياضية الخاصة للذكور N.P. Strakhova في شارع Sadovaya-Spasskaya ، 6. كانت الصالة الرياضية واحدة من أفضل الصالات في موسكو ، مع مدرسين ممتازين وفصول دراسية مجهزة تجهيزًا جيدًا. بعد ثورة أكتوبر ، تم دمجها مع مدرسة النساء ، وأصبحت دولة وحصلت على اسم "مدرسة العمل الموحدة للمرحلة الثانية رقم 50" في منطقة سوكولنيتشيسكي في موسكو.

درس الإسكندر بحماس كبير ، وكانت موضوعاته المفضلة هي التاريخ والجغرافيا والأدب. في هذه المواد ، حصل على علامات ممتازة ، وفي الرياضيات والفيزياء والكيمياء ، والتي كانت أكثر انسجامًا مع تخصصه المستقبلي ، حصل على أربع درجات في الغالب. كان مغرمًا جدًا بالرسم ، وهو أمر مهم جدًا للمصمم. بتشجيع من المعلمين والأم ، حقق نجاحًا كبيرًا في الرسم.

منذ بداية دراسته ، لعب الإسكندر دورًا نشطًا في حياة المدرسة: فقد كان رئيس الفصل ، ثم رئيسًا للمدير - مجلس رؤساء المدرسة بأكملها ، ورئيس الأكاديمية اللجنة - لجنة الطلاب. كان في وقت من الأوقات رئيس تحرير مجلة طلابية أدبية وتاريخية وعضوًا في نادي الدراما. أنا أقرأ كثيرا. كانت الأعمال المفضلة هي أعمال دانيال ديفو ، جاك لندن ، روديارد كيبلينج ، مارك توين ، ماين ريد ، جول فيرن ، إتش جي ويلز. تضمنت دائرة قراءته كتبًا عن تاريخ روسيا ، والفن ، وبالطبع التكنولوجيا.

أظهر المصمم المستقبلي أكبر قدر من الاهتمام بالتكنولوجيا وحاول حتى بناء آلة دائمة الحركة ؛ درست في دائرة راديو وجمعت جهاز استقبال راديو - واحدًا من القلائل في موسكو في ذلك الوقت. النجارة المتقنة في وقت مبكر ؛ صنع بحماس نماذج للقاطرات والعربات وجسور السكك الحديدية ومحطاتها ، وتحت تأثير عمه ، المسافر ، كان يحلم بأن يصبح مهندسًا للسكك الحديدية.

في عام 1921 ، وفقًا للمخطط والوصف من الكتاب ، قام ببناء نموذج طيران لطائرة شراعية بطول جناحيها مترين واختبرها بنجاح في قاعة المدرسة. منذ تلك اللحظة ، ولد شغف أ.س. ياكوفليف للطيران. كان هناك متحمسون آخرون في المدرسة ، وفي عام 1922 نظم الإسكندر دائرة لنمذجة الطائرات التي بنت نموذجًا تلو الآخر.

ساعدت المدرسة الطلاب على تطوير الميول الطبيعية والمواهب بشكل جيد. أصبح أعضاء دائرة الدراما نيكولاي تشابليجين وأناتولي كتوروف لاحقًا ممثلين معروفين ، وأصبح العديد من أعضاء الدوائر الفنية مهندسين وعلماء. من بينهم جورجي بروتاسوف ، الذي عمل لسنوات عديدة في OKB A.S. ياكوفليف رئيسا لمجمع البحث العلمي.

كان من الصعب على أسرة مكونة من خمسة أفراد لديها معيل واحد أن تكسب قوت يومها في سنوات الجوع التي أعقبت الثورة. اضطر الإسكندر ، دون أن يترك المدرسة ، في 1919-1922. للعمل في Glavtop ، وهي منظمة توزع جميع أنواع الوقود. كان هناك ساعيًا ، ثم طالبًا في الأرشيف ، وسكرتيرًا لرئيس القسم. قبل التخرج بعام ، اضطررت إلى ترك وظيفتي حتى لا أخاطر بقبولي.

في عام 1923 تم الانتهاء من المدرسة. تلقى ألكسندر ياكوفليف البالغ من العمر سبعة عشر عامًا معرفة متنوعة وواسعة ، وتدريبًا جيدًا على العمل ، ومهارات قيادية ، وتعلم أن يفعل الكثير بيديه. لقد كان شابًا موهوبًا ومجتهدًا ، وهادفًا وفضوليًا ، يبحث بإصرار عن طريقه إلى عالم الطيران.

في أغسطس 1923 ، نظم أ. ياكوفليف أول خلية مدرسية في موسكو لجمعية أصدقاء الأسطول الجوي - ODVF. هواة الطيران ، وكان هناك حوالي 60 منهم في المدرسة رقم 50 ، قاموا ببناء نماذج ، ثم بدأوا في تصنيع طائرة شراعية. بحلول ذلك الوقت ، كان منظم الحلقة قد تخرج من المدرسة ، وتم بناؤه وفقًا للمشروع وتحت إشراف N.D. ساعدت طائرة شراعية Anoshchenko "Macaque" في خريف عام 1923 في اختبارها في أول اختبار للطائرة الشراعية All-Union في Koktebel. هناك جاء القرار النهائي لتكريس حياته للطيران. نشأت الفكرة لمحاولة تصميم طائرة شراعية حقيقية بنفسي. قرار جريء لتلميذ الأمس ، رغم أنه على دراية بمخططات الطائرات المختلفة! كان علي أن أتقن نظرية التصميم ، وحساب القوة - من الكتب ، وفقًا لملاحظات أحد طلاب أكاديمية القوات الجوية (AVF) S.V. شرح إليوشن ، الذي ساعد في تقديم النصيحة عن طيب خاطر ، ما هو غير مفهوم.

وفي بداية عام 1924 ، كان مشروع هيكل الطائرة جاهزًا. (تم حفظ الرسم الأصلي لـ A.S. Yakovlev بواسطة M.K. Tikhonravov وهو معروض الآن في متحف N.E. Zhukovsky.) تمت مراجعة الحسابات والرسومات والموافقة عليها لبناء دائرة الطائرات الشراعية لـ AVF في المكتب الفني. الآن يمكنك البدء في التصنيع. من أجل الحصول على أموال لشراء الأدوات والمواد اللازمة ، نظم أطفال المدارس أمسية طلابية مدفوعة الأجر لـ ODVF. قدم العديد من تلاميذ المدارس تقريرًا عن الموضوع العام "من غموض الطبيعة وتأليهها إلى استعبادها". اشترك أكثر من 20 شخصًا في دائرة الطائرات الشراعية ، التي أنشأتها خلية ODVF في المدرسة رقم 50 ، وبدأ العمل في الغليان. تم الحصول على المواد من مصنع الطائرات ، لكن كل التفاصيل الأخيرة قمنا بها بأنفسنا.

والآن ، في صالة الألعاب الرياضية بالمدرسة ، بدأ إطار الطائرة الشراعية في الظهور. غطته الفتيات مع percale. أعطت لجنة خاصة من AVF نتيجة إيجابية.

ذهب Yakovlev وأقرب مساعديه Gushcha و Grishin بطائرة شراعية إلى Koktebel لمسابقات All-Union الشراعية. بعد ذلك ، أصبح A.Gushcha طيارًا عسكريًا. وما زال مصير الفتى النحيف ذو الأنف الأفطس البالغ من العمر 14 عامًا ، والذي أطلق على نفسه اسم "ألكسندر بافلوفيتش جريشين" ، بالرغم من صغر سنه ، مجهولًا. مرة واحدة A.S. أخبر ياكوفليف مؤلف هذا المقال أن اسم جريشين الحقيقي هو سفوبودا وهو تشيكي الجنسية. لقد كانت منافسة عظيمة في تلك الأوقات. وصلت 49 طائرة شراعية من أجزاء مختلفة من الاتحاد السوفيتي - لم يكن هناك مثل هذا العدد في أي منافسة أجنبية.

في وقت قصير بعد التجمع الأول ، الذي عقد قبل تسعة أشهر فقط ، مع تسعة طائرات شراعية ، تمكن الشباب ، بقدرات تقنية لا تُذكر ، وفي الغالب بطريقة الحرف اليدوية ، من بناء الكثير من الطائرات الشراعية الجيدة. كان رئيس لجنة الاختبار هو طالب AVF S.V. إليوشن. قبل التجميع ، تم فحص تفاصيل كل هيكل من قبل لجنة فنية برئاسة البروفيسور ف. فيتشينكين. حصل على الموافقة النهائية و أ. ياكوفليفا - طائرة شراعية للتدريب ، تسمى AVF-10 (أي الطائرة الشراعية العاشرة لأكاديمية القوات الجوية).

في 11 سبتمبر 1924 ، تم تسليم طائرة شراعية تحمل رقم البداية 16 على العارضة ونقش على جسم الطائرة "AVF-10" بخط زاوي مميز في ذلك الوقت إلى جبل كارا أوبا - تل منعزل بارتفاع 60-70 مترًا فوق الوادي المحيط ، مع منحدرات لطيفة ، ملائمة للرحلات التجريبية والتدريب. الطيار V.E. شد سيرجيف نفسه ، وأطلق فريق البداية الطائرة الشراعية في أول رحلة موازنة. بالنسبة للطائرة الشراعية ، تعادل هذه الرحلة اقتراب طائرة. لا يقوم الطيار بفك خط السحب ، ويقوم فريق البداية بالركض بجانب الطائرة الشراعية ، ممسكًا بها من الحبال المربوطة بنهايات الجناح والذيل. بعد التأكد من أن الجهاز تمركز بشكل صحيح ، تم السماح برحلة مجانية. أول رحلة مجانية لـ V.E. جذب سيرجيف في AVF-10 في 15 سبتمبر انتباه الجميع. اتضح أنه الرقم القياسي طوال مدة جميع الرحلات الجوية من منحدر كارا أوبا اللطيف - دقيقة واحدة و 46 ثانية. لقد آمنوا بالطائرة الشراعية ، ومنذ 18 سبتمبر بدأت تطير يوميًا تقريبًا ليس فقط من كارا أوبا ، ولكن أيضًا من المنحدرات الشمالية لجبل أوزون-سيرت.

كانت AVF-10 تحظى بشعبية كبيرة وتطير عدة مرات. في تقرير عن المسابقة ، وصفها الطيار شميلف بأنها "متقلبة للغاية" وكتب عليها "... طار عدد من الطيارين ، بمن فيهم مؤلف التقرير ، في طائرات شراعية. بهدوء تام تقريبًا ، مع أدنى زيادة في موقع الإقلاع فوق موقع الهبوط ، تمكنت هذه الطائرة الشراعية من تغطية مسافة تصل إلى 600 متر في خط مستقيم خلال رحلة جوية مدتها دقيقة واحدة. علاوة على ذلك: "هيكل الطائرة بأكمله ناجح للغاية ، من حيث الخصائص الديناميكية الهوائية ، والأشكال. خلال الرحلات الجوية العديدة ، أظهرت الطائرة الشراعية تقلبًا كبيرًا ، والقدرة على الإقلاع بأصغر رياح (3 م / ث) ، والقدرة على التحكم والاستقرار ... تحلق على AVF-10 ، فأنت مندهش بشكل لا إرادي من كيف أن هذا متواضع يمكن للجهاز أن يقلع مع رياح غير مهمة على تل صغير ، ويقطع مسافة أكبر بعدة مرات مما تعتقد أنه سيذهب ، متجهًا إلى رحلة. في الهواء ، تتحرك الطائرة الشراعية بسلاسة وعناد إلى الأمام ، كما لو كانت مرسومة بواسطة محرك صامت غير مرئي ، مطيعًا تمامًا لحركة الدفة.

2. إنشاء مكتب التصميم

كانت السنة الأولى من الدراسة في الأكاديمية صعبة للغاية. تم إنفاق الكثير من الوقت في العمل المخبري والرسومات ، واجتياز الاختبارات والامتحانات في تخصصات الفيزياء والرياضيات والهندسة العامة. ومع ذلك ، بحلول العام الثالث ، كان ياكوفليف قد قرر بالفعل كمصمم طيران في المستقبل: على أساس منظمة الطيران الرياضي التطوعية والجمعية العلمية العسكرية للأكاديمية ، قام ببناء طائرات خفيفة. بعد تخرجه من الأكاديمية عام 1931 ، عمل ياكوفليف لبعض الوقت كمهندس في مصنع متسلسل. ولكن بالفعل في عام 1932 ، قام ببناء طائرة AIR-6 ، والتي كانت مظلة أحادية السطح ذات تصميم مختلط مع قمرة قيادة مغلقة ومريحة إلى حد ما. كانت إحدى سمات هذه الطائرة ، مثل العديد من تصميمات ألكسندر سيرجيفيتش ، هي العودة الجماعية العالية ، وبالتالي مدى طيران طويل. في عام 1933 ، تم تجاوز الرقم القياسي الرسمي للمسافة الدولية للطائرات المائية في طائرة AIR-6 من النسخة العائمة. بعد مرور عام ، قامت العديد من طائرات AIR-6 برحلة جماعية على طريق موسكو - إيركوتسك - موسكو ، والتي بدت في ذلك الوقت بمثابة إنجاز كبير. استمرارًا في العمل على إنشاء الطائرات الرياضية ، أ. بنى ياكوفليف طائرة رياضية AIR-7 ذات مقعدين مع جهاز هبوط لم يتراجع ، ولكن تم وضعه في حالة انسيابية. كان للطائرة جناح رقيق وتصميم أحادي السطح قائم على دعامة. في نهاية صيف عام 1932 ، على ارتفاع 1000 متر ، وصلت هذه الطائرة إلى سرعة طيران قصوى تبلغ 332 كم / ساعة ، بينما طورت الطائرة المقاتلة I-5 ، التي كان لها مخطط ثنائي السطح ، سرعة 286 كم فقط. / ح. أصبح من الواضح أن مخطط الطائرة أحادية السطح ، الذي يعطي التفوق في السرعة ، هو أكثر ملاءمة للطائرات المقاتلة. في عام 1935 ، قام فريق تصميم شاب برئاسة أ. Yakovlev ، قام ببناء UT-1 وحيد السطح التدريبي بمقعد واحد مع محرك قياسي مبرد بالهواء بسعة 100 حصان. مع. عند تركيب محرك قسري بسعة 150 لترًا. مع. وصلت السرعة القصوى للطائرة إلى 252 كم / ساعة. تم تعيين العديد من السجلات على UT-1 ، ولكن تجدر الإشارة إلى أن هذه الطائرة كانت صارمة في القيادة ، وتتطلب مزيدًا من الاهتمام والمؤهلات العالية للطيار. في سنوات ما قبل الحرب ، في سلسلة كبيرة (7150 وحدة) ، تم إنتاج طائرة تدريب UT-2 ذات مقعدين ، والتي تتميز بخصائص طيران جيدة ، وبالتالي تتمتع بشعبية مستحقة بين أفراد الطيران في الطيران القتالي.

3. الطائرات العسكرية

بفضل الخبرة المكتسبة في تصميم وبناء طائرات التدريب ، قام مكتب التصميم بقيادة أ. ياكوفليف ، كان قادرًا على الانتقال إلى إنشاء المقاتلين. كانت أول طائرة من هذا النوع هي I-26 ، والتي اختلفت في كثير من النواحي عن آلات هذه الفئة التي تم إنشاؤها في مكاتب تصميم أخرى وكان لها جناح خشبي وإطار جسم ملحوم (من الأنابيب) وريش دورالومين. لتحسين التدفق حول الإطار الأنبوبي لجسم الطائرة ، تم تثبيت الإنسيابية مع الجلد. مثل جميع الطائرات A.S. ياكوفليف ، I-26 كان لديه كتلة صغيرة ومدروسة ، يمكن للمرء أن يقول حتى أشكال أنيقة وبناءة. تم تجهيز الطائرة بمحرك مبرد بالماء صممه V.Ya. كليموف ، والتي لها أبعاد صغيرة وثقل نوعي صغير. كانت قوتها في الوضع القسري 1240 حصان. - في ذلك الوقت كانت قيمة كبيرة جدًا. تم إنتاج هذه الطائرة بكميات كبيرة تحت الاسم التجاري Yak-1. على ارتفاع 3400 م ، كانت سرعتها 600 كم / ساعة ، ومسلحة بمدفع 20 ملم ورشاشين عيار 7.62 ملم. كان إنشاء Yak-1 إنجازًا رائعًا لصناعة الطائرات المحلية. على أساس هذه المركبة القتالية ، تم إنتاج طائرة UTI-26 بعد ذلك بقليل. تم استخدام مقاتلي Yak-1 و UTI-26 على نطاق واسع في العمليات القتالية في الحرب الوطنية العظمى. تم إنتاج ما مجموعه 8721 طائرة من هذا النوع. تفوقت Yak-1 على المقاتلات الألمانية Me-109E و Me-109 (1941) من حيث النطاق الكامل لأداء الطيران. خلال الحرب الوطنية العظمى ، قيل العديد من الكلمات الرقيقة عن هذه الطائرة من قبل الطيارين المقاتلين ، بما في ذلك الطيار المتميز مرتين بطل الاتحاد السوفيتي ستيبان سوبرون. على النحو نفسه كتب ياكوفليف أن موظفي مكتب التصميم خلال هذه الفترة عملوا بجد لتحسين مقاتلة Yak-1 ، التي تم وضعها مؤخرًا في الإنتاج التسلسلي. كان العمل ناجحا. في وقت سابق إلى حد ما ، في عام 1939 ، قام نفس مكتب التصميم بتصميم وبناء قاذفة Yak-4 عالية السرعة بمحركين مبردين بالماء. لقد طورت سرعة 567 كم / ساعة (الحد الأقصى للطائرات المقاتلة المنتجة في بلدنا في ذلك الوقت) وكان مدى طيرانها يصل إلى 1600 كم. تم بناء أكثر من 600 من هذه القاذفات ، واستخدمت في العمليات القتالية قبل إدخالها على نطاق واسع في الإنتاج الضخم لقاذفة الغوص الرئيسية عالية السرعة للطائرات الهجومية Pe-2 و Il-2. مكتب التصميم أ. واصل ياكوفليف ، مثل عدد من مكاتب التصميم الأخرى ، العمل على إنشاء طائرة ذات محركين وفي عام 1942 قام ببناء واختبار طائرة Yak-6 ، والتي كان من المفترض استخدامها كمفجر ليلي (NBB) ، وكذلك طائرة نقل. كانت السيارة مصنوعة بالكامل من الخشب ، على ما يبدو لتجنب استخدام المعدن الذي كان نادرًا خلال فترة الحرب. للحماية من مقاتلي العدو ، تم تركيب مدفع رشاش على متن الطائرة. في نسخة النقل ، كانت الطائرة تحتوي على مقصورة تتسع لستة ركاب ، والتي كانت موجودة في جسم الطائرة ، خلف قمرة القيادة. كمحطة لتوليد الطاقة ، تم استخدام محركين M-11F مبردين بالهواء بسعة 140 لترًا. مع. كل. تم إنتاج الطائرة بكميات كبيرة واستخدامها بنجاح خلال الحرب الوطنية العظمى ، بشكل أساسي كطائرة اتصالات للموظفين. تم تنفيذ الكثير من العمل في مكتب التصميم لتحسين الديناميكا الهوائية للطائرة والتصميم العقلاني ، مما جعل من الممكن إنشاء مقاتلة يبلغ وزن طيرانها 2650 كجم وتتمتع بسرعة عالية وقدرة على المناورة. أصبحوا ياك 3. كان مدى طيران الطائرة 900 كم. مع محرك قسري V.Ya. Klimov VK-105PF ، تم تطويره بسرعة 660 كم / ساعة ، ومع محرك VK-107 - ما يصل إلى 720 كم / ساعة. في ختام اختبار طائرة بهذا المحرك ، أشير إلى أنه وفقًا لبيانات أداء الرحلة الرئيسية ، في نطاق الارتفاع من الأرض إلى السقف العملي ، فإن Yak-3 هو الأفضل بين المقاتلات المحلية والأجنبية المبنية. . تم إنتاج ما مجموعه 4848 طائرة من هذا النوع. منذ عام 1943 ، بدأت الطائرات في دخول وحداتنا القتالية. كان المقاتل الأخف والأكثر قدرة على المناورة في الحرب العالمية الثانية. طار طيارو الفوج الفرنسي "نورماندي نيمان" على متن طائرة ياك 3. على هذه الطائرات ، بعد الانتصار على ألمانيا النازية ، سافروا إلى باريس. لتوفير غطاء موثوق للقاذفات ، كانت هناك حاجة إلى مقاتلة مرافقة ، والتي سيكون لها أسلحة أثقل ولها مدى أكبر من المقاتلات التقليدية. أصبحت Yak-9 ، مسلحة بمدفع 37 ملم ورشاشين من عيار 12.7 ملم ، من هذه الطائرات. وصل مدى طيران Yak-9 إلى 1000 كم. خلال الحرب الوطنية العظمى ، كانت مقاتلات Yak-9 المستخدمة في العمليات ضد الأهداف الأرضية (Yak-9T) مسلحة بمدافع 37 ملم وحتى 45 ملم ، وظهور طائرات Yak-9D و Yak-9DD مع مدى طيران 1400 و 2200 كم وفقًا لذلك ، فقد مكّن من تقديم الدعم لقواتنا في الهجوم ، وهو ما كان سمة خاصة للفترة الأخيرة من الحرب. يمكن أن يحمل أحد المتغيرات من طراز Yak-9 400 كجم من القنابل على التعليق الداخلي. تم بناء ما مجموعه 36000 مقاتل من الياك. للمقارنة يمكننا أن نشير إلى أن المقاتلين المشهورين S.A. تم إنشاء Lavochkin ، 22280. آلاف المقاتلين من تصميم A. شارك ياكوفليف في القتال على جبهات الحرب الوطنية العظمى ، وهزم الفاشيين Messerschmitts و Fockewulfs. في نهاية الحرب في Design Bureau A.S. ياكوفليف ، كما هو الحال في منظمات التصميم الأخرى ، بذلت محاولات لتركيب محطات طاقة إضافية على الطائرات ذات المحركات المكبسية ، والتي يمكن أن تكون تعمل بالوقود السائل أو محركات نفاثة. كان هذا أيضًا بسبب حقيقة أن الألمان كانوا يمتلكون طائرة Me-262A-1 ، والتي طورت سرعة تصل إلى 840 كم / ساعة. لكن طيارينا تعلموا كيفية التعامل معها. تم إنشاء طائرة مقاتلة مزودة بطارد صاروخي سائل على أساس Yak-3. نظرًا لتركيب محرك صاروخي في الجزء الخلفي من الطائرة ، زادت سرعته بمقدار 140 كم / ساعة. وهكذا ، كان للمقاتل المعدل سرعة طيران قصوى تبلغ 780 كم / ساعة. ومع ذلك ، لم يتم توزيعها على نطاق واسع. كما تعلم ، قررت الحكومة إنشاء طائرة بمحركات نفاثة توفر سرعة عالية ليس لفترات زمنية قصيرة ، كما هو الحال عند تثبيت التعزيزات ، ولكن طوال الرحلة بأكملها. تم الانتقال من المكبس إلى الطيران النفاث بالتتابع ، وكما بدا في ذلك الوقت ، كان من الكافي تركيب محرك نفاث على طائرة متقنة بالفعل ، لأن الآلة الجديدة ستلبي المتطلبات الضرورية. ومع ذلك ، في الواقع ، تبين أن مثل هذا الانتقال كان أكثر صعوبة.

4. فترة ما بعد الحرب والمحركات النفاثة

مكتب التصميم أ. ياكوفليف على أساس طائرة Yak-3 طور Yak-15. في عملية الإنشاء ، تم استبدال محرك المكبس بمحرك RD-10 turbojet ، بالإضافة إلى تركيب شاشة فولاذية خاصة مقاومة للحرارة لحماية السطح السفلي من جسم الطائرة من تأثيرات الغازات الساخنة المنبعثة من عادم المحرك فوهة. في 24 أبريل 1946 ، قامت الطائرة النفاثة Yak-15 بأول رحلة لها ، وفي أغسطس من نفس العام ، مثل MiG-9 ، شاركت في العرض الجوي في توشينو. في العام التالي ، تم عرض الأكروبات هناك لأول مرة في العالم على Yak-15. تم اختبار طائرة Yak-15 ، وتم إنتاجها بكميات كبيرة وإتقانها في الوحدات القتالية في سلاح الجو. على الرغم من أوجه القصور في المحرك النفاث RD-10 (الثقل النوعي الكبير ، والموثوقية غير الكافية ، والاستهلاك العالي للوقود) ، لعبت طائرة Yak-15 دورًا مهمًا في انتقال طيراننا إلى تكنولوجيا الطائرات. سهّل استخدام طائرة Yak-3 كنموذج أولي لأول مقاتلة نفاثة إلى حد كبير إدخال الطائرات النفاثة في وحدات القوة الجوية. قمرة القيادة المعروفة ، والرؤية الممتازة أثناء الإقلاع والهبوط ، وخصائص الطيران المألوفة - كل هذا جعل من الممكن إتقان الطائرة الجديدة بسرعة.
تم منح الطيارين الاختباريين M. Ivanov و P. Stefanovsky لقب بطل الاتحاد السوفيتي لنجاحهم في إتقان مقاتلة Yak-15. وهكذا ، كانت المرحلة الأولى من تطوير الطائرات النفاثة ناجحة. زادت سرعة المقاتلة بمقدار 200 كم / ساعة. تم إثبات إمكانية أداء الأكروبات على متن الطائرات النفاثة. لقد أتقنت أجزاء من سلاح الجو تشغيل هذه الآلات. تجدر الإشارة إلى أن إنشاء أول مقاتلات نفاثة على أساس طائرة Yak-3 جعل من الممكن أيضًا حل مشاكل النشر السريع للإنتاج التسلسلي بنجاح. وضعت المتطلبات المتزايدة لسلاح الجو على جدول الأعمال مسألة زيادة تحسين المقاتلات النفاثة. كان على المقاتل الجديد أن يطير بسرعات ترانسونيك. هذا يتطلب حل مشاكل الديناميكا الهوائية والقوة الجديدة. إحدى مراحل إنشاء طائرة ذات جناح رقيق في مكتب تصميم A.S. كانت Yakovlev هي طائرة Yak-23 ، التي كان لديها محرك RD-500 خفيف ومضغوط مع خصائص جيدة في ذلك الوقت كمحطة طاقة. وفقًا لمخطط التصميم ، كانت هذه الطائرة عبارة عن جناح متوسط ​​معدني بالكامل مع محرك مثبت في مقدمة جسم الطائرة. كان للجناح بالفعل مظهر جانبي نحيف نسبيًا. اجتازت الطائرة اختبارات الحالة وتم وضعها في الإنتاج الضخم. في وقت من الأوقات ، كانت تعتبر واحدة من أفضل الطائرات الخفيفة ذات الأجنحة المستقيمة. سرعان ما بدأت الحاجة إلى آلات أخرى للطيران العسكري. يمكن للطائرات ذات الأجنحة المجنحة فقط تلبية الطلبات المتزايدة للقوات الجوية. كان من الضروري أيضًا إنشاء وسائل إلزامية لإنقاذ الطيار وكابينة مضغوطة لضمان إمكانية الطيران على ارتفاعات عالية. كل هذه الابتكارات سمحت لمكتب تصميم شركة A. ياكوفليف لتصميم وبناء طائرة ذات جناح بزاوية اكتساح تبلغ 45 درجة وتصل سرعتها إلى 1170 كم / ساعة ، متجاوزة الأرقام القياسية العالمية الرسمية التي تم تسجيلها على أفضل طائرات أواخر الأربعينيات والمسجلة في FAI. يتطلب تصميم طائرة ذات أجنحة تفوق سرعة الصوت مع معدات جديدة إعادة هيكلة عمل مكتب التصميم وتحسين مختبراته. من المعروف على نطاق واسع أن أول طائرة تابعة لشركة A.S. تم بناء ياكوفليف في المصنع ، وتم نشره على أساس ورشة السرير. في سنوات ما بعد الحرب ، وفقًا لمشروع Alexander Sergeevich ، تم إنشاء إنتاج تجريبي حديث وتم بناء مبنى مكتب التصميم. مكتب التصميم أ. يمكن أن يكون ياكوفليف نموذجًا للثقافة العالية ، وتنظيمًا واضحًا للعمل والنظام. بل هي مؤسسة يخضع فيها كل شيء لابتكار أحدث التقنيات ، مما لا يسمح بعدم الدقة والقرارات الخاطئة. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، قامت شركة OKB A.S. شارك Yakovleva ، إلى جانب مكاتب التصميم الأخرى ، في إنشاء طائرة مجهزة بمعدات جديدة بشكل أساسي - محطة رادار وأسلحة مناسبة مصممة لاكتشاف وتدمير طائرات العدو خارج الرؤية البصرية للهدف. أصبحت Yak-25 ، وهي طائرة اعتراضية في جميع الأحوال الجوية ، مثل هذه الطائرة. اجتازت اختبارات الحالة ، ودخلت الخدمة ، وخدم في طيران الدفاع الجوي لعدد من السنوات. استخدمت الطائرة مخطط هيكل الدراجة الأصلي ، وكانت المحركات موجودة على أبراج تحت الجناح على جانبي جسم الطائرة. مثل جميع الطائرات A.S. ياكوفليف ، Yak-25 كان وزنه منخفضًا ، وكان من السهل إدارته وتشغيله. كونه واثقًا من الآفاق البناءة للمخطط المطور ، أنتج ألكساندر سيرجيفيتش بناءً على هذه الآلة عددًا من الطائرات الأسرع من الصوت Yak-28 التسلسلية لأغراض مختلفة. كانت هذه قاذفات في الخطوط الأمامية ذات سرعة طيران عالية تفوق سرعة الصوت ، ونتيجة لذلك لم يكن تسليح قاذفتهم على الرافعة الخارجية ، ولكن داخل جسم الطائرة ، واعتراضات ذات مدى كشف طويل ، وكذلك طائرات استطلاع. كانوا جميعًا في الخدمة مع طيراننا لعدد من السنوات. من المعروف أنه من أجل تحقيق سرعة تفوق سرعة الصوت على الطائرات النفاثة ، تم استخدام أجنحة مجنحة ذات سمك جانبي صغير ونسب أبعاد منخفضة. لكن هذه الأجنحة لها خصائص تحمل ضعيفة عند سرعات طيران منخفضة ، مما أدى إلى زيادة الحد الأدنى لسرعات الطيران للطائرات التي تمتلك مثل هذا الجناح. أدت الزيادة في سرعات رحلة الهبوط ، وجريان الإقلاع والهبوط إلى زيادة حجم المطارات. ولكن في عملية تطوير الطيران ، نشأت الحاجة إلى إنشاء طائرات لا تتطلب المطارات. كانت هذه الطائرات عبارة عن طائرات هليكوبتر ذات إقلاع وهبوط عمودي. صحيح أن المروحية لها عيب خطير - لا تتجاوز سرعة طيرانها 250-400 كم / ساعة ، أي مرات عديدة أقل شأنا من سرعة الطائرات الحديثة الأسرع من الصوت. نشأت فكرة إنشاء مثل هذه الطائرة التي تقلع وتهبط عموديًا مثل المروحية ، وبعد الإقلاع تطير مثل الطائرة. بعد نقاش طويل ، تم تكليف مكتب التصميم A.S. ياكوفليف. كان متخصصو الطيران السوفييت يدركون جيدًا الصعوبات التي واجهها المتخصصون الأجانب عند إنشاء طائرة من هذا النوع. عرف الكسندر سيرجيفيتش بذلك أيضًا. بادئ ذي بدء ، كان من الضروري إنشاء محركات خفيفة بشكل خاص وحل مشكلة التحكم في هذه الأجهزة بسرعات منخفضة جدًا ، عندما لا يكون من الممكن التأثير عليها بمساعدة القوى الديناميكية الهوائية. ومع ذلك ، تم إنشاء مثل هذه الطائرة في بلدنا وفي عام 1967 تم عرضها في العرض الجوي في دوموديدوفو كمقاتلة نفاثة مقاتلة ذات إقلاع وهبوط عموديين ، وهي مخصصة للعمل في البحرية. تم تسمية طائرة هذه السفينة باسم Yak-38. إذا كانت طائرة Balzac الفرنسية المماثلة تحتوي على محطة طاقة تتكون من ثمانية محركات رفع ومحركات واحدة ، فسيتم تثبيت المحركات على الطائرة المحلية ، ويتغير اتجاه قوة الدفع اعتمادًا على وضع الطيران (عموديًا أو أفقيًا). يتم التحكم في هذه الطائرة بسرعات طيران منخفضة باستخدام التحكم في النفاثة ، والعمل على الهواء ، المأخوذ من ضاغط المحرك. يتم الإقلاع العمودي بسبب حقيقة أن قوة الدفع للمحرك أثناء الإقلاع ، الموجهة إلى الأسفل ، تتجاوز بشكل كبير جاذبية الطائرة. كان إنشاء طائرة من هذا النوع إنجازًا كبيرًا لصناعة الطائرات والمحركات المحلية.

5. التفضيلات الرياضية لمصمم الطائرات

أنشطة مصمم الطيران أ. ياكوفليف متنوع ومتعدد الأوجه. لكن الانجذاب الشبابي لرياضات الطيران ، الذي قاد المهندس الشاب إلى "الطيران الكبير" ، ظل ألكسندر سيرجيفيتش مخلصًا لسنوات عديدة. كما ذكرنا سابقًا ، في أول طائرة Yakovlev AIR-1 بمحرك Cirrus ، تم إنشاؤها في أكاديمية القوات الجوية. ليس. جوكوفسكي في عام 1927 ، تم وضع طريق موسكو - سيفاستوبول - موسكو. على متن الطائرة ، لم يكن هناك دعامات عادية في صندوق الجناح. تم استبدالها بالدعامات الحاملة ، مما جعل من السهل ضبط الماكينة. طيار يو. Piontkovsky ، الذي أمضى سنوات عديدة في اختبار A. ياكوفليف ، بالفعل في صيف عام 1927 ، وضع رقمين قياسيين في AIR-1 وشارك في مناورات في منطقة أوديسا العسكرية. بعد ذلك بقليل ، تم تصميم الطائرة أحادية السطح AIR-3 ، والتي قامت في عام 1929 برحلة بدون توقف من مينيراليني فودي إلى موسكو تحت اسم "بيونيرسكايا برافدا". في عام 1930 ، على متن طائرة من طراز AIR-4 بمحرك بقوة 60 حصانًا ، تم إجراء رحلة في دائرة بطول 3650 كم. يجب أن أقول أنه خلال فترة الدراسة في الأكاديمية ، أعطى المصمم المستقبلي الكثير من العمل والموهبة والمهارات التنظيمية لإنشاء الطيران الرياضي. في الأكاديمية ، كان مدعومًا من قبل اثنين من مستمعيها - الطياران الرياضيان فيلين وكوفالكوف ، اللذان حققا أرقامًا قياسية عالمية لرحلات المسافات (1700 كم) والسرعة (166.8 كم / ساعة). بعد تخرجه من الأكاديمية ، بنى ألكسندر سيرجيفيتش طائرة AIR-6 "ليموزين" بثلاثة مقاعد بمحرك محلي بسعة 100 حصان. ، الذي لعب دورًا مهمًا في تطوير رياضات الطيران الجماعي. وقد تميزت هذه الفترة بالإقامة الواسعة لمسابقات الاتحاد ورحلات الطيران على الطائرات التدريبية والرياضية ذات التصميمات المختلفة. في إحدى المسابقات ، تم تعيين المركز الأول بواسطة طائرة AIR-10 ، والتي تم اعتمادها لاحقًا تحت اسم UT-2 كآلة للتدريب الأولي لموظفي الطيران. في أوائل الثلاثينيات ، ابتكر ياكوفليف طائرة رياضية عالية السرعة وبريدية بمقعدين AIIP-7 ، تهدف إلى التسليم السريع لمصفوفات الصحف من موسكو إلى المدن الكبيرة الأخرى. على عكس طائرة ياكوفليف السابقة ، كان لها جناح منخفض بمظهر رفيع. كانت ميزة السيارة أيضًا هي الكابينة ، التي تم إغلاقها بواسطة فانوس ، والهيكل المعدني ، مغلقًا بواسطة fairings. بالإضافة إلى ذلك ، على AIR-7 ، تم ربط الأشرطة الحاملة لأقواس الجناح بالرفوف. أثناء اختبارات هذه الطائرة ، انطلق الجنيح بسبب اهتزاز الجناح. بفضل مهارة الطيار Yu.I. Piontkovsky ، انتهى كل شيء بسعادة ، والتذبذب الذاتي للجناح عندما وصلت الطائرة إلى سرعة حرجة معينة ، تسمى الرفرفة ، جذبت انتباه ليس فقط المصممين ، ولكن أيضًا علماء TsAGI. بالمناسبة ، وقع هذا الحادث بالقرب من المطار المركزي في موسكو ، حيث تم بعد ذلك اختبار جميع الطائرات الجديدة ، والآن توجد مرافق النادي الرياضي للجيش المركزي ، وكذلك المحطة الجوية للمدينة وفندق إيروفلوت. في فترة ما بعد الحرب ، أ. ابتكر ياكوفليف طائرة Yak-18 الرياضية مع معدات هبوط قابلة للسحب وقمرة قيادة مغلقة. كان للطائرة محرك بمروحة متغيرة الخطوة ، وهي مجموعة حديثة وبسيطة في نفس الوقت من معدات الطيران والملاحة ، بما في ذلك محطة استقبال وإرسال. منذ عام 1946 ، منذ ما يقرب من 30 عامًا ، كانت Yak-18 ، بالإضافة إلى تعديلاتها ، هي الطائرة الرياضية المحلية الرئيسية. على هذه الطائرات ، فاز طيارونا مرارًا وتكرارًا ببطولات العالم في الأكروبات. وكان من بينهم سفيتلانا سافيتسكايا ، ابنة مرتين بطل الاتحاد السوفيتي المارشال الجوي إي. سافيتسكي ، الذي كان قائد المجموعة النفاثة ؛ طائرة من طراز Yak-15 في العرض الجوي في توشينو. مع الانتقال إلى الطيران النفاث ، قام مكتب تصميم A.S. أنتج ياكوفليف طائرة Yak-30 (مزدوجة في النسخة التدريبية وواحدة في النسخة الرياضية والتدريبية). كمحطة طاقة ، كان لديه محرك RU-19 صممه S.K. Tumansky - زميل من A.S. ياكوفليف في أكاديمية القوات الجوية. ليس. جوكوفسكي.

6. المساهمة في تطوير الطيران المدني

لكن أنشطة مكتب تصميم الكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف لم تقتصر على إنتاج الطائرات القتالية والرياضية. في أوائل الستينيات ، نشأ السؤال حول إنشاء طائرة ركاب لتحل محل الآلات المستخدمة على نطاق واسع ، ولكن التي عفا عليها الزمن ، بمحركات مكبس ذات سعة ركاب متوسطة وصغيرة. كان لا بد من تشغيل الطائرة المخصصة للخطوط المحلية من المطارات غير المعبدة ذات الحجم المحدود. عند تصميم مثل هذه الطائرة ، أ. لم يركز ياكوفليف على المحركات التوربينية ، التي لم تعد واعدة ، لكنه قرر استخدام محركات ثنائية الدائرة (لاحقًا ، نجحوا في استبدال محركات المروحة التوربينية والمحركات التوربينية في طائرات الركاب). في عام 1966 ، دخلت طائرة Yak-40 في اختبارات الطيران ، حيث تم استخدام ثلاثة محركات تجاوز نفاثة من طراز AI-25 مع دفع 1500 كجم لكل منها. طور Yak-40 سرعة إبحار من 550-600 كم / ساعة ، وكان لديه معدات طيران وملاحة كافية للطيران في ظروف الأرصاد الجوية المعاكسة ، وتجاوز المناطق الخطرة ، والهبوط في مطارات محدودة وفي أي حالة أرصاد جوية تقريبًا. كما. وضع ياكوفليف الكثير من العمل في الطائرة التي تم إنشاؤها ، ليس فقط كمصمم ، ولكن أيضًا كفنان ، مع إيلاء اهتمام مماثل للمظهر الخارجي للماكينة ، والتي تتوافق مع الأشكال الديناميكية الهوائية الحديثة ، والديكور الداخلي ، وتخطيط كبائن مخصصة للركاب وأفراد الطاقم. في محاولة لضمان راحة الركاب ، وضع المصمم ثلاثة محركات توربينية غازية في جسم الطائرة الخلفي: اثنان على الجانبين وواحد داخل جسم الطائرة. وفرت محركات الالتفاف خفيفة الوزن والفعالة الكفاءة اللازمة ونطاق الطيران ، وهو عامل أساسي في تشغيل الطائرة. يتم استخدام Yak-40 على نطاق واسع لنقل الركاب في بلدنا ، كما يتم استخدامه بشكل متزايد في خطوط شركات الطيران الأجنبية ، ليس فقط فوق أوروبا وأفريقيا ، ولكن أيضًا فوق أمريكا الجنوبية ، مكتب التصميم ، بقيادة A.S. Yakovlev ، واصل بنجاح حل أصعب المشاكل التقنية. والدليل على ذلك هو طائرة ركاب Yak-42 التي تلبي أعلى المتطلبات الحديثة لطائرات من هذا النوع. تم تصميم طائرة Yak-42 لنقل 120 راكبًا بسرعة 820 كم / ساعة لمسافة 1850 كم ، ويصل أقصى مدى طيران إلى 3000 كم ، وتحسين الأداء وراحة الركاب. بعد فترة طويلة من التقديم ، بدأت شركة إيروفلوت بتشغيل هذه الطائرة قصيرة المدى على نطاق واسع. OKB A.S. نشأ ياكوفليف في عملية إنشاء طائرة AIR-1 كمجموعة هواة من المصممين والعمال الذين لم يتم تشكيلهم بأي أمر. يعتبر 12 مايو 1927 ، اليوم الذي بدأت فيه اختبارات طيران AIR-1 ، تاريخ ميلاد مكتب التصميم. الوطن الأم يقدر تقديرا عاليا مزايا الأكاديمي ، المصمم العام ، الحائز على جائزة لينين وست جوائز الدولة ، مرتين بطل العمل الاشتراكي ، العقيد العام للطيران أ. ياكوفليف. تم بناء ما يقرب من 70،000 من طائرات Yak القتالية والركاب والتدريب والطائرة الرياضية من قبل صناعة الطيران ، و A.S. ياكوفليف. اليوم OKB im. كما. ياكوفليف هو مكتب تصميم الطيران الوحيد في روسيا الذي يتمتع بخبرة دولية في التصميم المشترك واختبار واعتماد الطائرات. OKB ايم. كما. لا يزال ياكوفليف من بين المبدعين النشطين في مجال تكنولوجيا الطيران وهو مفتوح للتعاون مع الشركاء المحليين والأجانب.

نُشر الكتاب بمبادرة وبدعم مالي من شركة Irkut Corporation PJSC و A.S. ياكوفليف "

نعرب عن امتناننا للمساعدة في نشر الكتاب لسيرجي ألكساندروفيتش ياكوفليف ودار مير الفلسفة للنشر.

النسخة الإلكترونية مخصصة للتنزيل المجاني والاستخدام الخاص ، ولا تخضع للبيع وأي استخدام تجاري آخر (بشكل عام ومكوناته). كل الحقوق محفوظة.

* * *

تخليدًا لذكرى مصمم الطائرات الأسطوري ألكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف (04/01/1906–08/22/1989)

مقدمة

Demchenko O.F.

رئيس شركة OJSC Irkut ، المدير العام - المصمم العام لـ OJSC OKB im. كما. ياكوفليف "

الكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف مصمم طائرات رائع. بالنسبة لعائلة واحدة فقط من مقاتلي الياك من الحرب الوطنية العظمى ، يمكن إدراج اسمه في تاريخ الطيران الروسي لعدة قرون. لكن ياكوفليف فعل أكثر من ذلك بكثير. تحت قيادته ، تم تصميم أكثر من 200 نوع وتعديل من الطائرات. من بين هؤلاء ، شارك أكثر من مائة في المسلسل. عدد من الآلات المجنحة ، التي ابتكرها المصمم ، تطير اليوم. لا يزال العديد من الأمثلة غير مسبوقة للفكر التقني. تستمر مدرسة تصميم Yakovlev في العيش والتطور ، وهو أمر مهم للغاية ، ولا تزال أفكار ومبادئ مصمم الطائرات الأسطوري ذات صلة حتى يومنا هذا.

يمكننا القول أن ألكسندر ياكوفليف وقع بالتأكيد في الاتجاه الرئيسي للعصر. بدأ من الصفر بحماس خالص. بعد أن نجح في إثبات جدوى وآفاق أفكاره ، تمكن من جذب استثمارات جادة. أدرك المصمم إمكاناته إلى أقصى حد سواء في المجال العسكري أو في المجال المدني. الاسم ، الذي أصبح علامة تجارية عالمية ، مكرس في العلامة التجارية للطائرات وباسم مؤسسة فعالة. باختصار ، لدينا مثال على مشروع تم تنفيذه ببراعة أو ، بعبارات حديثة ، شركة ناشئة.

ما سر هذا النجاح؟ لماذا تستمر الطائرات التي تم إنشاؤها تحت قيادته في التحليق في روسيا وخارجها؟ ما الذي يسمح لنا اليوم بالاعتماد على أفكار المصمم الموهوب؟

"لست بحاجة إلى أي شيء آخر في حياتي"

حمل ياكوفليف رغبة شديدة في إنشاء طائرات جديدة طوال حياته. قالها بنفسه أحسن: "عندما صنعت الطائرة الشراعية ، شعرت برغبة لا تقاوم في تصميم طائرة. ثم أردت أن أصنع واحدة أخرى ، أفضل ، ثم ثالثة ... أنت تصنع سيارة وتفكر: "لو كانت تطير فقط ، لست بحاجة إلى أي شيء آخر في حياتي!" ولكن الآن انتهت السيارة وبدأت في الطيران ، ولدت رغبة جديدة - صنع طائرة أخرى بحيث تطير بشكل أسرع ، بل أفضل ... ".

بدأ الشاب ساشا ياكوفليف في بناء أول نموذج طيران له بينما كان لا يزال تلميذًا. في سن 18 ، بنى أول طائرة شراعية له ، وفي سن 21 ، بنى طائرته الأولى.

النموذج الأول من A.S. ياكوفليف

عمل Young Yakovlev كعامل وسائق وكمدير في أكاديمية الأسطول الجوي ، ثم درس في هذه المؤسسة التعليمية ، وأطلق عليها اسم أكاديمية القوات الجوية للجيش الأحمر التي سميت على اسم الأستاذ N.E. جوكوفسكي. وفي كل مكان ، استمر بتعصب في تصميم طائرته - حتى عندما أصبح ، عشية الحرب التي لا مفر منها ، رئيسًا لجميع تطورات الطيران الجديدة في الاتحاد السوفيتي.

ومن المثير للاهتمام ، أنه في الستينيات من القرن الماضي ، لم يتوقف ياكوفليف - بطل العمل الاشتراكي مرتين ، والعقيد العام للطيران ، الحائز على جائزة لينين وجوائز الدولة ، المصمم العام - عن العمل على الطائرات الخفيفة ، التي بدأ منها في الواقع حياته المهنية. كرئيس للبرامج الرئيسية في الطيران القتالي وطيران الركاب ، لم يجبره أحد على التعامل مع طائرات Yak-18P و Yak-50 الرياضية. لكن ياكوفليف اعتبر هذا العمل مهمته. وقد فعل ذلك ببراعة! وهذا ما تؤكده عشرات الانتصارات في بطولة العالم. بالمناسبة ، مشروعنا الحالي لطائرة التدريب الأولي Yak-152 هو استمرار طبيعي لآلات Yakovlev البهلوانية.

تخطيط بالحجم الكامل لطائرة Yak-152

لذلك ، سمي مؤسس مكتب التصميم على اسم أ. ياكوفليف ، بمثاله الشخصي ، علمنا أن نرى الهدف الرئيسي في إنشاء طائرة جديدة. وقد ساعد هذا فريقنا على البقاء على قيد الحياة في التسعينيات الصعبة ، ويساعد على التطور بنجاح اليوم.

البحث عن المتحمسين وحشدهم

أصبح نجاح ياكوفليف ممكنًا في المقام الأول بسبب موهبة القائد. تجلى ذلك في وقت مبكر بشكل غير عادي ، عندما نظمت ساشا ياكوفليف في سن السادسة عشرة دائرة لنمذجة الطائرات في المدرسة. كان عام 1922 - وقتًا عصيبًا ، عندما كان مصممًا مبتدئًا ، أثناء دراسته في المدرسة ، يعمل ساعيًا في بلد دمر بعد الحرب الأهلية.

في عام 1923 ، تم اتخاذ الخطوة التالية - تم تنظيم أول خلية مدرسية في موسكو لجمعية أصدقاء الأسطول الجوي. بعد مرور عام ، تحت قيادة الإسكندر ، عمل عشرين متحمسًا - مبدعي الطائرات الشراعية. وبعد عام ، قام جندي الجيش الأحمر ياكوفليف ورفاقه بتصميم وبناء أولى طائراتهم من طراز AIR-1. حلق في السماء في 12 مايو 1927.

في عام 1924 ، ألكسندر ياكوفليف ، البالغ من العمر 18 عامًا ، من مفرزة الطيران التابعة لأكاديمية القوات الجوية (AVF) سميت باسم N.E. جوكوفسكي ، بنى أول طائرة له - طائرة شراعية AVF-10

لم يكن كافياً لمصمم شاب أن يبني سيارة. جنبا إلى جنب مع طيار الاختبار جوليان بيونتكوفسكي ، قام بتنظيم رحلة على طريق موسكو - خاركوف - سيفاستوبول - موسكو. أول رحلة طويلة المدى لطائرة بمحرك 60 حصان في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. أصبح حدثًا حقيقيًا. في مطار موسكو ، التقى نائب رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر ، ياكوف ألكسنيس ، بيونتكوفسكي وياكوفليف. وكانت المكافأة الرئيسية للإسكندر هي قبوله بدون امتحانات في كلية الهندسة بالأكاديمية.

السنوات السبع القادمة من حياة ياكوفليف هي فترة مثيرة لإنشاء طائرات جديدة ، مثل AIR-3 و AIR-5 و AIR-6 و AIR-7. وهنا مرة أخرى تجلت عبقريته في التصميم وموهبته كمنظم. قام فريق ياكوفليف ببناء الطائرات كجزء من منظمة عامة ، دون تمويل حكومي منهجي وموثوق. كما كتب ألكسندر ليفينسكي ، خليفة ياكوفليف كرئيس لـ OKB ، "بدون مال ، بدون أوامر ، بدون إنتاج ، تمكن من إيجاد المتحمسين وحشدهم من حوله".

للعثور على المتحمسين وتهيئة جميع الظروف لعملهم - لا يزال هذا الشعار الرئيسي لشركة "ياكوفليف" مناسبًا اليوم. فقط هؤلاء الأشخاص ، هؤلاء المصممون هم فقط من يمكنهم تصور وتصميم طائرة Yak-130 في التسعينيات بدعم مالي ضئيل أو بدون دعم من الدولة. هذه الآلة تتوافق تمامًا مع تقاليد شركة A.S. ياكوفليف ، اختراقة ليس فقط على المستوى المحلي ، ولكن أيضًا في صناعة الطائرات العالمية.

"أرسلناك إلى هناك ليس فقط كمصمم ياكوف"

تجاوزت موهبة الكسندر سيرجيفيتش في نطاقها حدود مكتب التصميم. منذ بداية نشاطه الإبداعي ، لم يعتبر نفسه مصمم "مكتب". كان عمليا على دراية بجميع مراحل إنشاء آلة جديدة: التصميم والبناء والاختبار والإطلاق في سلسلة. كان يعرف كيف يفعل كل شيء بيديه ويؤدي أي عمل بشكل احترافي.

تجلت قدرات ياكوفليف التنظيمية المتميزة بشكل كامل خلال الحرب الوطنية العظمى.

في أكتوبر 1941 ، أرسلته قيادة البلاد إلى المصنع رقم 153 (الآن مصنع نوفوسيبيرسك للطيران - فرع من شركة سوخوي). اقترب الألمان من موسكو ، وسيطرت طائراتهم على السماء ، ولم يستطع المصنع التعامل مع خطة إنتاج مقاتلات للجبهة.

وضع ستالين ياكوفليف مسؤولية شخصية لتصحيح الوضع. بالفعل في فبراير 1942 ، بدأ المصنع في نقل ثلاثة مقاتلين من طراز Yak-7 إلى الجبهة يوميًا. أعاد ستالين ياكوفليف من نوفوسيبيرسك ، معلنا: "الأمور سارت هناك الآن". أثبت النموذج الصناعي ، الذي فكر فيه ياكوفليف بأدق التفاصيل ، فعاليته. بعد بضعة أشهر ، كان المصنع ينتج بالفعل حوالي 30 مقاتلاً يوميًا - فوج طيران كامل!

المهارات التنظيمية ، والرؤية الواضحة للمستقبل ، والقدرة المذهلة على العمل والطاقة أعطت ستالين أسبابًا لتعيين ياكوفليف نائب مفوض الشعب لصناعة الطيران لبناء الطائرات التجريبية والعلوم. شغل هذا المنصب من عام 1940 إلى عام 1946 ، بينما استمر في قيادة مكتب التصميم. ترك ياكوفليف الأمر بنفسه ، وحفز طلب الاستقالة برغبة في التركيز على تطوير طائرات جديدة.

فترة 1939-1945 لصناعة الطيران المحلية هي الوقت المناسب للتغلب على تأخر ما قبل الحرب والوصول إلى المراكز الأكثر تقدمًا في العالم. كان ياكوفليف في طليعة أولئك الذين تمكنوا من تحقيق ذلك.

لا ننسى الدرس الأكثر أهمية في تلك السنوات. لا يكفي تصميم طائرة رائعة. لنجاح البرنامج ، من الضروري العمل بشكل وثيق مع العملاء والمصنعين. يعد إطلاق برنامج Yak-130 في مصنع إيركوتسك للطيران على أساس أول تطبيق شامل للتقنيات الرقمية في بلدنا مثالاً على هذا النهج.

الفريق ، الذي نشأه ألكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف ، يتقن الآن حدودًا جديدة ، ويتولى جميع وظائف إدارة برنامج MS-21: البحث والتسويق والتطوير والاختبار والإنتاج والمبيعات لهذه الخطوط الملاحية الواعدة.

"الياك" - حلم أي طيار

التفاعل المثمر بين العميل والمطور هو فن خاص أتقنه ياكوفليف. لقد عرف كيف يفي بمتطلبات سلاح الجو بدقة ، وفي نفس الوقت ، توقع طبيعة حرب مستقبلية ، يرفع المستوى أعلى.

ومن هنا جاء نجاح مقاتلي الياك خلال سنوات الحرب. ربما لا يكفي الكتاب لإعطاء كل تقييمات الطيارين العسكريين حول هذه الآلات. هنا واحد منهم فقط:

"صنع ياكوفليف في البداية مقاتلاً ليس فقط بسرعة قصوى عالية (كما سعى مصممو الطائرات بعد ذلك) ، ولكن بسرعة قتالية عالية. إذا أخذنا مركبات ألمانية ، فإن سرعتها القتالية كانت أقل من الحد الأقصى بمقدار 80-100 كم / ساعة. بالنسبة إلى Yaks ، كان هذا الفارق 60-70 كيلومترًا ، وفي النصف الثاني من الحرب أقل من ذلك. كانت Yaks أكثر المقاتلين ديناميكية وأخف وزنًا في سلاح الجو السوفيتي. طوال الحرب ، طيار عادي ، متوسط ​​، مدرب جيدًا على "الياك" قاتل مع "السادة" على قدم المساواة. وفي بداية الحرب ، كان "الياك" حلم أي طيار. أنا لا أتحدث عن Yak-3 التي ظهرت في عام 1944 ، والتي ، من حيث ديناميكيات التسارع ونسبة الدفع إلى الوزن ، وبالتالي ، من حيث السرعة القتالية ، كانت بشكل عام مقاتلة فريدة من نوعها. كان لديه فرق بين القتال والسرعات القصوى 40-50 كيلومترا. في المعركة ، تغلب على أي عدو في أي نوع من المناورة تقريبًا.

(نيكولاي جولودنيكوف ، قائد سرب فوج الطيران التابع للحرس الأحمر الثاني التابع للأسطول الشمالي ، بقيادة الطيار السوفيتي المتميز بوريس سافونوف).

لعبت دور هام في نجاح "الياك" حقيقة أنها تم إنشاؤها في بيئة المنافسة الشرسة. في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، قررت قيادة البلاد ، بعد أن أدركت متأخرًا تأخر المقاتلين المحليين عن المقاتلين الألمان ، إشراك أكبر مجموعة من فرق التصميم في إنشاء طائرات جديدة. من بين هذه المشاريع ، تم اختيار ثلاثة مشاريع - Yak-1 و MiG-1 و LaGG-3 - للإنتاج بالجملة. ثم اتخذت الحرب قرارها. هكذا أصبح "الياك" أكبر مقاتلين في الحرب الوطنية العظمى.

تم تحديد نجاح طائرات Yak-1 و Yak-7 و Yak-9 و Yak-3 وطائرات Yakovlev اللاحقة مسبقًا من خلال قدرته على الجمع بين أعلى مستوى من المعرفة التقنية وإحساس قوي بالفهم الجديد والواضح للقدرات التكنولوجية لـ مصانع الطائرات. هذا جعل من الممكن إنشاء طائرات ذات أداء متميز وفي نفس الوقت سهلة التصنيع والتشغيل.

سلسلة أواخر Yak-7B

ياك 9U VK-107A

اليوم ، وفقًا لروح تقليد ياكوفليف ، نسعى أيضًا لنقدم لعملائنا الرئيسيين - وزارة الدفاع الروسية - أفضل المنتجات. في السنوات الأخيرة ، تم إنشاؤه عادةً بأدنى حد من التمويل العام ثم صقله ليتناسب تمامًا مع متطلبات الجيش. اكتسب فريقنا خبرة كافية من الانتصارات على أفضل فرق التصميم في العالم في مجال إنشاء معدات تنافسية فعالة.

هدية البصيرة

في عصر الطائرات النفاثة ، ظهر بوضوح فهم ألكسندر ياكوفليف للطرق الرئيسية لتطوير الطيران العسكري. في مكتب التصميم الخاص به في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، ولد مفهوم المقاتلة الاعتراضية الجديدة بشكل أساسي. بدأ العمل في هذا الموضوع بعد أن لم تكن المشاريع المتنافسة مناسبة للجيش.

اتضح أن التصميم الديناميكي الهوائي الذي اقترحه ياكوفليف مثالي لوضع هوائي رادار بقطر كبير في مقدمة الطائرة. هكذا ظهرت الطائرة Yak-25 - طائرة استرخاء ذات مقعدين قادرة على العمل ليلاً ونهارًا في أي ظروف جوية.

تم التعرف على المقاتلة الاعتراضية الليلية Yak-25 التي تعمل في جميع الأحوال الجوية على أنها الأفضل بين الطائرات من هذه الفئة التي أنشأتها مكاتب التصميم الأخرى ، وكانت في الإنتاج الضخم وفي الخدمة مع القوات الجوية للبلاد في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي

كتب المارشال الجوي يفغيني سافيتسكي عن هذا الأمر بهذه الطريقة: "تمتلك Yak-25 في ذلك الوقت جميع الصفات اللازمة لتصبح النوع الرئيسي من المقاتلات الاعتراضية في جميع الأحوال الجوية. وفوق كل ذلك ، كانت الطائرة سهلة التحليق. بسيط جدًا لدرجة أنني طرت بها لفترة طويلة في جميع رحلات العمل..

نتيجة للتطور التطوري لطائرة Yak-25 في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم إنشاء عائلة Yak-28 من الطائرات المقاتلة الأسرع من الصوت ، والتي تضمنت قاذفات الخطوط الأمامية وطائرات الاستطلاع والمقاتلات الاعتراضية وأجهزة التشويش. في سياق هذه الأعمال ، أتقن مكتب التصميم الكفاءات الأكثر تقدمًا في المجالات الجديدة لمصنعي الطائرات. نحن نتحدث عن أنظمة معقدة للتحكم في الأسلحة ، وصواريخ موجهة متوسطة المدى ، ومجموعة واسعة من معدات الاستطلاع.

بمقارنة الطائرات المقاتلة في تلك السنوات بالطائرات الحديثة ، فأنت تدرك أن ياكوفليف هو الذي اقترب من فكرة المقاتلة متعددة الوظائف. ومع ذلك ، في ذلك الوقت ، لم تسمح التقنيات الإلكترونية الراديوية بإنشاء طائرة من شأنها أن تحل معظم المهام المخصصة للعديد من المتغيرات من Yak-28 - الطريقة التي تنتجها المقاتلات متعددة الأدوار Su-30SM بواسطة Irkut شركة لروسيا وللتصدير تفعل اليوم.

بالمناسبة ، بدأ التعاون بين مكتب تصميم ياكوفليفسكي ومصنع إيركوتسك للطيران مع برنامج Yak-28. في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أتاح تكامل الشركات إنشاء شركة توفر دورة الحياة الكاملة لمعدات الطيران - من التطوير إلى خدمة ما بعد البيع.

خطوات نحو المجهول

ألكساندر ياكوفليف ، بشجاعته المتأصلة ، تناول أصعب الموضوعات التي بدت مربكة للمطورين الآخرين. في قائمتهم ، تحتل طائرة الإقلاع والهبوط العمودي مكانًا خاصًا (VTOL). في تاريخ الطيران بأكمله ، تمكنت ثلاثة مكاتب تصميم فقط في العالم من جلب مثل هذه الآلات إلى الإنتاج الضخم.

يعود الفضل إلى مكتب تصميم Yakovlev في إنشاء أول طائرة حاملة مقاتلة في العالم VTOL Yak-38. وهكذا ، بفضل ألكسندر ياكوفليف ، اكتسب الأسطول الروسي ، من الناحية المجازية ، أجنحة لأول مرة.

كان أكبر إنجاز لمكتب التصميم هو الخلق - وهو الأول أيضًا في العالم! - مقاتلة Yak-141 الأسرع من الصوت متعددة الوظائف VTOL ، والتي انطلقت لأول مرة في عام 1987. استغرق المصممون الأمريكيون أكثر من 14 عامًا لتكرار نجاح ياكوفليف وطلابه.

ياك 38 و ياك 141

كان إنهاء هذا البرنامج ، الذي لم يكن لأسباب فنية بأي حال من الأحوال ، خسارة فادحة لكل من القوات المسلحة الروسية والصناعة المحلية.

لسوء الحظ ، حلت نفس المصير مشروعًا مبتكرًا آخر - طائرة دورية رادار متعددة الأغراض وتوجيه Yak-44E. اليوم ، فإن الحاجة إلى مثل هذه الطائرات ، التي أوقفت الدولة تطويرها في عام 1992 ، تشعر بها بشدة كل من القوات الجوية والطيران البحري التابع للبحرية الروسية.

طائرة دورية رادار متعددة الأغراض وتوجيه طائرات Yak-44E

هناك اتجاه آخر في تطوير تكنولوجيا الطيران ، حيث كان مكتب تصميم ألكسندر ياكوفليف متقدمًا على أي شخص آخر ، وهو المركبات الجوية التكتيكية بدون طيار. حتى وقت قريب ، كانت Bee ، التي قامت بأول رحلة لها في عام 1986 وتم تشغيلها لاحقًا في الخدمة ، هي الطائرة بدون طيار المحلية الوحيدة التي يستخدمها جيشنا في عمليات قتالية حقيقية. كانت طائرة ياكوفليفسكي بدون طيار متقدمة على التطورات الروسية المماثلة بأكثر من 20 عامًا.

DBLA "Pchela" - أول طائرة بدون طيار محلية صغيرة الحجم ، مصممة لمراقبة الأهداف الأرضية باستخدام كاميرا تليفزيونية مع نقل الصور إلى مركز التحكم الأرضي

إن احتلال مكانة رائدة في روسيا والعالم هو هدف نبيل وضعه مصممو مكتب التصميم المسمى على اسم A. ياكوفليف. وليس فقط وضع ، ولكن أيضا معرفة كيفية تحقيقه. لقد أصبح Yak-130 في الواقع المعيار العالمي لجيل جديد من طائرات التدريب القتالي - لأول مرة يسمح بتدريب كامل للطيارين المقاتلين من الجيل الخامس. تعد MS-21 أول طائرة في فئتها بجناح مركب. أنا متأكد من أن الأجيال الجديدة من مصممي مكتب التصميم سميت باسم أ. سيواصل ياكوفليف هذه القائمة.

منذ فبراير 2010 ، تم تشغيل طائرات Yak-130 من قبل القوات الجوية الروسية ، منذ عام 2011 تم تصديرها من قبل شركة إيركوت

راهن على الشراكة

سمحت له سعة الاطلاع واتساع وجهات النظر ونهج الدولة الذي اتبعه ألكسندر ياكوفليف برؤية الاتجاهات في تطور العمليات الاقتصادية وحتى السياسية.

إليكم ما كتبه ياكوفليف بعد رحلة إلى معرض Le Bourget الجوي في عام 1967: "يبدو لي أنه توجد في أوروبا آفاق وفرص جيدة للتعاون العلمي والتقني ، على وجه الخصوص ، في مجال تطوير الطيران."

في الستينيات ، في ذروة الحرب الباردة ، اعتبر قلة في الاتحاد السوفياتي أن التعاون الوثيق مع أوروبا الغربية في صناعة الطيران أمر واقعي. قلة قليلة من الناس أدركوا بعد ذلك كيف يمكن أن يكون مفيدًا لكلا الجانبين.

في أوائل التسعينيات ، ظهرت المتطلبات السياسية والاقتصادية لمثل هذا التعاون. ومع ذلك ، لم يتمكن الجميع من استخدامها. سمي مكتب التصميم على اسم أ. تمكنت Yakovleva ، المسلحة بأفكار مؤسسها ، من جعل هذا التفاعل أداة فعالة لتطوير مشاريع جديدة. مشاركة Aermacchi في برنامج Yak-130D ، والتفاعل في إطار برنامج MS-21 مع شركة Zodiac وغيرها من الشركات العالمية الرائدة - هذه قائمة غير كاملة من المجالات التي تجلب أفكار ألكسندر سيرجيفيتش إلى الحياة.

أول Yak-130 في التكوين التسلسلي (2004)

عائلة طائرة الركاب قصيرة ومتوسطة المدى MS-21

"البساطة الرائعة"

حقق ألكسندر ياكوفليف نجاحًا مثيرًا للإعجاب في مجال الطيران الكبير ، ولم ينس أبدًا الطيران الصغير. شغفه الخاص هو تدريب الطائرات. منذ الثلاثينيات من القرن الماضي ، قامت الغالبية العظمى من الطيارين في بلدنا ، وفي الواقع في العديد من البلدان الأخرى ، بأول رحلة لها على متن طائرة ياكوفليف. من بينها UT-1 و UT-2 و Yak-11 و Yak-18 مع العديد من التعديلات وطائرة Yak-30 و Yak-52.

فقط المتعثرون يعتقدون أن بناء طائرة تدريب صغيرة هو أمر بسيط. تتطلب "مكاتب الطيران" أعلى مستوى من الموثوقية وخصائص طيران ممتازة وسهولة التحكم والصيانة. كما أن التكلفة المنخفضة للطائرات المبنية في سلاسل ضخمة مهمة للغاية. في هذا المجال ، تجلت بوضوح الجودة النادرة لأعمال تصميم ياكوفليف ، والتي أطلق عليها ألكسندر ليفينسكي "البساطة اللامعة".

وسيزداد عدد "الياك" التدريبية. في كل عام ، ينتج مصنع إيركوتسك للطيران عدة عشرات من طائرات التدريب القتالية النفاثة Yak-130. ستتم إضافة طائرات المكبس للتدريب الأولي Yak-152 إليها قريبًا. إلى جانب أجهزة المحاكاة الحديثة ودروس الكمبيوتر ، تشكل هذه الآلات مجموعة من أدوات التدريب التي ستسمح بتدريب أجيال جديدة من الطيارين العسكريين الروس في العقود القادمة.

القدرة على المنافسة عالميا

من السمات المميزة لمدرسة التصميم التي أنشأها ألكسندر ياكوفليف اتساع أنشطة فريقه وتعدد استخداماته وإنتاجيته.

مقاتلات الخط الأمامي وقاذفات القنابل والصواريخ الاعتراضية وطائرات VTOL القتالية وطائرات الاستطلاع وطائرات التدريب والرياضة والطائرات الشراعية والمروحيات والمركبات الجوية بدون طيار - هذه ليست القائمة الكاملة لمعدات الطيران التي صممها مكتب التصميم بنجاح.

في أواخر الستينيات ، فتح مكتب التصميم جبهة جديدة للعمل. تحت قيادة ألكسندر ياكوفليف ، تم إنشاء Yak-40 - أول طائرة ركاب نفاثة في العالم لشركات الطيران المحلية.

لم تكن ولادة آلة جديدة في الأساس سهلة. لقد سمع اللوم من كل مكان ، كما يقولون ، ياكوفليف لا يعرف كيف يصمم طائرات الركاب ، وبشكل عام لا توجد حاجة لطائرة نفاثة للخطوط المحلية. كان الرد على هذه الهجمات طائرة ناجحة بشكل استثنائي ، تم إنتاجها في سلسلة كبيرة - 1010 طائرة. استمرت الطائرة Yak-40 ، التي أقلعت لأول مرة في عام 1966 ، في العمل على شركات الطيران ، وقد حظي مفهوم الخطوط الجوية الإقليمية وطائرة رجال الأعمال باعتراف عالمي. تم تسليم الطائرات إلى 18 دولة في العالم ، بما في ذلك إيطاليا وألمانيا.

مع Yak-40 ، تم ربط أول تجربة في بلدنا لإصدار شهادة لطائرة ركاب وفقًا لمعايير صلاحية الطيران الغربية. أدت نتائج هذا العمل إلى تسريع إنشاء سجل طيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وإدخال معايير جديدة لصلاحية الطيران ، وتحسين معايير مواد الطيران.

Yak-40 هي أول طائرة محلية معتمدة وفقًا لمعايير صلاحية الطيران الغربية.

كانت الخطوة الرئيسية التالية هي إنشاء طائرة Yak-42 ، وهي طائرة قصيرة المدى تتسم بالكفاءة والاقتصاد ، والتي حظيت باعتراف واسع في بلدنا والعالم. وتتمثل السمات المميزة الرئيسية لها في الامتثال للمعايير البيئية الصارمة ، وخصائص الطيران الممتازة ، وإلكترونيات الطيران المصممة وفقًا للمعايير الدولية. بدأ نقل الركاب على متن Yak-42 في عام 1980 ويستمر حتى يومنا هذا.

قبل أيامنا هذه بوقت طويل ، أدرك ياكوفليف أنه من الضروري إنشاء طائرة ركاب قادرة على المنافسة في السوق العالمية مع أفضل الشركات المصنعة في العالم. ولم يتم فهمها فحسب ، بل اتخذت أيضًا خطوات عملية لتنفيذ هذه الفكرة.

نحن نعمل اليوم على برنامج MS-21 - بطانة مصممة لتجاوز نظائرها الحالية من المنافسين الغربيين في عدد من المعلمات الرئيسية.

يركز برنامج إنشاء عائلة من طائرات الركاب قصيرة ومتوسطة المدى MS-21 على الجزء الأكبر من سوق الطائرات العالمية. كجزء من البرنامج ، يجري حاليًا تطوير طائرات MS-21-300 (160-211 مقعدًا) و MS-21-200 (130-176 مقعدًا).

اسم الكسندر ياكوفليف مدرج في قائمة أشهر الشخصيات في عالم الطيران. لقد ابتكر أكثر من مائتي نوع وتعديلات لآلات جميلة وموثوقة وسهلة التعامل. كان ياكوفليف سيدًا غير مسبوق في صناعة الطائرات الخفيفة. لكنه حل مشاكل تصميم معقدة في أي فئة من المركبات: من طائرات الهليكوبتر إلى القاذفات. عاش الكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف حقًا في مجال الطيران ، وكان أحد أولئك الذين استثمروا فيه كل قوته ووقته ومعرفته وموهبته. كان ابتكار الطائرات شغفه وهدفه الرئيسي في الحياة. كتب ذات مرة كتابًا حول هذا الموضوع ، والذي أصبح سطح مكتب لعدة أجيال من الأشخاص الذين يعشقون السماء.

ولد الكسندر ياكوفليف في موسكو في 1 أبريل 1906. عمل والده في شركة نفطية ، وكانت والدته تعتني بالمنزل والأطفال. كان ياكوفليف يحمل لقب "المواطنون الفخريون بالوراثة" ، والذي لم يُمنح إلا بمرسوم إمبراطوري. للأسف ، بعد الثورة كان من الأفضل عدم ذكر الجائزة العالية. كان الإسكندر ، بأصله غير البروليتاري ، يعاني من صعوبة بدونه.

من الناحية النظرية ، لم يستطع الحصول على تعليم عالٍ على الإطلاق. ثم كانت هناك مرشحات لم تسمح لأطفال الطبقات الاستغلالية ، كما سميت ، بدخول الجامعات. في ذلك الوقت ، ذهب المعينون الذين أرسلتهم هيئات حزب كومسومول إلى الجامعات بشكل أساسي.

من المدرسة ، بدأ ياكوفليف يحلم بأكاديمية الأسطول الجوي ، لكنه لم يتمكن من الدخول إلى هناك على الفور ، فقد كان بحاجة إلى خبرة عسكرية. ثم انضم الإسكندر طواعية إلى الجيش وحصل على وظيفة في ورش نجارة في نفس الأكاديمية.

"لقد كان جامع قمامة ، صاحب حظيرة (أيضًا أعمال تنظيف) ، أخرج ، على سبيل المثال ، نشارة الخشب في صندوق ، وعلى الرغم من أنهم كانوا ينظرون إليه بارتياب ، كمثقف كان مشغولًا بشيء غير عادي من أجل لم يكن خجولًا من ذلك ، لكنه فعل كل ما يلزم القيام به ".

بالنسبة لرجل تخرج من المدرسة الثانوية ، بدا هذا العمل غير مناسب ، لكن الإسكندر رأى فرصًا كبيرة فيه: لم يتعلم فقط أن يفعل الكثير بيديه ، بل درس عمليات الإنتاج الأساسية وتعمق في الفروق الدقيقة. ولكن قبل أن تفتح أبواب الجامعة المرغوبة في المقدمة ، كان على ياكوفليف أن يحقق اختراقًا جديدًا.

بدأ الإسكندر في تجربة يده كمصمم في المدرسة: من الشرائح المغطاة بالورق ، صنع نموذجًا لطائرة شراعية صغيرة. تركت الاختبارات الأولى في صالة الألعاب الرياضية انطباعًا قويًا عنه.

من مذكرات ألكسندر ياكوفليف: "في قاعة كبيرة ، مع صمت مهيب في حضور العديد من الأشخاص الفضوليين ، أطلقت طائرتي الأولى ، وحلقت حوالي 15 مترًا. لم تعرف الفرح حدودًا! استحوذت الإثارة على الجميع. طار النموذج ، شعرت بحركته ، الحياة! هذا هو المكان الذي ولد فيه شغفي بالطيران. "

في مارس 1923 ، في أعقاب الحماس الجماهيري للطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم إنشاء جمعية أصدقاء الأسطول الجوي. وبعد ستة أشهر فقط ، نظم ألكساندر البالغ من العمر 17 عامًا أول خلية مدرسية لأصدقاء الطيران في موسكو.

"بشكل عام ، كان يقف على أصول نمذجة الطائرات السوفيتية الجماعية والطيران الشراعي والطيران الرياضي. ليس فقط بفضل موهبته في التصميم ، ولكن أيضًا لموهبة المنظم.

بمجرد أن قرر Yakovlev إنشاء طائرة شراعية حقيقية. من صديقه ، طالب في الأكاديمية الجوية ، سيرجي إليوشن ، طلب ملاحظات وبمساعدتهم قام بحساب تصميمه الخاص. عندما كان AVF-10 جاهزًا ، قرر ياكوفليف دون تردد تقديم السيارة في مسابقة الطيران الشراعي التالية في شبه جزيرة القرم. كان اختصار الطائرة الشراعية AVF يخون حلم أكاديمية القوات الجوية.

"لقد أحب الجميع حقًا هذه الطائرة الشراعية ، لقد طاروا عليها كثيرًا. أقلع العديد من الطيارين كطيارين طائرات شراعية ، وحلقت على هذه الطائرة الشراعية. حصل على جائزة وتم الاعتراف بطائرته الشراعية كواحدة من أفضل الطائرات.

بعد المدرسة ، كانت هناك سنتان صعبتان في ورش النجارة وترقية طال انتظارها. أصبح مساعد مدير في فرقة الطيران بالأكاديمية. سرعان ما قرر الشاب المتحمس تنفيذ فكرة جديدة.

في منتصف عشرينيات القرن الماضي ، كان تطور الطيران ، بما في ذلك الطيران ذي المحركات الخفيفة ، يكتسب وتيرة قياسية. على نحو متزايد ، انطلق الطيارون إلى السماء ليس على متن سيارات مستوردة ، ولكن على متن سيارات محلية. في صيف عام 1927 ، قام قائد سرب الأكاديمية الجوية ، جوليان بينتكوفسكي ، برحلة بدون توقف من سيفاستوبول إلى موسكو. صُدم المعاصرون بحقيقة أن الطيار تغلب على مسار يبلغ حوالي 1.5 ألف كيلومتر في طائرة خفيفة. أثناء الطيران ، كان على متن الجهاز المزود بمؤشر AIR-1 مصممه ، ألكسندر ياكوفليف ، الذي لم يكن معروفًا بعد ذلك لأي شخص.

"أولاً ، كان لديه بالفعل بعض الخبرة مع الطائرات الشراعية ، لذلك لم يكن خائفًا على تصميمه. ثانيًا ، كانت طائرته الأولى ، ومن الواضح أنه أخذها بحس كبير من المسؤولية. لقد انزعج لفترة طويلة ، لكنه مُنع من القيام بهذه الرحلة. كانت أول رحلة طويلة المدى لهيكل الطائرة السوفيتي ، أي طائرة خفيفة.

في النهاية ، كان AIR هو الذي فتح الطريق العزيزة أمام الإسكندر إلى الأكاديمية الجوية. في وقت لاحق ، سيعتبر تاريخ الرحلة الأولى للخطوط الجوية الجوية ، 12 مايو 1927 ، عيد ميلاد مكتب تصميم ياكوفليف.

لكن مصير الرجل الذي حصل الجيش على اسمه على شرفه كان مأساويا. أليكسي إيفانوفيتش ريكوف ، رئيس مجلس مفوضي الشعب ورئيس جمعية أصدقاء الأسطول الجوي ، تعرض للقمع وإطلاق النار عليه في منتصف الثلاثينيات. بعد ذلك ، بدأ تقديم الاختصار AIR كترجمة للكلمة الإنجليزية AIR - air.

أثناء دراسته في الأكاديمية ، واصل ياكوفليف بناء طائرة ، سيارة واحدة في السنة. لمصمم عديم الخبرة حتى الآن - خصوبة مذهلة. بعد حصوله على الدبلوم ، أصبح مهندسًا في المصنع رقم 39 ، حيث يوجد مكتب التصميم المركزي. نظم ياكوفليف على الفور مجموعة طيران خفيفة. عملت هذه المجموعة ، بعد العمل الرئيسي ، على إنشاء أجهزته الجديدة. أحدهم ، AIR-6 ، لُقّب بـ "السيارة الهوائية" لراحتها.

"لقد تم استخدامه على نطاق واسع جدًا. لم يكن فقط في سرب دعاية غوركي ، ولكن تم شراؤه واستخدامه من قبل شركة إيروفلوت كطائرة للخطوط المحلية ، وكان طائرة اتصال في القوات المسلحة ، وكان قطبيًا ، وسيارة إسعاف - حسنًا ، لا أعرف من لم يكن كذلك.

في أحد أيام سبتمبر من عام 1933 ، التقى وزير الطيران الفرنسي في المطار المركزي في موسكو.

"كانت هناك طائرة فرنسية ، مرسومة بشكل جيد للغاية ، جذبت الانتباه. تم بناء السرب الذي يحمل اسم Gorky ، الدعاية ، ومن بين الطائرات كانت AIR-6 Yakovlev ، منتهية بشكل جميل ومزخرفة بشكل رائع.

حتى أن ظهور الطائرة ضلل رئيس صناعة الطيران ، جورجي كوروليف.

"قرر كوروليف أن هذه طائرة فرنسية ، وقال لحاشيته:" أنتم ترون كيف ينبغي بناء الطائرات! يمكنك أن ترى على الفور العمل في الخارج. لمن هذه الطائرة وأي شركة؟ يقولون له: "المصمم ياكوفليف". حسنًا ، ذابل هنا وذهب للبحث عن طائرة فرنسية.

كان حب النظافة والدقة من سمات ياكوفليف مثل الحسم. وهذا ، على الرغم من طول مدة الخدمة ، يخون دائمًا أصله غير البروليتاري.

في أوائل الثلاثينيات ، كانت الصحافة العالمية مليئة بصور الطائرات الرياضية الأمريكية أحادية السطح. على هذه الطائرات ، كان من الممكن تطوير سرعة لا تصدق لتلك الأوقات - أكثر من 300 كم / ساعة. كان الطيارون من جميع القوى العظمى مهووسين بفكرة السرعة. قرر المصمم السوفيتي الشاب ألكسندر ياكوفليف ، في الكفاح من أجل السرعة ، التركيز ليس على محرك قوي ، ولكن على تحسين الديناميكا الهوائية للطائرة.

من مذكرات ألكسندر ياكوفليف: "لقد تمكنت من إصابة مساعدي المقربين بحلم إنشاء طائرة جديدة تمامًا وفقًا للمخطط ، وأسرع طائرة في طيراننا".

كانت طائرة أحادية السطح بجسم مبسط وجناح رفيع للغاية. مثل هذا المخطط جعل من الممكن تقليل مقاومة الهواء بشكل كبير. عندما ذهب AIR-7 للاختبار ، أحدث إحساسًا حقيقيًا. كانت السرعة 332 كم / ساعة أكثر من الأمريكيين بحوالي 10 كم. تفوقت AIR على أسرع مقاتلة سوفيتية في ذلك الوقت I-5. كان هذا النجاح حاسمًا في إنشاء مكتب تصميم منفصل لألكسندر ياكوفليف البالغ من العمر 29 عامًا. ربما بعد ذلك بدأ زملائه في الاتصال به بالأحرف الأولى AC كدليل على الاحترام.

لكن طريق المصمم لا يخلو من الأخطاء والإخفاقات. خلال إحدى رحلات AIR-7 ، كادت أن تحدث كارثة: نجا الطيار Piantkovsky بأعجوبة. سقطت اللوم والاتهامات على الفور على ياكوفليف ، وبالكاد تمكن من إنقاذ مكتب التصميم الخاص به ، ومع ذلك ، طُلب من المجموعة مغادرة المصنع. للعمل ، تم تزويدها بإحدى غرف الورشة ، حيث تم ترتيب الأسرة في ذلك الوقت.

"كيف بدأ ياكوفليف؟ من خلال ترتيب الأشياء في ذلك الجزء من ورشة العمل الذي كان مخصصًا للطائرات ، هو نفسه يصف هذا بوضوح شديد ، حيث تم ترتيب الأمور ، وتم تركيب الآلات. المنطقة التي تحولت إلى مكب نفايات تم تطهيرها. على ذلك ، في المستقبل ، تم إنشاء مصنع طيران نموذجي ، والذي كان يختلف في ذلك الوقت عن أي شخص آخر في مستوى ثقافته العالية.

تم تقديم مشروع أول طائرة في الورشة ، AIR-9 ، إلى مسابقة الطائرات الآمنة. استخدم المصمم العديد من الابتكارات التقنية في السيارة ، بما في ذلك مظلة مشتركة لكلا الكابينة. في المستقبل ، سيكون للعديد من الطائرات التدريبية وحتى المقاتلة الأسرع من الصوت مثل هذا الفانوس.

في 4 يوليو 1937 ، حطمت طائرة Air 9 الرقم القياسي العالمي للارتفاع للسيدات. تومض صور الطيار المبتسم إيكاترينا ميدنيكوفا على صفحات الصحف السوفيتية. كانت هذه الفتاة الجميلة والساحرة والشجاعة مكرسة بصدق للطيران. هذا فقط يمكن أن تصبح زوجة ألكسندر ياكوفليف.

"لقد اختبرت ، كطيار اختبار بالفعل ، أكثر من 10 أنواع من طائرات ياكوفليف وجريبوفسكي ، وسجلت العديد من الأرقام القياسية العالمية. أي أنها كانت تحب الطيران. لذلك ترى أنهم كانوا حقًا أشخاصًا متشابهين في التفكير ، وبعد ذلك ، كانت فتاة لدرجة أنه كان من المستحيل عدم الوقوع في حبها.

ولكن ليس فقط الزوجة كانت شغوفة بالطيران. سار ابناهما على خطى والدهما ، منذ الطفولة كانا محاطين بالطائرات وفي المستقبل أصبحا مصممين جيدين. وقد ترأس سيرجي ياكوفليف اتجاه الطائرات الرياضية في مكتب التصميم.

في عام 1935 ، حصل الكسندر سيرجيفيتش على لقب كبير المصممين. في نفس العام ، أنشأ UT-2 الشهير ، وهي طائرة تدريب أولية لمدارس الطيران ونوادي الطيران.

من تقرير مدربي مدرسة Chuguev العسكرية للطيران: "UT-2 للمدارس والكليات هي طائرة مهمة للغاية. كإنتقال من U-2 إلى I-16 ، فإنه يجعل من الممكن تدريب جميع الأكروبات في ظروف أسهل.

أصبح تدريب UT-2 بداية لعائلة كاملة من "الياك" للتدريب والرياضة. سرعان ما ظهرت UT-1 ذات المقعد الواحد - وهي آلة تدريب ، من حيث خصائصها الجوية ، كانت قريبة جدًا من مقاتلة I-16.

في 27 أبريل 1939 ، سار المصمم الشاب بإثارة على طول ممر الكرملين إلى ستالين. قبل 4 سنوات التقوا بالفعل في العرض الجوي في توشينو ، ثم استمع القائد باهتمام إلى فكرة المصمم الشاب. أعجب حتى أنه جلس بجانبه أثناء التقاط الصور. لكن الآن استدعاه ستالين لإجراء محادثة خاصة. خمّن AC أنه سيكون حول طائرته المقاتلة الأولى.

"أخذت هذه الطائرة كل شيء من الديناميكا الهوائية ، وكانت طائرة عالية السرعة مبسطة بشكل استثنائي ، وسرعتها تصل إلى 567 كم / ساعة ، وهي أعلى بكثير من جميع الطائرات الأخرى في ذلك الوقت. وهذا ما جذب انتباه ستالين.

أذهلت الطائرة الجديدة ذات المحركين تحت مؤشر BB-22 المتخصصين بقدراتها. حلقت بسرعة 130 كم / ساعة أسرع من قاذفة SB عالية السرعة ، والتي كانت في ذلك الوقت في الخدمة ، والتي أنشأها أندريه توبوليف.

"إذا أخذنا في الاعتبار أن هناك ، بشكل عام ، محركات بنفس القوة تقريبًا ، مقارنة مع SB ، فإن السيارة كانت أكثر إحكاما وأخف وزنا بكثير. نتج عن ذلك سرعة عالية ".

صحيح أن تركيب الأسلحة الدفاعية أدى إلى تفاقم خصائص طيرانها ، لكن الطائرة كانت لا تزال تُنتج بكميات كبيرة تحت علامتي Yak-2 و Yak-4.

خلال الحرب الأهلية الإسبانية ، استخدم الألمان طائرات مقاتلة جديدة تفوقت على المركبات السوفيتية. بشكل غير متوقع لقيادة الاتحاد السوفياتي ، تم الكشف عن تراكم طيراننا. كان ستالين قلقًا للغاية بشأن هذه الحقيقة ، فقد فهم أنه من الضروري إنشاء جيل جديد من المقاتلين. قرروا المراهنة على الشباب: ياكوفليف ، لافوشكين ، ميكويان ومصممون آخرون. قبل الحرب ، تم إطلاق مقاتلي Mig و Lag و Yak في المسلسل ، ولكن تبين أن Yak-1 هو الأخف وزناً والأكثر قدرة على المناورة بينهم.

"لقد كان مزيجًا ناجحًا من السرعة والنار والقدرة على المناورة ، وكان أداء الرحلة أعلى. أحب الطيارون الياك وحتى ستالين لاحظ ذلك. قال: "الطيارون ، مثل الياك أكثر. سأخبرك أيضًا أن Pokryshkin تلقى أول نجم له من البطل عندما طار Yak-1.

تم إطلاق Yak-1 في الهواء في 13 يناير 1940. تم تجريب الطائرة بواسطة طيار اختبار دائم لمكتب التصميم يوليان بيانتكوفسكي. شكل تصميم Yak-1 أساس جميع مقاتلي Yakovlev اللاحقين خلال الحرب الوطنية العظمى. بالنسبة لها ، حصلت المصممة الرئيسية ، وهي من أوائل المصممين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، على لقب بطل العمل الاشتراكي والحائز على جائزة الدولة. بشكل عام ، كان الاتحاد الأفريقي ، بطريقة ما ، بطلاً من حيث الجوائز. حصل على جوائز ستالين وحدها 6 مرات.

قبل الحرب بقليل ، تم تعيين المصمم نائبًا لمفوض الشعب لصناعة الطيران لبناء الطائرات التجريبية. الآن تأكد ياكوفليف من أن المشاريع الواعدة فقط هي التي دخلت حيز الإنتاج.

"كان ياكوفليف جيدًا جدًا في التمييز بين الحقيقي وغير الواقعي. يقولون أنه يُنسب إليه الفضل في عبارة "من الضروري إعطاء العميل ليس ما يطلبه ، ولكن ما يحتاجه حقًا". وكان دائمًا يتخذ مثل هذا القرار على جميع أجهزته.

كانت قدرة ياكوفليف على التقاط ما هو مطلوب في الوقت الحالي مفيدة بشكل خاص خلال سنوات الحرب. لم تكن طائراته جيدة في القتال فحسب ، بل كانت سهلة التصنيع للغاية. تم إخلاء العديد من المصانع إلى الشرق ، ولم يكن هناك ما يكفي من المباني والحرفيين ذوي الخبرة. في مثل هذه الظروف من التجمع غير المعقد ، كان الياك كنزًا حقيقيًا.

”خشبية مما هي جيدة؟ يمكنك استخدام كمية كبيرة من العمالة غير الماهرة. هناك لصق يدوي ، مثل الورق المعجن ، على سبيل المثال ، جسم الطائرة الخشبي. يمكنك استخدام ورش النجارة ، ويمكنك استخدام مصانع الأثاث ، وهو ما فعلته مصانعنا ".

في خريف عام 1942 ، وصلت مجموعة من الطيارين الفرنسيين إلى الاتحاد السوفيتي للقتال ضد ألمانيا. لتشكيل سرب ، تم تزويد الطيارين بعدة أنواع من المقاتلين. فضل الفرنسيون الياك الخفيف والقدرة على المناورة.

في أكتوبر 1941 ، طار ياكوفليف ، بصفته نائب مفوض الشعب ، على وجه السرعة إلى نوفوسيبيرسك. هناك ، تطور وضع كارثي في ​​مصنع الطيران.

من مذكرات ألكسندر ياكوفليف: "بحلول وقت وصولنا ، كان المصنع مليئًا بالطائرات غير المكتملة. لم يقتصر الأمر على التجمع فحسب ، بل تحولت جميع ورش العمل تقريبًا إلى "مستنقعات". لم يتم تسليم المركبات الجاهزة للمعركة في الأشهر الأخيرة على الإطلاق. كان المدير وكبير المهندسين مرتبكين ، وعلى الرغم من أنني طرحت أسئلة عامة فقط ، كان هناك عجز واضح في إجاباتهم.

استطاع ياكوفليف ، بتصميمه وهدية المنظم ، أن يقلب المد وسرعان ما بدأ المصنع في إنتاج ما يصل إلى 20 سيارة في اليوم.

بحلول نهاية عام 1942 ، تمكن الجيش الأحمر من تحرير جزء من الأراضي السوفيتية. أعادت العديد من المصانع عملها الطبيعي ، وزادت إمدادات الألمنيوم المستورد.

بدأوا في إدخال المزيد من السبائك الخفيفة في كل من آلات ياكوفليف وآلات لافوشكين ، واستبدال الخشب بالسبائك الخفيفة. وقد أدى ذلك إلى تحسين بيانات الرحلة ".

أصبح Yak-9 أكبر مقاتل سوفيتي في تاريخ الحرب. جعل استخدام المعدن من الممكن تقليل كتلته. تم استخدام الزيادة في الوزن لزيادة إمدادات الوقود وتجهيز أسلحة أكثر قوة. وكانت هناك ميزة أخرى مهمة: يمكن تعديل Yak-9 إلى أكثر أنواع الطائرات تنوعًا من حيث الغرض والاستخدام القتالي. كان لديها 22 تعديلًا رئيسيًا ، منها 15 تم إنتاجها بكميات كبيرة.

"في البداية بدأوا في وضع مدفع 37 ملم في انهيار الأسطوانات بدلاً من مدفع ShVAK المعتاد ، ثم بدأوا في صنع أربعة بدلاً من الدبابات ذات الجناحين القياسية المعتادة ، ظهرت نسخة بعيدة المدى من المقاتل ، وغيرها ، ليست شائعة مثل Yak-9T و Yak-9D ، ولكن أيضًا الطائرات ذات الإنتاج الضخم ، مثل الطائرات ذات التعليق الداخلي للقنابل ، مثل الطائرات الطويلة جدًا.

جسدت طائرة Yak-3 فكرة وجود طائرة مقاتلة جوية خفيفة وقابلة للمناورة. أخذ المصمم Yak-1 كأساس ، وجعله أخف وزنا وحسّن الديناميكا الهوائية بشكل كبير. على هذه الآلات أنهى الفوج الفرنسي الشهير "نورماندي نيمن" الحرب الوطنية العظمى.

يجب أن يعتمد أي مصمم ، حتى لو كان موهوبًا جدًا ، على الأشخاص ذوي التفكير المماثل. الآلة الجديدة هي دائمًا جهد جماعي ومساعدة متبادلة. في منتصف الحرب ، أصبح أوليغ أنتونوف نائب ياكوفليف. قام بدور نشط في إنشاء مقاتلي الياك. خلال العمل المشترك ، سمع ألكسندر سيرجيفيتش لأول مرة عن فكرة أنتونوف لإنشاء طائرة نقل ذات سطحين مع إقلاع وهبوط قصير. بعد الحرب ، كتب نائب مفوض الشعب في قراره: "هذه طائرة مثيرة للاهتمام ، نحتاج إلى بنائها". 6 كلمات من Yakovlev لم تقرر فقط مسألة إنشاء An-2 ، "مصنع الذرة" الشهير في المستقبل ، في الواقع ، وضعت هذه الكلمات الأساس لمكتب تصميم جديد ، برئاسة Oleg Antonov.

بحلول نهاية الحرب ، ظهرت أول طائرة نفاثة في الخدمة مع ألمانيا وبريطانيا العظمى. في الولايات المتحدة ، عملوا بنشاط أيضًا على إنشاء مثل هذه الآلات. جعل استخدام المحركات النفاثة من الممكن زيادة السرعة وخصائص الطيران الأخرى بشكل كبير. في العام الخامس والأربعين ، تناول المصممون السوفييت هذا الموضوع أيضًا. قرر ألكساندر ياكوفليف ، لتوفير الوقت ، وضع محرك نفاث على مقاتلة Yak-3. يبدو أن هذه الخطوة كانت قرارًا حكيمًا للغاية. وجد الطيار نفسه في بيئة مألوفة ومألوفة. هذا جعل من الممكن إتقان تكنولوجيا الطائرات الجديدة دون صعوبة كبيرة.

في 6 أغسطس 1951 ، عقد ستالين اجتماعا نوقشت فيه قضية استراتيجية مهمة. للدفاع عن الحدود ، كانت هناك حاجة ماسة إلى طائرة قادرة على القيام بدوريات في المجال الجوي لفترة طويلة. قرر ألكساندر ياكوفليف تولي إنشاء مثل هذا المقاتل المعترض. بعد مرور عام ، انطلق صاروخ Yak-25 الاعتراضي الجديد في جميع الأحوال الجوية في الهواء. تم تجهيز الطائرة برادار قوي ، مما جعل من الممكن اكتشاف الأهداف على مسافة تصل إلى 30 كم. تبين أن مخطط Yak-25 كان ناجحًا للغاية لدرجة أن المصمم كان قادرًا على استخدامه لإنشاء عائلة كاملة من المركبات القتالية لأغراض مختلفة.

في عام 1953 ، توفي جوزيف ستالين ، وشهد ياكوفليف هذا الحدث بعمق. في مكتبه ، ستبقى صورة المرشد دائمًا على الحائط ، على الرغم من التغيرات في الحياة السياسية للبلاد وتغيير قادتها.

"كان لديه الكثير من الاحترام له ، ويمكنك أن تشعر به طوال نبرة كتابه الغرض من الحياة.

مع الزعيم الجديد للبلاد ، نيكيتا خروتشوف ، لم تنجح العلاقات مع الاتحاد الأفريقي. كانوا مختلفين للغاية في الشخصية. مرة واحدة بينهما كان هناك حادثة غير سارة. في معرض لمعدات الطيران ، ألقى نيكيتا سيرجيفيتش بعبارة مفادها أن مهمة المصمم هي صناعة الطائرات وليس كتابة الكتب. بحلول ذلك الوقت ، كان ياكوفليف قد نشر للتو قصصًا عن سيرته الذاتية. لم يجرؤ على الاعتراض على السكرتير الأول للجنة المركزية ، لكن العداء بينهما ظل إلى الأبد.

في هذه الأثناء ، كانت كتب ياكوفليف شائعة جدًا ، ولفترة طويلة كانت سطح المكتب للعديد من محبي الطيران.

من مذكرات كورني تشوكوفسكي: "تبين أن مصمم الطائرات الموهوب موهوب في الأدب. أسلوبه ، الخالي تمامًا من القوالب الرسمية للصحف ، بسيط ورائع ودقيق. من المستحيل عدم الإعجاب برجل مغرم بشغف بعمله الخارق.

في عام 1967 ، تم عرض أول طائرة سوفيتية الإقلاع والهبوط العمودي Yak-36 في موكب دوموديدوفو. حلقت في الهواء مثل طائرة هليكوبتر ، وبعد ذلك ، سرعان ما اختفت عن الأنظار. لم يكن ظهور مثل هذه الآلة بمثابة اختراق في صناعة الطائرات المحلية فحسب ، بل كان أيضًا حلًا لمهام استراتيجية مهمة.

"كان الدافع الرئيسي هو أن الأسلحة المضادة للمطارات كانت تتطور بشكل مكثف للغاية وكان من الواضح للجيش أنه في حالة حدوث أي صراع ، ستكون المطارات هي الهدف الأول. وبناءً على ذلك ، فإن الطائرات ، حتى لو بقيت سليمة ، لن تتمكن من الإقلاع والمشاركة في الأعمال العدائية.

لأول مرة ، تعرف ياكوفليف على الاتجاهات العالمية في الإقلاع والهبوط العمودي في عام 1960 في معرض فارنبورو. لقد تأثر كثيرًا بالطائرة التجريبية الإنجليزية التي تقلع عموديًا من شركة Short. لقد كانت مهمة صعبة حقًا - تجاوز كتلة السيارة بمحرك الدفع ، وفي نفس الوقت ، ضمان سيطرتها. في هذا الصدد ، تخلف الاتحاد السوفيتي عن دول الناتو ، ومع ذلك ، لم يجرؤ أي من مكاتب التصميم لدينا على تناول هذا الموضوع. فقط المصمم العام الكسندر ياكوفليف تجرأ على القيام بذلك.

"القرار ، بالطبع ، كان صعبًا ، لأنه ، بالطبع ، طوال هذه السنوات ، أثناء تطوير هذه الطائرات في الغرب ، تابع مكتب التصميم لدينا كل هذا العمل وعرف أنهم تعرضوا لخسائر فادحة لكلا الطيارين والطائرات. لذلك ، لاتخاذ مثل هذا القرار للمصمم العام ، كان عليه أن يتحمل هذه المسؤولية الكاملة عن الكوارث المحتملة ".

كان عليه أن يبدأ من الصفر تقريبًا ، لأن تجربة تصميم مثل هذه الآلات في بلدنا كانت ببساطة غائبة. لهذا ، تم إنشاء العديد من مكاتب الاختبار والمختبرات. تم إعادة تطوير نظام التحكم في الطائرة في وضع السرعة الصفرية. كانت إحدى المشكلات الرئيسية التي يجب حلها هي محطة الطاقة.

"لقد كانت مشكلة ، بالطبع ، مشكلة صعبة للغاية ، لأن فرع تكنولوجيا بناء المحرك ، الذي كان من المفترض أن يوفر حلاً لهذه المشكلة ، بحلول تلك اللحظة فقط كان قد اقترب من إنشاء مثل هذه المحركات التي سيكون لها قوة دفع كافية وزن صغير نسبيًا ".

في 24 مارس 1966 ، أجرى طيار اختبار OKB فالنتين موخين أول إقلاع عمودي وهبوط على متن طائرة تجريبية من طراز Yak-36. يمكن اعتبار هذا التاريخ عيد ميلاد الطائرة المحلية التي تقلع عموديًا. سرعان ما بدأ مكتب التصميم في تطوير طائرة جديدة - طائرة هجومية خفيفة ذات إقلاع وهبوط عموديين. بحلول ذلك الوقت ، بدأت البحرية أيضًا في إظهار الاهتمام بنشاط بآلة من هذا النوع.

منذ عام 1976 ، بدأت طائرات Yak-38 الجديدة في الدخول إلى الخدمة بطرادات ثقيلة تحمل طائرات من فئة كييف. كانت هذه أول مركبات إقلاع وهبوط عمودية على سطح السفينة في العالم. كان من بين المستجدات نظام الطرد التلقائي للطيار.

"كان النظام الوحيد والأول والوحيد في العالم الذي تم استخدامه على أول طائرة ، على Yak-36 ، وعلاوة على ذلك ، يجب أن يقال هنا أنه كان مفهوم ياكوفليف نفسه ، لاستخدام هذا النظام . وحتى تم إعداد هذا النظام ووضعه على أول طائرة تجريبية ، Yak-36 ، لم يسمح برحلات كاملة.

كان Yak-38 في الخدمة مع طيران البحرية لمدة 15 عامًا. كان التطوير الإضافي لهذا الموضوع هو Yak-141 ، أول طائرة مقاتلة أسرع من الصوت VTOL في العالم. بدأت اختبارات الطيران للآلة التجريبية في مارس من العام 87. لسوء الحظ ، لم يسمح لنا انهيار الاتحاد السوفيتي بإكمال العمل على هذه الآلة الفريدة.

لطالما كان الاختلاف الرئيسي في مكتب تصميم ياكوفليف هو الاتساع غير العادي للموضوعات التي يتم تناولها. كان مصممو فريقه متخصصين حقيقيين. على سبيل المثال ، في أواخر الأربعينيات ، طور ياكوفليف طائرة شراعية هبوط Yak-14. تم إنتاج ما يسمى ب "السيارة الطائرة" بكميات كبيرة.

كانت Yak-24 ، في وقت ظهورها ، أقوى طائرة هليكوبتر. علاوة على ذلك ، تم تسجيل أول أرقام قياسية عالمية لطائرات الهليكوبتر السوفيتية عليها. وكانت هناك أيضًا "سيارة نفاثة" ، مع ذلك ، لم تكن طائرة ، بل سكة حديدية. شارك مصممو ألكساندر ياكوفليف أيضًا في تطوير هذه السيارة.

"وأصبح كل هذا ممكنًا بفضل التنوع ، حسنًا ، أولاً ، الطاقم الهندسي ، وثانيًا ، الهيكل الذي بناه ألكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف في مكتب التصميم الخاص به. وهو الأصح ، كما بين الزمن ، والأكثر موضوعية.

على الرغم من العمل النشط على المركبات القتالية ، ظل ياكوفليف مخلصًا لحبه الأول طوال حياته - الطائرات الخفيفة. واحدة من أشهر الطائرات كانت طائرة التدريب Yak-18. لقد حلت محل UT-2 المتقادم. اتخذ 1000 طيار سوفيتي خطواتهم الأولى في مجال الطيران الكبير على هذا "مكتب الطيران". جعلت طائرة Yak-18 الموثوقة وسهلة الاستخدام من الممكن ليس فقط إتقان أساسيات الطيران ، ولكن تصميم الطائرة جعل من الممكن تطوير الطائرة باستمرار. على أساس Yak-18 ، تم إنشاء آلات الأكروبات الرائعة ، مثل Yak-18p و Yak-18PM و Yak-50. بفضلهم ، لم يترك الرياضيون السوفييت ركائز بطولة العالم للأيروباتيك لمدة عقدين.

في منتصف الستينيات ، أصبح من الضروري استبدال الأسطول القديم لشركات الطيران المحلية. كانت هذه سيارات مكبسية لم تتجاوز سرعتها 350 كم / ساعة. قرر ياكوفليف بناء طائرة جديدة.

من مذكرات ألكسندر ياكوفليف: "لقد اشتهر فريق التصميم لدينا منذ سنوات عديدة بمقاتلاته وتدريبه وطائراته الرياضية. شكك الكثيرون فيما إذا كان مكتب التصميم لدينا يمكنه التعامل مع سيارة ركاب نفاثة حديثة على الإطلاق. اتضح ذلك على الكتف.

لقد رأى المهمة في إنشاء آلة تجمع بين سرعة وراحة البطانات الكبيرة. في عام 1966 ، ظهرت طائرة Yak-40 الشهيرة ، وهي أول طائرة نفاثة في العالم لشركات الطيران المحلية للركاب. بدأ تشغيل هذه الآلة بنجاح ليس فقط من قبل شركة إيروفلوت ، بل كانت مهتمة أيضًا بالخارج.

"كما تعلم ، كانت طائرة Yak-40 أول طائرة سوفيتية تمتثل لمعايير صلاحية الطيران الأمريكية. منذ ذلك الحين لم يكن هناك سجل طيران في روسيا ، لذلك ، قمنا بإصدار الشهادات في قوى الطيران المتقدمة مثل ألمانيا وإيطاليا. ولأول مرة بيعت الطائرات السوفيتية ، تم بيع طائرات الركاب إلى هذه البلدان المتقدمة للغاية ".

بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، تمكنت قيادة مكتب تصميم ياكوفليف من الاحتفاظ بالمتخصصين البارزين ، وفي هذه السنوات الصعبة ، تمكن فريق مكتب التصميم من إنشاء طائرة تدريب قتالية نفاثة ممتازة Yak-130 - طائرة من القرن الحادي والعشرين .

توفي الكسندر ياكوفليف في 22 أغسطس 1989. ما هي نتائج مسار المصمم الشهير؟ أصبحت مقاتلاته "أسلحة انتصار" خلال الحرب الوطنية العظمى ، وقد تم تسجيل 74 رقماً قياسياً عالمياً على طائرته ، واستقبلت البلاد 70 ألف طائرة ياك. ومع ذلك ، في تاريخ الطيران ، ظل راويًا رائعًا ، لم يصف طريقه كمصمم فحسب ، بل وصف أيضًا تاريخ بناء الطائرات السوفيتية ، الذي لعب أحد الأدوار الرئيسية فيه ، ألكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف مرة واحدة بالتأكيد. اختار هدف الحياة لنفسه.

مصمم الطائرات السوفيتي ، العقيد العام للطيران (1946) ، الأكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1976). بطل العمل الاشتراكي مرتين ، حائز عشر مرات على وسام لينين. مرجع ستالين في قضايا الطيران. تحت قيادة ياكوفليف ، أنتجت OKB 115 أكثر من 200 نوع وتعديل للطائرات ، بما في ذلك أكثر من 100 نوع تسلسلي. منذ عام 1934 ، كانت طائرات OKB مستمرة في الإنتاج والتشغيل على نطاق واسع. في المجموع ، تم بناء أكثر من 70 ألف طائرة من طراز Yak ، بما في ذلك أكثر من 40 ألف طائرة خلال الحرب الوطنية العظمى ، على وجه الخصوص ، كانت طائرات ياكوفليف 2/3 من جميع المقاتلات. يتم استخدامها على نطاق واسع في بلدنا وفي الخارج. تم تسجيل 74 رقمًا قياسيًا عالميًا على متن طائرة مكتب تصميم ياكوفليف. (19 مارس 1989)

"ألهمتني والدتي ، نينا فلاديميروفنا ، منذ سن مبكرة أنني سأصبح مهندسة. لا أعرف من أين حصلت عليه ، لكن كما أظهر المستقبل ، لم تكن مخطئة. ربما لاحظت أنه حتى عندما كنت صغيراً أظهر اهتماما متزايدا بكل أنواع التكنولوجيا. كان الشد والفك هو شغفي. المفكات ، الكماشة ، قواطع الأسلاك هي أشياء رغبات طفولتي. كان الحد الأقصى من المتعة هو القدرة على تحريف المثقاب اليدوي. (A. S. Yakovlev "الغرض من الحياة") ولد الكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف في 19 مارس (1 أبريل) ، 1906 ، في موسكو ، في عائلة موظف. الأب سيرجي فاسيليفيتش ، تخرج من مدرسة موسكو الكسندر التجارية. بعد التخرج ، خدم في قسم النقل في شركة النفط "شراكة نوبل براذرز". الأم نينا فلاديميروفنا ، ربة منزل. كان والدا ألكسندر سيرجيفيتش يحملان لقب المواطنين الفخريين بالوراثة ، بموجب مرسوم إمبراطوري لممثلي العقارات البرجوازية ورجال الدين. أنجبت عائلة ياكوفليف ثلاثة أطفال: أبناء ألكسندر وفلاديمير وابنته إيلينا. في عام 1914 ، دخل الإسكندر الفصل التحضيري في صالة الألعاب الرياضية الخاصة للذكور N.P. ستراخوف. الكسندر ياكوفليف مع والدته

أظهر المصمم المستقبلي أكبر قدر من الاهتمام بالتكنولوجيا وحاول حتى بناء آلة دائمة الحركة ؛ درس في دائرة راديو وقام بتجميع جهاز استقبال راديو ، واحد من عدد قليل في موسكو في ذلك الوقت. لقد أتقن النجارة في سن مبكرة ، وصنع بحماس نماذج للقاطرات البخارية والعربات وجسور ومحطات السكك الحديدية ، وتحت تأثير عمه ، عامل السكك الحديدية ، كان يحلم بأن يصبح مهندسًا للسكك الحديدية. في عام 1921 ، وفقًا للمخطط والوصف من الكتاب ، قام ببناء نموذج طيران لطائرة شراعية بطول جناحيها مترين واختبرها بنجاح في قاعة المدرسة. منذ تلك اللحظة ، ولد شغف أ.س. ياكوفليف للطيران. كان هناك متحمسون آخرون في المدرسة ، وفي عام 1922 نظم الإسكندر دائرة لنمذجة الطائرات التي بنت نموذجًا تلو الآخر. في أغسطس 1923 ، نظم أ. ياكوفليف أول خلية مدرسية في موسكو لجمعية أصدقاء الأسطول الجوي التابع لـ ODVF. دائرة مدرسة أصدقاء الأسطول الجوي (في الوسط - الكسندر ياكوفليف ، 1923)

في عام 1924 ، بنى ألكساندر ياكوفليف ، البالغ من العمر 18 عامًا ، من مفرزة الطيران التابعة لأكاديمية الأسطول الجوي (AVF) على اسم إن إي جوكوفسكي ، طائرته الأولى ، طائرة شراعية AVF-10 ، والتي أقلعت في 15 سبتمبر ، 1924. وفي 12 مايو 1927 ، أقلعت أول طائرة من طراز AIR-1 صممها A. S. Yakovlev. يعتبر هذا اليوم هو تاريخ ميلاد مكتب التصميم.أثناء دراسته في الأكاديمية ، لم يتوقف A.S. Yakovlev عن بناء الطائرات. لسنوات تحت قيادته ، تم إنشاء 8 أنواع من الطائرات من AIR-1 إلى AIR-8. بعد التخرج من الأكاديمية ، عمل A.S. Yakovlev كمهندس في المصنع واستمر في إنشاء الطائرات. أول طائرة من A. S. Yakovlev. AVF-10 طائرة شراعية

في عام 1939 ، بنى مكتب التصميم أول مركبة قتالية ، القاذفة ذات المحركين BB-22 (Yak-2 و Yak-4) ، والتي كان لها أقصى سرعة طيران تجاوزت سرعة أفضل المقاتلين في ذلك الوقت. تم إنتاج Yak-2 و Yak-4 بكميات كبيرة. خلال هذه السنوات ، أصبح A.S. Yakovlev أخيرًا أحد أفضل مصممي الطائرات في عصره. من يناير 1940 إلى يوليو 1946 A.S. Yakovlev شغل منصب نائب مفوض الشعب في صناعة الطيران لبناء الطائرات التجريبية وفي عام 1946 حصل على رتبة عقيد. في 13 يناير 1940 ، أقلعت I-26 (Yak-1) ، والتي أصبحت أفضل مقاتلة سوفياتية في الفترة الأولى من الحرب الوطنية العظمى. حظيت الطائرة بتقدير كبير ، وأصبح كبير المصممين من أوائل أبطال العمل الاشتراكي والحائزين على جائزة الدولة. على أساس Yak-1 ، تم إنشاء Yak-7 في عام 1941 ، و Yak-9 ، و Yak-3 (1943) وأكثر من 30 من المتغيرات التسلسلية والتعديلات على الطائرة بأكملها. شكلوا ثلثي المقاتلين الذين تم إنتاجهم خلال الحرب. ياك -2 ياك -1

تم إنشاء جيل كامل من الطائرات ذات المحركات الخفيفة: تدريب Yak-11 و Yak-18 ، Yak-12 متعدد الأغراض ، الأول في تدريب الطائرات النفاثة والرياضية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية Yak-30 و Yak-32. دخلت الطائرة الشراعية Yak-14 وطائرة الهليكوبتر Yak-24 ، أكثر طائرات الرفع في العالم منذ سنوات الخدمة. منذ عام 1968 ، كانت الطائرة Yak-40 تحمل الركاب ، وهي الطائرة السوفيتية الوحيدة المعتمدة وفقًا لمعايير صلاحية الطيران الغربية والتي تم شراؤها من قبل الدول المتقدمة في إيطاليا وألمانيا. دخلت طائرات التدريب Yak-18T و Yak-52 الإنتاج. تم تطوير الطائرات الرياضية والبهلوانية على نطاق واسع. منذ عام 1960 ، حلقت طائرات Yak-18P و Yak-18PM و Yak-18PS و Yak-50 ، وفاز الطيارون السوفييت مرارًا بالمراكز الأولى في العالم والبطولات الأوروبية في الأكروبات. في 21 أغسطس 1984 ، تقاعد أ.س.ياكوفليف عن عمر يناهز 78 عامًا. خلال فترة مسيرته ، حصل على 10 أوامر لينين ، وسام ثورة أكتوبر ، وسامتين للراية الحمراء ، وأوامر من الدرجة الأولى والثانية من سوفوروف ، وأوامر الحرب الوطنية من الدرجة الأولى ، وأوامر الراية الحمراء العمل والنجمة الحمراء والميداليات والأوامر الفرنسية من وسام جوقة الشرف وصليب الضباط. بالإضافة إلى ذلك ، حصل على الميدالية الذهبية FAI Aviation. توفي الكسندر سيرجيفيتش في 22 أغسطس 1989 في موسكو ودفن في مقبرة نوفوديفيتشي.

في موسكو ، في حديقة الطيارين ، تم تركيب تمثال نصفي من البرونز ياكوفليف. ختم اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يرتدي اسم ياكوفليف: مكتب التصميم التجريبي 115 (OKB 115) مصنع بناء الآلات في موسكو "السرعة" ؛ شارع Aviakonstruktor Yakovlev (شارع Usievich الثاني سابقًا) في منطقة المطار (منذ عام 2006) في مقاطعة Okrug الإدارية الشمالية في موسكو.

ولد الكسندر سيرجيفيتش في موسكو في 19 مارس 1906. جاءت عائلة ياكوفليف من منطقة الفولغا.

في سن التاسعة ، دخل الإسكندر إلى صالة للألعاب الرياضية الخاصة. لقد كان أفضل ما في العلوم الإنسانية ، وتعلم الرسم جيدًا ، وكان محررًا لمجلة أدبية وتاريخية مدرسية ، ولكنه كان مهتمًا أيضًا بالتكنولوجيا ، ودرس في دائرة راديو ، ونموذج طائرة ، ثم طائرة شراعية. بعد الثورة ، ذهب الصبي إلى المدرسة أولاً ، ثم عمل في الأرشيف ، وأصبح أخيرًا سكرتيرًا لرئيس القسم. هنا قدموا حصصًا غذائية جيدة ، كان الصبي يعول بها أسرته.

في سن ال 17 تخرج ياكوفليف من المدرسة الثانوية. قرر أن يصبح مصمم طائرات ، لكنه فشل في الحصول على وظيفة في مدرسة طيران. دخل الشاب بناء على توصية من طيار الاختبار ك. ارتسولوف للطيار أنوشينكو ، الذي أعد الطائرة الشراعية لأول مسابقة شراعية في شبه جزيرة القرم.

للعمل النشط ، تم إرسال الإسكندر إلى المسابقة. بمساعدة طلاب من مدرسته الأصلية ، قام ببناء طائرة شراعية ، والتي شاركت بنجاح في المسابقات في شبه جزيرة القرم. حصل المصمم الشاب على الجائزة الأولى - 200 روبل وشهادة شرف.

في مارس 1924 ، بمساعدة إليوشن ، حصل على وظيفة في ورش العمل التدريبية في أكاديمية القوات الجوية. بعد نقله إلى مفرزة طيران في حقل خودينكا ، حافظ ياكوفليف على النظام في أنجارا ، ثم أصبح ناشئًا صغيرًا وأتقن عمليًا العمل مع الطائرات في ذلك الوقت.

بالفعل في صيف عام 1927 ، قام ياكوفليف والطيار بيونتكوفسكي برحلة من موسكو إلى سيفاستوبول على متن طائرة AIR-1.

حققت هذه الرحلة رقما قياسيا في المسافة للطائرات الرياضية - لمسافة الرحلة دون هبوط (1420 كم) والمدة (15 ساعة و 30 دقيقة). بالنسبة للرحلة ، قدموا جائزة وشهادة شرف ، وتم قبول ألكسندر ياكوفليف في أكاديمية الأسطول الجوي.

في السنة الأولى من الأكاديمية ، لا يريد ياكوفليف الانفصال عن عمله المفضل ، صمم طائرة AIR-2 على عوامات انطلقت من نهر موسكو.

في عام 1929 ، تم الانتهاء من اختبارات AIR-3. منذ أن تم بناء الطائرة بأموال جمعها الرواد ، أطلق على الطائرة اسم "Pionerskaya Pravda". في خريف عام 1929 ، قام Piontkovsky برحلة على AIR-4 لمسافة 3650 كم على طول طريق موسكو - كييف - أوديسا.

تخرج من أكاديمية ياكوفليف عام 1931 في الفئة الأولى. في العام الأخير من دراسته ، قام بتصميم ، وبعد تخرجه من الأكاديمية ، قام ببناء طائرة AIR-5 ذات 4 مقاعد ، والتي أطلق عليها اسم "السيارة الهوائية". تم إرسال المهندس الشاب إلى أحد مركزي تصميم الطيران - مكتب التصميم المركزي في مصنع Menzhinsky. قام المصمم بمراجعة مشروع AIR-5. هكذا ظهر AIR-6. ثم تم بناء AIR-؟ تحت المحرك المحلي M-22.

في عام 1933 ، على طائرة AIR-6 في النسخة العائمة ، تجاوز الطيارون الرقم القياسي العالمي للمسافة للطائرات المائية. في غضون ذلك ، بنى ياكوفليف طائرة رياضية AIR-7 مزودة بمعدات هبوط موضوعة في إنسيابية.

في عام 1936 ، بعد رحلة ناجحة للرابط على طول طريق موسكو-إيركوتسك - موسكو ، تم تخصيص أموال ياكوفليف لبناء متجر تجميع ومبنى مكتب تصميم.

بحلول هذا الوقت ، بدأ إنتاج AIR-6 ، وكذلك طائرات التدريب UT-1 و UT-2 ، في المصانع التسلسلية.

في العرض لأعضاء الحكومة ، تقدم UT-2 وجذب انتباه IV Stalin ، الذي تحدث مع Alexander Sergeevich وكان مهتمًا بالطائرة الأفضل لتدريب الطيارين المقاتلين. أكد الجميع أن UT-2 أفضل من U-2 ذات السطحين. تم إنتاج طائرة UT-2 من عام 1936 إلى عام 1946 ، وكان عددها أكثر من 7000. وحصل ألكسندر سيرجيفيتش على ساعة ذهبية لأفضل تصميم لهذه الطائرة.

لم يكن ياكوفليف منخرطًا في أعمال التصميم فحسب ، بل قام أيضًا بترويج الطيران الرياضي الخفيف في مقالات للصحف والمجلات ، داعيًا الشباب إلى الطيران.

بفضل دعم الحكومة في عام 1937 ، شاركت 19 طائرة في رحلة موسكو-سيفاستوبول-موسكو ؛ تبين أن سيارات ياكوفليف هي الأفضل من حيث السرعة.

بحلول عام 1939 ، كان مكتب التصميم قد صمم بالفعل قاذفة Yak-4 بمحركين مبردين بالماء.

تم إطلاق حوالي 600 طائرة من هذا النوع.

اتضح لاحقًا أن محرك Yak-4 ثنائي المحرك ، بعد تحويله إلى قاذفة وتركيب أسلحة دفاعية ، فقد مميزاته وشارك فقط في بداية الحرب ، حتى تم استبداله بمفجر الغوص Pe-2.

بحلول 1 يناير 1940 ، قدم ألكسندر سيرجيفيتش مقاتلة I-26 (Yak-1) الجديدة. في وقت لاحق ، تم إنتاج UTI-26 بكميات كبيرة على أساس هذه الطائرة.

احترم ستالين ياكوفليف. وفقًا لتعليماته ، تم تثبيت مصمم الطائرات أولاً في شقة جديدة بهاتف عادي ، ثم هاتف الكرملين.

في 11 يناير 1940 ، تم تعيين ياكوفليف نائبًا للعلوم والبناء التجريبي لمفوض الشعب الجديد لصناعة الطيران AI Shakhurina.

بمبادرة من ألكسندر سيرجيفيتش ، تم إنشاء معهد البحوث الصيفية (LII) ، برئاسة طيار الاختبار M.M. Gromov.

في عام 1940 ، قاد ياكوفليف مجموعة طيران كجزء من وفد تجاري في ألمانيا.

مع بداية الحرب الوطنية العظمى ، نظم ألكسندر سيرجيفيتش نقل الشركات إلى جبال الأورال. عندما اقتربت القوات الألمانية من موسكو ، نظم ياكوفليف إخلاء مصممي الطائرات ، وبعد ذلك ، بناءً على تعليمات ستالين ، ذهب إلى نهر الفولغا ، حيث تم إنشاء Yak-1 في المصنع. ثم تم إرساله إلى سيبيريا ، حيث تم إعداد إنتاج المقاتلين في مصنع بناء الآلات.

بتولي مهام ممثل GKO ، أنشأ Yakovlev واحدًا واحدًا من أربعة فرق من المصانع التي تم إخلاؤها ، ونظم إنتاج نوعين من المقاتلين. في يناير 1942 ، تم تلقي تعليمات - لنقل المصنع بأكمله لإنتاج Yak-1. بحلول 20 فبراير ، كان المصنع ينتج 3 ياك -1 يوميًا. لقد كان نجاحًا كبيرًا ، لأن إنتاج كل ما هو ضروري للطيران كان قد تم إنشاؤه للتو خارج جبال الأورال.

في مارس 1942 ، ظهر تقرير في الصحف لأول مرة يفيد بأن 7 طيارين سوفيات على متن Yak-1 فازوا في المعركة مع 25 طائرة معادية.

في عام 1942 ، تم اختبار القاذفة الليلية وطائرة النقل Yak-6. تم إنتاج هذه الطائرة خلال سنوات الحرب بشكل رئيسي كطائرة اتصالات للموظفين.

جعل تطوير المقاتلة الأولى من الممكن تطوير Yak-3 بوزن طيران يبلغ 2650 كجم بمدى يصل إلى 900 كم. تعتبر طائرة Yak-3 الأخف وزنًا والأكثر قدرة على المناورة في الحرب العالمية الثانية. كان العديد من الطيارين يفضلون Yak-3 ، ولا سيما من سرب نورماندي نيمن.

لتوفير غطاء موثوق للقاذفات ، تم إنشاء مقاتلة مرافقة Yak-9.

خلال معارك ستالينجراد ، تلقى ياكوفليف معلومات عن خسائر فادحة لياكوف. اتضح أن مجموعة من ارسالا ساحقا ظهرت في المقدمة. ومع ذلك ، عندما تم تشكيل أفواج من أفضل الطيارين السوفييت على Yak-9 ، عانى المسرشميتس بالفعل من الهزيمة ، وكان على القيادة النازية نقل الطائرات حتى من صقلية.

عندما أثير السؤال مرة أخرى حول زيادة نطاق المقاتلين بسبب الحاجة إلى تقدم سريع للقوات السوفيتية ، استدعى ياكوفليف إلى ستالين ، مع لافوشكين ، ووعد بمضاعفة النطاق إلى 2000 كم عند اعتماد Yak-9DD. حل مصمم الطائرة مشكلة زيادة احتياطيات الوقود عن طريق وضع الخزانات على الأجنحة.

في بداية عام 1944 ، حلقت مجموعة من طائرات Yak-9DD دون أن تهبط من الاتحاد السوفيتي إلى إيطاليا عبر رومانيا وبلغاريا ويوغوسلافيا المحتلة من قبل العدو.

حتى نهاية الحرب ، تم بناء 36000 مقاتل من الياك ؛ تم إنتاج المزيد من الطائرات الهجومية من طراز Il-2 فقط.

في عام 1945 ، بدأ مكتب تصميم ياكوفليف في الانخراط في الطيران النفاث.

معلومات عامة ، الجزء 1

في عام 1945 ، بدأ مكتب تصميم ياكوفليف في الانخراط في الطيران النفاث. في البداية ، تم تركيب محرك نفاث يعمل بالوقود السائل على Yak-3. زادت السرعة إلى 800 كم في الساعة. ومع ذلك ، تبين أن السيارة كانت خطيرة وتوفيت استعدادًا للعرض الجوي لعام 1945.

قاد مكتب التصميم تطوير مقاتلة Yak-15 ذات المحرك الواحد.

في أبريل 1946 ، أكملت Yak-15 رحلتها الأولى بنجاح.

انتهت اختبارات المصنع لـ Yak-15 في 22 يونيو. خلال رحلتها ، تمكنت الطائرة التي يبلغ وزن إقلاعها 2570 كجم من تطوير سرعة قصوى بالقرب من الأرض تبلغ 770 كم / ساعة ، وعلى ارتفاع 5000 م - 800 كم / ساعة. مع احتياطي وقود يبلغ 472 كجم ، كان نطاق الرحلة 575 كم. اكتسب المقاتل ارتفاعًا قدره 5 كيلومترات في 4.1 دقيقة.

في صيف عام 1946 ، طلب ياكوفليف ، في محادثة مع ستالين ، إعفائه من مهامه كنائب وزير من أجل تكريس نفسه بالكامل لتصميم العمل. وافق ستالين. في 9 يوليو ، تلقى ياكوفليف وثائق تؤكد ترقيته إلى رتبة عقيد وإطلاق سراحه من منصبه مع إعلان عن امتنانه لقيادته لمدة ست سنوات.

شارك الكسندر سيرجيفيتش بالكامل في التصميم. خلال الفترة من 1946 إلى 1949 ، أنشأ مكتب التصميم الخاص به وأدخل الإنتاج التسلسلي للطائرة النفاثة Yak-15 و Yak-17 وطائرة هبوط الطائرات الشراعية الثقيلة Yak-14 ومقاتلة التدريب Yak-11 وطائرة التدريب الأولي وطائرة Yak-23 النفاثة مقاتل.

تم تجهيز مقاتلة Yak-25 بريش مجتاح ، واحتفظ بجناح مستقيم. على الرغم من الاختبارات الناجحة التي اكتملت في سبتمبر 1948 ، ظلت الطائرة تجريبية ؛ أصبحت MiG-15 الطائرة الرئيسية.

بحلول بداية الخمسينيات من القرن الماضي ، ظهرت محركات نفاثة محلية. تم تجهيز إحدى الآلات الأولى بجهاز اعتراض مزدوج في جميع الأحوال الجوية Yak-25. تم اعتماد قرار إنشائها في أغسطس 1951. ظهرت أولى سيارات الإنتاج عام 1954. بعد ذلك ، على أساس مخطط Yak-25 ، تم إنشاء عائلة من طائرات Yak-28 الأسرع من الصوت لأغراض مختلفة (قاذفات ومقاتلات وطائرات استطلاع) بأسلحة داخل جسم الطائرة.

شارك الكسندر سيرجيفيتش في تصميم الطائرات الخفيفة والمروحيات. في بداية شتاء عام 1953 ، تم تقديم مروحية Yak-24 لاختبار الحالة. في عام 1956 ، تم تسجيل سجلات على هذه المروحية.

لم يتخل ياكوفليف عن التصميم والطائرات الرياضية التي بدأ بها. قاد تطوير سيارة رياضية مزودة بمعدات هبوط قابلة للسحب وقمرة قيادة مغلقة Yak-18.

في عام 1955 ، اتخذ مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا بشأن إنشاء صواريخ اعتراضية تفوق سرعة الصوت. الاستطلاع والقاذف ، الذي حصل في النهاية على مؤشرات Yak-27 و Yak-27R و Yak-26

أصبح ألكسندر سيرجيفيتش ، المصمم من الله ، أحد رواد إنشاء الطيران النفاث القتالي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. ومع ذلك ، إلى جانب الطائرات المقاتلة ، كان مكتب تصميم ياكوفليف هو الوحيد الذي أنتج معدات مدنية. أصبحت رحلة أول طائرة مدنية ، نفاثة Yak-40 ، حدثًا عالميًا بارزًا. فخر اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، زار المعارض الجوية في باريس وطوكيو وستوكهولم وهانوفر ، وقام برحلات توضيحية في 75 دولة في العالم ، وتم اعتماد أول طائرة محلية في الغرب. في الوقت نفسه ، كان العمل جارياً في مكتب تصميم Yakovlev لإنشاء طائرات تدريب ورياضية ، وظهرت طائرة Yak-42 قصيرة المدى ، والتي يتم تشغيلها بنجاح اليوم.

أولى ألكسندر سيرجيفيتش اهتمامًا كبيرًا لتطوير الطائرات ذات الإقلاع والهبوط القصير أو العمودي. تم تخصيص صفحة منفصلة في تاريخ مكتب التصميم لهذه الآلات الفريدة ، والتي لا مثيل لها في خصائصها التقنية: في عام 1972 ، اعتمدت البحرية السوفيتية Yak-38 ، على أساس الطرادات الحاملة للطائرات.

في المجموع ، تحت قيادة ألكسندر سيرجيفيتش ياكوفليف ، تم إنشاء أكثر من 200 نوع من الطائرات ، منها أكثر من 100 نوع تسلسلي ، حيث تم تسجيل 86 رقمًا قياسيًا عالميًا في أوقات مختلفة. الحائز على جوائز لينين والدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، صاحب العديد من الميداليات والدبلومات والجوائز والألقاب ، خدم وطنه ، ويكافئه الوطن وفقًا لمزاياه.

توفي الكسندر سيرجيفيتش في 20 أغسطس 1989 ودفن في مقبرة نوفوديفيتشي. تم تصميم النصب التذكاري لمصمم الطائرات من قبل النحات M. Anikushin.

تم إعطاء اسم ياكوفليف لمكتب التصميم الذي أنشأه ، والذي يواصل موظفوه تطوير الطائرات.