تواصل إيران الاستعدادات لبناء القناة الملاحية "بحر قزوين - الخليج الفارسي". المشروع ذو أهمية إستراتيجية لروسيا أيضًا. لكن الغرب وتركيا يمنعان بناء القناة ، وقد أدرجت الولايات المتحدة هذا المشروع في قائمة العقوبات ضد إيران.

"منذ تسعينيات القرن التاسع عشر ، تم تحديد علاقات روسيا مع إيران إلى حد كبير من خلال مشروع قناة الشحن البحري بين بحر قزوين والخليج الفارسي. وقد وفر المشروع الذي طوره المهندسون الروس في 1889-1892 لروسيا أقصر مخرج إلى المحيط الهندي. وقال اليكسي تشيتشكين مرشح العلوم الاقتصادية "اتضح ان مضيق البوسفور والدردنيل التركي غير ضروريين لهذا الغرض".

تم تسهيل ظهور المشروع من خلال رفض إنجلترا وفرنسا والنمسا والمجر وألمانيا دعم المقترحات الروسية بشأن مضيق البوسفور والدردنيل. عرضت روسيا في عام 1878 فرض سيطرتها على هذه المضائق وإنشاء قواعدها العسكرية على طول الساحل.

في ذلك الوقت ، تم تنفيذ أكثر من نصف التجارة الخارجية لروسيا بهذه الطريقة. "ومن خلاله توغل المتدخلون ، بدعم من تركيا ، مرارًا وتكرارًا في البحر الأسود ، وبالتالي إلى شواطئ روسيا. لكن الحفاظ على اعتماد روسيا على هذا المسار هو أحد المهام الاستراتيجية للغرب في هذه المنطقة. لم يكن من دون سبب أن الولايات المتحدة مددت في عام 1997 العقوبات ضد إيران على مشروع قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي". وفُرضت عقوبات مالية واقتصادية أخرى على الشركات والدول التي ساعدت طهران في تنفيذ هذا المشروع. وعلى الرغم من الولايات المتحدة تراجع العقوبات المفروضة على إيران ، ولم يتضح بعد ما إذا كان الحظر المفروض على مشاركة الشركات الأجنبية في هذا المشروع سيتم رفعه "- أوضح تشيتشكين.

بدأت اللجنة الروسية الإيرانية المشتركة لبناء القناة ، التي أُنشئت في نهاية القرن التاسع عشر ، عملها في عام 1904. لكن لم يتمكن الطرفان من الاتفاق على وضع المشروع والقناة. أصرت روسيا على مبدأ خارج الحدود الإقليمية (على غرار قناة السويس وبنما ، اللتين كانتا في ذلك الوقت مملوكتين لبريطانيا والولايات المتحدة ، على التوالي).

لم يكن وضع المجمع السكني الذي اقترحته إيران للقناة (الإدارة المشتركة بحصص متساوية) مناسبًا لروسيا ، لأن مثل هذا الوضع لم يمنح الثقة في توجه إيران الموالي لروسيا بشكل لا لبس فيه. وجعلت الحدود الإقليمية من الممكن ضمان الأمن العسكري والسياسي للطريق.

في عام 1908 ، علق الطرفان المفاوضات ، الأمر الذي سهله الضغط المتزايد على إيران من تركيا وبريطانيا بشأن وضع القناة الجديدة وتوقيت بنائها.

"لم تسمح الحرب العالمية الأولى باستئناف المفاوضات الروسية الإيرانية بشأن المشروع ، كما أدى تطبيع العلاقات اللاحق بين تركيا وروسيا السوفيتية إلى خفض الطلب على المشروع. وقدمت روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية والاتحاد السوفيتي مساعدة عسكرية تقنية واقتصادية إلى وأكد تشيشكين أن تركيا خلال مواجهتها مع الوفاق واليونان (1919-1923).) وفي المقابل ، ضمنت أنقرة في سبتمبر 1924 عدم استخدام مضيق البوسفور والدردنيل للإضرار بمصالح الاتحاد السوفيتي ".

مع وفاة الرئيس التركي مصطفى كمال أتاتورك في تشرين الثاني (نوفمبر) 1938 ، اشتدت النزعات المناهضة للسوفييت ، وبالتحديد القومية التركية ، في سياسة أنقرة بشكل حاد. وخير دليل على ذلك مشاركة تركيا في خطة "فيول" ، وهي مشروع عدوان مشترك ضد الاتحاد السوفيتي مع إنجلترا وفرنسا ، والمقرر عقده في منتصف مارس عام 1940. ونصت الخطة ، على وجه الخصوص ، على مرور القوات البريطانية والفرنسية. واشار الخبير الى "ان السفن الحربية في البحر الاسود".

ومع ذلك ، في أواخر الثلاثينيات. كما بدأت العلاقات السوفيتية الإيرانية في التدهور ، بسبب تأثير إنجلترا وألمانيا وتركيا على سياسة طهران الخارجية. نتيجة لذلك ، كانت إيران تنوي إنهاء المعاهدة السوفيتية الإيرانية لعام 1921 "حول الصداقة والحدود" ، والتي بموجبها (المادة 6) يحق للاتحاد السوفيتي إرسال قواته إلى إيران في حالة وجود تهديد أمني.

"منذ نيسان / أبريل 1941 ، أعاقت تركيا ، تحت ذرائع مختلفة ، مرور السفن السوفيتية ذات الشحنات العسكرية وغيرها من البضائع إلى يوغوسلافيا ، التي تعرضت للعدوان الفاشي. الحرب (حتى عام 1944 ضمناً) معروفة أيضًا. كل هذا دفع الاتحاد السوفياتي للعودة إلى مشروع قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي". تم الانتهاء من المشروع بحلول خريف عام 1942 بعد دخول القوات السوفيتية والبريطانية إلى إيران في من أغسطس إلى سبتمبر 1941 ووصول القوى المناهضة للفاشية بقيادة شاهين شاه محمد رضا بهلوي إلى السلطة في طهران ".

ساعدت الأحداث المقلقة على الجبهة السوفيتية الألمانية ، والتهديد بشن هجوم تركي على الاتحاد السوفيتي ، واقتراب القوات الألمانية الإيطالية من قناة السويس في عام 1942 ، على إحياء مشروع إنشاء قناة بحر قزوين والخليج الفارسي. اعتبر الاتحاد السوفياتي وإيران المشروع واعدًا ومفيدًا للطرفين. نوقش الموضوع في المحادثات بين جوزيف ستالين ومحمد بهلوي في 30 نوفمبر 1943 في طهران.

في ربيع عام 1953 ، شرع الاتحاد السوفيتي في تطبيع العلاقات مع تركيا على عكس العلاقة الصعبة مع إيران. ومع ذلك ، منذ النصف الثاني من الخمسينيات. قررت إيران استعادة سياسة التعاون المتكافئ مع الغرب والاتحاد السوفيتي. في يونيو ويوليو 1956 ، تمت زيارة رسمية لوفد حكومي إيراني برئاسة بهلوي إلى الاتحاد السوفياتي. وقع الطرفان على عدد من الاتفاقيات الاقتصادية.

بالإضافة إلى ذلك ، في اجتماع بين نيكولاي بولجانين ، الذي كان آنذاك ما قبل مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي ، وبهلوي ، لوحظ أن الطرفين يعلقان أهمية كبيرة على دراسة مشروع بناء قناة الشحن البحري بين بحر قزوين والخليج الفارسي. لكن هذا البند لم يدرج في البيان الختامي الذي أعقب محادثات الطرفين.

ومع ذلك ، في عام 1962 ، أنشأ الاتحاد السوفياتي وإيران لجنة سوفيتية إيرانية لدراسة قضية القناة ، وكان رئيس مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية آنذاك ليونيد بريجنيف على علم بمقترحات اللجنة أثناء زيارته لطهران في تشرين الثاني / نوفمبر 1963 ، "في ذلك الوقت ، أنشأ الطرفان إطارًا قانونيًا لتنفيذ المشروع ، من خلال التوقيع على اتفاقيات" حول الاستخدام المشترك للموارد المائية للأنهار الحدودية "و" تطوير عبور البضائع الإيرانية عبر الإقليم. الاتحاد السوفياتي ، السوفياتي - عبر أراضي إيران "، أوضح تشيتشكين.

في يونيو 1965 ، تمت الزيارة التالية لبهلوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، واتفق الطرفان على تسريع تطوير المشروع ، ولكن مرة أخرى دون ذكر ذلك في البيان الختامي. تم النظر في نسخة أولية من بناء القناة خلال زيارة رئيس وزراء الاتحاد السوفياتي أليكسي كوسيجين إلى طهران في أبريل 1968. وافق الطرفان مرة أخرى على المشروع.

ومع ذلك ، في نفس السنوات ، أصبحت اجتماعات القمة الأمريكية الإيرانية أكثر تواترًا ، حيث أعلنت الولايات المتحدة خلالها أن المشروع لا يتماشى مع المصالح طويلة المدى للولايات المتحدة وحلفائها في الناتو. كما أيدت السعودية هذا الموقف. في غضون ذلك ، دعم العراق ، على العكس من ذلك ، مشروعًا من شأنه أن يزود هذا البلد بأقصر طريق إلى الاتحاد السوفيتي. هذا الموقف العراقي ساعد في تطبيع العلاقات بين بغداد وموسكو في 1974-1975. ووقع الطرفان اتفاقية ثنائية حول "الصداقة وحسن الجوار".

منذ خريف عام 1975 ، بدأت الولايات المتحدة في تطوير خطط للإطاحة بنظام الشاه وإثارة صراع إيراني سوفييتي وإيراني عراقي. لم تجرؤ طهران على تجاهل الموقف الأمريكي ، إذ ذهب ما يصل إلى 70٪ من صادرات النفط الإيراني إلى الخارج ، وتجاوزت حصة الولايات المتحدة في الاستثمار الأجنبي في إيران 40٪. وشدد تشيشكين على أن "الإمدادات من الولايات المتحدة 60٪ على الأقل غطت احتياجات القوات المسلحة الإيرانية من الأسلحة والذخيرة. وبشكل عام بلغت حصة دول الناتو في تزويد الجيش الإيراني 85٪".

في الوقت نفسه ، تركيا من النصف الثاني من الستينيات. بدأت في خفض التعريفات الجمركية لعبور البضائع السوفيتية عبر مضيق البوسفور والدردنيل. "كان هذا مهمًا لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لأنه في الستينيات من القرن الماضي ، تم نقل ما لا يقل عن 50٪ من الحجم السنوي للنفط السوفيتي المُصدَّر على طول هذا الطريق. ثانيًا ، تطلب تنفيذ مشروع القناة موارد مالية وتقنية هائلة ، أصبح تخصيصها يمثل مشكلة بالنسبة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في العديد من المجالات - وأسباب اقتصادية أجنبية ".

كل هذا ساهم في حقيقة أن الاتحاد السوفياتي وإيران لم يكتفوا بوضع المكابح على المشروع الاستراتيجي ، بل اختارا عدم الإسراع في تنفيذه. خلال زيارة بهلوي إلى موسكو في أكتوبر 1972 وزيارة كوسيجين إلى طهران في مارس 1973 ، أشار الطرفان مرة أخرى ، خارج البيان ، إلى المنفعة المتبادلة للقناة ، وأوصوا بتوضيح عدد من المعايير الفنية.

تمكن الطرفان من توسيع الأساس القانوني والفني لبناء القناة ، ووقع الاتحاد السوفيتي وإيران على "برنامج التعاون الاقتصادي والعلمي التقني" لمدة 15 عامًا "ومذكرة" التشجيع المتبادل للاستثمارات الرأسمالية ".

في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي ، تم بناء أكثر من 60 منشأة صناعية في إيران بمساعدة الاتحاد السوفياتي ، بما في ذلك واحدة من أكبر المنشآت في المنطقة ، مصنع إيسفاغان للمعادن وقسم 500 كيلومتر تقريبًا من خط أنابيب الغاز العابر لإيران. جمهورية أذربيجان الاشتراكية السوفياتية.

أصرت الولايات المتحدة وبريطانيا وتركيا على أن تدفق الصادرات الرئيسية للغاز الإيراني يمر عبر تركيا ، لكن موسكو وطهران في 1972-1973. وافقت على نقل الغاز الإيراني إلى أوروبا لمدة 20 عامًا عبر الاتحاد السوفيتي. وقال تشيشكين: "كان من المفترض أن تبدأ عمليات التسليم هذه من عام 1976 ، لكن تدهور الوضع السياسي الداخلي وما تلاه من أحداث معروفة في إيران أدى إلى الحفاظ على المشروع".

واجه مشروع قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي" ، وهو مفيد للغاية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وإيران ، معارضة نشطة متزايدة من الولايات المتحدة وحلف شمال الأطلسي. وأجلت الحرب العراقية الإيرانية المشروع إلى أجل غير مسمى.

واليوم تعتبر طهران هذا المشروع من أولوياتها ، وإيران مستعدة للتفاوض حول هذا الموضوع. قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي" تؤدي مباشرة إلى المحيط الهندي ليس فقط إلى روسيا ، ولكن أيضًا إلى بلدان أخرى في رابطة الدول المستقلة وأوروبا. هذا المسار هو نصف طول الطريق المائي عبر المضائق التركية. لذلك ، لا يشارك المتخصصون الإيرانيون فحسب ، بل الأجانب أيضًا في إنهاء المشروع. من المتوقع أن يتم تشغيل القناة في عام 2020.

"قناة الشحن" بحر قزوين - الخليج الفارسي "، التي تمر بالكامل عبر إيران ، قادرة على توفير أقصر وصول إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي ، وبحر البلطيق ، والبحر الأسود - آزوف ، والدانوب ، وحوض فولغا - قزوين. إيران يحتاج هذا الطريق ليس فقط كممر نقل ، ولكن أيضا كمصدر لإمدادات المياه العذبة للمناطق القاحلة الوسطى من البلاد ".

في 1996-1997 وأرسلت وزارة الطرق والمواصلات الإيرانية وفدا إلى روسيا بهدف جذب الاستثمار أو التكنولوجيا لبناء القناة. وافقت روسيا على مقترحات إيران ، لكنها عرضت دراسة الجانب البيئي للمشروع بسبب خصوصية البيئة الحيوية لبحر قزوين. واتفق الطرفان على أن يقوم خبراء إيرانيون بدراسة التجربة الروسية في مجال الإنشاءات المائية. زارت وفود من إيران قنوات البحر الأبيض - البلطيق ، وفولغا - البلطيق ، وفولغا - دون. في عام 1998 ، أنشأت روسيا وإيران مجموعة خبراء مشتركة لدراسة مشروع المياه العابرة لإيران ، وفي عام 1999 وافقت إيران على دراسة الجدوى النهائية للقناة.

وسيبلغ طول المسار الملاحي حوالي 700 كيلومتر فقط ، بما في ذلك حوالي 450 كيلومترًا بمحاذاة قنوات نهري شمال غرب (قزوين) وجنوب غرب إيران ، بما في ذلك القناة الدولية لنهر شط العرب المحاذي للعراق. الاستثمار المطلوب حوالي 10 مليارات دولار ، ويكون المردود الكامل للمشروع في السنة الخامسة من تاريخ التكليف. ستوفر القناة لروسيا وإيران عائدات ترانزيت (1.2-1.4 مليار دولار و 1.4-1.7 مليار دولار على التوالي) بدءًا من السنة الثالثة أو الرابعة من التشغيل.

في أوائل 2000s في محادثات اللجنة الروسية الإيرانية للتجارة والتعاون العلمي والتقني ، اقترح الممثلون الإيرانيون على روسيا سبل تمويل مشروع بناء القناة ، وكذلك خيار بناء سفن الشحن ("النهر - البحر") والسفن المساعدة ممر مائي في روسيا.

وخلص تشيشكين إلى أنه "من المعقول أن نفترض أن العوامل الجيوسياسية الحديثة ، بما في ذلك التدهور الخطير للعلاقات مع روسيا الذي أثارته تركيا ، تساهم في دراسة أكثر شمولاً لخيارات مشاركة روسيا في إنشاء مثل هذا الممر المائي المهم".

في فبراير - مارس 2016 ، في فضاء الإنترنت ، وعلى موارد متنوعة تمامًا: من الصحيفة الأسبوعية الروسية بالكامل "Military Industrial Courier" إلى البوابة الإخبارية والتحليلية الفيدرالية "الإسلام اليوم" ، موضوع بناء قناة ملاحية قزوين - اكتسب الخليج الفارسي شعبية كبيرة. مع الأخذ في الاعتبار الأهمية الإستراتيجية للمشروع لبلدنا وإيران ، فإن أهميته الجيوسياسية الحقيقية ، والتي بدون شك يمكن مقارنتها بشكل معقول بتكليف قناة السويس ، والأثر الاقتصادي البحت لاستخدام الفرصة للخروج من بحار القطب الشمالي و منطقة البلطيق عبر نظام النقل المائي الروسي إلى الخليج الفارسي والمحيط الهندي ، وأهميتها في الظروف الحديثة ، بدورنا ، نعتبر أنه من المناسب لفت انتباه قرائنا إلى هذا الموضوع.

فكرة بناء قناة بحر قزوين - الخليج الفارسي

حتى تاريخ أصل مفهوم هذا البناء والتدابير المحددة المتخذة لإحيائه لا يخلو من الفائدة ، وكما يقولون ، فإن شخصيات تاريخية مثل Peter I و Alexander III و I.V. ستالين ، شاهين شاه محمد رضا بهلوي و L.I. بريجنيف.

لذلك ، حتى أول إمبراطور روسي بطرس الأكبر ، الذي فكر في المصطلحات الإستراتيجية ، صاغ فكرة الطريق الملاحي من بحر قزوين إلى المحيط الهندي ، ولكن في ذلك الوقت ، من نافلة القول ، لم يكن هناك حديث عن أي تنفيذ عملي لها. ولكن في نهاية القرن التاسع عشر ، تم تشكيل اللجنة الروسية الإيرانية المشتركة لتصميم القناة ، وبحلول عام 1908 تم الانتهاء من هذا العمل بشكل عام ، لكن لم يتمكن الطرفان من الاتفاق على وضع المشروع والشريان نفسه. ، وبالتالي تم تأجيل تنفيذه العملي.

ثم الحرب العالمية الأولى ، التغيرات الجيوسياسية ، الحرب العالمية الثانية ... لكن الفكرة نفسها لم تُنسى. الآن يعود الاتحاد السوفياتي وإيران إلى إمكانية بناء قناة في نوفمبر 1943 في مفاوضات I.V. ستالين مع م. بهلوي ، تم خلالها وصف المشروع مرة أخرى بأنه مفيد للطرفين وواعد.

ومرة أخرى وقفة سببتها حالة غامضة للعلاقات السوفيتية الإيرانية في خمسينيات القرن الماضي ، ومعارضة الولايات المتحدة ، التي ذكرت بشكل مباشر أن المشروع لا يتوافق مع المصالح طويلة الأجل للولايات المتحدة و حلفائها في الناتو. (بالمناسبة ، لم يتغير موقف الأمريكيين هذا اليوم ؛ فليس عبثًا أن أُدرج الحظر على بناء القناة في العقوبات ضد إيران). لكن الفكرة المتجسدة فيها جذابة للغاية لدرجة أنهم عادوا إليها بمبادرة من الجانب الإيراني مرة أخرى في الثمانينيات ، وفي التسعينيات ، على الرغم من انهيار الاتحاد السوفيتي ، إيران ، بموافقة روسيا. ، يتخذ خطوات ملموسة لإعداد البناء ، وتوجيه بلدنا ، والوفود التي تدرس تجربتنا في مجال البناء المائي ، بما في ذلك خلال الزيارات المنتظمة للبحر الأبيض - البلطيق ، وفولغا - البلطيق ، وفولغا - دون ، تجري مفاوضات أولية على جذب الاستثمار والتكنولوجيا لبناء الممر المائي العابر لإيران. في عام 1998 ، تم إنشاء مجموعة خبراء روسية إيرانية مشتركة لدراسة مشروع مياه ، يمكن أن تكون نتيجته قناة عبر إيران ، وفي العام التالي وافقت حكومة الجمهورية الإسلامية رسميًا على دراسة الجدوى الخاصة به.

ماذا عن اليوم؟

بشكل عام ، يشير تاريخ هذه القناة الفاشلة حتى الآن إلى أن بنائها قد تعرقل بشكل أساسي بسبب التغيرات في الوضع السياسي ، والتي تم إنشاء معظمها عن عمد من قبل خصوم روسيا وإيران ، فضلاً عن الأسباب الاقتصادية والحجم الهائل للقناة القادمة. البناء ، الذي يوفر إنشاء مئات الكيلومترات من الممرات المائية مع العديد من الأقفال - بعبارة ملطفة - الظروف الجيوديسية الصعبة. ومع ذلك ، فإن تأثير النتيجة المتوقعة جذاب للغاية لدرجة أنها تعود إلى إمكانية تنفيذها مرارًا وتكرارًا ، مما يؤدي تدريجياً إلى خلق مبررات قانونية واقتصادية وتكنولوجية.

باختصار عن المشروع نفسه. ومن المتوقع أن يبلغ الطول الإجمالي للمسار الملاحي حوالي 700 كيلومتر ، بما في ذلك حوالي 450 كيلومترًا على طول ممرات الأنهار. يقدر الاستثمار المطلوب لبناء الشريان بما لا يقل عن 10 مليارات. وسيأتي المردود الكامل للمشروع ، بحسب التقديرات الأولية ، في العام الخامس من تاريخ التكليف ، وبعد ذلك ستحصل روسيا وإيران سنويًا على أرباح من عائدات الترانزيت بمبلغ 1.2-1.4 و 1.4-1.7 مليار دولار على التوالي.

واليوم ، يُدرج المشروع على قائمة أولويات طهران ، بينما لا تخفي السلطات الإيرانية معالم القناة أو القيم الاقتصادية الرئيسية التي تؤكد ملاءمة وربحية بنائها. كما أعرب غالبية ممثلي مجتمع الخبراء الروس عن التقييمات الإيجابية. بادئ ذي بدء ، يتم التأكيد على أن هذا المشروع سيقلل من اعتمادنا على تركيا ، التي تسيطر على مضيق البوسفور والدردنيل ، وسيكون له تأثير إيجابي على تعزيز دور روسيا في العالم ، وتحقيق مكاسب اقتصادية ، وزيادة مستوى المكون الدفاعي.

بالإضافة إلى ذلك ، فإن بناء القناة سيعطي دفعة لتنمية مناطق فردية في الاتحاد الروسي ، ولا سيما جمهورية داغستان. هنا مثال ملموس. في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، عرض ممثلو طهران في اللجنة الروسية الإيرانية للتجارة والتعاون العلمي والتقني على بلادنا تنظيم بناء سفن الشحن ("النهر البحري") والسفن المساعدة. في هذا الصدد ، فإن المقال المنشور في Dagestanskaya Pravda بتاريخ 26 يناير 2011 "طريق الحرير الجديد. لكن على الماء "، الذي ينص على أن وجود مصانع متخصصة في بناء السفن في داغستان هو حجة قوية لصالح إنشاء مجموعة صناعية كبيرة في الجمهورية لإنتاج السفن ، بما في ذلك ضمان الطريق العابر لإيران. علاوة على ذلك ، يمكن تهيئة الظروف في داغستان لاستخدام تطورات المصمم الروسي الشهير حميد خالدوف لإنشاء جيل جديد من سفن الملاحة المختلطة - "تريماران" التي تلبي متطلبات وشروط نقل البضائع العابرة من خلال قناة مثل بحر قزوين - الخليج الفارسي. والموقع الجغرافي للجمهورية وقدراتها على النقل ، الخاضعة لتحديثها ، تجعل من داغستان إحدى نقاط التقاطع الرئيسية للطريق الجديد لنقل البضائع من آسيا والهند والشرق الأوسط إلى الجزء الأوروبي من البلاد وأكثر من ذلك. إلى أوروبا والعودة.

استنتاج

إن القناة العابرة لإيران ، كمشروع ، معقدة حقًا ولديها الكثير من المعايير المختلفة ، وبالتالي هناك أيضًا تصريحات بديلة للخبراء ، والتي تنبثق أساسًا عن احتمال حدوث انتهاكات بيئية خطيرة نتيجة إنشاء قناة في منطقة خطرة زلزاليًا وتستخدم كمية هائلة من المياه ، على الأقل - وفقًا لرئيس مركز البحوث والمعلومات "قزوين" ، دكتور علوم الجغرافيا تشينجيز إسماعيلوف - 10 بالمائة من مياه نهر الفولغا ، وهو أمر لا يمكن القيام به بدون اتفاق مع جميع دول بحر قزوين ، صعوبات تقنية وتكنولوجية في بنائه ، الحاجة إلى استثمارات بمليارات الدولارات (بالدولار) ، والتي تمثل مشكلة كبيرة للاقتصاد الروسي في أزمة.

علاوة على ذلك ، لا شك أن روسيا وإيران ستستمران في مواجهة محاولات معارضة البناء من الغرب ، وخاصة الولايات المتحدة ، التي تعتبر الكوكب بأكمله منطقة من مصالحها الحيوية ، وتعارض بحزم أي زيادة في نفوذ دولتنا. بلد في العالم.

الأهم من ذلك هو تبني قرار متوازن ولكنه جذري لتطبيق هذا المشروع الطموح والجذاب للغاية ، ليس فقط ، ولكن أيضًا خطط لبناء خط سكة حديد عابر لإيران وخط أنابيب لنقل الغاز بين إيران وروسيا. كل هذا دليل مرئي آخر على أنشطة بلدنا بما يتماشى مع إنشاء نوع جديد من العلاقات الدولية بروح التعاون والمنفعة المتبادلة ، وتشكيل عالم متعدد المراكز يلبي تطلعات الغالبية المطلقة من سكان العالم. .

تناقش موسكو وطهران إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران. يمكن للهيكل الذي يبلغ طوله 700 كيلومتر إحياء طريق التجارة القديم "من الفارانجيين إلى الفرس". على المحك ، هناك تغيير خطير في لوجستيات النقل في أوراسيا ودخل بمليارات الدولارات لبعض البلدان وخسائر لدول أخرى. ما هي تفاصيل هذا المشروع الطموح والعواقب الجيوسياسية المحتملة؟

في الأسبوع الماضي ، خلال لقاء مع طلاب جامعة سانت بطرسبرغ ، أخبر السفير الإيراني مهدي ساناي الحضور أن موسكو وطهران تناقشان إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران. في وقت لاحق ، بدا أن Sanai يتبرأ من كلماته ، ومع ذلك ، إذا فكرت في الأمر ، فإن عبارة "لن يبنوا" لا تتعارض بشكل مباشر مع عبارة "هناك مناقشة". من الممكن تمامًا أن تدرس الأطراف خيارات مختلفة ، وحساب الفوائد والتكاليف ، بحيث لا يزال من الممكن تنفيذ المشروع. علاوة على ذلك ، فإن فكرة القناة العابرة لإيران ليست بأي حال من الأحوال من نسج خيال وزير فردي ، ولكنها ناقشتها روسيا وإيران لأكثر من 100 عام.

تحاول إيران "إحياء" مشروع قديم: إنشاء قناة صالحة للملاحة يبلغ طولها حوالي 700 كيلومتر ، والتي ستربط بحر قزوين بالخليج الفارسي. مطلوب حوالي 10 مليارات دولار لبدء المشروع ، وسوف يؤتي المشروع ثماره في غضون خمس سنوات من التشغيل (حسب مصادر أخرى ، ليس قبل 7 سنوات). هذا المشروع مهم أيضًا لروسيا ، حيث أن الطريق الجديد إلى المحيط الهندي سيكون نصف طول الطريق عبر المضائق التركية وقناة السويس وسيصبح بديلاً عن المسار الحالي عبر مضيق البوسفور - الدردنيل - قناة السويس. والبحر الأحمر. يجب أن نتذكر أيضًا أن العلاقات بين روسيا وتركيا لا تمر بأفضل فترة.

يتذكر مرشح العلوم الاقتصادية أليكسي تشيشكين في الموقع أن مشروع قناة الشحن بحر قزوين - الخليج الفارسي تم تطويره من قبل المهندسين الروس في 1889-1892. سيوفر المسار المقترح لروسيا أقصر مخرج إلى حوض المحيط الهندي ، وسيصبح مضيق البوسفور التركي والدردنيل غير ضروريين لهذا الغرض.

"تم تسهيل ظهور المشروع من خلال الرفض الجماعي من إنجلترا وفرنسا والنمسا والمجر وألمانيا لدعم المقترحات الروسية لعام 1878 بشأن مضيق البوسفور والدردنيل بشأن السيطرة على سانت بطرسبرغ على هذه المضائق ونشر مضايقها. القواعد العسكرية على طول سواحلهم.

الحقيقة هي أن أكثر من نصف التجارة الخارجية لروسيا تمت بهذه الطريقة. ومن خلاله توغل المتدخلون ، بدعم من تركيا ، مرارًا وتكرارًا في البحر الأسود ، وبالتالي إلى شواطئ الإمبراطورية ".

في عام 1908 ، تم تعليق المفاوضات: من بين أمور أخرى ، تم تسهيل ذلك من خلال الضغط على طهران من اسطنبول ولندن. ثم كانت هناك الحرب العالمية الأولى.

علاوة على ذلك ، في عهد ستالين ولاحقًا ، قام كلا الجانبين بعدة محاولات لإحياء المشروع ، لكن أحدهما أو الآخر منع تنفيذ الخطط. بالإضافة إلى ذلك ، تدخلت الولايات المتحدة والناتو في البناء. لم يكن الغرب سعيدًا أبدًا باحتمال ظهور مثل هذه القناة وما زال غير سعيد بها. في عام 1997 ، لم تمتد العقوبات الأمريكية ضد إيران مصادفة إلى هذا المشروع.

اليوم ، نضيف إلى ذلك ، عندما أفسدت تركيا علاقاتها مع روسيا ، عندما يتصرف الرئيس أردوغان مثل "السلطان الجديد" ، وهو أمر لم تتم الموافقة عليه حتى في حلف الناتو ، فإن البديل المائي للمضيق التركي أمر مهم بالنسبة لروسيا. بعد رفع العقوبات ، يمكن لإيران العودة بالكامل إلى المشروع القديم. كل ما تحتاجه هو الاستثمار.

من ناحية أخرى ، يشير الخبراء إلى احتمال حدوث مشاكل اقتصادية.

قال العقيد الاحتياطي أوليج أنتيبوف عام 2012 إن موضوع القناة مثير جدًا لروسيا وإيران ، وكذلك لدول المنطقة: الهند والصين وباكستان وغيرها. ومع ذلك ، بالإضافة إلى الضغط الأمريكي ، يجب أن نتذكر البيئة:

"... يجب أن نتذكر أيضًا علم البيئة. بعد كل شيء ، يقع بحر قزوين تحت مستوى سطح البحر ، ومن المؤكد أنهم سوف يسدونه بأنواع من الطحالب أو حتى الأسماك التي لا تميزه. ثم ينتهي سمك الحفش والبيلوغا. وسوف يتوقف الكافيار الروسي الأسود التقليدي عن إرضاءنا حتى في أيام العطلات الكبرى. لذلك عليك أن تزن كل شيء قبل إنشاء هذه القناة. وبالطبع تحتاج إيران إلى الحصول على موافقة جميع دول حوض بحر قزوين قبل بناء مثل هذه القناة.

بالنسبة لي ، الموضوع عزيز ، فقد نشأت في باكو على ساحل بحر قزوين ، وأود أن تستمر لؤلؤة الطبيعة هذه في إسعاد أحفادنا ، وعدم التحول إلى مجاري ".

في نفس العام 2012 ، ذكّر الخبير السياسي إيلغار فيليزاده على الموقع أن إيران "تواصل إدهاشها بخططها". من بين هذه الأخيرة ، قام الخبير بتسمية مشاريع لنقل المياه المحلاة لبحر قزوين إلى المناطق الوسطى من البلاد وإنشاء قناة صالحة للملاحة تربط بحر قزوين بالخليج الفارسي.

ويشير فيليزاد إلى أنه تم في طهران في نوفمبر 2003 توقيع الاتفاقية الإطارية لحماية البيئة البحرية لبحر قزوين ("اتفاقية طهران"). من بين المجالات ذات الأولوية في الوثيقة موضوع التعاون بين الدول في تطوير تدابير منسقة للتخفيف من عواقب التقلبات في مستوى بحر قزوين. وقال الخبير "لا أعتقد أن طهران ستتراجع عن ممارستها المتمثلة في تقييم جميع الإيجابيات والسلبيات بعناية واتخاذ قرار غير مسؤول."

عالم البيئة الإيراني ، البروفيسور إسماعيل كهر ، متشكك في هذا المشروع. ووفقا له ، يحتوي لتر واحد من مياه بحر قزوين على 13 جرامًا من الملح. إن استخدام مثل هذه المياه للاحتياجات الزراعية أمر مستحيل ، كما أن تحليتها أمر غير مربح.

وبحسب عالم البيئة ، لا توجد أرض صالحة للزراعة في محافظة سمنان الإيرانية والمناطق الوسطى. غالبًا ما تكون التربة رملية وطينية ، ومع الري الغزير ، قد تظهر solonchaks وسيتم تنشيط عملية تملح التربة ، أي انسحابها النهائي من الدورة الزراعية.

تشيشكين ، المذكور أعلاه ، له رأي مختلف.

"قناة الشحن قزوين - الخليج الفارسي ، التي تمر بالكامل عبر إيران ، قادرة على توفير أقصر وصول إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي ، وبحر البلطيق ، والبحر الأسود - آزوف ، والدانوب ، وحوض فولغا - قزوين. إيران بحاجة إلى هذا الطريق ليس فقط كممر نقل ، ولكن أيضًا كمصدر لإمدادات المياه العذبة للمناطق القاحلة الوسطى في البلاد.

وسيبلغ طول المسار الملاحي في إطار المشروع حوالي 700 كيلومتر ، بما في ذلك قنوات أنهار شمال غرب وجنوب غرب إيران ، بما في ذلك القناة الدولية لنهر شط العرب المحاذي للعراق (حوالي 450 كم). الاستثمارات مطلوبة بحوالي 10 مليارات دولار ، ويمكن للقناة الجديدة أن تزود كل من روسيا وإيران بعائدات ترانزيت (1.2-1.4 مليار دولار و 1.4-1.7 مليار دولار على التوالي) من السنة الثالثة أو الرابعة من التشغيل.

تعتقد أذربيجان أن فكرة القناة المقترحة غير مجدية من الناحية الفنية. يرى إبراهيم محمد زاده ، الخبير في مجال إدارة المياه ، أن استخدام نهر شط العرب في المشروع أمر مشكوك فيه للغاية. ونقل عنه قوله: "هذا النهر بعيد عن كونه شريانًا صالحًا للملاحة ، مثل الأنهار الأخرى المحددة في المشروع".

أما السياسيون والخبراء الروس ، فلم يعلقوا بعد على "إنعاش" القناة. من حيث المبدأ ، فإن صمت السلطات مفهوم: في مواجهة أسعار النفط المنخفضة والعقوبات ، تراجعت الميزانية ، واقتصاد البلاد يمر بأوقات عصيبة. في ظل هذه الظروف ، فإن الاستثمارات الضخمة بالكاد تكون مجدية بالنسبة لموسكو. بالإضافة إلى ذلك ، بغض النظر عن مدى "إغراء" الالتفاف حول أنقرة مع "سلطانها" ، فإننا لا نتحدث عن مردود سريع. يجب أن نتذكر أيضًا الضغط من الغرب ، الذي طالما اعترض على مثل هذا المشروع.

تنظر روسيا وإيران في مسألة مد ممر ملاحي بين بحر قزوين والخليج الفارسي. أعلن ذلك في 8 أبريل السفير الإيراني لدى روسيا الاتحادية. مهدي سانعيفي لقاء مع طلاب جامعة ولاية سانت بطرسبرغ.

تذكر بناء قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي في مقابلة مع وكالة أنباء إيرانية فارسقال وزير الطاقة الإيراني في عام 2012 ميجيدا نامجو. ثم قدرت تكلفته بـ 7 مليارات دولار.

بحر قزوين هو أكبر مسطح مائي مغلق على الأرض. يبلغ طول الخط الساحلي 7000 كم ويمر عبر أراضي روسيا وكازاخستان وتركمانستان وإيران وأذربيجان. لا يمكن ربط بحر قزوين بالخليج العربي إلا بمد قناة عبر أراضي إيران. تتمثل جاذبية المشروع بالنسبة للاتحاد الروسي بشكل أساسي في أن القناة توفر أقصر مخرج إلى حوض المحيط الهندي ، متجاوزة مضيق البوسفور التركي ومضيق الدردنيل.

أندري جروزين ، رئيس قسم آسيا الوسطى وكازاخستان في معهد بلدان رابطة الدول المستقلةملاحظات: من الممكن نظريًا مد قناة صالحة للملاحة من بحر قزوين إلى الخليج الفارسي ، تمامًا مثل نقل جزء من تدفق أنهار سيبيريا إلى كازاخستان وآسيا الوسطى.

إذا كنت تريد ومالًا كبيرًا ، يمكنك حفر أي شيء. لا يوجد دليل على أن المشروع أعلن أنه مستحيل من الناحية الفنية. لكن في الوضع الحالي ، فإن احتمالاته مشكوك فيها للغاية ، على الرغم من جاذبية هذا النوع من التعهدات. الآن ، وفقًا لأكثر التقديرات تحفظًا ، ستكون تكلفة المشروع على الأقل 10 مليارات دولار. بالإضافة إلى ذلك ، تختلف مستويات بحر قزوين والخليج الفارسي بحوالي 28 مترًا ، لذلك من الضروري بناء قدر هائل من البنية التحتية المشابهة لقناة الشحن فولغا دون.

في الوقت الحالي ، لا تمتلك روسيا ولا إيران ولا الصين موارد مجانية بهذا الحجم ، والتي من الناحية النظرية ، في إطار استراتيجية النقل الخاصة بها ، يمكن أن يهتم مفهوم الحزام الاقتصادي لطريق الحرير بالمشروع قيد المناقشة. يعد تجاوز مضيق البوسفور والدردنيل التركي في الواقع الجيوسياسي الحالي فكرة جذابة ، لكن لا يزال هذا ليس الدافع الذي سيجبر الأطراف على المخاطرة والبدء في حفر قناة في المستقبل القريب.

أيضًا ، السؤال هو - ما الذي يجب نقله عبر هذه القناة حتى تصل إلى مستوى ربح لائق بعد 5-10 سنوات على الأقل من اكتمال البناء الافتراضي؟ وسيستمر ما لا يقل عن 10 سنوات - بناءً على الإمكانات المالية والتكنولوجية ، هذا مشروع عالمي للغاية. كما قلت ، قد تكون بكين مهتمة بها إلى حد ما ، لكن الصينيين لا يزالون أكثر ميلًا لتحديث شرايين النقل الحالية وربطها ، وليس لبناء مشاريع جديدة واسعة النطاق.

ربما في غضون سنوات قليلة ، إذا كان الاندماج في الفضاء الأوراسي يسير على ما يرام ، إذا تم اتخاذ خطوات حقيقية بالفعل لربط مشروع الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومفهوم النقل الصيني بمشاركة إيران ، إذا كانت احتمالات الممر بين الشمال والجنوب ، وهي ليست مهتزة ولا تتطور فالكو منذ أكثر من عقد ، وسوف تنضج الحاجة لبناء قناة. ولكن الآن ، في رأيي ، المشروع من بحر قزوين إلى الخليج الفارسي هو بالأحرى موضوع للمحادثة ، وليس أكثر من ذلك. بالمناسبة ، يبدو تحول أنهار سيبيريا إلى المناطق التي هي في أمس الحاجة إلى المياه العذبة واعدًا أكثر في هذا الصدد.

يعتقد نيكولاي كوزانوف ، مستشار برنامج السياسة الخارجية والأمن في مركز كارنيغي في موسكو ، أن تصريح الدبلوماسي مهدي ساناي هو خطوة دعائية سياسية أخرى من قبل الإيرانيين.

تحاول طهران الآن بنشاط الإشارة إلى أهمية بلدها من أجل جذب المستثمرين في أسرع وقت ممكن خلال الفترة الحالية من "الانفتاح على العالم". علاوة على ذلك ، لا تزال هناك مشاكل مع رفع العقوبات - رفع الأمريكيون فقط عقوبات ثانوية ضد إيران تتعلق بحظر التعامل مع طهران للأفراد والكيانات القانونية من دول ثالثة والفروع الأجنبية للشركات الأمريكية ، بينما بقيت القيود المفروضة على المقيمين الأمريكيين. في الواقع. يتم تجميد مقتنيات وممتلكات البنوك التابعة لحكومة الجمهورية الإسلامية في الولايات المتحدة.

لذلك ، يطوف رجال الأعمال الغربيون والروس حول إيران ، لكنهم لم يقرروا بعد اتخاذ خطوات عملية مباشرة. لذا قدم الإيرانيون كل أنواع مقترحات الأعمال. لكن مشروع مد قناة شحن من بحر قزوين إلى الخليج العربي يصعب تنفيذه حتى من الناحية الفنية. يكفي إلقاء نظرة على الخريطة الجغرافية لإيران لفهم تكلفة مثل هذا البناء ، لأنه يجب أن يتم مده عبر الصحاري والجبال والأراضي المنخفضة.

النقطة الثانية هي إشغال الشحن. دعنا نقول ، إذا نظرت إلى مشروع ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب ، والذي تم تصميمه لتوفير اتصال نقل بين دول البلطيق والهند عبر إيران ، فإن روسيا لا تملك مثل هذه التدفقات الكبيرة للبضائع في هذا الاتجاه ... نعم ، ميناء أستراخان البحري قوي ، لكن تطوير ميناء أوليا عند التقاء نهر الفولغا ببحر قزوين ، والذي كانت الآمال معلقة عليه في البداية ، لا يزال سؤالًا كبيرًا.

إيران ، بالطبع ، هي أهم مركز نقل إقليمي. لكن بالنسبة لطهران ، من وجهة نظر العبور كمصدر للدخل ، يكفي أن تفعل ما تفعله الآن - لمواصلة تطوير شبكة الطرق ، التي هي أفضل بما لا يقاس من الشبكة الروسية ، الطائرات الصغيرة والسكك الحديدية. الاتجاهات الرئيسية لمثل هذا العبور ليست بأي حال من الأحوال "شمال - جنوب" ، بل أكثر "غرب - شرق": تكسب إيران أموالًا بشكل نشط من نقل البضائع من الشرق الأوسط في اتجاه الصين والهند وآسيا الوسطى أو من آسيا في اتجاه الشرق الأوسط وأوروبا. لذلك ، لكي نكون صادقين ، لا توجد منفعة سياسية أو اقتصادية في تنفيذ مشروع مد القناة.

تود إيران إنشاء عدد من اتصالات النقل في حال قرر شخص ما منعها في المستقبل - تركيا أو الغرب ، - مدير مركز دراسات الشرق الأوسط وآسيا الوسطى سيميون باجداساروف. - هذا هو المكان الذي تأتي منه كل هذه المشاريع الضخمة ، ولكن ما مدى جدواها هو سؤال كبير. لأول مرة ، تم تطوير مشروع القناة الممتدة من بحر قزوين إلى الخليج الفارسي ليس في أوائل الستينيات من القرن الماضي ، كما كتبت بعض وسائل الإعلام ، ولكن في نهاية القرن التاسع عشر من قبل المهندسين الروس. ثم خططت السلطات الإيرانية لتنفيذه بمساعدة الاتحاد السوفياتي. وأريد أن أقول إن تنفيذ مشروع القناة كان مشكلة حتى بالنسبة للاتحاد السوفيتي من حيث الموارد المالية والتقنية ، وماذا يمكن أن نقول عن الاقتصاد الروسي الحديث ...

ونلاحظ أيضًا أنه لم يتم رفع جميع العقوبات عن إيران ، علاوة على ذلك ، تُطرح مسألة القيود الجديدة بسبب برنامجها الصاروخي. سيعتمد الكثير على الرئيس الأمريكي الجديد. ولكن! إذا كان هناك من يعتقد أن روسيا ستشارك بنشاط في المشاريع الإيرانية المتعلقة بموارد الطاقة ، وما إلى ذلك ، فهو مخطئ إلى حد كبير. ستحصل أوروبا على نصيب الأسد منهم. يجب التعامل مع التعاون مع إيران بحذر والتخلص من الأفكار حول نوع من الشراكة الاستراتيجية الأسطورية.