Prema Putinovim riječima, planirano je da radovi na ruskoj dionici automobilske rute Evropa-zapadna Kina budu završeni 2019. godine. Tako će se na transportnoj mapi svijeta pojaviti novi Put svile - drumski. To bi trebalo da postane zajednički transportni projekat Moskve i Pekinga, za sve učesnike kojih ovaj put ima strateški značaj. Uz pomoć novih koridora za kopneni transport, kineske vlasti se nadaju da će osloboditi potencijal zapadnih regiona zemlje, koji su predaleko od transportnih čvorišta istočne obale Kine. Kao rezultat toga, stanovništvo ovih regija našlo se na marginama ekonomskog procvata zemlje. S obzirom na to da su ove teritorije naseljene muslimanskim manjinama, ekonomska nejednakost se pretvara u političko nezadovoljstvo i separatizam. U skladu sa politički interesi investicioni prioriteti kineskih investitora su poređani. Spremni su da finansiraju deo troškova za izgradnju deonice Moskva-Sagarčin (Kazahstan). Troškovi radova okvirno se procjenjuju na 783 milijarde rubalja, od čega je polovina spremna da se pokrije iz budžeta. Troškovi izgradnje se kompenziraju prihodima od tarifnih prihoda.

Gazprom ima poseban interes za ovaj projekat. Krajem juna čelnik korporacije Aleksej Miler najavio je spremnost, zajedno sa kineskim partnerima, da koristi LNG (tečni prirodni gas) kao gorivo za automobile. Ovaj projekat bi trebalo da se realizuje u procesu "gasifikacije" automobilskog koridora.

Ruta "Evropa - Zapadna Kina" obećava da će postati pravi automobilski "Put svile 2.0" - najduži ekonomski koridor na svijetu, koji pokriva zemlje sa ukupna snaga populacija od preko 3 milijarde ljudi. Za razliku od željezničkog pandana koji se stvara paralelno, automobilska verzija može se pokazati kao moćniji integrator ekonomskih i kulturnih veza između Evrope i Azije zbog aktivno učešće ovoj mreži malih i srednjih preduzeća. Može biti i brže. Pretpostavlja se da će rok isporuke robe iz Kine u EU autoputem biti 10 dana. To je gotovo dvostruko brže nego željeznicom i četiri puta brže nego tradicionalnim morskim putem. Ukupna dužina trase bit će više od 8 hiljada km, od čega će 2,3 hiljade km proći kroz teritoriju Ruske Federacije.

Regije Kazahstana koje se graniče sa Rusijom takođe pokazuju veliko interesovanje za projekat. Vlasti ove zemlje planiraju da završe popravku svoje dionice puta Evropa-zapadna Kina do kraja ove godine.

Projekat se završava u samoj Kini. Preko gradova Khorgos, Urumqi i Wuhan, autoput bi trebao stići do obale žuto more u gradu Lianyungang.

Transportna ruta "Evropa - Zapadna Kina" ključna je komponenta cjelokupnog projekta Ekonomskog pojasa puta svile, koji promovira kineski predsjednik Xi Jinping, a podržava ruski predsjednik Vladimir Putin.

Njegovo sprovođenje će neminovno povećati status Evroazije kao svetskog ekonomskog centra i smanjiti ulogu Atlantika, što može postati najvažniji geopolitički događaj nakon 16. veka, kada su otvoreni morski putevi ka Americi i Aziji.

Kina je dugo imala mnogo veću ulogu od one koju sada igra u svjetskoj politici i ekonomiji. Iako je kineska ekonomija sada jedna od najdinamičnijih i koja se brzo razvija, Kina čini oko 15% svjetskog BDP-a (ovo je treće mjesto nakon Evropske unije i Sjedinjenih Država), Peking nastoji još više ojačati poziciju zemlje. . Jedan od načina da se ojača pozicija Kine je implementacija koncepta jednog pojasa, jednog puta ili jednostavno koncepta Novog puta svile.

Xi Jinping je najavio koncept Jedan pojas, jedan put još 2013. godine. Već je jasno da je ovaj koncept postao osnova za vođenje kineske vanjske politike u narednim decenijama. Do 2049. stogodišnjica Kineza Narodna Republika, zemlja mora čvrsto učvrstiti svoju poziciju svjetskog lidera. Ovaj cilj je postavilo rukovodstvo KPK i, po svemu sudeći, on se zaista može postići. U okviru postizanja ovog cilja, Kina gradi odnose sa državama Evroazije, na osnovu koncepta „Jedan pojas – jedan put“. Prije svega, Kina je zainteresirana za razvoj odnosa sa zemljama centralne Azije, Kavkaza i istočne Evrope.

Zapravo, ideja o ujedinjenju ekonomski manje razvijenih država oko Kine nastala je davno, za vrijeme vladavine Mao Zedonga. Predsjedavajući Mao podijelio je tadašnji svijet na "prvi svijet" (kapitalističke zemlje Evrope, SAD), "drugi svijet" (socijalistički logor) i "treći svijet" - zemlje u razvoju. Kina je, prema Maovom konceptu, trebala da predvodi pokret zemalja "trećeg svijeta" koji se suprotstavljaju SAD-u, Evropi i Sovjetskom Savezu. Sad Sovjetski savez više ne, a Rusija nije konkurent Kini. Glavni zadatak Pekinga je "prestići" Sjedinjene Američke Države, a da bi taj zadatak ostvarila, NRK nastoji da uspostavi odnose sa što više država svijeta. Evroazijske zemlje su od interesa za Kinu, pre svega iz razloga obezbeđivanja ekonomskih koridora Evropi. U budućnosti će Kina razvijati odnose sa Evropom, natječući se sa Sjedinjenim Državama za evropsko tržište. Ali to će zahtijevati ekonomske koridore kroz koje će se kineska roba slati u zemlje EU. Za izgradnju ovakvih koridora predviđen je povratak konceptu Puta svile - od Kine preko centralne Azije i Kavkaza do istočne Evrope i dalje do zapadne Evrope.

Sama ideja Novog puta svile je želja da se rekonstruiše Veliki put svile, koji je postojao od 2. veka pre nove ere. BC e. Najvažniji trgovački put antike i srednjeg vijeka, Veliki put svile prolazio je kroz mnoge zemlje Azije i istočne Evrope. Međutim, u to vrijeme Put svile je bio samo trgovačka tranzitna ruta iz Kine u Evropu, a Novi put svile se smatra sredstvom za jačanje uticaja Kine na druge države. Uz pomoć Novog puta svile, Peking ima za cilj modernizaciju cjelokupnog ekonomskog i trgovinskog sistema Evroazije. Naravno, ova transformacija će prvenstveno uticati na zemlje centralne Azije - Kazahstan, Kirgistan, Uzbekistan, Tadžikistan i Turkmenistan. Kineske diplomate i biznismeni već aktivno rade ovdje, a veze između Pekinga i bivših sovjetskih republika srednje Azije postaju sve jače.

Kina je počela da organizuje globalni sistem transportnih koridora, koji bi, prema Kinezima, trebalo da poveže Kinu sa celim svetom - zemljama Centralne Azije, Evrope, Bliskog istoka, Afrike, Latinske Amerike, Okeanije. U sklopu Novog puta svile planirana je izgradnja puteva i željeznica, otvorenih morskih i vazdušnih puteva, polaganje cjevovoda i dalekovoda. Kina planira privući 4,4 milijarde ljudi u svoju orbitu uticaja kroz Novi put svile - više od polovine sadašnje populacije Zemlje.

Kina se odnosi na razvoj kopnenih pravaca Novog puta svile: 1) izgradnju željezničkih linija prema Gruziji, Azerbejdžanu, Iranu, Afganistanu, Pakistanu, Nepalu, Indiji, Mjanmaru, Tajlandu i Maleziji. Ideja izgradnje moćne željezničke pruge uključuje stvaranje tunela ispod Bosfora, organizaciju trajektnih prelaza preko Kaspijskog mora. Sjeverni koridor za Evropu će ići preko teritorije Kazahstana i Rusije, centralni koridor - kroz Centralnu Aziju i Kavkaz - Azerbejdžan i Gruziju, a južni koridor ima drugačiji smjer - kroz Indokinu i Indoneziju do Indijski okean i dalje na zemlje Afrički kontinent na koje je Kina već proširila svoj politički i ekonomski uticaj. Ovi putevi bi trebali povezati cijelu Aziju, ali glavni zadatak ostaje osigurati nesmetanu komunikaciju između Kine i ostalih zemalja kontinenta.

Kako projekat Novi put svile utiče svjetska politika najbolje ilustruje trenutna situacija na Bliskom istoku. Kina je u početku planirala da organizuje ekonomski koridor kroz Iran i dalje kroz Irak i Siriju do Sredozemnog mora. Odnosno, Sirija se smatrala veoma važnom karikom u sistemu Puta svile. Međutim, ovaj put je zaobišao Tursku, važnog igrača u bliskoistočnoj politici. Ankara već dugo ima planove za ulogu Turske u ekonomskoj razmjeni između Kine i Evrope, ali izgradnja ekonomskog koridora kroz Siriju ostavila bi Tursku na periferiji Novog puta svile. Kina nije bila zainteresirana za organizovanje poruke preko Turske i zato što je Turska uvijek igrala ključnu ulogu kao podrška ujgurskim separatistima koji djeluju u zapadnoj Kini (istorijska regija Istočni Turkestan, sadašnja autonomna regija Xinjiang Uygur u NRK). Osim toga, izgradnja koridora kroz Siriju se kineskom rukovodstvu činila profitabilnijom s ekonomske tačke gledišta.

Kako bi se spriječilo ostvarenje planova o uređenju sirijskog koridora, bilo je potrebno uzdrmati političku situaciju u Siriji do takvog stanja da bilo kakav tranzit preko teritorije ove zemlje nije bio moguć. Rat u Siriji je postao odličan način da se blokira projekat Jedan pojas, jedan put u mediteranskom pravcu. Od "revolucija" u zemljama Sjeverne Afrike i Arapskog poluostrva - tzv. "Arapsko proljeće" - prošlo je skoro sedam godina, ali se situacija u Siriji ne stabilizuje. Rat se odužio, a djelovanje oružanih grupa onemogućava bilo kakve pokušaje izgradnje kopnenih puteva kroz ovu zemlju. Možemo reći da su protivnici Kine postigli svoj cilj – sada je nemoguće izgraditi koridor kroz Siriju.

Koji put preostaje Kini? Sirijski koridor zamjenjuje se koridorom od centralne Azije (Kazahstan i Turkmenistan) preko Kaspijskog mora do Azerbejdžana i dalje do Gruzije, do Batumija, a zatim do Crnog i Sredozemnog mora. Kina pokazuje veliko interesovanje za razvoj ekonomskih odnosa sa Gruzijom i Azerbejdžanom, što svedoči o dalekosežnim planovima Pekinga u odnosu na ove zakavkaske republike. Zauzvrat, i Azerbejdžan i Gruzija su takođe zainteresovani za prolazak kineskim koridorom kroz svoje teritorije, jer će im to omogućiti da značajno unaprede svoje ekonomska situacija, uključujući izgradnju infrastrukture i privlačenje investicija.

Početkom 2018. godine stupa na snagu sporazum između Tbilisija i Pekinga o slobodnoj trgovini. Sličan sporazum je na snazi ​​u Gruziji i sa Evropskom unijom. Istovremeno, Tbilisi, uprkos dugogodišnjim kontradikcijama u odnosima sa Moskvom, nastoji da dobije dividende od saradnje sa Evroazijskom ekonomskom unijom, u partnerstvu sa kojom je uključen projekat Jedan pojas - jedan put.

Određeni broj istočnoevropskih zemalja takođe je zainteresovan za razvoj odnosa sa Kinom. Postepeno, istočnoevropski političari počinju da shvataju da će im u Evropskoj uniji u svakom slučaju biti predodređeno drugo mesto. Stavove zemalja istočne Evrope evropski "teškaši" ne uzimaju u obzir ni kada razgovaraju o najvažnijim pitanjima, na primjer, o smještaju migranata. U stvari, zemlje istočne Evrope i Balkanskog poluostrva Evropska unija smatra resursnim teritorijama iz kojih se može crpiti jeftina radna snaga. Osim toga, ulazak ovih zemalja u Evropsku uniju i NATO oduvijek se smatrao prevencijom širenja ruskog uticaja na njih. SAD i zapadna evropa u 1989-1990 ne da bi izvojevali ozbiljnu pobedu nad SSSR-om, istisnuvši Moskvu iz istočne Evrope, a zatim da predaju svoje pozicije.

Mađarska igra veoma aktivnu ulogu u razvoju odnosa između Kine i zemalja istočne i centralne Evrope. Budimpešta je moderni "disident" Evropske unije. Znamo da Mađarska u nizu osnovnih pitanja zauzima drugačiji stav od Evropske unije. To se odnosi i na migracionu politiku, i na stavove prema istopolnim brakovima i sankcije Rusiji. Nije iznenađujuće da Budimpešta nastoji da razvije sve aktivnije odnose sa Kinom. Samit 16+1, šesti po redu, nedavno je održan u Budimpešti. Na samitu su tradicionalno učestvovali predstavnici Kine. Šta je "16+1" - to je šesnaest država istočne i srednje Evrope, Balkansko poluostrvo - Albanija, Bosna i Hercegovina, Srbija, Makedonija, Hrvatska, Slovenija, Crna Gora, Bugarska, Rumunija, Slovačka, Mađarska, Češka, Poljska , Letonije, Litvanije i Estonije. Plus jedan je plus Kina. Mnogi od učesnika samita su članice Evropske unije i NATO-a, ali ne kriju želju da sarađuju sa Kinom. Za Peking je ovo još jedna diplomatska pobjeda, a za Brisel razlog za zabrinutost.

Sve veći uticaj Kine na zemlje istočne i centralne Evrope ne može a da ne poremeti liderstvo Evropske unije. Na vrijeme " hladni rat» Kina praktično nije imala uticaja na zemlje istočne Evrope koje su bile pod sovjetskim patronatom. Peking je neko vreme sarađivao samo sa Albanijom, Rumunijom i Jugoslavijom. Devedesetih godina, istočna Evropa je došla pod politički i ekonomski uticaj Sjedinjenih Država i Evropske unije. Međutim, sada se situacija dramatično mijenja.

Peking privlači zemlje istočne Evrope obećanjima više milijardi dolara vrednih ulaganja u razvoj nacionalne ekonomije. Kao prvo, mi pričamo o ulaganjima u razvoj saobraćajne infrastrukture, modernizaciji energetskog sektora. Investicije nisu samo novac i nove mogućnosti, to su i nova radna mjesta, a problem nezaposlenosti u većini zemalja istočne Evrope i Balkana je veoma akutan. Stoga se regionalni lideri vrlo blagonaklono odnose prema kineskom projektu.

Mađarski premijer Viktor Orban je čak napomenuo da Kina može pružiti zemljama istočne i srednje Evrope takve mogućnosti koje se ne mogu ostvariti oslanjajući se samo na resurse EU. I zaista jeste. Ključni igrači Evropske unije - Francuska, Njemačka, Belgija, Holandija - više nisu u mogućnosti da finansiraju rješavanje brojnih problema zemalja istočne Evrope, Balkanskog poluostrva. Štaviše, nisu ozbiljno zabrinuti za rješavanje ovih problema, što se jasno pokazalo i smještajem migranata iz zemalja Bliskog istoka i Sjeverne Afrike, što je izazvalo ozbiljne kontradiktornosti između rukovodstva Evropske unije i zemalja istočne Evrope. Kina već ulaže milijarde dolara u istočnoevropske zemlje i iznos ulaganja će samo rasti.

Naravno, Brisel nije baš zadovoljan ovakvim ponašanjem istočnoevropskih država. Ali šta se može učiniti? Svijet se mijenja, a Kina igra veoma važnu ulogu u tim promjenama. Sve više zemalja počinje shvaćati da je fokusiranje na Kinu u trenutnoj globalnoj političkoj i ekonomskoj situaciji mnogo isplativije nego ostati vječni sateliti Sjedinjenih Država i Europske unije. Čelnici Evropske unije još više su uplašeni činjenicom da zapadnoevropski (ovdje je riječ o političkim i kulturni koncept zemlje „zapadne Evrope“) sve više su zainteresovane za razvoj odnosa sa Kinom. Na primjer, Austrija je za to da kineski "Novi put svile" nužno prolazi kroz njenu teritoriju, znajući dobro sve prednosti i pozitivne posljedice ovog koraka.

Vidimo da Kina metodično i uspješno ide ka postizanju svog cilja širenja ekonomskog, a potom i političkog utjecaja na zemlje Azije, Evrope i Afrike. Novi put svile je samo jedan od načina da se proširi ovaj uticaj. Ali šta Sjedinjene Države mogu učiniti da spreče tvrdnju kineske "dominacije"?

Azerbejdžan, Gruzija i Turska zvanično su otvorile željezničku komunikaciju na relaciji Baku-Tbilisi-Kars. U budućnosti će ovaj krak postati dio "Novog puta svile", povezujući Kinu sa Evropom sve do Londona. Kroz turski tunel ispod Bosfora i zaobilazeći Rusiju

U ponedjeljak pompezna ceremonija pokretanja novog željeznica. Njegova ruta je od Bakua (luka Alyat) preko Tbilisija do turskog grada Karsa (BTK).
Ceremoniji su prisustvovali predsjednik Azerbejdžana Ilham Aliyev, prva dama Mehriban Aliyeva, kao i turski predsjednik Recep Tayyip Erdogan i njegova supruga Emine Erdogan, gruzijski premijer Giorgi Kvirikashvili, kao i delegacije Kazahstana, Tadžikistana i Turkmenistana.
Predsjednik Aliyev je, obraćajući se prisutnima, istakao da je željeznička pruga Baku-Tbilisi-Kars "najkraća i najpouzdanija ruta koja povezuje Evropu sa Azijom".

Na otvaranju rute očekivao se dolazak predsjednika Kazahstana Nursultana Nazarbajeva, ali je umjesto njega stigao premijer Bakitžan Sagintajev.

"Ovaj projekat će proširiti logističke mogućnosti u Kaspijskom moru, stvoriti povoljne uslove za transport robe iz Kine u Evropu, brzina transporta tereta će se udvostručiti", rekao je kazahstanski premijer. Ali on nije ni na koji način potvrdio svoje proračune.

Erdogan je bio najubjedljiviji od svih. Dao je izjavu koja bi se trebala čuti i u Pekingu i u Londonu. “Danas polazi prvi voz na željezničkoj pruzi Baku-Tbilisi-Kars, koja je od strateškog značaja za cijeli region, a posebno za Azerbejdžan, Gruziju i Tursku. Stoga najavljujemo stvaranje direktne željezničke veze od Londona do Kine”, rekao je turski predsjednik.

Prema njegovim riječima, u ovom trenutku transport tereta iz Kine u Veliku Britaniju, Francusku, Njemačku i druge evropske zemlje južnim i sjevernim koridorom, uključujući i morski put, traje 45-62 dana.

Nakon puštanja u rad BTK, ovaj period će se smanjiti na 12-15 dana.

Zauzvrat, gruzijski premijer Giorgi Kvirikashvili rekao je da se danas "formira osnova novog evroazijskog mosta, da će se razvijati nova tržišta".

Gruzijska strana, rekao je premijer, takođe želi da doprinese implementaciji inicijative Jedan pojas - jedan put i pozvala je uvažene goste u Tbilisi da učestvuju na međunarodnom forumu o projektu Put svile.

Potom su šefovi država i vlada ugurali poslednje štake u železničku stazu, pustili u rad skretnicu, fotografisali se za uspomenu, a zatim ukrcali u voz i krenuli iz bakuske luke Aljat, gde je održana ceremonija, ka željeznička stanica Alyat.

Dužina autoputa je oko 850 km, od čega 504 km prolazi kroz teritoriju Azerbejdžana. Prvi voz za Baku, koji će proći novim autoputem, sa tovarom pšenice, dopremljen je trajektom preko Kaspijskog mora iz kazahstanske luke Kurik.

Konačna destinacija prvog voza duž BTK biće luka Mersin u Turskoj.

O ideji izgradnje željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars raspravljalo se još 90-ih godina prošlog stoljeća, nakon raspada SSSR-a. Realizacija je počela tek u novembru 2007. godine sa teritorije Gruzije.

Projekat je pokrenut na svečanoj ceremoniji uz učešće šefova tri zemlje učesnice. Mihail Sakašvili, tadašnji predsednik Gruzije, odmah je opisao projekat kao "veliku geopolitičku revoluciju" i povezao ga sa Kinom.

Sakašvili je rekao da će "sav kineski teret koji danas uđe u Evropu preko teritorije Rusije ići tim putem". U početnoj fazi, ovim putem nije trebalo da bude prevezeno više od 4-5 miliona tona. To je dovelo u pitanje isplativost cjelokupnog projekta. Ali Sakašvili je uvjeravao svoje partnere da će Kazahstan pomoći. Navodno, Astana je odlučila da na ovu dionicu preusmjeri 10 miliona tona tereta koji ide u Evropu preko Rusije i Bjelorusije.

Kazahstan je, po svemu sudeći, spreman da ispuni svoja obećanja data prije skoro deceniju. Prethodno je turski ministar transporta, brodarstva i komunikacija Ahmet Arslan rekao da bi BTK potencijalno mogao transportovati do 35 miliona tona tereta godišnje.

Tarife dogovorene za Kineze

Uoči puštanja u rad filijale, Azerbejdžan, Gruzija i Turska dogovorile su tarifnu politiku. Cijena dostave tereta je 37,9 dolara po toni, 2279 dolara po vagonu, 529 dolara po kontejneru od 40 stopa.

U prvoj godini planirano je da se preveze do 5 miliona tona tereta i oko milion putnika. Očekuje se da će putnički saobraćaj započeti 2018. godine. Azerbejdžan je kupio 30 spavaćih vagona od švajcarskog proizvođača Stadler i 10 lokomotiva od francuskog Alstoma.

BTK je također namijenjen za snabdijevanje Turske tečnim gasom iz zemalja kaspijskog regiona, naftnim derivatima iz Turkmenistana i Azerbejdžana. Ali glavni cilj, naravno, - kontejnerski transport iz Kine.

Istina, za to je još uvijek potrebno završiti izgradnju nekoliko infrastrukturnih objekata: logistički centar u Karsu, punkt za zamjenu garnitura kotača sa kolosijeka 1520 na 1435 u Akhalkalakiju, depo, skladište uglja, terminal za pretovar nafte, naftnih derivata i tečnog gasa, nakon čega će se moći govoriti o povećanju obima teretnog saobraćaja na 15 miliona tona godišnje.

BTC tvrdi da jeste veza između Evrope i Azije - kroz železnički tunel Marmara ispod Bosfora.

Gotovo svaka zemlja čija geografski položaj ovo dozvoljava. Ne samo Azerbejdžan ili Turska, ne samo Rusija ili Kazahstan, već i Mongolija, Poljska, Bugarska, Rumunija i Ukrajina žele da preuzmu Put svile. Prošle godine Ukrajinske željeznice najavile su pokretanje vozova za Kinu zaobilazeći Rusiju.
Ukrajinski željezničari obećali su da će teret isporučiti do granice sa EU za 11 dana. Ali na kraju je isporuka trajala 15 i po dana.

Izgradnja BTK-a izazvala je ogorčenje u susjednoj Jermeniji, koju zaobilazi autoput.

“Azerbejdžan pokušava da se izruči šugava mačka za "ekonomskog tigra" - ovo je najblaži komentar današnje vijesti u jermenskim medijima.

Završetak autoputa do turskog Karsa znači da će sada ruta iz Kine u Evropu zaista postati pogodnija, jer nema potrebe za prebacivanjem robe preko Crnog mora. Od Karsa do granice sa Evropom (preko Grčke i Bugarske) već je uspostavljena željeznička veza. Ali iz Kine u Baku, teret će se dopremati preko Kaspijskog mora, trajektom.

Kina će pokušati da bude prijatelj sa svim zemljama koje bi mogle biti teritorijalno povezane sa projektom Novog puta svile, obećavajući da će rute napuniti robom, napominje Aleksej Bezborodov, generalni direktor InfraNewsa.

Međutim, nije činjenica da će kineski drugovi biti zainteresirani za mogućnosti novog autoputa. Pogotovo u sadašnjem obliku - bez punog logističkog sadržaja.

“Put se gradio 10 godina. U svakoj fazi, dionici u Gruziji i Azerbejdžanu su dolazili sa sve više marketinških opravdanja, navodno dokazujući uključenost ovog autoputa u transnacionalni transport. Na sreću inicijatora, čelnici Kine smislili su "Novi put svile". I transkavkaske kolege su odmah postale aktivnije“, kaže Bezborodov.

Rusija je privlačna zbog svoje jeftinosti

Ali suvlasnici autoputa neminovno će se suočiti s nekoliko problema. Nedostatak kvalifikovanog osoblja, nedostatak kontejnera i opreme koja ih opslužuje. Prema Bezborodovu, kontejnerski brodovi se nikada nisu pojavili na Kaspijskom moru, a trajektima ne možete prevesti više od nekoliko desetina kontejnera. Ovo nisu količine koje su potrebne Kini.

Ali glavna prepreka su i dalje troškovi budućeg transporta. Do sada je Rusija slavila protiv istog Azerbejdžana i Turske zbog relativne jeftinosti transporta. “Danas košta 1.200 dolara za transport jednog kontejnera samo morem, na jednom segmentu – kroz Kaspijsko more. Za ovaj novac možete prevesti kontejner od Vladivostoka do Moskve.

"Probne kalkulacije troškova transporta kontejnera zaobilazeći Rusiju, odnosno od kineske granice preko Turske do EU, dale su raspon od 8.000 do 12.000 dolara. Ovo su teoretske kalkulacije, još ih nije moguće provjeriti", ekspert kaže.

Prema njegovom mišljenju, transport kineske robe u Evropu, koji su uspostavile Rusija i Kazahstan preko njihove teritorije, barem donedavno, smatrao se isplativijim. A cjelokupna infrastruktura duž rute - kroz ruske stanice Zabaikalsk, Naushki ili luku Vostochny u Vladivostoku i kroz kazahstanske točke Dostyk i Altynkol - je pogodnija za tranzit.

Protok tranzitnog tereta kroz Rusiju i Kazahstan iz Kine ove će godine iznositi približno 340 hiljada TEU (jedinica mjerenja tereta jednaka zapremini jednog 20-stopnog kontejnera). Troškovi transporta jednog kontejnera iznose 3,5-4,5 hiljada dolara, uzimajući u obzir "sponzorstvo" kineskih provincija.

Novi put svile će biti popločan velikim novcem

Tema Novog puta svile od Srednjeg Kraljevstva do Azije, Afrike i Zapadne Evrope sada vjerovatno više ne brine novinare, već ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanemo globalna kineska tranzitna zemlja grije uho, ona osjetljivo peče džep. Za sada, interkontinentalna superkonstrukcija samo obećava bezgranične izglede, ali već iziskuje gotovo kosmičke troškove. Istovremeno, projekat ima sasvim dovoljno rizika. Pre svega, to su rizici globalizacije i pitanje da li će Kina deceniju kasnije ostati ista „svetska fabrika“ ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, na primer, već primećuje u Americi, kada Trump traži povratak radnih mjesta, tehnologije i moći kući. Odnosno, može se ispostaviti da se ovim "putem" odjednom neće moći ništa posebno nositi. Posebno za "FederalPress" finansijske i ekonomski aspekti analiziran ovaj projekat CEO holding AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

„Cena ruskih kapitalnih investicija, kao i prognoza njihovog povrata ovog trenutka nemoguće zbog činjenice da su podaci o obimu ulaganja u ovaj projekat od god Ruska Federacija nije objavljeno u medijima. Kina je glavni inicijator i investitor projekta Novog puta svile. U nekim publikacijama se spominje podatak da će do 2030. godine projekat biti uložen tri triliona američkih dolara. Fond Puta svile je glavna platforma za finansiranje, sa procijenjenom investicijom od 40 milijardi dolara, s fokusom na infrastrukturne investicije. Fond posluje u skladu sa kineskim zakonima, a strani investitori mogu učestvovati u njegovim projektima. Za finansiranje projekata može se privući i kapital Azijske banke i BRICS banke, pri čemu će infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno iznositi 100 milijardi američkih dolara.

Peking kaže da će projekat izgraditi ili umrežiti puteve, željeznice, luke, naftovode i plinovode i elektrane duž ruta koje će povezivati ​​Kinu sa zemljama u azijsko-pacifičkoj regiji, Perzijskom zaljevu, centralnoj Aziji, Africi i Evropi. Uz uspostavljanje željezničke veze između Kine i Rusije, projekat brzog autoputa koji povezuje Evrope i Zapadne Kine.

Infografika lista Kommersant

Na teritoriji Rusije projekat realizuje Rosavtodor. Deonica od Sankt Peterburga do Moskve (put M-11) procenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoputa od M-11 do Centralnog prstena autoput(TsKAD). Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne kružne ceste je već u toku, ostale će se u oktobru 2017. igrati na tenderima za koncesije. Brzi autoput, koji bi trebao proći između postojećih saveznih puteva M-7 "Volga" i M-5 "Ural" kroz Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov, prema jugu Nižnji Novgorod koštaće oko 400 milijardi rubalja. Unutar teritorije Tatarstan već je u izgradnji autoput Šali-Bavli u dužini od 297 kilometara i deonica u dužini od oko 40 km. već funkcioniše. Autoput će povezivati ​​postojeće federalne autoputeve M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta se ne naziva.

U Republici Bashkortostanće izgraditi dionicu od 282 kilometra međunarodnog transportnog koridora (ITC) od sela Bavly do grada Kumertaua, čija se cijena procjenjuje na 156 milijardi rubalja. AT Orenburg regionu, planirana je izgradnja dionice od 172 kilometra koja zaobilazi Orenburg, Saraktaš i do granice sa Kazahstan- 84 milijarde rubalja. Tako bi cijela ruska dionica ITC-a od Sankt Peterburga do granice sa Kazahstanom trebala biti gotova do 2023. godine, neke njegove dionice će biti puštene u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine biće izvršena rekonstrukcija autoputa M-1 Bjelorusija, koji bi trebao obezbijediti direktan izlaz za robu koja se prevozi koridorom u Republiku Bjelorusiju i zemlje zapadne Evrope.

Uticaj puta na regionalnu ekonomiju

Međunarodni transportni koridori treba da služe ne samo u svrhu organizovanja tranzitnog i izvoznog saobraćaja, već i da postanu osnova za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski razvoj susjednih regija. Većinu područja duž kojih prolazi ruta objedinjuje prvenstveno takva zajednička karakteristika kao što je njihova kopnena makrolokacija u dubinama euroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i oceanskih ruta. Optimizacijom ekonomskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost transporta i time smanjiti troškove transporta. Shodno tome, prekogranična ekonomska saradnja zasnovana na zajedničkoj transportnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo velike rezultate.

Direktni efekti implementacije razmatranih međunarodnih transportnih koridora uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na nivo vozarina za pomorski transport i, moguće, niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, a na kraju i do ekonomskog "približavanja" unutrašnjih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), kao i zemlje centralne Azije i Kazahstan do vodećih svjetskih centara, morskih i okeanskih luka, i time otklanja jednu od glavnih kočnica razvoja. Doći će do značajnog povećanja propusnog kapaciteta autoputeva, praćenog povećanjem obima saobraćaja, teretnog i putničkog prometa, što je neophodno za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski oporavak susjednih teritorija. Rusija, Kina, Kazahstan i druge zemlje garantovaće da će ostvariti opipljiv prihod od obavljanja funkcija transportnog mosta između zapadne Evrope i istočne Azije.

Očekuje se da će indirektni efekat realizacije ovih megaprojekata biti još značajniji, koji se sastoji u najsnažnijem multiplikativnom opštem ekonomskom i socijalnom uticaju međunarodnih koridora na ogromna područja koja ih okružuju. Dakle, u zoni uticaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenije, naseljene i naseljene regije Sibira, čiji se uslovi i mogućnosti suštinski ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnjom autoputa obezbediće se južnom delu Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uslove, status teritorije koja je prioritet za snažan integrisani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na modernoj željezničkoj bazi će biti efikasna opcija za uključivanje još uvijek zaostalih dubokih sjeverozapadnih i centralnih dijelova Kine u zonu naprednog razvoja. Formiranje sjevernog koridora Puta svile može donijeti posebno primjetan efekat Kazahstanu, jer bogata resursna područja i velike urbane aglomeracije spadaju u zonu njegovog stimulativnog utjecaja ( Astana i Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoputa u novom pravcu povećaće gustinu federalne putne mreže i dati ogroman podsticaj razvoju najmanje osam ruskih regiona kroz koje će prolaziti ovaj deo koridora: Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čuvaš. Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samara Region, Republika Tatarstan. Riječ je o formiranju suštinski nove zone investicione djelatnosti, u okviru koje će se pojaviti veliki broj industrijskih, logističkih, rekreativnih objekata i otvoriti nova radna mjesta.

Složenost projekta

Glavna primedba na projekat je nedorečenost inicijative. Još uvijek se ne zna koliko će zemalja postati učesnice Novog puta svile, koji ciljani projekti treba da se realizuju u okviru inicijative. Čak ni geografski obim projekta Pojas i put nije u potpunosti definisan – sve postojeće karte transportnih koridora su nezvanične. Projekat ne sadrži KPI (ključne indikatore učinka), odnosno nije jasno koliko puteva treba izgraditi, koliko kontejnera treba poslati i tako dalje.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo investicijama svih zemalja čiji su interesi pogođeni ovim projektom.

Uz velike finansijske troškove, složenost implementacije leži u dugoročno implementacija projekta. Tako se u medijima pominje da je rok završetka projekta 2030.

Drugo pitanje je ekonomska izvodljivost. Mnogo je jeftinije prevoziti robu morem nego željeznicom. Osim toga, prema podacima Evropske trgovinske komore u Kini, samo 20% vozova iz EU za Kinu je popunjeno robom, a ostatak se vraća kući. prazan. To se objašnjava činjenicom da su jedan od glavnih artikala kineskog uvoza iz EU inženjerski proizvodi. Indijske vlasti kritikuju kineski projekat zbog toga što Kina svojim kreditima uvlači zemlje učesnice Ekonomskog pojasa puta svile (SREB) u dugove koje neće moći da plate. Sami Kinezi novije vrijeme počeli su manje ulagati u zemlje u kojima je implementacija projekta Jedan pojas, jedan put već počela. U 2016. godini obim direktnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjen je za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje je država tražila da investiraju nisu isplativi.

Infografika ria.ru

Šta će se promeniti

Teretni saobraćaj se postepeno mijenja. Glavni vid transporta u tranzitu između istočne Azije i zapadne Evrope, kako prije tako i sada, je pomorski prevoz, pružajući više od 90% relevantnog transporta tereta. Međutim, posljednjih godina udio željezničkog saobraćaja se postepeno povećava. Korištenjem željezničkih linija značajno se smanjuje vrijeme isporuke robe iz Kine u Evropu. Ako projekat nastavi da se implementira dobrim tempom, onda bi se tokovi tereta mogli pomjeriti prema Centralnoj Aziji. Transportna i logistička mreža centralne Azije će se proširiti i postati privlačnija.”

"Jedan pojas" i "Put svile": najmanje dvije rute će prolaziti kroz Rusiju

Detaljnije i razne informacije o događajima koji se odvijaju u Rusiji, Ukrajini i drugim zemljama naše prelijepe planete, možete dobiti na Internet konferencije, koji se stalno održava na web stranici "Ključevi znanja". Sve konferencije su otvorene i potpuno besplatno. Pozivamo sve budne i zainteresovane...

anotacija

Put svile se pojavio kao trgovački put između Kine i Evrope u 2. veku pre nove ere. e. U 21. veku, vlasti Rusije i Kine, u okviru Evroazijske ekonomske unije, odlučile su da ožive jedinstveno ekonomsko iskustvo antike u vidu istoimenog transevroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta pod sloganom " Jedan pojas - jedan put". Strategija uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže (željeznice, putevi, cjevovodi, luke) koja se proteže od zapadnih granica Kine preko zemalja centralne Azije i Irana do Evrope. U proljeće 2015. godine osnovan je investicioni fond kompanije Silk Road, koji će realizovati projekat.

Ruski predsjednik Vladimir Putin i kineski predsjednik Xi Jinping potpisali su 8. maja 2015. godine zajedničku izjavu o saradnji Rusije i Kine u okviru Evroazijske ekonomske unije i trans-evroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta Ekonomskog pojasa puta svile. Projekat Novi put svile koji promovira Kina uključuje ne samo oživljavanje drevne transportne rute između Istoka i Zapada, već i veliku transformaciju cjelokupnog trgovinsko-ekonomskog modela Evroazije, a prije svega Centralne i Centralne Azije. Prema rečima Vladimira Putina, „govorimo o odlasku u novi nivo partnerstvo, što podrazumijeva zajednički ekonomski prostor na cijelom euroazijskom kontinentu.

Pozadina - Veliki put svile

Redovna karavanska trgovina između Kine i Centralne Azije nastala je najkasnije u 2. veku pre nove ere. e. Do tada se Kina ujedinila u jedinstveno carstvo, a beskrajna unutrašnja konfrontacija između pojedinačnih kraljevstava zamijenjena je jedinstvenom vanjskom politikom ogromne zemlje. Na sjeveru, prvi Veliki Kineski zid da bi se zaštitili od nomadskih Huna, pomorska trgovina se razvila na jugoistoku, a na zapadu su se kineski diplomati i trgovci preselili daleko na istok, u početku u potrazi za saveznicima protiv Huna i dragocjenim žadom iz ležišta u današnjem Xinjiangu. Konačno, na teritoriji centralne Azije Kinezi su prvi put videli arapske konje i shvatili da je u zamenu za njih i drugu oskudnu robu moguće isporučiti unikatnu robu, prvenstveno svilenu tkaninu, veoma cenjenu ne samo zbog svoje lepote, već i zbog njegova sposobnost da se odupre insektima, zitima, što je bilo posebno važno za bezvodne prostore centra Evroazije.

Tako je nastao Veliki put svile, koji je išao od Kine preko oaze Turpan, između Altaja i Tibeta, preko Pamira do Ferganske doline i kazahstanskih stepa (sjeverni krak puta), te kroz pustinju Taklamakan, južni Pamir, Baktrija (Avganistan), Partija (Iran), Indija i Bliski istok, odakle je preko Sredozemnog mora kineska roba padala u provincije Rimskog carstva, a kasnije - u Vizantiju, arapske i zapadnoevropske zemlje. Kina je trgovala ne samo svilom, već i porcelanom, čajem, pirinčem, nakitom i drugim proizvodima u zamjenu za zlato, srebro, kožu, vunu, tepihe, egzotično voće i drugu robu iz centralne Azije; Tehnologija se na tom putu razmjenjivala između Istoka i Zapada - tako su, po svemu sudeći, barut, papir i druga tehnološka dostignuća Kine došli u Evropu.

Trgovina karavanom duž Velikog puta svile bila je ogromna istorijsko značenje. Da, u duga lista Među mogućim faktorima i razlozima za pad Rimskog Carstva, može se naći i nestašica srebrnog novca, koja je nastala, između ostalog, i zbog činjenice da su Rimljani vekovima menjali srebro za „luksuznu“ robu iz Istok, uključujući svilu koja dolazi iz Kine. Veliki put svile je, očigledno, odigrao ogromnu ulogu u nastanku staroruske države - u VIII-X veku, zbog političke nestabilnosti na jugu, deo karavanske trgovine duž severnog kraka rute išao je oko Kaspijsko more, preko Hazarije i Rusije, uz učešće riječni sistem Ruska ravnica, koja je doprinijela rastu trgovačkih gradova u regiji, uključujući Kijev.

Treba napomenuti da je organizacija karavanske trgovine duž Velikog puta svile zahtijevala ne samo diplomatske napore, već i stvaranje i podršku prilično složene infrastrukturne mreže, jer je duž puta hiljadama kilometara bilo potrebno kopati bunare, stvarati mjesta odmora i parkiranja (karavan-saraj), organizovati prelaze preko rijeka i dr.

Trgovina duž Velikog puta svile doživjela je uspon nakon stvaranja Mongolskog carstva u 13. vijeku, koje je ujedinilo prostor Evroazije (u tom periodu Kinu je posjetio poznati talijanski putnik Marko Polo). Ali onda, u eri Velikog geografskim otkrićima godine, glavni obim trgovine između Istoka i Zapada počeo je da prolazi morskim putem.

Međutim, kopneni putevi su i dalje igrali važnu ulogu. Dakle, od vremena Petra Velikog (nakon sklapanja Nerčinskog ugovora 1689.) prvo je raspoređena kroz Nerčinsk, a zatim kroz pogranični grad Kyakhta, posebno osnovan za carinske svrhe (nakon sklapanja Kyakhtinog ugovora 1727. godine). sukno, industrijski proizvodi, krzno, juft (štavljena koža) su se izvozili; od Kine do Rusije - svila, porcelan, gems, i uglavnom - čaj, koji je od tada postao nacionalno piće ne samo Kineza, već i Rusa. Trgovina Kyakhta postala je poticaj za ubrzanu izgradnju Velikog puta čaja - Sibirske magistrale (izgrađene 1740-ih između Moskve i Irkutska), koji je postao najduži put s konjskom vučom na svijetu i koji je predviđao izgradnju Transsibirske Željeznica i moderna mreža federalnih autoputeva Ruske Federacije.

Novi putevi svile

Projekti rekreacije drevnog Puta svile počeli su se sve glasnije afirmirati od 1990-ih, čemu je olakšala trenutna politička situacija u to vrijeme, iako su postojale i ostaju značajne poteškoće za realizaciju takvih planova. Ulogu glavnog negativnog faktora ovdje igra nestabilna i napeta situacija u nekim zemljama centralne Azije, posebno u Afganistanu.

Kao jedan od prvih primjera stvarne implementacije ideje „Novog puta svile“, od 2008. godine počela je izgradnja transkontinentalnog autoputa „Zapadna Evropa – Zapadna Kina“. Ovaj autoput, odnosno niz puteva ugrađenih u jedinstven sistem (brze rute i samo putevi visoke klase), prolazi kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. U Kini i Kazahstanu izgradnja je već pri kraju. U Rusiji će trasa uključivati ​​ekspresni autoput Moskva-Peterburg koji je trenutno u izgradnji i postojeći autoput Moskva-Kazanj, kao i dionice novih puteva koji su nedavno izgrađeni i u izgradnji na teritoriji Tatarstana i Baškortostana. U Tatarstanu put prolazi, između ostalog, duž najdužeg mostnog prelaza u Ruskoj Federaciji - mosta preko Kame kod sela Sorochi Gory. Prva etapa kompleksa mostova ukupne dužine 13.967 m puštena je u rad 2002. godine, izgradnja druge etape (paralelni mostovni prelaz) je pri kraju 2015. godine.

Početkom januara 2008. godine u Pekingu su predstavnici Rusije, Kine, Mongolije, Bjelorusije, Poljske i Njemačke potpisali sporazum o redovnom transport tereta željeznicom ovih zemalja uz koordinaciju svih pitanja rada carinskih i graničnih službi. Manje od mjesec dana kasnije počelo je kretanje vozova kroz teritoriju Rusije u skladu sa novim sporazumom - ruskim prostranstvima prolazi 7 hiljada km i 6 dana putovanja. Ukupno, putovanje od Pekinga do Hamburga traje 9992 hiljade km i 15 dana, što je najmanje dvostruko brže od morskog puta kroz Suecki kanal. Osim toga, kopnena ruta značajno smanjuje troškove osiguranja od rizika transporta. Ovaj projekat je postao još jedan koji je u medijima dobio naziv "Put svile".

2009. godine pušten je probni krak gasovoda Turkmenistan-Kina, koji takođe prolazi kroz teritoriju Uzbekistana i Kazahstana. U svom punom obliku, projekat se zove Put svile i uključuje izgradnju infrastrukture za transport gasa na prostoru između Kine i Irana, odnosno gotovo cijelom dužinom drevnog Puta svile.

Tako je od početka do sredine 2010-ih stečeno određeno praktično iskustvo u realizaciji velikih transportnih i infrastrukturnih projekata u centralnoj Aziji. Uzimajući u obzir ovo iskustvo, kao iu pozadini sve većih stranih ekonomskih interesa i potreba za resursima, rukovodstvo NR Kine odlučilo je da pređe sa pojedinačnih projekata (iako veoma velikih) na evroazijsku strategiju velikih razmera.

Jedan pojas - u jednom pravcu

U septembru 2013. godine kineski predsjednik Xi Jinping iznio je koncept "Novog puta svile", izražen u nazivu (slogan) projekta Jedan pojas, jedan put. Strategija uključuje projekte ekonomskog pojasa puta svile i pomorskog puta svile 21. stoljeća. Ideja nosi globalnog karaktera i uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže koja se proteže od zapadnih granica Kine preko zemalja centralne Azije i Irana do Evrope.

Cilj projekta je izgradnja transportne infrastrukture (željeznice i putevi, cjevovodi, luke) koja bi trebala dovesti do značajnog povećanja unutar-evroazijske trgovine, kao i do intenziviranja privrednog razvoja ogromnih kopnenih teritorija Evroazije, kao i zemlje juga i Jugoistočna Azija, Bliskog istoka i Afrike, gdje će morati stići i "Novi put svile" (barem u svojoj pomorskoj verziji). Do sada je rad na projektu pripremnog karaktera i odvija se u političkom, informativnom i organizacionom aspektu.

U proljeće 2015. godine stvoren je investicioni fond kompanije Silk Road, koji će realizovati projekat - do sada je za kineske standarde izdvojeno izuzetno mali iznos od 40 milijardi dolara. Očekuje se ne samo višestruko povećanje ovog iznosa, već i učešće islamskih i evropskih zemalja u finansiranju projekta. Još ranije - u oktobru 2014. - Kinezi su osnovali Azijsku infrastrukturnu investicionu banku (AIIB) - kako bi učestvovali u ovoj međunarodnoj investicione banke, koju u medijima nazivaju konkurentom MMF-u i Svjetskoj banci, do maja 2015. pristupilo je već skoro 60 zemalja (ne samo većina azijskih, već i svih ključne zemlje Evropa). Stoga se očekuje učešće više desetina država u implementaciji projekta.

Spajanje projekata

Kineski ministar vanjskih poslova Wang Yi je 2. aprila 2015. predložio izgradnju kinesko-mongolsko-ruskog ekonomskog koridora koji bi objedinio koncepte transportnih megaprojekata koji postoje u tri zemlje. Prema Vang Yiju, „izgradnja ekonomskog koridora znači povezivanje kineske ideje o izgradnji ekonomskog pojasa Puta svile „jedan pojas – jedan put“, mongolske ideje „stepskog puta“ i ideje o stvaranje trans-evroazijskog koridora koji promovira Rusija.”

U prizemnom delu "Novog puta svile" planirana je izgradnja tri železnička koridora, od kojih će severni prolaziti kroz teritoriju Rusije, a centralni i južni - kroz teritoriju centralne i centralne Azije (uključujući i kroz Kazahstan, koji je, zajedno sa Rusijom, deo Evroazije ekonomska unija). Nakon toga, željeznički koridori će biti dopunjeni putnim koridorima.

Dužina glavnog pravca "Novog puta svile" kroz centralnu Aziju je oko 6.500 km, od čega će 4.000 km prolaziti kineskom teritorijom - od obale Tihog okeana do autonomne regije Xinjiang Uygur. Zatim će predložena ruta ići kroz Kazahstan, Uzbekistan. Turkmenistan, Iran, Irak, Sirija i Turska, a odatle u Evropu - preko Bugarske, Rumunije i Češke do Njemačke; Ogranci s glavne rute također će vam omogućiti da stignete do mnogih drugih susjednih zemalja.

Morski put, kao i kopneni put, pratit će drevni trgovački put: od Guangzhoua u Kini duž obala Vijetnama, Tajlanda, Malezije, Singapura i Indonezije, pa do Crvenog mora (sa ograncima do perzijski zaljev i do Afrike), kroz Suecki kanal do Sredozemnog mora. Prije početka ukrajinske krize, Kinezi su Krim smatrali zasebnom ulaznom tačkom u Evropu - planirana je izgradnja dubokovodne luke na zapadnom dijelu poluotoka.

Osim toga, Rusija i Kina razgovaraju o još jednoj ruti - Arktiku: govorimo o mogućem uključivanju projekta za razvoj Sjevernog morskog puta (NSR) u strategiju Novog puta svile.

kineski interesi

Interesi Kine u vezi sa strategijom Novog puta svile su izuzetno raznoliki, što nije iznenađujuće s obzirom na obim projekta.

U čisto transportnoj dimenziji, izgradnja novih transportnih koridora trebalo bi da skrati vrijeme isporuke robe iz Kine u Evropu sa sadašnjih 45-60 dana morem na 10-13 dana kopnom. Naravno, takvo smanjenje vremena transporta može dovesti do značajne optimizacije i smanjenja cijene mnogih kineskih roba, što će omogućiti Kini da ojača svoju poziciju na europskim i azijskim tržištima, kao i da osvoji nova tržišta u Africi i Srednjem regionu. Istok.

Osvajanje novih tržišta je izuzetno važno za Kinu. Mnogi stručnjaci primjećuju blago usporavanje rasta kineske ekonomije u poslednjih godina i s pravom primjećuju da iako u Kini još uvijek postoje stotine miliona seljaka koji nisu uključeni u savremeni ekonomski i tehnološki način života, ipak, kineski ljudski resursi nisu beskrajni, a za nastavak rasta i razvoja neophodno je pronaći sve veću upotrebu kineske robe, tehnologije i investicija u inostranstvu.

Ovdje se možete osvrnuti na primjer najvažnije industrije za modernu Kinu - željeznice. Do 2014. godine u Kini je izgrađeno oko 16.000 km brzih pruga (60% ukupne globalne mreže brzih željeznica), a do kraja decenije ukupna dužina mreže trebala bi dostići 30.000 km. Tempo izgradnje brzih autoputeva u Kini je neverovatan; u ovu industriju uložena su ogromna sredstva, a kinesko rukovodstvo je itekako svjesno da će takvom brzinom, prije ili kasnije (i najvjerovatnije prilično rano po istorijskim standardima), mreža velike brzine u Kini dostići granicu "zasićenja" i ekonomsku isplativost, čak i uprkos kolosalnoj veličini stanovništva i teritorija.

Stoga je Kina izuzetno zainteresirana za proizvodnju svoje željeznice i građevinske kompanije daleko izvan granica NR Kine - to će ovim industrijama omogućiti posao za mnogo decenija koje dolaze. Da bi to postigli, Kinezi ulažu značajne diplomatske i organizacione napore. Tako su se u oktobru 2014. spojili najveći kineski proizvođači željezničke opreme CNR i CSR, koji su se ujedinili kako bi zajednički izašli na globalno tržište i konkurirali stranim kompanijama, uključujući Siemens i Bombardier. Kinezi su voljni graditi infrastrukturu čak iu nerazvijenim i nestabilnim zemljama Afrike – na primjer, planirana je izgradnja željeznice u istočnoj Africi (preko Kenije, Ugande, Ruande, Burundija i Južnog Sudana), a krajem 2014. potpisan je ugovor vrijedan 12 milijardi dolara kojim se predviđa izgradnja željezničke pruge duž obale Nigerije.

Pogotovo u susjednim zemljama i u izgradnji, ako je moguće, takve željezničke mreže koja će biti integrisana sa unutrašnjom kineskom. U svibnju 2015. godine postalo je poznato da je Kina spremna uložiti do 300 milijardi rubalja u izgradnju brze željezničke pruge (HSR) Moskva - Kazan (prva potpuno posvećena HSR u Ruskoj Federaciji u dužini od 770 km trebalo bi smanjiti vrijeme putovanja između Moskve i Kazana sa 11,5 na 3,5 sata). Put bi trebalo da se gradi uz angažovanje kineske tehnologije i kredite kineskih banaka, iako bi ruske kompanije trebalo da postanu glavni dobavljači materijala i voznog parka.

interesi Rusije

U ruskoj stručnoj zajednici najuočljivije su dvije glavne oblasti diskursa o projektu Novi put svile.

S jedne strane, Rusija je veoma zainteresirana za integraciju u trans-evroazijske transportne koridore - to će omogućiti razvoj teritorija azijskog dijela zemlje, dramatično će povećati povrat ulaganja u transportna infrastruktura, učiniće mnoge regije mnogo atraktivnijim za razvoj proizvodnje i život u njima. Rusija je dugo sanjala da iskoristi svoj geografski položaj između Zapada i Istoka kako bi postala glavna tranzitna zemlja, igrajući ulogu "evroazijskog mosta".

S druge strane, stručnjaci ističu da bi glavne rute projekta Novog puta svile trebale proći južno od Rusije, a njihov prolazak kroz teritoriju zemalja centralne Azije, koje su nekada bile dio SSSR-a, dovešće do povećanja ekonomske veze ovih zemalja sa Kinom, a samim tim i do jačanja njihove političke zavisnosti od NR Kine, što prijeti da oslabi ulogu Rusije u ovom regionu. Međutim, takve izjave su davane uglavnom prije nego što je Kina objavila da će razviti rutu kroz Mongoliju i Rusiju, između ostalih.

Na ovaj ili onaj način, u pozadini poteškoća u odnosima sa Zapadom, Rusija je trenutno posebno zainteresovana za jačanje i proširenje saradnje sa Kinom. Štaviše, bez takve saradnje, punopravna ekonomski razvoj regioni Sibira i Daleki istok kojima su potrebna tržišta za prodaju svojih proizvoda i jačanje prekograničnih veza za razvoj uslužnog sektora i privrede u cjelini.

Zajednički interesi

I Rusija i Kina izuzetno su zainteresirane za političku stabilnost i ekonomski razvoj cijele centralnoazijske i bliskoistočne regije, uključujući zemlje poput Afganistana i Pakistana, budući da vjerski fundamentalizam, trgovina drogom, opasnost od nekontrolisanih tokova migranata u slučaju veliki sukobi uopšte nisu uključeni u interese obe zemlje. Najbolji protivnik svemu tome može biti ubrzani ekonomski razvoj u centralnoj Aziji i na Bliskom istoku, koji vodi ka porastu životnog standarda i jačanju političke stabilnosti, a projekat Novi put svile bi ovdje trebao igrati ključnu ulogu u uspostavljanju mira i ekonomskog prosperiteta u Evroaziji. Infrastrukturni projekti koji se realizuju u okviru Novog puta svile trebalo bi da postanu ozbiljan podsticaj kako za razvoj, tako i za tehnološku modernizaciju ruske građevinske industrije, ali i ruska ekonomija općenito i povećavajući svoju ravnotežu između Zapada i Istoka.